Control de velocidad de los motores de

inducció n.
Introducción
Hasta la llegada de los modernos controladores de estado sólido, los motores de

inducción no eran las máquinas adecuadas para aplicaciones que requerían considerable

control de velocidad. El rango normal de operación de un motor de inducción típico está

confinado a menos de 5% de deslizamiento y la variación de la velocidad en ese rango es

más o menos directamente proporcional a la carga sobre el eje del motor. Aun si el

deslizamiento fuera mayor, la eficiencia del motor sería muy pobre puesto que las pérdidas

en el cobre del rotor son directamente proporcionales al deslizamiento del motor.

Existen sólo dos técnicas para controlar la velocidad de un motor de inducción, una

de las cuales consiste en variar la velocidad sincrónica (velocidad de los campos

magnéticos del rotor y del estator) puesto que la velocidad del rotor siempre permanece

cerca de nsinc. La otra técnica consiste en variar el deslizamiento del rotor para una carga

dada.

La velocidad sincrónica de un motor de inducción está dada por:

120 f e
n sinc = ….. (1.1)
P
 en donde fe es la frecuencia de línea, y P, el número de polos.

Por tanto las únicas formas en que se puede variar la velocidad sincrónica de la máquina

son:

1) cambiando la frecuencia eléctrica

2) cambiando el número de polos de la máquina.

El control del deslizamiento puede ser llevado a cabo bien sea variando la resistencia del

rotor o variando el voltaje en las terminales del motor

Cambio del número de polos.

Existen dos métodos importantes para cambiar el número de polos en un motor de

inducción:

1. El método de polos consecuentes.

2. Devanados de estator múltiples.

El primer método es antiguo (1897) y se basa en el hecho de que el número de polos

en los devanados estatóricos de un motor de inducción se puede cambiar con facilidad en

relación 2:1 con sólo efectuar simples cambios en la conexión de las bobinas. En la figura

1.1. se muestra el estator de un motor de dos polos adecuado para este método.

Al variar los polos, se produce un funcionamiento relativamente satisfactorio puesto

se ha variado el número de polos tanto del estator como del rotor. Dichos motores

polifásicos de jaula y monofásicos se denominan motores de inducción de velocidad

múltiple. Estos motores poseen devanados estatóricos, específicamente diseñados para la

variación de polos mediante los métodos de conmutación manual y/o automática, en que

los diversos devanados estatóricos primarios se conectan en combinación serie paralelo.

Los motores de inducción de velocidad múltiple son asequibles en combinaciones de

velocidad síncrona doblada o cuadriplicada, mediante la variación de polos.

Figura 1.1. Devanado de estator de dos polos

para cambio de polos

En la figura 1.2 se puede ver cómo en una configuración de dos polos, cuando la

conexión en una de las dos bobinas se invierte, los dos son polos norte y el flujo magnético

retorna al estator en puntos intermedios entre las dos bobinas. Los polos sur son llamados

polos consecuentes y el devanado es ahora de cuatro polos.

Figura 1.2. Devanado de 2 a 4 polos mediante polos consecuentes.

 Para que el funcionamiento sea posible es preciso que el rotor sea de jaula de ardilla,

ya que este tipo de rotor adapta automáticamente (por inducción) su número de polos al

existente en el estator.

Cuando se conecta un motor de dos polos para operar con cuatro polos, el par máximo

resultante del motor de inducción puede ser el mismo que antes (conexión de par constante),

la mitad de su valor anterior (conexión de par de acuerdo con la ley de cuadrados, que se

utilizan en ventiladores, etc.) o el doble de su valor anterior (conexión de potencia de salida

constante), dependiendo de cómo se acomoden los devanados del estator. La figura 1.3

muestra las posibles conexiones del estator y su efecto en la curva par velocidad.

a) Conexión de par
constante: las
capacidades de par
del motor
permanecen
aproximadamente
constantes en los dos
tipos de conexiones.

b) Conexión de
potencia constante:
las capacidades de
potencia del motor
permanecen
constante en los dos
tipos de conexiones.

c) Conexión de par
tipo ventilador: las
capacidades de par
del motor cambian
con la velocidad de
la misma manera
que las cargas tipo
ventilador
Figura 1.3
 Este método tiene como principal desventaja que al cambiar la velocidad, éstas deben

tener una relación de 2:1. Y para poder librarse de este inconveniente se utiliza estatores con

devanados múltiples con diferentes cantidades de polos y energizar solo un grupo a la vez.

Por ejemplo: un motor puede ser devanado con grupos de cuatro y seis polos de devanados

del estator y su velocidad síncrona en un sistema de 60 Hz se puede cambiar de 1800 r/min

(con el devanado de 4 polos) y 1200 r/min (con el devanado de 6 polos) dependiendo a que

conjunto de devanados se le suministre potencia.

A pesar de que se pudo solucionar el problema, seguimos teniendo desventajas debía a

que los devanados múltiples aumentan el costo del motor, dejando así estos métodos para

casos estrictamente necesarios.

Al combinar el método de polos consecuentes y el de estator de devanados múltiples,

se puede construir un motor de inducción con cuatro velocidades, la cuales serían por el

conjunto de devanados de 4 polos (1800 r/min) y su doble, 8 polos (900 r/min) y el conjunto

de devanados de 6 polos (1200 r/min) y su doble, que al igual que el primero, es producido

por el método de polos consecuentes, 12 polos (600 r/min).

Cambio de la resistencia del rotor
La inserción de una resistencia suplementaria en el rotor produce un incremento en

el deslizamiento del rotor. Sin embargo, presenta el siguiente inconveniente:

Bajo rendimiento, debido al aumento de las pérdidas de la resistencia del rotor (a grandes

valores de deslizamiento, estas pérdidas son casi las totales, ver figura 1.4).

Figura 1.4. Control de velocidad mediante variación de la resistencia del rotor

El motor de inducción de rotor bobinado (o rotor devanado) se emplea mucho con

control de la resistencia secundaria para cargas de naturaleza intermitente, requiriendo par

de arranque elevado y aceleración y desaceleración relativamente rápidas, y donde una

elevada corriente de arranque ocasione serias perturbaciones de la línea.

 Ya que la velocidad y el deslizamiento de un motor de inducción de rotor bobinado

son proporcionales a la resistencia del rotor, el método de control de la velocidad mediante

la variación de la resistencia secundaria del rotor se denomina a veces control del

deslizamiento.

Control del voltaje de línea.

El par del motor de inducción bajo condiciones de arranque y de marcha varía con

el cuadrado del voltaje aplicado al primario del estator. Para una carga determinada,

reduciendo el voltaje de línea se reducirá el par con el cuadrado de la reducción del voltaje

de línea, y la reducción del par producirá un incremento del deslizamiento. Aunque reducir

el voltaje de línea y el par como método de incrementar el deslizamiento servirá para

controlar la velocidad hasta cierto grado en motores monofásicos de fase partida,

particularmente, y en motores de inducción pequeños, en general, resulta el método menos

satisfactorio de control de la velocidad para motores polifásicos, ya que el par máximo a la

mitad del voltaje nominal es un cuarto del mismo a dicha tensión nominal. Por lo tanto, no

es posible obtener el par nominal, ni siquiera la mitad del mismo, porque la velocidad del

motor disminuye rápidamente y éste se para antes de que pueda desarrollar el par nominal.

Entonces, para que este método funcione, es necesario que el par de carga se reduzca

considerablemente a medida que se reducen el voltaje y la velocidad en el estator; por lo

que funcionará de forma aceptable en un motor parcialmente cargado.

Si una carga tiene una característica par-velocidad como la mostrada en la figura

3.5, la velocidad del motor puede ser controlada en un rango limitado, variando el voltaje

de línea. Este método de control de velocidad se utiliza a veces para manejar pequeños

motores de ventilación.
 Figura 1.5. Control de velocidad por relación del voltaje de línea

Cambio en la frecuencia de la línea.

Si se cambia la frecuencia eléctrica aplicada al estator de un motor de inducción, la

velocidad de rotación de sus campos magnéticos nsinc cambiará en proporción directa al

cambio de frecuencia eléctrica, y el punto de vacío sobre la curva característica par-

velocidad cambiará con ella. La velocidad sincrónica del motor en condiciones nominales

se conoce como velocidad base. Utilizando control de frecuencia variable, es posible ajusta

la velocidad del motor por encima o por debajo de la velocidad base, tal como se muestra

en la figura 1.6; en donde la velocidad base es de 1800 r.p.m.

 Figura 1.6. Curvas características par-velocidad para todas las frecuencias

Control de la velocidad mediante relación voltaje/frecuencia.

Cuando se opera a velocidades inferiores a la velocidad base del motor es necesario

reducir el voltaje aplicado a las terminales del estator para obtener una operación adecuada.

El voltaje aplicado a las terminales del estator deberá disminuir linealmente con la

disminución de la frecuencia en él. Este proceso se llama degradación. Si esto no se hace,

se saturará el acero del núcleo del motor de inducción y fluirán corrientes de magnetización

excesivas en la máquina.

Para entender esto, recuérdese que el flujo en el núcleo de un motor de inducción se

puede encontrar aplicando la ley de Faraday:

−d ϕ
v ( t )=
dt
….. (1.2)

Si se aplica un voltaje v(t)  VM sent al núcleo, el flujo resultante es:

 1
ϕ ( t )=
Np∫
v ( t ) dt ….. (1.3)

1
V senωtdt ….. (1.4)
N p∫ M
¿

−V M
ϕ ( t )= cos ωt ….. (1.5)
ωNp

Nótese que la frecuencia eléctrica aparece en el denominador de esta expresión.

Entonces, si la frecuencia eléctrica aplicada al estator disminuye en 10%, mientras que la

magnitud del voltaje aplicado al estator permanece constante, el flujo en el núcleo del

motor se incrementará cerca del 10%, al igual que la corriente de magnetización.

Figura 1.7. Curvas par-velocidad para velocidades por debajo de la velocidad base,
suponiendo que el voltaje de línea disminuye linealmente con la frecuencia
 Cuando el voltaje aplicado a un motor de inducción varía linealmente con la

frecuencia por debajo de la velocidad base, el flujo en el motor permanece

aproximadamente constante.

La figura 1.7 muestra una familia de curvas características par-velocidad del motor

de inducción para velocidades menores que la velocidad base suponiendo que la magnitud

del voltaje del estator varía linealmente con la frecuencia.

Cuando la frecuencia eléctrica aplicada al motor excede la frecuencia nominal del

motor, el voltaje del estator es mantenido constante en el valor nominal. Cuanto mayor sea

la frecuencia eléctrica sobre la velocidad base, mayor será el denominador de la ecuación

1.5. Puesto que el término del numerador se mantiene constante cuando se opera sobre la

frecuencia nominal, disminuyen el flujo resultante en la máquina y el par máximo.

Figura 1.8. Familia de

curvas características
par-velocidad para
velocidades por encima
de la velocidad base y
voltaje constante

La figura 1.8 muestra una familia de curvas características par-velocidad del motor

de inducción a velocidades por encima de la nominal, si el voltaje del estator se mantiene

constante.
3.3 Técnicas de control para motores de inducción trifásicos.

3.7.1 Concatenación.

Un motor de inducción de rotor devanado y uno de jaula de ardilla se acoplan

mecánicamente al mismo eje y a la misma carga, y se conectan eléctricamente de forma que

el segundo elemento reciba entrada de la excitación del estator desde el rotor en circuito

abierto del primero. Si el primer motor tiene P1 polos, y el segundo tiene P2, la velocidad

síncrona de los dos motores a la frecuencia f1 es [5]:

120 f1
S  y 120 f1 (3.5)
1 S 2 P2
P1

y la velocidad para los dos motores concatenados en cascada directa:

120 f1
S (3.6)
P1  P2

La concatenación, como método de control de velocidad, posee la ventaja de

variaciones de la velocidad más amplias y suaves de los motores de inducción por encima y
por debajo de las velocidades síncronas, en comparación con la variación polar y el control

de la resistencia secundaria. Los inconvenientes, sin embargo, son:

1. Bajo rendimiento durante el funcionamiento en cascada.

2. Pobre regulación de la velocidad con resistencia de rotor añadida.

3. Bajo par de arranque y de vacío [5].

3.7.2 El sistema de Leblanc.

Este sistema es análogo a la concatenación de motores de rotor bobinado en cascada

dual, con la sustitución de un motor de rotor bobinado por un convertidor de frecuencia de

inducción y del control de la resistencia secundaria variable por un transformador regulable

trifásico (variac) [5].

Cuando el motor de inducción de rotor bobinado alcanza una velocidad síncrona

(cero deslizamiento), el rotor del convertidor de frecuencia se conduce a velocidad síncrona

en un sentido de rotación opuesto a su campo magnético giratorio [5].

Análogamente, cuando el rotor alcanza un valor inferior a la velocidad síncrona, se

produce un campo magnético que gira a una velocidad que es la diferencia entre la

velocidad síncrona, S, y la velocidad del motor de rotor devanado, S(1-s). De esta forma, a

un deslizamiento s, la frecuencia del motor f 2 iguala a sf1 y la frecuencia del campo

giratorio del convertidor de frecuencia a este deslizamiento s es la diferencia entre la

frecuencia de línea f1 y la frecuencia del inducido f1(1-s) o

f 2  f1  f1 (1  s)  sf1 (3.7)
 El significado de esta ecuación es que la frecuencia del convertidor de frecuencia es

siempre la misma que la frecuencia del rotor devanado. En el sistema Leblanc la velocidad

del motor es proporcional al voltaje exterior secundario (ajustado por el autotransformador

variable que alimenta al convertidor de frecuencia por medio de los anillos colectores) y a

la posición de la escobilla que controla la fase del voltaje secundario con respecto al voltaje

inducido en el rotor devanado mediante su flujo de excitación primario [5].

El sistema Leblanc, es por tanto, un método de control de voltaje exterior mucho

más eficaz para motores de elevados valores nominales de potencia.

3.7.3 El sistema de control de Kramer.

Basado en el principio de Leblanc, este método difiere en que el transformador

variable va conectado a los anillos colectores del motor bobinado en vez de a la línea.

Como en el caso del sistema de Leblanc, la frecuencia del rotor bobinado f 2 es también la

frecuencia del voltaje en el conmutador. Decalando la posición de fase de las escobillas se

alterará el factor de potencia del motor de rotor devanado, e incrementado el voltaje

aplicado al rotor del convertidor se incrementará la velocidad. Se pueden conseguir

velocidades superiores e inferiores a la síncrona. Además, el convertidor de frecuencia

también actúa como motor al convertir la potencia que se le suministra a través del

autotransformador en potencia mecánica disponible en el eje [5].

Las mayores aplicaciones de los sistemas de Leblanc y de Kramer son para grandes

motores de rotor bobinado de 500 CV hasta unos 3000 CV. Las ventajas de devolver la

energía al sistema, además de las bajas pérdidas en línea del convertidor y el

autotransformador (el aparato eléctrico de mayor rendimiento desarrollado hasta el

momento), combinado con la ventaja de corrección del factor de potencia, hace que el

sistema de Kramer sea particularmente útil en aplicaciones de control de la velocidad de

elevada potencia. Su mayor inconveniente reside en su elevado costo inicial [5].

3.7.4 Sistema de Scherbius.

Este sistema, fruto del sistema de Leblanc y análogo al de Kramer, es totalmente de

ca y emplea un convertidor de frecuencia variable directamente acoplado al motor de rotor

bobinado. La salida de las tres escobillas del convertidor de frecuencia variable va a un

convertidor de regulación de frecuencia acoplado a un motor de inducción de jaula cuyo

estator se conecta a la fuente de alimentación de ca polifásica. Las escobillas del

convertidor de regulación de frecuencia (sf1) están conectadas directamente a los anillos

colectores de la máquina de rotor bobinado (f 2=sf1) y también a la excitación del

transformador de control de velocidad [5].

Los inconvenientes son, que no tiene ajuste del factor de potencia y requiere

máquinas especiales no comerciales. Como en los sistemas anteriores de control de

deslizamiento de tensión exterior la energía se devuelve a la línea (regeneración) [5].

3.8 Control de velocidad por procedimientos mecánicos.

Estos motores se construyen en grupos montados que accionan dispositivos

mecánicos variadores de velocidad, de engranajes, poleas cilíndricas y cónicas e incluso

bombas hidráulicas para producir una salida de velocidad variable [5].

3.9 Control de la velocidad de los motores monofásicos de c.a.

El método principal de control de velocidad empleado para motores monofásicos de

inducción es el control del voltaje de línea. Este método se presta más a los motores

monofásicos debido a la forma en que el rotor de un motor de inducción monofásico

desarrolla el par en comparación con el motor de inducción asíncrono polifásico. Este

último tiende a mantener la excitación del rotor a medida que disminuye el voltaje en el

estator. El resultado es que el voltaje en el estator debe reducirse considerablemente antes

de que tengan lugar cambios apreciables en el deslizamiento. Esto, a su vez, reduce el par

aún más considerablemente (puesto que el par es proporcional al cuadrado del voltaje

aplicado en el estator) y reduce en sumo grado el valor de potencia eficaz del motor de

inducción polifásico de rotor devanado, o de jaula de ardilla [5].

Figura 3.8. Curvas par-deslizamiento para motores de inducción

monofásicos con variación del voltaje primario [5].
 Puesto que el par desarrollado por un motor de inducción monofásico es originado

mediante dos campos magnéticos en oposición, el deslizamiento rotórico de un motor

monofásico es mas sensible a la variación de la excitación que el de uno polifásico [5].

También, ya que el par de un motor de inducción varía con el cuadrado del voltaje

aplicado en el estator (ver figura 3.8), la curva par-deslizamiento al 50% del voltaje

nominal es el 25% de la correspondiente al voltaje nominal, aproximadamente a todos los

valores desde el arranque al paro en marcha. A medida que aumenta la carga desde carga

parcial hasta nominal, el efecto de una reducción del voltaje, desde el voltaje nominal al

25% de la misma, es el de producir una mayor disminución de la velocidad al variar el

voltaje, hasta aproximadamente la carga nominal [5].

3.9.1 Devanado de tomas y reactancia serie.

Existen algunos métodos para controlar la velocidad de motores monofásicos

mediante la reducción del voltaje de línea, ya sea por conmutación manual o automática.

Por ejemplo, el método de devanado de tomas indica que la velocidad más elevada se

obtiene cuando todo el voltaje de alimentación queda aplicado a la sección más pequeña del

devanado principal. La velocidad más baja se obtiene cuando el voltaje de alimentación se

aplica al devanado completo. La explicación de dicha relación reside en la ecuación [5]:

Eef
 kNf (3.8)

que indica que el flujo de excitación,  , a una determinada frecuencia (f), depende de

Eef/N, o sea volts estatóricos efectivos por espira (N). A medida que disminuye el número
de vueltas en el estator a las que queda aplicada la misma tensión, aumenta el flujo de

excitación. En un motor de inducción, la componente de corriente rotórica en fase con el

flujo de excitación (Ir cos ) , así como el par (T), son función del flujo de excitación:

T  kIr cos (3.9)

Por tanto, para una carga determinada se produce más par y menor deslizamiento

con una mayor relación de volt por espira. La velocidad, es por tanto mayor cuando se

emplea el menor número de espiras para una tensión determinada aplicada al estator de c.a.

En la figura 3.9, cuando está abierto el contacto H y se cierran los contactos M (velocidad

media) o L (baja velocidad), la velocidad del motor disminuye proporcionalmente con la

disminución del par desarrollado. El devanado principal de tomas se bobina de tal forma

que incluso la sección pequeña (de elevada velocidad) queda uniformemente distribuida

alrededor del estator y el devanado se proyecta para soportar el voltaje nominal sin

sobrecalentamiento [5].

Figura 3.9. Devanado principal de tomas [5].

 El método de utilizar una bobina de reactancia externa de tomas, en serie, posibilita

una caída de voltaje tal que, para una carga determinada, toda la bobina producirá una

mayor caída de voltaje (figura 3.10).

La velocidad más elevada, obtenida por el cierre de los contactos H, se consigue sin el

empleo de la bobina y la velocidad más baja se consigue con el empleo total de la bobina.

Este método presenta la ventaja de ser adaptable a cualquier motor monofásico, sin

embargo, presenta el inconveniente de una pobre regulación de velocidad ya que al

aumentar la carga, aumenta la corriente de carga y disminuyen la caída de voltaje en la

bobina y la velocidad del motor [5].

Figura 3.10. Control por reactancia en serie [5].

3.9.2 Reactor saturable y amplificador magnético.

Al traducirse en un incremento de la velocidad un aumento del voltaje de línea, la

salida ca de los reactores saturables y amplificadores magnéticos puede utilizarse

efectivamente como dispositivo de control de la velocidad [5].

Los devanados de reactancia, arrollados en los ramales exteriores del núcleo,

pueden conectarse uno con respecto al otro en serie o en paralelo y el devanado de control
de cd de saturación lleva excitación independiente. Cuando el voltaje de control de cd es

nulo, el núcleo de hierro no está saturado y el reactor se comporta como una bobina de

reactancia ordinaria que tiene una elevada inductancia propia y una caída de voltaje de gran

impedancia [5].

Figura 3.11. Relaciones de flujo instantáneas entre los devanados de control y de reactancia [5].

El voltaje de ca del motor por tanto es pequeño cuando el voltaje de control de cd es

pequeño o nulo. Cuando el voltaje de control aumenta en bornes de la bobina de control

altamente inductiva, saturando el núcleo; la reactancia inductiva y la impedancia del estator

disminuyen produciendo mayor tensión de salida de ca en el motor. Al aumento de la

excitación de cd del devanado de control corresponde un aumento de salida de ca del

reactor [5].