TEMA 8: MOTORES TÉRMICOS
Son máquinas cuya misión es transformar la energía térmica en energía mecánica que sea
directamente utilizable para producir trabajo.
Las fuentes de energía térmica pueden ser: nucleares, solares, combustión de combustibles.
En éste último caso se llaman “motores de combustión”.
Según el lugar donde se quema el combustible, estos motores se clasifican en:
Motores de combustión externa: la combustión se realiza fuera de la máquina,
generalmente para calentar agua que, en forma de vapor, será la que realice el
trabajo. Ej: máquina de vapor.
Los motores de combustión externa
también pueden utilizar gas como fluido
de trabajo (aire, H2 y He) como en el
motor Stirling.
El motor de aire caliente Stirling, utiliza
una fuente de calor fija, para calentar aire Combustión
en su cilindro. Su movimiento obedece a Expansión
las diferencias de presión de aire, entre la
porción más caliente y la fría. El Refrigeración
mecanismo central de un motor Stirling Compresión
consiste de dos pistones/cilindros, uno
para disipar calor y desplazar aire caliente hacia la sección fría (viceversa);
el otro pistón entrega la fuerza para aplicar torque al cigüeñal.
Motores de combustión interna: queman el combustible en una cámara interna al
propio motor. Los gases generados causan por expansión el movimiento de los
mecanismos del motor.
Según la forma en qué se obtiene la energía mecánica, los motores de combustión
interna se clasifican en:
1
Válvulas de admisión y escape
Motores alternativos: en estos motores los gases Bujía
Admisión Escape
resultantes de un proceso de combustión empujan un
émbolo o pistón, desplazándolo en el interior de un
cilindro (movimiento alternativo) y haciendo girar un
cigüeñal, obteniendo finalmente un movimiento
Explosión Comprensión
de rotación.
El árbol de levas al girar y las diferentes
levas permiten la apertura y cierre de las
válvulas de admisión y escape del
cilindro.
Motores rotativos: están formados por un
Admisión Comprensión
rotor triangular que gira de forma
excéntrica en el interior de una cámara, Al
girar genera tres espacios o cámaras Bujías
Explosión
diferntes, donde ocurren lsa diferentes Escape
etapas
1. Motor alternativo de combustión interna
Son motores térmicos que se clasifican según el combustible en:
Motores de explosión o motor Otto: gasolina.
La ignición de la mezcla gasolina-aire tiene lugar al producirse una chispa (bujia). Se
llaman motores de encendido provocado (MEP).
El carburador es el dispositivo encargado de realizar la mezcla de aire-combustible.
Motores diesel
Son motores de encendido por compresión (MEC). La ignición se produce
espontáneamente a medida que el combustible es inyectado en la cámara, cuando
en esta se ha comprimido el aire a alta presión y temperatura.
Los motores alternativos están constituidos por 1 ó más cilindros en cuyo interior se desliza de forma alternativa el
émbolo o pistón. La
parte superior se llama culata y contiene la cámara de compresión (y en los motores de explosión, la bujia). En la parte
inferior se encuentra el carter que contiene el aceite lubricante.
El movimiento alternativo del pistón se transmite a la biela, y de ésta al cigüeñal, produciendo así un movimiento
rotatorio que irá a la caja de cambios, diferencial y ruedas.
Las formas comunes de disposición de los cilindros
son en v y en línea, con un número de cilindros variable en función de la potencia del motor.
Ciclo: el motor realiza un ciclo termodinámico que puede ser de
4 ó de 2 tiempos (4 ó 2 carreras del pistón)
Motor de 4 tiempos: el ciclo termodinámico se
completa en cuatro carreras del émbolo y dos vueltas
del cigüeñal. En estos motores, la renovación del
combustible se controla mediante la apertura y cierre de
las válvulas de admisión y escape.
Motor de 2 tiempos: el ciclo termodinámico se
completa en dos carreras del émbolo y una vuelta del cigüeñal.
Este motor carece de válvulas y la entrada y
salida de gases se realiza a través de las
lumbreras (orificios situados en el cilindro)
El pistón dependiendo de la posición que
ocupa en el cilindro en cada momento abre o
cierra el paso de gases a través de las
lumbreras.
La lubricación, que en el motor de cuatro
tiempos se efectúa mediante el cárter, en el
motor de dos tiempos se consigue mezclando
aceite con el combustible.
Al ser un motor ligero y económico es muy
usado en aplicaciones en que no es necesaria
mucha potencia tales como motocicletas,
motores fuera borda, motosierras, cortadoras
de césped, etc
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Esquema de transmisión desde el cigüeñal a las ruedas:
Pistones (cámara de combustión)
1ª 2ª 3ª 4ª 5ª
MT
Biela
s Eje
1º
Cigüeña
l
Embragu
Piñón-Corona Eje
e
2º(hipoide)
Diferencia
l
2. Motor de explosión de cuatro tiempos:
Se trata de un motor de encendido provocado (MEP), de gasolina que sigue un ciclo
termodinámico Otto:
El ciclo Otto es un ciclo cerrado, que utiliza una mezcla de aire y gasolina y para su ignición
tiene la ayuda de una chispa eléctrica producida por el sistema de encendido (bujía).
Este ciclo consta de 4 etapas o tiempos. Admisión, compresión, explosión-expansión y
escape. Es un ciclo formado por dos adiabáticas y dos isócoras.
1. Admisión (01): el pistón desciende
CICLO OTTO TEÓRICO
arrastrado por el movimiento del
cigüeñal y entra en el cilindro una
mezcla aire-combustible a través de la P
3
válvula de admisión. Tc
2. Compresión (12): el pistón asciende Expansión
Explosión Q1
arrastrado también por el movimiento
Q=0
del cigüeñal y comprime el aire y
4
combustible, de forma que aumenta la
presión y la temperatura de la mezcla. 2 W Q2
3. Explosión-expansión (234): al
alcanzar la mezcla la máxima Compresió Q=0
n
compresión, salta la chispa en la bujía, 0 1
explosiona la mezcla y baja el pistón. Admisión
Escape
V
4
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El movimiento del pistón arrastra el cigüeñal, que realiza el trabajo útil.
4. Escape (410): se abre la válvula de escape y el pistón sube y expulsa los gases.
La válvula de escape se cierra y la válvula de admisión se abre, con lo que se está
en disposición de iniciar un nuevo ciclo.
La diferencia entre la energía aportada Q 1 y la cedida Q2, se transforma en energía
mecánica. Esta se manifiesta durante la carrera de expansión, que es la única en la que se
produce trabajo útil y donde el pistón arrastra al cigüeñal. En el resto de las carreras es el
cigüeñal el que arrastra al pistón gracias a la acción del volante de inercia, o bien, como se
hace por norma, disponer, como mínimo, cuatro cilindros en un motor, combinando su
funcionamiento de tal modo que en todo momento por lo menos uno de ellos trabaje.
Válvulas Válvulas
Válvula de Válvula de Válvula de Válvula de
cerradas cerradas
admisión abierta escape cerrada admisión cerrada escape abierta
Entrada Gases de
gasolina-aire escape
Admisión Compresión Explosión Escape
3. Motor diesel de cuatro tiempos:
Se trata de un motor de encendido por compresión (MEC), de gasoil que sigue un ciclo
termodinámico cerrado. Utiliza aire a presión y la inyección de un combustible líquido el cual
se inflama por la alta temperatura del aire lograda después de la compresión del aire.
Este ciclo consta de 4 etapas o tiempos: admisión, compresión, explosión-expansión y
escape. Es un ciclo formado por dos adiabáticas, una isóbara y una isocora:
1. Admisión (01): el pistón desciende
arrastrado por el movimiento del
CICLO DIESEL TEÓRICO
cigüeñal y entra en el cilindro aire a
través de la válvula de admisión.
2. Compresión (12): el pistón P Q1 Explosión
asciende arrastrado también por el
movimiento del cigüeñal y comprime 2 Tc3 Expansión
el aire a una elevada presión (40-50
atm y 600ºC). Q=0
3. Explosión-expansión (234): al
alcanzar el aire la máxima W 4
compresión, se introduce el Q2
combustible finamente pulverizado Compresión Q=0
mediante bomba inyectora. Al 0
1
contacto con el aire caliente, el Admisión Escape
combustible se autoinflama y se
produce la combustión. Baja el V
pistón y el movimiento del pistón arrastra el cigüeñal, que realiza el trabajo útil.
4. Escape (410): se abre la válvula de escape y el pistón sube y expulsa los gases.
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La válvula de escape se cierra y la válvula de admisión se abre, con lo que se está en
disposición de iniciar un nuevo ciclo.
Ventajas e inconvenientes de los motores diesel:
Mayor rendimiento térmico. En el motor de gasolina el rendimiento está
aproximadamente en un 24% y en el motor diesel en el 34%. Hay menos pérdidas en
los gases de escape y por tanto menor contaminación.
Menor consumo (por el mejor aprovechamiento del combustible) y menor coste del
combustible.
Mayor duración de la vida del motor, ya que tienen una mecánica más resistente al
desgaste.
Precio más elevado, por tener mayor coste de construcción.
Más ruidosos por las fuertes explosiones de la combustión.
Mayor contaminación por emisión de micro-partículas PM2,5, que al ser tan finas
entran fácilmente en los pulmones.
4. Motor de explosión de dos tiempos:
Los conductos de admisión y escape se llaman lumbreras de admisión y escape.
Además, hay otra lumbrera que comunica el cárter con el cilindro y que recibe el nombre de
lumbrera de transferencia. Estas lumbreras quedan abiertas o cerradas por el movimiento
del pistón en el interior del cilindro.
El combustible entra en el cárter que actúa como una
bomba que aspira el combustible a través de la lumbrera de
admisión y lo transfiere al cilindro mediante la lumbrera de
transferencia.
El ciclo de funcionamiento de un motor de dos tiempos
consta de las mismas cuatro fases que el de cuatro tiempos,
sólo que realizadas en dos carreras del pistón y una sóla
vuelta del cigüeñal. Las dos etapas son:
1. Admisión – compresión (012): el pistón asciende
arrastrado por el cigüeñal y en este movimiento
comprime la mezcla (MEP) o el combustible (MEC)
que se encuentra en el cilindro. A la vez, descubre
la lumbrera de admisión, para que una cantidad
nueva de combustible entre en el cárter.
2. Explosión - expansión – escape (2340): al llegar
el pistón arriba se produce la combustión y el pistón
desciende. Se abre la lumbrera de escape y los
gases salen l exterior. También se abre la lumbrera
de transferencia y el combustible procedente del
cárter entra en el cilindro y desaloja al resto de
gases.
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Ventajas e inconvenientes de los motores de dos tiempos:
Sencillez de construcción, pues carece de árbol de levas y de la correspondiente
correa de distribución.
No tiene válvulas (sujetas a gran desgaste).
Mayor potencia, ya que el motor realiza trabajo útil en cada vuelta del cigüeñal (el de
cuatro tiempos lo realiza cada dos vueltas.
Menor rendimiento mecánico.
Mayor temperatura de funcionamiento, ya que la combustión de la mezcla se
produce con una frecuencia superior. Esto también produce un mayor desgaste.
Mayores niveles de contaminación generados por la combustión de los aditivos de la
mezcla.
5. Motor rotativo
El motor rotativo es un motor de cuatro tiempos. En él, un rotor interior, de diferentes
formas, gira formando un determinado número de cámaras, en función de su forma, y que
gira alrededor de un estátor, guiado por un eje excéntrico
Llenado de
aceite
Rotor
Polea
Piñón
Carter
Volante de
inercia
Ciclo termodinámico:
Admisión Compresión Explosión Escape
Válvula de
admisión Bujías
Estator
Válvula de
escape Rotor
Eje Cámara de
motor Piñó agua
n
1. Admisión (01): la mezcla combustible-aire es aspirada mientras se sigue con el giro
por acción de un eje excéntrico.
2. Compresión (12): la mezcla se comprime
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Explosión-expansión (234): al alcanzar la mezcla la máxima compresión, se le hace explosionar por medio de una chispa
y se produce la combustión. Se realiza el trabajo útil. CICLO OTTO TEÓRICO
Escape (410): se pone en contacto con la tobera de escape, se expulsan los gases y se reinicia el ciclo.
P
Es un ciclo formado por dos adiabáticas y dos isócoras. 3
Tc
Explosión
Q1 Expansión
Q=0
2 W
Compresión 4
Q=0 Q2
0
1
AdmisiónEscape
V
Ventajas e inconvenientes de los motores rotativos:
Reducido tamaño (y peso) consiguiendo altas potencias específicas.
Tienen menores vibraciones
Consiguen más revoluciones del eje
Bajo par motor
Tienen problemas de estanqueidad por lo cual consumen aceite y mayor consumo
de combustible.
Su desgaste es rápido,
6. Potencia y rendimiento de un motor
La relación de compresión nos dice cuantas veces comprimes la mezcla aire-
combustible en las cámaras de combustión. En un motor de gasolina la rc es de 10:1
y en un motor diesel es de 25:1 aproximadamente.
RC = V1 / V2 PMS V2
V1= volumen del cilindro cuando el pistón se
carrera
encuentra en el punto inferior de su recorrido V1
(PMI)
PMI
V2= volumen del cilindro cuando el pistón se
encuentra en el punto superior de su recorrido
(PMS), es el volumen de la cámara de
combustión
La carrera del pistón es su desplazamiento en el
interior del cilindro (c)
La cilindrada es el volumen barrido por el pistón en el interior del cilindro. Y se
calcula como la superficie del cilindro por la carrera. Suele medirse en cm3 o cc.
2
Cilindrada = πr . c = V 1 - V2 N = nº de cilindros
2
Cilindrada motor = N . πr . c r = radio del cilindro
c = carrera
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De la cilindrada depende la fuerza de cada explosión en el interior del cilindro. Y la
fuerza lineal que ejerce cada pistón se transforma en el cigüeñal en fuerza de
rotación o par motor (C = F. r, la medida del codo del cigüeñal es fundamental)
La potencia de un motor se obtiene multiplicando su par motor por las revoluciones
a las que se desarrolla. P =
Un motor, al estar acoplado a un cambio de marchas, varía su par, pero la potencia
se mantiene constante desde la entrada a la salida. Dicho de otra forma, los
engranajes transmiten la potencia, pero varían el par y la velocidad de giro,
manteniendo su potencia constante
7. Sobrealimentación. Motor turbo:
La necesidad de aumentar la potencia de un coche, sin tener que aumentar la cilindrada,
hace necesario una sobrealimentación de combustible.
Aumentar la potencia depende de la cantidad de combustible quemado (energía) y del
número de revoluciones. Pero tanto en motores Diesel como en los de gasolina, por mucho
que aumentemos el combustible que hacemos llegar al interior de la cámara de combustión,
no conseguimos aumentar su potencia si este combustible no encuentra aire suficiente para
quemarse.
Así pues, solo conseguiremos aumentar la potencia, sin variar la cilindrada ni el régimen del
motor, si conseguimos colocar en el interior del cilindro un volumen de aire (motores Diesel)
o de mezcla (aire y gasolina para los motores de gasolina) mayor que la que hacemos entrar
en una "aspiración normal".
El aire se introduce comprimido a alta presión. Para ello se intercala en el circuito de entrada
un compresor, accionado por una turbina movida por los gases de escape. Este dispositivo
recibe el nombre de turbocompresor.
A la salida del compresor los gases salen a elevada presión y temperatura. Por esto, a la
salida del compresor se instala un intercambiador de calor que enfría los gases antes de que
penetren en el motor, a este dispositivo se le llama “intercooler”.
El intercooler es un radiador que es enfriado por el aire que incide sobre el coche en su
marcha normal.
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