PROYECTO: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL Y PEATONAL EN LOS JIRONES: SANDIA CUADRA 2 Y 3;
SAN JUAN CUADRA 3; TITICACA CUADRA 3 Y LIMA CUADRA 3 Y 4; EN LA LOCALIDAD DE SAN JUAN DEL ORO DEL DISTRITO DE
SAN JUAN DEL ORO - PROVINCIA DE SANDIA - DEPARTAMENTO DE PUNO" CODIGO: 2446809
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“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL Y
PEATONAL EN LOS JIRONES: SANDIA CUADRA 2 Y 3; SAN JUAN
CUADRA 3; TITICACA CUADRA 3 Y LIMA CUADRA 3 Y 4; EN LA
LOCALIDAD DE SAN JUAN DEL ORO DEL DISTRITO DE SAN
JUAN DEL ORO - PROVINCIA DE SANDIA - DEPARTAMENTO DE
PUNO”
ESTUDIO DE TRAFICO
CONTENIDO
1 ESTUDIO DE TRAFICO 2
1.1 GENERALIDADES. 2
1.2 ANTECEDENTES. 2
1.3 METODOS Y PROCEDIMIENTOS UTILIZADOS. 2
1.3.1 CARRIL DE DISEÑO. 2
1.4 ANÁLISIS DE TRÁFICO 3
1.5 TASA ANUAL DE CRECIMIENTO DE TRÁNSITO 4
1.6 ANALISIS DE TRANSITO VEHICULAR 4
1.6.1 PERIODO DE DISEÑO (N) 4
1.6.2 CRECIMIENTO DEL TRANSITO 5
1.7 CARGA POR EJE SIMPLE EQUIVALENTE (ESAL) 7
ESTUDIO DE TRAFICO -1-
PROYECTO: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL Y PEATONAL EN LOS JIRONES: SANDIA CUADRA 2 Y 3;
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SAN JUAN DEL ORO - PROVINCIA DE SANDIA - DEPARTAMENTO DE PUNO" CODIGO: 2446809
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1 ESTUDIO DE TRAFICO
1.1 GENERALIDADES.
Existen factores de diversa naturaleza, que influyen en distinto grado en el diseño
de una vía. Probablemente, la variable más importante en el diseño de una vía es
el tránsito, pues si bien el volumen y dimensiones de los vehículos influyen en su
diseño geométrico, el número y peso de los ejes de éstos, son factores
determinantes en el diseño de la estructura de un pavimento.
El presente proyecto se concibe bajo la premisa de dar continuidad a un tramo
carretero que a la larga integrará la selva de Puno con el Departamento en sí. Por
la envergadura de la obra se debe comparar el tráfico con vías de igual
categorización de tal forma de no incurrir en futuros errores.
Actualmente la vía es un tramo afirmado con características geométricas
inadecuadas, basándose a la topografía de la zona.
1.2 ANTECEDENTES.
Hay que entender que el volumen de tráfico existente es mínimo, razón por la que
usaremos el método comparativo asumiendo un tráfico a futuro, el mismo que se
generara cuando se concluya el íntegro del tramo carretero, diseñando para un uso
de servicio con el tramo total ejecutado, vía que servirá para lograr el desarrollo
anhelado de muchos años, principalmente atraído por la Selva de la región Puno
(Sandia y San Juan del Oro), ya que dicha zona es atractiva por ser zona de
producción de cultivos agrícolas y extracción de minerales,
1.3 METODOS Y PROCEDIMIENTOS UTILIZADOS.
Obviamente no hay datos de tránsito disponibles para aplicarlos directamente en
un nuevo pavimento, por lo tanto, el METODO COMPARATIVO, se adapta para el
presente estudio realizados para casos similares, es lo más práctico para poder
predecir la cantidad de vehículos que han de circular por nuestra carretera.
Para poder evaluar la magnitud del tránsito que podría soportar nuestro tramo
carretero, se empleará la información recopilada del proyecto ejecutado
anteriormente que pertenece a este tramo en su parte inicial “MEJORAMIENTO
DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y PEATONAL EN LOS JIRONES: AYAVIRI,
TAMBOPATA, SAN JUAN, TITICACA, URBANIZACIN BARRIOS ALTOS, DISTRITO
DE SAN JUAN DEL ORO - SANDIA - PUNO”
1.3.1 CARRIL DE DISEÑO.
En las carreteras de 2 carriles, como es el caso de nuestro tramo, el carril de
diseño puede ser cualquiera de los 2; la ocurrencia de que más camiones
cargados transiten por un carril que por el otro, hace que se tenga un especial
cuidado en el volumén de tránsito crítico.
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Como no se tiene datos exactos de transitabilidad por carriles, se puede usar la
tabla siguiente del Instituto del Asfalto (The Asphalt Institute) norteamericano:
PORCENTAJE DEL TRANSITO TOTAL DE CAMIONES EN EL CARRIL DE
DISEÑO
NUMERO DE CARRILES PORCENTAJE DE CAMIONES EN
(02 direcciones) EL CARRIL DE DISEÑO
2 50
4 45 (35-48)*
6 ó más 40 (25-48)*
FUENTE: INSTITUTO DEL ASFALTO
*Rango Probable
Por lo que se obtiene de la tabla, nuestro tramo carretero tendrá una
transitabilidad constante e igual en ambos carriles.
1.4 ANÁLISIS DE TRÁFICO
La aproximación del tránsito que se utilizará, tanto para el diseño del espesor del
pavimento, como para la evaluación económica, constituye un factor de gran
importancia en el Estudio Definitivo del tramo carretero.
El flujo vehicular y su repercusión en las cargas y presiones neumáticas, así como
los aspectos ambientales, tienen una gran importancia, toda vez que en función de
éstos se obtienen la estructura del pavimento y en comparación con las
condiciones encontradas se definen las soluciones a tomar. Si algunos de los
factores que influyen en el comportamiento del pavimento son alterados, el
rendimiento se verá afectado en proporción a su magnitud.
Para nuestro tramo carretero, teniendo una perspectiva global, se tiene en
consideración:
Nuestro tramo carretero, parte de la pavimentación de la plaza de armas de la
localidad de San Juan del Oro, que aún se encuentra a nivel de trocha es transitada
actualmente por escasos vehículos (especialmente autos y camionetas), y que por
el mal estado de mantenimiento hace que los transportistas prefieran utilizar
carreteras alternas.
El método de aforo de vehículos no es aplicable.
Por ser una vía que de alguna manera será alterna en ocasiones a la ruta principal
se trabajará usando datos como vía alterna para este proyecto.
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1.5 TASA ANUAL DE CRECIMIENTO DE TRÁNSITO
Determinar las proyecciones de tránsito requiere obtener datos de carácter oficial
y confiable; tanto del Crecimiento del parque automotor, la magnitud del tránsito
generado, el tránsito desarrollado; con los que no se cuenta.
Trabajos realizados de investigación de la AASTHO al respecto, a fin de cubrir este
tipo de situaciones que a menudo suelen presentarse al momento de determinar la
Tasa de Crecimiento en el diseño de pavimentos, han establecido la determinación
de esta, a partir de la estimación de su componente en función del Tránsito actual
de una determinada vía. Para la determinación de la Tasa de Crecimiento Anual
del Tránsito vías en estudio, se ha hecho uso de dichas recomendaciones, siendo
los porcentajes considerados los siguientes:
Crecimiento Anual Normal del Tránsito 1.50 %
Tránsito Generado Anual del Tránsito 1.00 %
Tránsito Desarrollado Anual del Tránsito 0.50 %
Tasa Anual de Crecimiento del Tránsito 3.00 %
1.6 ANALISIS DE TRANSITO VEHICULAR
La aproximación del tránsito que se utilizará para el diseño de espesor de
pavimento constituye un factor de gran importancia en el estudio del tramo
carretero.
El flujo vehicular y su repercusión en las cargar y presiones neumáticas, así como
los aspectos ambientales, tienen una gran importancia, toda vez que en función de
estos se obtiene la estructura del pavimento y en comparación con las
condiciones encontradas se definen las soluciones a tomar. Si alguno de los
factores que influyen en el comportamiento del pavimento son alterados, el
rendimiento se verá alterado en proporción a su magnitud.
Para nuestro tramo carretero, teniendo una perspectiva global, se tiene en
consideración:
Nuestro tramo carretero, se encuentra a nivel de afirmado, es transitado
actualmente en cantidad reducida, por lo que el método de aforo de vehículos no
es aplicable, por lo que se realizará comparativamente y/o proyectando una carga
aproximada.
1.6.1 PERIODO DE DISEÑO (N)
Con la premisa que el tema de diseño de pavimento se realizará a continuación
de este estudio, para nuestro tramo carretero el periodo de diseño será el
propuesto por AASTHO, en el siguiente cuadro:
PERIODO DE DISEÑO
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TIPO DE CARRETERA AÑOS
Autopistas Urbanas 30 – 50
Carretera de alto Tránsito 20 – 50
Carretera de Bajo Tránsito 15 - 25
FUENTE: AASTHO
Es preciso no confundir este periodo con un periodo de análisis, ya que un
pavimento puede renovar su vida útil indefinidamente.
n (tramo) = 20años
1.6.2 CRECIMIENTO DEL TRANSITO
El pavimento debe ser diseñado para que sirva a las necesidades durante 20 años
para nuestro tramo carretero, por lo tanto, se debe predecir el crecimiento del
tránsito para poder determinar las necesidades estructurales del pavimento. El
crecimiento del tránsito de vehículos menores es semejante al crecimiento
poblacional y en nuestro caso puno tiene un crecimiento lento del 1%. Para el
crecimiento de vehículos mayores como camiones y tráileres (C3, c4) el
crecimiento es semejante al PBI nacional siendo este de 4%, valor que también
se considerara para el crecimiento de vehículos pesados.
[Link] Factores que intervienen:
a) Factor de Crecimiento (FC)
Este factor correctivo nos permite proyectar mediante la tasa de crecimiento
anual “t” y el periodo de diseño “n” el número de vehículos que transitarán por
nuestro tramo. A continuación, se presenta la tabla de factores de crecimiento
del Instituto del Asfalto.
Tasa de Crecimiento de Vehículos Livianos: Kr
(VL) 22.02
Tasa de Crecimiento de Vehículos Pesados: Kr
(VP) 29.78
b) Factor de Equivalencia de Carga (FEC)
Es el número de aplicaciones de eje simple equivalente a 18000 libras, aportadas
por el pase de un eje denominado “carga Tipo”. A continuación, se adjunta los
valores de factores de equivalencia de carga de la AASTHO:
FACTORES DE EJES EQUIVALENTES
Carga Bruta por eje Factores de equivalencia de carga
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KN lb Ejes Simples Ejes Tandem Ejes Tridem
4.45 1000 0.00002
8.9 2000 0.00018
17.8 4000 0.00209 0.0003
26.7 6000 0.01043 0.001 0.0003
35.6 8000 0.0343 0.003 0.001
44.5 10000 0.0877 0.007 0.002
53.4 12000 0.189 0.014 0.003
62.3 14000 0.36 0.027 0.006
71.2 16000 0.623 0.047 0.011
80 18000 1 0.077 0.017
89 20000 1.51 0.121 0.027
97.9 22000 2.18 0.18 0.04
106.8 24000 3.03 0.26 0.057
115.6 26000 4.09 0.364 0.08
124.5 28000 5.39 0.495 0.109
133.4 30000 6.97 0.658 0.145
142.3 32000 8.88 0.857 0.191
151.2 34000 11.18 1.095 0.246
160.1 36000 13.93 1.38 0.313
169 38000 17.2 1.7 0.393
178 40000 21.08 2.08 0.487
187 42000 25.64 2.51 0.597
195.7 44000 31 3 0.723
204.5 46000 37.24 3.55 0.868
213.5 48000 44.5 4.17 1.033
222.4 50000 52.88 4.86 1.22
231.3 52000 5.63 1.43
240.2 54000 6.47 1.66
249 56000 7.41 1.91
258 58000 8.45 2.2
267 60000 9.59 2.51
275.8 62000 10.84 2.85
284.5 64000 12.22 3.22
293.5 66000 13.73 3.62
302.5 68000 15.38 4.05
311.5 70000 17.19 4.52
320 72000 19.16 5.03
329 74000 21.32 5.57
338 76000 23.66 6.15
347 78000 26.22 6.78
356 80000 29 7.45
364.7 82000 32 8.2
373.6 84000 35.3 8.9
ESTUDIO DE TRAFICO -6-
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382.5 86000 38.8 9.8
391.4 88000 42.6 10.6
400.3 90000 46.8 11.6
1 FUENTE: MANUAL PROVISIONAL DE DISEÑO DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO DE AASTHO 1972;
PAVIMENTO FLEXIBLE AASTHO 1974
1.7 CARGA POR EJE SIMPLE EQUIVALENTE (ESAL)
Los resultados de la carretera experimental AASHO, han demostrado que el efecto
dañino del paso de un eje de cualquier masa (llamado comúnmente carga), puede
ser representado por un número determinado de cargas por eje simple equivalente
de 18kips (18000 lb.) o ESAL (Equivalent Single axle Load).
La determinación del ESAL de diseño es importante para el diseño de estructuras
de pavimento usando los datos obtenidos líneas arriba podemos hallarlo así:
CALCULO DE REPETICIONES DIARIAS
% De % de vehiculos
Tipo de Vehículo TPDA vehiculos (2 en carril de N° Veh/año F.C.
sentidos) diseño
AUTOS 42 100% 50% 7749.0 0.0018
STATION WAGON 18 100% 50% 3359.4 0.0032
CAMIONETA PICK UP 17 100% 50% 3090.7 0.0130
MICRO/COMBI 23 100% 50% 4120.9 0.0522
C2 5 100% 50% 957.7 3.7104
C3 1 100% 50% 182.4 2.5676
C4 0 100% 50% 68.4 2.3473
T2-S2 0 100% 50% 34.2 5.7298
T2-S3 1 100% 50% 182.4 5.5095
T3-S1 0 100% 50% 17.1 5.7298
T3-S2 0 100% 50% 34.2 4.5870
T3-S3 0 100% 50% 27.4 4.3667
B2 3 100% 50% 519.9 3.7104
B3-1 2 100% 50% 314.7 1.8245
TOTAL 113
FUENTE: PROYECTISTA
CALCULO DE ESAL
Periodo de Tasa de
ESAL en carril Factor de
Tipo de Vehículo retorno crecimiento ESAL diseño
de diseño crecimiento
(años) anual
AUTOS 13.96 20 1.0% 22.02 307.37
STATION WAGON 10.77 20 1.0% 22.02 237.11
CAMIONETA PICK UP 40.19 20 1.0% 22.02 885.03
ESTUDIO DE TRAFICO -7-
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MICRO/COMBI 215.28 20 1.0% 22.02 4740.35
C2 3553.51 20 4.0% 29.78 105816.63
C3 468.38 20 4.0% 29.78 13947.55
C4 160.57 20 4.0% 29.78 4781.52
T2-S2 195.98 20 4.0% 29.78 5835.94
T2-S3 1005.04 20 4.0% 29.78 29928.17
T3-S1 97.99 20 4.0% 29.78 2917.97
T3-S2 156.89 20 4.0% 29.78 4671.94
T3-S3 119.48 20 4.0% 29.78 3558.03
B2 1929.05 20 4.0% 29.78 57443.31
B3-1 574.12 20 4.0% 29.78 17096.16
TOTAL 252167.07
ESTUDIO DE TRAFICO -8-
