20/11/2018 6.

7L Diesel PCED

2014 PCED 6.7L Diesel SECCIÓN 1: Descripción y funcionamiento

Fecha de Revisión del Procedimiento: 07/11/2013

Software de control del tren motriz

Freno sobre el acelerador

Nota: En algunos vehículos, se puede deshabilitar para un uso fuera de carretera la característica del freno sobre
el acelerador junto con el sistema de control de estabilidad oprimiendo y manteniendo el botón OFF de control de
tracción durante 5 segundos. (Mustang y Raptor)

La característica del freno sobre el acelerador puede que no esté activa durante las condiciones de funcionamiento
de baja velocidad. Esto permite maniobras de conducción únicas como remolque, lanzamiento de bote y
recuperación u operaciones en terrenos montañosos que pueden requerir la aplicación del pedal del acelerador y
del pedal del freno por parte del operador durante las maniobras a baja velocidad. La característica del freno sobre
el acelerador estará activa a velocidades superiores a 16 km/h (10 mph).

En el caso de que el pedal del acelerador quede atrapado, por ejemplo, por un objeto alojado en el pedal, la
característica del freno sobre el acelerador reducirá la potencia del motor cuando se aplique el pedal del freno.

Los operadores que coloquen un pie sobre el pedal del freno a la vez que aplican el pedal del acelerador pueden
activar la característica del freno sobre el acelerador. El PCM detecta la activación del freno desde el interruptor del
freno eléctrico. Además de en referencia a la característica del freno sobre el acelerador, el cliente puede llevar el
vehículo para reparar problemas relativos a vacilación o falta/pérdida de potencia. En el caso de problema de
vacilación o falta/pérdida de potencia, realice un diagnóstico del vehículo normal para el código de síntoma
correspondiente. Si se sospecha de la característica del freno sobre el acelerador, las PID BRKOVR_ACTION,
BRKOVRD_POSS y DIST_BRKOVRD mostrarán que ocurrió un evento de freno sobre el acelerador.

Si se sospecha de la característica del freno sobre el acelerador como la causa del problema del cliente, explique al
cliente los detalles del sistema de anulación que se describieron anteriormente. Además, asegúrese de que el
cliente sepa que colocar un pie sobre el pedal del freno durante la conducción puede ocasionar la activación de
esta característica. Esto también resulta en la activación de las luces de freno del vehículo durante la conducción.
Para más información, refiérase al Manual del propietario.

Paro controlado por computadora

El PCM controla el relevador de energía del PCM cuando el encendido gira a la posición ON o START, al conectar
a tierra el circuito de PCMRC. Después de que el encendido gira a la posición OFF, ACC o LOCK, el PCM
permanece energizado hasta que ocurre el paro correcto del motor.

El circuito de ISP-R proporciona la entrada del estado de encendido al PCM. Basándose en la señal ISP-R, el PCM
determina cuándo apagar el relevador de energía del PCM.

El software del PCM monitorea los parámetros para los sistemas controlados para asegurarse que todos los
valores han alcanzado el límite para la desconexión.

Red de controladores (CAN)

La CAN se basa en la sociedad de ingenieros automotrices (SAE) J2284, organización internacional de estándares
(ISO)-11898 y es un protocolo de lenguaje de comunicación seriado que se usa para transferir mensajes (señales)
entre los módulos electrónicos de control o nodos. Pueden enviarse dos o más señales a través de un circuito de
CAN, lo que permite que 2 o más módulos o nodos electrónicos se comuniquen entre sí. Esta comunicación o red
de multiplexión funciona a 500k/seg. (kilobytes por segundo) y permite que los módulos electrónicos compartan sus
mensajes de información.

Incluido en estos mensajes están los datos de diagnóstico enviados a través de las líneas CAN+ y CAN- al
conector de enlace de datos (DLC). La conexión del PCM al DLC se logra por medio de un cable trenzado usado
para la interconexión en red. Puede accederse a los datos de diagnóstico, tales como el autodiagnóstico o la
identificación de parámetros (PID) con una herramienta de diagnóstico. La información sobre el equipo de
herramienta de diagnóstico se describe en la sección 2, Configuración y funcionalidad de la herramienta de
diagnóstico.

http://www.fordtechservice.dealerconnection.com/vdirs/protech/global/default.asp?comefrom= 1/6
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Red de controladores 2 (CAN2)

El número aumentado de módulos en el vehículo dicta el método más eficiente de comunicación. La multiplexión es
el proceso de comunicación de varios mensajes usando la misma vía de señal. Este proceso permite la
comunicación de varios módulos entre sí a través de la vía de señal (CAN2+ y CAN2-). El módulo de control de las
bujías incandescentes (GPCM) y los módulos de los óxidos de nitrógeno (NOx) se comunican con el PCM
mediante las comunicaciones CAN2 para determinar la prioridad en la que se envían las señales. Refiérase a la red
de controladores (CAN) en esta sección para más información.

Función de aumento de la velocidad de marcha mínima en frío

La estrategia de la función de aumento de la velocidad de marcha mínima en frío proporciona un aumento en la
velocidad de marcha mínima durante el calentamiento del motor frío. EL PCM usa el sensor de temperatura del
refrigerante del motor (ECT) y la posición de transmisión como entradas principales y en ciertas condiciones el
PCM usa la entrada de la temperatura ambiente para ajustar las RPM de ralentí en frío hasta un máximo de 1,175
RPM.

Monitoreo de potencia del motor Diesel

La estrategia de monitoreo de potencia del motor Diesel reside en el PCM. La función de monitoreo de potencia del
motor Diesel es comprobar el funcionamiento del motor para las inyecciones de combustible no deseadas sin una
demanda del conductor. Durante el monitoreo de potencia del motor Diesel, el PCM comprueba las inyecciones de
combustible comandadas y la velocidad del motor.

Regeneración del filtro de partículas Diesel

Nota: La regeneración puede ocurrir durante el funcionamiento normal. Durante la regeneración, los
procedimientos de diagnóstico pueden mostrar valores polarizados. Si la regeneración se produce durante los
procedimientos de diagnóstico, el proceso se debe completar antes de continuar con el diagnóstico. La
regeneración se puede deshabilitar durante el diagnóstico con una herramienta de diagnóstico.

Las partículas Diesel que se encuentran en el escape quedan atrapadas en el filtro de partículas Diesel. La
regeneración es el proceso por el que aumentan las temperaturas de los gases de escape, las temperaturas de
escape más altas queman las partículas en el filtro. La frecuencia y longitud de los eventos de regeneración
fluctúan mientras ambos factores son determinados por el ciclo de conducción del vehículo, la temperatura
ambiente, la carga del vehículo y el estilo de conducción del operador del vehículo. Bajo condiciones normales de
conducción, la frecuencia de la regeneración varía de 161-670 km (100-500 millas) entre cada ocurrencia. La
duración de un evento de regeneración normal varía entre 10 y 40 minutos. La primera regeneración de un nuevo
vehículo puede no requerir alcanzar los 161 km (100 millas), puede ocurrir en cualquier momento. La duración de
un evento de regeneración puede reducirse si se mantiene una velocidad constante por encima de los 48 km/h (30
mph). Conducir a velocidades bajas y las condiciones de paro y arranque pueden resultar en tiempos más largos
de duración para que pueda completarse con éxito un evento de regeneración.

Durante el funcionamiento normal del vehículo, el PCM estima la cantidad de partículas que se acumulan en el filtro
de partículas Diesel. La cantidad estimada de partículas se basa en un número de diferentes condiciones de
funcionamiento del vehículo, incluyendo la velocidad del vehículo, el tiempo de funcionamiento del motor y la carga.
Además, el PCM monitorea lo siguiente:

voltaje de la batería
distancia recorrida desde la última regeneración del filtro de partículas Diesel
temperatura del refrigerante del motor (ECT)
velocidad del motor
banco 1, sensor 1 de temperatura de los gases de escape (EGT11)
banco 1, sensor 2 de temperatura de los gases de escape (EGT12)
banco 1, sensor 3 de temperatura de los gases de escape (EGT13)
banco 1, sensor 4 de temperatura de los gases de escape (EGT14)
nivel de combustible
temperatura del combustible
temperatura del aire de admisión (IAT)
condición del turbocargador

El PCM puede iniciar la regeneración del filtro de partículas Diesel, ya sea manualmente usando la herramienta de
diagnóstico o a través de la regeneración comandada por el operador (si así está equipado). Para más información

http://www.fordtechservice.dealerconnection.com/vdirs/protech/global/default.asp?comefrom= 2/6
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sobre la regeneración comandada por el operador, refiérase a la sección 2, Configuración y funcionalidad de la

herramienta de diagnóstico.

Cuando se cumplen las condiciones apropiadas, el PCM inicia una regeneración del filtro de partículas Diesel. La
regeneración se realiza cuando el PCM calcula que el nivel de partículas en el filtro ha alcanzado un nivel que
requiere limpieza.

El proceso de regeneración se inicia mientras el vehículo se está conduciendo y puede continuar hasta 5 minutos
después de que se haya parado el vehículo mientras la transmisión permanezca engranada. El proceso de
regeneración se interrumpe si la transmisión se cambia a la posición PARK o NEUTRAL. Si el proceso de
regeneración no se ha completado cuando el vehículo entra en la posición PARK o NEUTRAL, el proceso de
regeneración puede continuar durante el siguiente ciclo de conducción.

El PCM puede continuar para iniciar el proceso de regeneración hasta que se complete el proceso de
regeneración. Después de que se haya completado el proceso de regeneración, el filtro está lo suficientemente
limpio y continúa atrapando partículas del escape.

Las siguientes condiciones se consideran normales mientras se está produciendo la regeneración en el vehículo.
No es necesario realizar ninguna reparación si están presentes:

la regeneración no se inicia hasta que el vehículo se conduzca a velocidades superiores a 7 km/h (4 mph) y
la temperatura del refrigerante del motor sea superior a 70 °C (158 °F)
la regeneración no se inicia si la toma de fuerza (PTO) o el control de marcha mínima elevada están activos
hay humo blanco en el tubo de cola durante las temperaturas ambientales frías
la respuesta del motor puede ser ligeramente diferente
puede notarse un olor del escape durante el inicio
el sonido del motor puede ser ligeramente diferente
puede notarse inducción de aire o vibración en la desaceleración, así como una desconexión del motor
las temperaturas de los gases de escape son elevadas
el cuerpo de la mariposa está activo durante el proceso de regeneración

Para ayudar a determinar la condición del filtro de partículas y los recientes eventos de regeneración, acceda y
monitoree los siguientes parámetros:

PID DPF para determinar la presión de admisión del filtro de partículas Diesel del banco 1.
DPF_REGN_AVGD PID para determinar la distancia media entre eventos de regeneración.
PID DPF_REGN_AVGT para determinar el tiempo medio entre eventos de regeneración.
PID DPF_V para determinar el voltaje del sensor de presión del filtro de partículas Diesel.
OBSTRUIDO: pueden establecerse los DTC P246C y P2463. Se mostrará el mensaje DRIVE TO
CLEAN EXHAUST FILTER (CONDUZCA PARA LIMPIAR EL FILTRO DE ESCAPE). Esto puede estar
causado por las interrupciones repetidas de la regeneración debido al cambio a la posición PARK o
NEUTRAL o a un funcionamiento estacionario prolongado. Es posible que no funcione la prueba de
regeneración manual de la herramienta de diagnóstico.
SOBRECARGADO: pueden establecerse los DTC P246C y P2463. Se mostrará el mensaje DRIVE
TO CLEAN EXHAUST FILTER (CONDUZCA PARA LIMPIAR EL FILTRO DE ESCAPE). La prueba de
regeneración manual de la herramienta de diagnóstico no funcionará si se establece el DTC P2463.
El vehículo puede conducirse a estados de velocidad constante si la temperatura del refrigerante del
motor es superior a 70 °C (158 °F) para permitir la regeneración, solo si no se establece el DTC
P2463.
CARGADO: Puede establecerse el DTC P246C. Puede mostrarse el mensaje DRIVE TO CLEAN
EXHAUST FILTER (CONDUZCA PARA LIMPIAR EL FILTRO DE ESCAPE). Es posible que funcione
normalmente la prueba de regeneración manual de la herramienta de diagnóstico. El vehículo puede
conducirse a estados de velocidad constante si la temperatura del refrigerante del motor es superior a
70 °C (158 °F) para permitir la regeneración.
CARGA PARCIAL: el filtro de partículas esté parcialmente cargado de hollín, la regeneración no se
requiere en este momento. Es posible que no funcione la prueba de regeneración manual de la
herramienta de diagnóstico si el filtro se encuentra en este estado. Debido a una falta de carga del
filtro, es posible que el PCM no inicie un evento de regeneración.
LIMPIO: el filtro de partículas está limpio. La prueba de regeneración manual de la herramienta de
diagnóstico no funciona si el filtro está en este estado debido a una falta de carga del filtro. El PCM no
inicia un evento de regeneración.
FUGA DEL SISTEMA: el filtro de partículas puede faltar o puede estar presente una fuga del escape.
Verifique que no haya fugas en el sistema de escape e inspeccione si el substrato del filtro de
partículas presenta daños. Vaya a Prueba precisa RB para continuar con el diagnóstico.

Limitador de RPM del motor/velocidad del vehículo

http://www.fordtechservice.dealerconnection.com/vdirs/protech/global/default.asp?comefrom= 3/6
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El PCM limita las RPM del motor al impedir el paso de combustible siempre que se detecta un límite de RPM del
motor. El propósito del limitador de RPM del motor es evitar dañar al tren motriz. El límite de RPM para F-Super
Duty es de 3,800 RPM. La velocidad del vehículo se limita a 153 km/h (95 mph) para los pickups F250/F350 y F450
(bastidor ancho) y 130 km/h (81 mph) para el bastidor estrecho de los vehículos F350/F450/F550.

Temporizador de paro del motor

Los vehículos con temporizador de paro del motor incluyen un mensaje del tablero del panel de instrumentos y una
alerta audible que avisa al conductor 30 segundos antes de que se produzca el paro del motor. Cuando se produce
el paro del motor, el PCM transmite un mensaje de desconexión a todos los módulos del vehículo. 1 minuto
después de que se produzca el paro del motor, el módulo de desactivación de los circuitos del interruptor de
encendido (CDIM) cambia eléctricamente el estado de encendido a OFF y el vehículo pasa al modo de retardo de
accesorios normal.

El paro del motor se produce bajo las siguientes condiciones:

Cuando la velocidad del vehículo es inferior a 1.6 km/h (1 mph)

Cuando la temperatura del refrigerante del motor es superior a 15 °C (60 °F)
Transmisión en la posición PARK o NEUTRAL
La desconexión del motor ocurre en 5 minutos con el freno de estacionamiento aplicado
La desconexión del motor ocurre en 15 minutos sin el freno de estacionamiento aplicado
El tiempo de desconexión del motor puede aumentar en el modo de regeneración o en el modo de
herramienta de diagnóstico (60 minutos máximo)
La aplicación del pedal del freno o del acelerador en la ventana de 30 segundos restablece el temporizador
de desconexión del motor
Cuando la toma de fuerza (PTO) o el sistema de control auxiliar de marcha mínima no están activos

Estrategia de funcionamiento limitado (FMEM)

El sistema FMEM es una estrategia alternativa del PCM diseñada para mantener el funcionamiento del vehículo si
hay un problema con una o más entradas de sensores importantes. Cuando el PCM percibe que una entrada del
sensor está fuera de los límites, se inicia una estrategia alternativa. El PCM sustituye un valor fijo y continúa
monitoreando la entrada incorrecta del sensor. Si el sensor sospechoso funciona dentro de los límites, el PCM
vuelve a su estrategia normal de funcionamiento del motor. El funcionamiento del sistema FMEM produce DTC de
memoria continua durante el funcionamiento normal del motor, así como al efectuar el modo de autodiagnóstico de
la llave en el encendido, motor funcionando (KOER).

Memoria ROM electrónicamente borrable/programable Flash (EEPROM)

La memoria EEPROM Flash es un circuito integrado dentro del PCM. Este circuito integrado contiene el código de
software requerido por el PCM para controlar el tren motriz. Una característica de la memoria EEPROM flash es
que puede borrarse electrónicamente y después volverse a programar sin quitar el PCM del vehículo. La
reprogramación se efectúa a través del DLC.

Control y equilibrado del combustible

El control y equilibrado del combustible es un algoritmo diseñado para reducir las diferencias en la cantidad de
combustible inyectado de cilindro a cilindro. Se mide el aumento en la velocidad del cigüeñal debido a los eventos
de combustión del cilindro individual. La cantidad de combustible inyectado en cada cilindro se ajusta entonces
hacia arriba y hacia abajo para minimizar la diferencia en el aumento de la velocidad del cigüeñal de cilindro a
cilindro. El control y equilibrado del combustible funciona en un control de ciclo cerrado a un rango de velocidad del
motor de 500-2800 RPM y una cantidad de inyección comandada de 3.5 a 75 mg por carrera.

Entrada de nivel de combustible

La información de nivel de combustible es enviada desde el tablero del panel de instrumentos al PCM en el enlace
de comunicación de la red de controladores (CAN).

Observador de masa de combustible

http://www.fordtechservice.dealerconnection.com/vdirs/protech/global/default.asp?comefrom= 4/6
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El observador de masa de combustible es un algoritmo usado para detectar desviaciones de desempeño de todos
los inyectores desde nominal. El porcentaje de oxígeno medido según el sensor de óxidos de nitrógeno, banco 1,
sensor 2 (NOx12) se compara con un porcentaje de oxígeno modelado basado en la configuración actual de
combustible, refuerzo y EGR. La desviación entre el porcentaje de oxígeno observado y modelado se expresa en
términos del error en el llenado de combustible que se requiere para explicar la desviación. Este error calculado en
el llenado de combustible se divide luego por el nivel actual de llenad de combustible solicitado para generar una
relación del error de porcentaje en el llenado. Esta relación de llenado de combustible luego se filtra con el tiempo.
Si el error filtrado en la relación de llenado de combustible excede los límites mínimos o máximos, entonces se
establece un DTC.

Ajuste de combustible
El sistema de control de combustible usa tablas de ajuste de combustible para compensar la variabilidad que
ocurre en los componentes del sistema de combustible debida al desgaste y envejecimiento normales. Las tablas
de ajuste de combustible se basan en la cantidad de combustible.

Funcionalidad del centro de mensajes del tablero del panel de instrumentos

El centro de mensajes, situado en el tablero del panel de instrumentos, muestra mensajes del filtro del escape
específicos cuando se requiere una regeneración del filtro de partículas Diesel durante el proceso de regeneración
y cuando la regeneración se ha completado.

Refiérase al Manual del propietario para información adicional sobre los mensajes del tablero del panel de
instrumentos.

Multiplexión
La multiplexión es el proceso de comunicación de varios mensajes usando la misma vía de señal. Este proceso
permite la comunicación de varios módulos entre sí a través de la red de controladores (CAN) de la vía de señal.
Los módulos se comunican con el PCM mediante las comunicaciones CAN para determinar la prioridad en la que
se envían las señales. Para más información, refiérase a la red de controladores (CAN) en esta sección.

Calibración de combustible cero

La calibración de combustible cero es un algoritmo usado para detectar desviaciones en un rendimiento del
inyector de combustible individual desde nominal. En una condición de corte de combustible durante la
deceleración, la presión del múltiple de alimentación de combustible se establece en 30,000 kPa (4,351 psi) y las
pequeñas inyecciones se realizan desde un único inyector de combustible. La aceleración observada en la
velocidad del cigüeñal se detecta y se genera una línea de regresió para predecir el llenado de combustible que se
requiere para lograr la aceleración esperada. Si el llenado de combustible calculado que se requiere para generar
la aceleración esperada en la velocidad del cigüeñal cae fuera de los límites de control permitidos para el sistema,
se llama una rutina de suma para conocer precisamente el tiempo necesario de energización de ajuste en los
inyectores de combustible para lograr la aceleración esperada. Esta información se utiliza entonces para ajustar
todas las inyecciones en ese inyector de combustible para que el suministro de combustible sea correcto. Si el
tiempo de energizado absoluto observado para la inyección de prueba y producir la aceleración esperada excede
un límite mínimo o máximo, se establece un DTC.

http://www.fordtechservice.dealerconnection.com/vdirs/protech/global/default.asp?comefrom= 5/6
20/11/2018 6.7L Diesel PCED

http://www.fordtechservice.dealerconnection.com/vdirs/protech/global/default.asp?comefrom= 6/6