Dirección General de Transporte Acuático

Contrato Nº 056-
056-2007-
2007-MTC/10

INFORME FINAL

Estudio de la Navegabilidad de los Ríos

Marañon y Amazonas en el Tramo
Saramiriza – Santa Rosa

CONSORCIO HIDROVÍA AMAZONAS

Serconsult S.A .

VOLUMEN VII
PERFIL DE PROYECTO

2008
 INDICE
VOLUMEN VII
PERFIL DE PROYECTO

ITEM CONTENIDO PAG.

1.00 Aspectos Generales 001
1.1 Nombre y Ubicación del Proyecto 001
1.2 Unidad Formuladora y Ejecutora 001
1.3 Participación de las Entidades Involucradas y de los 001
Beneficiarios
1.4 Marco de Referencia 003
2.00 Identificación 005
2.1 Diagnóstico de la Situación Actual 005
2.1.1 Condiciones de Navegabilidad de los ríos Marañón y 005
Amazonas
2.1.2 Contexto Socioeconómico del área de influencia 011
2.1.3 Perspectivas de desarrollo en el área de influencia 068
2.2 Definición del Problema y sus causas 105
3.00 Formulación y Evaluación 111
3.1 Análisis de la demanda 111
3.1.1 Generalidades 111
3.1.2 Demanda de Transporte 111
3.2 Análisis de la oferta 151
3.2.1 Características de la Hidrovía Marañón - Amazonas 151
3.2.2 Infraestructura Portuaria 153
3.3 Balance Oferta Demanda 162
3.4 Planteamiento técnico de las alternativas 162
3.4.1 Alternativa A: Mejoramiento por dragado y 162
Señalización Náutica
3.4.2 Alternativa B: Mejoramiento con Espigones 166
Deflectores
3.4.3 Alternativa C: Reubicación del Punto Final de 167
Embarque
3.4.4 Análisis comparativo de alternativas 168
3.5 Costos 172
 INDICE
VOLUMEN VII
PERFIL DE PROYECTO

3.5.1 Costos en la Situación sin Proyecto 172

3.5.2 Costos en la Situación con Proyecto 172
3.5.3 Cronograma de inversión y mantenimiento en el 174
período de análisis
3.6 Beneficios 175
3.6.1 Beneficios Directos 175
3.6.2 Beneficios Indirectos 185
3.7 Evaluación Social 185
3.7.1 Metodología de Evaluación 186
3.7.2 Resultados de Evaluación 186
3.8 Análisis de Sensibilidad 188
3.9 Sostenibilidad 188
3.10 Impacto Ambiental 188
3.10.1 Efectos del Dragado 189
3.10.2 Efectos de Señalización 190
3.10.3 Efectos de la Navegabilidad 190
3.10.4 Impactos Positivos del Proyecto 191
3.11 Selección de Alternativas 192
3.12 Matriz del marco lógico para la Alternativa 192
Seleccionada
4.00 Conclusión 193
ANEXO: Costos detallado de Inversión, Operación y 196
Mantenimiento
A: Costos de Inversión de la Alternativa A. 197
B: Costos de Operación y Mantenimiento 201
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1.00 ASPECTOS GENERALES

1.1 Nombre y Ubicación del Proyecto

“Mejoramiento de las Condiciones de Navegabilidad del los ríos Marañón -

Amazonas en el Tramo Saramiriza – Santa Rosa”.

El proyecto se ubica en las provincias de Datem del Marañón, Alto Amazonas,

Loreto, Maynas y Mariscal Ramón Castilla del departamento de Loreto.

1.2 Unidad Formuladora y Ejecutora

La Unidad Formuladora es la Dirección General de Transporte Acuático del

Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Persona responsable: Juan Carlos Paz Cárdenas

Dirección: Jirón. Zorritos Nº 1203 – Lima

Teléfono: 615 7800

La Unidad Ejecutora es la Oficina General de Administración del Ministerio de

Transportes y Comunicaciones.

Persona responsable: Roger A. Ciccha

Dirección: Jirón. Zorritos Nº 1203 - Lima

Teléfono: 615 7800

1.3 Participación de la Entidades Involucradas y de los Beneficiarios.

Entre las entidades involucradas con el proyecto se encuentran: el Ministerio de

Transportes y Comunicaciones (MTC) – Dirección General de Transporte Acuático
(DGTA), Dirección Ejecutiva de Transporte Acuático de Iquitos, Empresa Nacional
de Puertos S.A. (ENAPU), la Autoridad Portuaria Nacional (APN), Capitanía de
Puertos, Gobierno Regional de Loreto, Municipalidad Provincial Datem del Marañón,
Municipalidad Distrital de Manseriche.

Además, debemos mencionar a la sociedad civil que, a través de la Asociación de

Armadores de la Amazonía, las agencias fluviales, se han involucrado activamente
con el Estudio.

Entre los beneficiarios del proyecto se han identificado a los productores

agropecuarios, las empresas navieras fluviales que prestan servicio en las rutas
Iquitos-Saramiriza y Yurimaguas-Saramiriza, los comerciantes y en general la
población que utiliza el eje fluvial Marañón en el tramo Saramiriza – San Lorenzo.

A continuación, una breve reseña de los principales agentes involucrados:

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Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a través de la Dirección General de

Transporte Acuático (DGTA) ha realizado varias reuniones de coordinación con las
Instituciones, el Gobierno Regional de Loreto, la Dirección Ejecutiva de Transporte
Acuático de Iquitos, la Capitanía de Puerto, ENAPU – Iquitos y las agencias fluviales
quienes están comprometidos con la solución de la problemática de la navegación
fluvial en el río Marañón.
Dirección Ejecutiva de Transporte Acuático de Iquitos, quien está a cargo del control
y supervisión de las licencias y permisos de las embarcaciones fluviales y llevar un
registro del volumen de carga movilizada en las diferentes rutas fluviales, donde se
encuentra involucrada las rutas Iquitos - Saramiriza.
La Empresa Nacional de Puertos S.A. (ENAPU), constituida con arreglo al régimen
de las Empresas Estatales de Derecho Privado, es la encargada de administrar,
operar y mantener los terminales y muelles fiscales de la República, sean marítimos,
fluviales o lacustre.
Capitanía de Puertos de Iquitos, tiene la función de vigilancia y seguridad de la vida
humana en los ríos, controlando y protegiendo los recursos y riquezas naturales así
como toda actividad que se desarrolla en el ámbito fluvial.
Autoridad Portuaria Nacional (APN), cuya función es normar en lo técnico, operativo
y administrativo el acceso a la infraestructura portuaria así como el ingreso,
permanencia y salida de las naves y de la carga en los puertos sujetos al ámbito de
su competencia.
Asociación de Armadores de la Amazonía, a través de su representante, manifiesta
que en cuanto al parque naviero a crecido mucho, se visualiza una suerte de nuevos
actores empresariales en la actividad, pero esta aparente mayor oferta naviera no ha
solucionado las deficiencias en la actividad, ni se ha mejorado el servicio sobre todo
de las poblaciones que viven a lo largo de los principales ríos como el Marañón y
Huallaga; pues siguen viajando en embarcaciones mixtas junto a la carga y en
condiciones deplorables.

Transportistas Fluviales que cubren la Ruta Iquitos – Saramiriza y Yurimaguas –

Saramiriza, manifiestan que en época de vaciante que en la zona entre San Lorenzo
y Saramiriza existen varios puntos críticos y las embarcaciones tienen que circular
con mucho cuidado para no encallar, previo sondeo manual de la profundidad con
una embarcación menor, eso restringe una navegación segura e incrementa los
costos de transporte y el tiempo de viaje.

Municipalidad Provincial de Datem del Marañón, a través del alcalde, manifiesta que
la provincia tiene como actividad económica principal la agricultura (arroz, maíz
amarillo duro, plátano, yuca), los mercados potenciales para comercializar estos
productos son las ciudades de Iquitos y Yurimaguas; y el medio de transporte es el
fluvial a través de motonaves, una mejora en las condiciones de la navegabilidad
beneficiará sobremanera a los productores y usuarios en general.

Municipalidad Distrital de Manseriche, a través de su representante (Alcalde)

manifiesta su total respaldo al proyecto de mejoramiento de las condiciones de
navegabilidad en el río Marañón en el tramo Saramiriza - San Lorenzo, asimismo
asevera que en épocas de vaciante las embarcaciones no llegan con la misma
frecuencia que en aguas altas, perjudicando a los comerciantes y productores, en
virtud que es el medio de transporte para trasladar los excedentes productivos a los
mercados como San Lorenzo, Iquitos y Yurimaguas.
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La población asentada en el ámbito de estudio: han manifestado su preocupación y

solicitan el mejoramiento de los sectores críticos del eje fluvial Marañón en el tramo
Saramiriza – San Lorenzo. La principal razón de ello se encuentra en que los ríos
constituyen el principal medio de transporte de interconexión intra y extraregional.

1.4 Marco de Referencia

El Gobierno, cumpliendo con uno de sus objetivos fundamentales como es la

reconstrucción de la infraestructura de transporte del país, viene implementando una
política de mejoramiento y mantenimiento de la red de transporte fluvial en la región
de la Amazonía, a través de la Dirección General de Transporte Acuático del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC, que es el organismo del Estado
encargado de implementar los lineamientos de política del gobierno en el tema de
transporte en general y en particular de modo fluvial. También están involucrados
con este propósito Proinversión y la Autoridad Portuaria Nacional.

De conformidad con el artículo 8° del Reglamento de Organización y Funciones del

MTC (Decreto Supremo Nº 041- 2002-MTC), se aprobó el documento referente a la
"Política Nacional del Sector Transportes", el cual establece los lineamientos,
directrices o ejes conductores que deben determinar la acción del sector en el
mediano y largo plazo. En tal sentido, las orientaciones relacionadas con el estudio
a seguir son las siguientes:

Conservación prioritaria de la infraestructura de transporte en los distintos

modos y niveles de gobierno.

Desarrollo ordenado de la infraestructura de transporte.

Promoción del desarrollo, seguridad y calidad en los servicios de transporte y de
logística vinculados.

Promoción de la participación del sector privado en la provisión de servicios e
infraestructura de transporte.

Apoyo a la integración nacional e internacional.

Contribución a la consolidación del proceso de descentralización del país.

Fortalecimiento de la gestión socio ambiental en el Sector Transporte.

Así mismo, se han establecido estrategias específicas para la infraestructura

portuaria y el transporte acuático, las que están relacionadas con el presente
estudio:

Desarrollar las hidrovías nacionales, fomentando la navegabilidad comercial en

los ríos de la amazonía.

Desarrollar un programa de embarcaderos fluviales y lacustres.

Promover una competencia efectiva en el mercado de las actividades de los
servicios portuarios.

Establecer mecanismos que incentiven la reactivación y desarrollo de la
actividad naviera en el ámbito marítimo, fluvial y lacustre.

Establecer mecanismos que promuevan el desarrollo del cabotaje.

Preservar el adecuado cumplimiento de los convenios y normas internacionales
de seguridad marítima y portuaria.

Desarrollo de actividades productivas y sociales que redundarán en la creación y
desarrollo de mercados.

Contribuir a la integración física nacional e internacional a través del desarrollo
de infraestructura de transporte, en concordancia con el proceso de
descentralización del país y de globalización.
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Impulsar el desarrollo de los corredores de integración sudamericana,

ejecutando los proyectos prioritarios.

Entre los años 2002 – 2003, el MTC priorizó los estudios de navegabilidad de los
ríos Ucayali y Huallaga con la finalidad de plantear alternativas de mejoramiento de
estas hidrovías, en concordancia con el estudio de mercado y sus proyecciones, de
tal manera que los proyectos de mejoramiento sean viables y flexibles, es decir, con
la posibilidad de mejorarlos de acuerdo al desarrollo del mercado y las perspectivas
de desarrollo regional. De esta manera, se promoverá el desarrollo social y
económico de los centros poblados de la región amazónica, cuyo único enlace
comercial significativo lo constituyen los ríos navegables.

De acuerdo a la Ley del Sistema Portuario Nacional, la Política Nacional Portuaria

(PNP), está orientada a apoyar los siguientes elementos de política:

El fomento y planeamiento de la competitividad de las actividades y servicios

portuarios desarrollados por el SNP y la promoción del comercio regional,
nacional e internacional.

Integración de los puertos en los sistemas de transporte nacional y las cadenas
logísticas internacionales.

El fomento del cabotaje y la ínter modalidad.

La protección y cuidado del medio ambiente, con arreglo a la legislación sobre la
materia.

Plan Nacional de Desarrollo Portuario (PNDP), aprobado con el Decreto Supremo

Nº 006-2005-MTC, es un documento técnico normativo elaborado por la Autoridad
Portuaria Nacional, en con base a planes maestros de cada puerto y a los planes
regionales de desarrollo portuario. Desarrolla la estrategia portuaria nacional y tiene
como objetivo impulsar, ordenar y coordinar la modernización y sostenibilidad del
Sistema Portuario Nacional, en el marco de la política del sector transportes y
comunicaciones.

La Autoridad Portuaria Nacional evalúa e informa anualmente el cumplimiento de las

metas establecidas en el Plan Nacional de Desarrollo Portuario al Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, el que a su vez lo remite al Congreso de la
República.
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2.00 IDENTIFICACION

2.1 Diagnóstico de la situación actual

2.1.1 Condiciones de navegabilidad de los ríos Marañón y Amazonas

Las condicionantes geométricos (profundidad, ancho del canal de navegación y

radios de curvatura de la ruta de navegación) de la hidrovía Amazonas - Marañón,
Tramo Saramiriza – Santa Rosa, presenta condiciones satisfactorias. Las
dificultades encontradas por las embarcaciones que transitan actualmente, se
deben a la deficiencia de las ayudas a la navegación (balizamiento), carencia de
información de los niveles de agua y de mapas actualizados de la ruta; a esto se
suma la presencia de las palizadas que periódicamente ponen en riesgo a la
navegación. En períodos de aguas bajas (vaciante), excepto a las muy
excepcionales, la navegación actual no es interrumpida por falta de calado. No hay
antecedentes de ninguna interrupción considerable de la navegación actual entre
Santa Rosa y Saramiriza.

En el tramo entre la Boca del Río Huallaga - Saramiriza, transitan embarcaciones de

menor calado (1,2m). Este calado es muy restrictivo, hace que las embarcaciones
tengan altos costos de operación, lo que influye en la tarifa del servicio de transporte
comercial.

Las restricciones de navegación existentes en la hidrovía, son:

Presencia de sectores críticos o malos pasos (identificados en 5 lugares).

Meandros muy cerrados en la hidrovía Marañón, tramo San Lorenzo –
Saramiriza.

Canales de navegación cambiantes, comparado con las rutas de navegación
señalados por la Dirección Hidrográfica y Navegación de la Marina.

Banco de árboles caídos y acumulados unos sobre otros en las riberas, los que
se volverán en palizadas en la época de creciente del río.

a) Navegación Comercial Actual

Las embarcaciones que actualmente utilizan los ríos Amazonas y Marañón, en el

Perú, tienen básicamente como centro de origen y destino el Puerto de Iquitos, que
puede recibir embarcaciones marítimas, a través del río Amazonas del Brasil.

En la zona del proyecto se puede diferenciar dos formas de transporte fluvial

comercial, cada una con características propias de la actividad comercial
preponderante en cada una de las tres zonas en los que se ha dividido la hidrovía,
la primera zona comprende el tramo Iquitos-Santa Rosa la segunda zona el tramo
Iquitos-Boca río Huallaga y el tercer tramo Boca río Huallaga – Saramiriza.

La primera zona se caracteriza por el transporte de productos comerciales en su

mayoría de productos de pan llevar, en motonaves de 200Tn. a 300Tn. de
capacidad, eventualmente el transporte de contenedores refrigerados para el
transporte de (Camu camu, pescados y alimentos perecibles), transporte de
combustible en tanques-barcaza, transporte de madera rollizo de distintos
aserraderos hacia Iquitos.

En la segunda zona, la navegación comercial se caracteriza por el transporte en

grandes volúmenes en barcaza - empujador, de productos tales como: Combustible
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proveniente de Iquitos, cerveza, gaseosas provenientes de Yurimaguas y Pucallpa,

y en bajada petróleo crudo, material agregado para construcción, petróleo crudo y
productos agrícolas, con destino a Nauta e Iquitos.

En la tercera zona, la navegación comercial se caracteriza por el transporte en

pequeños volúmenes en barcaza-empujador de: Combustible proveniente de
Iquitos, cerveza, gaseosas provenientes de Yurimaguas y Pucallpa, y en bajada
material agregado para construcción, y productos agrícolas, con destino a Nauta e
Iquitos.

b) Tipo de Embarcaciones Existentes

Las embarcaciones utilizadas en el tráfico comercial en la vía navegable, muestran

una gran variedad de tipo y de dimensiones.

Algunas de estas embarcaciones, especialmente las de menor porte, están

próximas al fin de su vida útil y son utilizadas a título precario, tendiendo a
desaparecer rápidamente de la circulación.

Teniendo en cuenta solamente las embarcaciones utilizadas en el tráfico comercial,

del total de 68 naves que están operando en la actualidad en el Amazonas en Perú,
entre Iquitos y Santa Rosa, y que cubren rutas intra-regionales y extranjeras, el
45.6% corresponde a las motonaves fluviales, el 10.3% empujadores/remolcadores,
el 8.8% a barcazas sin propulsión y el 16.2% a naves extranjeras. El restante
corresponde a botes fluviales y otros.

En la ruta Iquitos – Pucallpa, del total 53 naves que han operado en el año 2006 el
73.0% corresponde a las motonaves fluviales y el 27.0% empujadores o
remolcadores fluviales con barcazas y en la ruta Iquitos – Saramuro, han operado
35 naves, de las cuales, el 34.3% corresponde a las motonaves fluviales y el 65.7%
empujadores o remolcadores fluviales con barcazas.

Del total de 70 naves que han operado en la ruta Iquitos – Yurimaguas, el 61.4%
corresponde a las motonaves fluviales y el 38.6% a empujadores o remolcadores
fluviales con barcazas, y en la ruta Iquitos - Saramiriza, del total de 8 naves, 7
fueron motonaves fluviales y un empujador fluvial.

Según la información proporcionada por la Dirección General de Transporte

Acuático – Iquitos, en el año 2006 operó un promedio de 171 Motonaves Fluviales y
66 Empujadores Fluviales. El parque naviero del año 2004, no ha experimentado
cambios sustanciales a excepción de algunas motonaves fluviales que han entrado
a operar en los últimos años (2006-2007).

c) Características de las embarcaciones existentes

En los Cuadros Nº 2.1, Nº 2.2, Nº 2.3 y Nº 2.4 se presentan las características de

las motonaves relevados en la vía fluvial Amazonas- Marañón.
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Cuadro Nº 2.1
Características de las Principales Naves que operan en el Bajo Amazonas
ARQUEO Características
NOMBRE TIPO MATRICULA TRN
BRUTO Eslora (m) Manga (m) Puntal (m) Potencia (HP)
EL GRAN DIEGO M/F IQ-021546 424.32 343.04 43.39 7.20 1.76 380.00
MANUEL M/F IQ-008553 41.88 34.13 22.05 4.02 1.75 12.00
LA GRAN LORETANA M/F IQ-020539 83.9 45.93 28.00 7.30 1.60 138.00
LUCHO M/F IQ-008673 76.31 24.12 28.04 4.30 1.52 141.68
FRONTERAS VIVAS M/F IQ-021525 307.11 205.93 37.60 7.50 1.80 365.00
Río AMAZONAS M/F IQ-007955 287.62 44.50 9.15 2.34 299.88
AQUILES M/F IQ-008619 110.28 58.73 24.00 5.80 1.55 120.00
FERRY'S M/F IQ-019632 144.20 114.07 30.00 6.51 1.80 242.45
Fuente: Agencias Navieras - Iquitos 2007
Elaboración: La consultora

Cuadro Nº 2.2
Características de las Principales Naves que operan en Pucallpa
ARQUEO Características
NOMBRE TIPO MATRICULA TRN
BRUTO Eslora (m) Manga (m) Puntal (m) Potencia (HP)
3er CAMPEON M/F IQ-019016 209.79 181.81 45.30 7.97 1.94 339.43
ALDINA M/F IQ-008530 209.92 42.00 8.45 1.80 365.00
ANTHONY JOSE M/F IQ-008909 276.48 152.71 50.00 8.00 2.00 365.00
BAYLON - I M/F IQ-008782 907.01 408.97 62.49 8.80 1.90 380.00
DON NICO M/F IQ-008510 140.93 41.00 7.00 1.80 120.00
DON SEGUNDO M/F IQ-022015 975.92 407.93 65.00 8.40 2.20 600.00
HENRY M/F IQ-011009 40.18 23.53 28.00 5.64 1.61 141.74
HENRY - II M/F IQ-008078 387.43 35.90 6.65 1.80 455.00
HENRY - III M/F IQ-018720 355.90 238.45 51.30 10.00 2.52 600.00
HENRY - IV M/F IQ-021160 439.81 60.00 9.10 2.10 600.00
HENRY - V M/F IQ-022704 408.60 323.17 65.00 8.40 2.20 720.00
KATHIA MARIA - II M/F PU-021326 304.86 200.90 54.00 10.04 2.07 365.00
LUCAS MARTIN M/F PA-021428 608.02 332.93 63.02 10.00 2.00 540.00
MASADA - I M/F IQ-022481 736.66 455.85 736.66 9.98 2.40 365.00
MOROCHITA - IV M/F IQ-021271 283.10 125.20 50.00 9.00 2.10 455.00
PEDRO MARTIN - II M/F IQ-020836 370.18 174.94 60.00 10.00 2.20 540.00
SAN JUAN M/F IQ-018519 135.28 89.59 41.92 7.50 1.70 272.29
SAN MIGUEL M/F PA-7465 78.48 90.94 22.00 7.00 2.00 123.00
TUCAN M/F IQ-021283 222.93 125.48 12.00 7.48 1.86 380.00
Fuente: Agencias Navieras - Iquitos 2007
Elaboración: La consultora

Cuadro Nº 2.3
Características de las Principales Naves que operan en Yurimaguas
ARQUEO Características
NOMBRE TIPO MATRICULA TRN
BRUTO Eslora (m) Manga (m) Puntal (m) Potencia (HP)
CARLOS ANTONIO M/F IQ-008446 136.89 112.33 40.20 6.00 1.90 205.06
EDUARDO M/F YU-007664 258.07 99.07 45.00 7.50 1.80 272.29
EDUARDO - II M/F YU-007662 146.34 102.07 39.00 6.10 1.85 215.00
EDUARDO - III M/F IQ-020464 183.35 99.51 51.00 7.00 1.90 540.00
EDUARDO - IV M/F YU-021281 269.49 79.38 54.17 7.58 1.20 540.00
EDUARDO - V M/F YU-021282 269.49 79.38 55.10 7.58 1.20 540.00
EDUARDO - VI M/F IQ-008620 422.78 49.95 7.49 2.19 455.00
EDUARDO - VII M/F IQ-13019 87.82 27.92 6.07 1.66 320.00
EDWINCITO M/F IQ-019552 170.71 122.61 35.00 6.50 1.80 365.00
LINARES M/F IQ-21321 96.69 56.36 35.50 7.00 1.75 215.00
LUISITO M/F IQ-21280 285.99 55.86 48.20 9.98 2.00 540.00
MEN DEL NORTE M/F IQ-018037 292.28 143.14 39.22 7.00 1.90 242.45
MORONA M/F IQ-013019 87.82 34.24 27.92 6.07 1.65 143.00
Fuente: Agencias Navieras - Iquitos 2007
Elaboración: La consultora
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Cuadro Nº 2. 4
Características de las Principales Naves que operan en Saramiriza
ARQUEO Características
NOMBRE TIPO MATRICULA TRN
BRUTO Eslora (m) Manga (m) Puntal (m) Potencia (HP)
LINARES - II M/F IQ-21337 109.38 29.27 29.00 6.00 1.80 120.00
MONICA JIMENENA M/F PA-009071 157.51 102.21 37.60 6.20 1.75 238.00
VICTORIA REGIA M/F IQ-008457 220.37 112.12 44.00 8.10 1.80 365.00
PACUCHO M/F IQ-020982 121.09 33.20 6.00 1.48 137.00
Fuente: Agencias Navieras - Iquitos 2007
Elaboración: La consultora

Las mayores motonaves fluviales que frecuentan el tramo del río Amazonas-
Marañón, de Santa Rosa a Iquitos, tiene 44.5m de eslora, 9.5m de manga y 2.0m de
calado y en el tramo Iquitos – Huallaga, 50.0m de eslora, 10.0m de manga y 1.7m
de calado. En el tramo Boca de Huallaga - Saramiriza, tiene 50.0m de de eslora,
8.0m de manga e 1.5m de calado.
En lo que se refiere a los empujadores, los de mayor tamaño que transita en todo el
tramo, tiene 20,0m de eslora, 7.6m de manga, 1.5m de calado y potencia de 445HP.
Los convoyes son formados por barcazas que tienen dimensiones máximas de
50.0m de eslora, 12.0m de manga y que pueden calar hasta 2.9m. En el río
Amazonas transitan en general, convoyes con 6 barcazas, y en el Marañón con 4
barcazas hasta el río Huallaga y con 1 ó 2 barcazas en el tramo superior

De un modo general los problemas principales que dificultan la navegación en los

ríos Amazonas y Marañón, tienen las siguientes causas:

Los malos pasos donde las profundidades y la sinuosidad de las rutas dificultan
y al mismo tiempo impiden el tráfico de las embarcaciones en aguas bajas
(restricciones geométricas).

La señalización del canal de navegación es muy deficiente, poniendo en riesgo

la seguridad de las embarcaciones.

No hay actualización de la cartografía, lo que trae como consecuencia que, con

los cambios frecuentes del canal, el navegante no este seguro de la ruta óptima
de navegación, arriesgando la seguridad de la embarcación, tripulantes y
pasajeros.

La red de estaciones limnimétricas a lo largo de los ríos es muy deficiente, sin

un sistema adecuado de difusión de las observaciones. Los navegantes
necesitan conocer los niveles de agua permanentemente actualizados para
navegar de manera segura.

Las palizadas, que son de gran magnitud, en parte del año, es otro motivo de
riesgo a la navegación, sobre todo en horas de la noche.

Las restricciones geométricas que existen en las condiciones naturales, en cada

tramo de la vía navegable se muestran en el Cuadro Nº 2.5.
 9

Cuadro Nº 2.5.
Restricciones Geométricas de la Navegabilidad en Condiciones Naturales
Restricciones en “Creciente” Restricciones en “Vaciante”
1. Presencia de palizadas en 1. Aparición de bajos y barras en el
movimiento cauce
2. La velocidad de corriente 2. Existencia de palos incrustados
aumenta
3. Crece caudal y Transp. de 3. Mayor probabilidad de
sedimentos embarcamiento
4. Aparición de corrientes 4. Malos pasos por poca
helicoidales profundidad
5. Malos pasos por cauce indefinido
6. Navegación restringida por las
noches

Las restricciones de tráfico más importantes se presentan, solamente, en las épocas

de aguas bajas (Vaciante), en los pocos “malos pasos” del río Marañón, en el
extremo de la vía navegable, a menos de 70 km. de Saramiriza. Pero, estas
restricciones no impidieron, en ningún momento, el acceso al extremo de la vía en
los últimos 6 años, de acuerdo a las informaciones obtenidas.

Las dificultades relatadas son más referentes a los riesgos que se presentan, sobre
todo por la noche, por carencia de balizamiento y de cartas de navegación que
guían (en la temporada de vaciante), las zonas poco profundas a ser evitadas por
las embarcaciones. En ciertas épocas del año las palizadas que bajan por los ríos
presentan también riesgo a la navegación.

d) Localización de las restricciones geométricas en los ríos Amazonas y

Marañón.

La determinación de las restricciones geométricas del tramo Santa Rosa -

Saramiriza fue realizada considerándose tres sub-tramos:

Tramo 1: Santa Rosa – Iquitos

Tramo 2: Iquitos – Boca río Huallaga

Tramo 3: Boca río Huallaga – Saramiriza

Un examen previo de las condiciones naturales de navegabilidad fue hecho con

base a los levantamientos batimétricos realizado en el tramo Santa Rosa –
Saramiriza y a las experiencias adquiridas en otros ríos de la Región Amazónica
(Negro, Tapajós, Branco, Tocantins y Capím), se adoptó para que no haya
restricciones en el tráfico, que el canal de navegación deberá atender, como limite
máximo, las dimensiones de las características geométricas principales se muestran
en el Cuadro Nº 2.6.
 10

Cuadro Nº 2.6.
Límites geométricos, por tramo de la Hidrovía, donde no hay
Restricción a la navegación

CARACTERÍSTICAS
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3
GEOMETRICAS
PROFUNDIDAD (m) > 6.0 m > 3.0 m > 1.5 m
RADIO DE CURVA (m) > 2,500 m > 2,500 m > 800 m
ANCHO (m) > 100 m > 100 m > 40 m

Considerándose el levantamiento batimétrico realizado y la tabla de límites

geométricos presentada, fueron determinados los lugares más restrictivos
geométricamente en cada uno de los tramos. Estos lugares se muestran en los
Cuadros Nº 2.7, Nº 2.8, Nº 2.9.
Cuadro 2.7
Lugares con geometría más restrictiva
Tramo 1: Santa Rosa – Iquitos
LOCALIZACION PROFUNDIDAD RADIO DE
KILOMETRAJE (m) CURVATURA
(m)
30 -31 4.1 > 2,500
116 5.1 > 2,500
118 – 119 4.2 > 2,500
141 – 142 5.5 > 2,500
257 4.6 > 2,500
414 – 416 5.4 > 2,500
475 4.4 > 2,500

Cuadro 2.8
Lugares con geometría más restrictiva
Tramo 2: Iquitos – Boca río Huallaga
LOCALIZACIÓN PROFUNDIDAD RADIO DE
KILOMETRAJE (m) CURVATURA
(m)
502 – 505 > 3.0 2,300
683 – 684 > 3.0 1,100
685 – 686 > 3.0 1,100
720 – 722 > 3.0 1,700
724 – 726 > 3.0 1,700
729 – 730 > 3.0 1,650
740 – 741 > 3.0 1,850
757 – 759 > 3.0 1,900
772 – 773 > 3.0 1,500
787 – 789 > 3.0 1,100
790 – 791 > 3.0 1,100
819 – 820 >2.8 2,500
832 – 833 > 3.0 1,400
834 – 835 > 3.0 1,500
863 – 865 > 3.0 1,400
920 – 922 > 3.0 1,950
928 – 930 > 3.0 1,800
931 – 933 > 3.0 1,600
948 – 949 > 3.0 1,900
 11

Cuadro 2.9
Lugares con geometría más restrictiva
Tramo 3: Boca río Huallaga – Saramiriza

LOCALIZACION PROFUNDIDAD RADIO DE PASO

KILOMETRAJE (m) CURVATURA
(m)
1203 – 1206 1.1 > 800 PUERTO ELISA
1207 – 1209 0.7 > 800 GASOLINA

Los 5 malos pasos identificados en el tramo 3, fueron sometidos a un levantamiento

batimétrico detallado, para la verificación de las restricciones que realmente existen,
encontrándose que solamente en los Pasos Gasolina y Puerto Elisa, se requiere
profundizar, para garantizar una profundidad mínima de 1.5m.

e) Restricciones críticas según tramo, originados por problemas geométricos

Para Los ríos Amazonas y Marañón, en el tramo comprendido entre Santa Rosa y
Saramiriza, se constataron las siguientes restricciones críticas:

Tramo Santa Rosa – Iquitos

- Profundidad: 4.0 m;
- radio de curva: 2,500 m;
- ancho disponible: 100 m.

Tramo Iquitos – Boca Huallaga

- Profundidad: 2.8 m;
- radio de curva: 2,500 m;
- ancho disponible: 100 m.

Tramo Boca Huallaga – Saramiriza
- Profundidad: 0,7m (a ser dragado para 1.5m);
- radio de curva: 800m;
- ancho disponible: 40m.

2.1.2 Contexto Socioeconómico del área de influencia

El rol económico y social que cumple la Hidrovía Marañón – Amazonas está ligado
al desarrollo de las actividades económicas y sociales, ya que forma parte de la
infraestructura básica de transporte de la región de Loreto.

Para el desarrollo del diagnóstico socioeconómico del ámbito del proyecto, se ha

determinado el área de influencia del proyecto “Mejoramiento de las Condiciones de
Navegabilidad de los Ríos de Marañón y Amazonas en el Tramo Saramiriza – Santa
Rosa”, el cual se define como el espacio geo-económico de origen y/o destino de la
carga que se moviliza a través de la Hidrovía Marañón – Amazonas, en el tramo
Saramiriza – Santa Rosa.

a). Delimitación del Área de Influencia

a.1 Criterios para la delimitación

El área de influencia del estudio se ha definido como el espacio geo-económico de

origen y/o destino de la carga y pasajeros del transporte fluvial que se moviliza a
través de las Hidrovías Marañón y Amazonas en el tramo Saramiriza – San Lorenzo.
 12

Para la delimitación del área de influencia del proyecto se consideran los siguientes
criterios: (i) flujos fluviales de transporte a lo largo de los ríos en estudio, según
origen o destino; (ii) accesibilidad bimodal (terrestre y fluvial); (iii) la demarcación
política y administrativa; y (iv) las perspectivas de desarrollo a nivel regional y
extraregional.

 Flujos fluviales de transporte

El flujo de pasajeros, naves y carga, visto sobre la base de una matriz origen –
destino, de los ríos Marañón y Amazonas permite identificar los centros de
generación y recepción de los flujos de transporte fluvial. En el sistema de
comercialización de la zona norte y central del país en general y la región
amazónica en particular, las ciudades de Iquitos, Pucallpa, Yurimaguas y otras
ciudades intermedias cumplen el rol de centros acopiadores y distribuidores de la
carga de embarque y descarga del comercio intra e inter-regional. El transporte
fluvial constituye el principal medio de interconexión al interior de la Región Loreto
con el resto del país y con el exterior (Brasil); mientras que el trasporte terrestre
sirve de complemento para la interconexión de estas ciudades con el resto del país
mediante los corredores viales Amazonas Norte, eje vial 4 y la carretera Federico
Basadre en las ciudades de Yurimaguas, Saramiriza y Pucallpa, respectivamente.

El análisis se ha realizado sobre la base de información estadística del movimiento

de carga, disponible en los terminales fluviales de Iquitos y Yurimaguas
administrados por ENAPU S.A. y los embarcaderos informales existentes,
principalmente en la ciudad de Iquitos (Masusa, Productores, Henry). Asimismo, se
considerará los alcances de los flujos medidos a través de la identificación de los
puntos de origen y destino del tráfico de carga, pasajeros y naves en todo el eje
fluvial en estudio y los principales ejes fluviales de la amazonía.

 Accesibilidad bimodal

La accesibilidad bimodal está referida a la existencia de la infraestructura básica de

transporte (terrestre y fluvial) que permite el acceso de los flujos de transporte de
carga y pasajeros en el ámbito del área de influencia.

La interconexión de la ciudad de Iquitos con el resto del país se da a través de un

sistema bimodal (Terrestre-Fluvial), teniendo como puntos de vinculación a las
ciudades de Yurimaguas, Pucallpa y Saramiriza. En el caso del sistema fluvial, tiene
como eje a los ríos Huallaga, Marañón, Amazonas y Ucayali, y como principales
puertos fluviales: en el Marañón, el embarcadero de Saramiriza; en el Huallaga, el
Puerto Fluvial de Yurimaguas; en el Amazonas, el Puerto de Iquitos y los puertos
informales existentes; y, finalmente, en el Ucayali, los embarcaderos informales en
la ciudad de Pucallpa. Este sistema permite la vinculación entre la amazonía, el
Brasil y el resto del país. En el caso del sistema terrestre, la interconexión se realiza
a través de las carreteras transversales Piura - Olmos - Tarapoto - Yurimaguas,
Lima - La Oroya – Huanuco - Tingo María - Pucallpa y San Ignacio - Bagua - Santa
María de Nieva - Saramiriza.

La Región Loreto se integra con el resto del país a través del sistema multimodal,
fluvial, terrestre y aéreo. En el caso del medio terrestre, se limita a las carreteras
Yurimaguas – Tarapoto y Saramiriza – Río Nieva – Bagua.
 13

 División política y administrativa

Para la delimitación del área de influencia, fue necesario considerar la división

política y administrativa a nivel de provincias y/o distritos. En este sentido, se ha
tomado en cuenta la delimitación distrital ya que la información estadística existente
en las instituciones públicas generalmente se presenta a este nivel. También se han
identificado localidades de los distritos involucrados sobre la base de la información
poblacional disponible y obtenida producto del trabajo de campo.

 Perspectivas de desarrollo

Un aspecto importante en la delimitación del área de influencia de un proyecto es la

identificación y el desarrollo de proyectos de inversión pública y/o privada previstos
para su implementación en el corto, mediano y largo plazo, orientados a crear
nuevos mercados potenciales y, con ello, permitir modificaciones en las condiciones
de accesibilidad vial. Los proyectos deben estar orientados a dinamizar los ejes de
integración económica que en la actualidad se encuentran estancados, como es el
caso por ejemplo de los ejes Iquitos-Caballococha, Yurimaguas - San Lorenzo -
Saramiriza, e Iquitos - Requena.

a.2. Delimitación del área de influencia

Sobre la base de la superposición de los criterios mencionados se ha delimitado el

área de influencia en dos niveles.

 Área de influencia directa

El área de influencia directa comprende diecinueve distritos, distribuidos en cinco

provincias del departamento de Loreto.

Considerando los alcances de accesibilidad de la población hacia los ríos Marañón

y Amazonas, el área de influencia directa en el tramo Saramiriza – Santa Rosa está
conformada por todos los centros poblados ubicados en las proximidades de estas
dos hidrovías, dentro de un perímetro de 5Km aproximadamente a cada lado del eje
fluvial.

Es necesario señalar que las ciudades de Yurimaguas y Pucallpa, que son

principales generadores y receptores de los flujos de carga en la región, han sido
considerados dentro del área de influencia indirecta porque se encuentran fuera del
eje fluvial Marañón - Amazonas.
 14

Figura Nº 2.1

AREA DE ENFLUENCI A DI RECTA DEL ESTUDI O

 15

Cuadro Nº 2.10
Área de Influencia Directa
Eje Fluvial Marañón-Amazonas
Tramo: Saramiriza – Santa Rosa
DEPARTMENTO PROVINCIAS DISTRITOS

Iquitos
Fernando Lores
Belén
Punchana
Maynas San Juan
Bautista
Indiana
Las Amazonas
Mazan
Loreto Nauta
Loreto Parinari
Urarinas
Ramón Castilla
Mariscal Castilla Pebas
San Pablo
Pastaza
Datem del Barranca
Marañón Manseriche
Morona
Alto Amazonas Lagunas
Fuente: Información de Campo

 Área de influencia indirecta

El área de influencia indirecta comprende los departamentos de San Martín,

Amazonas, Ucayali, y algunas ciudades del norte y centro del país, como por
ejemplo: Chiclayo, Piura y Cajamarca por el norte; y Junín, Cerro de Pasco,
Huánuco y Lima por el centro, que generan o recepcionan flujos de carga, desde o
hacia los terminales portuarios de Yurimaguas, Pucallpa y Saramiriza que sirven
como puntos de transferencia hacia la ciudad de Iquitos.
Figura Nº 2.2

Manaos
IQUITOS
Brasil

SARAMIRIZA

YURIMAGUAS

PUCALLPA

AREA DE I NFLUENCI A I NDI RECTA DEL ESTUDI O

 16

b). Caracterización del área de influencia directa

b.1 Características Generales

El área de influencia del estudio se encuentra ubicada en la zona central de la

región Loreto y se prolonga desde la zona nor-occidental (Distrito de Manseriche)
hasta la zona extrema del este-central del departamento (Santa Rosa - Frontera de
Brasil y Colombia). Su clima es cálido y húmedo con lluvias muy frecuentes. A lo
largo de los 1,205Km. de longitud de los ríos Marañón y Amazonas, se asientan
numerosos centros poblados y discurren sus aguas los principales ríos tributarios
como: Morona, Pastaza, Tigre, Huallaga, Ucayali, Nanay, Itaya, y Napo.

Presenta un clima cálido, húmedo lluvioso (tropical), con un nivel de precipitación

entre los 1000 y 5000mm anuales, pero que no es uniforme pues existen meses con
menos de 100mm de lluvias. En general, el área de influencia se caracteriza por
intensas precipitaciones pluviales y una densa vegetación que muestra una
morfología de plana a moderada, con ríos caudalosos y sinuosos. Esta zona de
clima tropical y boscoso alberga una considerable biodiversidad.

Las temperaturas son constantemente altas, con una media anual superior a 25º C,
temperatura: 26ºC promedio anual, las máximas absolutas son mayores de 35º y las
mínimas oscilan entre 11ºC y 18ºC. Los meses de mayor humedad son Febrero,
Marzo, Abril, Mayo y Octubre, Noviembre y Diciembre, y los de menor humedad son
Julio, Agosto y Septiembre.

b.2 Demografía del área de influencia directa

b.2.1 Distribución geográfica y política de la población

La población se ubica principalmente a orillas de los ríos Marañón, Amazonas y

tributarios. A los factores fisiográficos se unen factores lógicos del propio desarrollo
del proceso histórico que definen la ocupación territorial: “(…) factores geográficos y
económicos entre otros, a través del tipo de organización económica y social que
determinan (estructura ocupacional, nivel de instrucción, clase de consumo, nivel de
vida, etc.) que influyen en forma decisiva sobre los asentamientos de las
poblaciones, sus movimientos migratorios y sus actitudes demográficas (fecundidad,
tamaño de familia).”1

La población del área de influencia se encuentra distribuida en 5 provincias y 19

distritos pertenecientes a la región Loreto; siendo las provincias: Maynas, Mariscal
Ramón Castilla, Loreto, Alto Amazonas y Datem del Marañón. Según el X Censo de
Población y V de Vivienda, efectuado el año 2005, la población total del
departamento de Loreto fue de 884,144 habitantes, registrando una tasa de
crecimiento ínter censal (1993/2005) del 2.1% con respecto a la población del año
1993.

La población total del área de influencia directa es de 596,885 habitantes y su

distribución se presenta en el Cuadro Nº 2.11.

1
Elmer Idilio Egoavil – Perfil Demográfico de la Región Loreto 1992
 17

Cuadro Nº 2.11
Población Total en el AID a nivel Dpto./Prov./Dist.
DPTO PROVINCIA DISTRITO TOTAL

Iquitos 157,529
Punchana 78,446
Belén 66,804
San Juan Bautista 93,836
Maynas
Fernando Lores 20,759
Indiana 13,369
Las Amazonas 12,349
Mazan 13,573
Nauta 29,859
Loreto Loreto Parinari 7,394
Urarinas 12,025
Ramón Castilla 18,146
Mariscal Castilla Pebas 12,663
San Pablo 14,642
Alto Amazonas Lagunas 12,827
Barranca 12,085
Datem del Manseriche 7,773
Marañón Morona 6,658
Pastaza 6,148
Área de Influencia Directa 596,885
FUENTE: INEI – X Censos Nacionales de Población – 2005
Elaboración: La Consultora

La población a nivel provincial está concentrada en la provincia de Maynas con el

76.5%, el 8.3% en Loreto, y el 7.6% en Mariscal Ramón Castilla; esta concentración
se refleja en la elevada densidad poblacional de los distritos de Iquitos, Belén,
Punchana y San Juan Bautista.
Gráfico Nº 2.1
Distribución de la Población del AID por Provincias
Alto Amazonas,
2.1% Datem del
Maris cal Ram ón Marañón, 5.5%
Cas tilla, 7.6%

Loreto,
8.3%

Maynas ,
76.5%

b.2.2 Superficie y Densidad Poblacional

La superficie del área de influencia es de 125,145.3 Km2, y representa el 33.9% de

la superficie de la región Loreto. La provincia con mayor superficie es Loreto con
28.3% del total, seguida de Maynas con 23.9% y Datem del Marañón con 24.0%.
Ver Gráfico Nº 2.2.
 18

Gráfico Nº 2.2
Superficie del AID a nivel Provincial
Mariscal Ramón
Castilla, 18.9% Alto Amazonas,
Loreto, 4.9%
28.3%
Datem del
Marañón, 24.0%

Maynas, 23.9%

La densidad poblacional del área de influencia del estudio, en el año 2005, fue de
4.8 Hab/Km2; el distrito de mayor densidad es Iquitos con 439.8Hab/Km2 y los de
menor densidad son Parinari y Morona con 0.6Hab/Km2. Para facilitar el análisis de
la densidad se ha distribuido la población según las unidades político-
administrativas de gobiernos locales (distritos).

Los distritos que presentan una población sumamente dispersa por su escasa
ocupación territorial son Parinari, Urarinas, Pastaza y Morona, cuyo rango de
densidad poblacional fluctúa entre 0.6 a 0.9Hab/Km2, y los que presentan una
población muy concentrada son Iquitos, Belén, Punchada y San Juan Bautista, con
densidades que varían entre 30.1 a 439.8Hab./Km2. Ver Figura Nº 2.3.

Figura Nº 2.3
Densidad Poblacional en el área de Influencia Directa
 19

b.2.3 Población Urbana y Rural

Considerando la estructura de la población según ámbito de residencia, del total de

la población asentada en el AID, el 70.7% de la población se ubica en el ámbito
urbano y el 29.3% de la población en el área rural. La marcada urbanidad de la
población del AID se explica por la concentración de la población en la ciudad de
Iquitos.

Comparativamente, el 63% de la población de la región Loreto reside en el ámbito

urbano, mientras el 37% reside en el medio rural. Ver gráfico 2.3.

Gráfico Nº 2.3
Población según área de residencia
Pob.AID: Según Area de Residencia
600

500

400
Miles Habitantes

300

200

100

0
LORETO AID

POB. URBANA POB. RURAL

b.2.4 Población por Sexo y Edad

Desde el punto de vista demográfico es de fundamental importancia disponer de

clasificaciones de la población, según ciertas características, tales como sexo y
edad, ya que el comportamiento de los grupos así definidos es diferencial.

Según el censo de población y vivienda realizada por el INEI - 2005, la población del
AID es de 596,885 habitantes, de los cuales 305,979 habitantes son del sexo
masculino (51.3%) y 290,906 habitantes de sexo femenino (48.7%). Ver Gráfico Nº
2.4

Gráfico Nº 2.4
Población del Área de Influencia según sexo

Pob. AID: Según Sexo

500
Miles de Habitantes

400

300

200

100

0
LORETO AID

HOMBRES MUJERES
 20

El índice de Masculinidad es un indicador que representa la composición porcentual

por sexo de una población y muestra el número de varones por cada cien mujeres.
El AID presenta un índice de 105.2 en el año 2005, lo que significa que hay 105
hombres aproximadamente por cada 100 mujeres. A nivel distrital, hay un mayor
índice de masculinidad, a excepción del distrito de Iquitos cuyo índice es de 97.2; la
razón de esta diferencia sería el efecto de la inmigración regional, lo cual no solo
afecta a la composición por sexo, sino también a la composición por edad.

Analizando la variable edad, la primera conclusión es que la población del área de

influencia del estudio es una población relativamente joven, lo que,
comparativamente, sucede en forma similar en la población regional. Los mayores
porcentajes corresponden a aquellas edades que se encuentra en el rango de 15 a
49 años, población que representa el 50.9% del total; los infantes y niños
representan el 37.2% y la población mayor de 50 años representa el 12% del total
de la población. En el Cuadro Nº 2.12, se muestra la población por grupos de edad
a nivel de distritos del área de influencia directa.

Cuadro Nº 2.12
Población del AID por Grupos de Edad – 2005
Grupo de Edad - Años
DISTRITO/AID TOTAL
0a4 5a9 10 a 14 15 a 19 20 a 49 50 a 64 65 a más
Iquitos 15,067 13,855 17,508 18,133 69,101 15,587 8,278 157,529
Punchana 9,357 8,437 10,004 9,346 32,765 5,967 2,570 78,446
Belén 8,138 7,433 8,559 7,756 27,099 5,122 2,697 66,804
San juan Bautista 11,501 10,483 12,622 11,001 38,729 6,709 2,791 93,836
Fernando Lores 3,010 2,762 3,131 2,089 6,261 2,492 1,014 20,759
Indiana 1,889 1,797 2,091 1,429 4,571 1,000 592 13,369
Las Amazonas 1,898 1,799 1,875 1,256 4,202 885 434 12,349
Mazan 1,980 1,903 2,124 1,416 4,688 973 489 13,573
Nauta 4,199 3,986 4,430 3,405 10,479 2,204 1,156 29,859
Parinari 1,137 1,067 1,183 784 2,470 524 229 7,394
Urarina 1,971 1,986 1,762 1,271 4,114 652 269 12,025
Ramón Castilla 2,559 2,412 2,772 2,182 6,502 1,183 536 18,146
Pebas 1,902 1,652 1,796 1,442 4,475 957 439 12,663
San Pablo 2,329 2,100 1,983 1,520 5,040 1,098 572 14,642
Lagunas 1,886 1,792 2,057 1,393 4,255 946 498 12,827
Barranca 1,986 1,798 1,792 1,304 3,934 1,007 264 12,085
Manseriche 1,305 1,227 1,202 799 2,706 403 131 7,773
Morona 1,303 1,110 892 852 2,158 264 79 6,658
Pastaza 1,136 1,036 908 643 1,991 323 111 6,148
AID 74,553 68,635 78,691 68,021 235,540 48,296 23,149 596,885
% 12.5 11.5 13.2 11.4 39.5 8.1 3.9 100.0

FUENTE: INEI – Resultados Definitivos de los Censos Nacionales de Población – 2005

Elaboración: La Consultora
 21

c. Aspectos Económicos

c.1 Producto Bruto del departamento de Loreto

El departamento de Loreto tiene una población de 884,144 habitantes2 y representa

el 3.38% de la población del país; comparativamente, durante el periodo 1994 –
2005, el PBI de la región Loreto tuvo una participación promedio del orden del 2.1
del PBI Nacional.

La variación porcentual del PBI del departamento de Loreto muestra un crecimiento

considerable en los años 1995 (9.8%), 1997 (4.5%) y 1998 (4.6%); sin embargo, en
los años 1999 y 2004, el PBI regional disminuyó en 2.8% y 4.7%, respectivamente,
lo que ha conllevado a una disminución en la participación porcentual del PBI del
país, como se muestra en el Cuadro Nº 2.13.

Cuadro Nº 2.13
PBI - NACIONAL Y DEPARTAMENTAL: 1994-2005
(En Millones de Nuevos Soles de 1994)
PBI
Año Estructura Variación
PAIS LORETO
% %
1994 98,577 2,218 2.3 -
1995 107,039 2,435 2.3 9.8
1996 109,709 2,458 2.2 0.9
1997 117,214 2,568 2.2 4.5
1998 116,552 2,686 2.3 4.6
1999 117,646 2,610 2.2 -2.8
2000 120,659 2,672 2.2 2.4
2001 120,513 2,659 2.2 -0.5
2002 126,780 2,639 2.1 -0.7
2003 131,724 2,671 2.0 1.2
2004 138,574 2,545 1.8 -4.7
2005 147,443 2,571 1.7 1.0
FUENTE: INEI - Dirección Nacional de Cuentas Nacionales
Marco Macroeconómico Multianual 2008 -2010, MEF.

En cuanto a la evolución del PBI del país respecto al PBI regional, en el periodo
1996-2002, la variación porcentual anual es casi similar, a excepción de los años
1999 y 2000; sin embargo, en los últimos tres años, mientras el PBI del país
muestra una tendencia creciente, el PBI del departamento de Loreto muestra una
tendencia decreciente. Este resultado es consecuencia del decrecimiento de los
sectores agropecuario, pesca, industria y turismo.

2
INEI - Resultado del Censo Nacional de Población y Vivienda - 2005
 22

Gráfico Nº 2.5

Variacion % Anual del PBI del País y de Loreto

12.0
10.0
8.0
6.0
4.0
2.0
0.0
-2.0 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

-4.0
-6.0

Pais Loreto

A nivel departamental, la participación en el PBI por sectores económicos (año

2006), destaca el sector servicios con el 68.6%, el sector extractivo con 22.9% y el
sector transformación con 8.6%; en el periodo 1994 – 2006, el PBI de Loreto creció
a una tasa promedio anual de 2.1% y la participación por sectores se mantiene casi
de manera similar a la descrita para el año 2006.

A nivel de actividades económicas, en el periodo 1994 – 2006, la actividad agrícola

destacó con una tasa de crecimiento promedio anual de 4.6%, el sector pesca con
34.5% y el sector servicios con 5.4%; sin embargo, los otros sectores como minería,
construcción y manufactura muestran tasas de crecimiento promedio anual
negativos. Ver Cuadro Nº 2.14.

Cuadro Nº 2.14
LORETO : Producto Bruto Interno por Sectores Económicos
A Precios Constantes de 1994
Millones de Nuevos Soles
Años
Sectores
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Agricultura 235 321 359 381 498 514 531 545 541 329 328 316
Pesca 28 26 12 15 17 20 14 16 16 80 76 76
Mineria 420 425 415 393 411 370 342 335 333 187 182 196
Manufactura 337 346 347 348 320 274 305 313 310 239 192 166
Construcción 173 211 168 196 213 220 239 235 69 46 57 55
Servicios 1024 1106 1156 1234 1227 1212 1241 1215 1371 1,791 1,710 1,762
TOTAL 2218 2435 2458 2567 2686 2610 2672 2659 2639 2671 2545 2571
FUENTE:Instituto Nacional de Estadistica e Informatica (INEI) - Dirección Nacional de Cuentas Nacionales
Marco Macroeconómico Multinaual 2008 -2010, MEF.

c.2 Actividad Económica

c.2.1 Actividad Agrícola

La actividad agrícola en el área de estudio siempre ha mostrado una serie de

limitaciones, siendo ésta principalmente migratoria y de subsistencia, y condicionada
por factores como: situación económica, acceso al mercado, carencia de asistencia
técnica, financiamiento crediticio, siembra de cultivos tradicionales, limitado número
de organizaciones empresariales comunales, entre otros.
 23

La actividad agrícola se desarrolla en los suelos aluviales de fertilidad natural media,

que mediante el sistema actual sólo permite la siembra de cultivos temporales con
gran riesgo de pérdidas de producción por inundaciones; mientras que, en los
suelos de altura con relativa fertilidad, se practica una agricultura migratoria y de
subsistencia de menor riesgo.

En el área de estudio, la agricultura se caracteriza por ser de tipo migratoria, de

rozo, tumba y quema, poca o ninguna utilización de insumos químicos y con uso de
tecnología de tradicional a intermedia. Está orientada a cultivos tradicionales de
maíz amarillo, yuca, plátano, arroz, caña de azúcar, frutales, hortalizas, entre otros;
destinados al autoconsumo local y al abastecimiento interno regional, con limitados
excedentes para la agroindustria y el comercio externo.

(i) Participación del sector agrícola en la economía regional.

El valor total de los bienes y servicios generados por el sector agrario en la región
Loreto, durante el año 2006, ascendió a un monto de S/. 436.643 millones de
Nuevos Soles; participando el subsector agrícola con un 87.6%, mientras que el
subsector pecuario lo hizo con un 12.4%.

El subsector agrícola, en el año 2006, mostró un decrecimiento del 7.1%, respecto

al año 2005, como resultado de la menor producción de los siguientes cultivos: Maíz
Choclo 30.5%, Arroz 26.2%, Maíz Amarillo Duro 27.3%, y Frejol Caupi 26.0%. Otros
productos agrícolas que experimentaron un decrecimiento, pero que no muestran
mayores impactos sobre el comportamiento del sector por su bajo volumen de
producción son: Cube 106.3%, Cocona 55.7%, Tumbo 46.1%, Toronja 44.7%,
Maracuyá 20.0%, Huasai 12.5%, Guanábana 7.6% y Palmito 18.4%. Es preciso
señalar que algunos cultivos experimentaron un crecimiento en este período, entre
ellos el Zapallo 113.0%, Caigua 42.2%, Cebolla China 40.4% y Palto 20.8%.

(ii) Capacidad de uso mayor del suelo

La Región Loreto abarca una superficie de 36’885,194.50 Has; en cuanto a la

aptitud natural de los suelos, el principal potencial está representado por los suelos
con aptitud para producción forestal cuya extensión alcanza una superficie de
31’359,819.67 Has, que corresponde al 85.02% del área total regional; seguido por
las tierras aptas para protección y otros con un área de 4’260,239.95 Has, que
representa al 11.55%; mientras que los cuerpos de agua (ríos y cochas) se
extienden sobre un total de 627,021.00 Has y representan el 1.70%; y las zonas
aptas para producción de pastos 490,573.09 Has, representan el 1.33%.
Finalmente, las zonas aptas para producción agrícola que alcanzan una extensión
de 147,540.79 Has, representan el 0.40% del área total regional3.

La capacidad de uso mayor de las tierras en el área de influencia directa del estudio
es de 0.03% tierras aptas para cultivos en limpio, 0.37% asociaciones de tierras
aptas para cultivos en limpio y permanentes, 1.06% asociaciones de tierras aptas
para pastos y cultivos permanentes, 0.07% asociación de tierras aptas para pastos,
64.84% tierras aptas para producción forestal, 11.81% asociaciones de tierras aptas
para producción forestal y protección, 8.39% tierras para producción forestal, 3.66%
tierras aptas para protección, 7.89% asociación de tierras de protección y
producción forestal y 1.90% cuerpos de agua. Ver Cuadro Nº 2.15.

3
“Manual de Capacidades de Uso Mayor de Tierras” - Ministerio Agricultura – Instituto de Recursos Naturales (
INRENA).
 24

Cuadro Nº 2.15
Capacidad de Uso Mayor de las Tierras – A.I.D
Extensión
Descripción (%)
(Has)
Tierras aptas para cultivo en limpio 34,29 0.03
Asociación de tierras aptas para cultivo en limpio y permanentes 422,89 0.37
Asociación de tierras aptas para pastos y cultivos permanentes 1,211,53 1.06
Asociación de tierras aptas para pastos 80,01 0.07
Tierras aptas para producción forestal 74,109,07 64.84
Asociación de tierras aptas para producción forestal y protección 13,498,26 11.81
Tierras para producción forestal 9,566,51 8.37
Tierras aptas para protección 4,183,20 3.66
Asociación de tierras de protección y producción forestal 9,017,89 7.89
Cuerpos de agua 2,171,52 1.90
Total 114,295,17 100.00
Fuente: Ministerio de Agricultura - política Agraria Loreto

Figura N° 2.4
Capacidad de Uso Mayor de la Tierras del Área de Influencia
 25

(iii) Superficie sembrada de los principales cultivos

En la campaña agrícola 2006/2007 se instalaron 31,941Has, cifra decreciente en el

orden del 24.1% respecto a la superficie instalada en la anterior campaña
(2005/2006).

Los principales cultivos que muestran una variación negativa de superficie

sembrada son: Frejol grano seco (-68.2%), Frejol Caupi (-54.5%), Maíz amarillo
(-18.7%), Arroz cáscara (-38.5%) y Caña de azúcar (-29.2%); como se muestra en el
Cuadro Nº 2.16.

Cuadro Nº 2.16
SUPERFICIE SEMBRADA DE LOS PRINCIPALES CULTIVOS -
HAS
CAMPAÑA AGRICOLA Variación
CULTIVOS
2005-2006 2006-2007 %
Arroz cáscara 11323 6963 -38,5
Fríjol Chiclayo 1727 786 -54,5
Fríjol G.S 551 175 -68,2
Plátano 1947 1954 0,4
Maíz A .D. 9314 7572 -18,7
Maní 252 212 -15,9
Yuca 11270 9571 -15,1
Caña de azúcar 391 277 -29,2
Otros 5333 4431 -16,9
TOTAL 42.108 31.941 -24,1
Fuente: Oficina de Información Agraria – Dirección Regional Agraria de Loreto.
Agencias Agrarias: Ramón Castilla, Maynas, Loreto-Nauta - 2007
Elaboración: La Consultora

Evolución de la superficie sembrada de los principales cultivos

En el periodo de análisis de las campañas agrícolas 1999/2000 al 2006/2007, la

superficie sembrada en el área de influencia directa experimentó una variación
promedio anual del orden del -3.6%. Esta variación se explica por la reducción de la
superficie sembrada de los cultivos de caña de azúcar (12.6%), plátano (12.4%),
frejol grano seco (11.4%), arroz (5.2%) y maíz amarillo (3.2%); como se muestra en
el Cuadro Nº 2.17.

Cuadro Nº 2.17
EVOLUCION DE LA SUPERFICIE SEMBRADA DE LOS PRINCIPALES CULTIVOS (HAS)
AÑOS
CULTIVOS
1999_00 2000_01 2001_02 2002_03 2003_04 2004_05 2005_06 2006_07
Arroz 11962 11041 9642 10261 13150 14403 11323 6963
Frijol chiclayo 1781 2165 3493 2500 2391 2325 1727 786
Frijol G.S 755 1156 1046 914 977 801 551 175
Platano 6780 6038 2273 2038 2205 2084 1947 1954
Maiz A .D. 10086 9888 11821 11758 10987 11696 9314 7572
Mani 138 224 304 286 302 325 252 212
Yuca 9480 10338 12167 12561 11296 11408 11270 9571
Caña de azucar 764 723 573 503 444 344 391 277
Otros 3394 5829 5943 5854 5682 5121 5333 4431
TOTAL 45140 47402 47262 46675 47434 48507 42108 31941
Fuente: Agencias Agrarias: Ramon Castila, Maynas, Loret-Nauta - Julio-Agosro 2007
Dirección Regional de Agricultura - Loreto
Elaboración: La Consultora
 26

Fotos Nº 2.1

Cultivo de Arroz en barrizales a orillas del río Amazonas - Indiana

Foto Nº 2.2

Sementera de Arroz variedad “Ecoarroz” establecida en restinga , en la

comunidad de Saramuro, distrito de Urarinas.

(iv) Volumen de producción de los principales cultivos

En la campaña agrícola 2005/2006, el volumen de producción agrícola experimentó

una caída del orden del 7.0% respecto a la campaña anterior (2004/2005). Esta
disminución del volumen de producción agrícola se atribuyó a la menor producción
de frejol grano seco, maíz amarillo duro y maní, asociada a menores áreas
cosechadas. Por el contrario, el volumen de la producción de frejol Chiclayo, arroz
cáscara y de caña de azúcar se incrementó en 6.5%, 4.9% y 3.4% respectivamente;
como se muestra en el Cuadro Nº 2.18.
 27

Cuadro N° 2.18
VOLUMEN DE PRODUCCION DE LOS PRINCIPALES CULTIVOS -
TM
CAMPAÑA AGRICOLA Variación
CULTIVOS
2005 2006 %
Arroz cáscara 3664 3845 4.9
Frejol Chiclayo 1531 1631 6.5
Frejol G.S 847 469 -44.6
Plátano 143570 143596 0.0
Maíz A .D. 25893 21877 -15.5
Maní 380 340 -10.5
Yuca 152235 153182 0.6
Caña de azúcar 98615 102010 3.4
Otros 191961.31 177379 -7.6
Fuente: Oficina de Información Agraria – Dirección Regional Agraria de Loreto.
Agencias Agrarias: Ramón Castilla, Maynas, Loreto-Nauta - 2007
Elaboración: La Consultora

Evolución del volumen de producción de los principales Cultivos

En el periodo 2000 – 2006, el volumen de producción de los principales cultivos

experimentó variaciones anuales considerables; por ejemplo, los cultivos que
experimentaron variaciones anuales favorables en el volumen de producción
fueron: Frejol caupi (16.1%), maní (15.3%), arroz cáscara (5.5%) y maíz amarillo
(4.0%). Este incremento en el volumen de producción se debe a un manejo más
eficiente en el proceso de producción (semilla mejorada, control fitosanitario, etc.),
que se traduce en mejores rendimientos por hectárea, como se muestra en el
Cuadro Nº 2.19.
Cuadro Nº 2.19
EVOLUCION DEL VOLUMEN DE PRODUCCION DE LOS PRINCIPALES CULTIVOS - TM
PERIODO VAR. %
CULTIVOS
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 ANUAL
Arroz 3244 2493 2798 2963 4478 3664 3845 5.5
Frijol caupi 1038 1953 1120 1694 1918 1531 1631 16.1
Frijol G. seco 798 1235 1071 877 1318 847 469 -1.1
Platano 133252 140335 138336 140983 142663 143570 143596 1.3
Maiz amarillo 19165 20966 23522 24699 33562 25893 21877 4.0
Maní 229 188 372 316 520 380 340 15.3
Yuca 154405 157643 146771 163740 153405 152235 153182 0.1
Caña de azúcar 117007 108520 104968 105478 103653 98615 102010 -2.2
Otros 148982 178421 164943 174988 206328 191961.31 177379 3.6
Fuente: Agencias Agrarias: Ramon Castila, Maynas, Loret-Nauta - Julio-Agosro 2007
Dirección Regional de Agricultura - Loreto
Elaboración: La Consultora

(v) Precios en Chacra de los principales Cultivos

El precio promedio en chacra de los principales cultivos (2006/2005) experimentó

variaciones sustanciales; entre ellos se encuentran: Caña de Azúcar (-38.4%),
Naranjo (-27.3%), Humari (-14.4%), Cocona (-13.7%), Maíz Amarillo (-10.5%),
Toronja (-10.3%), Arroz Cáscara (-8.1%), Palma Aceitera (-5.0%) y Maíz Choclo (-
4.7%). Por otro lado, entre los cultivos que experimentaron un incremento de sus
precios se encuentran: Frejol Caupi (29.6%), Frejol Palo (15.9%), Plátano (11.8%),
Palto (10.7%), Aguaje (7.9%), Yuca (6.1%), Guayabo (5.1%), Tomate (4.5%) y
Palmito (4.0%). Ambos resultados se pueden visualizar en el Cuadro Nº 2.20.
 28

Cuadro Nº 2.20
COMPARATIVO DE PRECIOS EN CHACRA POR AGENCIAS AGRARIAS
AÑO 2006 - 2005
PROMEDIO : ENERO - DICIEMBRE
(S/. X Kg.)
CAMPAÑA AGENCIAS AGRARIAS VAR.
CULTIVOS PROMEDIO
AGRICOLA MAYNAS A.AMAZONAS LORETO R.CASTILLA %
2006 0.38 0.38 0.37 0.37 0.38
Aguaje 7.9
2005 0.34 0.35 0.35 0.35 0.35
2006 0.34 0.39 0.40 0.35 0.37
Arroz -8.1
2005 0.39 0.43 0.37 0.42 0.40
2006 0.19 0.20 0.19 0.21 0.20
Caimito 3.9
2005 0.19 0.19 0.19 0.19 0.19
2006 0.85 0 0.81 0.80 0.82
Camu Camu -2.4
2005 0.87 0 0.81 0.84 0.84
Caña de 2006 0.13 0.13 0.13 0.14 0.13
-38.4
Azúcar 2005 0.21 0.22 0.22 0.21 0.22
2006 0.26 0.27 0.27 0.27 0.27
Cocona -13.7
2005 0.31 0.32 0.30 0 0.31
2006 0.28 0.32 0.33 0.31 0.31
Cocotero 0.8
2005 0.31 0.31 0.30 0.31 0.31
2006 0.55 0.71 0.56 0.59 0.60
Frijol Caupi 29.6
2005 0.48 0.48 0.47 0.43 0.47
2006 1.75 0 0 0 1.75
Frijol Palo 15.9
2005 1.51 0 0 0 1.51
Frijol Grano 2006 1.38 1.52 1.45 1.49 1.46
9.0
Seco 2005 1.34 1.37 1.31 0 1.34
2006 0.21 0.22 0.20 0.20 0.21
Guayabo 5.1
2005 0.20 0.21 0.19 0.19 0.20
2006 0.34 0.32 0.35 0 0.34
Humari -14.4
2005 0.39 0.38 0.41 0 0.39
2006 0.77 0.69 0.79 0.74 0.75
Limón Sutil 2.7
2005 0.73 0.73 0.73 0.72 0.73
2006 0.35 0.40 0.36 0.34 0.36
Maíz Amarillo -10.5
2005 0.41 0.40 0.40 0.41 0.41
2006 0.31 0.31 0.30 0.31 0.31
Maíz Choclo -4.7
2005 0.32 0.34 0.33 0.30 0.32
2006 0.80 0.85 0.78 0.85 0.82
Maní 3.1
2005 0.78 0.81 0.78 0.81 0.80
2006 0.27 0.25 0.27 0 0.26
Melón 1.3
2005 0.25 0.26 0.27 0 0.26
2006 0.42 0.41 0.42 0 0.31
Naranjo -27.3
2005 0.43 0.43 0 0 0.43
2006 0.19 0.19 0.19 0.20 0.19
Pacae 2.7
2005 0.19 0.19 0.19 0.18 0.19
Palma 2006 0.19 0 0 0 0.19
-5.0
Aceitera 2005 0.20 0 0 0 0.20
2006 0.44 0.40 0.40 0 0.41
Palto 10.7
2005 0.40 0.38 0.34 0 0.37
2006 0.31 0.33 0.33 0.32 0.32
Papaya -1.5
2005 0.32 0.32 0.35 0.32 0.33
2006 0.20 0.20 0.21 0.21 0.21
Pijuayo 2.5
2005 0.19 0.19 0.21 0.21 0.20
2006 0.77 0.79 0 0 0.78
Palmito 4.0
2005 0.73 0.77 0 0 0.75
2006 0.24 0.23 0.23 0.23 0.23
Piña 2.2
2005 0.24 0.22 0.22 0.23 0.23
2006 0.24 0.25 0.22 0.24 0.24
Plátano 11.8
2005 0.21 0.21 0.21 0.22 0.21
2006 0.22 0.22 0.22 0.19 0.21
Sandia -2.3
2005 0.21 0.24 0.20 0.22 0.22
2006 0.39 0.43 0.39 0.42 0.41
Tomate 4.5
2005 0.41 0.40 0.36 0 0.39
2006 0.13 0.16 0.19 0.19 0.17
Toronja -10.3
2005 0.18 0.18 0.20 0 0.19
2006 0.22 0.23 0.20 0.22 0.22
Yuca 6.1
2005 0.20 0.21 0.21 0.20 0.21
Fuente: Agencias Agrarias: R. Castilla, Maynas, Loreto, A. Amazonas - 2007
Direción Regional de Agricultura - Loreto
Elaboración: La Consultora

c.3.2 Actividad Pecuaria en el área de influencia directa

La principal característica de la actividad pecuaria en el área de influencia del

estudio es su bajo nivel de producción; ello se debe a la existencia de un escaso
patrimonio ganadero, originado por la baja calidad de los pastos y carencia de razas
mejoradas, así como de sistemas de crianzas de aves con alta utilización de
 29

insumos nacionales (Harina de soya, harina de pescado, maíz, etc.), que significan
altos costos de producción.

Según la capacidad de uso mayor de tierras en el AID, el 1.06% de las tierras

corresponde a asociaciones aptas para pastos y cultivos permanentes y solamente
el 0.07% son tierras aptas para el cultivo de pastos.

La producción pecuaria no cubre la demanda por alimentos proteicos de origen

animal para la población de la región, por lo que, para cubrir esta brecha, se
demanda ganado de otras regiones como San Martín, Ucayali y Amazonas.

(i) Población Pecuaria

La población pecuaria en el año 2006 alcanza 123,872 cabezas de ganado, de los

cuales el ganado porcino representa el 71.3% y el ganado vacuno el 20.8%. Las
poblaciones de ganado vacuno y ovino decrecieron en 8.9% y 5.6% respecto al año
anterior, mientras que las poblaciones de ganado porcino y de aves crecieron en
1.8% y 5.7% respectivamente, como se muestra en el Cuadro Nº 2.21

Cuadro Nº 2.21
Población de las Principales Especies en el AID- (Nº Cabezas)
Especies 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Vacuno 20,197 34,432 35,688 28,260 28,299 25,788
Ovino 3,173 2,306 3,815 3,194 3,549 3,361
Porcino 73,120 86,503 87,530 87,026 86,718 88,260
Búfalo 2,235 5,953 6,454 5,593 6,887 6,463
Total 98,725 129,194 133,487 124,073 125,453 123,872
Aves 832,228 816,099 784,571 6,210,956 765,233 808,747
Fuente: Oficina de Información Agraria – Dirección Regional Agraria de Loreto.
Agencias Agrarias: Ramón Castilla, Maynas, Loreto-Nauta - 2007
Elaboración: La Consultora

En cuanto a la población de ganado vacuno, en el periodo 2001-2006, muestra un

comportamiento cíclico con un incremento de 4.2% anual, mientras el ganado
porcino muestra un comportamiento más estable y muestra un crecimiento de 3.2%
anual.

Gráfico Nº 2.6 Gráfico Nº 2.7

Evolución de la población del ganado vacuno Evolución de la población del ganado porcino
40 100
90
35
80
Miles de Cabezas
Miles de Cabezas

30 70
25 60
20 50

15 40
30
10 20
5 10
0 0

200 2002 2003 2004 2005 2006 200 2002 2003 2004 2005 2006
 30

En el año 2006, la saca del ganado vacuno (ganado que se destina al mercado para
ser sacrificado) representa el 15% de la población total, mientras la saca del ganado
porcino y ovino representa el 32% y 23% respectivamente de la población total. El
número de vacunos de ordeño es de 475 cabezas y el número de aves de postura
para la producción de huevos es de 125,600 gallinas, habiéndose incrementado en
35.9% respecto al año anterior, como se muestra en el Cuadro Nº 2.22.

Cuadro Nº 2.22
Saca de las Principales Especies en el Área de Influencia
(N° de Cabezas)
Especies 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Vacuno Carne 3,558 4,168 4,320 4,374 4,380 3,792
Vacuno ordeño 306 402 220 420 425 475
Ovino 386 561 665 656 729 768
Porcino 18,183 22,734 23,004 26,012 25,920 28,560
Búfalo 225 321 348 458 564 552
Aves Carne 3,422,082 5,222,435 5,020,680 5,798,989 5,843,400 6,197,900
Gallina Postura 173,268 119,543 124,300 90,924 92,400 125,600
Fuente: Dirección Regional de Agricultura - Loreto
Agencias Agrarias: Ramón Castilla, Maynas, Loreto-Nauta - 2007
Elaboración: La Consultora

Volumen de Producción Pecuaria

El volumen de producción pecuaria, en el año 2006, muestra un incremento de 6.1%

respecto al año anterior. El incremento se fundamenta por la mayor producción de
carne de ovino 13.2%, porcino 2.0% y de aves 7.4%.

No obstante que esta actividad atraviesa por una serie de problemas de carácter
económico-financiero, la producción de carnes de porcino, vacuno, ovino y búfalo no
ha experimentado un decrecimiento significativo, mantiene cierta estacionalidad a lo
largo de la serie histórica, debido a la calidad de los suelos y de pastos que limita el
desarrollo de esta actividad. El factor clima es otro de los componentes que
amenaza la adaptación de ganado bovino y búfalo al medio y a las altas
temperaturas.

Cuadro Nº 2.23
Volumen de Producción de las Principales Especies en el AID
(Toneladas Métricas)
Especies 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Carne Vacuno 429 465 529 489 547 474
Prod. Leche 433 288 356 569 842 821
Carne Ovino 6 8 10 9 10 11
Carne Porcino 702 911 1,035 1,014 1,177 1,201
Carne Búfalo 44 51 55 71 91 91
Carne Aves 6,128 9,406 8,535 10,492 10,007 10,751
Prod. Huevos 1,838 1,930 1,930 1,450 1,435 1,422
Fuente: Dirección Regional de Agricultura - Loreto
Agencias Agrarias: Ramón Castilla, Maynas, Loreto-Nauta - 2007
Elaboración: La Consultora
 31

c.3.3 Actividad Forestal

La región Loreto posee 36´885,194 hectáreas, de las cuales 14´782,302 hectáreas

(40%) son bosques de producción permanente y 13 millones de hectáreas son
bosques inundables.

El recurso forestal, a pesar de constituirse en el gran capital natural y el recurso

potencial más importante, contribuye muy poco a la formación del PBI regional. Más
aún, las actividades productivas selectivas son causantes de impactos negativos por
la pérdida de la diversidad biológica, sin tener en cuenta programas de
repoblamiento y conservación. Adicionalmente, el escaso valor agregado de la
producción genera bajos valores de rentabilidad económica.

El Ministerio de Agricultura, a través del INRENA – Instituto Nacional de Recursos

Naturales, se encarga del control y administración de las actividades de extracción,
transporte y comercialización de productos forestales provenientes de los bosques
del país, así como su preservación y aprovechamiento racional.

Los extensos bosques a nivel departamental constituyen importantes recursos

forestales que deben ser explotados de manera racional, preservándolo y
reforestando las zonas que han sido explotadas. La explotación forestal, por lo
general, se da en forma tradicional y consiste en el talado o tumbado y trozado, con
excepción de algunas empresas que emplean técnicas modernas.

Según información recopilada por el Instituto Nacional de Recursos Naturales -

Loreto, del total de las concesiones forestales otorgadas en el país en el año 2002,
el 29.5% (440 concesiones) correspondieron a la Región Loreto, abarcando una
superficie de 438,087Has. Asimismo, las Unidades Agropecuarias obtuvieron 84
permisos y las Comunidades Nativas 19 permisos, abarcando una superficie de
15,783Has.

De acuerdo a información de la Administración Técnica Forestal y de Fauna

Silvestre – ATFFS – Iquitos, durante el año 2006, se extrajeron 458.1 mil metros
cúbicos de madera rolliza, producción que se incrementó en un 8.7% respecto al
año anterior. En cuanto a madera aserrada, la producción fue de 155.0 mil metros
cúbicos, incrementándose en 6.0%, respecto al año anterior.

En el Cuadro Nº 2.24 se muestra la evolución de la producción de madera según

tipo (aserrada, rolliza, laminada y triplay), donde se muestra que la madera aserrada
presenta una producción más baja en el año 2,000 y que la producción de madera
laminada y chapada llega a la cifra más baja en el año 2,005.

Cuadro Nº 2.24
PRODUCCION DE MADERA (MILES M3)
TIPOS AÑOS
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
ROLLIZA 287.4 242.4 240.3 274.6 311.1 421.3 458.1
ASERRADA 74.8 78.2 125.1 97.0 134.8 146.2 155.0
LAMINADA Y CHAPADA 5.6 9.7 7.3 8.4 4.1 2.3 2.4
TRIPAY 10.4 29.6 25.9 21.5 32.7 43.6 46.2
Fuente: MINAG - INRENA - Administración Técnica Forestal y de Fauna Silvestre - Iquitos
Elaboración: La Consultora
 32

En lo que se refiere a las especies forestales maderables, la mayor producción de

madera rolliza y aserrada corresponde a las especies como Lupuna, Caoba, Cumala
y Cedro; en la producción de madera laminada y chapada, las especies más
comunes son la Huimba y Lupuna; y en la producción de triplay, las que resaltan
son la Huimba, Lupuna y Capinuri.

Cabe destacar que a pesar de los esfuerzos de las entidades encargadas de la

explotación y preservación de este recurso, aún no se logra controlar la explotación
ilegal que se realiza, devastando amplias áreas de bosques que deben ser
reforestadas.

Foto Nº 2.3

Transporte de Madera Rolliza en el río Marañón

En el Cuadro Nº 2.25 se muestra la producción según principales especies, donde

en el año 2005 del total de la producción aserrada, las especies Cumala y Cedro
representaban el 48.09% y 190.37% respectivamente. En lo que se refiere a la
producción de madera rolliza, en el 2005, la especie Cumala participó con el 27.6%
del total de la producción.

Cuadro Nº 2.25
3
PRODUCCION DE MADERA ROLLIZA Y ASERRADA SEGÚN PRINCIPALES ESPECIES(Miles M )
Año 2000 Año 2001 Año 2002 Año 2003 Año 2004 Año 2005
ESPECIE Mad. Mad. Mad. Mad. Mad. Mad. Mad. Mad. Mad. Mad. Mad. Mad.
Rolliza Aserrada Rolliza Aserrada Rolliza Aserrada Rolliza Aserrada Rolliza Aserrada Rolliza Aserrada
Caoba 52.88 29.98 23.83 14.89 20.97 10.92 12.40 8.59 10.71 9.23 16.42 9.38
Capinuri 9.87 5.11 3.11 1.61 2.40 1.25 2.35 0.00 8.47924 4.41627 6.48 3.37
Capirona 5.66 2.95 6.40 3.32 14.93 7.78 18.41 0.48 20.97 1.20 52.91 3.18
Catahua 5.80 3.02 3.40 0.07 4.24 2.21 3.32 0.05 4.66 0.05 5.05 0.20
Cedro 32.33 8.06 25.92 9.92 22.67 11.81 32.73 20.40 35.64 27.11 55.19 28.86
Copaiba 1.99 1.04 5.93 0.82 5.65 2.94 5.44 0.69 5.44 0.59 3.68 0.47
Cumala 40.31 19.40 59.77 33.20 78.44 40.86 105.72 59.97 114.91 76.69 116.30 70.33
Lagarto Caspi 4.25 0.31 2.25 0.39 2.53 1.32 1.44 0.67 1.03 0.50 0.86 0.07
Lupuna 99.86 0.14 81.74 0.02 64.38 33.53 66.92 0.00 33.99 0.20 67.33 0.00
Moena 3.50 1.82 3.50 1.48 3.11 1.62 1.95 1.01 1.97 0.85 1.99 0.83
Quinilla 3.71 1.92 2.54 1.32 2.92 1.52 2.37 0.01 4.47 0.43 8.29 4.31
Requia 3.26 1.69 1.70 0.88 1.04 0.54 0.13 0.02 0.48 0.02 2.05 0.04
Shihuahuaco 3.28 1.70 5.77 2.99 4.67 2.43 3.01 0.00 14.28 0.05 18.09 0.02
Tornillo 7.76 1.92 1.82 0.94 4.37 2.27 3.84 1.92 4.38 2.38 7.59 2.36
Otros 6.56 3.04 14.72 6.35 7.93 4.13 14.53 3.19 49.73 11.08 59.09 22.83
Total 281.02 82.09 242.39 78.20 240.27 125.14 274.57 97.01 311.15 134.80 421.31 146.24
Fuente: MINAG - INRENA - Administración Técnica Forestal y de Fauna Silvestre - Iquitos 2007
Elaboración: La Consultora
 33

Figura N° 2.5
Mapa de Producción Forestal de la Región Loreto

Con la finalidad de recuperar los bosques, el INRENA cuenta con un programa de

reforestación a través del cual proporcionan plantones de cedro y caoba a empresas
y persona naturales dedicada a esta actividad. La superficie reforestada acumulada
hasta el año 2,005 en la región Loreto es de 23,479.87Has.
 34

En el Gráfico Nº 2.16 se muestra la tendencia de la superficie reforestada, para los

períodos 1999 - 2000 y 2001-2002. Como se observa, la superficie reforestada se
incrementó en 4.5% y 1.9%, respectivamente; mientras que, entre los años 2002-
2005, la superficie reforestada se mantiene relativamente constante, mostrando un
ligero crecimiento entre los años 2002-2003.

Gráfico Nº 2.8

Loreto: Tendencia de la Superficie Reforestada 1999-2005

24
24
Miles de Has

23
23

22
22

21
21
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

c.3.4 Pesca

La pesca es una de las actividades extractivas de mayor importancia y de uso

tradicional en el área de influencia del estudio. Este recurso tiene gran incidencia en
la alimentación del poblador asentada en las localidades ribereñas y las grandes
urbes del ámbito regional y extra-regional.
Actualmente, las estadísticas oficiales registran la extracción y desembarque de la
pesca para consumo humano directo en los principales puertos de la región
(Iquitos, Yurimaguas, Requena, Nauta, Contamana, El Estrecho, Pebas,
Caballococha); según estados de conservación (fresco, salpreso y seco-salado); por
zonas de pesca, por tipos de especies y destino de comercialización.

En la actividad pesquera de consumo es posible distinguir la pesca de subsistencia

o de sostenimiento y la pesca comercial. La pesca de subsistencia, tiene como
característica principal su gran dispersión, sus pequeñas embarcaciones (canoas)
limitan su área de desplazamiento solamente a lugares cercanos de los caseríos. La
pesca comercial tiene como base de operaciones las ciudades más grandes de la
región y es desarrollada por embarcaciones de mayor o menor escala equipadas
con cajones isotérmicos, motores de centro y/o fuera de borda, 3 ó 4 botes o canoas
auxiliares y redes de captura masiva como las honderas y arrastradoras.

En la región amazónica, aparte de las áreas de pesca tradicionales, existen dos

áreas con características particulares: los ríos comprendidos en zona de frontera y
las áreas naturales protegidas, como es el caso de la Reserva Nacional Pacaya
Samiria y las zonas reservadas de los sistemas hidrográficos de los ríos Mazán y
Pastaza

La actividad pesquera en el Bajo Amazonas (zona de frontera) está representada

principalmente por la pesquería de los grandes bagres. Presenta sus mejores
índices de producción en el inicio de la creciente de los ríos, período en el cual
ocurre la migración reproductiva en cardúmenes o mijanos. Esta pesquería, ha dado
 35

lugar a la formación de asociaciones de pescadores, tendente a un desarrollo

integral o racional de explotación.
El volumen de producción que desembarcan en los puertos de San Pablo, Pebas y
Caballo Cocha tienen dos destinos de comercialización; al mercado interno e Iquitos
se destinan los peces de escama y al mercado externo (Leticia y Tabatinga) se
destinan los peces de piel (grandes bagres)

En la región Loreto en el año 2006, el desembarque de pescado fue de 8 301

toneladas, volumen inferior en 8.3% al registrado el año anterior, en línea con el
menor ingreso de pescado fresco (9.9%) y seco-salado (16.1 %). La venta de peces
ornamentales vivos, en 2006 totalizó 8.2 millones de unidades, cantidad inferior en
7.2% al registrado en el año anterior, incidiendo las menores ventas al mercado
externo (41.6 %), los principales países de destino son USA, Japón, Alemania y
China. Igualmente, disminuyeron las ventas a Lima en 10.9 %. Ver Cuadro Nº 2.26

Cuadro N° 2.26
LORETO - PRODUCCION PESQUERA CONTINENTAL
Enero -
Variac.
Diciembre
%
2005 2006
Consumo Human ™ 9,052 8,301 -8.3
Fresco 6,867 6,185 -9.9
Salpreso 694 865 24.6
Seco-Salado 1,491 1,251 -16.1
Ornamentales (Unidades) 8,814 8,183 -7.2
Mercado Interno 1714 2111 23.2
Mercado Externo 7020 6038 -14.0
Stock remanente y/o Mortandad 80 34 -57.5
Fuente: Sub-Dirección de Producción: Ramón Castilla, Maynas, Loreto - 2007
Elaboración: La Consultora
 36

Figura N° 2.6
Mapa de Producción Pesquera de la Región Loreto

Extracción de los Recursos Hidrobiológicos

El volumen de extracción en el área de influencia directa en el año 2006 fue de

7,752.31 toneladas métricas, de ellas Iquitos representa el 76.59% del total y Nauta
el 13.58%; según tipo de especie, el volumen de extracción del Boquichico
representa el 19.9%, la Llambina el 18.5%, el Ractacara el 10.7% y la Sardina el
6.1%.
 37

Cuadro N° 2.27
EXTRACCION DE RECURSOS HIDROBIOLOGICOS PARA CONSUMO HUMANO DIRECTO
SEGÚN PRINCIPALES ESPECIES Y LUGARES DE PROCEDENCIA DEL AID
AÑO 2006 (EN TM)

N° ESPECIES IQUITOS NAUTA C. COCHA PEVAS TOTAL

TOTAL 5937.45 1052.64 549.97 212.26 7,752.31
BOQUICHICO 1311.82 88.17 114.80 28.51 1543.31
FASACO 65.21 36.19 10.41 4.22 116.03
LLAMBINA 1282.76 88.24 54.13 11.34 1436.47
MAPARATE 229.32 56.10 35.49 1.76 322.67
PALOMETA 255.72 16.84 40.07 14.57 327.19
RACTACARA 692.30 73.91 56.10 8.32 830.63
SABALO COLA NEGRA 169.50 11.08 7.16 4.17 191.90
SARDINA 402.33 30.94 15.58 22.07 470.93
YARAQUI 106.40 27.57 13.58 8.41 155.95
YULILLA 134.57 51.48 10.70 0.46 197.20
ZUNGARO DONCELLA 114.39 19.93 8.47 5.01 147.80
ZUNGARO MANITOA 288.24 14.91 16.90 18.11 338.16
OTROS 884.89 537.28 166.58 85.33 1674.08
FUENTE: Dirección Regional de Producción - Loreto: Oficina de Planeamiento y Presupuesto

Gráfico N° 2 .9
Participación de las Principales Especies en el Volumen de Extracción -
2006

Boquichico,
Otros, 32.0% 19.9%

Zúngaro
m anitoa,
4.4%
Llam bina,
18.5%
Maparate,
Sardina, Ractacara, Palom eta, 4.2%
6.1% 10.7% 4.2%

El volumen de extracción de los recursos hidrobiológicos en el área de influencia

muestra una tendencia negativa en el período 2000-2006; reflejando variaciones
negativas significativas entre 2006/2005, 2002/2001 y 2003/2002; sin embargo tuvo
una recuperación de 22.7% en el 2004/2003, como se muestra en el Cuadro Nº
2.28.
 38

Cuadro N° 2.28
EVOLUCION DE LA EXTRACCION DE REC. HIDROB. PARA CONSUMO HUMANO DIRECTO
(Toneladas Métricas)
Zonas de Extracción - AID
Años
Iquitos Nauta C. Cocha Pevas Total Var. %
2000 7,996 561 1,073 374 10,004
2001 7,044 626 462 453 8,585 -14.2
2002 5,545 536 847 531 7,459 -13.1
2003 6,801 615 1,268 469 9,154 22.7
2004 7,924 1,079 640 255 9,898 8.1
2005 7,279 1,111 1,033 249 9,672 -2.3
2006 5,937 1,053 550 212 7,752 -19.8
Fuente: Sub-Dirección de Producción: Ramón Castilla, Maynas, Loreto - 2007
Elaboración: La Consultora

Gráfico N° 2.10
Evolución del Volumén de Extracción de Rec. Hidrob. (TM)

12,000

10,000

8,000

6,000

4,000

2,000

0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Volumen de Desembarque de los Recursos Hidrobiológicos por zonas de

desembarque.

El volumen de desembarque de recursos hidrobiológicos para consumo humano en

el año 2006 experimentó una disminución de -21.49% respecto al año anterior; esto
se debe al menor desembarque del volumen en estado fresco (-24.04%) y seco
salado (-19.65%); por otro lado, el volumen de desembarque de los recuersos
hidrobiológicos para consumo humano en la zonas de Caballo Cocha, Iquitos y
Pevas decrecieron en 46.1%, 20.8% y 13.3% respectivamente como se muestra en
el Cuadro Nº 2.29.
Cuadro N° 2.29
VOLUMEN DE DESEMBARQUE DE LOS RECURSOS HIDROBIOLOGICOS
POR CIUDADES Y/O LOCALIDADES DEL AREA DE INFLUENCIA
(Toneladas Métricas)
Estado de Conservación
Lugar de TOTAL
Desembarque Fresco Salpreso Seco Salado
2005 2006 Var. % 2005 2006 Var. % 2005 2006 Var. % 2005 2006 Var. %
Iquitos 4,698.4 3,572.2 -24.0 174.6 273.8 56.9 234.7 200.9 -14.4 5,107.6 4,046.9 -20.8
Nauta 321.4 334.6 4.1 177.5 185.1 4.3 85.7 56.8 -33.7 584.5 576.4 -1.4
Caballo Cocha 567.7 316.5 -44.2 106.2 43.2 -59.3 14.2 11.5 -19.0 688.1 371.2 -46.1
Pevas 169.1 149.3 -11.7 10.3 6.6 -35.3 1.5 0.8 -45.7 180.8 156.7 -13.3

TOTAL 5,756.64 4,372.57 -24.04 468.44 508.72 8.60 336.05 270.02 -19.65 6,561.13 5,151.31 -21.49
Fuente: MINAG - INRENA - Administración Técnica Forestal y de Fauna Silvestre - Iquitos 2007
Elaboración: La Consultora
 39

Foto N° 2.4

Salado y Secado de los productos hidrobiológicos – Sta. Rita Castilla

Entre los años 2001 y 2002 los productos hidrobiológicos, decrecieron en 10.4% y
24.6% respectivamente, sin embargo en los dos siguientes años se visualiza un
crecimiento en el volumen de desembarque de 38.7% y 16.9% respectivamente; en
el año 2006 la variación fué de -21.5% llegando a un nivel inferior al registrado en el
año 2000, como se muestra en el Cuadro Nº 2.30.

Cuadro N° 2.30

EVOLUCION DEL DESEMBARQUE DE REC. HIDROB. PARA CONSUMO HUMANO DIRECTO

(Toneladas Métricas)
Puertos de Desembarque - AID
Años
Iquitos Nauta C. Cocha Pevas Total Var. %
2000 4542 343 769 271 5,926
2001 4,245 398 333 336 5,312 -10.4
2002 2,978 288 455 285 4,006 -24.6
2003 4,091 348 786 332 5,557 38.7
2004 5,276 590 447 185 6,497 16.9
2005 5,108 585 688 181 6,561 1.0
2006 4,047 576 371 157 5,151 -21.5
Fuente: Sub-Dirección de Producción: Ramón Castilla, Maynas, Loreto - 2007
Elaboración: La Consultora

Gráfico N° 2.11
Evolución del Volumén de Desembarque de Rec. Hidrob.
(TM)
7,000

6,000

5,000

4,000

3,000

2,000

1,000

0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
 40

Precio promedio de las principales especies por zonas de desembarque

El precio de venta de las principales especies hidrobiológicas que se comercializan

en la ciudad de Iquitos es mayor al precio que alcanzan dichos productos en las
principales ciudades de la región, por ser uno de los mercados que presenta mayor
demanda de este recurso. Según el estado de conservación, observamos que los
productos en estado fresco registran un mayor nivel de precios, como se muestra en
el Cuadro Nº 2.31.

Cuadro N° 2.31
PRECIOS PROMEDIO DE LAS PRINCIPALES ESPECIES EN EL AID, SEGÚN ESTADO DE CONSERVACION - 2006
(Soles x Kilo)
Fresco Salpreso Seco-Salado
Especies
Iquitos Nauta C.Cocha Iquitos Nauta C.Cocha Iquitos Nauta C.Cocha
Acarahuazu 6.0 3.7 3.4 5.00 3.46 2.75 4.00 3.00 2.30
Boquichico 3.5 3.9 3.2 5.00 3.50 2.71 3.00 3.00 2.51
Carachama 4.0 2.3 2.6 0.00 2.33 1.81 0.00 0.00 0.00
Corvina 6.0 4.3 7.6 5.00 4.00 4.50 3.00 0.00 0.00
Curuhuara (Palometa) 2.5 3.0 3.0 0.00 3.13 2.37 0.00 0.00 0.00
Fasaco 2.50 3.5 4.0 2.50 3.00 2.70 2.50 3.00 2.20
Gamitana 6.0 5.5 6.7 5.00 4.58 4.12 4.00 4.50 6.50
Lisa 2.50 2.3 3.2 3.00 2.33 2.25 2.50 2.00 0.00
Llambina 2.00 2.7 1.8 1.50 2.62 1.47 1.50 2.17 1.40
Maparate 3.00 3.3 2.7 3.00 3.00 2.74 2.50 2.17 0.00
Ractacara 2.00 2.0 1.6 1.00 2.00 1.48 1.00 1.75 1.00
Sabalo cola negra 6.00 3.9 4.7 5.00 3.34 3.52 0.00 3.50 3.83
Sardina 2.50 2.3 2.3 0.00 2.25 1.80 0.00 0.00 2.00
Yaraqui 2.50 3.3 2.2 2.00 2.83 2.19 2.00 3.00 2.13
Yulilla 2.00 2.6 2.2 3.00 2.17 1.64 2.00 2.33 1.70
Zunagaro Doncella 8.00 4.7 5.8 5.00 3.79 4.37 5.00 3.33 0.00
Zungaro Dorado 10.00 4.5 5.6 0.00 4.04 0.00 0.00 3.00 0.00
Zungaro Manitoa 2.50 2.1 3.0 2.00 2.00 2.20 0.00 2.00 1.00
Fuente: Sub-Dirección de Producción: Ramón Castilla, Maynas, Loreto - 2007
Elaboración: La Consultora

c.3.5 Industria

Durante el 2006, la manufactura creció en 1.3% respecto al año anterior, debido a la

expansión de la industria no primaria (2.2%); mientras que la primaria disminuyó
10.2%. En el caso de la industria no primaria, influyó el mayor volumen de arroz
pilado, bebidas gaseosas, edición de periódicos y conservas de palmito; en tanto,
en el caso de la industria primaria, incidió la menor producción de refinados de
petróleo crudo.

Dentro de la producción de la industria manufacturera en el año 2006, los rubros

alimentos, productos de madera, secado de madera, fábrica de ladrillos y sustancias
y productos químicos mostraron un crecimiento de 67.1%, 7.6%, 26.8%, 19.9% y
54.2% respecto al año 2005; mientras que los rubros edición e impresión bienes de
capital, carpintería de madera y productos de uso estructural mostraron una
variación negativa de -19.2%, -71.8%, -22.6% y -24.4%; tal como se muestra en el
Cuadro Nº 2.32.
 41

Cuadro N° 3.32
PRODUCCION DE LA INDUSTRIA MANUFACTURERA
CUADRO COMPARATIVO AÑOS: 2005/2006
Unidad de Producción Manufacturera
Rubro Industrial
Medida AÑO/2005 AÑO/2006 VAR%
Alimentos Tm. 67453.13 112743.733 67.1
Bebidas Lts. 45,646,214.43 49,116,520.74 7.6
Edición e Impresión Und. 1,587,270.00 1,282,173.00 -19.2
3
Productos de Madera M 129,242.21 163,915.97 26.8
3
Secado de Madera M 2,096.69 3,101.37 47.9
Carpintería de Madera Und. 28,797.00 22,276.00 -22.6
Fabrica de Ladrillos Millar 2,156.20 2,584.50 19.9
3
Suastancias y Prod. Químicos M 104,886.33 161,689.18 54.2
Bienes de Capital Und. 21,495.80 6,068.00 -71.8
Fabricación Prod. de uso Estructural M3 9,340.89 7,061.19 -24.4
Otros
2
Preparado de madera M 11,074.20 13,227.00 19.4
2
Cepillado de madera M 4,989.60 5,771.00 15.7
Servicio de Molinera Kg 200,620.00 242,861.00 21.1
Fuente : Dirección Regional de Producción de Loreto - Oficina de Planeamiento y Presupuesto - 2007
Elaboración: La Consultora

Al analizar la evolución de la producción de la industria manufacturera (2000-2005),

los rubros que muestran mayores tasas de crecimiento promedio anual son:
sustancias y productos químicos (157.4%), bienes de capital (48.8%) y alimentos
(30.9%). Cuadro Nº 2.33.
Cuadro N° 2.33
PRODUCCIÓN DE LA INDUSTRIA MANUFACTURERA: 2000 - 2006
Unidad de PRODUCCIÓN Var. %
Grupo Industrial
Medida 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Anual
Alimentos Miles TM 22.4 26.3 27.4 19.5 17.0 67.5 112.7 30.9
Bebidas Miles Lts. 24,079.1 22,897.6 26,999.8 32,516.1 37,772.4 45,646.2 49116.5 12.6
Edición é impresión Miles 423.5 418.7 424.2 1,101.3 1,067.3 1,587.3 1282.2 20.3
Productos de madera Miles M3 74.0 81.4 97.8 89.1 86.4 128.9 163.9 14.2
Secado de madera Miles M3 - - - 1.7 2.0 2.1 3.1 16.0
Carpintería de madera Miles M3 190.6 197.7 277.6 275.6 255.4 28.8 22.3 -30.1
Suastancias y Prod. Químicos Miles 0.6 0.7 0.8 0.4 50.7 104.9 161.7 157.4
Productos de arcilla Mil Millar 5.8 5.1 5.3 2.2 1.8 2.2 2.6 -12.6
Bienes de capital Miles 0.6 0.6 0.5 0.3 0.3 21.5 6.1 48.8
Prod. Metál. de uso estructural miles M2 - - - 4.6 2.4 9.3 7.1 11.3
otros Miles 4.9 3.4 1.4 7.4 37.5 - 0
Fuente : Dirección Regional de Producción de Loreto - Oficina de Planeamiento y Presupuesto - 2007
Elaboración: La Consultora

Comparativamente, el número de empresas del sector industrias han disminuido en

19.5% respecto al año 1999; sin embargo, el número de empresas dedicadas al
rubro artesanía se incrementaron en 40.6% en el mismo periodo de análisis, como
se puede visualizar en el Cuadro Nº 2.34

Cuadro N° 2.34
NUMERO DE EMPRESAS POR SECTORES - REGION LORETO
AÑOS 1999 - 2005
A Ñ O S
SECTOR
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
COMERCIO 12,908 12,930 12,935 13,103 13,138 13,210 13,150
INDUSTRIA 1,220 973 887 1,081 919 947 982
TURISMO 73 65 67 69 75 78 72
SALUD 66 62 65 68 70 72 68
ARTESANIA 32 32 35 38 44 44 45

TOTAL 14,299 14,062 13,989 14,359 14,246 14,351 14,317

Fuente: Oficina de Planeamiento y Presupuesto de la DIREPRO - Loreto

Elaboración: La Consultora
 42

c.3.6 Turismo

En el año 2006, los arribos presentaron una disminución de 17.7% respecto al año
anterior por la menor afluencia de visitantes nacionales, principalmente, del mismo
departamento de Loreto. De igual manera, el nivel de pernoctaciones cayó en
10.2%, debido a que la estadía de visitantes nacionales también cayó en 17.6%.

En el período 2000-2006, el arribo de turistas ha experimentado un crecimiento del

3.5% promedio anual. Este resultado se explica por el crecimiento de turistas
extranjeros (4.7%) y turistas nacionales (2.9%). En cuanto al promedio de
permanencia del turista, se mantiene relativamente invariable en el período de
análisis. Cuadro Nº 2.35.

Cuadro N° 2.35
Arribos y Pernoctaciones de Turistas - Loreto
Variable 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Arribos 87,809 96,380 97,426 98,337 115,218 131,468 108,203

Nacionales 59,065 66,672 68,828 70,039 85,895 98,912 70,233
Extranjeros 28,744 29,708 28,598 28,298 29,323 32,556 37,970
Pernoctaciones 174,033 177,733 181,776 178,001 191,190 231,790 208,136
Nacionales 116,691 120,177 125,843 121,906 135,816 164,647 135,645
Extranjeros 57,342 57,556 55,933 56,095 55,374 67,143 72,491
Prom. Permenecia 2.0 1.8 1.9 1.8 1.7 1.8 1.9
Fuente: ODEI Loreto; MINCETUR – Ministerio De Comercio Exterior y Turismo
Elaboración: La Consultora
 43

Figura N° 2.7

Mapa de Potencial Turístico de la Región Loreto

Capacidad Instalada de Establecimientos de Hospedaje

La estructura de establecimientos de hospedaje en el área de estudio está dada por

el número de establecimientos, habitaciones y camas. Con este último se determina
la real capacidad instalada de los establecimientos de hospedaje. En el año 2006,
se contó con una capacidad instalada de 4,354 camas, lo que indica una tendencia
creciente respecto a los años anteriores. De los 323 establecimientos de hospedaje,
solo el 8% es categorizado y el 86.4% no cuenta con ninguna categoría, como se
visualiza en el Cuadro Nº 2.36.
 44

Cuadro N° 2.36
Capacidad Instalada de Establecimientos - 2006
N° de N° de
Establecimientos N° de Camas/Sillas
Establecimientos Habit/Mesas
Hospedaje 323 4,354 6,919
Hotel 5* 1 74 100
Hotel 4* 0 0 0
Hotel 3* 14 340 611
Hotel 2* 10 233 399
Hotel 1* 2 62 94
Albergues 17 439 940
No Categorizado 279 3,206 4,775
Agencias de Viaje y Turismo 50 0 0
Restaurantes 125 1,643 6,224
Discoteca 9
Transporte Turístico 4
Fuente : Dirección Regional de Comercio Exterior y Turismo y Artesania - Loreto
Elaboración: La Consultora

Principales Atractivos Turísticos

La Iglesia Matriz de Iquitos, se encuentra ubicada en la plaza de armas y fue

construida entre 1911 y 1924 bajo el estilo neogótico. El padre Abencio Villarejo se
encargó de su restauración entre 1944 y 1949. Su estructura de una sola nave
mantiene los detalles del modelo europeo con un púlpito tallado en madera al lado
derecho. Un detalle interesante es el reloj suizo que se instaló en 1925.

La casa de fierro, ubicada en la intersección de las calles Próspero y Putumayo,

frente a la Plaza de Armas, se construyó en 1887 y fue diseñada por el arquitecto
francés Gustavo Eiffel. Sus soportes vinieron desarmados desde París en un barco
de bandera brasilera, con la idea de llevarlos hasta el río Mishagua en el
departamento de Madre de Dios.

Ex Hotel Palace, se ubica en la intersección de las calles Putumayo y el Malecón

Tarapacá. Este edificio Art Nouveau se concluyó en 1912 y desde entonces fue
considerado el mejor y más lujoso de la Amazonía peruana. Actualmente no se
permite el ingreso.

Lago Zungarococha, ubicado a 12 Km. desde la garita de control del aeropuerto al

suroeste de la ciudad de Iquitos (30 minutos en auto aproximadamente), en la
margen derecha del río Nanay. Es ideal para nadar, pasear en canoa o disfrutar del
paisaje.

Museo Amazónico, construido en 1863, es un exponente del estilo neoclásico en la

región, fue restaurado en 1999. Conserva una colección de 80 esculturas de fibra de
vidrio en tamaño natural que representan a los principales grupos étnicos de la
Amazonía peruana, brasileña y venezolana. El local es compartido con el Museo
Militar y una exposición de fotografías que retrata la historia de la ciudad de Iquitos.

Complejo Turístico de Quistococha, a la altura del km. 6.3 de la Carretera Iquitos

-Nauta, al suroeste de la ciudad de Iquitos (15 minutos en auto aproximadamente)
se ubica alrededor de la laguna Quistococha. El complejo tiene 369has y cuenta con
 45

una playa artificial conocida como Tunchi Playa, un museo, un acuario, un

serpentario y trochas para caminatas en los alrededores del lago.

Reserva Nacional de Pacaya-Samiria, a 183km. al suroeste de la ciudad de

Iquitos, se continúa aguas arriba por el río Amazonas y el río Marañón hasta la
localidad de 20 de Enero (15 horas en bote ó 4 horas en deslizador) Esta reserva,
de 2 millones 80 mil hectáreas de superficie, es una de las más grandes del país y
de Sudamérica. Los ríos Samiria y Pacaya establecen su límite natural. Pacaya
Samiria destaca por la excepcional variedad de especies vegetales y animales que
alberga, por sus lagunas (cochas) que reflejan con exactitud el cielo y la tierra, por
sus delfines rosados y las comunidades nativas.

Río Amazonas, descubierto en 1542 por el español Francisco de Orellana, es el río

más caudaloso del mundo y es el origen de una enorme red hidrográfica. En su
recorrido de aproximadamente 4500km, atraviesa extensas selvas tropicales, todas
ellas irrigadas a su vez por más de 500 afluentes navegables. Gran parte de su
cauce es sinuoso, lo que origina, una red de canales con numerosas islas. La
profundidad promedio del Amazonas es de 50m y su ancho varía entre 4 a 6km.
Algunos cruceros de mediano tamaño pueden acceder hasta la naciente del río
Amazonas o a las tierras de comunidades como los Boras, los Yahuas y los Huitotos
de Pucaurquillo.

c.3.7 Comercio y Servicios

En el año 2005, el sector Comercio y Servicios tuvo una participación del 67.4% en
la conformación del PBI de la región, lo que refleja que este sector representa una
fuente de ocupación muy importante. Según el último censo de población (2005), en
el sector Comercio se concentra el 16.5% de la población económicamente activa.
El grueso de esta actividad se concentra en las ciudades de Iquitos, Yurimaguas y,
en menor medida, Nauta, Caballococha y San Lorenzo que sirven de centro de
distribución de diferentes productos a las localidades que se ubican en las riberas
de los ríos Amazonas, Marañón, Huallaga y los demás afluentes.

Un sondeo sobre ventas aplicado a 61 empresas de la ciudad de Iquitos, de los

sectores industria, comercio y servicios, reveló que el 61 por ciento de empresarios
incrementó sus ventas, un 28 por ciento las disminuyó y el 11 por ciento restante las
mantuvo en niveles similares a los de diciembre 20054.

En el sector industria, incrementaron sus ventas, las productoras de alimentos y

bebidas y la refinadora de petróleo; en el caso de esta última, influyó la mayor
demanda de combustibles. En el sector comercio, lo hicieron las empresas que
expenden abarrotes al por mayor y productos agro-veterinarios; y en el sector
servicios, las agencias de aduanas y algunas empresas de transporte de carga.

En el área de influencia del estudio se ha configurado la actividad comercial de

acuerdo al tamaño de las poblaciones, grado de desarrollo de los mercados o zonas
de acopio, zonas de actividades extractivas (agrícola, forestal, pesca) y grado de
accesibilidad a los medios de transporte.

4
BCR – Síntesis económica de Loreto – Dic. 2006
 46

El Terminal Fluvial de Iquitos, ubicado sobre el río Itaya, afluente del río Amazonas
conjuntamente con los terminales fluviales de Yurimaguas y Pucallpa, forma parte
del triángulo del sistema de transporte más importante de la Amazonía. La ciudad
de Iquitos se comunica con ambas ciudades por vía fluvial, mediante la navegación
por los ríos Amazonas, Marañón, Huallaga y Ucayali, y éstas con el resto del país a
través de las carreteras Piura - Olmos - Corral Quemado – Rioja – Moyobamba -
Tarapoto hasta llegar a Yurimaguas, en tanto que la vía Lima - La Oroya - Huánuco
-Tingo María – Pucallpa, llega a esta última ciudad portuaria.

Entre las zonas extractivas y demandantes de productos industriales se ha

identificado a los distritos de Ramón Castilla, San Pablo, Pebas, Las Amazonas,
Indiana, Mazán, Fernando Lores, Nauta, Parinari, Urarinas, Lagunas, Barranca,
Manseriche, Morona y Pastaza. Las zonas de dinamismo comercial de acuerdo al
grado de desarrollo y que acopian los productos agropecuarios, forestales e
hidrobiológicos son: Iquitos, Yurimaguas, Nauta, Caballococha, San Lorenzo, Leticia
y Tabatinga.

Sin embargo, es preciso señalar que los centros de acopio actualmente no reúnen
las características necesarias de infraestructura, como puertos con servicios y
equipamiento adecuados, almacenes con equipamiento especializado según tipo de
producto manipulado, centros de conservación y refrigeración para productos
hidrobiológicos y cárnicos, centros de eviscerado, plantas de secado para productos
forestales, equipos de carguío y otros servicios especializados indispensables para
la preparación comercial a nivel del productor. Esta carencia permite, a los distintos
agentes económicos, mejorar la participación de los beneficios que el mercado
ofrece.

Zonas Diferenciadas de Comercialización:

Caballococha – San Pablo - Pebas

Los distritos de Ramón Castilla, San Pablo y Pebas tienen como actividad
económica principal la agricultura, pesca y forestal; mientras que la comercialización
se realiza a nivel local (capital distrital: Pebas y San Pablo), provincial (Cap.
Provincial Caballococha), regional (Cap. Departamental - Iquitos) e internacional
(Leticia y Tabatinga)

A nivel local, la comercialización en volúmenes no es significativa y entre los

productos de la región que se comercializan se encuentran: productos agrícolas
(plátano, yuca), carne de monte, peces de escama (boquichico, palometa etc.), etc.
De otro lado, se demandan productos de primera necesidad de algunos comercios
que se abastecen de la ciudad de Iquitos.

A nivel provincial, el volumen de comercialización es relativamente considerable en

vista que la localidad de Caballococha concentra una población considerable y
demandan mayores volúmenes de productos agrícolas e hidrobiológicos. Los
pequeños productores agrícolas y pescadores artesanales de los distritos de San
Pablo y de Pebas comercializan en Caballococha.

A nivel regional, la comercialización es con la ciudad de Iquitos, los productos que

ofertan son hidrobiológicos (peces de escama y ornamentales), madera rolliza y
aserrada, arroz, palmito y maíz amarillo. De otro lado, demandan productos
industriales y comestibles de primera necesidad, herramientas y equipos agrícolas y
combustible.
 47

Iquitos - Yurimaguas

Las ciudades de Iquitos y Yurimaguas cumplen un papel importante en la

comercialización de productos desde los centros poblados y localidades vecinas. La
mayor parte de la producción es agrícola y se traslada desde el interior hasta la
ciudad para luego ser distribuida en el mercado local. El excedente se traslada a
través del modo de transporte bimodal para finalmente ser comercializado en las
principales ciudades del norte y centro del país.

Los terminales portuarios de Yurimaguas e Iquitos, administrados por ENAPU,

conjuntamente con los pequeños embarcaderos ubicados en la ribera del eje fluvial
Huallaga – Marañón - Amazonas, constituyen centros importantes en la dinámica
económica, ya que a través de ellos se recepcionan y se distribuyen los productos
que luego se comercializan.

Indiana - Nauta

Los distritos de Las Amazonas, Indiana, Mazán, Nauta, y Parinari tienen como
actividad económica principal la agricultura, complementada con la pesca y forestal;
mientras que la comercialización se realiza a nivel local (capitales distritales),
provincial (Cap. Provincial - Nauta) y regional (Iquitos).

La relativa cercanía y la existencia de medios de transporte permiten una fluida

relación de ida y vuelta en base a la compra-venta de productos agropecuarios
como arroz cáscara, maíz, yuca, frutos tropicales, papaya, plátano en sus distintas
variedades, palta, piña, naranja, etc. pescado en todas sus formas, animales
menores como aves y cerdos, carne de monte, maderas, hierbas medicinales, etc.,
que son transportados a Iquitos para su intercambio en los mercados de abastos y
puertos de desembarque.

Este proceso de comercialización permite la participación de diversos agentes

económicos o de intermediación hasta que el producto llegue al consumidor final,
como son los productores, compradores de río, “regatones”, transportistas de río,
estibadores y rematistas de puerto, transportista del puerto al mercado de
transacción, intermediarios mayoristas y minoristas, dependiendo del producto
motivo de transacción, intervenciones que agregan costos y encarecen el precio al
consumidor final5.

De otro lado, comerciantes afincados en las capitales viajan a la ciudad de Iquitos

para adquirir diversos productos para comercializarlos en los mercados distritales
del interior, como azúcar, fideos, aceites, harinas, golosinas, licores, confecciones,
zapatería, artículos ferreteros, combustible, productos químicos, fungicidas,
pesticidas, alimentos balanceados, instrumentos y/o herramientas de trabajo. Esta
correlación de ida y vuelta, constituye parte importante de la dinámica productiva
comercial que Iquitos mantiene con todos los lugares donde provienen flujos de
personas y productos, según la especialización productiva de cada espacio.

5
GRL - Plan Vial del departamento de Loreto - 2005
 48

San Lorenzo - Saramiriza

Esta zona de comercialización esta conformado por los distritos de Manseriche y

Barranca, quienes en conjunto con los distritos de Morona, Pastaza y Urarinas se
constituyen en proveedores de madera, frutas, pescado, yuca, etc. y consumidores
de productos industriales provenientes del departamento de Amazonas, principal
abastecedor, con quién se intercambian los mayores flujos. La relación con Iquitos y
Yurimaguas se realiza principalmente través de la ruta Saramiriza – San Lorenzo -
Parinari - Nauta.

Figura Nº 2.8
Sistema de Comercialización: Principales Centros Poblados

C. Cocha, San Lorenzo

Iquitos, Yurimaguas

Nauta, Lagunas, Leticia

Sistema de Comercialización según Zonas Diferenciadas

c.3.8 Minería e Hidrocarburos

La Región Loreto tiene una gran biodiversidad que manifiesta la riqueza del suelo
amazónico. Así tenemos al petróleo como riqueza de la región, el cual tuvo sus
mejores épocas en la década de los 70 cuando se produjo un desborde económico
y demográfico a consecuencia de la nueva ilusión que provocó, pero que luego se
vería disminuida cuando su explotación se limitó a dos empresas.
 49

Durante el 2006, la producción de petróleo crudo creció ligeramente, 0.3% respecto

al año anterior, explicado por la mayor producción del lote 1-AB que registró un
crecimiento de 2.0%, vinculado al aporte de 5 pozos en desarrollo, y por el repunte
del lote 31-B (17.1%). Sin embargo, la producción del lote 8 disminuyó 2.7%, a
pesar del aporte de 3 nuevos pozos de desarrollo. La producción promedio mensual
del presente año fue de 1,379.3 miles de barriles, nivel superior al promedio
alcanzado el año anterior que fue de 1,375.6 miles de barriles. Ver Cuadro Nº 2.37

Cuadro Nº 2.37
Producción de Petróleo Crudo
(Miles de Barriles)
Var.
Lotes 2005 2006
%
Lote 1 AB 10,020 10,219 2.0
Lote 8 6,382 6,209 -2.7
Lote 31-B 105 123 17.1
Total 16,507 16,551 0.3
Fuente: BCRP- Sede Regional Iquitos

La evolución de la producción de petróleo crudo en la región Loreto muestra una

tendencia decreciente, así la producción del año 2002 respecto al año 1995
disminuyó en 25%. Esta baja se puede explicar por la disminución de la explotación
de los Lotes 8 y 1-AB, además de la caída de los precios del petróleo en los
mercados internacionales. Cabe mencionar, sin embargo, que esta disminución no
implica que este producto no continúe siendo una importante fuente de ingresos
para la región, tal como se muestra en el Cuadro N º 2.38.

Cuadro Nº 2.38
Loreto: Producción de Petróleo Crudo
(Miles Barriles)
Total
Años Lote 8 Lote 1-AB
Producción
1995 28,852 9,776 19,076
1996 28,694 9,556 19,138
1997 27,814 9,742 18,072
1998 27,763 10,173 17,590
1999 24,586 9,811 14,775
2000 22,694 9,331 13,363
2001 22,179 9,261 12,918
2002 22,741 9,075 13,666
2003 21,010 7,798 13,212
2004 18,658 7,081 11,577
2005 16,507 6,382 10,125*
2006 16,551 6,209 10,342*
Fuente: Dirección Regional de Comercio Exterior - Loreto
* La producción corresponde a los lotes 1-AB y 31-B
 50

Figura N° 2.9
Mapa de Potencial Minero e Hidrocarburos de la Región Loreto
 51

d. Aspectos Socioeconómicos

d.1 Principales características de las viviendas

Según datos del Censo Nacional de Población y Vivienda del año 2005, en el área
de influencia directa del estudio, existen 122,784 viviendas, de las cuales el 88.5%
se encuentran ocupadas con la familia presente, el 0.8% se encuentran ocupadas
pero con ausencia de personas y el 10.7% se encuentra desocupada por diferentes
motivos (en construcción, abandonada, cerrada, etc.). De las viviendas ocupadas
con personas presentes, el 95.2% son generalmente propietarios de las mismas.

Gráfico Nº 2.12

Condición de Ocupación de las Viviendas

Desocupadas,
Ocupada, con
personas
10.7%
ausentes, 0.8%

Ocupada, con
personas
presentes,
88.5%

En lo que respecta al tipo de vivienda en el AID, el 75.9% son casas

independientes, el 20.7% son chozas o cabañas y el 1.4% son viviendas en quintas;
como se muestra en el Gráfico Nº 2.13.

Gráfico Nº 2.13

Tipo de Vivienda

Vivienda en
Choza o cabaña, quinta, 1.4%
Otros, 2.0%
20.7%

Casa
Independiente,
75.9%

En lo que se refiere a los materiales utilizados en las paredes de las viviendas, en el

área de influencia del estudio, el 46% de las viviendas tienen paredes de madera, el
36% de ladrillos o bloques de cemento y el 18% de las viviendas utilizan otros
materiales. Ver Gráfico Nº 2.14.
 52

Gráfico Nº 2.14
Material predominante en las paredes
Otros
18% Ladrillo o
Bloque de
cemento
36%

Madera
46%

Según los resultados del último censo de población y vivienda del INEI (2005), en el
área de influencia directa del estudio, el 52% de las viviendas tiene techos de
planchas de calamina, fibra de cemento o similares; el 45% pajas o hojas de
palmeras y el 2% de concreto armado, como se puede visualizar en el Gráfico Nº
2.15.
Gráfico Nº 2.15

M ate r ial pr e dom inante e n te chos

Otro Concreto
1% armado
2%
Planchas de
calamina, f ibra
Paja, hojas de de cemento o
palmera, etc. similares
45% 52%

De acuerdo a los resultados de las encuestas socioeconómicas, esta característica

varía: el 58.2% de las viviendas tiene techo de palmera, el 40.9% de calamina y el
0.9% de madera. La diferencia encontrada con respecto a la información recogida
por el Censo respondería a que no se ha incluido la ciudad de Iquitos, que estaría
elevando la proporción de viviendas con techo de calamina, fibra de cemento o de
concreto armado, ya que estos dos últimos materiales no se encuentran en los
centros poblados de la zona. Ver el Anexo 1: Resultados de la Encuesta
Socioeconómica, realizada para fines del diagnóstico.

En cuanto al material del piso de las viviendas, del total de las viviendas del AID, el
33% de las viviendas tiene pisos de cemento, el 29% de tierra, y el 23% entablados
de madera, como se muestra en el Gráfico Nº 2.16.

Gráfico Nº 2.16

Material predominante en los pisos

Otro Madera
15% (entablados)
23%

Cemento
Tierra
33%
29%
 53

De acuerdo a los resultados de las encuestas socioeconómicas, esta característica

también presenta diferencia: el 46% de las viviendas tiene pisos de tierra, 34% de
madera y 19% de cemento. La explicación sería la misma que la de los techos. Ver
Anexo 1 Resultados de la Encuesta Socioeconómica, realizada para fines del
diagnóstico.

d.2 Servicios Básicos

d.2.1 Servicio de Agua Potable

Según el Censo de Población y Vivienda del año 2005, del total de viviendas
existentes en el área de influencia directa, el 36.7% cuenta con red pública dentro
de la vivienda, el 25.8% de las viviendas se abastece de agua del río, el 21.4% de
las viviendas se abastece de agua de pozo y el 6.9% de las viviendas se abastece
de pilón de uso público, como se muestra en el Cuadro Nº 2.39.

Cuadro Nº 2.39
Numero de Viviendas Particulares Según
Abastecimiento de Agua
Tipo de Abastecimiento
Total Dentro Fuera de la Pilón de Pozo Camión Río, Otros
Área de de la Vivienda, uso Cisterna u Acequia
Influencia viviend dentro del Público Otros o
TOTAL 107,586 39,473 1,184 7,425 23,01 1,361 27,764 7,363
6
% 100.0 36.7 1.10 6.9 21.4 1.3 25.8 6.8
FUENTE: INEI - Censos Nacionales de Población y Vivienda – 2005

Las viviendas que cuentan con un sistema de red pública se ubican principalmente
en los distritos de Iquitos, Belén, Punchada, Nauta y San Juan Bautista; mientras
que las viviendas ubicadas en los demás distritos, en su mayoría, carecen de este
servicio.

d.2.2 Servicios de Desagüe

En cuanto a los servicios de desagüe, se observa que el 35.0% de las viviendas

cuenta con servicio de alcantarillado en la vivienda, 1.3% fuera de la vivienda, el
32.5% de las viviendas cuenta con pozo séptico, negro o ciego y el 21.5% de las
viviendas no cuenta con ningún servicio para la eliminación de excretas.

Es preciso mencionar que la falta de un adecuado servicio de saneamiento básico

(agua y desagüe) afecta la salud y la calidad de vida en la población, situación que
se ve reflejada en una alta tasa de morbilidad, especialmente por enfermedades
infecto contagiosas.
 54

Cuadro N° 2.40
Viviendas Particulares Según Disponibilidad
De Red De Servicio Higiénico

Con Servicio Higiénico Conectado a:

Área
de Total Red Pública Red Púb. Pozo Sobre Acequia Sin servicio
Influen en la Fuera de la séptico, o Canal higiénico
cia Vivienda Vivienda negro o
Directa ciego

TOTAL 107,58 37,636 1,357 35,013 10,462 23,118

6
% 100.0 35.0 1.3 32.5 9.7 21.5
Fuente: INEI - Censos Nacionales de Población y Vivienda – 2005
Elaboración: El Consultor

d.3 Energía Eléctrica

En lo que respecta al servicio de energía eléctrica, según información del Censo

Nacional de Población y Vivienda del año 2005, el 60.0% de las viviendas del área
de influencia directa del estudio cuenta con servicio de energía eléctrica; sin
embargo este servicio solo abarca las viviendas ubicadas en los cascos urbanos
(ciudades y centros poblados importantes), pues es muy limitado en el ámbito rural.
El 38.1% de las viviendas utiliza el kerosene (mechero, lamparín) para poder
alumbrarse en las noches. Ver Cuadro Nº 2.41

Cuadro Nº 2.41
Viviendas Particulares Según Tipo de Alumbrado

Viviendas según tipo de Alumbrado

Área de Electri Kerosén Petróleo/Gas Vela Generad Otro
Influenci Total cidad (Mechero/Lampa (Lámpara) or
a rín)
Directa
TOTAL 107,58 64,52 40,985 312 1,044 125 597
6 3
% 100.0 60.0 38.1 0.3 1.0 0.1 0.6
Fuente: INEI - Censos Nacionales de Población y Vivienda – 2005
Elaboración: El Consultor

Si bien el porcentaje de las viviendas con energía eléctrica es elevado (60%), sólo el
14.6% de las viviendas cuentan con este servicio las 24 horas, las demás viviendas
cuentan con un servicio restringido que va de 3 a 6 horas por noche.

Según los resultados de las encuestas aplicadas en los centros poblados a lo largo
de los ríos Amazonas y Marañón, el 72.9% de las familias manifestaron que
disponían del servicio de energía eléctrica, pero restringido, de 4 a 6 horas y
mediante grupos electrógenos.
 55

d.4 Educación

d.4.1 Infraestructura Educativa

En el área de influencia directa, la infraestructura educativa está conformada por

2394 instituciones educativas (gestión pública y privada), de las cuales 1,288
instituciones de enseñanza básica regular corresponden al nivel primario, 837 al
inicial y solamente 269 al nivel secundario. En lo que se refiere al número de
secciones hay 13,371, de las cuales 4,595 se encuentran en el área urbana y 8,776
en el área rural. En el Cuadro Nº 2.42 se muestra la infraestructura educativa según
nivel.
Cuadro Nº 2.42
Infraestructura Educativa en el Área de Influencia Directa - 2007
Etapa y Nivel Centros o programas Secciones
Educativo Total Urbano Rural Total Urbano Rural
Básica Regular
Inicial 837 306 531 1966 797 1169
Primaria 1288 175 1113 9083 2362 6721
Secundaria 269 89 180 2322 1436 886
Total 2394 570 1824 13371 4595 8776
Fuente: Dirección Regional de Educación Loreto - Unidad de Estadística Educativa - 2007

El 76.2% de los centros educativos del área de influencia directa se ubican en la

zona rural. Estas instituciones requieren mantenimiento y reparaciones ya que en su
gran mayoría son de material de la zona con techo de palma ó calamina, carecen de
seguridad y cuentan con mobiliario obsoleto.

En lo que corresponde al número de alumnos se puede apreciar que la demanda de

la población educativa primaria (básica regular) al año 2007 es de 120,782 alumnos,
que representan el 56.2% del total, en tanto que el número de alumnos del nivel
secundario representa el 28.2% del total.
La atención a la demanda educativa en el área de influencia se produce
principalmente a través de los centros educativos estatales, los cuales albergan
alrededor de 197,266 alumnos (91.7% de la población escolar); mientras que las
instituciones educativas particulares atienden una demanda escolar de 17,798
alumnos correspondiente al 8.3% de la población escolar.

En cuanto al número de docentes en el AID, de los 9,860 docentes del sistema

básico regular, el 51.5% corresponde al nivel educativo primario (5077 docentes), lo
que genera una relación alumno/docente de 24 alumnos por cada docente. En tanto
que en el nivel secundario, esta relación es de 18 alumnos por docente. En el
Cuadro Nº 2.43 se muestra la población estudiantil y docente al año 2007.

Cuadro Nº 2.43
Población Escolar y Docente en el Área de Influencia Directa - 2007
Etapa y Nivel Población Escolar Docentes
Educativo Total Urbano Rural Total Urbano Rural
Básica Regular
Inicial 33654 20230 13424 1344 826 526
Primaria 120782 65617 55165 5077 2869 2208
Secundaria 60628 46103 14525 3439 2373 1066
Total 215064 131950 83114 9860 6068 3800
Fuente: Dirección Regional de Educación Loreto – Unidad de Estadística Educativa - 2007
 56

d.4.2 Tasa neta de cobertura

Proporción de la población con edades de 3 a 5 años, 6 a 11 años y 12 a 16 años

que asisten o están matriculados en el nivel educativo básico que oficialmente le
corresponde de acuerdo a su edad, respecto a la población total en el rango de
edad correspondiente.

En el año 2003, a nivel país, el 53 por ciento de la población de 3 a 5 años asistió a

un centro o programa de educación inicial, cerca del 93 por ciento de la población
de 6 a 11 años asistió a primaria y casi el 70 por ciento de la población de 12 a 16
años asistió a secundaria. En el departamento de Loreto, estos porcentajes de
cobertura alcanzaron el 48% para el nivel inicial, 88% para primaria y el 53% para
secundaria. (Ver Gráfico Nº 2.17)

Gráfico Nº 2.17

TASA NETA DE COBERTURA - 2003

100 92.5%
88%
90
80
69.8%
70
60 53.2% 53%
48%
50
40
30
20
10
0
3-5 AÑOS 6-11 AÑOS 12-16 AÑOS
INICIAL PRIMARIA SECUNDARIA

PERU LORETO

d.4.3 Tasa de conclusión de primaria y secundaria

En el 2003, a nivel país, el 73% de la población que cuenta con 11 a 13 años de

edad concluyó la educación primaria. Entre la población de 14 a 16 años de edad,
en cambio, esta proporción fue aproximadamente el 91%. Luego, cerca de la
totalidad de los menores de edad del país concluye primaria, aunque por lo menos
el 19 por ciento lo logra con un atraso de 3 a 5 años.

La proporción de menores que concluye primaria antes de los 14 años de edad

presenta grandes diferencias entre áreas de residencia y niveles de pobreza del
hogar, a favor del área urbana y los menos pobres, respectivamente. En la
proporción de la población de 14 a 16 años de edad que ha concluido este nivel, las
diferencias desaparecen o se atenúan de modo considerable en un contexto de
ajuste general hacia arriba. Así, el atraso de más de 3 años en la conclusión de
primaria es una característica importante de los menores en el área rural y en
situación de pobreza y pobreza extrema, aunque no exclusiva.

La tasa de conclusión de primaria en la población escolar de 11 a 13 años en el

departamento de Loreto es de 52%, una de las tasas mas bajas; sin embargo, en la
población escolar de 14 a 16 años, la tasa de conclusión de primaria es de 84%,
como se muestra en el Gráfico Nº 2.18.
 57

Gráfico Nº 2.18
TASA DE CONCLUSION DE PRIMARIA EN LA POBLACION ESCOLAR

91.2% 84%
100
72.5%
80
52%
60

40

20

0
11-13 AÑOS 14-16 AÑOS

PERU LORETO

En el área de influencia directa, el distrito de Iquitos presenta el porcentaje más alto

de niños que culminan oportunamente primaria (76.6%), seguido de San Juan
Bautista (66.5%) y Punchana (65.4%). En cuanto a los jóvenes que terminan
oportunamente secundaria, encontramos que los distritos mencionados
anteriormente también presentan los porcentajes mayores, Iquitos (57.1%), San
Juan Bautista (41.8%) y Punchana (40.9%).

d.4.4 Inasistencia Escolar

Existen varios factores que influyen en la inasistencia escolar, una de ellos estaría
asociado a los bajos ingresos de las familias que no les permite continuar con la
educación de sus hijos, viéndose los jóvenes obligados a incorporarse a la fuerza
laboral para contribuir al sustento de la familia. Según el mapa de Necesidades
Básicas Insatisfechas, el porcentaje de los niños de 13 a 17 años que no asisten a
la escuela alcanza el 39.5%.

La falta de interés de los padres en el seguimiento de la educación de sus hijos, así

como los malos hábitos alimenticios, constituye un factor que incide en la tasa de
inasistencia, como en el bajo rendimiento de los alumnos.

d.4.5 Tasa de Analfabetismo

El analfabetismo se considera como la máxima expresión de vulnerabilidad

educativa. La población analfabeta suele ser la más pobre y la que tiene menos
esperanza de superar su estado de pobreza, pues es la que presenta más
dificultades para acceder a la información, al conocimiento y, por ende, al bienestar.

En el año 2003, en el país, el analfabetismo afectó al 3 por ciento de los jóvenes de

15 a 24 años de edad, al 6 por ciento de los adultos de 25 a 39 años y al 22 por
ciento de las personas con 40 o más años. La tasa de analfabetismo presenta
grandes brechas entre niveles de pobreza, áreas de residencia y, en menor medida,
géneros.

Así, la disponibilidad de al menos una lecto-escritura elemental es menos frecuente

entre los jóvenes y adultos de hogares en situación de pobreza extrema, residentes
en el área rural y de sexo femenino. En lo que respecta al departamento de Loreto,
 58

la tasa de analfabetismo para el año 2003 alcanza el 3% en la población de 15 a 24

años de edad.

En el AID, Pastaza es el distrito que presenta la tasa de analfabetismo más alta,

equivalente a 30.9%, seguido de Morona (25.5%) y Urarinas (24.7%), mientras que
los distritos con el menor porcentaje de analfabetismo se encuentran ubicados en la
provincia de Loreto y Maynas. Ver Cuadro Nº 2.44.

Cuadro Nº 2.44
Tasa de Analfabetismo en el AID - 2005
TASA DE
DEPARTMENTO PROVINCIA DISTRITOS
ANALFABETISMO
Iquitos 1.7
Punchana 3.1
Belén 3.4
San Juan
Maynas Bautista 3.1
Fernando Lores 6.4
Indiana 8.2
Las Amazonas 11.9
Mazan 11.6
Nauta 6.7
Loreto Loreto Parinari 7.5
Urarinas 24.7
Ramón castilla 12.6
Mariscal
Castilla Pebas 11.6
San Pablo 15.5
Alto
Amazonas Lagunas 9.4
Barranca 10
Datem del Manseriche 13.6
Marañón Morona 25.5
Pastaza 30.9
Fuente: MINEDU – Unidad de Estadística Educativa

d.5 Servicios de Salud

d.5.1 Infraestructura y Recursos Humanos de Salud

Según la información recopilada en los establecimientos de salud visitados en el

trabajo de campo, en el área de influencia directa del estudio, existen dos redes que
se encuentran ubicadas en la provincia de Maynas y Ramón Castilla, a su vez éstas
redes conforman 18 Micro-Redes, un hospital, 31 centros de salud (según
categoría) y 159 puestos de salud (según categoría), como se muestra en el
Cuadro Nº 2.45
Cuadro N° 2.45
Establecimientos de Salud En el AID - 2006
Hospital Centro Salud Puesto Salud
Micro Total
Provincia Redes
Red Establecimientos
III 1 II 2 II 1 I 4 I 3 I 2 I 1
Maynas 1 10 1 1 2 16 11 73 115
Loreto 4 1 4 1 19 29
Ramón Castilla 1 3 1 3 1 16 25
Alto Amazonas 1 0 1 3 32 6 43
TOTAL 2 18 1 1 0 5 26 45 114 212
Fuente: Red de salud Maynas; Microred de Salud Ramón Castilla, Mazán, Nauta, Alto Amazonas(San Lorenzo)
 59

Respecto de los profesionales que laboran en los establecimientos de salud, que

tienen cierta relación con la densidad demográfica de la población asentadas en las
localidades del AID, como se puede observar en el Cuadro Nº 2.46, la provincia de
Maynas cuenta con el 85.4% de ellos, mientras que la provincia de Loreto solo
cuenta con el 4%. Estos porcentajes se fundamentan porque la población de la
provincia de Maynas, que forma parte del área de influencia del estudio, representa
el 76.5% de la población total.

Cuadro Nº 2.46
Recursos Humanos que laboran en los Establecimientos de Salud del AID - 2006
Area de Influencia Directa del Estudio
Recursos Humanos Ramón Alto Datem del Total
Maynas Loreto
castilla Amazonas Marañón
Médicos 151 11 8 2 9 181
Enfermeras 194 11 7 2 5 219
Obstetriz 74 7 7 1 3 92
Odontólogo 24 0 2 1 0 27
Químico Farmacéutico 9 0 0 0 0 9
Otros Profesionales 69 2 1 0 0 72
Profes. Administrativos 29 0 0 0 0 29
Técnico Administrativo 262 1 5 2 0 270
Técnico Asistencial 573 48 43 18 53 735
Auxilar Administrativo 134 1 14 3 1 153
Auxilar Asistencial 386 8 22 4 23 443
TOTAL 1905 89 109 33 94 2230
% 85.4 4.0 4.9 1.5 4.2 100.0
Fuente: Red de salud Maynas; Microred de Salud Ramón Castilla, Mazán, Nauta, Alto Amazonas(San Lorenzo)

La tasa de existencia de médicos por cada 10,000 habitantes en el área de

influencia del estudio es de 3.0, tasa muy inferior a la de la región Loreto (4.73) y la
del Perú (6.64). En el Gráfico Nº 2.19 se muestra la tasa de médicos por cada
10,000 habitantes a nivel de provincias.

Gráfico N° 2.19
Tasa de Existencia de Médicos x 10000 Habitantes - AID
160
140
120 6.0
N°de Médicos

100 5.0
80 4.0
Tasa

60 3.0
40 2.0
20 1.0
0
Ramón Alto Datem del
Maynas Loreto
Castilla Amazonas Marañón

N° de Médicos 151 11 8 2 9
Tasa x 10000 Hab. 3.3 2.2 1.8 1.6 2.8

d.5.2 Morbilidad

Las enfermedades que más prevalecieron y fueron atendidas en el año 2006, en los
principales establecimientos de salud del AID, difieren según el grupo etáreo; por
consiguiente, es necesario incorporar las diez primeras causas de morbilidad
dependiendo del ciclo de vida de la población. En los Cuadros Nº 2.47 - 2.50 se
muestran las diez primeras causas de morbilidad en los infantes, niños,
adolescentes y adultos.
 60

Cuadro N° 2.47
10 Primeras Causas de Morbilidad en el AID – Por Ciclos de Vida (Niños <1 año) - 2006
GRUPO DE EDAD
CAUSAS DE ENFERMEDAD TOTAL
0-28d 29-11m 1año
Bronquitis Aguda, No Especificad 13144 100 7203 5842
Rinofaringitis Aguda, Rinitis Aguda 12894 656 8401 3837
Faringitis Aguda, No Especificado 7176 70 3990 3116
Fiebre, No Especificada 5602 5 2973 2624
Febril Sospechoso De Malaria 5105 3 2378 2724
Amigdalitis Aguda, No Especifica 4671 29 2411 2232
Enfermedad Diarreica Acuosa Sin Especificacion 4204 29 2071 2105
Anemia Por Deficiencia De Hierro 3880 17 1701 2163
Pioderma 3555 49 1626 1880
Parasitosis Intestinal, Sin Otra Especificacion 3537 20 710 2807
Fuente: Red de salud Maynas; Microred de Salud Ramón Castilla, Mazán, Nauta, Alto Amazonas(San Lorenzo)

Cuadro N° 2.48
10 Primeras Causas de Morbilidad en el AID – Niños 2006
Nº de Nº de
CAUSAS DE ENFERMEDAD
Atenciones Atendidos
Bronquitis Aguda, no Especificad 23,333 11,111
Rinofaringitis Aguda, Rinitis Ag 21,235 10,112
Febril Sospechoso de Malaria 18,639 8,876
Parasitosis Intestinal, sin Otra 17,526 8,346
Faringitis Aguda, no Especificad 15,524 7,393
Fiebre, no Especificada 13,554 6,455
Amigdalitis Aguda, no Especifica 11,789 5,614
Anemia por Deficiencia de Hierro 10,199 4,857
Pioderma 8,379 3,990
Ascariasis, no Especificada 7,953 3,787
Fuente: Red de salud Maynas; Microred de Salud Ramón Castilla, Mazán, Nauta, Alto
Amazonas(San Lorenzo)

Cuadro N° 2.49
10 Primeras Causas de Morbilidad en el AID – Adolescentes 2006
Nº de Nº de
CAUSAS DE ENFERMEDAD Atenciones Atendidos
Febril Sospechoso de Malaria 11,570 5,510
Parasitosis Intestinal, sin Otra 5,566 2,651
Malaria por P.Vivax sin Compliac 5,221 2,486
Anemia por Deficiencia de Hierro 4,692 2,234
Fiebre, no Especificada 4,572 2,177
Amigdalitis Aguda, no Especifica 3,080 1,467
Infeccion de Vias Urinarias, Sit 2,851 1,358
Faringitis Aguda, no Especificad 2,593 1,235
Rinofaringitis Aguda, Rinitis Ag 2,362 1,125
Ascariasis, no Especificada 2,214 1,054
Fuente: Red de salud Maynas; Microred de Salud Ramón Castilla, Mazán, Nauta, Alto
Amazonas(San Lorenzo)
 61

Cuadro N° 2.50
10 Primeras Causas de Morbilidad en el AID – Adultos 2006
Nº de Nº de
CAUSAS DE ENFERMEDAD
Atenciones Atendidos
Febril Sospechoso de Malaria 11,836 5,636
Malaria por P.Vivax sin Compliac 6,554 3,121
Infeccion de Vias Urinarias, Sit 3,466 1,651
Tbc Pulmonar Bk (+) 3,145 1,498
Fiebre, no Especificada 2,730 1,300
Anemia por Deficiencia de Hierro 2,097 999
Pulpitis 1,823 868
Malaria por Falciparum sin Otra 1,547 737
Cefalea 1,441 686
Necrosis de la Pulpa 1,312 625
Fuente: Red de salud Maynas; Microred de Salud Ramón Castilla, Mazán, Nauta, Alto
Amazonas(San Lorenzo)

d.5.3 Tasa de Natalidad

Este indicador expresa la frecuencia anual de nacimientos vivos que ocurren en el

ámbito geográfico del país. Aunque todavía persisten diferencias por
departamentos, a nivel país, la natalidad proyectada para el quinquenio 2000 - 2005
es igual a 22.6 nacimientos por cada mil habitantes, la misma que se proyecta
disminuirá a 16.6 durante el quinquenio del 2020 - 2025.

En el área de estudio, se estima que en el año 2004 nacieron, en promedio, 30

niños por cada 1,000 habitantes, frente al promedio nacional de 22.6. La citada tasa
es el reflejo de las actividades realizadas a través del programa materno peri natal, y
el incremento de los centros de salud y de personal especializado en los casos que
se puedan presentar. Es preciso mencionar que el control de la natalidad es
importante para un crecimiento ordenado en los centros poblados rurales de nuestra
región.

d.5.4 Tasa Bruta de Mortalidad (TBM)

La TBM expresa el número de muertes por cada 1,000 habitantes en el período de

un año. Este indicador nos muestra que, en el 2004, la mortalidad en el
departamento de Loreto es de 6.2 por cada 1,000 habitantes. La reducción
sustancial de la mortalidad se debe a la inyección de recursos otorgados para
mejorar los servicios de salud y ha sido una de las causas del crecimiento
poblacional.

Debe destacarse también los importantes cambios ocurridos en los perfiles de

mortalidad, cuya principal característica es la disminución de muertes por
enfermedades transmisibles y un notable incremento de las muertes por tumores
malignos y causas externas.

d.5.5 Tasa de Mortalidad Infantil (TMI)

La Tasa de Mortalidad Infantil se refiere a la muerte de niños menores de un año de

edad por cada 1,000 niños nacidos vivos.
 62

En el área de estudio, para el año 2002, la TMI fue de 50 x 1,000 nacidos vivos, lo
que refleja los progresos significativos en cuanto a la reducción de la mortalidad
infantil en la región. La mortalidad infantil se ha reducido, fundamentalmente, por:
las mejores condiciones sanitarias, el desarrollo de la infraestructura de salud
(postas médicas, hospitales), el agresivo apoyo del programa sanitario y el
programa materno perinatal, así como las campañas de vacunación masiva y
asistencia primaria, el incremento, actualización y capacitación del personal
asistencial y la sensibilización de los padres para hacer uso del programa.

En el caso de los centros poblados capitales, se puede mencionar que la

construcción de sistemas de agua y alcantarillado constituyó un factor importante
para la erradicación de las enfermedades infecciosas.

d.5.6 Esperanza de Vida al Nacer

El aumento del indicador de esperanza de vida al nacer sugiere una mejoría de las
condiciones de vida y salud de la población.

En los últimos veinte años, el Perú ha experimentado un aumento de seis años en el

promedio de vida de la población, de forma que los peruanos nacidos en el año
2002, tendrían una esperanza de vida de 70 años. En el departamento de Loreto,
dicho indicador refleja que un niño nacido viviría un promedio de 66.7 años; (69.1
años si es mujer y de 64.2 años si es hombre).

d.5.7 Tasa Global de Fecundidad (TGF)

La TGF es el número de hijos que, en promedio, tiene una mujer durante su vida
fértil (49 años). Este indicador es el principal determinante de la dinámica
demográfica.

Su tendencia demuestra una reducción sistemática, pero aún resulta elevada en los
ámbitos geográficos donde las condiciones de vida están muy deprimidas. La
fecundidad en el Perú ha venido observando un franco proceso de disminución que
se registra desde la década de los sesenta. Cuando se realizó la ENDES 1986, la
fecundidad de una mujer en edad fértil era de 4.1 hijos; catorce años después, la
ENDES 2000 comprobó que la tasa se había reducido a 2.9.

Diversos estudios explican que la caída de la tasa global de fecundidad se debe al

progresivo incremento del uso de anticonceptivos, mayor acceso a los servicios de
salud y una mejoría del nivel educativo de la población.

En el año 2002, la tasa global de fecundidad en la Región Loreto alcanzó un

promedio de 3.8 hijos por mujer. Se estima que este indicador siga disminuyendo
para el año 2006.

e. Nivel de Pobreza

En el Perú, la utilización del Mapa de Pobreza como elemento clave de la política

social recién surge en la década de los 90. Es así que el Fondo Nacional de
Compensación y Desarrollo Social (FONCODES) diseña un Mapa de Pobreza sobre
la base del Censo de Población y Vivienda y el Censo de Talla de 1999.

Los indicadores seleccionados en el Mapa de Pobreza 2006 y la metodología

empleada permiten identificar las carencias más sentidas de la población más pobre
 63

y aislada del territorio nacional. Con relación al ordenamiento de todos los distritos
del país, el Mapa de Pobreza pone de manifiesto la extrema desigualdad entre las
localidades clasificándolas de acuerdo a quintiles donde 1 es igual al más pobre y 5
al menos pobre.

En el área de influencia directa del estudio se ha utilizado dicho instrumento a fin de

identificar los indicadores de pobreza a nivel distrital. Como resultado, los distritos
que presentan mayor índice de pobreza absoluta son Morona (0.98), Pastaza (0.96)
y Manseriche (0.93); y los distritos que presentan menor índice absoluta de pobreza
son Iquitos (0.03), Punchada (0.23), Belén (0.36) y San Juan Bautista (0.42), tal
como se muestra en el Cuadro Nº 2.51.

Cuadro Nº 2.51
Nivel de Pobreza en el AID a nivel Distrital
Índice
Distrito Absoluta de Clasificación
Pobreza
RAMON CASTILLA 0.68 Más pobre
SAN PABLO 0.87 Más pobre
PEBAS 0.78 Más pobre
LAS AMAZONAS 0.79 Más pobre
INDIANA 0.80 Más pobre
PUNCHANA 0.23 Quintil 2
IQUITOS 0.03 Quintil 3
BELEN 0.36 Quintil 2
SAN JUAN BAUTISTA 0.42 Quintil 2
FERNANDO LORES 0.79 Más pobre
NAUTA 0.64 Más pobre
PARINARI 0.74 Más pobre
URARINAS 0.90 Más pobre
LAGUNAS 0.81 Más pobre
PASTAZA 0.96 Más pobre
BARRANCA 0.79 Más pobre
MANSERICHE 0.93 Más pobre
MORONA 0.98 Más pobre
MAZAN 0.89 Más pobre
Fuente: Nuevo Mapa de la Pobreza Departamental - Provincial - Distrital 2006.
FONCODES
Elaboración: La Consultora

f. Índice de Desarrollo Humano (IDH)

El Índice de Desarrollo Humano es un indicador que resume tres componentes: la

extensión de la vida, el logro educativo y el acceso a los recursos económicos.

El IDH en los distritos que engloban a los centros poblados del área de influencia
directa del estudio se encuentra dentro de los rangos bajo y medio bajo, a
excepción de los distritos urbanos de la provincia de Maynas que se encuentran en
los rangos medio alto y alto. El IDH del distrito de Morona es el más bajo (0.475),
mientras que el distrito de Iquitos presenta el índice mas alto (0.633). Este resultado
se explica porque Iquitos es capital de la región Loreto y la población tiene acceso a
los servicios básicos de saneamiento, salud, educación, medios de comunicación y
el ingreso per-cápita supera en 100% al distrito más pobre. En el Cuadro Nº 2.52
podemos visualizar los resultados mencionados.
 64

Cuadro N° 2.52
Indice de Desarrollo Humano a Nivel Distrital - AID
Índice de Ingreso
Esperanza de Logro
Desarrollo Alfabetismo Escolaridad familiar per
DISTRITO vida al nacer educativo
Humano cápita
IDH años % % % N.S. mes
IQUITOS 0.633 69.7 98.4 88.2 95.0 455.8
FERNANDO LORES 0.558 66.5 93.5 83.6 90.2 196.0
BELEN 0.575 70.4 96.6 84.6 92.6 125.2
PUNCHANA 0.583 68.5 97.0 85.4 93.1 224.9
SAN JUAN BAUTISTA 0.578 70.7 96.9 87.5 93.8 108.3
INDIANA 0.546 65.8 91.8 82.9 88.8 179.5
LAS AMAZONAS 0.530 66.5 88.1 73.1 83.1 173.7
MAZAN 0.533 66.6 88.4 75.0 83.9 171.7
NAUTA 0.556 67.0 93.2 84.1 90.2 171.9
PARINARI 0.556 66.2 92.5 87.2 90.7 186.8
URARINAS 0.485 65.6 75.4 63.6 71.4 163.9
RAMON CASTILLA 0.557 70.0 87.3 80.3 85.0 181.9
PEBAS 0.545 68.6 88.3 77.1 84.5 166.9
SAN PABLO 0.535 69.2 84.5 71.3 80.1 176.0
PASTAZA 0.491 66.1 78.4 64.1 73.7 140.8
BARRANCA 0.541 66.5 89.9 82.1 87.3 155.5
MORONA 0.475 61.5 75.2 67.3 72.6 223.8
MANSERICHE 0.529 65.9 86.4 79.1 84.0 172.6
LAGUNAS 0.539 66.0 90.7 75.6 85.6 193.2
Fuente: Informe de Desarrollo Humano Perú 2005 - PNUD

g. Nivel de Ingreso de la población

Según los resultados de la encuesta socioeconómica (2007), el 52.3% de la

población encuestada se dedica a la actividad agrícola, 13.0% al comercio, 9.6% a
servicios públicos, 6.9% al transporte, 2% a la manufactura y 1% a la explotación
forestal. Gráfico Nº 2.20.
Gráfico Nº 2.20
Ocupación Principal de la población e n e l AID

15%
7%

10%
52%

2%
1%
13%

Agricultura/Ganadería Comercio Explotación Forestal

Manuf actura Servicios Públicos Transporte
Otros

En cuanto se refiere al nivel de ingreso de la población del área de influencia

directa, el 29% de la población percibe entre S/.100.00 a S/. 300.00 mensuales, y
comprende a aquella parte de la población que se dedica a la actividad extractiva
(agrícola, pecuaria, pesca); el 45.9% de la población percibe ingresos entre
S/. 301.00 a S/. 500.00 mensuales (trabajadores de servicios, extractores
forestales); el 5.9% de la población tiene ingresos entre S/. 600.00 a S/.900.00
mensuales y comprende a los profesionales de los sectores educación y salud; y el
7.8% perciben ingresos menores a S/, 100.00 mensuales, donde se encuentran las
familias vulnerables económicamente y en pobreza extrema. Ver Gráfico Nº 2.21.
 65

Gráfico Nº 2.21

Niveles de Ingreso de la poblacion del AID

50.0 45.9
40.0
29.8
30.0
20.0
10.7
10.0 7.8 5.9
0.0
Menos Entre Entre Entre De 901 a
de 100 100 a 301 a 501 a más
300 500 900

h. Distribución del empleo

El Ministerio de Trabajo y Promoción del Empleo, en su reporte de diciembre 2006,

informó que en la ciudad de Iquitos, ésta variable disminuyó 1.0% respecto a
diciembre del año anterior, debido a la menor demanda de trabajadores en los
sectores industria (0.2%), comercio (2.4%) y, transportes y comunicaciones (23%).

La menor generación de empleo en el sector industria se asocia al ritmo de

producción de las empresas de transformación forestal. En tanto, la menor demanda
de trabajadores en el sector transportes y comunicaciones se explicaría por la
menor actividad en este sector.

Por el contrario, el nivel de empleo creció en los sectores extractivo (5.6%) y

servicios (2.3%). El crecimiento del empleo en el sector extractivo se vinculó a la
dinámica de la actividad petrolera, en la cual se realizan trabajos de perforación de
pozos y mantenimiento de campos, así como al impacto de la demanda de mano de
obra por parte de la planta refinadora de petróleo crudo.6 Ver Cuadro Nº 2.53

Cuadro Nº 2.53
Distribución y Variac. del Empleo por Sectores - Iquitos
Distrib. Var. % Dic.
Sectores Económicos
% 2006/Dic. 2005
Extractivo 43.2 5.6
Industria 18.5 -0.2
Electricidad, gas y agua 0.0 -
Comercio 9.9 -2.4
Transportes y Comunicaciones 13.9 -23.0
Servicios 14.5 2.3
Fuente: BCRP - Dirección regional Loreto
Elaboración: La consultora

6
BCRP – Sede Regional de Iquitos – Departamento de Estudios Económicos
 66

i. Población Económicamente Activa

Según la Encuesta Nacional de Hogares Condición de Vida y Pobreza – 2005 del

INEI, la Población Económicamente Activa (PEA) de la región Loreto es de 429,748
habitantes, de los cuales el 97.4% se encuentra ocupada (418,637 habitantes) y el
2.6% se encuentra en condición de desocupada. La tasa de actividad es de 71.5%,
el ratio empleo/población es del 69.7% y la tasa de desempleo es de 2.6%.

i.1 Distribución de la PEA Ocupada por estructura de Mercado

Según la Encuesta Nacional de Hogares Condición de Vida y Pobreza – 2005 del

INEI, la distribución de la Población Económicamente Activa (PEA) Ocupada en la
Región Loreto nos muestra que el 41.3% de la PEA se encuentra empleada en
forma independiente; el 30.6%, en trabajo familiar no remunerado; el 17.0%, en el
sector privado; y solo el 8.5%, en el sector público. De aquí podemos concluir que,
en la región, la presencia del estado en la generación del empleo es mínima. Ver
Gráfico Nº 2.22.
Gráfico Nº 2.22
Distribución de la PEA Ocupada por Estructura de Mercado-2005

45
41.3%
40
35
30.6%
30
25
17.0%
20
15 8.5%
10 2.7%
5
0
Sector Público Sector Independiente T.F.N.R Otros
Privado

i.2 Distribución de la PEA Ocupada por Rama de Actividad

Según la Encuesta Nacional de Hogares Condición de Vida y Pobreza – 2005 del

INEI, la distribución de la Población Económicamente Activa (PEA) Ocupada en la
Región Loreto por Rama de Actividad Económica es como sigue: el 47.1% de la
PEA se encuentra en el sector de la agricultura, el 24.9% en el sector servicios, y el
16.9% en la actividad comercial, tal como se muestra en el Gráfico Nº 2.23.

Gráfico Nº 2.23
Distribución de la PEA por Rama de Actividad - 2005
2.7%
47.1%
24.9%

16.2%

2.9% 0.4%
5.8%

Agricultura Minería Industria Construcción

Comercio Servicios Hogares
 67

i.3 Distribución de la PEA Ocupada por Categoría Ocupacional

Según la Encuesta Nacional de Hogares Condición de Vida y Pobreza – 2005 del

INEI, la distribución de la Población Económicamente Activa (PEA) Ocupada por
Categoría Ocupacional en la Región Loreto se estructura de la siguiente manera: el
41.3% de la PEA es trabajador independiente, el 30.6% es trabajador familiar no
remunerado y el 14.4% es trabajador asalariado privado, tal como se muestra en el
Gráfico Nº 2.24.

Gráfico Nº 2.24

Distribución de la PEA por Categoría Ocupacional - 2005

Trabajador Doméstico 2.7%

T.F.N.R 30.6%

Sector Público 8.5%

Empleador 2.6%

Independiente 41.3%
14.4%
Asalariado Privado

0 10 20 30 40 50

j. Estacionalidad y Migración temporal

Según los resultados de la encuesta socioeconómica el 78% de la población

encuestada coincide en manifestar que las ofertas de trabajo se dan durante todo el
año en sus respectivas localidades. Gráfico Nº 2.25.

Gráfico N° 2.25

M eses de mayor oferta de trabajo en la

localidad
2% 2% 4%
4% 1%
9%

78%

Enero - Marzo Abril - Junio Julio - Setiembre

Octubre - Diciembre Junio - Octubre Todos los meses del año
Abril - Setiembre

Al consultar a la población, en los meses que no hay oferta de trabajo hacia que
localidades migra en busca de trabajo, el 42% manifestó que se dirige a la ciudad
de Tarapoto.
 68

Según los resultados de la encuesta socioeconómica, respecto si algún miembro de

su familia ha emigrado hacia otros lugares, el 74.3% de los encuestados
manifestaron afirmativamente; al consultar a donde emigraron, el 36.3%
manifestaron hacia Iquitos, el 28.8% hacia Lima y el 11.3% a Tarapoto, como se
muestra en el Gráfico Nº 2.26.

Gráfico Nº 2.26
Lugares donde Emigra

10.0%
6.3%
36.3%
7.5%

11.3%

28.8%

Iquitos Lima Tarapoto Pucallpa Fuera del país Otros

2.1.3 Perspectivas de desarrollo en el área de influencia

El análisis de las perspectivas de desarrollo del área de influencia tiene el propósito

de mirar el futuro a través de los recursos potenciales que existen en toda la
Amazonía, y que tengan incidencia en la economía regional, en particular en el
sistema de transporte fluvial de la Amazonía, y en la economía nacional, porque
finalmente el crecimiento económico y social de una región contribuye a la
economía del país en su conjunto. En este contexto, las perspectivas de desarrollo
se analizan mediante los proyectos, planes y/o programas de cada sector de la
economía distrital, provincial y/o regional que se encuentran con estudios a nivel de
Perfil viable (Preinversión), estudios definitivos o ejecución de obras, los cuales
pueden ser productivos, de infraestructura de transportes energía y minas, y
turísticos, de alcance regional, nacional y/o internacional.

Es necesario señalar que el área de influencia en general presenta características

socioeconómicas similares y la mayor parte de la población del área de influencia,
particularmente del área rural, se encuentra en condición de pobre a muy pobre.
Esta característica se debe, principalmente, al limitado crecimiento económico de la
región Loreto, pese a contar con grandes recursos potenciales, producto de las
pocas condiciones de accesibilidad que existen en la región para vincularse con el
interior y el resto del país. Por esta razón, el sistema fluvial, del cual forman parte
los ríos Amazonas y Marañón, es el principal medio de transporte tanto intra como
extra regional, en este último a través de los ríos Ucayali en Pucallpa y del Huallaga
en Yurimaguas y los empalmes con las carreteras Pucallpa – Tingo María – La
Oroya – Lima, por el centro; y Yurimaguas – Tarapoto – Corral Quemado – Olmos
por el norte, respectivamente. En menor medida, a través del embarcadero de
Saramiriza, con la carretera El Reposo - Saramiriza, la misma que se encuentra en
condiciones de difícil transitabilidad (trocha y afirmado).

El área de estudio es importante por su ubicación geopolítica y estratégica, ya que

limita con las repúblicas de Colombia y Brasil (Provincia de Mariscal Ramón
Castilla), por ello es necesario conocer la potencialidad de sus recursos y la realidad
socioeconómica de la población beneficiaria.
 69

A continuación, se presenta un extracto de los proyectos involucrados en los

programas y/o planes de los sectores más importantes, previstos para ser
implementados en el corto, mediano y largo plazo, a través del Gobierno Regional,
Provincial y Distrital en el ámbito de Loreto o en algunos por gestión directa del
Gobierno Central. En la identificación de los proyectos, se ha tomado en cuenta la
importancia de la inversión pública y/o privada en el contexto regional y nacional en
general y, en particular, todo lo relacionado directamente al estudio.
 70

Tabla Nº 2.54
PRINCIPALES PROYECTOS

M ont o d e a ño de
N om br e del pr o yec t o S ect or Al c an ce
i nve r si ó n S/ . i ni ci o 7

S EC T O R AG R I CU L TU R A

1 Mejor a mient o de la pr oducc ión A gr icu lt ur a 198, 424 C om pr en de las pr ov inc i as de 200 8
de l c ult iv o de ar r o z e n s ue los Ma yna s, L or et o, A lt o A maz onas ,
aluv ia les d e Lor et o R eq ue na, R. C ast i lla y Uc aya li.
S up er f ic ie: 13, 90 0 H as .

2 I mplem e nt ac ió n d e m ó du los d e E l 66% de la po blac ió n b enef ic iar i a

ga nad o en las l oc al idad es de per t en ec e a la et n ia AW AJ UN
Ch or r os, P i jua yal, N uev o ( A gu ar u na) . L as c o mun idades de l
A le gr í a, N uev o B elén , Nuev o A gr ic ult ur a 46, 5 00 d is t r it o d e Ma ns er ic he , t iene n co m o 200 8
P alest i na, S ar am ir i za , Nu ev o pr inc ipal ac t iv id ad ec on óm ic a l a
I s r ae l, Nu ev o A l ianz a, Dist r it o agr ic ult ur a. La pec uar ia no
de Mans er ic h e – D at em del pr es e nt a m ayo des ar r o llo, de bi do a
Mar a ñón – Lor et o la esc as a t ec no lo gí a y
f inanc ia m ie nt o par a me jor ar l a
pr o ducc ió n en es t e r ubr o

3 I nst alac ión de c ult i vos de A gr ic ult ur a 33, 60 0 P r om oc i ón d el c u lt iv o de c am u 200 8

c am u c am u en R o nd iña zon a, c am u v ar iedad loc al
dist r it o de Yav ar i - Mar is c al
Ra món C as t i lla – L or et o

7
El año de inicio es una aproximación realizada en base a la situación del proyecto y al tiempo de ejecución de la obra, por lo tanto puede variar.
 71

M ont o d e a ño de
N om br e del pr o yec t o S ect or Al c an ce 7
i nve r si ó n S/ . i ni ci o

4 I nst alac ión de m ó du los d e A gr ic ult ur a 84, 00 0 P r om oc i ón de l g anado v ac uno e n 200 8

ga nad o v acu no e n la c ue nc a B el lav is t a - Ca llar u
de l Ba jo A m a zo nas , dist r it o de
Y avar i - Mar is c a l Ram ó n
Cast illa – Lor et o

5 I nst alac ión de m ó du los d e A gr ic ult ur a 98, 00 0 P r om oc i ón de l g anado v ac uno e n 200 9

ga nad o v acu no e n la c ue nc a C an aa n de la Es per an z a.
de l r í o Y av ar í , d is t r it o de
Y avar í - Mar isc a l R. Cast illa –
Lor et o

6 Mejor a mient o co n A gr ic ult ur a 40, 000 I ns t alac ió n de t r es p la nt as 200 8

r ef or est ac ió n c o m unal de me dic i na les y tres esp ec ies
plant as m edic ina les y esp ec ies f or est ales mad er a bl es e n 5 0 H a. de
mad er ab les en Lag unas, bos q ue s ec un dar io.
dist r it o de Lag unas - Alt o
A ma zo nas - Lor et o

7 For t a lec im i ent o de la A gr ic u lt ur a 90, 000

F or t a lec im ie nt o de l a pr o d uc ci ón 200 8
pr o d uc c ión agr o pec u ar ia agr op ec uar ia en c hac r a
La gun as - V is t a A legr e , dist r it o
de La gu n as - A lt o Am azo nas -
Lor et o

8 Ac on dic ion am i ent o y A poyo a A gr ic ult ur a 38, 518

I ns t al ac ió n y c on du cc ión d e 26 200 8
la pr oducc ió n a gr ar ia de l f r ijol hect ár e as p ar a el c u lt iv o d el f r i jo l
c au pi N aut a, P r ov inc ia d e C A U PI .
 72

M ont o d e a ño de
N om br e del pr o yec t o S ect or Al c an ce 7
i nve r si ó n S/ . i ni ci o

Lor et o - Lor et o

9 For t a lec im i ent o d e l a act iv i da d A gr ic u lt ur a 32, 725

F or t a lec im ie nt o de la ac t iv id ad 200 8
ec ot ur í s t ica en l a c omu nida d ec ot ur í s t ic a en la Co m un id ad
Manc o Cáp ac / c ue nc a Ma nc o C á pac de la c u enc a
Y ana ya c u P uc at e – Res er v a Y an aya cu P uc at e – Res er v a
Nac i on al P ac a ya S am ir ia N ac iona l P ac aya S am i r ia

10 For t a lec im i ent o de l c u lt iv o d e A gr ic u lt ur a 449, 1 69 1. Co m po ne nt e d e po st cos ec ha y 200 8

c am u c am u en e l d is t r it o de me r ca d eo
Ra món Cast i lla, pr ov inci a de 2. Pr o m oc ió n d el n eg oc io de l c am u
Mar isc a l R am ó n C as t il la - c amu.
Lor et o 3. O r gani zac ión par a el des ar r o llo
em pr es ar ia l d e los a gr ic ult or es

11 A poyo a la pr oducc ión A gr ic u lt ur a 90, 934A dquis ic i ón d e 15 m ódu los de 200 8

agr o pecu ar ia, dis t r it o de ga nado v acu no de do ble pr op ós it o
Mor o na - Dat em d el M ar a ñó n - par a 1 5 f am il ias.
Lor et o

12 For t a lec im i ent o de la A gr icu lt ur a 99, 75 2 S e r ea liza r án c har las exp lic at iv as 200 8
c ap ac idad pr o duct iv a agr ar ia y pr act ic as r es pect iv as a l ma ne jo
de la p ob lac ión a gr ic u lt or a de de s iem br a, abono y c os ec ha de
los c ent r os po blad os de l ár e a l as pr od uc c ion es d e P l át an o, yuc a,
r ur al , dis t r it o de P unc ha na - t éc nicas de c om er c iali zac ión en l os
Mayn as - Lor et o me r c ad os de abas t os .

S EC T O R P RO DU CCI O N
 73

M ont o d e a ño de
N om br e del pr o yec t o S ect or Al c an ce 7
i nve r si ó n S/ . i ni ci o

I nst alac ión de as er r ader o Pr oduc c i ón 182, 67 3 I ns t alac ió n de as er r ad er o h idr á ul ic o 200 9

por t át il en las c om unida des de de 51 H P t r a ba do r / c al ibr ad or
1 loca lida d de M a ypuc o , dist r it o es m er il br az o de s opor t e af il ador
de Ur ar inas - L or et o – Lor et o bas e de s opor t e af i lad or s ier r a
c int a af ilador as ie nt o del op er ad or

Cr e ac ión e im plem ent ac ió n d el Pr oducc ión 1, 949, 20 1C onst r uc c i ón de pla nt a de 200 9

CI T E M AD E R A- L or et o en la C I TE MA D E R A – L or et o, en las
c iud ad de I q u it os, r egió n i nm e diac iones d e la Fac u lt a d d e
2
Lor et o F or es t ales de la U niv er s i da d
N ac iona l de la A m az on ia P er uan a
( UN A P) .

Co ns t r ucc ión e Pr oducc ión 5, 655, 80 5C onst r uir e imp lem e nt ar

imp leme nt ac ión del des e mbar c a der o c o n mue lle t ip o
des emb ar c ader o pes q ue r o " gr a dient e"
3 200 9
ar t es an al de P unc h an a,
pr ov inc ia M a ynas, r egió n
Lor et o.

I nst alac ión d e p is c i gr anjas e n Pr oduc c i ón 28, 90 0 P r om oc i ón pes qu er a en S opli n

S opl in V ar g as , dis t r it o de v ar gas co n pis c igr an ja s
4 200 8
Y avar i - Mar is c a l Ram ó n
Cast illa – Lor et o.
 74

M ont o d e a ño de
N om br e del pr o yec t o S ect or Al c an ce 7
i nve r si ó n S/ . i ni ci o

For t a lec im i ent o de la Pr oduc c i ón 39, 132. 0 0C ap ac it ac ión en or g an izac ió n

pr o d uc c ión acuí c ola c as er í o c om unal y as is t e nc ia t éc n ic a
5 200 9
Ca bo L ó pe z, Dist r it o de B elén pr o duct iv a
- Mayn as - L or et o

S EC T O R S AN E A MI E N T O

1 A mp liac ión y m ejor am ient o d e S ane ami ent o 65, 51 7 I ns t alac ió n d e t u ber í a- P V C u/ f c - 200 8
r ed es de a gua pot ab le en el 7. 5: 835 ml 2" ø; 6 0m l 3" ø; 8 1m l 4" ;
s ec t or nor t e d e la c i ud ad d e i ns t a lac ión de 41 c aja s r eg is t r o pr e
I quit os f abr ic ad as c on m edid or es .

2 I nst alac ión de s is t em a de a gua S ane ami ent o 1, 390, 05 4C onst r uc c i ón d el sist e ma de 200 8
y d es ag ü e de l ce nt r o po blad o des a gü e c on t uber í as PVC,
r os a r io d e Auc a yo - dist r it o me jo r ami ent o de la s r edes de
Fer na ndo Lor es, pr ov inc ia d e d is t r ibuc ió n de A gua, q ue
Mayn as – Lor et o. f unc ion ar a c on un equi po de
bo mbe o c on e ner gí a s olar .

3 S er v ici o d e ag ua pot a ble y S ane ami ent o 1, 040, 90 0I mple m ent ac ión d el sist e m a de P er f il
s an eam ient o Fr a nc is c o de ag ua p ot able c on sist em a y apr ob ad o
O r el la na s is t e ma de s an eam ie nt o 20 02
( ev ac uac ió n y t r at am ie nt o de
ag uas s er v i das y ex cr et as) .
 75

M ont o d e a ño de
N om br e del pr o yec t o S ect or Al c an ce 7
i nve r si ó n S/ . i ni ci o

4 A mp liac ión y m e jo r am ient o del 7, 744, 80 8I ns t alac ió n de r ed de d ist r ibuc ió n y 200 8- 200 9
s ist ema de ag ua y d e sagü e d e S ane ami ent o s is t e ma de evac uac i ón p or r ed es
La gun as , dist r it o de Lagu nas - de a lc ant ar ill ad o t i po c onv enc ion a l
A lt o A m azon as - Lor et o y t r at a mie nt o d e agua r es idu ales
por c ám ar a d e r e jas .

5 I nst alac ión a gu a p ot able y S ane ami ent o 1, 390, 42 6S is t ema de ag u a pot ab le y 200 8- 200 9
des agüe Pu er t o A mér ic a des a gü e

S E C TO R TR AN S P O R T E

1 Co ns t r ucc ión de l e mb ar ca der o T r ans por t e 2, 2 12, 1 63 Cons ist e en l a c o ns t r u cc ión d el

f luv i al de T ams hiya cu pu ent e de ac c es o bas c ulant e m et á lic o
E l pont ón mu elle c uent a c on un
s is t e ma d e def ens a y s is t em as de 201 0
anc l aje a t ier r a y r í o med iant e
e le m ent os de f ija c i ón ( c abl es y
c ade nas )

2 Re habil it ac i ón de t r och a T r ans por t e 1, 8 80, 0 32R eh ab ilit ac ión de Tr oc ha

c ar r o za ble c as er í o S ant o C ar r o zab le C as e r í o S ant o T o mas
To mas ( B el lav is t a N an ay) - ( B ellav is t a Nan ay) K m. 0 +000 -
200 8
Cas er í o Sa n J os é ( Maz á n) - C as er í o Sa n J os é ( Ma z án) K m.
dist r it o de Maz an, pr ov inci a d e 46 +3 00.
Mayn as – Lor et o.

3 Me jo r amie nt o de las T r ans por t e 243, 5 88 C onst r uc c i ón d e b ot e s d e 8 m de 200 8

c on dic io nes de t r ans por t e l ar g o c on c a pac ida d de 2 t on
 76

M ont o d e a ño de
N om br e del pr o yec t o S ect or Al c an ce 7
i nve r si ó n S/ . i ni ci o

f luv i al en la jur is dicc ió n, ad qu is ic ión de m ot or es p eque

dist r it o d e Ur ar in as - L or et o - pe que de 10 hp
Lor et o

4 Co ns t r ucc ión e mb ar ca der o T r ans por t e 4, 3 21, 5 14 E l m ue lle f lot a nt e c ons is t ir á en un

f luv i al de Pe bas po nt ó n d e ac er o de 25. 0 0x 8. 00 m. ,
s is t e ma d e d ef ens a de l p ont ón c on
200 9
l la nt as , s ist e m a de anc la je a t i er r a
c on c ab les d e ac er o c on ec t a dos a
mac iz os de m or t er o ar mad o.

5 Co ns t r ucc ión de la T r ans por t e 5, 4 86, 4 56 C onst r uc c i ón d e c ar r et er a a niv e l

c ar r et er a P e bas - C ent r o d e de s ubr as ant e es t a bil iz ada s in
200 9
c om er c i o - T er min al por t uar io ber m as .
P ijua ya l

6 Co ns t r ucc ión de l e mb ar ca der o T r ans por t e 5, 1 03, 3 33C an al de a cc eso- p uent e

200 9- 201 0
f luv i al de C a ba lloc oc ha basc ul ant e- po nt ón mu e lle

7 Co ns t r ucc ión de l e mb ar ca der o T r ans por t e 1, 099, 38 6Mu el le f lot a nt e – pu ent e

f luv i al de S ant a Ro sa – r í o B as c ulat e n 200 9- 201 0
A ma zo nas .
 77

M ont o d e a ño de
N om br e del pr o yec t o S ect or Al c an ce 7
i nve r si ó n S/ . i ni ci o

8 A mp liac ión y m e jo r am ient o del T r ans por t e 29, 24 7, 0 85 A mpl iac ió n d e es t r uc t ur as en t i er r a

Ter m in al por t u ar io de y r í o e n la u bic a ci ón ac t u al,
Y ur im agu as i nc r e ment an do las ár eas p ar a e l
des ar r ol lo de alm ac enes t ec h ad os 200 9- 201 0
y desc u bier t os med ia nt e
ad qu is ic ión d el t er r e no adyac ent e
mas un a f aja t r a nsp or t ad or a

9 Co ns t r ucc ión de def e ns a T r ans por t e 94, 24 4 R eh ab ilit ac ión de l e mbar c ader o y
r iber e ña e mb ar ca der o c ons t r ucc ió n d e def ens as r ibe r eñ as 200 8
Mun ic his

10 Co ns t r ucc ión de l e mb ar ca der o T r ans por t e P ont ó n mue lle - es c al inat a;

f luv i al de Sa n Lor en zo 1, 9 30, 0 57 C ont emp la la c onst r uc ci ón de una 200 8
es ca linat a de mor t er o ar ma do.

11 Co ns t r uc c ión de em b ar c ad er o T r ans por t e 65, 00 0 C onst r uc c i ón de em bar c a der o en

en P u er t o A mér ic a, d is t r it o de pu er t o Am ér ic a
200 8- 200 9
Mor o na - Dat em de l M ar añ ón -
Lor et o

12 Co ns t r uc c ión de em b ar c ad er o T r ans por t e 85, 05 6 C onst r uc c i ón de em bar c a der o en

en Puer t o A legr í a, dis t r it o de P uer t o A le gr í a
200 8- 200 9
Mor o na - Dat em de l M ar añ ón -
Lor et o
 78

M ont o d e a ño de
N om br e del pr o yec t o S ect or Al c an ce 7
i nve r si ó n S/ . i ni ci o

13 Co ns t r uc c ión de em b ar c ad er o T r ans por t e 65, 035. 00 C onst r uc c i ón de em bar c a der o de 20 08

Dr . C ar los Lo z ano E sc ud er o ma der a cu bier t o con c a la mi na
c or r ug ada y bar andas , m as
i ns t a lac ion es c om p lem ent ar ias . 20 09

14 Co ns t r uc c ión de em b ar c ad er o T r ans por t e 14 9, 6 54 C onst r uc c i ón de em bar c a der o de

P uer t o de P es c ad or es - Be lén ac er o nava l t ip o pont ó n c on 200 9
c ubi er t a de p lanc ha es t r ia da,
r amp a d e ac c es o, bar and as y
t ec ho de c alam ina cor r uga da.

15 Co ns t r uc c ión de l T r ans por t e 1, 0 99, 3 86 Mu el le f lot ant e – p ue nt e

em b ar c ader o f luv ia l d e F lo r de B as c ula nt e. Co mpr e nde obr a e n
201 0
P ung a – dist r it o C ápe lo – r í o, obr a en t ier r a y obr a
pr ov inc ia Re queja c om plem ent ar ia.

16 Co ns t r uc c ión em b ar c ad er o T r ans por t e 36, 79 9 C onst r uc c i ón de E m bar c ader o e n l a

Ca lle 02 de M a yo - Sa nt a C all e 0 2 de M a yo - S ant a M ar í a -
Car a - d is t r it o d e C ah ua pan as D is t r it o de Cah ua pa nas , de un a 200 8
Lo ng it ud de 25 m l, c on anc ho d e
c a lzad a de 3m.

17 Co ns t r uc c ión em b ar c ad er o T r ans por t e 53 8, 7 78 C onst r uc c i ón de M ue lle Flot ant e -

201 0
f luv i al D ebr et añ a - P u ina hua P ue nt e B as c u la nt e
 79

M ont o d e a ño de
N om br e del pr o yec t o S ect or Al c an ce 7
i nve r si ó n S/ . i ni ci o

18 Co ns t r uc c ión em b ar c ad er o T r ans por t e 3, 1 81, 2 81 C onst r uc c i ón de p uent e de ac c es o

f luv i al E l Est r ec ho basc ul ant e d e 40x 4mt . , s obr e v ig as 200 9
y p er f iles de ac er o.

19 C onst r uc c i ón de un m uel le f l ot a nt e
de l t ipo pu ent e bas c u lant e.
C om pr en de o br as en r í o y e n t ier r a,
Co ns t r ucc ión em bar c a der o f luv ia l Tr a nsp or t e 1, 8 72, 9 34 201 0
un s is t em a de pr ot ec c ión c ont r a l a
I s land ia
er os i ón de los t al udes adyac e nt es a
l a i nf r ae st r uc t ur a p or t uar i a.

20 Co ns t r uc c ión em b ar c ad er o T r ans por t e 1, 3 60, 2 05 C onst r uc c i ón d e u n M uel le de ac er o

f luv i al N uev o A nd oas de 1 5 x 6 mt . y puen t e b as c ula nt e
de 2 5 x 2 mt , ins t a lac ión en t ier r a 200 9
de un t er r apl én en un ár ea n o
ma yor d e 50 0m 2.

21 Co ns t r uc c ión em b ar c ad er o T r ans por t e 2, 0 80, 1 15 C onst it u ido por un po nt ón

f luv i al S ant a C lot il de met álic o f lot ant e d e 10. 0x 5. 00
m. Se ha pr o yec t ado la
c ons t r ucc ió n d e una esc al in at a 200 9
c on 02 d es c ans os in t er m edi os y
un a r am p a ce nt r al par a el
des l iza mie nt o d e c ar gas div er s as .
 80

M ont o d e a ño de
N om br e del pr o yec t o S ect or Al c an ce 7
i nve r si ó n S/ . i ni ci o

22 Co ns t r uc c ión em b ar c ad er o T r ans por t e 1, 8 31, 3 41 E mbar c a der o M ar gina l: P ont ón

f luv i al S opli n V ar g as met álic o e 10. 0 0x 5. 00 mt s . Se ha
pr o ye ct ad o la c ons t r uc c ión d e u na
200 9
es ca linat a y una r amp a c ent r a l
par a e l des l izam ie nt o de c ar g as
d iv er s as.

23 Co ns t r uc c ión pu er t o T r ans por t e 13 7, 5 75 C onst r uc c i ón d e un em bar c ad er o

em b ar c ader o B ue nos A ir es - c on obr as de m or t er o 200 8
Ca huap an as , pr ov inc ia de A lt o 200 9
A ma zo nas - Lor et o

24 Co ns t r ucc ión puer t o T r ans por t e 49, 31 0 Co nst r uc c i ón de p uer t o

em b ar c ader o loc alid ad P uer t o em bar c ad er o q ue c ons t a de:
A le gr í a, d is t r it o de Y av ar i - v er ed a de ac c es o de m or t er o, 200 8
Mar isc a l Ra m ón C ast i lla – es ca linat a de mor t e r o, y b als a
Lor et o f lot ant e de m ader a.

25 Mejor a mient o de B ar ca za T r ans por t e 99, 995. 0 0Me jo r ami ent o de la bar c az a, c on
em b ar c ader o p is o de ce m ent o, in st alac ión de
200 8
t ec ho, b ar and a y r am pa d e acc es o
de l e mb ar ca der o.
 81

M ont o d e a ño de
N om br e del pr o yec t o S ect or Al c an ce 7
i nve r si ó n S/ . i ni ci o

26 Mejor a mient o de l s is t em a d e T r ans por t e 55, 953. 0 0A mpl iac ió n d e r edes de a lu m br ado
alum br ad o d e l e mb ar ca der o c on 10 pos t es . * ar m a dos. *
f luv i al - M as usa - P u n chan a a lu m br a do c on lu mina r ias de v a po r
20 08
de s od io y r ef lect or e s. Ret en id as
de a nc la je. M ant e am ie nt o de
t r ansf or m ador es

27 Re habil it ac i ón de T r ans por t e 87 5, 1 90 “ Reh ab ilit ac ión d e i nf r a es t r uc t ur a

inf r aes t r uc t ur a f í sica d el f í sica d el puer t o s ilf o A lvá n d e l
pu er t o S i lf o A lv án del C as t ill o, C as t il lo” 200 8 2 00 9
dist r it o d e P unc ha na - Ma ynas
– Lor et o.

28 Re habil it ac i ón y T r ans por t e 38, 919, 956 E jec uc i ón d e t r ab a jo s de dr ag ado

mod er niz ac ión d e l Ter m in al par a el ac c es o f luv i al, r epar ac ió n
por t uar i o d e I qu it os. de o br as en r í o y m e jor am i ent o d e
200 9
l as ins t alac ion es ex is t ent es , as í
c om o adqu is ic ió n de equ ipos par a
f or t alec er la o per ac ión por t uar ia.

29 Co ns t r ucc ión v í a d e ac c es o T r ans por t e 206, 44 4 C onst r uc c i ón Ví a d e A cc eso A lt er n a

alt er n a al p uer t o de Mas us a, a l P uer t o M as us a - P u nc h an a
200 8
dist r it o d e P unc ha na - Ma ynas d is t r ibu idos en 36 6. 007m l. A niv e l
- Lor et o af ir m ad o.
 82

M ont o d e a ño de
N om br e del pr o yec t o S ect or Al c an ce 7
i nve r si ó n S/ . i ni ci o

30 Mejor a mient o y m ant e nim i ent o T r ans por t e 36, 559, 053 A dq uis ic ión de u na dr ag a f l uv ial,
de l as c on dic i on es de i ns t a lac ión d e pa nel i nf or mat iv o y
nav egab ilida d en los r í os ba liz ami ent o del c a na l c on b oya s 20 09
Uc ayal i, H ualla ga, M ar a ñó n y c ieg as e ins t a laci ón de est ac ion es
A ma zo nas h idr omét r ic as c onv enc ion ales .

S E C TO R TUR I S MO

1 Ac on dic ion am i ent o t ur í st ico Tur is mo 3, 0 27, 3 01. 64 I nv er s ió n: I nt ang ibl es S/ .

de l nac im ient o d el río 125, 0 00. 00; M ir a dor T ur í st ico S/ .
A ma zo nas y su ent o r no 1 ’3 30, 63 4. 09; E m b ar c a der o
( Do nde N ac e e l A m az on as) T ur í s t ic o d e N aut a S / . 483, 4 09. 06; 20 08
E mbar c a der o T ur í st ic o de I qu it os S/ .
981, 5 14. 67 y S uper v is ión S/ . 10 6
743, 8 2

2 Mejor a mient o d el t ur is m o Tur is mo 30, 00 0 Des ar r o llo d e un a F er ia Ar t es a na l

int er n o en l a loc a lidad d e de las C om unid ades Nat iv as de la
P ebas, d is t r it o de P eb as - C ue nt a d el R í o A m piy acu ( H uit ot os ,
20 08
Mar isc al R am ó n C as t il la - B or as , O c ai nas y Y a hu as ) , dond e
Lor et o s e ex po ndr á s us a r t es a ní as e n
c er ám ic os

O TRO S S E C TO R E S
 83

M ont o d e a ño de
N om br e del pr o yec t o S ect or Al c an ce 7
i nve r si ó n S/ . i ni ci o

1 Co ns t r ucc ión y equ ipam i ent o E duc ac i ón 86, 11 1 C onst r uc c i ón de un a ul a, dir ec c i ón, 20 08
CEI a nex o 662, c o m un ida d d e s er v ici os hig ié nic os m at er ial n ob le
I quiq ue - r í o A ma z on as c on c o ber t ur a d e c a lam i na y un
mó du lo de m o bi liar io.

2 Mejor a mient o y am pli ac ió n d el E duc ac i ón 51 6, 3 35 A mpl iac ió n d e la i nf r a es t r uc t ur a

labor at or io d e biot e cnol ogí a de l la bor at or io de b iot ec n ol ogí a d el
de l pr ogr am a de b io di ver s ida d pr o gr a ma de biod iv er s id ad –
- Cent r o de I nv es t ig ac ió n C ent r o de I nv est i gaci ón
20 08
Q uist oc oc h a – inst i t ut o d e Q uis t oc oc ha de l i ns t it ut o de
inves t ig ac io nes de la i nv est igac ion es d e la am az on ia
am a z on ia p er u an a - dist r it o per ua na.
S an J u an B a ut ist a

3 I mplem e nt ac ió n y Com unic ac ion es 38, 326 I ns t alac ió n de c ab in a de I nt er net

eq ui pa m ient o d e ce nt r o de c onv enc ion al e n el loca l del S an
20 08
I nt er n et en el loc a l d el S a n J uan er o
J ua ner o

4 Co ns t r ucc ión y eq uipam i ent o E duc ac i ón 94, 063. 0 0C onst r uc c i ón y E quipam i ent o de l
C. E. P. Nº 6 01 0129 - puer t o C E P 610 129, de mat er i al no ble. 20 08
libr e - las A M A ZO N A S

5 Co ns t r ucc ión Loca l D el E duc ac i ón 49 6, 0 80 C onst r uc c i ón d e 0 8 aulas, 02

I nst it ut o Sup er ior Te cno lógic o t all er es , zo na a dm in is t r at iv a y 20 08
Dá mas o Lab er gu e - I nd ia na s s hh.
 84

M ont o d e a ño de
N om br e del pr o yec t o S ect or Al c an ce 7
i nve r si ó n S/ . i ni ci o

6 Co ns t r ucc ión c e nt r o ed uc at iv o E duc ac i ón y Cult ur a 1, 7 94, 0 00 C onst r uc c i ón de 10 au las - 640m 2, 20 08

pr im ar io s ecu n dar io Fr anc isc o Á r eas Ad m in is t r at iv a s - 16 0m2,
de O r e lla na B ib liot ec a - 64 m 2, C er c o
per im ét r ic o d e P úas - 70 0 m. , Fos a
s épt ica y T anq ue el ev ad o y
E qu ip am ient o c o n mo bi liar ios.

7 A mp liac ión d e l a in st it uc ió n C onst r uc c i ón de co le gio de 20 09

ed uc at iv a pr i mar ia s e cund ar ia mat er ia l nobl e c on t ec ho de
de m en or es 60 1019 1 c a la mi na y equi pam ient o de
c om u nid ad S a nt a Cl ar a I I I E duc ac i ón y Cult ur a 83 0, 5 46 am bi ent es. Cue nt a c on 1 20 m 2 de
z on a, D is t r it o d e P u nc ha na - s a la de us os mú lt ip les, 75 m 2 de
Mayn as - Lor et o b ib liot eca, 75 m2 de s ala de
c óm put o, 2 80m 2 d e 5 au las, 2 4m 2
de s er v ic ios h ig ién ic os , 494m 2 de
l os a de po r t iv a.

8 Co ns t r ucc ión de au las y E duc ac ión y 1, 9 99, 7 41 C onst r uc c i ón y e qu ip am ie nt o d e la 20 08

labor at or ios de la U ni ver s ida d Cu lt ur a f ac ult ad de f ar mac ia y bi oq uí m ic a
Nac i on al de la A m a zo nia. de la U N A P .

9 Co ns t r ucc ión c e nt r o ed uc at iv o E duc ac i ón y 16 6, 4 80 R ep os ic ió n y am p liac i ón de 20 08

nº 6 010 17 P uer t o A legr í a I I Cu lt ur a am bi ent es del i. e.
z on a

Fuente: MEF, SNIP Banco de Proyectos

De acuerdo al plan de inversiones del sector agropecuario del Gobierno Regional de
Loreto, para el período 2007-2013, se tiene previsto una inversión total de S/. 103,
449,005 para un total de 37,180 Has. El Cuadro Nº 2.55 muestra el detalle.

Cuadro Nº 2.55
PLAN DE INVERSION PARA CULTIVOS / GOBIERNO REGIONAL DE LORETO 2007 - 2013
INVERSION ANUAL Y PRODUCCION POR HECTAREAS POR CADA CULTIVO PRIORIZADO(S/.)
DESCRIPCION TOTAL
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
INVERSION GLOBAL PALMA ACEITERA 4,007,250 7,492,875 8,541,000 10,172,400 6,304,250 3,468,625 1,980,000 41,966,400
META PROGRAMADA (HAS) 1,500 1,500 1,500 1,100 5,600
INVERSION GLOBAL CAMU CAMU 2,692,305 2,692,305 1,047,008 1,047,008 7,478,626
META PROGRAMADA (HAS) 900 400 350 350 2,000
INVERSION GLOBAL SACHAINCHI 9,300,756 4,800,390 4,800,390 5,100,414 24,001,950
META PROGRAMADA (HAS) 1,550 800 800 850 4,000
INVERSION GLOBAL YUTE 706,200 1,552,368 1,706,206 3,750,579 7,715,353
META PROGRAMADA (HAS) 500 1,000 1,000 2,000 4,500
INVERSION GLOBAL CACAO 1,286,676 1,286,676
META PROGRAMADA (HAS) 500 500
INVERSION GLOBAL SEGURIDAD ALIMENTARIA 3,000,000 3,000,000 3,000,000 3,000,000 3,000,000 3,000,000 3,000,000 21,000,000
META PROGRAMADA (TM) ARROZ BARRIZAL 1,538 1,538 1,538 1,538 1,538 1,538 1,538 10,766
META PROGRAMADA (TM) ARROZ BAJO RIEGO 212 212 212 212 212 212 212 1,484
META PROGRAMADA (TM) MAIZ 1,057 1,057 1,057 1,057 1,057 1,057 1,057 7,399
META PROGRAMADA (TM) FRIJOL 133 133 133 133 133 133 133 931
INVERSION TOTAL (HAS) 20,993,187 19,537,938 19,094,604 23,070,401 9,304,250 6,468,625 4,980,000 103,449,005
TOTAL (HAS) 7,890 6,640 6,590 7,240 2,940 2,940 2,940 37,180
NOTA:LAS METAS PROGRAMADAS (ABRIL - 2007) EN ESTE PLAN DE INVERSION SE ENCUENTRAN ACTUALMENTE EN PROCESO DE REFORMULACION (JULIO - 2007)
DEBIDO A QUE SE TIENE PROGRAMADO INCREMENTAR LAS METAS PROYECTADAS

Sector Energía y Minas

La exploración y explotación petrolera en la Amazonía es importante para la economía

regional y nacional; sin embargo, para el transporte fluvial, su importancia está en el
trasporte de los derivados del petróleo que se distribuye a nivel de los diferentes
centros poblados de la región y es transportado vía fluvial desde Iquitos. Estos
aspectos son considerados en la proyección de la demanda del transporte fluvial.

Uno de los recursos naturales más importantes de la región Loreto es el petróleo,

cuyas reservas probadas en la selva sobrepasan los 190 millones de barriles y cuya
producción de crudo alcanza actualmente los 29 millones de barriles anuales. El
número de pozos perforados en la región Loreto para el año 2006 asciende a 471, de
los cuales el 49.7% representa a los pozos activos, similar porcentaje representan los
pozos abandonados (49.5%) y el 0.8% corresponde a pozos inactivos. Ver Cuadro Nº
2.56
Cuadro Nº 2.56
Pozos perforados en Loreto
Pozos Año 2006
Activos 234
Inactivos 4
Abandonado 233
-Temporalmente 168
-Permanentemente 63
-En Perforación 2
Total 471
Fuente: Perpetro, Estadística Petrolera 2006
 86

Respecto a las perspectivas de desarrollo de este sector, es de conocimiento que se

han realizado contratos de exploración de lotes de hidrocarburos con diversas
empresas. Dichos contratos cuentan con periodos vigentes de exploración.

En el siguiente cuadro, se presenta la extensión total de lotes en exploración que

asciende a 13, 929, 337Has., que corresponde a un total de 20 lotes. La suscripción
de contratos de exploración tiene vigencia desde el año 1995, siendo las primeras
empresas Oís y Vaharte en los lotes 64 y 67. Los contratos de exploración más
recientes se han dado el presente año en los lotes 129 y 127 con una extensión de
472,434 y 966,674 Ha., respectivamente. Cuadro Nº 2.57

Cuadro Nº 2.57
Loreto: Lotes en exploración

Inversión
Lote Extensión realizada al
Nombre de la empresa Fecha del contrato
Nº (Ha.) 2006. En
miles de USA
Maule Marzo del 2001 31-E 141,003 8,059.9
Septiembre de
Repsol 1999 39 420,871 5,437,535.0
Oís Diciembre de 1995 64 953,795 96,601.1
Vaharte Diciembre de 1995 67 101,932 70,458.9
Harten del Perú Abril del 2005 95 515,731 696.3
Oís Abril del 2004 101 744,434 1,900.4
Burlington Resources Perú
Lmtd. Abril del 2005 104 1,092,132 329.8
Ranshoru Int. Lmtd., Shona
Energy International Lmtd, Noviembre del
Andean Oil & Gas SAC 2005 102 126,676 320.3
Petrolífera Petroleum Julio del 2005 106 809,777 859.7
Diciembre del
Repsol Exploración Perú 2005 109 899,755 273.9
Diciembre del
Petrobras Energía Perú 2005 112 1,080,675 163.4
Diciembre del
Pluspetrol E&P S.A. 2005 115 241,227 673.7
Petrobras Energía Perú Mayo del 2006 117 1,368,525 50.8
Barret Julio del 2006 121 351,933 0.5
Burlington Resources Perú Setiembre del
Lmtd. 2006 124 994,987 6.4
Burlington Resources Perú Setiembre del
Lmtd. 2006 123 1,256,259 6.8
Noviembre del
Gran Tierra Energy Corp. 2006 122 492,766 --
Diciembre del
Gran Tierra Energy Corp. 2006 128 897,750 --
Burlington Resources Perú
Lmtd.* Mayo del 2007 129 472,434 36,500.0
Loon Perú Lmtd.* Agosto del 2007 127 966,674 40,000.0
* Inversión aproximada total
Fuente: Perupetro, 2007
 87

Las reservas probadas de hidrocarburos líquidos al año 2005 en la Selva Norte

representan aproximadamente el 17% del país y las reservas probables ascienden a
209,005 millones de barriles, lo que representa el 37% a nivel total, como se muestra
en el Cuadro Nº 2.58

Cuadro Nº 2.58
Reservas de hidrocarburos líquidos al 2005
(en millones de barriles)
Probada
Área
No Probables Posibles
Operada
Desarrollada Desarrollada Total
Selva Norte 131,751 49,403 181,154 209,005 1,146,615
País 482,665 594,633 1,078,258 527,390 3,319,208
Fuente: Perupetro, 2007

b). La Hidrovía Marañón – Amazonas en el contexto de la iniciativa del Eje de

Integración - IIRSA Norte
El Perú, en su calidad de país andino y amazónico, participa activamente en los
nuevos procesos de estructuración del espacio sudamericano como protagonista en
los esfuerzos de integración regional e interconexión bioceánica que busca el
desarrollo económico y social nacional.

En ese contexto, la iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional de

América del Sur (IIRSA), que involucra a los 12 países del subcontinente, busca
establecer vías de decisión política como mecanismos que permitan una integración
de la infraestructura de la subregión sudamericana (áreas de transportes, energía y
telecomunicaciones), como elementos centrales para el desarrollo económico y social
al interior del subcontinente.

El Perú y la Iniciativa IIRSA en América del Sur

La Integración de la Infraestructura Regional de América del Sur implica para el Perú

una importante proyección hacia el interior del continente sudamericano, como una
mayor participación en el comercio regional dentro de la Cuenca del Pacífico con los
países suscriptores de la Cooperación Económica Asia – Pacífico - APEC8, cuya sede
y presidencia le corresponde al Perú en el año 2008. Además, es importante porque el
Perú se ha convertido en una economía abierta al mundo debido a la suscripción de
recientes convenios comerciales bilaterales y en proceso con diversos países del
mundo (TLC con EEUU, Canadá, Singapur, Tailandia, Chile, Comunidad Europea y
otros).

En tal sentido, es importante validar la política nacional de descentralización en

proceso de consolidación y que tiene un punto de encuentro y coincidencia muy
importante con la iniciativa IIRSA, pues se refuerzan mutuamente.

8
APEC = El Asia Pacific Economic Cooperation es un foro multilateral creado en 1989, que trata temas relacionados con el
intercambio comercial, coordinación económica y cooperación entre sus integrantes. Como mecanismo de cooperación y concertación
económica está orientado a la promoción y facilitación del comercio, las inversiones, la cooperación económica y técnica y al desarrollo
económico regional de los países y territorios de la cuenca del Océano Pacífico. La suma del Producto Nacional Bruto de las 21
economías que conforman el APEC equivale al 56 por ciento de la producción mundial, en tanto que en su conjunto representan el 46
por ciento del comercio global.
 88

Dentro de este contexto, es conveniente destacar que el elemento articulador de esta

visión estratégica descansa en los “Ejes de Integración y Desarrollo”9 de la iniciativa
IIRSA, orientado a “…dinamizar los subespacios y ejes que están en diferentes
estadios de desarrollo que presentan necesidades claramente diferenciadas”. Los ejes
de integración y desarrollo en las que participa el Perú son subespacios emergentes
que requieren especial atención e impulso en el marco de los postulados del IIRSA.

El Perú participa en cuatro ejes de la iniciativa IIRSA: el Eje Andino, que corresponde
a los ejes longitudinales de integración en territorio peruano; y otros tres que son ejes
transversales que permiten la interconexión de los espacios internos sudamericanos
con los Océanos Pacífico y Atlántico, los cuales se presentan de manera breve y
sencilla.

(i) Eje del Amazonas

El eje Amazonas integrará proyectos de infraestructura de Ecuador, Colombia, Perú y

Brasil. En el lado peruano, este eje parte de los puertos de Paita y Bayóvar y se
extiende hasta Macapá en el océano Atlántico, pasando por Yurimaguas, Saramiriza,
Iquitos (Perú), Manaus y Belem do Pará (Brasil). También contempla un ramal central
que conecta regiones del centro del Perú con el resto del eje y la conexión Pucallpa
(Perú)-Cruzeiro do Sul (Brasil). En el área de influencia de este eje se encuentran los
departamentos peruanos de Amazonas, Ancash, Cajamarca, Huánuco, Junín, La
Libertad, Lambayeque, Lima, Loreto, Pasco, Piura, San Martín, Tumbes, y Ucayali.

Entre los proyectos que complementan la infraestructura a implementarse

conjuntamente con el Brasil se encuentran: el Centro Logístico Avanzado Bioceánico
(CLAB) en el Puerto de Paita; el puente aéreo Piura-Manaos; y el Centro de
Concentración Logística, Transformación y Exportación en Iquitos.

A continuación se presentan los proyectos peruanos agrupados por el Eje Amazonas.

9 IIRSA: Visión Estratégica, Comité de Coordinación Técnica (CCT).

 89

Proyectos del Eje Amazonas

Grupo 3 Acceso a la Hidrovía del Huallaga-Marañón
Proyectos Ancla: Carretera Tarapoto-Yurimaguas y Puerto de Yurimaguas
Rehabilitación del Aeropuerto de Piura
Aeropuerto de Yurimaguas
Construcción y mejoramiento de la carretera El Reposo-Sarameriza. Ruta Nac. 4
Centro Logístico de Paita y de Yurimaguas
Puerto de Bayóvar, Sarameriza y Paita
Carretera Bagua-Rioja
Grupo 4 Acceso a la Hidrovía del Ucayali
Proyectos Ancla: Carretera Tingo María-Pucallpa y Puerto de Pucallpa
Aeropuerto de Pucallpa
Interconexión energética Pucallpa-Cruzeiro do Sul
Interconexión vial Pucallpa-Cruzeiro do Sul
Centro logístico intermodal de Pucallpa
Modernización del Puerto del Callao
Autopista Lima-Ricardo Palma
Grupo 6 Red de Hidrovías Amazónicas
Navegabilidad de la Hidrovía Río Huallaga
Navegabilidad de la Hidrovía Río Marañón
Navegabilidad del Río Napo
Navegabilidad de la Hidrovía Río Ucayali
Puerto y centro logístico de Iquitos
Fuente: Pagina web de IIRSA www.iirsa.org. Elaboración propia.

En el caso peruano, el desarrollo del Eje Amazonas pasa por la ejecución de dos
proyectos estratégicos denominados: Eje Multimodal Amazonas Norte y el Eje
Amazonas Centro, que representan dos grandes vías multimodales que viabilizarán la
salida del Brasil hacia el Océano Pacífico.

Eje Multimodal Amazonas Norte

Según distintos documentos revisados, el proyecto contempla la construcción,

rehabilitación y mantenimiento de 960Km de la carretera Yurimaguas – Tarapoto –
Rioja - Corral Quemado – Olmos – Piura - Paita. El tramo Tarapoto – Yurimaguas es
un “proyecto ancla” del Grupo 3: Acceso a la Hidrovía del Huallaga – Marañón, del Eje
Amazonas.

Las empresas encargadas de su desarrollo son las constructoras Andrade Gutiérrez,

Norberto Odebrecht (ambas brasileñas) y Graña & Montero (peruana); que en conjunto
forman el Concesionario IIRSA Norte.

Este proyecto se encuentra enmarcado en el sub-eje Amazonas Norte cuya visión

estratégica se resume en lo siguiente:

• Abastecer a Manaos (Brasil) y el norte brasileño, así como su proyección a

terceros mercados;
• Fortalecer la cooperación entre la amazonía peruana y brasileña para exportar al
mercado mundial productos amazónicos con valor agregado por uso de
tecnologías;
• Captar inversiones nacionales, regionales y mundiales;
• Promover el desarrollo de Iquitos como puerto de transferencia multimodal y gran
centro de servicios del sector occidental del Eje;
• Promover el desarrollo de la Hidrovía del Ucayali como centro de servicios y
comercio;
 90

• Promover el desarrollo del centro logístico bioceánico en Paita, vía de ingreso de

las importaciones procedentes de la Cuenca del Pacífico hacia el polo industrial
de Manaos y viceversa;
• Facilitar el transporte de los fosfatos de Bayóvar a zonas soyeras de Mato Grosso
y Mato Grosso do Sur;
• Promover el desarrollo de Bayóvar como gran puerto de aguas profundas del Eje
(RR. EE, 2005).

Eje Multimodal Amazonas Centro

Proyecto peruano que todavía no ha sido concesionado. Consiste en la construcción,

rehabilitación y mantenimiento de la carretera Pucallpa - Tingo María – Huánuco - La
Oroya – Huancayo – Puente Ricardo Palma. La carretera Tingo María- Pucallpa es un
“proyecto ancla” del Grupo 4: Acceso a la Hidrovía Ucayali, del Eje Amazonas.

Este proyecto corresponde al sub-eje Amazonas Centro cuya visión estratégica es:

• Hacer viable el comercio entre Pucallpa (Ucayali) y el puerto del Callao; utilización
de la hidrovía Ucayali y su conexión con la hidrovía; Marañón – Amazonas y otros
ríos del esquema hidrovial de integración IIRSA;
• Crear de zonas económicas y cadenas productivas en torno a un eje central en el
Perú para incrementar el comercio con regiones aledañas al Brasil.
• Promover el comercio del interior hacia el espacio sudamericano y los terceros
mercados del mundo y viceversa.
• Vincular este sub-eje con el Eje Andino como distribuidor del comercio nacional
ofreciendo a las poblaciones campesinas aisladas, una alternativa de exportación
vía al Puerto del Callao u otros puertos del Pacífico peruano (RR. EE, 2005).

Como se ve, las visiones estratégicas de este eje señalan como principal socio
comercial del Perú al Brasil. Además es importante tener claro que el Eje Amazonas
se encuentra formado fundamentalmente por regiones amazónicas por lo que es
fundamental que las autoridades competentes adopten mecanismos adecuados para
salvaguardar la diversidad biológica y cultural del área. Una de estas medidas es la
Evaluación Ambiental Estratégica (EAE) y la otra es acompañar los proyectos de
infraestructura con fondos de desarrollo regional para promover el desarrollo
sostenible de las áreas de impacto de dichos proyectos minimizando los impactos
ambientales y sociales de los mismos.

(ii) Eje Perú / Brasil / Bolivia

Este eje vincula a las regiones del sur del Perú con los estados de Acre y Rondonia de
Brasil. Iniciándose en los puertos de Ilo y Matarani, pasa a través de Cusco y Puno
hasta llegar a Iñapari en la frontera con Brasil, desde donde se conecta con Río
Branco y Porto Velho (capital de los estados brasileños antes mencionados).

Este eje abre nuevas posibilidades para el desarrollo económico y social de la macro
región sur del Perú. Su apertura hará posible la exportación de producción agrícola e
industrial de las regiones del sur del Perú hacia los mercados del Brasil en condiciones
de competitividad, gracias a una infraestructura vial adecuada a nivel de asfaltado. Por
el lado brasileño, el desarrollo del eje facilitará el acceso de los estados brasileños de
Acre y Rondonia a la cuenca del Pacífico, a través del sur peruano, impulsando así el
proceso de integración regional.
 91

Es necesario destacar que este eje involucra un subespacio emergente que merece
especial atención por parte del Gobierno Peruano, que ya ha iniciado la ejecución de
la obra mediante la licitación y concesión en tres importantes tramos en territorios del
sur peruano, la cual involucra una cuantiosa inversión nunca antes realizada por el
Perú en materia vial, además de la culminación del Puente Billingurst en Puerto
Maldonado, la cual dará continuidad al tránsito binacional y permitirá complementar los
esfuerzos ya realizados por Brasil para llegar a la frontera.

Finalmente, cabe indicar que, a fines del 2003, se concluyó la carretera Puquio -
Chalhuanca – Abancay - Cusco, la cual permite una conexión vial ininterrumpida que
ha permitido integrar de manera transversal la costa y la sierra centro-sur del Perú y
beneficia directamente a nueve departamentos de nuestro país.

(iii) Eje Interoceánico Central (Perú/ Chile/ Bolivia/Paraguay/Brasil)

Este Eje vincula las regiones del sur del Perú con Bolivia y el llamado MERCOSUR.
Partiendo de los puertos de Ilo y Matarani sobre el Océano Pacífico, nuestra
vinculación se hará posible con los estados brasileños de Mato Grosso, Mato Grosso
do Sul, Sao Paulo y Río de Janeiro de Brasil, y los puertos sobre el Océano Atlántico,
no sin antes haber pasado a través de Bolivia y Paraguay, pero que requiere aún
completar los tramos faltantes de infraestructura en estos países, a fin de permitir la
efectiva conexión señalada.

Por parte del Perú, la carretera Ilo/Desaguadero ya en operación, cuenta con 359km y
que ha permitido importantes ahorros de tiempo de viaje y la conexión del territorio
boliviano con el puerto de Ilo.

Adicionalmente, se busca la cooperación con los otros países involucrados, para

potenciar el flujo de bienes y servicios hacia y desde Ilo - Matarani a fin de desarrollar
la dinamización de la actividad económica productiva de los espacios y territorios por
donde cruza el Eje.

(iv) El Eje Andino

El trazo actual del Eje Andino en territorio peruano comprende vías longitudinales
paralelas que corren de Norte a Sur, siendo estas: la carretera Panamericana o
Longitudinal de la costa, que discurre desde Tumbes hasta Tacna y la vía Marginal de
la Selva, que comprende desde el Puente Integración hasta Puerto Maldonado,
incluyendo la variante andina, a través de la longitudinal de la sierra, en el tramo Tingo
María – la Oroya – Cusco – Puno – Desaguadero.

La vía Panamericana ya está completamente desarrollada e implementada, y tiene

como reto, mantener el buen estado de la misma. Dicha vía se encuentra dentro del
Programa de Concesiones Viales con participación del sector privado, lo que permite
asegurar su conservación adecuada en el largo plazo.

El resto del Eje Andino requiere importantes inversiones para conectar poblaciones
numerosas, zonas turísticas e importantes áreas de producción ya establecidas.
Desde la perspectiva del Perú, este Eje debe ser concebido no únicamente como un
articulador del espacio físico de la Comunidad Andina, sino más bien como una
proyección de ésta hacia el ámbito sudamericano.
 92

EL PERÚ Y LA INICIATIVA IIRSA EN AMÉRICA DEL SUR

La Hidrovía Marañón – Amazonas como parte del sistema de transporte y

columna vertebral de integración en el Eje Amazonas Norte o IIRSA Norte.

La trascendencia y significado de este corredor y sus implicancias en el tiempo y la

participación en sistema fluvial de la Amazonía, en particular en la hidrovía Marañón –
Amazonas, para el vínculo comercial bimodal de la macro región norte del Perú, de la
zona sur de la República del Ecuador y su relación con el Brasil, se sustenta
principalmente en el sistema bimodal de transporte, conformado por la carretera de
penetración que se inicia en los puertos de Bayovar (ó Paita) – y continúa por la ruta
Olmos – Corral Quemado – El Reposo – Saramiriza (y/o la variante que continúa por
Bagua Grande, Rioja, Moyobamba, Tarapoto y Yurimaguas sobre el río Huallaga),
hasta su interconexión con la región amazónica del país, a través de los ríos Marañón
– Amazonas. Este corredor actualmente permite la comunicación de amplios territorios
e importantes ciudades como Piura, Trujillo, Chiclayo y Jaén, con otras ciudades no
menos importantes de la Amazonía Peruana como: Nauta, Requena e Iquitos, esta
última capital de la región Loreto; y, en el futuro, podría ampliarse hasta Manaos y
otras ciudades y estados de la República Federativa del Brasil.

Como se puede visualizar, la expectativa es contribuir al desarrollo comercial del Perú

– Ecuador – Brasil a través del corredor Amazonas Norte. Este eje vial tiene gran parte
de sus aproximadamente 960km de longitud bastante avanzados (caso del ramal que
llega hasta Yurimaguas) y, mediante un convenio de concesión, el Estado Peruano
desea terminar los tramos inconclusos. Respecto del ramal que llega hasta Saramiriza,
su mejoramiento a nivel de asfaltado y afirmado todavía se vislumbra hasta el año
2019, según se desprende del estudio de Factibilidad recientemente aprobado y
declarado viable en el contexto de la Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública -
SNIP10.

10
MTC – Provías Departamental (2002-2004): Estudio de Factibilidad e Impacto Ambiental y Social para el Mejoramiento y Construcción
de la Carretera El Reposo –- Saramiriza, Tramo que conforma el Eje Vial 4 de Interconexión Vial Perú – Ecuador.
 93

Por tanto, el Eje denominado como Corredor Amazonas Norte es el eje que cubre más
allá de Saramiriza (ó Yurimaguas) y se extiende hasta Macapá en el Océano Atlántico,
y se constituye en un corredor de amplias perspectivas comerciales pues permitirá
movilizar la carga que se genere tanto en territorio brasileño (como peruano y
ecuatoriano) hacia Bayovar ó Paita (y otras ciudades del norte peruano); pero más
propiamente hacia los países del Sudeste Asiático que son los mayores demandantes
de soya en los últimos años y que son integrantes de la Cuenca del Pacífico o la
Cooperación Económica del Asia-Pacífico.

En el largo plazo, el Eje del Amazonas se convertirá en una alternativa competitiva

para el ingreso y salida del comercio exterior de la soya y otros productos del norte y
región central del Brasil hacia la Cuenca del Pacífico. Dentro de este contexto, es
importante resaltar la necesidad del Brasil respecto de la provisión de fosfatos para la
actividad agrícola, insumo del cual se provee desde lejanos mercados (Marruecos), en
tanto que el Perú está en vías de producir y exportar este producto no solamente al
Brasil, sino también hacia otros mercados.

Colateralmente, existe la posibilidad de abastecer a Manaus y Belem Do Pará con

productos, principalmente alimenticios, no solamente de la costa y sierra del Perú, sino
también desde el Ecuador (vía el eje de integración vial San Ignacio – Jaén) y desde
Colombia (vía el eje fluvial Putumayo – Amazonas), como se ha dejado percibir en las
misiones de prospección de mercado realizadas hasta ahora.

Para ello, la recomendación que fluye es que los países participantes del Eje del
Amazonas deben desarrollar una visión de negocios conjunta, no sólo para
inversiones en infraestructura (IIRSA), sino también para los proyectos de inversión
productiva.
 94

Principales Centros de Producción de Soya en el Brasil

La ruta de la soya desde Porto Velho hacia el Asia

Con la modernización en 1996 de las instalaciones para exportación de granos desde

Porto Velho, por la ruta de la Hidrovía Madeira - Amazonas con rumbo a Panamá, se
produjo una modificación en el transporte, derivándose 1.2 millones de toneladas que
antes se dirigían al puerto de Santos, recorriendo 3000kms de carreteras, a la Hidrovía
Madeira – Amazonas, para alcanzar la ruta marítima del canal de Panamá pasando la
cuenca del Pacífico. Para llegar al Asia por esta nueva ruta, se tiene un flete menor a
los 60 US$ por TM desde Porto Velho hasta Yokohama en el Japón.
 95

Principales rutas de exportación de la Soya en el Brasil

FUENTE: Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (GEIPOT)

Las rutas mencionadas en el párrafo y señaladas en el gráfico precedente permiten

visualizar las principales salidas para la exportación de la soya brasileña hacia los
mercados del sudeste asiático en la actualidad; con costos de transporte y tiempo de
viaje que guardan relación a las distancias consideradas. Por ello, la ruta hacia el
Pacifico, a través de Itacoatiará para llegar al Asia, resulta ser la más económica para
movilizar el tráfico de carga.

El análisis inicial por la Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (GEIPOT),

que se sustenta en la determinación de la ruta más económica para el traslado de la
soya desde los principales centros productores del Brasil, concluye que ésta se halla
preferentemente ubicada en la parte central y sur del territorio brasileño. En esas
condiciones, los costos de 1 TM de soya puesto en Shangai, determinado por
GEIPOT, definen que la ruta más económica es la ruta que partiendo de Porto Velho,
continúa por Itacoatiará cruza el Canal de Panamá y continúa por el Océano Pacífico
hasta Shangai. Tal como se puede observar en el cuadro siguiente.
 96

CUADRO Nº 2.59
ANÁLISE DE ROTAS ALTERNATIVAS
DESPESAS COM FRETES – EXPORTAÇÃO PARA SHANGAI / Año 2000
MODO UTILIZADO LONGO
RODOVIA FERROVIA HIDROVIA CUSTO FRETE
CURSO
EXT.
TERMIN TOTAL
TOTAL
Extensi
Frete Extensi Frete
Extensi
Frete
Extensí
Frete (km) AL (1) (2)
ROTA ón ón ón US$/t US$/t
US$/t ón(km) US$/t US$/t US$/t
(km) (km) (km)
Campo Novo do Parecis – 1.046 25,00 1.056 14,00 21.087 35,00 23.189 10,00 84,00
Porto Velho – Itacoatiara
– Shangai
Campo Novo do Parecis – 1.401 38,00 1.456 23,00 21.667 35,00 24.524 11,00 107,00
Uberlândia – Vitória –
Shangai
Campo Novo do Parecis – 868 20,00 1.262 20,00 22.500 35,00 24.630 14,00 89,00
Alto Taquari – Santos –
Shangai (Alternativa 1)
Campo Novo do Parecis – 2.037 55,00 22.500 35,00 24.537 11,00 101,00
Santos – Shangai
(Alternativa 2)
Campo Novo do Parecis – 1.978 50,00 239 5,00 22.787 35,00 25.004 12,00 102,00
Ponta Grossa –
Paranaguá – Shangai
(Alternativa 1)
Campo Novo do Parecis – 2.176 60,00 22.787 35,00 24.963 9,00 104,00
Paranaguá – Shangai
(Alternativa 2)
Fuentes: SIFRECA, ESALQ – USP e Pesquisa de Campo – GEIPOT.

En años recientes, el análisis ha sido complementado en el Perú mediante estudios de

carácter vial desarrollados en el marco del estudio de factibilidad económica para las
carreteras tanto de la Vía Interoceánica del Sur (11) y por el estudio para el
mejoramiento y construcción de la carretera El Reposo –- Saramiriza, correspondiente
a tramo que conforma el Eje Vial 4 de Interconexión Vial Perú – Ecuador (ya citado
anteriormente). Estos estudios, inicialmente han estimado los costos de colocación de
la soya en el continente Asiático, sobre la premisa de desviar los volúmenes actuales
de soya exportable del Brasil desde sus principales zonas de producción y su
desviación hacia el Pacífico a través de los dos corredores bi-oceánicos en territorio
peruano, los cuales determinaron costos más caros que las que se pagan por las
distintas rutas señaladas en el cuadro precedente.

Ver estimaciones y costos en el gráfico siguiente:

11
MTC – Provías Nacional: Estudio de Factibilidad de la Interconexión Vial Iñapari-Puerto Marítimo del Sur (2004).
 Gráfico Nº 2.27
FLETES PARA LA SOYA EN RUTAS ALTERNATIVAS AL ASIA (US$/TN)

*En las Rutas por el Perú se han considerado fletes mínimos con criterio conservador,
 98

LOS COSTOS POR EL EJE VIAL DEL SUR PERUANO DESDE PORTO VELHO HACIA EL ASIA

La búsqueda de una alternativa de ruta de carácter multimodal, utilizando las

carreteras y/o ferrocarril peruano a través de la Vía Interoceánica Sur, para tomar un
puerto y por el mar alcanzar el Asia (Yokohama o Sahngai) tendría en el extremo de
los casos, fletes superiores a los 120 US$ por TM; con el agravante que prácticamente
habría poca carga de retorno para la flota de camiones que tendrían que regresar al
Brasil desde el territorio del sur peruano, con lo que el flete total se vería afectado por
un costo adicional. Todo lo cual hace que esta ruta alternativa no sea competitiva para
este tipo de demanda, ni aún utilizando en parte, la ruta del Ferrocarril del Sur.

Los resultados muestran tanta diferencia, que lo más probable es que no habrá
derivación de tráficos de granos, desde Porto Velho hacia la alternativa de la ruta
multimodal, a través de la Macro Región Sur del Perú.

Cuadro Nº 2.60
Costo del Transporte de Soya en US$/ Ton
Porto Velho – Asia por el Corredor Sur Peruano
ALTERNATIVA 1 RUTA MULTIMODAL PORTO ALTERNATIVA 2 RUTA ACUATICA -
VELHO - IÑAPARI – PUERTO MALDONADO (***) TRANSPORTE ACUATICO
F.F.C.C.
Transporte
Carretera En el Perú Carreteras Ruta en Ruta
Marítimo TOTAL Otros TOTAL
s en el (600 Km) Brasil (870 Hidrovías US$ Marítima
US$ US$ por Costos US$ por
Perú US$ Km) US$ 0.017/Ton- US$ 0.003
0.03/Ton- Ton US$ Ton
US$ 0.025/Ton 0.035/Km. Milla /Ton-Milla
Milla
Km
SAN NICOLAS 8000 24.0
154.00 - 30.00 208.00
PROYEC

SAN JUAN Millas 0

TO (*)
SIN

MATARANI 121.00 (-15) 30.00 160.00

8500 25.5
ILO Millas 0 124.00 30.00 179.50
Canal de
Panamá
10,000
800 Millas Imprevisto (Aprox)
Millas
s
Servicios
13.6 30 15 60
8000
SAN NICOLAS 24.0
PROYECT

Milla 114.00 - 30.00 168.00

SAN JUAN 0
O (**)
CON

s
MATARANI 8500 90.00 (15) 30.00 130.50
25.5
Milla
ILO 0 92.00 30.00 147.50
s
Fuente: MTC – Provías Nacional: Estudio de Factibilidad de la Interconexión Vial Iñapari-Puerto Marítimo del Sur
(2004).
(*) Sin Proyecto: Carreteras en estado actual (Nov. 2002)
(**) Con Proyecto: Todas las carreteras a nivel de asfaltado y en buenas condiciones
(***) No se requiere inversiones mayores en puertos

LOS COSTOS POR EL EJE VIAL AMAZONAS NORTE DESDE PORTO VELHO HACIA EL ASIA

Actualmente el tráfico internacional en el Eje Amazonas Norte es aún inexistente

debido a los altos costos de transporte, por la presencia de numerosos obstáculos
(malos pasos, tramos o sectores críticos) para la navegación y la inexistencia de
facilidades (señalización y balizamiento). De llevarse a cabo las obras necesarias para
el mejoramiento de la navegabilidad y el mejoramiento y construcción de los tramos
carreteros faltantes (Eje vial 4, tramo El Reposo - Saramiriza), el tráfico a generarse
reviste enormes perspectivas.
 99

Para el caso, el “Estudio de Economía Local y Regional” elaborado por el Consorcio

Alpha Consult SA & P y V Ingenieros SA & CONESUPSA SA para el eje vial El
Reposo - Saramiriza, ha definido la competitividad de la soya y los fosfatos de Bayovar
(como carga de retorno), así como los costos de transporte a través del territorio
peruano hacia los mercados del Asia.

Sobre los costos de transporte de la soya hacia el Asia, las estimaciones efectuadas
permiten visualizar a futuro la conexión desde Manaos con el puerto de Bayovar o
Paita en Piura mediante el río Amazonas, que saliendo por Iquitos continuaría por
Saramiriza o por Yurimaguas, por disminución de los costos de transporte. Análisis
que en un primer momento considera la desviación de parte del tráfico de carga
(soya), que es transportada actualmente por medio de la ruta fluvial de Itacoatiara a
través del río Madeira hacia el Atlántico y de allí hacia el Asia; y en un segundo
momento la posibilidad de ampliación del cultivo de la soya en los estados brasileños
próximos a la frontera peruana (Estado de Amazonas).

La propuesta última se basa en la creciente demanda de soya del continente Asiático

en la próxima década y que resultaría ventajoso para los territorios (subregiones
8,9,10 y 11) pertenecientes al estado de Amazonas 12, que son las más cercanas a la
frontera con el Perú y cuyo desarrollo dependerá en gran medida de las mejoras en la
interconexión bimodal del Amazonas Norte, que además muestra recursos potenciales
para la producción de diversos productos (Arroz, maíz, plátano, acai, madera, harina
de mandioca, carne de vacuno y derivados, mueblería y objetos pequeños) y
principalmente para la soya que es el principal producto que deberá producir y
exportar hacia los países asiáticos, considerando la demanda cada vez más creciente
en las próximas décadas. 13.

Al respecto, el Estudio de Economía Regional del Estudio de Factibilidad e Impacto

Ambiental y Social para el Mejoramiento y Construcción de la Carretera El Reposo –-
Saramiriza, correspondiente al Eje Vial 4 de Interconexión Vial Perú – Ecuador, en su
análisis para el mercado de la soya indica claramente, “… el Brasil, Argentina, EEUU
y la India serán los países con mayor crecimiento en el futuro. La principal variación en
la demanda provendrá del consumo de harina de soya en la China y de los países del
sudeste asiático…”

Efectivamente, en el comercio mundial de la soya (grano y harina), la cuenca del

Pacífico, principalmente la China, seguida del Japón y otros países del Sudeste
Asiático, incrementarán sus volúmenes de importación por el volumen y crecimiento
futuro de su población, alcanzando al 2013 a 32.9 MMTM de grano y 4.1 MTM de
harina de soya.

Se estima que el Brasil, es el país (a diferencia del resto) con la mayor tasa de
crecimiento de producción y exportación de soya en el mundo; será quien cubra esta
demanda asiática con el 40% del total (ver cuadro cuenca de Pacífico, importación de
soya). Al respecto, se prevé que el incremento de la producción brasileña en soya

12
SUBREGIONES ESTADO DE AMAZONAS: Dentro de los límites territoriales se encuentran 62 municipios, agrupados en 9
subregiones: 08, 09, 10, 11, 12, 13, 14, 15 y 16.

13
Estudio de Factibilidad e Impacto Ambiental y Social para el Mejoramiento y Construcción de la Carretera El Reposo –- Saramiriza,
Tramo que conforma el Eje Vial 4 de Interconexión Vial Perú – Ecuador (2002-2004) – Estudio de Economía Regional.
 100

provendrá principalmente por incorporación de nuevas áreas, más que por aumento de
productividad, donde ya alcanza buenos niveles.

CUADRO Nº 2.61
CUENCA DEL PACIFICO - IMPORTACIONES NETAS DE SOYA (MTM)
COREA DEL
PRODUCTO CHINA JAPON TAIWAN INDONESIA SUR TOTAL
2006 - 2013 2006 - 2013 2006 - 2013 2006 - 2013 2006 - 2013 2006 - 2013
GRANO 16803 22236 5114 5116 2311 2285 1652 1730 1443 1492 27323 32859
HARINA 150 1117 925 734 60 50 462 495 1135 1670 2732 4066
FUENTE: COMERCIO DE SOYA - FAPRI 2002
Participación Brazil (Grano) 35% 2006 40% 2013
Participación Brazil (Harina) 35% 2006 40% 2013

CUADRO Nº 2.62
COMERCIO MUNDIAL DE SOYA EN GRANO (MTM)
AÑOS PROYECTADOS 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
EXPORTADORES
NETOS
Argentina 8663 8941 9253 9587 9904 10214 10608 10894
Brasil 21109 22080 23189 24295 25357 26394 27504 28750
Canadá 751 787 817 852 885 919 951 970
Estados Unidos 28291 28490 28663 28727 28927 29140 29416 29726
TOTAL 58814 60298 61922 63461 65073 66667 68479 70340

IMPORTADORES
NETOS
CUENCA PACÍFICO
China 16803 17472 18269 18980 19710 20508 21374 22236
Japón 5114 5115 5114 5113 5111 5102 5100 5116
Taiwán 2311 2360 2301 2296 2296 2286 2293 2285
Indonesia 1652 1662 1675 1680 1691 1716 1725 1730
Corea del Sur 1443 1450 1458 1464 1471 1474 1485 1492
UNION EUROPEA 18773 18819 18866 18923 19019 19052 19188 19415
RESTO DEL MUNDO 12718 13420 14239 15005 15775 16529 17314 18066
TOTAL 58814 60298 61922 63461 65073 66667 68479 70340
FUENTE: FAPRI 2002 - WORLD OILSEED AND PRODUCTS / AGRICULTURAL OUTLOOK

Asimismo, la superficie de soya en las nuevas campañas aumentará por cambio en la

producción con arroz, maíz y algodón, incentivada por los precios favorables y la
necesidad de exportar; y también por la apertura de pasturas y nuevas tierras. En la
zona agrícola de los estados de Amazonas y Roraima, estados del norte brasileño, se
prevé un incremento sustancial del cultivo de soya en el futuro próximo; proyectándose
que este se incrementará entre el 2008 al 2013 y más allá hacia el 2,020. El
incremento se logrará por incorporación de nuevas áreas y también por sustitución en
el cultivo de maíz, arroz y mandioca, principalmente.

El Estado del Amazonas, en la actualidad con una producción considerada tímida,

experimentará un aumento considerable en la producción de soya y otros granos y
cereales, destacándose los Municipios de Humaita, Manicore, Tapaua, Apui y
Canutama como áreas de ocupación agrícola importante.
 101

En tal sentido, el análisis y las predicciones indican la competitividad de la soya

producida en la región del estado de Amazonas, frente a la actual producción y oferta
exportadora de los E.E.U.U. y de la zona central del Brasil destinada hacia la cuenca
del Pacífico.

ESTUDIO COMPARATIVO DE RUTAS Y FLETES INTERNACIONALES

PTO. SHANGAI SURINAM GUYANA

9,749 Km
TUMACO
FRANCESA
235 Km.
PTO. SHANGAI
9,703 Km
ESMERALDAS
PTO. VILLAGARZA COLOMBIA OCEANO
PTO.2 ASIS ATLANTICO
89 K

213 Km. 30
Km
.
m.

QUITO
m. 13
PTO. LEQUIZANO

21 8 K 6K 6
m. 73 Km 1 6 K m.
. FOZ DO
R. AMAZONAS
1 ,5
26
Km
.

ECUADOR COMBOY DE 18.000 TN.

TERMINAL GRANELERO DE ITACOATIARA - 54.000 TON.

FON TE
TONANTIS 285 Km. BOA
MANAUS Santarém
PTO BOLIVAR Machala LORETO
VILA DA RIO
BRANCO

33 K
m.
SANTO ANTONIO
DE ICA
349
Km. BRASIL MANACUPURU

K m.
151 Km.
Itacoatiara
248 Km. CODAJAS 10 2
m.

TUMBES Tefé
14

Km.
8K

44 0
IN G
3K

200 20 5
Loja K m. Km. Km.
17
m.

Iquitos 15 6
TA BA T

SAU PAULO
DE OLIVENCIA COARI
.
Km

AMAZONAS
1 45 K m.

125

Saramiriza
.
Km
15

.
PIURA 4 00
Km BENJAMIN
CONSTANT
San 350
m.

.
Ignacio Km.

Km
70 Km.
5K

60
50 K m.

COMBOY DE 18.000 TN.

28

1 ,0
TERMINAL GRANELERO DE ITACOATIARA CALIDAD
DE SOYA, SISTEMAS DE DESCARGAS
PTO. BAYOVAR
m.
0K

Jaen E. l R
25
40

20 COMBOY DE 18.000 TN. COMBOY DE 18.000 TN.

K m e po
Km
. so Yurimaguas
80 Km. Desvio 206 Km. 39
1 31 K m.

7
eir a
O

Olmos Km M ad
.
C

LAMBAYEQUE
R ío

Tarapoto TERMINAL GRANELERO DE ITACOATIARA ENERO 1999 - PUERTO PARA OPERAR

E

CAJAMARCA
A

a
gu aj
N

SAN MARTIN

A ra
O

R ío

R ío
T el
es p
P

ires
A

LA LIBERTAD PORTO VELHO

C

b ira
IF

R . Em

1 8.0 00 TON.
I C
O

e
A cr
R.

ra g u aia
R ío A
LEYENDA
CARRETERA PAVIMENTADA
CARRETERA AFIRMADO
CARRETERA EN PROYECTO
LIMITE INTERNACIONAL
PERU
LIMITE DEPARTAMENTAL
LIMITE PROVINCIAL
RIOS NAVEGABLES
PUERTO FLUVIAL
BOLIVIA

CORREDORES VIALES ANALIZADOS:

• Corredor 1: Porto Velho Itacoatiara – Shangai

• Corredor 2: Porto Velho – Itacoatiara-Manaus-Sto Antonio do Ica - Puerto El
Carmen de
Putumayo – Puerto Esmeraldas
• Corredor 3: Porto Velho – Itacoatiara-Manaus-Iquitos-Saramiriza-Jaen-Loja-
Machala
• Corredor 4: Porto Velho – Itacoatiara-Manaus-Iquitos-Saramiriza-Olmos
Bayovar
• Corredor 5: Porto Velho – Itacoatiara-Manaus-Iquitos-Yurimaguas-Olmos-
Bayovar
• Corredor 6: Porto Velho – Itacoatiara – Manaus - San Antonio de Ica - Puerto
Lequizamo-
Puerto Asis – Villagarzon - Puerto Tumaco
• Corredor 7: Fonte Boa (Estado de Amazonas) –Iquitos – Bayovar – Shangai 14

14
El Estudio de Factibilidad del tramo vial El Reposo – Saramiriza, prioriza el Pto de Bayovar y no el Pto. de Paita,
debido a que el Bayovar tiene mayores ventajas para el atraque de barcos de mayor calado y tonelaje, por la mayor
profundidad del fondo marino (se señala que Bayovar es el único puerto que reúne esta característica en todo el litoral
peruano).
 102

CORREDOR 1: PORTO VELHO-ITACOATIARA-SHANGAI

SURINAM GUYANA
FRANCESA

OCEANO
ATLANTICO

FOZ DO
R. AMAZONAS

BRASIL T ER M I N AL G R AN ELER O DE I T ACOATIARA - 54.000 TON.

ITACOATIARA Santarém
34
9K
m.
MANAUS 151 Km.
m.
2K
10
Tefé .
Km
20
0K m. 2 05
6K
m.
COARI
15
.
m
K
0
06
1,

TER M I N AL GR AN ELER O DE ITACOATIARA CALIDAD

DE SO Y A, SI STEM AS DE DESCARGAS

C OM BO Y DE 1 8.000 TN.
eira
Mad
Río

T ER M IN AL G R AN EL ER O DE IT ACO ATI AR A ENERO 1999 - PUERTO PARA OPERAR

ja
gua
Ara
R

Río
ío
Te
les

PORTO VELHO
pir
es

raguaia
Río A
BOLIVIA

CORREDOR 7: FONTE BOA (Estado de Amazonas)-IQUITOS-BAYOVAR-

SHANGAI

P TO . SHANGAI TUMACO
9 ,74 9 Km

PTO. SHANGAI
9 ,70 3 Km
ESMERALDAS PTO. VILLAGARZA COLOMBIA
PTO. ASIS

QUITO PTO. LEQUIZANO

1 ,5
26
Km

ECUADOR
.

C OM BOY DE 1 8. 000 TN. BRASIL

LORETO
ITACOATIARA
PTO BOLIVAR MANAUS
Machala IQUITOS SANTO ANTONIO
TUMBES DE ICA
Loja
AMAZONAS
Saramiriza
PIURA
BENJAMIN
CONSTANT C OMBOY DE 1 8. 000 TN.
eira

PTO. BAYOVAR
Jaen
Mad
40

C OMBOY DE 1 8. 000 TN. C OM BOY DE 1 8. 000 TN.

Desvio El Reposo Yurimaguas

O

Olmos
Río
C

LAMBAYEQUE Tarapoto
E
A
N

CAJAMARCA SAN MARTIN

O
P

LA LIBERTAD PORTO VELHO

A

bira
C

R . Em
IF
I C

e
A cr
O

R.

LEYENDA
C AR RETERA PAVIMEN TADA
C AR RETERA AFIRMADO

C AR RETERA EN PR OYECTO

LIMIT E IN TERNACIONAL
PERU
LIMIT E D EPARTAMENTAL

LIMITE PR OVINCIAL
R IOS N AVEGABLES
PU ER T O FLUVIAL
BOLIVIA
 103

COSTOS DE FLETES EN LOS CORREDORES BIOCEANICOS ANALIZADOS

CORREDOR N° 1 2 3 4 5 6 7
HIDROVIA
LONGITUD , KM 1,060 4,390 4,297 4,297 4,197 4,466 2,074
FLETE, US$/TM 14 58 28 28 27 59 14
RODOVIA
LONGITUD, KM 682 733 591 834 678 591
FLETE, US$/TM 17 13 11 15 17 11
CURSO LARGO 21,087 9,703 9,703 9,590 9,590 9,703 9,590
LONGITUD, KM 35 16 16 16 16 16 16
FLETE, US$/TM
LONGITUD TOTAL, KM 22,147 14,775 14,733 14,478 14,621 14,775 12,255
COSTO TERM MARIT, 10 10 10 10 10 10 10
FLETE (US$/TM) 59 101 67 65 68 102 51

LEYENDA: corredores Viales Analizados:

CORREDOR 1: PORTO VELHO ITACOATIARA – SHANGAI

CORREDOR 2: PORTO VELHO-ITACOTIARA-MANAUS-PUERTO EL CARMEN DE
PUTUMAYO-PUERTO ESMERALDAS
CORREDOR 3: PORTO VELHO-ITACOTIARA-MANAUS-IQUITOS SARAMIRIZA-
JAEN-LOJA-MACHALA
CORREDOR 4: PORTO VELHO-ITACOTIARA-MANAUS-IQUITOS SARAMIRIZA-
JAEN-OLMOS-BAYOVAR
CORREDOR 5: PORTO VELHO-ITACOTIARA-MANAUS-IQUITOS YURIMAGUAS-
OLMOS-BAYOVAR
CORREDOR 6: PORTO VELHO-ITACOTIARA-MANAUS-PUERTO-LEQUIZAMO-
PUERTO-ASIS-VILLAGARZON-
PTO.TUMACO
CORREDOR 7: FONTE BOA (Estado de Amazonas)-IQUITOS-BAYOVAR-SHANGAI
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
El Corredor Nº 4: Porto Velho – Itacoatiara – Manaus – Iquitos – Saramiriza – Olmos -
Bayóvar, después del Corredor Nº 1: Porto Velho Itacoatiara – Shangai, tiene el costo
más bajo y además posee las siguientes ventajas:

Es de menor longitud total.

Carga en volumen ida y regreso: Fosfatos (ida), Granos de Soya (regreso)

Acceso a puerto de gran calado (66 pies, operatividad de grandes barcos: más
de 100,000 TPB), sin limitaciones de tráfico y posibilita fletes marítimos menores
al extremo asiático.

Posibilidad de carga de Soya de nuevas zonas, menos distantes por
consiguiente de menor flete para la zona del Estado de Amazonas (Brasil), por
acceso directo al río Amazonas o a tributarios como el Purús u otros,
convirtiéndose en el Corredor Nº 7 analizado.

Los otros corredores se han descartado por:

Mayores distancias terrestres (transporte caro). En el caso del puerto

Esmeraldas en Ecuador, se tiene 682Km de vías terrestres; en el caso del
Puerto Bolívar, se tiene 733Km y en el de Yurimaguas 834Km.

Dificultades de navegabilidad para el transporte por embarcaciones mayores

No existe carga de regreso en volúmenes aparentes, los departamentos de
Putumayo y Amazonas (en Colombia) son poco poblados y tienen baja
producción.
 104

La zona de recorrido navegable del Putumayo, margen izquierda es una zona en

conflicto con crecimiento en cultivo de coca y fuerte presencia de grupos
subversivos y población en desplazamiento.

Los Fosfatos

De otro lado, en el tráfico de retorno, la oferta de fertilizantes del Proyecto Bayovar

muestra su ventaja comparativa, utilizando el corredor bioceánico norte, respecto de la
alternativa del transporte vía Puerto Bayovar – Canal de Panamá – Itacoatiará y
continuando hacia las sub regiones (8, 9,10 y 11) del estado de Amazonas, la futura
despensa de producción de soya.

Otro tráfico evaluado, aunque en volumen y peso de menor envergadura, es el

industrial de productos terminados, que incluyen partes y repuestos de la zona franca
de Manaus, consistente en equipos electrodomésticos, bicicletas, motociclos, relojes,
teléfono y máquinas para calcular.

En el Cuadro Nº 2.63 se muestra el Tráfico Internacional Fosfatos – Soya que se

originaría a partir del año 2,019, fecha en que estarían terminadas las obras viales del
tramo vial El Reposo - Saramiriza, según cronograma de ejecución de obras. Cuadros
Nº 2.55 y 2.56.

CUADRO Nº 2.63
TRAFICO INTERNACIONAL FOSFATOS - SOYA
AÑOS PROYECTADOS 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039
GRANEL (Bulk)
FERTILIZANTES
Fósforos 700 800 840 880 920 970 1020 1050 1103 1158 1216 1276 1340 1407 1477 1551 1629 1710.3394 1795.8563 1849.732
Clk 200 200 210 220 230 240 250 260 273 287 301 316 332 348 366 384 403 424 445 458
TOTAL IDA 900 1000 1050 1100 1150 1210 1270 1310 1376 1444 1516 1592 1672 1756 1843 1935 2032 2134 2241 2308

GRANEL (Bulk)

GRANOS
Soya 800 1000 1200 1500 1800 2000 2000 2000 2020 2040 2061 2081 2102 2123 2144 2166 2187 2209 2231 2254
CONTENEDOR
Harina de Soya 120 140 160 180 200 200 200 200 200 202 204 204 204 204 206 208 208 208 210 210
Equipos 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 8 8 8 8 8
TOTAL REGRESO 921 1142 1362 1683 2003 2204 2204 2205 2225 2248 2271 2292 2313 2335 2358 2382 2403 2425 2450 2472

Vehiculos por dia (Ida-Fosfatos) 59 65 68 72 75 79 83 85 90 94 99 104 109 115 120 126 133 139 146 151
Vehiculos por dia (Regreso- Soya) 60 74 89 110 131 144 144 144 145 147 148 150 151 152 154 155 157 158 160 161
Total 119 140 157 182 206 223 227 229 235 241 247 253 260 267 274 282 289 297 306 312

CUADRO Nº 2.64
CRONOGRAMA DE EJECUCION DEL EJE VIAL REPOSO – SARAMIRIZA
2004 – 2019
TRAMO POBLADOS LONGITUD ESTUDIO DE ESTUDIO LICITACION PERIODO
INICIO FINAL FACTIBILIDAD DEFINITIVO PUBLICA EJECUCION
(AÑOS) DE OBRA
(AÑOS)
I.1 El Reposo Dv. Bagua 13.38 2002 2003 2003 2004 2004 1
I.2 Dv. Bagua El Muyo 32.22 2002 2003 2003 2004 2004 1.5
II El Muyo Duran 41.34 2002 2003 2003 2004 2004 2
III Duran Mesones Muro 36.00 2002 2003 2003 2004 2004 1.5
IV Mesones Muro Huabico 25.94 2002 2003 2003 2004 2004 1
V Huabico Urakusa 50.08 2002 2003 2003 2004 2004 2.5
VI Urakusa Sta Maria de Nieva 30.77 2002 2003 2003 2004 2004 1.5
VII Sta. Maria de Nieva Yanayacu 63.44 2002 2003 2003 2004 2004 3
VIII-B(*) Yanayacu Saramiriza 5.96 2002 2003 2003 2004 2004 0.5
TOTAL 299.13 14.5
 105

CUADRO Nº 2.65

CRONOGRAMA DE EJECUCION DEL EJE

RUTA NORTE
TRAMO PERIODO
CONSTRUCCION TOTAL
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
SEM.1 SEM.2 SEM.1 SEM.2 SEM.1 SEM.2 SEM.1 SEM.2 SEM.1 SEM.2 SEM.1 SEM.2 SEM.1 SEM.2 SEM.1 SEM.2 SEM.1 SEM.2 SEM.1 SEM.2 SEM.1 SEM.2 SEM.1 SEM.2 SEM.1 SEM.2 SEM.1 SEM.2 SEM.1 SEM.2
I.1 1,685.57 1,685.57 3,371.13
I.2 4,669.02 4,669.02 4,669.02 14,007.06
II 6,012.16 6,012.16 6,012.16 6,012.16 24,048.62
III 4,908.22 4,908.22 4,908.22 14,724.67
IV 6,123.92 6,123.92 12,247.83
V 5,433.48 5,433.48 5,433.48 5,433.48 5,433.48 27,167.42
VI 7,233.43 7,233.43 7,233.43 21,700.29
VII 13,933.29 13,933.29 13,933.29 13,933.29 13,933.29 13,933.29 83,599.71
VIII-B(*) 3,225.96 3,225.96
TOTAL 1,685.57 1,685.57 4,669.02 4,669.02 4,669.02 6,012.16 6,012.16 6,012.16 6,012.16 4,908.22 4,908.22 4,908.22 6,123.92 6,123.92 5,433.48 5,433.48 5,433.48 5,433.48 5,433.48 7,233.43 7,233.43 7,233.43 13,933.29 13,933.29 13,933.29 13,933.29 13,933.29 13,933.29 3,225.96 0.00 204,092.69

De los cuadros precedentes se deduce que el comercio bi-modal a través de la

Hidrovía Marañón – Amazonas no podrá darse, sino hasta que las obras de
mejoramiento y construcción de la carretera El Reposo – Saramiriza se concluyan en
el año 2019, estimado en el Estudio de Factibilidad del tramo vial El Reposo -
Saramiriza, que considera que las inversiones previstas y la ejecución de obra se
culminará en esa fecha. En tal sentido, esto también ocurrirá siempre y cuando las
inversiones en el mejoramiento (dragado, balizamiento y otros) de las Hidrovías
Marañón – Amazonas y la del Huallaga también se cumplan para esa misma fecha.

2.2 Definición del problema y sus causas

a. Definición del problema central

En la hidrovía Marañón – Amazonas Tramo Saramiriza – Santa Rosa, se ha

identificado sectores que presentan condiciones inseguras de navegabilidad,
particularmente en los denominados malos pasos, con meandros muy cerrados,
canales de navegación cambiantes y transporte de palizadas en la épocas de
creciente, haciendo que el transito en la Hidrovía sea vulnerable para las naves que
hacen uso de este medio fluvial.

En este contexto, el problema central en ámbito del área de influencia corresponde a

“Restricciones y condiciones inseguras de navegabilidad de la Hidrovía Marañón
– Amazonas, en el Tramo – Saramiriza – San Lorenzo en la época de vaciante”.

b. Causas que generan el problema central

Causa Directa: Entre las causas directas identificadas se tienen:

En los sectores críticos identificados como malos pasos; los mismos que se generan
por causas secundarias o indirectas:

Variación del tirante de agua; que es ocasionada por las precipitaciones pluviales.

Sedimentación en sectores críticos; provocado por la variación de capacidad de
transporte de sedimentos;

Presencia de palizadas; que son causados por inadecuadas prácticas de
explotación forestal; erosión de las riberas por acción de la corriente del río; y, el
deslizamiento y derrumbe del talud por acción de las lluvias.
 106

Ausencia de señales de ayuda a la navegación en la Hidrovía;

Inestabilidad en el cauce, en épocas de creciente.

c. Efectos que se derivan del problema central

Se han identificado tanto efectos directos como indirectos, que se derivan por el
problema central:

Efectos directos e indirectos: Se detallan a continuación:

Mayor riesgo de accidentes de las naves, los cuales conllevan a aumentos de

costos por reparación de las naves:

Restricción de capacidad de carga de las naves, que limita el desarrollo óptimo de
la flota naviera y mayor tiempo de travesía, lo que genera incremento de los
costos de transporte de cara y pasajeros,

Variación en la ruta de navegable, lo que da lugar a un mayor costo operativo de
la nave por la verificación del canal navegable.

Todos estos efectos traen consigo menor tráfico fluvial en el corredor o Hidrovía
Marañón - Amazonas, que finalmente induce a un limitado desarrollo socioeconómico
de la población establecida en el área de influencia del proyecto. En el Gráfico adjunto
se presenta el árbol de causas y efectos.
 107

Gráfico Nº 2.28

ARBOL DE CAUSAS Y EFECTOS

Limitado desarrollo socioeconómico de la población

establecida en el área de influencia del proyecto

Menor tráfico fluvial en el corredor o hidrovía Marañón

Mayor costo operativo

EFECTOS

Aumento de costos Incremento de los

por tiempo de
por reparación de costos de transporte de
verificación de canal
naves carga y pasajeros
navegable

Restricción de
Mayor riesgo de Limita el
capacidad de Mayor tiempo de Variación en la
accidentes de desarrollo óptimo
carga de las travesía ruta navegable
naves de la flota naviera
naves
PROBLEMA

Restricciones y condiciones inseguras de navegabilidad, en la Hidrovía Marañón en el tramo

Saramiriza - San Lorenzo, durante la época de vaciante

Existencia de sectores críticos identificados como

malos pasos
CAUSAS

Ausencia de
Sedimentación
Variaciones del Presencia de ayuda a la Inestabilidad en el
en sectores
tirante de agua palizadas navegación en la cauce
críticos
Hidrovía

Inadecuadas Erosión de las Deslizamiento y Variación de Ausencia de

Precipitaciones prácticas de riberas por derrumbe del capacidad de señales de Incremento del
pluviales explotación acción de la talud por acción transporte de ayuda a la caudal del río
forestal corriente de río de las lluvias sedimentos navegación
 108

Objetivos del Proyecto

El objetivo del proyecto es “Garantizar mejores condiciones de navegabilidad durante

los 365 días del año en la hidrovía Marañón - Amazonas, en el tramo Saramiriza – San
Lorenzo.

Medios: los medios para lograr este objetivo central son:

Que los sectores de los malos pasos estén habilitados y transitables, para los usuarios
de la Hidrovía Marañón - Amazonas, para ello será necesario realizar las siguientes
acciones:

Extracción de los sedimentos acumulado en los malos pasos;

Reducción de palizadas, a través de medidas correctivas implementadas por el
INRENA, el Ministerio de Agricultura, gobierno provincial y local, así como la
población. Para lograr será necesario realizar Acuerdos Institucionales con los
sectores involucrados.

Implementación del sistema de señalización náutica.

Fines: A través de los medios señalados, se pretende lograr los siguientes fines:

Menor riesgo de accidentes de naves, que contribuirá en la disminución de costos

por reparación de naves.

Naves de mayor capacidad para el transporte, incremento y mejora de la flota
naviera y menor tiempo de travesía, que contribuirá a menor costo de transporte
de carga y pasajeros.

Ruta navegable sin variación, que permitirá menor costo operativo de la nave por
tiempo de verificación del canal navegable.

El logro de estos medios favorecerá mayor tráfico fluvial del corredor o Hidrovía
Marañón - Amazonas y por lo tanto contribuirá a un “Mayor desarrollo
socioeconómico de la población establecida en el área de influencia del
proyecto”.

En el Gráfico adjunto se presenta el árbol de medios y fines.

 109

Gráfico Nº 2.29

ARBOL DE MEDIOS Y FINES

Mayor desarrollo socioeconómico de la población

establecida en el área de influencia del proyecto

Mayor tráfico fluvial en el corredor o hidrovía Marañón

Menor costo operativo

Menores costos de
Disminución de costos por tiempo de
FINES

transporte de carga y
por reparación de naves verificación de canal
pasajeros
navegable

Menor riesgo de Incremento y

Naves de mayor Menor tiempo de Ruta navegable
accidentes de mejora de la flota
capacidad travesía sin variación
naves naviera
OBJETIVO

Garantizar mejores condiciones de navegabilidad durante los 365 días del año en la Hidrovía
Marañón en el tramo Sramiriza - San Lorenzo

Sectores de malos pasos habilitados y transitables

MEDIOS

Extracción de los Implementación del

Reducción de palizadas sedimentos sistema de
acumulados señalización naútica

Medidas
Medidas
Medidas correctivas correctivas
correctivas
implementadas por implementadas por
implementadas
INRENA el Ministerio de
por la población
Agricultura
 110

Alternativas de Solución

Se ha analizado diversas alternativas para el mejoramiento de las condiciones de

navegabilidad, basado en el comportamiento hidráulico del río en el tramo de los
malos pasos, habiendo descrito las alternativas siguientes:

Alternativa A. Mejoramiento por dragado y señalización náutica

Alternativa B. Mejoramiento con espigones deflectores
Alternativa C. Reubicación del punto final de embarque

Alternativa A. Mejoramiento por dragado y señalización náutica

Esta alternativa clásica, consiste en el dragado mecánico, con retiro del material de
fondo del canal de navegación y su disposición en otro lugar, ya sea en el propio lecho
del río, ó en las márgenes.

Específicamente se refiere al dragado de un tramo del mal paso de material arena fina,
media y gruesa, que se encuentran en el lecho del río, para conformar la sección de
los canales proyectados, los cuales están previstos ejecutar en los lugares y
progresiva considerados en el cuadro adjunto. Los trabajos de dragado se efectuarán
utilizando dragas de corte-succión.

Nº MAL PASO Progresiva Km.

1 Puerto Elisa 1.205
2 Isla Gasolina 1.208

Alternativa B. Mejoramiento con espigones deflectores

Esta alternativa considerada dentro de la alternativa de procesos tradicionales,

consiste en inducir el dragado natural de la hidrovía, aprovechando el aumento de los
flujos de corriente producidos por los diques transversales construidos en ambas
márgenes del río, los que espaciados convenientemente mantendrán el canal de
navegación con la profundidad necesaria para conformar el canal de navegación
previstos en el proyecto.

Específicamente se refiere a la construcción de diques transversales cuyo

alineamiento forma entre 15º a 25º con respecto al eje del canal y espaciados entre
dos a tres veces su componente transversal del espigón en el cauce del río.

Alternativa C. Reubicación del punto de embarque final

Esta alternativa considera no efectuar ningún mejoramiento en las zonas críticas o de

los malos pasos que se presentan en la Hidrovía con más frecuencia a partir de la
progresiva Km.1200, específicamente significa evadir estos malos pasos (Kerosén,
Gasolina y Puerto Elisa) planteando el traslado o reubicación del punto final de
embarque considerado inicialmente en Saramiriza hacia el lugar denominado Alfonso
Ugarte, ubicado aguas abajo de Saramiriza en la progresiva Km. 1180, mediante la
construcción de una carretera de acceso, variante de 50 Km. desde la carretera que
une Santa María de Nieva con Saramiriza.
 111

3.00 FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN

3.1 Análisis de la demanda

3.1.1 Generalidades

El transporte fluvial es el más usado en la región Loreto, debido a que utiliza el medio
natural mejor interconectado, que además, es el más económico, constituyéndose en
el más importante. Sin embargo, debido a la existencia de un elevado porcentaje de
naves en malas condiciones (falta de un adecuado mantenimiento), prestación del
servicio deficiente y la falta de una infraestructura de embarque-desembarque (carga y
pasajeros) en los principales centros poblados de importancia, por su dinámica
comercial a lo largo de los ejes fluviales Marañón y Amazonas; este servicio todavía es
deficiente.

El análisis de la demanda, tiene como finalidad evaluar el comportamiento del

transporte fluvial en los ejes fluviales Marañón y Amazonas; el mismo que involucra el
movimiento de carga, pasajeros y naves tanto del Terminal Portuario de Iquitos bajo la
administración de la Empresa Nacional de Puertos (ENAPU S.A.), como de los
embarcaderos informales existentes en esa ciudad.

La ciudad de Iquitos, principal centro de transferencia y consumo en la Amazonía se

abastece del resto del país con productos como: alimentos agroindustriales, productos
industriales, de construcción y otros del rubro agrícola – pecuario, a través de los
puntos de interconexión bimodal que en este caso son las ciudades de Pucallpa en el
departamento de Ucayali y Yurimaguas en el departamento de Loreto. Del mismo
modo es el punto de transferencia de la carga internacional (exportación e
importación) siguiendo la ruta Iquitos – Manaus – México – Houston.

3.1.2 Demanda de Transporte

A. Demanda Actual

A.1 Movimiento de carga.

La información que registra la Dirección Ejecutiva de Transporte Acuático, es el

movimiento de embarque-desembarque de carga, naves y pasajeros por el Terminal
portuario administrado por ENAPU, el embarcadero municipal José Silfo Alván del
Castillo (MASUSA), y los embarcaderos Henry, Productores, Petro Perú, y otros.

De acuerdo a las estadísticas de la Dirección Ejecutiva de Transporte Acuático, la tasa

de crecimiento anual del tráfico total de carga en el Terminal portuario y embarcaderos
existentes en la ciudad de Iquitos para el período 2001/2006, fue de 22.4%, explicado
por el crecimiento de la carga de cabotaje-embarque a una tasa de 35.5% anual,
cabotaje-descarga en 11.7%, las exportaciones en 20.1% y las importaciones en
10.3%; como se puede visualizar en el Cuadro Nº 3.1.
 112

Cuadro Nº 3.1
Movimiento de la Carga ™ en el periodo 2001-2006
CABOTAJE
AÑO IMPORT. EXPORT. TOTAL
DESCARGA EMBARQUE
2001 50,225.00 28,211.00 186,649.00 126,011.00 391,096.00
2002 69,424.00 32,559.00 362,374.00 235,232.00 699,589.00
2003 56,507.00 36,779.00 889,601.56 644,943.75 1,627,831.31
2004 49,831.45 48,469.77 564,209.77 636,979.91 1,299,490.91
2005 66,254.61 74,285.74 552,116.69 616,710.88 1,309,367.92
2006 90,263.00 84,621.01 362,247.57 779,041.61 1,316,173.19
2006 (%) 10.3 20.1 11.7 35.5 22.4
Fuente: Dirección Ejecutiva de Transporte Acuático - Iquitos 2007
Elaboración: La Consultora

Para el desarrollo de los siguientes ítems del movimiento de carga (según tipo de
operación, tipo de carga, origen-destino, etc.) se tomará la información registrada por
la Dirección Ejecutiva de Transporte Acuático de Iquitos, en virtud que la carga
registrada por ENAPU S.A., en los últimos años representa en promedio el 21.6% del
total de la carga registrada por transporte acuático de Iquitos.

A.1.1. Clasificación de la carga por tipo de operación

La carga que transita por los ejes fluviales Marañón y Amazonas se puede clasificar de
acuerdo al tipo de operación en: Carga de Importación, Exportación, Cabotaje
Embarque, Cabotaje y Descarga. Según la información proporcionada por la Dirección
Ejecutiva de Transporte Acuático de Iquitos que compila la información del Puerto
administrado por ENAPU-Iquitos y de los embarcaderos existentes en la ciudad de
Iquitos (MASUSA, Henry, Productores), del total de la carga registrada en el año 2006,
el 59.2% representa a cabotaje-embarque, el 27.5% a cabotaje-descarga y el 6.9% a
las importaciones; como se puede observar el Cuadro Nº 3.2.

Cuadro Nº 3.2
Estructura de la carga según tipo de Operación - 2006
OPERACIÓN Volumen ™ %
Importación 90,263 6.9
Exportación 84,621 6.4
Cabotaje - Descarga 362,248 27.5
Cabotaje -
Embarque 779,042 59.2
Total Tráfico de
Carga 1,316,173 100.0
Fuente: Dirección Ejecutiva de Transporte Acuático de Iquitos-2007

En el siguiente gráfico se muestra la evolución del movimiento de carga según tipo de

operación, donde la carga de cabotaje embarque muestra una tendencia creciente, la
carga de cabotaje descarga alcanzó el máximo volumen en el año 2003 (889.6 Mil TM)
para posteriormente experimentar un decrecimiento con una tendencia decreciente en
la actualidad.
 113

Gráfico Nº 3.1

Movimiento de Carga Según Tipo de Operación 2001-2006

1,000.00

800.00
Miles de TM

600.00

400.00

200.00

0.00
2001 2002 2003 2004 2005 2006

Importación Exportación
Cabotaje Descarga Cabotaje Embarque

A.1.2. Clasificación de la carga según Tipo de Productos.

De acuerdo a las Estadísticas de la Dirección de Transporte Acuático de Iquitos para

el año 2006, el total de carga movilizada a través del Puerto de Iquitos y de los
embarcaderos existentes fue de 1, 316,173 toneladas métricas, de los cuales la
operación de cabotaje representa el 86.7% (embarque y desembarque) y las
operaciones de importación y exportación representan el 6.9% y 6.4%
respectivamente.

A.1.2.1. Carga Internacional

La carga internacional que se moviliza en la Hidrovía Amazonas, es a través de

embarcaciones mayores (MN, MV), barcazas o chatas (E/F) y motonaves fluviales
(M/F), la única nave de alto bordo de bandera peruana que en la actualidad moviliza
un flujo importante de la carga internacional fluvial-marítimo es Yacu Puma, que
pertenece a la Agencia Naviera Maynas S.A., al respecto, ésta empresa naviera,
constituida en 1970 bajo la razón social de Naviera Amazónica Peruana, presta un
eficiente servicio regular de transporte marítimo-fluvial entre Iquitos y el Golfo de
México, y otros puertos intermedios.

La empresa Amazónica Peruana S.A. inicialmente sus servicios estuvo orientado a

transportar equipos e insumos utilizados en las exploraciones y explotación petrolera
en la Amazonía, sin embargo al no tener mucho éxito las exploraciones petroleras en
la Amazonía Peruana los cargamentos disminuyeron notablemente, por lo que para
mantener el servicio regular de Houston a Iquitos y viceversa, NAPSA tuvo que buscar
cargamentos adicionales y empezó a desarrollar e incrementar la importación de
cemento, de Tolú - Colombia a Iquitos, consiguiendo elevarla entre 30 a 40,000
toneladas anuales, rebajando el precio usual en mas del 50%.
 114

Importaciones

Según tipo de carga, del volumen total transportado bajo la modalidad de importación
en el año 2006, la carga piezas sueltas y embaladas representa el 99.8%, de ella, el
rubro material petrolero significa el 38.1%, azúcar el 31.0%, cemento el 16.7% y
mercadería general 3.5%. En lo que respecta a la variación porcentual del movimiento
de las importaciones del año 2006 respecto al 2005, se aprecia que el volumen total
de las importaciones se ha incrementado en 36.2%; en cuanto a la carga rodante, ésta
ha disminuido en 56.7% en el año 2006, como se aprecia en el Cuadro Nº 3.3.

Cuadro Nº 3.3
MOVIMIENTO DE LA CARGA DE IMPORTACION 2005-2006
TRAFICO DE CARGA
INTERNACIONAL - TM VARIACION
OPERACIÓN
%
2005 2006
IMPORTACION 66,254.6 90,263.0 36.2
Piezas sueltas,
embaladas 65,862.2 90,107.0 36.8
Mercadería general 1,241.3 3,139.5 152.9
Material petrolero 13,153.6 34,305.7 160.8
Aceite comestible 773.1 8,117.9 950.1
Cemento 13,938.1 15,017.0 7.7
Azúcar 19,462.1 27,955.6 43.6
Varios 17,293.9 1,571.4 -90.9
Carga rodante 358.4 155.0 -56.7
Contenedores 34.0 0.0 -100.0
Carga no especifica (Cont
40") 21.0 0.0 -100.0
Carga no especifica (Cont
20") 13.0 0.0 -100.0
Fuente: Dirección Ejecutiva de Transporte Acuático de Iquitos – 2007
Elaboración: La consultora

Exportaciones

Según tipo de carga, del volumen total transportado bajo la modalidad de exportación
en el año 2006, la carga piezas sueltas y embaladas representa el 99.9%, de este, las
exportaciones de madera representa el 93.9%, cemento el 3.5% y material petrolero el
2.2%. En lo que respecta a la variación porcentual del movimiento de las
exportaciones del año 2006 respecto al 2005, se aprecia que el volumen total de las
exportaciones se ha incrementado en 13.9%; en cuanto a la carga rodante, ésta ha
disminuido en 2.3% en el año 2006, como se aprecia en el Cuadro Nº 3.4.
 115

Cuadro Nº 3.4
Movimiento de la Carga De Importación 2005-2006

TRAFICO DE CARGA INTERNACIONAL -

VARIACION
OPERACIÓN TM
%
2005 2006
EXPORTACION 74,285.70 84,621.00 13.9
Piezas sueltas,
embaladas 74207.87 84542.90 13.9
Material petrolero 960.7 1,866.9 94.3
Madera 71,633.1 79,358.4 10.8
Cemento 1,457.3 2,931.6 101.2
Varios 156.8 386.0 146.1
Carga rodante 74.83 73.10 -2.3
Contenedores 3.00 5.00 66.7
Carga no especifica (Cont
40") 0.00 1.00
Carga no especifica (Cont
20") 3.00 4.00 33.3
Fuente: Dirección Ejecutiva de Transporte Acuático de Iquitos – 2007
Elaboración: La consultora

El tráfico de carga de exportación en el período 2001-2006 ha experimentado un

crecimiento anual del orden de 22.5%, este crecimiento está explicado por el mayor
volumen de las exportaciones de madera, peces ornamentales y cemento. El tráfico de
carga de importación en el período 2001-2006 ha experimentado un crecimiento anual
del orden de 4.5%, la evolución de las importaciones muestra dos periodos
diferenciados, entre los años 2001-2004 un descenso (6.8% anual) y entre los años
2005-2006 muestra un crecimiento (11% anual). En el Cuadro Nº 3.5 y gráfico se
muestran la evolución del movimiento de la carga exportada e importada en el período
de análisis.

Cuadro Nº 3.5
Movimiento de la Carga de Importación y Exportación 2001-2006
TRAFICO DE CARGA INTERNACIONAL - TM
OPERACIÓN
2001 2002 2003 2004 2005 2006
IMPORTACION 50,225.0 69,424.0 56,507.0 49,831.5 66,254.6 90,263.0
Piezas sueltas, Embaladas 49,803.0 69,296.3 56,391.2 49,722.1 65,862.2 90,107.0
Carga Rodante 351.8 72.7 80.8 109.4 358.4 155.0
Contenedores 70.1 55.0 35.0 0.0 34.0 0.0
Carga no Especifica (Cont 40") 70.1 24.0 18.0 0.0 21.0 0.0
Carga no Especifica (Cont 20") 31.0 17.0 0.0 13.0 0.0
EXPORTACION 28,211.00 32,559.00 36,779.00 48,469.80 74,285.70 84,621.00
Piezas sueltas, Embaladas 27976.13 32542.76 36737.93 48354.96 74207.87 84542.90
Carga Rodante 207.90 6.24 39.07 111.84 74.83 73.10
Contenedores 26.97 10.00 2.00 3.00 3.00 5.00
Carga no Especifica (Cont 40") 26.97 8.00 0.00 1.00
Carga no Especifica (Cont 20") 2.00 2.00 3.00 3.00 4.00
Fuente: Dirección Ejecutiva de Transporte Acuático de Iquitos - 2007
Empresa Nacional de Puertos S.A. - Iquitos 2007
Elaboración: La consultora
 116

Gráfico Nº 3.2
EVOLUCION DEL TRAFICO DE CARGA DE EXPORTACION E
IMPORTACION 2001-2006
100.00
90.00
Miles de TM 80.00
70.00
60.00
50.00
40.00
30.00
20.00
10.00
0.00
2001 2002 2003 2004 2005 2006

IMPORT. EXPORT.

A.1.2.2. Carga de Cabotaje

Del total de la carga de cabotaje (embarque/desembarque) movilizada en el año 2006

en las Hidrovías marañón y Amazonas, el 57.8% representa la carga líquida
(Hidrocarburos) y el 42.2% carga general; de esta última, la carga alimentos significa
el 27.0%, maderas y derivados el 16.6%, cemento 14.5%, cerveza y licor el 7.0%, y
varios representa el 15.5%. En lo que respecta a la variación porcentual 2005/2006, el
total de volumen de carga de cabotaje ha disminuido en 2.37%; explicado por la
disminución de la carga líquida en 20.79%; sin embargo la carga general se
incrementó en 42.26%; como se muestra en el Cuadro Nº 3.6.

Cuadro Nº 3.6
COMPOSICION DE LA CARGA POR PRODUCTOS - CABOTAJE 2003-2006
Variac.%
CABOTAJE 2003 2004 2005 2006
2005/2006
Carga general 321,596.00 330,589.00 336,137.77 481,551.95 43.26
Alimentos 87,367.00 89,810.10 99,428.90 134,695.20 35.47
Cerveza y licor 19,533.00 20,079.21 29,732.27 33,697.08 13.34
Bebidas gaseosas, y minerales 2,752.00 2,828.96 2,522.12 3,951.59 56.68
Envases vacíos 12,372.00 12,717.97 14,506.98 19,277.98 32.89
Maderas y derivados 54,289.00 55,807.12 54,278.68 80,114.17 47.60
Medicinas, prod. Farmac. y de tocador 738.00 758.64 946.05 1,188.48 25.63
Telas, yute y prod. Similares 189.00 194.29 514.12 434.18 -15.55
Jabones, detergentes, útiles de aseo 1,257.00 1,292.15 5,234.20 3,754.32 -28.27
Articulos de ferretería 4,599.00 4,727.60 18,170.72 13,268.12 -26.98
Cemento 49,594.00 50,980.83 42,087.08 69,605.46 65.38
Prod. Quimicos insdustriales 6,497.00 6,678.68 9,334.37 10,943.14 17.23
Petróleo 229.00 235.40 226.91 336.96 48.50
Gasolina 928.00 953.95 919.54 1,365.49 48.50
Derivados del petróleo 3,229.00 3,319.29 5,861.00 6,022.19 2.75
Artefactos eléctricos 606.00 622.95 1,315.71 1,233.24 -6.27
Muebles y enseres 182.00 187.09 668.50 500.91 -25.07
Vehículos 1,409.00 1,448.40 2,955.33 2,817.81 -4.65
Mquinaria, motores y repuestos 5,764.00 5,925.18 7,821.95 9,489.19 21.31
Acero, fierro, planchas, etc 8,659.00 8,901.14 11,183.29 13,984.29 25.05
Varios 61,403.00 63,120.05 28,430.05 74,872.14 163.36
Carga Líquida 901,903.00 870,600.68 832,689.81 659,573.40 -20.79
TOTAL 1,223,499.00 1,201,189.68 1,168,827.58 1,141,125.34 -2.37

Fuente: Dirección Ejecutiva de Transporte Acuático de Iquitos – 2007

Elaboración: La consultora

Entre los principales productos identificados en el movimiento de Carga de Cabotaje

General en el año 2006, el volumen de alimentos alcanzó 134.7 mil toneladas, seguido
de la madera y derivados (80.1 mil TM), cemento (69.6 mil TM) y la cerveza y licor
 117

(33.7 mil TM). En el Gráfico Nº 3.3 se muestra la evolución del movimiento de la

carga de cabotaje2003-2005 según principales productos identificados.

Gráfico Nº 3.3
Evolución del Movim iento de la Carga General 2003-2006
(Miles de Toneladas)
160.0

140.0

120.0

100.0

80.0

60.0

40.0

20.0

0.0

Materiales de Construcción Maderas y Derivados Cerveza y Licor Alimento

A.1.3. Movimiento de carga según Origen-Destino

A.1.3.1 Carga internacional

Exportaciones

Según información proporcionada por la Dirección Ejecutiva de Transporte Acuático de

Iquitos, del volumen total de las exportaciones registradas en el año 2005, el 58.5% de
la carga tiene como destino el puerto de Tampico (México), el 19.4% la ciudad de
Leticia (Colombia) y el 16.2% Houston -Texas; como se muestra en el Gráfico Nº 3.4.
Gráfico Nº 3.4
Volumen de la Carga de Exportación según Destino - 2005

60.0 58.5%

50.0

40.0

30.0
19.4%
16.2%
20.0

2.0%
10.0 0.8% 0.1%

0.0
TA M P ICO - LETICIA - HOUSTON - GUA NTA - P ORT TA B A TINGA -
M EXICO COLOM B IA TEXA S VENEZUELA EVERGLA DES B RA SIL

Importaciones

En cuanto se refiere al tránsito de carga de importación, el del volumen total de las

importaciones registradas en el año 2005, el 46.4% de la carga tiene como origen la
ciudad de Tolú (Colombia), el 17.4% Porto Velho (Brasil), el 9.0% La ciudad de
 118

Manaos (Brasil), el 8.1% Houston-Texas, el 7.4% Tete (Brasil) y el 5.8% Macapá

(Brasil); como se muestra en el Gráfico Nº 3.5.

Gráfico Nº 3.5
Volumen de la Carga de Importación según Origen - 2005

50.0
46.4%
45.0
40.0
35.0
30.0
25.0
17.4%
20.0
15.0 9.0% 8.1% 7.4% 5.8%
10.0 5.9%
5.0
0.0
TOLU - PORTO M ANAOS - HOUSTON - TETE - M ACAPA - OTROS
COLOM BIA VELHO - BRASIL TEXAS BRASIL BRASIL
BRASIL

A.1.3.2 Carga de Cabotaje

En lo que respecta al movimiento de Carga de Cabotaje (Arribo/Zarpe) según Origen-

Destino (año 2006), Saramuro representa el 32.8%, Pucallpa el 32.0%, Yurimaguas el
13.7%, Trompeteros el 6.6% y el Bajo Amazonas (Andoas, Caballococha, Islandia,
Santa Rosa, Estrecho, etc.) representa el 4.9%; como se visualiza en el Cuadro Nº 3.7

Cuadro Nº 3.7
MOVIMIENTO DE CARGA DE CABOTAJE
SEGÚN ORIGEN/ DESTINO - 2006
%
Origen/ Destino Volumen ™
Participación
Saramuro 374,677 32.8%
Pucallpa 364,769 32.0%
Yurimaguas 156,555 13.7%
Trompeteros 75,292 6.6%
Bajo Amazonas 55,468 4.9%
Requena 24,338 2.1%
Talara 23,770 2.1%
Andoas 20,517 1.8%
Saramiriza 2,205 0.2%
Otros 43,698 3.8%
TOTAL 1,141,289 100.0%
Fuente: Dirección Ejecutiva de Transporte Acuático de Iquitos – 2007
Elaboración: La consultora
 119

A.1.4 Carga de Tránsito (Interprovincial o de carácter local)

El mayor movimiento de la carga comercial se da a través de embarcaciones mayores

(Motonaves, Empujadores Fluviales formando Convoy) y tiene como principal origen
y/o destino la ciudad de Iquitos (Principal centro dinamizador económico-comercial de
la Amazonía); sin embargo las embarcaciones que tienen como origen y/o destino
final las ciudades de Yurimaguas, Saramiriza y Santa Rosa, embarcan y/o
desembarcan en los principales centros poblados localizados a lo largo del eje fluvial
Marañón - Amazonas.

Una de las características respecto al embarque-desembarque de la carga de transito

en localidades intermedias, tiene como origen y/o destino común la ciudad de Iquitos,
a excepción de las localidades de Pebas, San Pablo y Caballococha que tienen
además de Iquitos un destino común la localidad fronteriza de Santa Rosa, punto de
intercambio comercial con las ciudades fronterizas de Colombia (Leticia) y Brasil
(Tabatinga).

La carga de tránsito por lo general no se manifiesta a las instituciones encargadas de

controlar (no existe registro en las estadísticas oficiales), que principalmente está
referido a mercancías de origen agrícola y pesca; donde destacan la producción de
arroz, maíz amarillo duro, plátano, yuca y productos hidrobiológicos; el embarque y/o
desembarque en naves de mayor calado (Motonaves) justifica un volumen
considerable que oscila de 5 a 20 toneladas dependiendo del dueño de la carga que
puede ser un comerciante intermediario o un agricultor que posee considerables
superficies de cultivo.

El embarque y/o desembarque de la carga de tránsito por las embarcaciones mayores

(motonaves) se realizan en las localidades más importantes ubicadas a lo largo de la
Hidrovía Marañón – Amazonas y corresponden a las provincias de Datem del
Marañón, Loreto y Mariscal Ramón Castilla.

En el tramo fluvial Saramiriza – Confluencia de los Ríos Marañón y Huallaga; las

localidades generadores y/o receptores de la carga de transito se ubican en la
provincia de Datem del Marañón (distritos de Manseriche, Barranca, Morona,
Pastaza); el volumen anual de carga de transito es de 73, 107 TM, que corresponde a
la carga exportable; como se muestra en el siguiente cuadro.

Cuadro Nº 3.8
Volumen de Carga Exportable – Provincia Datem del Marañón
Provincia de Datem del Marañón
Año 2006
Arroz M. A. Duro Yuca Plátano Pescado Total
Producción ™ 13,275 6,883 35,453 26,840 1,111 83,562
Consumo Local™ 2,373 330 3,912 2,730 1,111 10,456
Excedente Exportable
™ 10,902 6,552 31,541 24,111 0 73,107
Fuente: Trabajo de Campo
Elaboración: La Consultora
 120

En el tramo fluvial Confluencia de los Ríos Marañón y Huallaga - Nauta; las

localidades generadores y/o receptores de la carga de transito se ubican en la
provincia de Loreto (Distritos de Nauta, Parinari, Urarinas); el volumen anual de carga
de transito es de 105, 633 TM, que corresponde a la carga exportable; como se
muestra en el siguiente cuadro.

Cuadro Nº 3.9
Volumen de Carga Exportable – Provincia de Loreto
Provincia de Loreto
Año 2006
Arroz M. A. Duro Yuca Plátano Pescado Total
Producción ™ 10,371 5,026 44,305 56,204 1,053 116,959
Consumo Local™ 2,570 358 4,238 2,957 1,203 11,326
Excedente Exportable
™ 7,801 4,668 40,067 53,247 -150 105,633
Fuente: Elaboración La Consultora

En el tramo fluvial Pebas – Santa Rosa; las localidades generadores y/o receptores de
la carga de transito se ubican en la provincia de Mariscal Ramón Castilla (Distritos de
Pebas, San Pablo, Ramón Castilla); el volumen anual de carga de transito es de
28,722 TM, que corresponde a la carga exportable; como se muestra en el siguiente
cuadro:

Cuadro Nº 3.10
Volumen de Carga Exportable – Provincia de Ramón Castilla
Provincia de Ramón Castilla
Año 2006 M. A.
Arroz Duro Yuca Plátano Pescado Total
Producción ™ 4,024 1,816 13,862 18,261 762 38,725
Consumo Local™ 2,371 330 3,909 2,727 666 10,003
Excedente Exportable ™ 1,653 1,486 9,953 15,534 96 28,722
Fuente: Elaboración La Consultora

En el tramo fluvial Confluencia de los Ríos Marañón y Huallaga - Nauta; las

localidades generadores y/o receptores de la carga de transito se ubican en la
provincia de Loreto (Distritos de Nauta, Parinari, Urarinas); el volumen anual de carga
de transito es de 105, 633 TM, que corresponde a la carga exportable; como se
muestra en el siguiente cuadro.

Cuadro Nº 3.11
Volumen de Carga Exportable – Provincia de Loreto
Provincia de Loreto
Año 2006
Arroz M. A. Duro Yuca Plátano Pescado Total
Producción ™ 10,371 5,026 44,305 56,204 1,053 116,959
Consumo Local™ 2,570 358 4,238 2,957 1,203 11,326
Excedente Exportable
™ 7,801 4,668 40,067 53,247 -150 105,633
Fuente: Elaboración La Consultora
 121

La carga de tránsito se ubican en la provincia de Mariscal Ramón Castilla (Distritos de

Pebas, San Pablo, Ramón Castilla); el volumen anual de carga de tránsito es de
28,722 TM, que corresponde a la carga exportable; como se muestra en el siguiente
cuadro:
Cuadro Nº 3.12
Volumen de Carga Exportable – Provincia de Ramón Castilla
Provincia de Ramón Castilla
Año 2006 M. A.
Arroz Duro Yuca Plátano Pescado Total
Producción ™ 4,024 1,816 13,862 18,261 762 38,725
Consumo Local™ 2,371 330 3,909 2,727 666 10,003
Excedente Exportable ™ 1,653 1,486 9,953 15,534 96 28,722
Fuente: Elaboración La Consultora

A.1.5 Carga Informal

Para estimar el volumen de la carga no registrada que se moviliza a través del eje
fluvial Marañón-Amazonas, es necesario tener una visión clara del comportamiento del
movimiento comercial entre las principales ciudades o ejes dinamizadores (Iquitos,
Yurimaguas, Pucallpa) localidades de mediana importancia (Caballococha, Nauta, San
Lorenzo, Requena) y pequeñas localidades que sirven como primer punto de
intercambio comercial (Saramiriza, Lagunas, Ushpayacu, Maypuco, Santa Rita de
Castilla, Tamshiyacu, Indiana, Mazan, Pebas, San Pablo).

En el trabajo de campo (localidades más importantes ubicadas a lo largo de los ríos

Marañón y Amazonas entre Santa Rosa hasta Saramiriza), se pudo constatar que
existe un volumen importante de carga no registrada en las estadísticas del
movimiento de tráfico en este eje fluvial. El volumen estimado correspondería a: i)
Movimiento de carga en los embarcaderos informales en las principales ciudades de
Yurimaguas, Pucallpa e Iquitos, que constituyen los puntos de mayor generación y/o
atracción del tráfico; y (ii) Carga de tránsito, cuyo embarque /desembarque se da en
las localidades intermedias.

i) Identificación de la carga no registrada en las principales ciudades o ejes

dinamizadores

En el trabajo de campo se ha podido percibir que la mayor informalidad se da en las

principales ciudades o ejes dinamizadores de la actividad comercial en la Amazonía, si
bien, las ciudades de Iquitos y Yurimaguas cuentan con puertos formales
administrados por ENAPU, la presencia de gran cantidad de embarcaderos y
atracaderos informales dificulta un control eficiente por parte de las instituciones
encargadas de esta función y resulta muy difícil cuantificar el volumen real de zarpe
y/o desembarque de la carga que se moviliza a través de los ríos Marañón y
Amazonas.

El porcentaje asumido como carga no registrada, responde a las respuestas y

percepciones de los principales actores del transporte fluvial en la Amazonía
(armadores, patrones de naves, como a representantes de las instituciones
encargadas de regular y normar el transporte fluvial) y la aplicación de algunas
encuestas a los patrones de las motonaves fluviales en la ciudad de Iquitos
(presentado en el Segundo Informe). El resultado de éstas manifestaciones evidencia
que el rango estimado de la carga no registrada se encuentra entre el 40 a 50%.
 122

ii) Identificación del volumen de carga de tránsito no registrada.

Se pudo constatar que entre el 50% a 60% de la carga de tránsito no es registrada por
los transportistas fluviales (porque no existe un control de las entidades encargadas en
las localidades intermedias); ésta carga está referida al excedente exportable de la
producción agrícola (Maíz Amarillo Duro, Arroz Cáscara, Plátano, Yuca) y el excedente
exportable de la actividad pesquera, (productos hidrobiológicos). La estimación
porcentual del volumen de la carga de tránsito se realizó a través de la información
recopilada en las principales localidades a productores agrícolas, pescadores,
comerciantes de los mercados de abastos, transportistas fluviales, usuarios e
información registrada en las Agencias Agrarias (Ramón Castilla, Maynas, Loreto, Alto
Amazonas) y Sub-Direcciones de Producción (Ramón Castilla, Maynas y Loreto).Ver
Cuadro.

Cuadro Nº 3.13
Ambito
Provincia Distrito Producción Ofertada
Comercialización
Indiana agrícola, pecuaria, forestal, hidrobiológico Local, provincial
Fernando Lores agrícola, pecuaria, hidrobiológico Local, provincial
Maynas
Las Amazonas agrícola, pecuaria, hidrobiológico Local, provincial
Mazán agrícola, pecuaria, hidrobiológico Local, provincial
Alto Amazonas Lagunas agrícola, pecuaria, forestal Local, provincial
Manseriche agrícola, pecuaria, forestal Local, provincial, interregional
Datem del Barranca agrícola, pecuaria, forestal Local, provincial
Marañón Pastaza agrícola, pecuaria, forestal Local, provincial
Morona agrícola, pecuaria, forestal Local, provincial
Nauta agrícola, pecuaria, forestal Local, interprovincial
Loreto Urarinas agrícola, pecuaria, hidrobiológico Local, provincial
Parinari agrícola, pecuaria, hidrobiológico Local, provincial
Ramón Castilla agrícola, pecuaria, hidrobiológico Local, interprovincial, interregional
Mariscal
San Pablo agrícola, pecuaria, hidrobiológico Local, interprovincial
Castilla
Pebas agrícola, pecuaria, hidrobiológico Local, interprovincial
Fuente: Trabajo de Campo

Una de las características respecto al embarque-desembarque de la carga de tránsito

en localidades intermedias, tiene como origen y/o destino común la ciudad de Iquitos,
a excepción de: i) las localidades de Pebas, San Pablo y Caballococha que tienen
además de Iquitos un destino común la localidad fronteriza de Santa Rosa, punto de
intercambio comercial con las ciudades fronterizas de Colombia (Leticia) y Brasil
(Tabatinga) y ii) Los distritos de Parinari y Urarinas que tienen a la ciudad de Nauta,
como un mercado potencial para la transacción del excedente exportable.

La carga de tránsito, representa un considerable porcentaje del excedente exportable

de la producción agrícola e hidrobiológica, que no forma parte de las estadísticas del
movimiento de carga fluvial registrada por las instituciones.

El movimiento de carga de tránsito no es relevante para el análisis de las condiciones

de navegabilidad del eje fluvial Amazonas – Marañón, por ser carga entre los
diferentes centros poblados ubicados a lo largo de esta vía fluvial.
El Consultor considera que la carga que mayor incidencia tendrá en el análisis del
corredor fluvial es la carga de larga distancia, es decir que parte o llega a través de los
embarcaderos informales de las principales ciudades y que constituyen los mercados
de mayor importancia.
 123

Asumir un porcentaje sobre la base de entrevistas, percepciones y encuestas a los

principales actores no puede considerarse subjetivo, por que cualquier estudio que se
realice sobre este tema, tendrá su punto de partida para el análisis, encuestas y
entrevistas a los principales actores, pero el cual deberá ser de un período no menor
de 6 meses de seguimiento tanto en los puertos informales, así como viajes en las
propias embarcaciones entre los puntos de origen y destino del movimiento de carga,
labor que escapa a la presente Consultoría.
Para la presente Consultoría, los responsables de la parte socioeconómica ha puesto
el mayor esfuerzo por lograr una mayor información que sustente la estimación del
volumen de carga no registrada en las estadísticas oficiales, sin embargo en el trabajo
de campo, específico para el análisis de este tema, fue muy difícil por ser un tema muy
sensible para los involucrados en el transporte informal.

El Consultor en las proyecciones de la demanda por escenarios, asumirá el rango

obtenido como resultado de las entrevistas, encuestasen y percepciones de los
principales actores. En el escenario pesimista considera un 40% de la carga no
registrada, el 45% para el escenario neutro o intermedio y un 50% para el optimista.

En los siguientes párrafos se muestra extractos de la entrevista referente a este tema

realizadas a los principales actores o grupos de interés, recogido en el trabajo campo.

Ing. Miguel Aspajo: Autoridad Portuaria Nacional - Iquitos

“Se ha calculado que en Iquitos se mueve aproximadamente 100 toneladas de carga

de productos regionales (Plátano, yuca, maíz, arroz) que no se declara; estamos
hablando de unas 36 mil Toneladas anuales; pero hay productos no regionales que se
moviliza en pequeños volúmenes y no son declarados. Yo estimo que el porcentaje
debe fluctuar entre 40 a 50% de la carga de cabotaje, principalmente proveniente de
Pucallpa y Yurimaguas.”

Comandante Juan Menotti Yánez Ramos: Director Gerente ENAPU S.A.

Realmente te digo” que la informalidad del mercado obliga a aceptar esto, porque
muchas naves recién están registrándose, no hablemos de ilegalidad sino de
informalidad (¡se paso!), por lo tanto ¿de que carga estás hablando, sino están
registradas? Por lo tanto de 100 que traen 50 se registra o menos, y nosotros
registramos un porcentaje porque realmente no tenemos elementos para pesar….

Luís Rocha Cabrera, Patrón de la M/F “Lucho”

Manifiesta que en el momento de la entrevista trasladaba un promedio de 35 toneladas

de carga, pero de ese total, aproximadamente 16 toneladas representaba la carga de
los pasajeros (bultos), sacando en porcentaje, esto significa el 45%.

Primito Marino Asipaje, Patrón de la M/F “Vanesa”

“La declaración lo hacen las Agencias, solo se hace a partir de 3 a 4 toneladas pero la
declaración está referido a productos específicos como: cemento, arroz, azúcar,
cerveza. Un pasajero lleva hasta 1 tonelada de carga y cuando llega el guarda costa
se dice que es de varios pasajeros”

Asociación Latinoamericana de Integración “Diagnóstico del Transporte

Internacional y su Infraestructura en América del Sur (DITIAS) Transporte Fluvial
(Amazonas – Orinoco).
 124

“De acuerdo a la Dirección General de Transportes Fluviales del Perú, en la Amazonía

Peruana se ha generado durante 1998 un movimiento anual de mercancías del orden
de 1.300.000 toneladas. Pero se estima, que el movimiento real de bienes por los ríos
amazónicos del Perú es de alrededor de 2 millones de toneladas al año. Al respecto,
no existen datos estadísticos confiables, porque, una vez que una embarcación sale
de un puerto “grande” hacia una parte del “interior”, las autoridades no reportan más
los movimientos de las mercancías. Se admite que en la Amazonia Peruana los
transportistas registran... “menos de lo que hay”…

A.1.6. Tráfico de Contenedores.

El tráfico de contenedores en el año 2006 alcanzó a 251 TEUS, lo cual representa un

incremento del 21.7% con respecto al año 2005.

Este resultado expresado en TEU se ha visto influenciado por el incremento de

contenedores llenos de la carga de importación (26.3%) y cabotaje (59.2%); en cuanto
a las importaciones se evidencia que el mayor uso de contenedores es de 20 pies el
cual obtuvo un incremento del 86.7%; en la descarga de cabotaje el incremento fue de
76% y en el embarque el 41.7%.

El Terminal Portuario de Iquitos contribuyó con el 21,74% del movimiento total de TEU
en los puertos nacionales administrados por ENAPU. En el Cuadro Nº 3.14 se
muestra el movimiento de contenedores según tipo de operación expresados en
unidades y TEU y la variación porcentual 2005/2006 del movimiento de contenedores
llenos.
Cuadro Nº 3.14
MOVIMIENTO ANUAL DE CONTENEDORES
( En TM y Teu's )
2005 2006 Variación %
CONCEPTOS
Peso T.E.U Peso T.E.U Peso T.E.U
TOTAL MOVIMIENTO 663.67 112 1,116.18 156 68.2 39.3
IMPORTACION 343.65 57 579.52 72 68.6 26.3
Contenedores de 20' 104.45 15 303.42 28 190.5 86.7
Contenedores de 40' 239.20 42 276.10 44 15.4 4.8
EXPORTACION 71.98 6 25.68 6 -64.3 0.0
Contenedores de 20' 71.98 6 15.41 4 -78.6 -33.3
Contenedores de 40' 0.00 0 10.27 2
CABOTAJE 248.04 49 510.98 78 106.0 59.2
DESCARGA 126.70 25 302.56 44 138.8 76.0
Contenedores de 20' 113.76 21 94.32 16 -17.1 -23.8
Contenedores de 40' 12.94 4 208.24 28 1,509.3 600.0
EMBARQUE 121.34 24 208.42 34 71.8 41.7
Contenedores de 20' 73.63 20 196.48 26 166.8 30.0
Contenedores de 40' 47.71 4 11.94 8 -75.0 100.0
Fuente: Empresa Nacional de Puertos de Iquitos – 2007

A.1.6.1 Posibilidades de Contenerización de la Carga

Durante las últimas decadas se han producido transformaciones importantes en el

transporte que han alterado profundamente el sector portuario. El proceso de
contenedorización ha abaratado sustancialmente los costos de manipulación de la
mercancía a través de los puertos, obligando a éstos a transformarse y a invertir en
capital específico (Grúa de contenedores, reforzamiento de muelles, etc.).
 125

Estas transformaciones en los puertos han generado una situación de elevada

competencia en el sector, especialmente entre aquellos puertos grandes dotados con
instalaciones para atender el tráfico de navieras que operan líneas regulares de larga
distancia.

Los puertos modernos han dejado en general de tener una situación de influencia o
hinterlands, ya que el desarrollo de cadenas integradas de transporte ha reducido el
tamaño de estas zonas de influencia. Por tanto, los puertos actuales deben ser
competitivos a la hora de hacer combinaciones óptimas de tiempo/precio para las
empresas que demandan sus servicios; de lo contrario, podrían ser desplazados
fácilmente del mercado por otros puertos rivales.

Para lograr lo anterior, los puertos deberán regirse por cinco principios básicos
universalmente reconocidos, que son:

Flexibilidad: la organización deberá ser diseñada de forma tal que pueda

fácilmente adaptarse a los cambios tecnológicos e institucionales que se producen
en las naves y en las cargas y en sus sistemas de manipulación y transporte;

Rapidez: el sistema de operación debe tener como objetivo fundamental que tanto
las naves como las cargas que por él transitan, permanezcan el menor tiempo
posible en el puerto;

Seguridad: deben disponer de sistemas que permitan a las naves y a las cargas
operar con el máximo rango de seguridad, en cuanto a las maniobras que realizan
las naves como a la custodia de la carga, evitando daños, mermas y pérdidas por
robos u otras razones así como a la protección física de las personas que laboran
y se desplazan en el recinto portuario;

Calidad de Servicio: los servicios portuarios deben ser prestados sin llegar a una
tasa de ocupación con niveles de congestión y saturación;

Economía: las condiciones exigidas para el óptimo cumplimiento de los anteriores

principios básicos, deben cumplirse a costos razonables, tanto para los usuarios
como para el país15.

Por las razones expuestas anteriormente, el único puerto que cumple con estas
condicones es el de Iquitos administrado por ENAPU S.A. y en menor medida el
puerto de Yurimaguas, los demás puertos o embarcaderos existentes distan de estas
exigencias para prestar el servicio de embarque y desembarque de carga
contenedorizada.

En el Cuadro Nº 3.15 se muestra los principales terminales portuarios y embarcaderos

fluviales según la forma de presentación de la carga.

15
MTC – Plan Nacional de Desarrollo Portuario - 2005
 126

Cuadro Nº 3.15
OFERTA PORTUARIA SEGÚN TRAFICO EN EL AREA DE INFLUENCIA
Según Forma de Presentación de la mercancía
Instalaciones Portuarias Tipo de Instalación Marcancía General
Granel Granel
Contenedores No
Sólido Líquido
Contenedorizada

T.P. Iquitos Muelle (Flotante) X X

T.P Yurimaguas Muelle (Flotante) X X
Emb.Fluvial Requena Embarcadero X
Emb. Fluvial Mazan Embarcadero X
Emb. Fluvial Contamana Embarcadero X
Emb. Fluvial San Pablo Embarcadero X
Emb. Fluvial Cabo Pantoja Embarcadero X
Emb. Fluvial Mario Da Costa Manzur Embarcadero X
Refineria Iquitos Embarcadero x
Fuente: MTC - Plan Nacional de Desarrollo Portuario - 2005
Elaboarcaión: La consultora

A.2 Tráfico de Naves

El tráfico de naves en la Amazonía que zarparon o arribaron en la ciudad de Iquitos

desde el Terminal portuario administrado por ENAPU y los embarcaderos informales
(MASUSA, Henry, Productores) fue de 5,270 naves, de ellas el 87.3% corresponde a
las motonaves fluviales (M/F) y el 12.7% corresponde a empujadores fluviales (E/F).

Del total de tráfico de naves, el 60.7% corresponden al movimiento de zarpe o

embarque y 39.3% corresponde al movimiento de arribo o descarga, como se muestra
en el Cuadro Nº 3.16.
Cuadro Nº 3.16
Tráfico de Naves en el T.P Iquitos - 2006
Embarque Desembarque TOTAL TOTAL
Meses
E/F M/F E/F M/F E/F M/F GENERAL
ENE 43 231 25 157 68 388 456
FEB 35 214 14 166 49 380 429
MAR 44 247 21 208 65 455 520
ABR 38 324 11 149 49 473 522
MAY 31 232 12 150 43 382 425
JUN 33 226 9 140 42 366 408
JUL 33 226 9 140 42 366 408
AGO 51 242 26 132 77 374 451
SET 50 206 20 154 70 360 430
OCT 42 231 17 152 59 383 442
NOV 37 225 17 145 54 370 424
DIC 25 135 28 167 53 302 355
TOTAL 462 2739 209 1860 671 4599 5270
% 12.7 87.3
Fuente: Dirección Ejecutiva de Transporte Acuatico de Iquitos - 2007

A.3 Cambios Cualitativos en la Composición de las Naves en las Hidrovías Marañón y

Amazonas

El mejoramiento de una vía navegable se fundamenta en diseñar las embarcaciones

que deberán transitar por la misma; del dimensionamiento de la nave de diseño
depende el monto de inversión a realizar en obras y/o servicios de apoyo a la
navegación. El costo del transporte fluvial materializados en fletes o tarifas está
intrínsicamente ligada a los costos de la embarcación y de su operación. En principio
 127

cuanto mayor es el tamaño de la embarcación la capacidad del volumen de carga y el

número de pasajeros a transportar es mayor, por lo tanto los costos de los fletes y
tarifas son menores.

Dadas las condiciones vigentes y previstas a corto plazo para la Hidrovía Amazonas -
Marañón, y las condiciones satisfactorias de la vía, se adopta en este estudio, el
principio de reducir los gastos de infraestructura, dotando las embarcaciones más
apropiadas a las condiciones naturales de la vía navegable, sin perder de vista la
seguridad de la navegación, la economía del transporte y, sobre todo, la garantía de
su continuidad, esencial para el éxito del proyecto en una zona desprovista de otras
alternativas modales.

A.3.1 Tipos de Embarcaciones Fluviales que operan en la actualidad en la Hidrovía

Marañón – Amazonas.

En las condiciones actuales de desarrollo de la tecnología naval, solo dos tipos de

embarcaciones fluviales pueden ser vislumbrados para la Hidrovía Marañón -
Amazonas: las motonaves y los convoyes de empuje.

Las motonaves son apropiadas para el transporte de cargas diversificadas y de

pasajeros, sea en conjunto o en embarcaciones especializadas. Son también por su
mayor movilidad, apropiadas para el transporte de cargas líquidas, especialmente de
combustibles a granel, en embarcaciones cisterna, o en cilindros de fácil distribución a
lo largo del curso.

Los convoyes de empuje, por los bajos costos de transporte que proporcionan, debido
al bajo consumo de combustible y de la reducida mano de obra por tonelada
transportada, son apropiados para el transporte de cargas a granel, en cantidades
considerables, sobre todo con orígenes y destinos fijos. La gran flexibilidad de este
tipo de embarcaciones, que permiten adaptar la dimensión del convoy (número de
barcazas) a las condiciones en cada tramo de la vía, puede garantizar un tráfico sin
transbordos de las cargas en una red de condiciones diferenciadas.

A.3.2 Determinación de la Nave de Diseño para la Hidrovía Amazonas-Marañón

Es necesario definir las características de las embarcaciones de diseño que serán

adoptadas, para verificar y dimensionar las obras de mejoramiento de los Ríos
Amazonas y Marañón. Estas mismas embarcaciones serán consideradas para los
estudios de la economía del transporte fluvial, ya que por el hecho de ser los que
mejor se adaptarán a la vía navegable, presentarán el costo mínimo de operación.

Estas embarcaciones no corresponderán, necesariamente, con las naves que operan

actualmente en la red fluvial, ni tampoco con los tamaños máximos que resultan de las
expectativas de los armadores.

Para la definición de las embarcaciones de diseño, fueron adoptadas, en principio, las

dimensiones más grandes que son permisibles por las condiciones naturales de los
diferentes tramos de la vía, con previsión de obras solamente en los malos pasos más
críticos, para que se tenga posibilidad de menores costos de obras.

La definición de las embarcaciones tipo se ha basado en la experiencia de la

navegación en otras vías navegables con características semejantes, en particular las
brasileñas en los ríos de la Cuenca del Amazonas. También se consideró en este
análisis, las embarcaciones propuestas para los ríos Huallaga y Ucayali en los
 128

estudios anteriores y el hecho de que buena parte de la flota existente deberá ser
mantenida en operaciones por un período relativamente largo.
Cabe señalar que, de ninguna manera, las embarcaciones de diseño propuestas
resultará una imposición para los usuarios, tampoco cabe suponer que esas no
estarán sujetas a restricciones de tráfico en ciertas ocasiones y en determinados
tramos de la vía, ya que por motivos técnico-económicos podrán mantenerse tales
restricciones si resultase necesario evitar que el tráfico se torne inseguro.

Embarcaciones mayores que las propuestas para el proyecto, en especial en lo que

respecta a calado, podrán navegar en determinadas condiciones, como por ejemplo
aprovechando épocas de aguas altas, en cada caso, los usuarios y las autoridades de
control deberán establecer dichas condiciones.

A.3.2.1 Dimensiones y Características de las Embarcaciones de Diseño

De acuerdo a las consideraciones expuestas anteriormente, y manteniendo las

tradiciones locales, se adoptó dos alternativas de tipos de embarcaciones: Motonaves
y Convoyes de barcazas.

Las dimensiones y características se apoyó en los datos que resultan del uso que
hacen hoy de las motonaves y los convoyes de empuje, para todos los tipos de carga,
en los Ríos Amazonas y Marañón, desde Saramiriza hasta Santa Rosa y en los ríos
Huallaga y Ucayali, sus afluentes.

Para la determinación de la geometría de las obras destinadas a la mejora de la

navegación, particularmente en los casos de las obras de profundización, ensanche o
rectificación de curvas por procedimientos de dragado, importa sobre todo el calado, la
eslora y la manga de las embarcaciones tipo. También adquiere importancia la
potencia instalada el número de propulsores y timones (el sistema de dirección en su
conjunto), dado que estos factores influyen en la maniobrabilidad de la embarcaciones
y por lo tanto influyen sobre las condiciones que gobiernan la realización de los
cambios de rumbo para navegar las curvas y también para mantener los rumbos en
los tramos rectos.

Como ya referimos, la Hidrovía Amazonas-Marañón, para las consideraciones de

navegabilidad, fue dividida en 3 tramos:

Tramo 1

Río Amazonas: Santa Rosa Km. (0) a Iquitos, (Km.475) que da acceso a la
navegación internacional y que presenta condiciones excelentes para la
navegación fluvial, posibilitando incluso acceso a navíos marítimos (no
considerados en este estudio).

Tramo 2

Río Amazonas – Marañón, de Iquitos hasta// la desembocadura del Río Huallaga

(Km. 948), que da acceso al río Ucayali y al propio Huallaga; y que posibilita, en
condiciones naturales, el tráfico de embarcaciones fluviales de dimensiones
bastante satisfactorias.
 129

Tramo 3

Río Marañón, de la desembocadura del río Huallaga a Saramiriza (km.1218), de

tráfico local, con condiciones de navegabilidad poco favorables y que podrá
necesitar de obras a ser dimensionadas en función de las embarcaciones tipo
adoptadas.

Para cada uno de estos tramos, la embarcación de diseño, fueron escogidas de tal
forma que tengan libre acceso a los tramos de río ubicadas aguas arriba de cada
tramo y para los ríos Ucayali y Huallaga, conforme los estudios y proyectos
anteriormente realizados.

Para la determinación de las dimensiones y características de la embarcación diseño,

fue utilizado el modelo CUSNAVE de INTERNAVE ENGENHARIA, que hace la
optimización de las características de las embarcaciones y el cálculo de los costos del
transporte fluvial por las mismas embarcaciones.

A fin de flexibilizar un tráfico entre los tres tramos y evitar trasbordo de cargas, a las
chatas componentes de los convoyes de empuje fueron estandarizadas, difiriendo los
convoyes tipo de un tramo para otro, apenas por el número de barcazas.
Evidentemente, si un convoy navega exclusivamente en un tramo, las chatas podrán
tener puntal menor, que las estandarizadas, economizando en el costo del transporte.
En el caso de utilización de las barcazas estándar, el transporte en los tramos agua
arriba, en épocas de estiaje deberá ser hecho con las barcazas aliviadas (menos
carga), que podrán inclusive, tener un cargamento completo, si fuera el caso, en los
tramos en que son admisibles mayores calados.

Las barcazas estándar adoptadas, son semejantes a las adoptadas en el Brasil y otros
países, inclusive en los Estados Unidos y sugeridas para el río Huallaga, tiene las
siguientes características:

Barcaza Estándar
Eslora......................................50,0m
Manga.....................................12,0m
Puntal .......................................3,2m
Calados
Máximo.....................................2,7m
Mínimo (vacía)..........................0,5m
Desplazamiento
Cargada (máximo)....................1.500t
Vacía - Peso de acero................250t
Carga Útil
Con calado máximo.................1.250t

Teniendo en cuenta las consideraciones anteriores, fueron adoptados, para cada

tramo, las siguientes embarcaciones de diseño.

TRAMO 1 - SANTA ROSA – IQUITOS

Motonave
Eslora.......................................................................70,0m
Manga......................................................................12,0m
Puntal.........................................................................3,3m
Calado máximo..........................................................2,7m
 130

Peso del buque..........................................................527t

Desplazamientos ha calado máximo..........................1.810t
Cargas útil a calado máximo.....................................1.160t
Potencia total instalada.............................................300HP
Velocidad en aguas tranquilas................................13,0km/h

Convoy de 16 barcazas
Número de barcazas en el ancho..................................4 Unid.
Eslora total.................................................................225,0m
Manga..........................................................................48,0m
Velocidad en aguas tranquilas
Con calado máximo.....................................................10,0km./h
Con calado mínimo (vació)..........................................12,3km/h
Potencia total instalada................................................1.560hp
Carga útil
Con calado máximo......................................................20.000t

Remolcador
Eslora............................................................................25,0m
Manga...........................................................................12,0m
Puntal..............................................................................2,0m
Calado.............................................................................1,4m
Número de propulsores....................................................2
Dislocación volumétrica...................................................273t
Peso del buque...............................................................210t
Potencia de los motores...2 unidades de.....................780HP

TRAMO 2 – IQUITOS – BOCA RÍO HUALLAGA

Motonave
Eslora........................................................................60,0m
Manga.......................................................................10,0m
Puntal..........................................................................2,4m
Calado máximo...........................................................2,0m
Peso del buque............................................................307t
Desplazamientos ha calado máximo.............................910t
Cargas útil a calado máximo.......................................600t
Potencia total instalada.............................................200HP
Velocidad en aguas tranquilas...............................13,0km/h

Convoy de 4 barcazas
Número de barcazas en el ancho..................................2 Unid.
Eslora total..................................................................120,0m
Manga..........................................................................24,0m
Velocidad en aguas tranquilas
Con calado máximo......................................................10,0km/h
Con calado garantizado................................................10,8km/h
Con calado mínimo (vació)..........................................12,3km/h
Potencia total instalada.................................................500HP
Carga útil
Calado máximo.............................................................4.000t
Calado mínimo garantizado..........................................1.800t
 131

Remolcador
Eslora................................................................................20,0m
Manga...............................................................................12,0m
Punta..................................................................................2,0m
Calado...............................................................................1,4m
Número de propulsores......................................................2
Dislocación volumétrica....................................................218t
Peso del buque................................................................168t
Potencia de los motores...2 unidades de.........................250HP

TRAMO 3 – BOCA RÍO HUALLAGA - SARAMIRIZA – IQUITOS

Motonave
Eslora........................................................................50,0m
Manga.........................................................................8,0m
Puntal.........................................................................1,8m
Calado máximo..........................................................1,5m
Peso del buque...........................................................155t
Desplazamientos y calado máximo.............................490t
Cargas útil a calado máximo......................................300t
Potencia total instalada.............................................160HP
Velocidad en aguas tranquilas...............................13,0km/h

Convoy de 2 barcazas
Número de barcazas en el ancho........................................1
Eslora.........................................................................117,0m
Manga...........................................................................12,0m
Velocidad en aguas tranquilas
Con calado máximo.....................................................10,0km/h
Con calado mínimo garantizado...................................10,8km/h
Con calado mínimo (vació)..........................................12,3km/h
Potencia total instalada....................................................220HP
Carga útil
Calado máximo..................................................................1.160t
Calado mínimo garantizado..................................................700t

Remolcador
Eslora................................................................................17,0m
Manga...............................................................................12,0m
Puntal..................................................................................1,8m
Calado.................................................................................1,2m
Número de propulsores.........................................................2
Dislocación volumétrica......................................................132t
Peso del buque...................................................................107t
Potencia de los motores 2 unidades de..............................110HP

Los convoyes de empuje previstos para cada tramo, son las embarcaciones que
deberán servir de base para el dimensionamiento de las eventuales obras que serán
realizadas. La tabla siguiente resume las características de los mismos:
 132

Características de las mayores embarcaciones previstas

Convoyes de empuje

CARACTERISTICAS Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3

Numero de Barcazas 16 4 2
Eslora total (m) 225 120 117
Manga (m) 48 24 12
Calado máximo (m) 2,7 2,0 1,5
Carga máxima con calado
garantizado(t) 20.000 4.000 1.160
Potencia total (HP) 1560 500 220

A.3 Movimiento de Pasajeros

El tráfico de pasajeros en el año 2006 en las Hidrovías Marañón y Amazonas en el

tramo Saramiriza – Santa Rosa y las rutas navieras secundarias fue de 189,651
pasajeros, de los cuales zarparon de la ciudad de Iquitos con destino a las diferentes
localidades el 59.2% y los pasajeros que arribaron a la ciudad de Iquitos representa el
40.8%, en el Cuadro Nº 3.17 se muestra el movimiento de pasajeros en los años 2005
y 2006 según los principales destinos u orígenes.

Cuadro Nº 3.17
Movimiento de Pasajeros según principales rutas de origen/destino
ZARPE ARRIBO TOTAL
2005 2006 2005 2006 2005 2006
ANGOTEROS 558 386 534 196 1092 582
CABALLO COCHA 2846 7104 2284 3105 5130 10209
EL ESTRECHO 29 508 546 1130 575 1638
INTUTO 889 489 1020 282 1909 771
ISLANDIA 0 4730 0 2920 0 7650
LA PEDRERA 3604 2880 3286 2955 6890 5835
PANTOJA 954 1362 1425 550 2379 1912
PUCALLPA 11402 11398 11166 10921 22568 22319
REQUENA 23028 28504 23433 22634 46461 51138
ROCA FUERTE 3392 1651 2120 1128 5512 2779
SAN RAMON 1018 2263 452 2935 1470 5198
SAN REGIS 2745 4045 2903 3361 5648 7406
SAN ROMAN 974 0 1800 0 2774 0
SANTA ROSA 16854 15745 16203 11882 33057 27627
SARAMIRIZA 178 890 414 14 592 904
SUCUSARI 210 1918 0 0 210 1918
TAMANCO 1752 2690 2455 2509 4207 5199
TAMSHIYACU 0 634 0 9 0 643
TROMPETEROS 2395 2463 2064 194 4459 2657
YURIMAGUAS 17037 19683 14446 8636 31483 28319
OTROS 2569 2927 2055 2019 4624 4946
TOTAL 92434 112270 88606 77380 181040 189650

Fuente: Dirección ejecutiva de Transporte Acuático de Iquitos - 2007

Elaboración: La Consultora
 133

B. Proyecciones de la Demanda de Transporte Fluvial

B.1. Determinación de las Tasas de Crecimiento para las Proyecciones de la Demanda

de Carga

B.1.1 Metodología

La metodología seguida para realizar las proyecciones de la demanda de transporte

fluvial (tráfico normal), en los ejes fluviales Marañón y Amazonas, son los que se
detalla a continuación:

B.1.1.1 Análisis mediante las Tendencias Históricas

El análisis se realiza sobre la base del comportamiento histórico del movimiento de

carga, tomando en cuenta tasas de crecimiento promedio del período analizado, las
cuales sirven para realizar la proyección para el horizonte de análisis.

La evolución histórica del movimiento de carga en el eje fluvial Marañón - Amazonas,

comprende el flujo de embarque y descarga en los diferentes puertos y/o
embarcaderos identificados a lo largo de la hidrovía.
La data histórica del cabotaje por productos en las fuentes consultadas se limita sólo a
4 años, cabe señalar que no fue posible contar con datos de mayor número de años16.
Para el caso de las operaciones de exportación e importación la data histórica
corresponde al período 2001-2006 (6 años).

Las tasas obtenidas del movimiento de carga por cabotaje, importación y exportación
según los datos históricos se muestran a continuación:

Cuadro Nº 3.18
Movimiento de Carga
Tasa de crecimiento (%)
Cabotaje (Años 2001-2004)
Alimentos 16%
Cerveza y licor 18%
Madera y derivados 14%
Materiales de
Construcción 16%
Varios 11%
Importación (Años 2001-2006)
Material Petrolero 79%
Alimentos 23%
Cemento -12%
Varios -6%
Carga rodante -15%
Contenedores -13%
Exportación (Años 2001-2006)
Madera 26%
Varios 13%
Carga rodante -19%
Contenedores -29%

16
MTC: Estadísticas de la Dirección General de Transporte Acuático, ENAPU SA.
 134

Como se aprecia en los resultados presentados en el cuadro precedente, las tasas de

crecimiento en algunos casos son bastante altas y en otras negativas, lo que pone de
manifiesto que no son sostenibles en el tiempo, motivo por el cual quedó descartada la
aplicación de este método.

B.1.1.2 Análisis mediante Modelos Econométricos

Los modelos econométricos se aplicaron haciendo uso del programa E-views versión
5.1, con el cual se correlaciona los datos históricos del volumen de carga (productos
representativos) con variables macroeconómicas como el PBI sectorial o
departamental, población y parque automotor según corresponda.

Cabotaje.- De manera similar al primer método, debido a los datos históricos de sólo 4
años, no se hizo uso de esta metodología, no obstante que reportaba coeficientes
favorables, los resultados no son confiables para una proyección de largo plazo.

Importación.- La correlación de esta operación se realizó por separado considerando

el tipo de producto. De acuerdo a los reportes de las corridas en E-views versión
5.1, los coeficientes estadísticos no son significativos y confiables para realizar la
proyección. Data de 6 años.

Exportación.-La data histórica utilizada corresponde al período 2001-2006 (6 años).

Esta data tampoco presenta un buen ajuste para los diferentes productos analizados.
En el caso de la madera se obtuvo coeficientes bastante altos, que dió como resultado
cifras de proyección de la demanda también elevadas, lo cual no es sostenible en el
tiempo, razón por la cual se descartó utilizar los valores proyectados.

En general, los modelos econométricos utilizando programa E-views versión 5.1 no

mostraron un buen ajuste, motivo por el cual las proyecciones realizadas con este
modelo no se han tomado en cuenta.

B.1.1.3 Análisis mediante Tasas de Crecimiento de Variables Macroeconómicas

De acuerdo al Marco Macroeconómico Multianual del 2008 – 201017, para los años
2003 - 2006 la economía peruana creció entre 5.2% - 8% respectivamente, siendo
éste último el mayor crecimiento presentado en los últimos once años.

No obstante que el crecimiento de la economía del país en los últimos años ha

mostrado tasas relativamente estables (promedio anual 5.7%), para hacer
proyecciones de largo plazo, no es sostenible asumir tasas altas observadas de corto
o mediano plazo. Las tasas de crecimiento de las variables macroeconómicas
asumidas para la proyección de la demanda de carga de transporte fluvial del presente
estudio corresponden a las realizadas para el MEF por la Consultora Maximice para el
período 2002 - 2020). En este caso se ha considerado lo correspondiente al período
2007 – 2020, tomando en cuenta que las tasas estimadas para el período 2002 –
2007, se encuentran dentro del rango de crecimiento alcanzado en los últimos años y
en algunos años han superado las proyecciones de Maximice.

Los escenarios analizados son:

17
… “La economía peruana atraviesa la fase expansiva más larga de su historia, caracterizada por un
contexto externo favorable y por la implementación de políticas monetarias y fiscales prudentes que
garantizan la sostenibilidad del crecimiento actual”.
 135

Pesimista.- De acuerdo a las proyecciones realizadas por Maximice para el MEF,

para el escenario pesimista, el crecimiento promedio del PBI a nivel del país y
departamental para el período 2007 – 2020 sería de 2.9%. En este caso, se
asume que la carga inducida por efectos del IIRSA es “cero”, que no exista el
tráfico previsto de importación y/o carga de tránsito y exportación (soya y
fosfatos).

Neutro.- De acuerdo a las proyecciones realizadas por la Consultora Maximice

para el período 2007 - 2020, la tasa de crecimiento promedio del PBI del
departamento de Loreto para el escenario, sería de 4.1%, y a nivel país del 3.7%.
Es el escenario elegido bajo un criterio conservador, como se señaló
anteriormente las tasas de crecimiento de la economía peruana han sido altas los
últimos años, sin embargo asumir tasas altas en el largo plazo no es sostenible,
como es el caso de la proyección de la demanda de transporte fluvial. En este
escenario, se asume que podría darse el 50% de la carga inducida prevista en el
Estudio de Factibilidad por efecto del IIRSA (carga de importación y/o carga de
tránsito y exportación (soya y fosfatos).

Optimista.- Se considera las tasas de crecimiento proyectadas por el MEF

(realizadas por la consultora Maximice), donde estima una tasa de crecimiento del
PBI a nivel país del 4.4% y para el departamento de Loreto de 4.8% para el
período 2007 – 2020. Para este escenario se asume el total de la carga inducida
prevista por efecto del IIRSA, en el Estudio de Factibilidad

Las tasas de crecimiento del PBI departamental asumidas para la proyección, son
superiores a las observadas en la evolución histórica (promedio anual de 1.43%). En
este caso, las tasas asumidas de Maximice, se respaldan a las perspectivas de
desarrollo del departamento como por ejemplo en el sector Energía y Minas. De
acuerdo a los contratos de exploración más recientes que se han dado en el presente
año, en los lotes 129 y 127 tienen una extensión de 472,434 y 966,674Ha.,
respectivamente. Las reservas probadas de hidrocarburos líquidos al año 2005 en la
Selva Norte representan aproximadamente el 17% del país y las reservas probables
ascienden a 209,005 millones de barriles, lo que representa el 37% a nivel total.

Además como ya señalamos en las perspectivas de desarrollo están previstos varios

proyectos que aún se encuentran a nivel de estudios de preinversión pero que de
concluirse en la ejecución de las obras correspondientes, contribuirán al crecimiento
del PBI departamental y por ende a nivel país.

En cuanto al análisis del efecto del TLC en el crecimiento de la economía regional y a

nivel país, este se reflejaría entre el mediano y largo plazo, por que según el
documento "Evaluación del Impacto del TLC con Estados Unidos en la Economía
Peruana18" elaborado el Centro de Investigación de la Universidad del Pacífico, el
incremento a largo plazo del PBI será de 4.59%, crecimiento que se alcanzaría en el
año 20 de iniciado el TLC con Estados Unidos. El período de análisis es de 50 años.
También se señala que la tasa de crecimiento anual de la economía peruana al inicio
sería de 3.5%.

18
Evaluación del Impacto del TLC con Estados Unidos en la Economía Peruana, Centro de
Investigación de la Universidad del pacífico, Año 2005.
 136

B.1.2 Determinación de las tasas de crecimiento para la proyección de la Carga por

Cabotaje.

B.1.2.1 Por tipo de producto.

i) carga general

Para la proyección de la carga según productos se utilizaron las tasas de crecimiento

de acuerdo al tipo de carga y producto. Cuadro Nº 3.19

Cuadro Nº 3.19
Tasas de crecimiento utilizadas en la proyección (%)
Variables Tipo de producto Escenarios

Único Pesimista Neutro Optimista

PBI Loreto Productos varios - 3.14% 4.12% 4.80%

PBI Agropecuario Madera - 2.33% 3.06% 3.64%

Cemento y otros
Materiales de
PBI Construcción construcción - 3.78% 4.52% 5.12%

PBI Minería Material petrolero - 3.37% 4.49% 5.15%

Población Alimentos 2.12%

Población de 18 a Cerveza y licores

más edad 3.09%
Elaboración: La Consultora

En el caso de la proyección de alimentos, de la cerveza y licores se ha considerado un

sólo escenario por que se ha utilizado la tasa de crecimiento de la población estimadas
por el INEI.

ii) Carga líquida: Hidrocarburos

Para proyectar la carga líquida se ha utilizado las tasas del parque automotor de los
departamentos de Ucayali (5.81%), Huanuco (2.92%), Loreto (1.6%), Amazonas
(10.25%) y San Martín (4.03%). En este caso también se asume un sólo escenario,
que es la tasa de crecimiento promedio ponderado del parque automotor del área de
influencia.

B.1.3 Determinación de las tasas de crecimiento para la proyección de la Carga por

tipo de operación (Importación y Exportación)

La determinación de las tasas de crecimiento para la proyección de la carga por tipo

de operación se muestra en el Cuadro Nº 3.19.

Para el caso de las importaciones las tasas de crecimiento se han diferenciado para
los tres principales productos (material petrolero, alimentos y cemento), que en
conjunto representan el 95% del total del volumen de importaciones, el 5% restante
 137

corresponde a productos varios, la tasa de crecimiento estimada está en función del

comportamiento histórico del total de la carga.
Para las exportaciones, el producto representativo es la madera, en este caso la tasa
de crecimiento se ha determinado en función al crecimiento del PBI de los países
importadores de madera de nuestro país que son México y Estados Unidos. La tasa
estimada es resultado de la ponderación de las tasas de crecimiento de estos países
(3.04%). En este caso se ha utilizado un sólo escenario.

B.2. Proyección de la Demanda de Carga

En la proyección de la demanda de carga del transporte fluvial, se ha diferenciado tres

tipos de tráfico:

Trafico normal.- conformado por la carga de cabotaje y de exportación, que

actualmente se moviliza en el eje fluvial Amazonas - Marañón.

Tráfico generado.- Que podría darse por efecto de la mejora de la carretera Reposo –
Saramiriza.
Tráfico desviado.- Que podría darse por efecto del IIRSA Norte.

Para la proyección del tráfico normal, de la carga de cabotaje se ha considerado tres

escenarios: neutro, pesimista y optimista, tomando en cuenta el flujo del movimiento
de la carga (origen /destino) y por tipo de producto, tanto para la carga de cabotaje
como de comercio exterior.

B.2.1 Tráfico Normal: Carga de cabotaje y comercio exterior

B.2.1.1 Proyección de demanda de carga de cabotaje por origen / destino

Para la proyección de la carga de cabotaje según origen y destino, se diferenció en

carga general y líquida. Para la carga general se identificó los siguientes origen y/o
destino: Iquitos – Pucallpa, Iquitos-Yurimaguas, Iquitos - Sta. Rosa – Caballocoha -
Islandia, Iquitos – Saramiriza e Iquitos-otros. En el caso de la carga líquida el origen
y/o destino, corresponde a: Iquitos - Pucallpa, Iquitos - Yurimaguas, Iquitos -
Saramuro, Iquitos - Andoas, Iquitos –Trompeteros, Iquitos -otros.

En los Cuadros Nº 3.20A – 3.20C se muestran el resumen de los resultados de la

proyección del movimiento de carga para los tres escenarios, según origen y destino,
en estos resultados no se incluye la carga de cabotaje no registrada, ni la carga
generada o desviada producto del mejoramiento de las carreteras (Reposo-Saramiriza
e IIRSA). En el Anexo se presenta la proyección de la demanda con mayor detalle.

B.2.1.2 Proyección de demanda de carga por tipo de producto: cabotaje y comercio

exterior: Importación, Exportación).

En los Cuadros Nº 3.21A – 3.21C, se muestran el resumen de los resultados de la

proyección del movimiento de carga para los tres escenarios, según tipo de producto y
destino en estos resultados no se incluye la carga de cabotaje no registrada, ni la
carga generada o desviada producto del mejoramiento de las carreteras (Reposo-
Saramiriza e IIRSA). En el Anexo se presenta la proyección de la demanda con mayor
detalle.
 Cuadro Nº 3.20A
Proyección en TM
PROYECCION DE CARGA DE CABOTAJE POR ORIGEN Y/O DESTINO (Escenario Pesimista)
CARGA GENERAL (ZARPE Y ARRIBO) CARGA LIQUIDA (ZARPE Y ARRIBO)
Años IQUITOS STA-ROSA-
IQUITOS - IQUITOS - IQUITOS- IQUITOS- IQUITOS - IQUITOS - IQUITOS- IQUITOS - IQUITOS- IQUITOS-
CABALLOCOCHA- TOTAL TOTAL
PUCALLPA YURIMAGUAS SARAMIRIZA OTROS PUCALLPA YURIMAGUAS SARAMURO ANDOAS TROMPETEROS OTROS
ISLANDIA
2007 357907 50881 13138 582 72723 495231 130136 123417 305801 18383 55666 39228 672631
2010 389369 55354 14293 633 79116 538764 146048 137192 339932 20435 61879 43606 749092
2015 448401 63746 16460 729 91111 620447 177007 163651 405491 24376 73813 52016 896354
2020 516863 73478 18973 840 105022 715176 214529 195212 483694 29077 88049 62048 1072609
2025 596332 84776 21890 970 121169 825136 260005 232861 576978 34685 105030 74014 1283573
2030 688659 97901 25279 1120 139929 952888 315121 277770 688254 41374 125286 88289 1536093

Cuadro Nº 3.20B
Proyección en TM
PROYECCION DE CARGA DE CABOTAJE POR ORIGEN Y/O DESTINO (Escenario Neutro)
CARGA GENERAL (ZARPE Y ARRIBO) CARGA LIQUIDA (ZARPE Y ARRIBO)
IQUITOS STA-ROSA-
Años IQUITOS - IQUITOS - IQUITOS- IQUITOS- IQUITOS - IQUITOS - IQUITOS- IQUITOS - IQUITOS- IQUITOS-
CABALLOCOCHA- TOTAL TOTAL
PUCALLPA YURIMAGUAS SARAMIRIZA OTROS PUCALLPA YURIMAGUAS SARAMURO ANDOAS TROMPETEROS OTROS
ISLANDIA
2007 359655 51129 13202 585 73078 497649 130136 123417 305801 18383 55666 39228 672631
2010 397134 56457 14578 646 80694 549508 146048 137192 339932 20435 61879 43606 749092
2015 469227 66706 17224 763 95342 649262 177007 163651 405491 24376 73813 52016 896354
2020 555509 78972 20391 903 112874 768649 214529 195212 483694 29077 88049 62048 1072609
2025 658948 93678 24188 1071 133892 911778 260005 232861 576978 34685 105030 74014 1283573
2030 783163 111336 28748 1273 159131 1083651 315121 277770 688254 41374 125286 88289 1536093

Cuadro Nº 3.20C
Proyección en TM
PROYECCION DE CARGA DE CABOTAJE POR ORIGEN Y/O DESTINO (Escenario Optimista)
CARGA GENERAL (ZARPE Y ARRIBO) CARGA LIQUIDA (ZARPE Y ARRIBO)
IQUITOS STA-ROSA-
Años IQUITOS - IQUITOS - IQUITOS- IQUITOS- IQUITOS - IQUITOS - IQUITOS- IQUITOS - IQUITOS- IQUITOS-
CABALLOCOCHA- TOTAL TOTAL
PUCALLPA YURIMAGUAS SARAMIRIZA OTROS PUCALLPA YURIMAGUAS SARAMURO ANDOAS TROMPETEROS OTROS
ISLANDIA
2007 360966 51316 13250 587 73345 499463 130136 123417 305801 18383 55666 39228 672631
2010 403082 57303 14796 655 81902 557739 146048 137192 339932 20435 61879 43606 749092
2015 485754 69056 17831 790 98701 672130 177007 163651 405491 24376 73813 52016 896354
2020 587279 83489 21557 955 119330 812610 214529 195212 483694 29077 88049 62048 1072609
2025 712274 101258 26146 1158 144727 985563 260005 232861 576978 34685 105030 74014 1283573
2030 866533 123188 31808 1409 176071 1199009 315121 277770 688254 41374 125286 88289 1536093
 139

Cuadro Nº 3.21A
Proyección en TM
PROYECCIÓN DE CARGA POR TIPO DE PRODUCTO En TM (Escenario Pesimista)
CABOTAJE (EMBARQUE - DESEMBARQUE) IMPORTACIÓN EXPORTACION
Años Madera y Materiales de Material Total Carga
Alimentos Cerveza Varios Sub Total Alimentos Cemento Varios Sub Total Madera Varios Sub Total
derivados Construcción Petrolero Seca
2007 137,552 58,684 81,981 100,509 116,505 495,231 35,462 36,839 15,583 4,625 92,509 81,773 5,342 87,116 674,856
2010 146,492 64,287 87,846 112,311 127,828 538,764 39,169 39,233 17,413 5,043 100,858 89,468 5,845 95,313 734,935
2015 162,702 74,840 98,568 135,139 149,197 620,447 46,229 43,574 20,952 5,829 116,585 103,936 6,790 110,726 847,757
2020 180,706 87,125 110,599 162,607 174,139 715,176 54,562 48,396 25,211 6,746 134,914 120,743 7,888 128,631 978,721
2025 200,701 101,427 124,098 195,659 203,251 825,136 64,396 53,751 30,335 7,815 156,297 140,268 9,164 149,431 1,130,864
2030 222,909 118,076 139,245 235,428 237,229 952,888 76,004 59,699 36,501 9,063 181,267 162,950 10,646 173,595 1,307,750

Cuadro Nº 3.21B
Proyección en TM
PROYECCIÓN DE CARGA POR TIPO DE PRODUCTO (En TM) (Escenario Neutro)
CABOTAJE (EMBARQUE - DESEMBARQUE) IMPORTACIÓN EXPORTACION
Años Madera y Materiales de Material Total Carga
Alimentos Cerveza Varios Sub Total Alimentos Cemento Varios Sub Total Madera Varios Sub Total
derivados Construcción Petrolero Seca
2007 137,552 58,684 82,566 101,236 117,612 497,649 35,846 36,839 15,786 4,561 93,032 81,773 5,342 87,116 677,797
2010 146,492 64,287 90,379 115,593 132,756 549,508 40,894 39,233 18,337 4,745 103,210 89,468 5,845 95,313 748,031
2015 162,702 74,840 105,080 144,188 162,452 649,262 50,938 43,574 23,537 4,969 123,018 103,936 6,790 110,726 883,006
2020 180,706 87,125 122,172 179,857 198,790 768,649 63,447 48,396 30,212 5,027 147,082 120,743 7,888 128,631 1,044,363
2025 200,701 101,427 142,044 224,349 243,257 911,778 79,029 53,751 38,780 4,823 176,382 140,268 9,164 149,431 1,237,591
2030 222,909 118,076 165,148 279,847 297,671 1,083,651 98,437 59,699 49,777 4,217 212,130 162,950 10,646 173,595 1,469,376

Cuadro Nº 3.21C
Proyección en TM
PROYECCIÓN DE CARGA POR TIPO DE PRODUCTO (En TM) (Escenario Optimista)
CABOTAJE (EMBARQUE - DESEMBARQUE) IMPORTACIÓN EXPORTACION
Años Madera y Materiales de Material Total Carga
Alimentos Cerveza Varios Sub Total Alimentos Cemento Varios Sub Total Madera Varios Sub Total
derivados Construcción Petrolero Seca
2007 137,552 58,684 83,030 101,817 118,380 499,463 36,072 36,839 15,786 4,668 93,365 81,773 5,342 87,116 679,944
2010 146,492 64,287 92,431 118,270 136,258 557,739 41,938 39,233 18,337 5,237 104,744 89,468 5,845 95,313 757,797
2015 162,702 74,840 110,524 151,811 172,254 672,130 53,908 43,574 23,537 6,369 127,388 103,936 6,790 110,726 910,245
2020 180,706 87,125 132,158 194,863 217,759 812,610 69,294 48,396 30,212 7,784 155,686 120,743 7,888 128,631 1,096,927
2025 200,701 101,427 158,027 250,125 275,284 985,563 89,072 53,751 38,780 9,558 191,161 140,268 9,164 149,431 1,326,155
2030 222,909 118,076 188,959 321,058 348,007 1,199,009 114,495 59,699 49,777 11,788 235,759 162,950 10,646 173,595 1,608,363
 140

B.2.2 Tráfico Generado: Carga de cabotaje (Carretera Reposo – Saramiriza)

Se ha considerado la proyección de demanda de la carga desviada debido al

mejoramiento de la carretera Reposo – Saramiriza realizada en el “Estudio de
Economía Local y Regional” elaborado por el Consorcio Alpha Consult SA & P y V
Ingenieros SA & CONESUPSA SA para el eje vial El Reposo – Saramiriza.

Esta proyección se ha incorporado a nuestra proyección de carga total a partir del año
2010.

B.2.3 Tráfico Generado: Carga del comercio exterior: Importación y Exportación.

En el “Estudio de Economía Local y Regional” elaborado por el Consorcio Alpha

Consult SA & P y V Ingenieros SA & CONESUPSA SA para el eje vial El Reposo –
Saramiriza, se ha identificado a la soya y los fosfatos de Bayovar como carga de
comercio exterior.

En nuestro caso se ha asumido que el 30% de la carga proyectada en el estudio

mencionado19 se generará los 5 primeros años (del 2020 al 2024), 40% en los dos
años siguientes y finalmente llegará al 50% de la carga en los últimos años del 2027 al
2030.

Tal como se mencionó en el ítem B.1.1.3 “Análisis mediante Tasas de Crecimiento de

Variables Macroeconómicas”, para el escenario Pesimista se asume que la carga
inducida por efectos del IIRSA es “cero”, que no exista el tráfico previsto de
importación y/o carga de tránsito y exportación (soya y fosfatos).

Para el escenario Neutro se asume que podría darse el 50% de la carga inducida
prevista en el Estudio de Factibilidad por efecto del IIRSA (carga de importación y/o
carga de tránsito y exportación (soya y fosfatos) y para el Optimista se asume el total
de la carga inducida prevista por efecto del IIRSA, en el Estudio.

B.2.4 Proyección de la Demanda de Carga Total

En los Cuadros Nº 3.22A - C se muestra la proyección de la carga total que incluye la

de cabotaje (registrada y no registrada), la carga generada por el tráfico
generado/desviado, la carga de las operaciones de importación y exportación, y la
carga líquida, para los tres escenarios identificados.

La carga de cabotaje no registrada representa el 40%, 45% o 50% de la carga

registrada para el escenario pesimista, neutro u optimista respectivamente.

En los cuadros se presenta la carga por quinquenios, en el Anexo se presenta la carga

anual proyectada hasta el 2030 y para cada tipo de escenario.

19
“Estudio de Economía Local y Regional” elaborado por el Consorcio Alpha Consult S.A. & P y V Ingenieros SA &
CONESUPSA SA para el eje vial El Reposo – Saramiriza,
 141

Cuadro Nº 3.22A
PROYECCION DE LA CARGA TOTAL POR TIPO DE OPERACIÓN (T.M)
Escenario Pesimista
Tráfico de Carga Generada / Desviada
Tráfico Normal por Mejoramiento de Carreteras
Total Tráfico
Tráfico Total
Años Cabotaje Carga Internacional Tráfico Cabotaje Importación / Sub Total Total de
Carga Líquida
Carga no Normal (Reposo - Exportación Tráfico Carga
Carga Total Saramiriza) (IIRSA) (2) Desviado
registrada Importación Exportación
registrada Cabotaje
(1)
2007 495,231 198,092 693,324 92,509 87,116 872,948 0 0 0 872,948 672,631
2010 538,764 215,506 754,270 100,858 95,313 950,441 1,778 0 1,778 952,219 749,092
2015 620,447 248,179 868,625 116,585 110,726 1,095,936 1,811 0 1,811 1,097,747 896,354
2020 715,176 286,070 1,001,247 134,914 128,631 1,264,792 7,250 0 7,250 1,272,042 1,072,609
2025 825,136 330,054 1,155,190 156,297 149,431 1,460,919 15,266 0 15,266 1,476,185 1,283,573
2030 952,888 381,155 1,334,043 181,267 173,595 1,688,905 24,436 0 24,436 1,713,341 1,536,093
(1) Se considera 40% de la carga de cabotaje
(2) Se consIdera "cero" la carga de Soya (de Brasil) y fosfatos (hacía el Brasil)

GRAFICO Nº 3.36
Proyección de la Carga en TM - Escenario Pesimista

1,800,000

1,500,000

1,200,000

900,000

600,000

300,000

0
07

08

09

10

11

12

13

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16

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19

20

21

22

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30
20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

Carga registrada Carga no registrada (1) Total Cabotaje Importación

Exportación Sub Total Tráfico Desviado Tráfico Total de Carga
 142

Cuadro Nº 3.22B
PROYECCION DE LA CARGA TOTAL POR TIPO DE OPERACIÓN (TM)
Escenario Neutro
Tráfico de Carga Generada / Desviada por
Tráfico Normal Mejoramiento de Carreteras
Total Tráfico Total
Tráfico Total
Años Cabotaje Carga Internacional Tráfico Cabotaje Importación / Sub Total Carga
de Carga
Carga no Normal (Reposo - Exportación Tráfico Líquida
Carga Total Saramiriza) (IIRSA) (2) Desviado
registrada Importación Exportación
registrada Cabotaje
(1)
2007 497,649 223,942 721,592 93,032 87,116 901,739 0 0 0 901,739 672,631
2010 549,508 247,279 796,787 103,210 95,313 995,310 1,778 0 1,778 997,088 749,092
2015 649,262 292,168 941,430 123,018 110,726 1,175,174 1,811 0 1,811 1,176,984 896,354
2020 768,649 345,892 1,114,542 147,082 128,631 1,390,255 7,250 225,000 232,250 1,622,505 1,072,609
2025 911,778 410,300 1,322,078 176,382 149,431 1,647,891 15,266 594,000 609,266 2,257,157 1,283,573
2030 1,083,651 487,643 1,571,294 212,130 173,595 1,957,020 24,436 819,027 843,463 2,800,482 1,536,093
(1) Se considera 45% de la carga de cabotaje
(2) Se conisdera 50% de la carga de Soya (de Brasil) y fosfatos (hacía el Brasil)

GRAFICO Nº 3.37
Proyección de la Carga en TM - Escenario Neutro

3,000,000

2,700,000
2,400,000

2,100,000

1,800,000
1,500,000

1,200,000

900,000

600,000

300,000

0
07

08

09

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

30
20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

Carga registrada Carga no registrada (*) Total Cabotaje

Importación Exportación Sub Total Tráfico Desviado
Tráfico Total de Carga Seca
 143

Cuadro Nº 3.22C

PROYECCION DE LA CARGA TOTAL POR TIPO DE OPERACIÓN (TM)

Escenario Optimista
Tráfico de Carga Generada / Desviada
Tráfico Normal por Mejoramiento de Carreteras
Tráfico Tráfico Total
Importación
Años Cabotaje Carga Internacional Total Tráfico Cabotaje Sub Total Total de Carga
/
Carga no Normal (Reposo - Tráfico Carga Líquida
Carga Total Exportación
registrada Importación Exportación Saramiriza) Desviado
registrada Cabotaje (IIRSA) (2)
(*)
2007 499,463 249,732 749,195 93,365 87,116 929,676 0 0 0 929,676 672,631
2010 557,739 278,870 836,609 104,744 95,313 1,036,667 1,778 0 1,778 1,038,445 749,092
2015 672,130 336,065 1,008,196 127,388 110,726 1,246,310 1,811 0 1,811 1,248,121 896,354
2020 812,610 406,305 1,218,915 155,686 128,631 1,503,232 7,250 450,000 457,250 1,960,482 1,072,609
2025 985,563 492,782 1,478,345 191,161 149,431 1,818,937 15,266 1,188,000 1,203,266 3,022,203 1,283,573
2030 1,199,009 599,504 1,798,513 235,759 173,595 2,207,868 24,436 1,638,054 1,662,490 3,870,358 1,536,093
(1) Se considera 50% de la carga de cabotaje
(2) Se considera la carga de Soya (de Brasil) y fosfatos (hacía el Brasil)

GRAFICO Nº 3.38

Proyección de la Carga en TM - Escenario Optimista

4,200,000
3,900,000
3,600,000
3,300,000
3,000,000
2,700,000
2,400,000
2,100,000
1,800,000
1,500,000
1,200,000
900,000
600,000
300,000
0
07

08

09

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

30
20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

20

Carga registrada Carga no registrada (*) Total Cabotaje

Importación Exportación Sub Total Tráfico Desviado
Tráfico Total de Carga Seca
 144

B.2.5 Distribución de la carga por tramos homogéneos

El movimiento de la carga fluvial según origen/destino y teniendo como eje

dinamizador la ciudad de Iquitos, muestra un abanico de rutas fluviales, donde los
principales centros de generación y/o recepción de la carga de cabotaje (general y
líquida) son las ciudades de Pucallpa, Yurimaguas, San José de Saramuro,
Trompeteros, Caballo Cocha, Requena, y otras rutas de menor relevancia, que
finalmente desembocan sobre la Hidrovía Marañón - Amazonas (Corredor fluvial
principal).

Criterios para la conformación de Sectores

La identificación de los sectores generadores y/o receptores del tráfico de carga fluvial
se ha determinado en base a los siguientes criterios:

Identificación de las localidades mas importantes que se ubican a lo largo de los

ríos Marañón, Amazonas y sus principales afluentes (Mazán, Napo, Yavarí,
Putumayo, Ucayali, Huallaga, Tigre, Corrientes, Pastaza y Morona) entre el tramo
Saramiriza – Santa Rosa y que generan y/o recepcionan importantes volúmenes
de carga que se moviliza a través del transporte fluvial.

Demarcación geográfica a nivel provincial y/o departamental teniendo en cuenta

para los limites de los sectores, la confluencia de los ríos mas importantes
(Marañón – Huallaga, Marañón – Ucayali, etc.).

Las rutas fluviales más importantes en base al volumen de carga movilizada y

frecuencia de viaje del tráfico fluvial.

B.2.5.1 Identificación de sectores

Como el objetivo del presente estudio es mejorar las condiciones de navegabilidad

comercial en la Hidrovía Marañón-Amazonas, los flujos de carga se ha sectorizado
teniendo en cuenta los puntos extremos de generación y/o atracción de volúmenes
importantes de carga y los tramos adyacentes que al final confluyen y comparten un
tramo homogéneo.

Entre los sectores identificados se tiene:

Sector 1: Conformado por los flujos de carga generada y/o recepcionada en todas las
localidades ubicadas a lo largo de los Ríos Mazán, Napo, Yavarí, Putumayo y el Río
Amazonas desde la ciudad de Iquitos hasta la localidad de Santa Rosa (Frontera
Brasil-Colombia).

Sector 2: Conformado por los flujos de carga generada y/o recepcionada en todas las
localidades ubicadas a lo largo del Río Ucayali y sus afluentes hasta la confluencia con
el Río Marañón.

Sector 3: Conformado por los flujos de carga generada y/o recepcionada en todas las
localidades ubicadas a lo largo de los Ríos Huallaga, Tigre, Corrientes y el Río
Marañón desde la confluencia con el Huallaga hasta la confluencia con el Ucayali.

Sector 4: Conformado por los flujos de carga generada y/o recepcionada en todas las
localidades ubicadas a lo largo de los Ríos Pastaza, Morona y el Río Marañón desde
la confluencia con el Huallaga hasta el distrito de Manseriche (Saramiriza).
 145

B.2.5.2 Conformación de los tramos Homogéneos

Sobre la base de los sectores identificados y tomando en cuenta el flujo de la carga

según origen destino a lo largo de la hidrovía Amazonas - Marañón, se determinó
cuatro tramos homogéneos. Cabe señalar que un tramo puede estar conformado por
uno o más sectores diferenciados, tal como se muestra a continuación:

Tramo I Saramiriza - Confluencia Huallaga (Sector 4)

Confluencia Marañón- Huallaga hasta Confluencia Marañón –
Tramo II
Ucayali (Sector 3 y 4)
Tramo III Confluencia Marañón con Ucayali Hasta Iquitos (Sector 2, 3 y 4)
Tramo IV Iquitos - Santa Rosa (Sector 1)

B.2.5.3 Distribución de la carga según tramos identificados.

La distribución de la carga proyectada por tramos, se ha realizado tomando en cuenta

los sectores a los que pertenece cada tramo.

La carga total de cada tramo incluye la carga de tráfico normal del sector o sectores
involucrados (registrada y no registrada), la carga de tráfico generado y/o desviado, y
la carga líquida.

La carga de cabotaje no registrada representa el 40%, 45% o 50% de la carga

registrada para el escenario pesimista, neutro u optimista respectivamente

A continuación se presenta el detalle:

Tramos Cargas involucradas

Carga de cabotaje del sector 4 (carga registrada y no registrada) + carga

generada y/o desviada por efecto del IIRSA Norte (intercambio comercial Perú
I
– Brasil) + carga generada por efecto del mejoramiento de la carretera Reposo
– Saramiriza.

Carga de cabotaje del sector 3 y 4 (carga registrada y no registrada) + carga

generada y/o desviada por efecto del IIRSA Norte (intercambio comercial Perú
II
– Brasil) + carga generada por efecto del mejoramiento de la carretera Reposo
– Saramiriza.

Carga de cabotaje del sector 2, 3 y 4 (carga registrada y no registrada) + carga

generada y/o desviada por efecto del IIRSA (intercambio comercial Perú –
III
Brasil) + carga generada por efecto del mejoramiento de la carretera Reposo –
Saramiriza.

Carga de cabotaje del sector 1 (carga registrada y no registrada) + carga

IV generada y/o desviada por efecto del IIRSA Norte (intercambio comercial Perú
– Brasil) + carga de exportación + carga de importación
 146

En las tablas Nº 3.23 A- D se muestran un resumen por quinquenio de las

proyecciones de la carga de cabotaje y por tipo de operación por quinquenio según
tramos identificados, para los tres escenarios: pesimista, neutro y optimista. En el
Anexo se presenta la proyección anual completa.

Cuadro Nº 3.23 A

PROYECCION DE CARGA DE CABOTAJE EN TM

TRAMO I- SARAMIRIZA - CONFLUENCIA HUALLAGA (ZARPE Y ARRIBO)
Escenario Pesimista

Trafico generado/desviado por

Trafico normal Mejoramiento de Carreteras
Importación/ Total Carga Carga
Años Cabotaje
Cabotaje Exportación general liquida
Carga no Carga
Carga Reposo-
registrada Inducida por
registrada Saramiriza
(1) IIRSA (2)
2007 22524 9010 0 0 31534 25414
2010 24504 9802 0 1778 36084 28303
2015 28220 11288 0 1811 41318 33867
2020 32528 13011 0 7250 52790 40527
2025 37529 15012 0 15266 67807 48498
2030 43340 17336 0 24436 85112 58039
(1) Se considera 40% de la carga de cabotaje
(2) Se conisdera "cero" la carga de Soya (de Brasil) y fosfatos (hacía el Brasil)

Cuadro Nº 3.23 A-1

PROYECCION DE CARGA DE CABOTAJE EN TM
TRAMO I- SARAMIRIZA - CONFLUENCIA HUALLAGA (ZARPE Y ARRIBO)
Escenario Neutro

Trafico generado/desviado por

Trafico normal Mejoramiento de Carreteras
Importación/ Total Carga Carga
Años Cabotaje
Cabotaje Exportación general liquida
Carga no Carga
Carga Reposo-
registrada Inducida por
registrada Saramiriza
(1) IIRSA (2)
2007 22634 10185 0 0 32820 25414
2010 24993 11247 0 1778 38018 28303
2015 29530 13289 0 1811 44629 33867
2020 34960 15732 225000 7250 282942 40527
2025 41470 18662 594000 15266 669398 48498
2030 49287 22179 819027 24436 914929 58039
(1) Se considera 45% de la carga de cabotaje
(2) Se conisdera 50% la carga de Soya (de Brasil) y fosfatos (hacía el Brasil)
 147

Cuadro Nº 3.23 A-2

PROYECCION DE CARGA DE CABOTAJE EN TM
TRAMO I- SARAMIRIZA - CONFLUENCIA HUALLAGA (ZARPE Y ARRIBO)
Escenario Optimista
Trafico generado/desviado
por Mejoramiento de
Trafico normal Carreteras
Importación/E Total Carga Carga
Años Cabotaje
Cabotaje xportación general liquida
Carga no Carga
Carga Reposo-
registrada Inducida por
registrada Saramiriza
(1) IIRSA (2)
2007 22717 11358 0 0 34075 25414
2010 25367 12684 0 1778 39829 28303
2015 30570 15285 0 1811 47666 33867
2020 36960 18480 450000 7250 512690 40527
2025 44826 22413 1188000 15266 1270505 48498
2030 54534 27267 1638054 24436 1744291 58039
(1) Se considera 50% de la carga de cabotaje
(2) Se conisdera la carga de Soya (de Brasil) y fosfatos (hacía el Brasil)

Cuadro Nº 3.23 B
PROYECCION DE CARGA DE CABOTAJE EN TM
TRAMO II -CONFLUENCIA MARAÑON- HUALLAGA HASTA CONFLUENCIA MARAÑON –
UCAYALI ( ZARPE Y ARRIBO)

Escenario Pesimista
Trafico generado/desviado
por Mejoramiento de
Trafico normal Carreteras
Importación/ Cabotaje Total Carga Carga
Años
Cabotaje Exportación general liquida
Carga no Carga
Carga Reposo-
registrada Inducida por
registrada Saramiriza
(1) IIRSA (2)
2007 105831 42333 0 0 148164 509194
2010 115134 46054 0 1778 162966 567076
2015 132590 53036 0 1811 187437 678556
2020 152834 61134 0 7250 221217 811984
2025 176332 70533 0 15266 262131 971688
2030 203633 81453 0 24436 309522 1162851
(1) Se considera 40% de la carga de cabotaje
(2) Se considera "cero" la carga de Soya (de Brasil) y fosfatos (hacía el Brasil)

Cuadro N° 3.23 B-1

PROYECCION DE CARGA DE CABOTAJE EN TM
TRAMO II -CONFLUENCIA MARAÑON- HUALLAGA HASTA CONFLUENCIA MARAÑON –
UCAYALI ( ZARPE Y ARRIBO)

Escenario Neutro
Trafico generado/desviado
por Mejoramiento de
Trafico normal Carreteras
Importación/ Cabotaje Total Carga
Años Carga liquida
Cabotaje Exportación general
Carga no Carga
Carga Reposo-
registrada Inducida por
registrada Saramiriza
(1) IIRSA (2)
2007 106348 47857 0 0 154205 509194
2010 117430 52844 0 1778 172052 567076
2015 138748 62437 0 1811 202995 678556
2020 164261 73917 225000 7250 470429 811984
2025 194848 87681 594000 15266 891795 971688
2030 231577 104210 819027 24436 1179250 1162851
(1) Se considera 45% de la carga de cabotaje
(2) Se considera 50% la carga de Soya (de Brasil) y fosfatos (hacía el Brasil)
 148

Cuadro Nº 3.23 B-2

PROYECCION DE CARGA DE CABOTAJE EN TM
TRAMO II -CONFLUENCIA MARAÑON- HUALLAGA HASTA CONFLUENCIA MARAÑON – UCAYALI
(ZARPE Y ARRIBO)

Escenario Optimista

Trafico generado/desviado por

Trafico normal Mejoramiento de Carreteras
Importación/ Cabotaje Total Carga Carga
Años
Cabotaje Exportación general liquida
Carga no Carga
Carga Reposo-
registrada Inducida por
registrada Saramiriza
(1) IIRSA (2)
2007 106736 53368 0 0 160104 509194
2010 119189 59595 0 1778 180562 567076
2015 143635 71817 0 1811 217263 678556
2020 173655 86828 450000 7250 717733 811984
2025 210616 105308 1188000 15266 1519190 971688
2030 256229 128115 1638054 24436 2046834 1162851
(1) Se considera 50% de la carga de cabotaje
(2) Se considera la carga de Soya (de Brasil) y fosfatos (hacía el Brasil)

Cuadro Nº 3.23 C
PROYECCION DE CARGA DE CABOTAJE EN TM
TRAMO III - CONFLUENCIA MARAÑON CON UCAYALI HASTA IQUITOS (ZARPE Y ARRIBO)
Escenario Pesimista
Trafico generado/desviado por
Trafico normal Mejoramiento de Carreteras
Importación/
Cabotaje Total Carga Carga
Años Cabotaje Exportación
general liquida
Carga no Carga
Carga Reposo-
registrada Inducida por
registrada Saramiriza
(1) IIRSA (2)
2007 461920 184768 0 0 646688 668857
2010 502525 201010 0 1778 705313 744889
2015 578713 231485 0 1811 812009 891325
2020 667071 266828 0 7250 941149 1066590
2025 769634 307854 0 15266 1092754 1276371
2030 888793 355517 0 24436 1268746 1527475
(1) Se considera 40% de la carga de cabotaje
(2) Se considera "cero" la carga de Soya (de Brasil) y fosfatos (hacía el Brasil)

Cuadro Nº 3.23 C-1

PROYECCION DE CARGA DE CABOTAJE EN TM
TRAMO III - CONFLUENCIA MARAÑON CON UCAYALI HASTA IQUITOS (ZARPE Y ARRIBO)
Escenario Neutro
Trafico generado/desviado por
Trafico normal Mejoramiento de Carreteras
Importación/E
Cabotaje Total Carga Carga
Años Cabotaje xportación
general liquida
Carga
Carga Carga no Reposo-
Inducida por
registrada registrada (1) Saramiriza
IIRSA (2)
2007 464176 208879 0 0 673055 668857
2010 512546 230646 0 1778 744970 744889
2015 605590 272516 0 1811 879917 891325
2020 716947 322626 225000 7250 1271824 1066590
2025 850448 382702 594000 15266 1842416 1276371
2030 1010761 454842 819027 24436 2309066 1527475
(1) Se considera 45% de la carga de cabotaje
(2) Se considera 50% la carga de Soya (de Brasil) y fosfatos (hacía el Brasil)
 149

Cuadro Nº 3.23 C-2

PROYECCION DE CARGA DE CABOTAJE EN TM
TRAMO III - CONFLUENCIA MARAÑON CON UCAYALI HASTA IQUITOS (ZARPE Y ARRIBO)
Escenario Optimista
Trafico generado/desviado por
Trafico normal Mejoramiento de Carreteras
Importación/
Cabotaje Total Carga Carga
Años Cabotaje Exportación
general liquida
Carga
Carga Carga no Reposo-
Inducida por
registrada registrada (1) Saramiriza
IIRSA (2)
2007 465868 232934 0 0 698801 668857
2010 520224 260112 0 1778 782114 744889
2015 626920 313460 0 1811 942191 891325
2020 757951 378975 450000 7250 1594176 1066590
2025 919271 459635 1188000 15266 2582172 1276371
2030 1118359 559180 1638054 24436 3340028 1527475
(1) Se considera 50% de la carga de cabotaje
(2) Se conisdera la carga de Soya (de Brasil) y fosfatos (hacía el Brasil)

Cuadro Nº 3.23 D
Proyección de la carga general por tipo de operación en TM
TRAMO IV -IQUITOS - SANTA ROSA (ZARPE Y ARRIBO)
Escenario Pesimista
Trafico
Trafico normal generado/desviado
Cabotaje Importación/Exportación Total carga Carga
Años Importación Exportación
general liquida
Carga no
Carga Carga Inducida por IIRSA
registrada
registrada (2)
(1)
2007 33,311 13,324 0 92,509 87,116 226,260 3,774
2010 36,239 14,496 0 100,858 95,313 246,906 4,203
2015 41,734 16,693 0 116,585 110,726 285,738 5,029
2020 48,105 19,242 0 134,914 128,631 330,893 6,018
2025 55,502 22,201 0 156,297 149,431 383,431 7,202
2030 64,095 25,638 0 181,267 173,595 444,594 8,618
(1) Se considera 40% de la carga de cabotaje
(2) Se considera "cero" la carga de Soya (de Brasil) y fosfatos (hacía el Brasil)

Cuadro Nº 3.23 D – 1
Proyección de la carga general por tipo de operación en TM
TRAMO IV -IQUITOS - SANTA ROSA (ZARPE Y ARRIBO)
Escenario Neutro
Trafico
Trafico normal generado/desviado
Cabotaje Importación/Exportación Total carga
Años Importación Exportación Carga liquida
general
Carga Carga no Carga Inducida por IIRSA
registrada registrada (1) (2)
2007 33474 15063 0 93032 87116 228685 3774
2010 36962 16633 0 103210 95313 252118 4203
2015 43672 19652 0 123018 110726 297068 5029
2020 51702 23266 225000 147082 128631 575681 6018
2025 61330 27598 594000 176382 149431 1008741 7202
2030 72890 32801 819027 212130 173595 1310443 8618
(1) Se considera 45% de la carga de cabotaje
(2) Se considera 50% la carga de Soya (de Brasil) y fosfatos (hacía el Brasil)
 150

Cuadro Nº 3.23 D – 2

Proyección de la carga general por tipo de operación en TM

TRAMO IV -IQUITOS - SANTA ROSA (ZARPE Y ARRIBO)
Escenario Optimista
Trafico generado/desviado
Trafico normal
Cabotaje Importación/Exportación Total carga Carga
Años Importación Exportación
general liquida
Carga no
Carga Carga Inducida por IIRSA
registrada
registrada (2)
(1)
2007 33596 16798 0 93032 87116 230541 3774
2010 37516 18758 0 103210 95313 254796 4203
2015 45210 22605 0 123018 110726 301559 5029
2020 54659 27330 450000 147082 128631 807702 6018
2025 66293 33146 1188000 176382 149431 1613253 7202
2030 80650 40325 1638054 212130 173595 2144754 8618
(1) Se considera 50% de la carga de cabotaje
(2) Se considera la carga de Soya (de Brasil) y fosfatos (hacía el Brasil)

C. Proyección de Naves

A fin de determinar el número de naves se ha considerado la carga proyectada y la

capacidad promedio de las naves por tipo de operación, es decir cabotaje (se ha
diferenciado carga general de carga líquida), importación y exportación.

Cuadro Nº 3.24
Estimación del Número de Naves
Cabotaje
Años Cabotaje Importación Exportación Carga Liquida
Zarpe Arribo
2007 746474 101 107 450 112
2008 771490 104 111 467 116
2009 797407 108 114 484 120
2010 826040 112 117 501 125
2011 853874 116 121 519 129
2012 882718 120 125 538 134
2013 912610 124 128 558 139
2014 943592 129 132 578 144
2015 975704 133 136 599 150
2016 1008990 138 141 621 155
2017 1044668 143 145 644 161
2018 1081808 148 149 667 167
2019 1120309 154 154 692 173
2020 1610224 159 158 717 179
2021 1741606 165 163 743 186
2022 1856509 171 168 770 193
2023 2002990 178 173 798 200
2024 2151111 184 179 827 207
2025 2570933 191 184 858 215
2026 2640520 198 190 889 223
2027 3008940 206 195 921 231
2028 3098513 213 201 955 239
2029 3191474 221 208 990 248
2030 3287967 230 214 1026 257

D. Proyección de Movimiento de Pasajeros

La proyección de pasajeros se realizó considerando la tasa de crecimiento ínter censal

1993-2005 de la población del departamento de Loreto. Los resultados se muestran en
el Cuadro Nº 3.25
 151

Cuadro Nº 3.25

Proyección de Movimiento de Pasajeros

Año Zarpe Arribo Total
2007 114650 79020 193670
2008 117081 80695 197776
2009 119563 82406 201969
2010 122098 84153 206251
2011 124686 85937 210623
2012 127329 87759 215088
2013 130028 89619 219647
2014 132785 91519 224304
2015 135600 93459 229059
2016 138475 95440 233915
2017 141411 97463 238874
2018 144409 99529 243938
2019 147470 101639 249109
2020 150596 103794 254390
2021 153789 105994 259783
2022 157049 108241 265290
2023 160378 110536 270914
2024 163778 112879 276657
2025 167250 115272 282522
2026 170796 117716 288512
2027 174417 120212 294629
2028 178115 122760 300875
2029 181891 125363 307254
2030 185747 128021 313768

3.2 Análisis de la oferta

La oferta de transporte está representada por la Hidrovía Marañón - Amazonas en el

Tramo Saramiriza – Santa Rosa, complementándose con la infraestructura del
Terminal Portuario de Iquitos, los embarcaderos y atracaderos ubicados a lo largo de
los ríos Marañón y Amazonas, que no puede dejarse de mencionar no obstante las
condiciones limitadas en que brindan los servicios de embarque y descarga de
mercancía, así como de pasajeros y naves.

3.2.1 Características de la Hidrovía Marañón – Amazonas

La cuenca del río Amazonas, es la más extensa de la Tierra, con cerca de 7'165,281
km2. La cuenca amazónica representa el 1,40% de la superficie del planeta Tierra, el
4,82% de la superficie emergida o continental de la Tierra, y el 40,18% de América del
Sur. Contiene cerca del 20% del suministro global de agua dulce de la Tierra,
excluyendo los hielos polares. En la cuenca amazónica y zonas aledañas se encuentra
más del 56% de los bosques tropicales, con más de 8 millones de hectáreas.
 152

La cuenca amazónica es compartida por 7 países (Bolivia, Brasil, Colombia, Ecuador,

Guyana, Perú y Venezuela), tres de los cuales tienen acceso directo al río Amazonas
(Perú, Colombia y Brasil). Es muy heterogénea en sus características geográficas y
ecológicas porque abarca territorios desde más de 6.000 msnm (cordillera de los
Andes) hasta el nivel del mar. Se calcula que cerca del 30% de la Amazonía baja está
conformado por ambientes acuáticos, ríos de diferentes características, lagunas o
cochas, pantanos (aguajales o formaciones de palmeras Mauritia) y várzeas o zonas
inundables.

3.2.1.1. Cuenca del río Marañón

El río Marañón tiene sus nacientes al sudeste del Departamento de Huánuco, en la

Provincia de Dos de Mayo, en el nevado de Yarupa (5.800 msnm.), en la cordillera de
Raura y al confluir con el río Ucayali forma el río Amazonas.

Se divide en Alto Marañón, desde sus nacientes hasta el pongo de Manseriche y Bajo
Marañón o Marañón propiamente dicho desde la salida del Pongo Borja hasta su
confluencia con el río Ucayali. Desde sus nacientes hasta la confluencia con el río
Ucayali tiene una longitud aproximada de 1,800 kilómetros (972 millas náuticas); la
extensión del Bajo Marañón es de aproximadamente 787 kilómetros (425 millas
náuticas).

A partir del pongo de Manseriche el río Marañón penetra en la selva baja donde inicia
su curso bajo discurriendo por un lecho meándrico, tomando una dirección general de
oeste a este. En este sector recibe afluentes por ambas márgenes que incrementan su
caudal de manera notable hasta su confluencia con el río Ucayali.

A partir del poblado de Borja el río Marañón es caudaloso, ancho, con lecho de rocas y
piedras de regular dimensión, cascajo y riberas rocosas; desde la desembocadura del
río Morona hasta la desembocadura del río Pastaza el lecho es de arena y cascajo, y a
partir de este punto hasta la confluencia con el río Ucayali su lecho es arenoso.

3.2.1.2 Cuenca del río Amazonas

El río Amazonas se forma de la confluencia de los ríos Marañón y Ucayali, en las

inmediaciones de la ciudad de Nauta a 122 km. de la ciudad de Iquitos. Tiene su
origen en las nacientes más lejanas del río Apurimac, al Norte del Departamento de
Arequipa en el Nevado del Misti, y desemboca en el Océano Atlántico.

Su curso sigue predominantemente hacia el este, con amplios meandros y numerosas

islas y su lecho esta conformado por fangos y arenas, sus riberas son bajas e
inundables en época de creciente, efectuando algunas zonas de riberas altas donde
se ubican las ciudades y poblados. El lecho es de fango y arena

Su longitud total es de 3,762 km., de los cuales 597 km., pertenecen al Perú. El ancho
del río Amazonas en la zona peruana varía entre los 1,000 y 5,000 metros.

3.2.1.3 Climatología.

Las principales zonas climáticas en el territorio peruano definen franjas en la misma

dirección de las estructuras geológicas de rumbo andino; siendo notable, la influencia
que ejercen los factores climáticos sobre las formas topográficas. El relieve suave de
la llanura amazónica soporta una intensa actividad pluvial característica general de un
clima que se define como cálido y húmedo.
 153

Sin embargo, las variaciones climáticas son evidentes por la presencia de “veranillos”
durante la estación lluviosa del verano austral (Diciembre – Abril), que consisten en
periodos sin lluvia que pueden durar hasta 15 días. En contraposición, durante la
estación invernal, pueden darse períodos de 3 días a 7 días en los que el frío se
manifiesta por un descenso de la temperatura por debajo de lo normal.

En el área de estudio tenemos predominantemente un clima de selva tropical

permanentemente húmedo con temperaturas medias generalmente superiores a los
24 °C. Las temperaturas máximas medias oscilan entr e los 28 y 30 °C, mientras que
las mínimas pueden estar entre los 17 y 20 °C. En l a zona de estudio se observa que
existe una estrecha relación entre clima, temperatura, topografía, suelo, drenaje y la
vegetación.

Considerando el potencial de humedad, la evado-transpiración y el índice de aridez, de

acuerdo con el sistema de clasificación de W. Thornthwaite, se ha logrado diferenciar
dos tipos de climas:

• Ligero a moderadamente húmedo y semi-calido

• Ligero a moderadamente húmedo y calido

El primer tipo se registra en general en las partes mas elevadas, y el segundo tipo se
presenta en las partes mas bajas, propias de la llanura amazónica.

3.2.2 Infraestructura Portuaria

Terminal Portuario de Iquitos

El Puerto fluvial de Iquitos ubicado en el río Itaya sobre el curso superior del río
Amazonas, a más de 1,700 millas de la desembocadura en el atlántico, es el puerto
más lejano río arriba al que se puede llegar en naves de alta mar, aunque actualmente
con un calado limitado de 18 pies en vaciante; durante los meses de creciente
(Diciembre a Mayo) en el puerto puede atracar un barco con un calado máximo de 26
pies20.

El área de influencia del Puerto de Iquitos, abarca todas las localidades a lo largo del
río Amazonas igual que los países vecinos de Brasil y Colombia, además es punto de
embarque y descarga de toda carga procedente del centro y norte del país a través del
Puerto de Yurimaguas y los embarcaderos de Pucallpa. Así mismo maneja una amplia
variedad de carga de importación desde tuberías, cemento, alimentos, bebidas,
productos de acero, contenedores y carga seca a granel; como carga de exportación
la madera y enchapados. Este puerto tiene accesos fluviales por los principales ríos de
la Amazonía: Ucayali, Marañón, Huallaga y Napo a las ciudades de Yurimaguas,
Pucallpa, San Lorenzo y otros centros poblados de la región de Loreto.

La infraestructura portuaria comprende de dos muelles flotantes, el muelle está

conectado a tierra firme por medio de dos puentes articulados de 60 metros de largo y
9 metros de ancho con capacidad para manejar cargas de 50 toneladas; los
contenedores y vehículos Ro-Ro también pueden ser acomodados en el muelle; la
carga a granel, como el trigo, puede ser descargada con un descargador de succión
portátil a una cinta transportadora que traslada la carga a la orilla. La carga
fraccionada es manipulada por el equipo del barco y descargada a los camiones.

20
BCEOM-GMI-WSA- Plan Intermodal de Transportes del Perú, Junio de 2005
 154

En lo que se refiere al área de almacenamiento, el Terminal portuario de Iquitos cuenta

con tres almacenes cubiertos y dos áreas de almacenamiento abierto, como se
muestra en el Cuadro Nº 3.26

Cuadro 3.26
Almacenamiento en el Terminal portuario de Iquitos
Tipo de almacenamiento Zona Área (m2)
4 3,284
Almacenamiento Cubierto
6 1,560
7 4,086
1 8,500
Almacenamiento abierto
7A 9,450
Fuente: ENAPU SA - Iquitos
Elaboración: La consultora

En lo que respecta al equipo con que cuenta el Terminal portuario de Iquitos para la
operación de embarque y desembarque de las naves se muestra en el siguiente
Cuadro Nº 3.27.

Cuadro Nº 3.27
Equipo en el Terminal portuario de Iquitos
Equipo de manipuleo Cantidad
Grúas móviles de patio 3
Tractores 10
Elevadores de horquilla 16
Vagonetas 53
Balanzas camioneras 2
Fuente: ENAPU SA - Iquitos
Elaboración: La consultora

En lo que respecta a las tarifas por los servicios que brinda el Terminal Portuario de
Iquitos y Yurimaguas, las tarifas corresponden a los servicios regulados y no
regulados: entre los servicios regulados se tiene el cobro del servicio de amarre y
desamarre de naves y el uso de amarraderos, la tarifa tiene vigencia hasta el 31 de
Diciembre del 2007, como se muestra en el Cuadro Nº 3.28
 155

Cuadro Nº 3.28
Tarifas de los servicios portuarios regulados (vigente al 31/12/07)
CONCEPTO S/. I.G.V. TOTAL
SERVICIOS REGULADOS
SERVICIO DE AMARRE Y DESAMARRE DE NAVES
Por cada Operación
Terminal Portuario de Iquitos 54.26 10.31 64.57
USO DE AMARRADERO
1 Naves de Alto Bordo
Por Metro de Eslora - Hora
Terminal Portuario de Iquitos 0.22 0.04 0.27
2 Naves menores de hasta 80 metros de Eslora
Por Nave / Día 108.51 20.62 129.13
3 Barcazas, Chatas y similares
Por Embarcación / Día 10.85 2.06 12.91

USO DEL MUELLE

Por Tonelada de peso
Carga Fraccionada 2.72 0.52 3.24
Carga Rodante 15.20 2.89 18.09
Carga Sólida a granel 2.18 0.41 2.59
Carga Líquida a granel 1.09 0.21 1.30
Por Contenedor
Contenedores con carga de 20 pies 65.11 12.37 77.48
Contenedores vacíos de 20 pies 14.12 2.68 16.80
Contenedores con carga de 40 pies 97.66 18.56 116.22
Contenedores vacíos de 40 pies 22.79 4.33 27.12

Fuente: ENAPU SA. – Iquitos 2007

En lo que respecta a las tarifas por los servicios no regulados, se tiene el cobro del
servicio de transferencia, manipuleo, almacenamiento de carga; uso de equipos,
embarcaciones y materiales, como se muestra en el Cuadro Nº 3.29
 156

Cuadro Nº 3.29
Tarifas de los servicios portuarios regulados (vigente al 31/12/07)
CONCEPTO S/. I.G.V. TOTAL
SERVICIOS NO REGULADOS
SERVICIO DE TRANSFERENCIA
Por Tonelada de peso
Carga Fraccionada 0.54 0.10 0.55
Carga Rodante 1.09 0.21 1.30
Por Contenedor con carga
Contenedores de 20 y 40 pies 8.13 1.54 9.68
Por Contenedor vacío
Contenedores de 20 y 40 pies 5.41 1.03 6.44
SERVICIO DE MANIPULEO
Por Tonelada de peso
Carga Fraccionada 0.54 0.10 0.65
Carga Rodante 1.09 0.21 1.30
Por Contenedor con carga
Contenedores de 20 y 40 pies 8.13 1.54 9.66
Por Contenedor vacío
Contenedores de 20 y 40 pies 5.41 1.03 6.44
ALMACENAMIENTO DE CARGA
Por Tonelada de peso / Día
Carga Fraccionada
Primer período 0.45 0.09 0.53
Segundo período 0.64 0.12 0.76
Tercer período 0.86 0.16 1.03
Carga Rodante
Primer período 4.35 0.83 5.18
Segundo período 6.50 1.23 7.73
Tercer período 8.67 1.65 10.32
Carga Sólida a granel
Primer período 0.05 0.01 0.06
Segundo período 0.08 0.02 0.10
Tercer período 0.11 0.02 0.13
Por T.E.U. / Día
Contenedores con Carga
Primer período 5.41 1.03 6.44
Segundo período 8.13 1.54 9.68
Tercer período 10.88 2.07 12.95
Contenedores Vacíos
Primer período 0.54 0.10 0.65
Segundo período 0.54 0.10 0.65
Tercer período 0.54 0.10 0.65
USO DE EQUIPOS, EMBARCACIONES Y MATERIAL
DE TRABAJO
Por hora
Equipos de Manipuleo y Tracción
Cargador frontal 128.04 24.33 152.37
Grúa - Hasta 20 toneladas 112.03 21.29 133.32
Grúa - Más 20 toneladas 256.08 48.65 304.73
Montacargas - Hasta 7000 libras 48.01 9.12 57.14
Montacargas - Más de 7000 libras 96.03 18.25 114.27
Portacontenedor 224.07 42.57 266.64
Tractor 80.02 15.20 95.23
Vagoneta - Hasta 2 toneladas 3.20 0.61 3.81
Vagoneta - Más de 2 toneladas 16.00 3.04 19.05
Equipo de pesaje
Balanza - Por Pesada 19.21 3.65 22.85
Otros Equipos 64.02 12.16 76.18
Embarcaciones
Lancha 96.03 18.25 114.27
Material de trabajo - Por Hora 9.60 1.82 11.43
OCUPACION DE MUELLES O AREAS - Por m2 / DÍa 0.96 0.18 1.14
CONSOLIDACION O DESCONSOLIDACION DE
CONTENEDORES - Por cada servicio de llenado o 192.06 36.49 228.55
vaciado

Fuente: ENAPU SA – Iquitos 2007

 157

Embarcadero fluvial José Silfo Alván del Castillo (MASUSA)

El embarcadero fluvial José Silfo Alván del Castillo (MASUSA) se ubica en el distrito
de Punchana sobre el río Itaya; cuenta con autorización del Gobierno Regional
mediante Resolución Ejecutiva Regional Nº 450-2004-GREO del 16 de Abril de 2004,
con el cual se establece que en el puerto Silfo Alban del Castillo, se desarrollen las
operaciones de embarque y desembarque de productos perecibles, de pan llevar,
ganado vacuno y otros, así como el embarque y desembarque de pasajeros. Tiene
capacidad para acoderar simultáneamente en promedio unas 20 embarcaciones.

Al embarcadero de MASUSA llegan un conjunto de embarcaciones que hacen el

comercio entre los pequeños amarraderos que se encuentran en el área de influencia
del proyecto de la Hidrovía Amazonas - Marañón, de la ciudad de Pucallpa e Iquitos y
también de los destinos internacionales como Leticia, Tabatinga y Manaos.

La administración del embarcadero Silfo Alván del Castillo está a cargo de la

municipalidad distrital de Punchana, el costo por derecho de embarque /desembarque
es de S/. 25.00 por día y el costo por permanecer acoderado es de S/. 15.00 por día;
también facilita el suministro de energía eléctrica a las embarcaciones.

Otros embarcaderos y atracaderos existentes en la ciudad de Iquitos

Diferenciando el embarcadero José Silfo Alván del Castillo (MASUSA), en la ciudad de

Iquitos hay en la actualidad 46 atracaderos y 03 embarcaderos, los cuales se
encuentran distribuidos sobre la orilla del Río Nanay y desde la boca de entrada al Río
Amazonas río arriba del Itaya, estos embarcaderos ocupan espacios que fluctúan
entre los 1,000 a 7,000m2 en tierra. Del total de embarcaderos y/o atracaderos el
49.5% es relevante en carga general y el 18.4% madereros; según categoría el 59.2%
es privado y el 40.8% es público, como se muestra en el Cuadro Nº 3.30
 158

Cuadro Nº 3.30
Embarcaderos y Atracaderos existentes en la ciudad de Iquitos
Ubicación Geográfica Tipo de Trafico
N° INSTALACION PORTUARIA Administrador Titularidad Condición Categoría RIO
Provincia Localidad Embarcación Relevante
1 Embarcadero Mario D'Costa Maynas Iquitos Embarcadero Mario Dacosta Manzur General No estatal Operativo Publico Itaya
2 Embarcadero Refineria Iquitos Maynas Iquitos Embarcadero Refinería Petroperú Hidrocarburos Estatal Operativo Publico Amazonas
3 Embarcadero Henry Maynas Iquitos Embarcadero Flor de Maria Colome General No estatal Informal Publico Itaya
4 Atracadero Bellavista Maynas Iquitos Atracadero No tiene General Estatal Informal Publico Nanay
5 Atracadero Caza y Pesca Maynas Iquitos Atracadero Caza y Pesca Recreacional No estatal Informal Publico Nanay
6 Atracadero Pesquero Maynas Iquitos Atracadero Asociac. De Pescadores General Estatal Informal Publico Raya
7 Atracadero Ganzo Azul Maynas Iquitos Atracadero No tiene General Estatal Informal Publico Itaya
8 Atracadero El Huequito Maynas Iquitos Atracadero No tiene General Estatal Informal Publico Itaya
9 Atracadero Lao Maynas Iquitos Atracadero No tiene General Estatal Informal Publico Itaya
10 Atracadero de Productores Maynas Iquitos Atracadero Municip. Prov. de Maynas General Estatal Informal Publico Itaya
11 Atracadero Sofy Maynas Iquitos Atracadero Fiaroka General Estatal Informal Publico Itaya
12 Atracadero Don José Maynas Iquitos Atracadero Transo. Fluv. J Y G General Estatal Informal Publico ltaya
13 Atracadero Ferry's Maynas Iquitos Atracadero Negocios Nor Oriente General Estatal Informal Publico ltaya
14 Atracadero Belén Maynas Iquitos Atracadero No tiene General Estatal Informal Publico Itaya
15 Atracadero Morona Cocha Maynas Iquitos Atracadero No tiene General Estatal Informal Publico Nanay
16 Atracadero Porvenir Maynas Iquitos Atracadero No tiene General Estatal Informal Publico Nanay
17 Atracadero Camelias Maynas Iquitos Atracadero No tiene - General Estatal Informal Publico Nanay
18 Atracadero Santa Clara Maynas Iquitos Atracadero No tiene General Estatal Informal Publico Nanay
19 Atracadero Santo Tomas Maynas Iquitos Atracadero No tiene General Estatal Informal Publico Nanay
20 Atracadero Nina Rumi Maynas Iquitos Atracadero No tiene General Estatal Informal Publico Nanay
21 Atracadero Luis Celis Maynas Iquitos Atracadero Transportes Celis General No estatal Informal Privado Itaya
22 Atracadero Trimasa Maynas Iquitos Atracadero Trimasa Maderero No estatal Informal Privado ltaya
23 Atracadero Arquimedes Lazaro Maynas Iquitos Atracadero Arquimedes Lazaro General No estatal Informal Privado Itaya
24 Atracadero Casteñada Maynas Iquitos Atracadero Castañeda General No estatal Informal Privado Itaya
25 Atracadero Leon Valverde Maynas Iquitos Atracadero Leon Valverde General No estatal Informal Privado Itaya
26 Atracadero Zamoro Maynas Iquitos Atracadero Ricardo Zamora General No estatal Informal Privado Itaya
27 Atracadero Tercer Campeon Maynas Iquitos Atracadero Tercer Campeon General No estatal Informal Privado Itaya
28 Atracadero Gomez Maynas Iquitos Atracadero Arturo Gomez General No estatal Informal Privado Itaya
29 Atracadero Miluska Maynas Iquitos Atracadero Miluska General No estatal Informal Privado Itaya
30 Atracadero Kike Maynas Iquitos Atracadero Transporte Kike General No estatal Informal Privado Itaya
31 Atracadero Morochita Maynas Iquitos Atracadero Transporte Morochita General No estatal Informal Privado Itaya
32 Atracadero Petroperu Maynas Iquitos Atracadero Petroperu Hidrocarburos No estatal Informal Privado Itaya
33 Atracadero Trensa Maynas Iquitos Atracadero Trensa Maderero No estatal Informal Privado Itaya
34 Manuel Vergara Maynas Iquitos Atracadero Manuel Vergara General No estatal Informal Privado ltaya
35 Atracadero Camsa Maynas Iquitos Atracadero Camsa Maderero No estatal Informal Privado ltaya
36 Atracadero Impulsa Maynas Iquitos Atracadero Impulsa Maderero No estatal Informal Privado Itaya
37 Atracadero Zapote Maynas Iquitos Atracadero Zapote Maderero No estatal Informal Privado Itaya
38 Atracadero Sea Maynas Iquitos Atracadero Sea General No estatal Informal Privado Itaya
39 Atracadero Chavir Maynas Iquitos Atracadero Negocios Chavir General No estatal Informal Privado Itaya
40 Atracadero Explorama Maynas Iquitos Atracadero Explorama Turistico No estatal Informal Privado Itaya
41 Atracadero Transtur Maynas Iquitos Atracadero Transtur Turistico No estatal Informal Privado ltaya
42 Atracadero Sanam Maynas Iquitos Atracadero Sanam General No estatal Informal Privado ltaya
43 Atracadero Amazon camp. Maynas Iquitos Atracadero Amazon Camp. Turistico No estatal Informal Privado Itaya
44 Atracadero Bardales Maynas Iquitos Atracadero Aserradero Bardales Maderero No estatal Informal Privado Itaya
45 Atracadero Barria Maynas Iquitos Atracadero Aserradero Barria Maderero No estatal Informal Privado ltaya
46 Atracadero Augusto Vela Maynas Iquitos Atracadero Augusto Vela General No estatal Informal Privado Itaya
47 Atracadero Manuel Vela Maynas Iquitos Atracadero Manuel Vela General No estatal Informal Privado Nanay
48 Atracadero Deforsa Maynas Iquitos Atracadero Deforsa Maderero No estatal Informal Privado Nanay
49 Atracadero Oliveira Maynas Iquitos Atracadero Aserradero Oliveira Maderero No estatal Informal Privado Amazonas
Fuente: Dirección Ejecutiva de Transporte Acuático - Iquitos

Muelle Municipal de Pebas

El muelle Municipal de Pebas se ubica en el centro poblado de Pebas,

aproximadamente en el Km. 298+00 de la Hidrovía Amazonas - Marañón a 3º19’
Latitud Norte, 71º52’ Longitud Este sobre el río Ampiyacu, afluente del río Amazonas.

La infraestructura corresponde a una obra civil compuesto por un tablero de madera

apoyado una primera parte sobre pilotes de concreto y la segunda parte sobre un
entramado metálico con pilotes, vigas transversales, longitudinales y diagonales
conformado por tubos metálicos de Ø 3” y 4”, techado con planchas de calamina en
toda su longitud.

Esta infraestructura, funciona parcialmente solo en el período de creciente y por tener

una plataforma fija tiene la desventaja que para acceder a ella, hay que utilizar otros
 159

accesorios como rampas y escalinatas de menor tamaño. El estado de conservación

se puede calificar como regular, no cuenta con facilidades complementaria en tierra,
actualmente la zona de embarque del pueblo se encuentra en la avenida principal
donde se encuentra gran parte del comercio local, donde las embarcaciones que
arriban se disputan por un lugar de la playa de barro delante de ella.

Embarcadero fluvial San Pablo

El embarcadero fluvial de San Pablo se ubica en la localidad de San Pablo (Distrito del
mismo nombre) sobre el río Amazonas; corresponde a una obra civil-mecánica,
compuesto por obras en tierra y obras en río, las obras en tierra lo conforman la
plataforma de carga construida por encima de la máxima creciente donde se
encuentran las oficinas administrativas, almacén, oficina de radio y servicios
higiénicos, las obras de río son instalaciones mecánicas de un puente basculante
apoyado en un extremo fijo en la plataforma de carga y el otro extremo en un apoyo
móvil conformado por el pontón metálico de 17m de largo por 8m de ancho con un
puntal de 1.80m todos con sus elementos de anclaje unidos a tierra mediante dos
macizos, el talud donde se encuentra el muelle se encuentra protegido con material
sintético contra la fuerza de erosión de las corrientes.

Este tipo de muelles tienen la ventaja de que el nivel de la plataforma de carga flotante
se acomoda a los diferentes niveles del río por su capacidad de flotación, por lo tanto
las embarcaciones mayores se acoderan ventajosamente, para las maniobra de carga;
la infraestructura es administrada por la municipalidad distrital de San Pablo.

Escalinata de Acceso de Caballo Cocha

Esta infraestructura se encuentra ubicada en la localidad de Caballo Cocha,

aproximadamente en el Km. 85+200 de la Hidrovía Amazonas-Marañón a
3º55’Latitud Norte, 71º49 Longitud Este.

La infraestructura corresponde a una obra civil compuesto por una gradería de

concreto que desciende desde el nivel de la plataforma de la vereda del malecón de la
plaza de armas de Caballo Cocha hacia la parte baja de la ribera del río Marichín
afluente menor del río Amazonas por la margen derecha.

Las escalinatas con un ancho de 2.5m., con un descanso intermedio, es útil sólo en el
período de creciente del río, ya que actualmente (En vaciante) se observa un tramo de
playa delante del último peldaño de las escalinatas, haciendo que el acceso a ésta sea
difícil por la formación de barrizales y suelo suelto. El estado de conservación se
puede calificar como regular, sin ninguna facilidad complementaria en tierra

Embarcadero Turístico de Nauta

El embarcadero turístico se ubica en la ciudad de Nauta sobre el río Marañón,

aproximadamente en el Km. 614+00 de la Hidrovía Amazonas-Marañón a 4º27’Latitud
Norte, 73º35 Longitud Este.

La infraestructura corresponde a una obra civil y mecánica, con un puente basculante

y pontón de embarque. Las obras en río compuesto por un puente basculante metálico
de 24m por 1.2m de ancho que desciende desde el nivel alto de las facilidades en
tierra, con un pontón intermedio de apoyo flotante, para llegar a un pontón de
desembarque.
 160

El estado de conservación se puede calificar como regular, como se puede apreciar en

las vistas fotográficas, el apoyo central se encuentra en seco, encima de vigas de
concreto de un muro de cimentación. De acuerdo a los planes de desarrollo del
gobierno provincial de Loreto, se plantea proyectar facilidades de mayor envergadura
para el embarque y recepción de carga.

Embarcadero flotante de carga de petróleo de San José de Saramuro.

El embarcadero se ubica cerca de la localidad de San José de Saramuro

aproximadamente en el Km. 841+00 de la Hidrovía Amazonas-Marañón en las
coordenadas 4º43’Latitud Norte , 74º52’ Longitud Este.

La infraestructura corresponde a una obra portuaria fluvial civil y mecánica y está

compuesto básicamente por obras en río, las que corresponden a una plataforma o
pontón metálico de embarque, la que está acondicionado con equipos para el bombeo
de combustible, unida a un puente en rampa y protegido exteriormente con un sistema
de defensas para el atraque de pontones cargueros de petróleo y combustible. El
estado de conservación se puede calificar como bueno, bajo la administración de una
empresa petrolera.

Embarcadero flotante de Saramiriza

El embarcadero flotante se encuentra ubicado en la localidad de Saramiriza

aproximadamente en el Km. 1218+00 de la Hidrovía Amazonas-Marañón, en las
coordenadas 4º28’Latitud Norte , 77º24’ Longitud Este.

La Infraestructura fluvial corresponde a una obra portuaria fluvial civil y mecánica y

está compuesto básicamente por obras en río, las que corresponden a una plataforma
o pontón marco de tubo metálico para servicio del personal de operaciones de la
empresa, la que está acondicionado con equipos de conexión de combustible y carga
mediana, unida a tierra por un puente basculante en rampa.

El estado de conservación se puede calificar como bueno, bajo la administración de

una empresa petrolera que lo mantiene permanentemente.

Otros embarcaderos y atracaderos existentes en el área de Influencia del Estudio.

Según información proporcionada por la Dirección ejecutiva de transporte Acuático de

Iquitos, en el ámbito de estudio existen en la actualidad 19 atracaderos y 01
embarcadero, los cuales se encuentran ubicados en los Ríos Amazonas, Marañón,
Napo, Putumayo, Pastaza, Morona, Corrientes, Nanay y Tigre. Del total de
embarcaderos y/o atracaderos el 70.0% es relevante en carga general y el 30.0%
hidrocarburos; según categoría el 65% es privado y el 35.0% es público, como se
muestra en el Cuadro Nº 3.31.
 161

Cuadro Nº 3.31
Embarcaderos y Atracaderos existentes en el área de Influencia del estudio
INSTALACION Ubicación Geográfica Tipo de Trafico
N° Administrador Titularidad Condición Categoría RIO
PORTUARIA Provincia Localidad Embarcación Relevante
1 Embarcadero Mazán Maynas Mazan Embarcadero MTC General Estatal Operativo Publico Napo
2 Andoas Alto Amazonas Andoas Atracadero Pluspetro Hidrocarburos No estatal Informal Privado Pastaza
3 Morona Alto Amazonas Puerto America Atracadero No tiene Hidrocarburos No estatal Informal Privado Morona
4 San Lorenzo Alto Amazonas San Lorenzo Atracadero No tiene General Estatal Informal Publico Marañon
5 Teniente Lopez Alto Amazonas Shucshuyacu Atracadero No tiene Hidrocarburos No estatal Informal Privado Corrientes
6 Roca Fuerte Loreto Roca Fuerte Atracadero No tiene General Estatal Informal Publico Marañon
7 Intuto Loreto Intuto Atracadero Pluspetro Hidrocarburos No estatal Informal Privado Tigre
8 Trompeteros Loreto Trompeteros Atracadero Pluspetro Hidrocarburos No estatal Informal Privado Corrientes
9 Pavayacu Loreto Trompeteros Atracadero . Pluspetro Hidrocarburos No estatal Informal Privado Corrientes
10 Curara Maynas Curaray Atracadero No tiene General Estatal Informal Publico Napo
11 Tamshiyacu Maynas Fernando Lores Atracadero No tiene General Estatal Informal Publico Amazonas
12 Porvenir Maynas Fernando Lores Atracadero No tiene General Estatal Informal Publico Amazonas
13 Indiana Maynas Indiana Atracadero No tiene General Estatal Informal Publico Amazonas
14 Oran Maynas Las Amazonas Atracadero No tiene General Estatal Informal Privado Putumayo
15 El Estrecho Maynas Putumayo Atracadero No tiene General Estatal Informal Privado Napo
16 Santa Clotilde Maynas Santa Clotilde Atracadero No tiene General Estatal Informal Privado Nanay
17 Santa Maria Maynas Santa Maria Atracadero No tiene General Estatal Informal Privado Amazonas
18 Chimbote R. Castilla Caballo Cocha Atracadero No tiene General Estatal Informal Privado Yavari
19 Islandia R. Castilla Islandia Atracadero No tiene General Estatal Informal Privado Amazonas
20 Santa Rosa R. Castilla Santa Rosa Atracadero No tiene General Estatal Informal Privado Amazonas

Fuente: Dirección Ejecutiva de Transporte Acuático - Iquitos

En la siguiente figura se muestra la ubicación de la infraestructura portuaria en el

corredor fluvial Marañón-Amazonas y su interconexión a las rutas navegables
regionales en la hoya amazónica del Perú.
Figura Nº 3.9
Infraestructura Portuaria en el Corredor Fluvial Marañón -Amazonas
 162

3.3 Balance Oferta Demanda

El Balance Oferta – Demanda, muestra que hay un volumen considerable de carga

estimada, que requiere de mayores facilidades de oferta, para su comercialización en
los mercados zonales, regionales, nacional e internacional. En tal sentido, la oferta
existente representada por la hidrovía marañón – Amazonas (para el caso del
presente estudio), los terminales portuarios y embarcaderos fluviales requieren ser
mejorados a fin de atender esas necesidades.

En el caso concreto de la hidrovía (objeto de nuestro estudio) requiere el mejoramiento

de las condiciones de la navegabilidad en la Hidrovía Marañón – Amazonas en el
sector donde se ha identificado los malos pasos o sectores críticos, que presentan
restricciones para el tránsito de las naves de mayor calado durante el período de
aguas bajas e implementar ayudas a la navegación a lo largo de la hidrovía Marañón –
Amazonas en el tramo Saramiriza-Santa Rosa, así como efectuar el mantenimiento
necesario.

3.4 Planteamiento técnico de las alternativas

3.4.1 Alternativa A: Mejoramiento por dragado y señalización náutica

3.4.1.1 Dragado

Esta alternativa consiste en el dragado mecánico, con la extracción del material

de fondo del canal de navegación y su disposición en otro lugar, ya sea en el propio
lecho del río, ó en sus márgenes la operación de dragado se propone realizar con
equipo de corte-succión.

El proceso de dragado es muy incierto ya que es muy dependiente de las

características de densidad y cohesión de los materiales del fondo. Como los
materiales a extraer son sueltos, se emplean métodos de extracción por succión, estos
métodos se aplican para dragar limos sueltos, arenas y gravas, así como arcillas muy
blandas, si la draga contara con cantara, se emplea el dragado por agitación, que
consiste en dejar desbordar de la cantara agua con pequeño contenido de sedimentos,
hasta que la concentración del material sea suficiente.
El material extraído puede entonces ser:

Removido de la sección del río y utilizado para el relleno y recuperación de

otras áreas cercanas al río

Depositado en otro tramo del río donde no produzca influencias negativas en la
estabilidad del canal de navegación

Empleado en la preparación de obras fluviales, como por ejemplo para
direccionar la corriente hacia el canal de navegación.

Deberá evitarse la deposición del material dragado en áreas de protección

ambiental, las áreas de vaciado a ser elegidas deberán ubicarse, en lo posible sobre el
lecho del río a fosas profundas o sobre los extremos de bancos de arena, aguas abajo
de islas o en canales secundarios, en zonas que aseguren que no habrá retorno del
material hacia el canal dragado. Se ha previsto descargar el material dragado
mediante una línea de tubería flotante, en un radio de 200 m,

Los cálculos de volúmenes geométricos a dragar, fueron estimados en base al

levantamiento batimétrico, específicamente se refiere al dragado de un tramo del mal
paso de material arena fina, media y gruesa, que se encuentran en el lecho del río,
 163

para conformar la sección de los canales proyectados, De acuerdo a la práctica y

experiencia, el talud de estabilización de los canales, debe tener un valor de 1:3
(1 vertical y 3 horizontal), entonces el dragado se propone ejecutar en los lugares,
progresiva y volúmenes considerados en el siguiente cuadro.

VOLÚMENES DE
Nº MAL PASO Progresiva Km. DRAGADO (m³)
1 Puerto Elisa 1.205 100
2 Isla Gasolina 1.208 8.200

Los trazos de los canales de navegación proyectados nos indican que en los
otros tres malos pasos levantados, Paso Bagazán, Paso Puerto Laurel e Isla
Kerosene, será suficiente implementar un sistema de ayudas a la navegación, para
indicar las rutas o eje del canal que permitirán el paso seguro y sin dificultades de las
embarcaciones durante el periodo de aguas bajas.

El costo de ejecución de los trabajos de dragado se ha estimado en base a

experiencia de trabajos similares, en este caso, los efectuados por ENAPU-Iquitos, el
promedio de costos de ENAPU en los trabajos realizados ha sido de $ 2.5 dólares por
m3 de material dragado medido in situ, por todo concepto, en nuestro caso la
productividad será menor, por lo que se ha elevado razonablemente el costo de
dragado a 3.00 $/m3. Finalmente se ha considerado un monto por movilización y
desmovilización, igual a 6,000.00 $/ m3

Por lo tanto el costo de dragado para mejoramiento de la Hidrovía Marañón

ascendería a 3 $/m3 x 8,300 m3 + $ 6,000.00 = $ 30,900 dólares.

El costo de mantenimiento del canal, se considera que cada año se extraerá el

mismo volumen extraído, por lo que se considera que el costo será el mismo.

3.4.1.2 Señalización Náutica

Los canales de navegación naturales que no serán objeto de Dragado y los

que lo sean, en los denominados malos pasos del Río Marañón, deberán ser
debidamente señalizados debido a su poco ancho y sinuosidad y por encontrarse a
veces fuera de lo que sería la ruta natural de navegación. Por lo expuesto el sistema
de señalización náutica comprenderá los 05 malos pasos detectados.

Debido a los pequeños volúmenes a dragar, es más conveniente trabajar con

una draga alquilada o que se contrate el servicio de dragado.

El sistema de señalización náutica (Ayudas a la navegación), está compuesto

fundamentalmente por Boyas y como complemento Balizas.

Señalización por Boyas

El sistema está compuesto por boyas ciegas (Sin luz) y lumínicas (Con luz),
tratadas con pintura reflectora de luz y equipadas con reflectores de radar. Las boyas
serán de tipo denominado Brasil. Los criterios adoptados para la ubicación de las
boyas, fueron los siguientes:
 164

Un par de boyas lumínicas de babor y estribor (una verde y una roja),

señalizando los extremos del canal profundizado, o del canal natural.

Boyas ciegas alternadas, en una y otra margen del canal y distanciadas como
máximo 210 m, entre sí y de los pares de boyas extremos.

Señalización por Balizas

El Balizaje, estará compuesto por dos tipos, “Balizas de acciones a

emprender” y “Balizas de inicio o extremo de canal”. A una distancia de 240 m de las
boyas de los extremos del canal, serán colocadas balizas de “acciones a emprender”,
cuando el canal se ubique próximo a una orilla, la señal será ubicada en dicha orilla el
mensaje será indicando este hecho; cuando el canal se ubique aproximadamente en el
medio del cauce la baliza se colocara en la ribera más aparente y el símbolo será de
canal ubicado en medio del cauce. Los limites de los extremos de los canales de los
malos pasos, serán señalizados, en cada una de las riberas, mediante una baliza de
“inicio del canal”, señalando la existencia del canal, para garantizar la señalización en
el caso de que las boyas lumínicas se desplaten fuera de posición.

3.4.1.3 Instalación de 08 Estaciones Limnimétricas en la Hidrovía Marañón -

Amazonas.

En general durante los desarrollos del trabajo de campo, se ha observado que

las reglas limnimétricas de las estaciones existentes en la zona son muy precarias,
siendo fácilmente movibles; este factor mejoró mucho en las 08 estaciones
limnimétricas instaladas por el Consorcio, al utilizar reglas apuntaladas, dando rigidez
al sistema.

Sin embargo subsiste el problema, con las reglas que quedan sumergidas al
subir el nivel de las aguas, lo más probable es que sean colisionadas y destruidas por
el trafico naviero de aguas altas, asimismo las que subsistan sufrirán la acción de las
palizadas.

Por lo expuesto se propone, la medición del nivel de agua mediante la visual

de un nivel automático de topografía tres veces por día, de acuerdo a lo establecido,
actualmente los niveles automáticos de topografía, son equipos de bajo costo, y el
encargado de la estación limnimétrica dispone de tiempo; de esta manera se
acabarían todos los problemas del mantenimiento de reglas limnimétricas en su
posición, que aún no tienen solución práctica.

Se puede establecer como rutina, que el encargado coloque un cartel o

pizarra acrílica, mediante un poste adecuadamente ubicado con vista al río, con la
indicación diaria de la cota de la superficie del río y del tirante mínimo disponible en el
sector, información muy útil para los navegantes.

Para realizar los trabajos indicados, cada encargado de estación Limnimétrica

tendrá los siguientes equipos:

Nivel automático con Mira y nivel tipo ojo de pollo, para la lectura diaria del nivel
del espejo de agua y verificación de las cotas de las reglas que existan.

Herramientas manuales par hincado de estacas, cortes, colocación de carteles de
indicación de tirante, etc.
 165

Para optimizar la inversión y garantizar la continuidad de la operación de las

estaciones Limnimétricas, tomando en cuenta el bajo costo de los niveles automáticos,
se considera como vida útil de estos equipos 05 años, de manera que al realizarse los
trabajos de instalación o reinstalación de los hitos de referencia cada 05 años, también
se suministre a los operarios de las estaciones Limnimétricas, nuevo nivel automático
con mira, dando de baja a los equipos usados, que se pueden vender para utilizar el
monto de recuperación en gastos menores e imprevistos.

3.4.1.4 Plan de Señalización Náutica Adicional en la Hidrovía Marañón –

Amazonas

El objetivo fundamental de la señalización náutica adicional, será el de indicar

la ubicación del canal natural del río y como complemento el Kilometraje de la
progresiva.

Debido a la gran extensión de la Hidrovía que es objeto de este plan adicional

de ayudas a la navegación (1,105 Km.), se ha concebido utilizar en simultaneo dos
motonaves alquiladas por un mes, las que se harán cargo cada una de un sector igual
a 552.5 Km. cada una (1,105Km / 2).

Como las naves deben realizar el recorrido de ida y vuelta, se ha estimado

como recorrido total para cada motonave la distancia de 552.5 x 2 = 1,105 Km.,
redondeándose esta cifra a 1,200 Km. de recorrido para cada motonave.

Como período de instalación se especifica realizarlo en un mes de aguas altas

(Marzo), para en lo posible evitar que la baliza sea alcanzada por las aguas, durante
su tiempo de servicio.

Se ha considerado una cuadrilla de 05 personas para la instalación de las

balizas, además se contará con el apoyo de algunos de los tripulantes de la nave
durante las paradas en los lugares de instalación. El tipo de baliza a utilizar será el
denominado de acciones a emprender.

3.4.1.5 Reforestación de las orillas para control de erosión.

Se ha previsto realizar actividades de reforestación de 10 m a cada lado de la

orilla y a lo largo de los puntos críticos o malos pasos. Esta tarea estará a cargo de la
entidad competente (Ministerio de Agricultura o INRENA). Se ha previsto un programa
de mantenimiento de las especies reforestadas durante la vida útil del proyecto.

3.4.1.6 Programa de Capacitación y Educación Ambiental

Eliminadas o reducidas las restricciones a la navegación, el incremento de la

flota naviera y la dinámica de ésta, conllevaría a un incremento de los riesgos de
contaminación de la Hidrovía, debido a la malas prácticas de parte de los encargados
del transporte, particularmente los de mayor escala. Estos riesgos estarían asociados
a derrames de accidentales o deliberaos de hidrocarburos utilizados como
combustibles y lubricantes, especialmente durante las operaciones de carga y/o
limpieza de los tanques. A ello se sumaría el lanzamiento o disposición en el río de los
residuos sólidos y líquidos generados durante el recorrido, que en conjunto ponen en
riesgo la calidad del agua para sus distintos usos como medio de sustento de las
especies hidrobiológicas, abastecimiento de agua a la numerosas localidades
ribereñas que captan el agua para sus alimentos y usos domésticos les sirven también
como medio de recreación, y particularmente como centro de turismo.
 166

En tal sentido, será necesaria una capacitación a los operadores y/o

encargados de la flota naviera así como a los trabajadores portuarios, abastecedores
de combustibles y lubricantes. Estas capacitaciones se desarrollarían en número de
seis en las principales localidades: en la ciudad de Iquitos (2), en San Pablo (1), en
Pevas (1), en Santa Rosa (1) y en San Lorenzo (1).

Asimismo, en 18 localidades ribereñas se desarrollarán talleres para la

población común dirigidas a sensibilizar, es decir sobre la importancia de la hidrovía y
el rol que desempeña en la región amazónica, los riesgos a que está expuesta y de la
necesidad de proteger el ecosistema amazónico, cumpliendo las normatividades y
aplicando las buenas prácticas de manejo, particularmente de la disposición de
residuos sólidos.

Asimismo, el programa de capacitación y educación estará dirigido a prevenir la

erosión de riberas y las palizadas y ello involucrará a la población ribereña y en
especial a los agricultores, a efectos que no realicen desbosque o rozo hasta la ribera
de los ríos. Se tratarán entre otros de las disposiciones legales sobre la faja de 50
metros desde la orilla, como zona con cubierta vegetal; lo que viene a ser la aplicación
del Reglamento de la Ley Forestal y de Fauna Silvestre (artículo 287).

3.4.2 Alternativa B. Mejoramiento con Espigones Deflectores

Esta alternativa consiste en inducir el dragado natural del un tramo del río
aprovechando el aumento de los flujos de corriente producidos por los espigones
deflectores a construir en ambas márgenes del río, los que espaciados y
dimensionados convenientemente mantendrán el canal de navegación con el calado
necesario para garantizar el canal de navegación previsto en el proyecto. Esta
Alternativa funciona en la regulación y protección de riberas en vías navegables de
similar envergadura que el río Marañón.

Los espigones deflectores tendrán un alineamiento oblicuo con respecto al eje

del canal de navegación y espaciados entre dos a tres veces su componente
transversal del espigón en el cauce del río, los que tentativamente y para fines de
estimación de costos se muestran en el plano Nº ED-01/HMA.

Los espigones pueden ser conformados por “contenedores de arena” ó “Geo-

tubos”, se colocarán sobre una base de manta de geo-textil en el contacto con el fondo
o lecho del río (conformada generalmente de limo o arena fina), de tal forma de
minimizar los asentamientos diferenciales debido al peso de la estructura.

Los espigones se proyectan con el ángulo apropiado y en aguas altas o en

creciente se mantendrán sumergidos, para su ubicación se utilizara un sistema de
ayudas a la navegación, para indicar las rutas o eje del canal que permitirá el paso
seguro y sin dificultades de las embarcaciones durante el periodo de aguas altas.

En relación al costo de ejecución de esta alternativa, se ha efectuado un

análisis de costos unitarios para un espigón tipo, considerando todas las partidas que
pudieran intervenir en la realización de esta obra, con material de relleno de la zona,
equipo motobomba y material sintético importado, lo que dio un costo unitario de
S/.1,849.06 por metro lineal (ml) y un costo total del proyecto, considerando solo la
construcción de 2500 ml. de diques en el “Mal paso Gasolina”, considerado como el de
mayor restricción por poca profundidad en la zona, el monto total asciende a
S/.4’622.641.
 167

El costo de mantenimiento, se considera que cada año se deberá efectuar

trabajos de mantenimiento mínimos, como la costura de brechas causadas por la
palizada o por vandalismo, el costo estimado en 5% anual, del costo de la obra
principal.

3.4.3 Alternativa C. Reubicación del Punto Final de Embarque

Esta solución sin ser una alternativa comparable con la habilitación del canal
navegable, se ha propuesto con miras a cumplir con los fines del estudio de hacer que
la vía navegable sea permanente y sin interrupciones durante todo el año y es la
reubicación del punto final de embarque de Saramiriza a la localidad de Alfonso
Ugarte.
Esta alternativa propone no efectuar ningún mejoramiento en los malos pasos,
que se presentan en la hidrovía a partir de la progresiva Km.1200, y como una
solución para evadir los tres malos pasos identificados (Kerosene, Gasolina y Puerto
Elisa), plantea el traslado o reubicación del punto final de embarque considerado
inicialmente en Saramiriza (donde no existe ninguna infraestructura de embarque)
hacia el lugar denominado Alfonso Ugarte, ubicado aguas abajo de Saramiriza en la
progresiva Km. 1180, para lo cual se requiere la construcción de una carretera de
acceso de aprox. 50 Km., como una variante de la carretera que actualmente une
Santa María de Nieva con Saramiriza.

El Centro poblado de Alfonso Ugarte, tiene las condiciones naturales de contar

con taludes estables y profundidad necesaria, en los períodos de aguas bajas o
vaciante, consideramos que es un punto final apropiado para proyectar una
infraestructura portuaria de embarque, que no ofrecería dificultades a la navegación,
de esta manera se cumpliría el objetivo del estudio de garantizar el tráfico fluvial sin
interrupciones durante todo el año entre Santa Rosa y Saramiriza (Alfonso Ugarte).

El tramo carretero iniciaría su trazo, en un punto cercano a la población de

Félix Flores, donde la topografía de la zona todavía no es agreste, aprovechando
inicialmente una topografía ondulada desde el Km. 0+00, para llegar al llano
amazónico donde con una topografía plana hasta Alfonso Ugarte, la cota de inicio
estará a +220 msnm. y siguiendo un alineamiento hacia el Sur Este con una longitud
de 15 km. llegando a la cota de +200 msnm, continuando con este mismo
alineamiento otros 15 km. llegando a la cota +150 msnm, donde se continúa por la
llanura amazónica cruzando varios “caños”, los que se tienen que superar mediante
alcantarillas y una quebrada mayor muy cerca de Alonso Ugarte, que se tiene que
cruzar con un puente de por lo menos 50m de luz.

Las características Técnicas de esta variante de acuerdo al Nº de vehículos por

día previstos de 50 Veh./día y de acuerdo a las Normas Peruanas corresponderá a
una de Tercera categoría, por lo tanto tendrán las siguientes características técnicas:

1. topografía Plana Ondulada

2. Velocidad directriz (km./hr.) 50 35
3. Distancia de velocidad de parada(m) 60 37.5
4. Distancia de visibilidad de sobrepaso(m) 260 140
5. Radio mínimo normal (m) 90 45
6. Peralte Excepcional (%) 10 10
7. Sobre ancho(m) 0.9 1.2
8. Longitud Mínima de tangentes(m) 70
9. Bermas 1.2 1.2
10. Distancia de las plazoletas de cruce (m) 3000* 1000*
Nota: (*) Estos valores no considera las Normas.
 168

La sección típica de la carretera en relleno, de una sola vía con plazoletas de

cruce considera un ancho de la superficie de rodadura de 3.00 m, en las plazoletas de
cruce el ancho se duplica por una longitud de 30 m, el ancho de la superficie de
rodadura considera un sobre ancho de 0.9 a 1.2 m. en las curvas y 1.2 m de berma
ambos lados de la vía, con una pendiente mínima de 2%, con cunetas laterales de
forma triangular de ancho de 1.0 m a nivel de sub rasante.

Para su construcción, primeramente se habrá realizado una tala del ancho de

vía de 15 m. ambos lados del eje, eliminando de raíz todas las especies forestales.

La sección transversal típica de la carretera, estará construida sobre un suelo

natural debidamente tratada de acuerdo a las características del suelo, compactadas
con equipo pesado tales como patas de cabra, rodillos tandem, hasta llegar al nivel de
la sub rasante, luego se conformará la sub base y base, en esta primera etapa se
pretende llegar a nivel de carretera afirmada.

Para estimar el costo de ejecución de esta alternativa, se ha efectuado un

análisis de costos unitarios para un tramo carretero de 10Km. asumiendo la sección
típica adoptada y el perfil transversal normal y considerando todas las partidas que
pudieran intervenir en la realización de esta obra se llega a un costo unitario de U.S.
$.1’275,096 por Km. y un costo total del proyecto de US $ 63,754,815, la que
considera un mínimo de alcantarillas por Km. y un puente de 50 m de Luz, cuyo
análisis se muestra en cuadro adjunto.

En relación al costo de mantenimiento, se considera que cada año se deberá

efectuar trabajos de mantenimiento mínimos, como el bacheo, por lo tanto el costo
ascenderá a un 10% anual del costo de la obra original.

3.4.4 Análisis comparativo de alternativas

En los cuadros 1 y 2, se muestra el análisis y evaluación de las diferentes

alternativas de solución, para el mejoramiento de las condiciones de navegabilidad,
entre las que destacan: el Mejoramiento por Dragado y Señalización Náutica,
Mejoramiento con Espigones Deflectores y la Reubicación del Punto Final de
Embarque, considerando diferentes criterios técnicos, económicos y ambientales
evaluados y calificados por el Consultor, siendo el cuadro Nº 1 un comparativo de
ventajas y desventajas y el cuadro Nº 2 la evaluación respectiva.

De esta comparación la alternativa de dragado es la que tiene el mayor

puntaje, teniendo en cuenta sobre todo los bajos volúmenes de dragado que serán
retirados y el corto tiempo de ejecución.

Sigue en puntuación la alternativa de Mejoramiento con Espigones Deflectores,

que ocupa un segundo lugar como alternativa viable para la habilitación del canal de
navegación.

La alternativa de Dragado y Señalización Náutica, no requiere de mayores

estudios, ni requiere de material de construcción para su ejecución, en cambio las
otras dos alternativas si necesitan material de construcción y en la segunda alternativa
no hay disponibilidad en la zona, y en la tercera se requiere equipo mecánico y
material a ser transportado a la zona, en consecuencia y según el Cuadro Nº 1, se
puede afirmar que de las tres alternativas, la que presenta mayores ventajas es la
Alternativa DRAGADO Y SEÑALIZACION NAUTICA, los aspectos técnicos ,
económicos y ambientales así lo indican en el Cuadro N 1.
 169

CUADRO Nº 1 (ANÁLISIS)

Con el fin de contar con una herramienta para seleccionar la alternativa más
adecuada, se ha elaborado una matriz con los criterios técnicos, económicos y
ambientales, conjuntamente con las ventajas y desventajas de cada alternativa.

CUADRO Nº 2 (EVALUACIÓN)

Los criterios técnicos tendrán mayor puntaje cuando se tenga mayor

confiabilidad y experiencia, en cambio para nuevos estudios y modelos físicos el
puntaje será mayor cuando no se requiera de ellos.

Los criterios económicos y ambientales darán lugar a mayor puntaje cuando

sean menores sus costos e impactos al medio ambiente.

En cuanto a las ventajas y desventajas de cada alternativa, el mayor puntaje

corresponde a la que presenta mejores condiciones para su ejecución, tanto en
materiales, equipos y tiempo.

Del análisis realizado en el Cuadro Nº 2, se concluye que la Alternativa

DRAGADO Y SEÑALIZACION NAUTICA es la que más ventajas tiene tanto desde el
punto de vista ambiental como económico.

Conclusión: De las consideraciones expuestas y después de la comparación técnico

y económica en el tiempo, la alternativa de Dragado y Señalización Náutica, es la más
conveniente, teniendo en cuenta los factores señalados como el menor tiempo, costos
altamente competitivos y de fácil ejecución.
 170

CUADRO Nº 1 (ANÁLISIS)

CRITERIOS
VENTAJAS Y DESVENTAJAS
TÉCNICOS ECONÓMICOS AMBIENTALES

DISPONIBILIDAD
CONFIABILIDAD NECESIDAD NECESIDAD MENOR COSTO CANTIDAD DE MONITOREO
EXPERIENCIA COSTO DE IMPACTOS MANO DE DE MATERIAL DISPONIBILIDAD TIEMPO DE
ALTERNATIVAS DE LOS DE NUEVOS DE MODELOS MANTENIMIENTO MATERIAL DE MECANIZACIÓN DE LOS
DE USO COLOCACIÓN AMBIENTALES OBRA DE DE EQUIPO EJECUCIÓN
RESULTADOS ESTUDIOS FISICOS ANUAL CONSTRUCIÓN RESULTADOS
CONSTRUCIÓN

DRAGADO Y
SEÑALIZACION Grande grande no pequeño pequeño Pequeña pequeño pequeña no hay no hay mediana grande pequeño fácil

ESPIGONES
DEFLECTORES mediana mediana si mediano mediano mediano medianos mediano Mediana poca pequeña mediana mediana mediano

PUNTO FINAL
DE EMBARQUE Grande grande si no grande grande grandes grande Grande grande grande grande grande mediano
 171

CUADRO Nº 2 (EVALUACIÓN)

CRITERIOS
VENTAJAS Y DESVENTAJAS
TÉCNICOS ECONÓMICOS, AMBIENTALES

NECESIDAD NECESIDAD MENOR MENOR COSTO CANTIDAD DE DISPONIBILIDAD DE MONITOREO DE

CONFIABILIDAD DE ESPERIENCIA MANO DE DISPONIBILIDAD DE TIEMPO DE PUNTAJE
ALTERNATIVAS LOS RESULTADOS DE USO
DE NUEVOS DE MODELOS COSTO DE MANTENIMIENTO IMPACTOS AMBIENTALES
OBRA
MATERIAL DE MATERIAL DE MECANIZACIÓN
EQUIPO EJECUCIÓN
LOS
FINAL
ESTUDIOS FISICOS COLOCACION ANUAL CONSTRUCIÓN CONSTRUCIÓN RESULTADOS

DRAGADO Y
SEÑALIZACION
10 10 10 2 10 4 8 6 8 10 7 7 10 10 112

ESPIGONES
DEFLECTORES
8 6 8 5 5 3 5 4 5 4 8 6 8 8 83

PUNTO FINAL 61
DE EMBARQUE
10 10 6 10 1 2 2 1 1 2 2 4 2 8

Nota:
(1) La calificación de 1 a 10, es valorado por un profesional ingeniero con amplio criterio y experiencia en proyectos de inversión especializados de recursos hidráulicos e ingeniería de
caminos, por lo tanto el puntaje final variará entre un calificador y otro, dentro del rango previsto.

(2) Se calificará con 10, cuando el criterio es ampliamente favorable a una determinada alternativa, ó con 1, cuando el requerimiento es mayor en comparación con las otras dos alternativas.

(3) Calificaciones intermedias obedecen a la percepción del calificador en función de la amplitud de la mayor ó menor ventaja/desventaja, en un rango de pequeño (1 a 4), mediano (5 a 7) ó
grande (8 a10).
 172

3.5 Costos

3.5.1 Costos en la Situación Sin Proyecto

En la situación actual, no hay ningún tipo de intervención en la Hidrovía Marañón –

Amazonas en el tramo comprendido entre San Lorenzo – Saramiriza, que de algún
modo optimice las restricciones y condiciones inseguras de navegabilidad en el
período de vaciante; por lo tanto el costo es igual acero.

3.5.2 Costos en la Situación Con Proyecto

En la situación con proyecto, los costos están referidos a la inversión y los costos de
operación y mantenimiento de la Alternativa A, seleccionada desde el punto de vista
técnico y de costos, según las conclusiones definidas en el Plan de Inversiones.

3.5.2.1 Costos de Inversión

A. Costos de Inversión de la Alternativa A:

Los costos de Inversión para la Alternativa A, comprende la suma de costos de las

siguientes actividades:

 Dragado

El costo de ejecución del dragado, es de S/. 211,800 de nuevos soles, estimado

sobre la base de la tarifa de ENAPU ($2.5 dólares/M3). Para el presente caso,
tomando en cuenta que el volumen a dragar es de pequeña magnitud, se ha
elevado razonablemente el precio del M3 dragado a $3.00/M3. El volumen de
dragado inicial para mejoramiento del sector de los malos pasos en la Hidrovía
Marañón es de 8,300 M3.

 Instalación de Ayudas a la Navegación

El costo directo total por el suministro e instalación para implementar las ayudas a
la navegación en los 05 malos pasos del proyecto, comprende instalación de las
ayudas a la navegación, un stock mínimo para reposición inmediata de las que
resulten averiadas durante operación, las que serán instaladas mientras se
recuperan las averiadas (04 balizas de inicio de canal, 02 balizas de acciones a
emprender, 04 boyas luminosas y 08 boyas ciegas). El costo total es de S/.
784,300.00 Nuevos Soles.

 Instalación de 08 Estaciones Limnimétricas en la Hidrovía Marañón –

Amazonas

El costo directo estimado para la instalación o reinstalación de los hitos de

referencia de las 08 estaciones Limnimétricas, asciende a S/. 74,650.3 Nuevos
Soles. Este costo será periódico cada 05 años. Se le ha adicionado los costos de
gastos generales, utilidades e impuesto general a las ventas.

 Plan de Señalización Náutica Adicional en la Hidrovía Marañón – Amazonas

 173

De acuerdo a las consideraciones establecidas para la Alternativa de solución, se

ha definido como monto de inversión por esta actividad la suma de S/. 234,099.9
Nuevos Soles.

 Reforestación de orillas para control de erosión

Estos costos son considerados como parte de las medidas correctivas para evitar
las palizadas, causadas por inadecuadas prácticas de explotación forestal, para lo
cual se plantea que la institución realice las coordinaciones necesarias y
Convenios Interinstitucionales con el Ministerio de Agricultura y el INRENA. Como
parte del proyecto deberá ejecutarse un programa de reforestación de las riberas.
El costo es de S/.117,200.00 Nuevos Soles.

 Capacitación y Educación Ambiental

Como parte del proyecto deberá ejecutarse un programa de capacitación a la

población en educación ambiental, para crear cultura del cuidado del medio
ambiente. Los costos asociados a este programa fueron deducidos de las charla
de Capacitación y de Difusión de Información desarrolladas en el marco del
Estudio de Navegabilidad de la Hidrovía Amazonas Marañón se considerarían los
18 distritos que recorre, con particular énfasis en las zonas de influencia de los
Malos Pasos.

Los talleres se desarrollaran durante tres años. En el primer año una campaña
intensiva que incluirá difusión en medios de comunicación masivas (Radio,
Periódico, Volantes, Carteles). En el segundo año se incluirá una evaluación de la
actitud de los capacitados y en el tercer año el reforzamiento del caso. El costo
estimado es de S/. 369,000 Nuevos Soles.

Los costos de Inversión a precios financieros y a precios sociales de la Alternativa A,

donde se incluye los costos de los estudios de Factibilidad y Definitivo se presentan en
el Cuadro Nº 3.32. Los costos de Inversión detallado por actividades se muestra en el
Anexo Nº 1.
Cuadro Nº 3.32
Costos de Inversión de la Alternativa A
(Miles de Nuevos Soles)
A Precios A Precios
Alternativa A
Financieros Sociales
Dragado 211.8 167.3
Ayuda a la Navegación 784.3 619.6
Instalación de Estaciones
Limnimétricas 74.7 59.0
Plan de Señalización Náutica
Adicional 234.1 184.9
Reforestación de riveras 117.2 92.6
Capacitación y Educación Ambiental 369.0 291.5
Estudio de Factibilidad 154.5 122.1
Estudio Definitivo 309.0 244.1
Total 2,254.4 1,781.0
Información Base: Equipo de Ingeniería
Elaboración: El Consultor
 174

3.5.2.2 Costos de Operación y Mantenimiento

Los costos de operación y mantenimiento de las actividades implementadas en la

Alternativa A se muestran en el Cuadro Nº 3.33; en el Anexo Nº 1 se detalla los
costos de operación y mantenimiento de cada una de las actividades detalladas:

Cuadro Nº 3.33
Costos de Operación y Mantenimiento de la Alternativa A
(Miles de Nuevos Soles)
A Precios
Alternativa A A Precios Sociales
Financieros
Dragado 211.76 158.82
Ayuda a la Navegación en el año de Inversión 786.20 589.65
Ayuda a la Navegación a partir del año 1 1,018.93 764.20
Reposición de luminarias 42.84 32.13
Operación de 08 Estaciones limnimétricas 269.04 201.78
Inspección y recolección de información de las 08
estaciones limnimétricas 136.23 102.17
Mantenimiento señalización náutica adicional en el año de
instalación 145.65 109.24
Mantenimiento señalización náutica adicional a partir del
año 1 291.31 218.48
Reforestación de orillas para control de erosión 17.57 13.18
Información Base: Equipo de Ingeniería

3.5.3 Cronograma de inversión y mantenimiento en el período de análisis

En los Cuadros Nº 3.34 y Nº 3.35 se muestran los cronogramas de inversión inicial

(Dragado y Señalización Náutica, Instalación de Estaciones Limnimétricas, Plan de
Señalización Náutica Adicional) y el flujo de Costos Anuales de Operación y
Mantenimiento, en el horizonte del proyecto tanto a precios financieros como a precios
sociales.
Cuadro Nº 3.34

ALTERNATIVA A
ALTERNATIVA A: CRONOGRAMA DE INVERSION Y MANTENIMIENTO EN EL HORIZONTE DEL PROYECTO
En Miles de Nuevos Soles (a precios financieros)
INVERSION MANTENIMIENTO
Reforestación Costos de
Plan de Reforestación Plan de
AÑOS Instalación de de orillas para Capacitación y
TOTAL
Operación e
Ayudas a la Señalización de orillas para Ayudas a la Señalización
Dragado Estaciones control de Educación Dragado Inspección de
navegación Naútica INVERSIÓN control de navegación Naútica
Limnimétricas erosión/Palizad Ambiental Estaciones
Adicional erosión Adicional
as Limnimétricas
Factibilidad 154.5 154.5
Definitivo 309.0 309.0
Año 0 211.8 784.3 74.7 234.1 117.2 123.0 1,545.0 786.2 145.7
Año 1 123.0 123.0 17.6 211.8 1,018.9 405.3 291.3
Año 2 123.0 123.0 17.6 211.8 1,018.9 405.3 291.3
Año 3 17.6 211.8 1,018.9 405.3 291.3
Año 4 17.6 211.8 1,018.9 405.3 291.3
Año 5 42.8 74.7 117.5 17.6 211.8 1,018.9 405.3 291.3
Año 6 17.6 211.8 1,018.9 405.3 291.3
Año 7 17.6 211.8 1,018.9 405.3 291.3
Año 8 17.6 211.8 1,018.9 405.3 291.3
Año 9 17.6 211.8 1,018.9 405.3 291.3
Año 10 42.8 74.7 117.5 17.6 211.8 1,018.9 405.3 291.3
Año 11 17.6 211.8 1,018.9 405.3 291.3
Año 12 17.6 211.8 1,018.9 405.3 291.3
Año 13 17.6 211.8 1,018.9 405.3 291.3
Año 14 17.6 211.8 1,018.9 405.3 291.3
Año 15 784.3 74.7 234.1 1,093.1 17.6 211.8 786.2 405.3 145.7
Año 16 17.6 211.8 1,018.9 405.3 291.3
Año 17 17.6 211.8 1,018.9 405.3 291.3
Año 18 17.6 211.8 1,018.9 405.3 291.3
Año 19 17.6 211.8 1,018.9 405.3 291.3
Año 20 17.6 211.8 1,018.9 405.3 291.3
Fuente: Equipo de Ingeniería
 175

Cuadro Nº 3.35
ALTERNATIVA A
ALTERNATIVA A: CRONOGRAMA DE INVERSION Y MANTENIMIENTO EN EL HORIZONTE DEL PROYECTO
En Miles de Nuevos Soles (a Precios Sociales)
INVERSION MANTENIMIENTO
Costos de
Plan de Reforestación Reforestación Plan de
AÑOS Instalación de Capacitación y Operación e
Ayudas a la Señalización de orillas para TOTAL de orillas para Ayudas a la Señalización
Dragado Estaciones Educación Dragado Inspección de
navegación Naútica control de INVERSIÓN control de navegación Naútica
Limnimétricas Ambiental Estaciones
Adicional erosión erosión Adicional
Limnimétricas
Factibilidad 122.1 122.1
Definitivo 244.1 244.1
Año 0 167.3 619.6 59.0 184.9 92.6 97.2 1,220.5 0.0 0.0 589.6 109.2
Año 1 97.2 97.2 13.2 158.8 764.2 303.9 218.5
Año 2 97.2 97.2 13.2 158.8 764.2 303.9 218.5
Año 3 13.2 158.8 764.2 303.9 218.5
Año 4 13.2 158.8 764.2 303.9 218.5
Año 5 33.8 59.0 92.8 13.2 158.8 764.2 303.9 218.5
Año 6 13.2 158.8 764.2 303.9 218.5
Año 7 13.2 158.8 764.2 303.9 218.5
Año 8 13.2 158.8 764.2 303.9 218.5
Año 9 13.2 158.8 764.2 303.9 218.5
Año 10 33.8 59.0 92.8 13.2 158.8 764.2 303.9 218.5
Año 11 13.2 158.8 764.2 303.9 218.5
Año 12 13.2 158.8 764.2 303.9 218.5
Año 13 13.2 158.8 764.2 303.9 218.5
Año 14 13.2 158.8 764.2 303.9 218.5
Año 15 619.6 59.0 184.9 863.5 13.2 158.8 589.6 303.9 109.2
Año 16 13.2 158.8 764.2 303.9 218.5
Año 17 13.2 158.8 764.2 303.9 218.5
Año 18 13.2 158.8 764.2 303.9 218.5
Año 19 13.2 158.8 764.2 303.9 218.5
Año 20 13.2 158.8 764.2 303.9 218.5
Fuente: Equipo de Ingeniería

3.6 Beneficios

La identificación de los beneficios de un proyecto de inversión pública está relacionada

con los efectos directos que genera el problema central y con los fines propuestos en
el objetivo central del proyecto. Estos beneficios pueden ser directos e indirectos, y a
su vez cuantificables y no cuantificables (cualitativos).

También cabe señalar que los beneficios en los proyectos de transporte pueden variar
de acuerdo al modo de transporte y a las características propias de cada proyecto. En
este contexto se detalla los beneficios identificados para el presente proyecto.

3.6.1 Beneficios Directos

De acuerdo a los efectos que genera el problema central identificado en la Hidrovía
Marañón – Amazonas: “Restricciones y condiciones inseguras de navegabilidad, en el
tramo Saramiriza – Santa Rosa”, así como a los fines propuestos, el principal beneficio
cuantificable como consecuencia de la corrección a las restricciones de navegabilidad
en el sector de los malos pasos, es el ahorro de tiempo de los usuarios de la hidrovía,
el cual se refleja en la disminución del tiempo de viaje por las mejores condiciones de
transitabilidad, con respecto a las condiciones actuales de la hidrovía en estudio.

a) Criterios para estimar beneficios directos del proyecto

Para la identificación de los beneficios directos se ha tomado en consideración

algunos criterios y datos referenciales recopilados en la zona de estudio, obtenidas a
través de entrevistas y encuestas efectuadas a los “prácticos” y “patrones” de las
naves que hacen uso de la hidrovía en el tramo Saramiriza – San Lorenzo. Estos son
los siguientes:

(i) Tiempos de viaje de motonaves:

 176

 En épocas de estiaje, el tiempo de viaje entre la localidad de Saramiriza y

la ciudad de Iquitos, es de 3 días en viajes de bajada y de 3 días y 14 horas en
viajes de surcada (72 horas y 86 horas respectivamente).

 En épocas de lluvias o temporadas altas, el tiempo de viaje entre la localidad

de Saramiriza y ciudad de Iquitos, es de aproximadamente 2 días 18 horas en
viajes de bajada y de 3 días y 8 horas en viajes de surcada (aproximadamente
66 horas y 80 horas respectivamente).

(ii) Sectores críticos en la Hidrovía Marañón – Amazonas:

 En períodos de bajo caudal del río, las dificultades de navegabilidad se

presentan durante 2 y 1/2 a 3 meses.

 Los sectores más críticos son los malos pasos de Puerto Elisa y la Isla
Gasolina, donde el tránsito de las naves se vuelve más lento debido al bajo
nivel de las aguas. En estos casos, los navieros envían un deslizador con
sondas de mano para identificar la ruta más profunda.

(iii) Costos de transporte:

 La tarifa de transporte de carga en épocas de aguas altas, es de 60 soles por

tonelada (Saramiriza – Iquitos). En épocas de estiaje o de aguas bajas, la tarifa
es de 70 soles por tonelada.

 La tarifa de transporte de pasajeros en épocas de aguas altas, la tarifa vigente

es de 70 a 75 soles por pasajero (Saramiriza – Iquitos). En épocas de
estiaje o de aguas bajas, la tarifa es de 80 a 85 soles por pasajero.

b) Cuantificación de los beneficios directos

Los criterios y consideraciones descritas han permitido identificar y cuantificar los

siguientes beneficios:

(i) Ahorro por pérdida de productos perecibles

Como consecuencia de disponer de una Hidrovía en óptimas condiciones de

transitabilidad.

El procedimiento utilizado consiste en valorizar la carga perecible que se transporta

principalmente con origen/destino Saramiriza hacia la ciudad de Iquitos, localidades
intermedias y viceversa para su comercialización. Este volumen de carga se ha
estimado a partir de las encuestas y entrevistas a los operadores y administradores de
las motonaves que cubren las rutas indicadas. Se asume de manera conservadora,
que el 20% del volumen total de mercadería general de embarque presentado en las
proyecciones del tráfico en el escenario neutro corresponde a productos perecibles.
 177

Cuadro Nº 3.36
Proyección del Embarque de Mercadería en General
(‘Tm Anual) – Escenario Neutro O Moderado
Año Mercadería General

0 848
1 876
2 906
3 2,715
4 2,753
5 2,792
6 2,832
7 2,874
8 2,917
9 2,961
10 4,178
11 5,591
12 7,051
13 233,560
14 280,116
15 317,720
16 370,372
17 423,072
18 610,820
19 622,616
20 782,960
Fuente: Demanda de Carga según Origen/Destino

Según información estadística de medición correspondiente a los bajos niveles del río
(vaciante), se ha establecido que las demoras en el período de estiaje son de 6 horas
aproximadamente, en un período comprendido entre 75 a 90 días (2 1/2 a 3 meses).
Para efectos del cálculo de los beneficios, se ha considerado 30 días de interrupción
para la carga perecible que se pierde durante esta temporada, valorizado en términos
monetarios. Los volúmenes determinados fueron multiplicados por los precios
promedios de los productos perecibles identificados, los que se muestra a
continuación:

PRODUCTOS PERECIBLES PRECIO x Kg

ANIMALES VIVOS 2.00
CEREALES, ARROZ, MAIZ AMARILLO 0.80
FRUTAS Y FRUTO COMESTIBLES 1.80
HORTALIZAS, PLANTAS, RAICES Y TUBERCULOS COMESTIBLES 1.50
PRODUCTOS LACTEOS Y DERIVADOS 2.30
PESCADOS Y CRUSTACEOS, MOLUSCOS Y DEMAS 3.30
Precio promedio de mercado (S/ x Kg) 1.95
Precio promedio de mercado (S/ x TM) 1950.00
Precio promedio económico (S/ x Kg) 1.5795
Precio promedio económico (S/ x TM) 1579.50
FUENTE: Trabajo de Campo en Saramiriza - San Lorenzo - Yurimaguas (Ago. 2007)
FUENTE: Elaboración Consorcio Hidrovía Marañón-Amazonas

El flujo económico de la valorización por la pérdida de la carga perecible en términos

monetarios, para el período de evaluación se presenta en el siguiente cuadro.
 178

Cuadro Nº 3.37
Proyección y Valorización de Carga Perecible
(‘Tm Anual) – Escenario Neutro o Moderado
Valoración de la carga
Años Volúmen de carga perecible en 22.5 días
perecible. de interrupción (Miles
de S/.)
En TM

2008
2009
2010
2011 34 53.6
2012 34 54.4
2013 35 55.2
2014 35 56.0
2015 36 56.8
2016 37 57.7
2017 52 81.4
2018 69 108.9
2019 87 137.3
2020 2880 4548.2
2021 3453 5454.8
2022 3917 6187.1
2023 4566 7212.4
2024 5216 8238.6
2025 7531 11894.7
2026 7676 12124.4
2027 9653 15246.8
2028 9900 15636.6
Elaboración: El Consultor

(ii) Ahorro por retención de carga “no perecible”

Para estimar el flujo monetario por “retención de carga no perecible”, se utilizó el

mismo cuadro referido a las proyecciones del movimiento de Mercadería en General
de Embarque (escenario neutro), para el cual se asumió el 80% del volumen de carga
(20% es perecible).

En este caso también se consideró las 6 horas de demora, durante el período de

estiaje (75 a 90 días promedio) equivalente a 540 horas (22.5 días) de demora,
multiplicado por un factor promedio estimado para el universo de productos que se
movilizan como carga general de embarque. Este factor se obtuvo a partir de los
precios promedios en chacra de los principales productos identificados como
mercadería general que se transportan hacia Iquitos, los que fueron obtenidos de los
registros estadísticos de la Oficina Agraria de la localidad de San Lorenzo (Prov. Daten
del Marañón) y son aproximadamente 16 diversos productos, como se muestra en el
Cuadro Nº 3.38
 179

Cuadro Nº 3.38
Precios en chacra de los Principales Productos
Que se movilizan como Carga General
Precio en Chacra
Nº Producto
S/ x Kg.
1 Arroz 0.65
2 Maíz amarillo duro 0.35
3 Yuca 0.20
4 Plátano 0.20
5 Fríjol castilla 0.25
6 Fríjol canario 0.40
7 Naranja tangelo 0.35
8 Naranja jugo 0.20
9 Soya 0.80
10 Piña 0.50
11 Papaya 0.50
12 Palto 0.35
13 Camote 0.15
14 Café 2.80
15 Cacao cáscara 0.60
16 Vacuno en Pie 1.20*
MEDIA 0.59
Precio x TM 590
* Precio promedio por merma del ganado vacuno en pie
FUENTE: Trabajo de campo en San Lorenzo (Provincia de Datem del Marañón)

El costo de retención de carga se realizó solamente en función del costo de

oportunidad del capital que representa la carga inmovilizada. Para el caso se ha
tomado el costo promedio de la carga, por ser el que representa a los productos de
embarque de mercadería general en la Hidrovía Marañón - Amazonas.

Para evaluar el costo del tiempo de la retención de la carga, se ha considerado un

costo de oportunidad del capital del 11% anual, el valor de una TM de carga
inmovilizada y la capacidad de carga de las motonaves que se demoran durante el
viaje, por los problemas generados en la navegabilidad durante el período de aguas
bajas. Para el cálculo del beneficio por este concepto, primero se estimó el costo de
retención de la carga (S/. por TM/día de carga).

El costo de retención diaria de la carga es:

= (S/ 590 TM x 0.11) / 365 días

= S/ 0.17894 Ton/día

Este costo de retención diaria de la carga multiplicada por la carga media no perecible
que se moviliza por la hidrovía, nos dio como resultado el flujo que se muestra
seguidamente en el cuadro Nº 3.39.
 180

Cuadro Nº 3.39
Proyección y Valorización de Carga no Perecible
(‘Tm Anual) – Escenario Neutro o Moderado

Volúmen de Valoración de carga

Años carga no no perecible en 22.5
perecible. días de interrupción
(Miles de S/.)
En TM
2007
2008
2009
2010
2011 136 0.02
2012 184 0.03
2013 186 0.03
2014 189 0.03
2015 192 0.03
2016 195 0.03
2017 275 0.05
2018 368 0.07
2019 464 0.08
2020 15357 2.75
2021 18419 3.30
2022 20891 3.74
2023 24353 4.36
2024 27818 4.98
2025 40163 7.19
2026 40939 7.33
2027 51482 9.21
2028 52799 9.45
Elaboración: El Consultor

(iii) Ahorro por tiempo de retención de “pasajeros”

El ahorro por tiempo de retención de pasajeros se ha estimado considerando

igualmente el período de demora de 6 días en promedio de demora, durante el período
de estiaje (75 a 90 días promedio) equivalente a 540 horas (22.5 días), tomando en
cuenta que las naves transportan tanto carga como pasajeros.

La estimación de flujo monetario por este concepto, se ha calculado a partir de la

proyección del movimiento de pasajeros presentada en el Cuadro Nº 3.17;
considerando el total de pasajeros de zarpe y arribo que se moviliza a través de la
hidrovía.

El costo por tiempo de retención diaria de pasajeros se obtuvo tomando como

referencia el Anexo 9 – SNIP: Parámetros de Evaluación, que indica el valor social del
tiempo para viaje interurbano en transporte público que es de: S/1.67 x hora x
pasajero. Considerando 8 horas diarias de trabajo útil da como resultado S/ 13.36 x
día x pasajero. Los resultados por este concepto se presentan en el cuadro Nº 3.40.
 181

Cuadro Nº 3.40
Proyección y Valorización del Ahorro
Por Retención de Pasajeros
Ahorro por
Año Retención de
Pasajeros

2007
2008
2009
2010
2011 1.3
2012 1.4
2013 1.4
2014 1.5
2015 1.6
2016 1.6
2017 1.7
2018 1.8
2019 1.8
2020 1.9
2021 2.0
2022 2.1
2023 2.2
2024 2.3
2025 2.3
2026 2.4
2027 2.5
2028 2.6
Elaboración: El Consultor

(iv) Ahorro por sobre costos en Tarifas de Transporte de carga

La estimación del flujo monetario por sobre costos de transporte de carga, se obtuvo a
partir de la proyección del movimiento anual de embarque de la carga general
mostrada en el Cuadro Nº 3.23A-1 del Estudio de Mercado (escenario neutro); a partir
del cual se ha estimado el movimiento de carga para la temporada de estiaje o de
aguas bajas (22.5 días promedio), que es el volumen que se ve afectada por la
aplicación de una tarifa adicional de S/10 x TM, que en promedio se cobra sobre la
tarifa normal (S/8.10 x TM a precios económicos).

Como información se tiene que durante la temporada alta, la tarifa vigente es de 60 a

70 soles por TM; mientras que en temporada baja, esta es de 70 a 80 soles por TM.
 182

Cuadro Nº 3.41
Proyección y Valorización
Del Ahorro por Sobre costo
De Tarifas de Transporte de Carga
Sobre costo por
Años tarifa de Carga
(Miles de S/.)

2010
2011 4.6
2012 4.6
2013 4.7
2014 4.8
2015 4.9
2016 4.9
2017 7.0
2018 9.3
2019 11.7
2020 388.7
2021 466.2
2022 528.8
2023 616.4
2024 704.2
2025 1016.6
2026 1036.3
2027 1303.1
2028 1336.5

Elaboración: El Consultor

(v) Ahorro por sobre costos en Tarifas de Pasajeros

La estimación del flujo monetario por sobre costos en la tarifa del transporte de
pasajeros, se obtuvo considerando la Proyección del Movimiento de Pasajeros
presentada en el Cuadro Nº 3.17 del estudio de demanda, a partir del cual se ha
estimado el movimiento de pasajeros para la temporada de estiaje o de aguas bajas
(75 días promedio), que es el flujo que se ve afectada por la aplicación de una tarifa
adicional de S/15 x Pasajero, que en promedio se cobra sobre la tarifa normal (S/12.15
x Pasj. a precios económicos).

Como información se tiene que durante la temporada alta, la tarifa vigente es de 70 a

80 soles por Pasajero; mientras que en temporada baja, esta es de 85 a 95 soles por
Pasajero.
 183

Cuadro Nº 3.42
Proyección y Valorización
Del Ahorro por Sobre costo
De Tarifas de Pasajeros
Sobrecosto por
Años Tarifa de pasajeros
(Miles de S/.)

2010
2011 4.0
2012 4.2
2013 4.4
2014 4.6
2015 4.7
2016 4.9
2017 5.1
2018 5.4
2019 5.6
2020 5.8
2021 6.0
2022 6.3
2023 6.6
2024 6.8
2025 7.1
2026 7.4
2027 7.7
2028 8.0
Elaboración: El Consultor

(vi) Ahorro en tiempos de viaje de pasajeros en la Hidrovía Amazonas - Marañón

Considerando el período de aguas bajas (estimado en aproximadamente 2½ meses)

se ha estimado el ahorro por tiempo adicional de viaje por dificultades de navegación
en la hidrovía.

La estimación monetaria de los tiempos de viaje de pasajeros en la hidrovía se obtuvo

a partir del Cuadro Nº 3.17 presentada en el estudio de demanda referida al
Movimiento de Pasajeros que considera el flujo de zarpe y arribo que se moviliza a
través de la hidrovía; como de la información obtenida referente a los tiempos de
demora en el viaje durante la temporada de estiaje, que en promedio es de 6 horas
adicionales.

De lo anterior se desprende que el ahorro del tiempo de viaje para los pasajeros al
mejorarse las condiciones de navegabilidad de la Hidrovía Amazonas - Marañón en el
tramo entre la ciudad de Saramiriza - Iquitos es 6 horas; los que multiplicados por los
75 días que dura la temporada de estiaje (promedio), y por el valor social del tiempo
de: S/1.67 x hora x pasajero correspondiente al viaje interurbano de transporte público
(Anexo 9 del SNIP: Parámetros de Evaluación), permiten obtener el flujo económico
por ahorro en el tiempo de viaje.
 184

Cuadro Nº 3.43
Proyección y Valorización
Del Ahorro en Tiempo de
Viaje de los Pasajeros
Ahorro por tiempo
Año de viaje

2007
2008
2009
2010
2011 3.3
2012 3.5
2013 3.6
2014 3.8
2015 3.9
2016 4.1
2017 4.2
2018 4.4
2019 4.6
2020 4.8
2021 5.0
2022 5.2
2023 5.4
2024 5.6
2025 5.9
2026 6.1
2027 6.4
2028 6.6
Elaboración: El Consultor

El flujo consolidado de todos beneficios considerados se presenta en el cuadro

siguiente:

Cuadro Nº 3.44
VALORIZACION DE LOS BENEFICIOS IDENTIFICADOS
(Miles de Nuevos Soles)
BENEFICIOS CON PROYECTO
Costos que afectan a los Usuarios de la Hidrovía en la Situacióm Sin Proyecto
Ahorro por Ahorro por Ahorro por Ahorro por
Ahorro por Ahorro por Tiempo de TOTAL
AÑOS pérdida de sobre costo sobre costo en
Retención de Carga Retención de Viaje
productos en la Tarifa la Tarifa de
No Perecible Pasajeros
perecibles de Carga Pasajeros

Est. Factibilidad 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

Est. Definitivo 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
2010 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
2011 53.6 0.02 1.3 4.6 4.0 3.3 67
2012 54.4 0.03 1.4 4.6 4.2 3.5 68
2013 55.2 0.03 1.4 4.7 4.4 3.6 69
2014 56.0 0.03 1.5 4.8 4.6 3.8 71
2015 56.8 0.03 1.6 4.9 4.7 3.9 72
2016 57.7 0.03 1.6 4.9 4.9 4.1 73
2017 81.4 0.05 1.7 7.0 5.1 4.2 99
2018 108.9 0.07 1.8 9.3 5.4 4.4 130
2019 137.3 0.08 1.8 11.7 5.6 4.6 161
2020 4,548.2 2.75 1.9 388.7 5.8 4.8 4,952
2021 5,454.8 3.30 2.0 466.2 6.0 5.0 5,937
2022 6,187.1 3.74 2.1 528.8 6.3 5.2 6,733
2023 7,212.4 4.36 2.2 616.4 6.6 5.4 7,847
2024 8,238.6 4.98 2.3 704.2 6.8 5.6 8,962
2025 11,894.7 7.19 2.3 1,016.6 7.1 5.9 12,934
2026 12,124.4 7.33 2.4 1,036.3 7.4 6.1 13,184
2027 15,246.8 9.21 2.5 1,303.1 7.7 6.4 16,576
2028 15,636.6 9.45 2.6 1,336.5 8.0 6.6 17,000
Elaboración: El Consultor
 185

3.6.2 Beneficios Indirectos

El proyecto contribuirá a cambios en la estructura socioeconómica regional; sin

embargo, su desarrollo dependerá en buena medida de la implementación de un plan
de desarrollo económico integral que incluya inversiones en otros sectores, créditos a
productores e impulso a la inversión privada en el sector agroindustrial, turismo, entre
otros.

No obstante, no se puede dejar de señalar que existen beneficios colaterales o

indirectos que son imputables al mejoramiento de la hidrovía. Sin embargo, cabe
mencionar que la medición de estos, en algunos casos, resulta imposible o compleja
de ser cuantificada monetariamente. Entre estos beneficios podrían considerarse:
menor riesgo de accidentes de las naves, mejores perspectivas para el desarrollo de la
flota naviera, mayor, mejores condiciones en el acceso para la prestación de los
servicios de salud, educación, comunicación, y la generación de empleo en otras
actividades económicas colaterales como: comercio, transporte, agricultura y otros
servicios, que sin duda contribuirán a mayor desarrollo socioeconómico de la
población establecida en el área de influencia del proyecto.

3.7 Evaluación social

La evaluación económica o social tiene el propósito de analizar la viabilidad o no del

proyecto, desde el punto de vista de la economía del país en su conjunto y de la
óptima asignación de los recursos.

La aplicación de la evaluación social se justifica en proyectos de inversión pública,

particularmente en el sector de servicio, como es el caso de transportes, donde el
gobierno tiene el compromiso de asumir la inversión en beneficio de la sociedad de
una zona, región o nación.
La evaluación económica, supone utilizar precios que reflejen el costo de oportunidad
de los recursos y bienes insumidos, así como el bienestar generado para la sociedad
por una mayor disponibilidad de bienes y/o servicios. Estos precios son denominados
precios de eficiencia económica y difieren de los de mercado, en tanto existan
distorsiones en su formación.

La evaluación social del proyecto correspondiente al mejoramiento de la hidrovía

Marañón – Amazonas, en el tramo Saramiriza – Santa Rosa, tiene como objetivo
determinar la conveniencia o no de efectuar las inversiones en las obras proyectadas.
El proceso de la evaluación parte de la comparación de la magnitud de las inversiones
con los beneficios económicos que se espera alcanzar como resultado de la
implementación del proyecto, según la solución técnica propuesta.

La evaluación desde el punto de vista económico, se realizará en base a precios que

reflejen el costo de oportunidad de los recursos y bienes utilizados en el mejoramiento
de la hidrovía, de esta manera se espera conocer y medir el impacto económico del
proyecto en la economía en su conjunto (precios deducido los impuestos y las
transferencias).

Para el calculo de los costos a precios sociales de inversión, mantenimiento y

operación, se aplicaron los factores de corrección siguientes a los precios de mercado
correspondientes: 0.79 (Inversión), 0.75 (Mantenimiento) y 0.74 (Operación
Vehicular)21.

21
Los factores de ajuste han sido facilitados por la OPI del Sector Transportes de la OPP del MTC.
 186

3.7.1 Metodología de evaluación

La evaluación social se desarrolla tomando en cuenta los objetivos del proyecto, los
cuales están orientados a analizar los costos y beneficios de los usuarios de la
hidrovía,

La metodología de evaluación consiste en definir los costos totales de la inversión en

obras civiles y otros complementarios y los costos de mantenimiento pertinentes.
Estos costos deben estar expresados a precios financieros y a precios económicos o
sociales.

La información necesaria y utilizada para realizar la evaluación social es la siguiente:

o Proyección de la demanda de transporte de carga en la hidrovía tanto del

tráfico normal como para el tráfico generado y/o desviado por efecto del
mejoramiento de la hidrovía y de la carretera Reposo - Saramiriza y del IIRSA
Norte.

o Los costos de inversión de las obras civiles, supervisión, estudio definitivo y

gastos administrativos de la entidad ejecutora. Los costos expresados a
precios financieros y sociales (sin impuestos, aranceles, etc.).

o Beneficios cuantificables identificados

La evaluación del proyecto se ha realizado sobre la base de las siguientes

consideraciones:

Período de análisis : 20 años

Estudio de Factibilidad y/o Estudio Definitivo : 2008 - 2009
Ejecución de obras de inversión : 2010
Año inicio de operaciones : 2011
Valor de recursos para evaluación económica : Precios sociales
Indicadores de rentabilidad : VAN, TIR, B/C
Tasa de actualización : 11 %

3.7.2 Resultados de evaluación

Tomando en cuenta las consideraciones mencionadas y aplicando los factores de

corrección para convertir los costos de las inversiones y de mantenimiento de precios
de financieros a precios sociales (FC = 0.79 Inversión, 0.75 Mantenimiento), la
evaluación social muestra un Valor Actual Neto (VAN) de 8,927 Miles de Nuevos
Soles, una Tasa Interna de Retorno (TIR) de 17.8% y una relación Beneficio-Costo
(B/C) de 1.77; como se muestra en el Cuadro Nº 3.45.
 187

Cuadro Nº 3.45
EVALUACION SOCIAL Alt. A (Miles de Nuevos Soles)
COSTOS CON PROYECTO BENEFICIOS CON PROYECTO
INVERSION COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
Plan de
Reforestación de
Costos Manten.
Costos de Costos que afectan a los Usuarios de la Hidrovía en la Situacióm Sin Proyecto FLUJO
AÑOS Señalización y Instalación de orillas para Capacitación y Mantenimiento Costos de Operación e Plan de Ahorro por Ahorro por Ahorro por Ahorro por Ahorro por
Señalización por Señalización y TOTAL Ahorro por TOTAL NETO
Dragado ayudas a la Estaciones control de Educación reforestación de Mantenimiento Inspección de Señalización pérdida de Retención de sobre costo sobre costo en Tiempo de
Naútica ayudas a la Retención de
navegación Limnimétricas erosión / Ambiental riberas en Dragado Estaciones Naútica Adicional productos Carga No en la Tarifa la Tarifa de Viaje
Adicional navegación Pasajeros
Palizadas Limnimétricas perecibles Perecible de Carga Pasajeros

Est. Factibilidad 122.1 122.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 -122.1
Est. Definitivo 244.1 244.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 -244.1
2010 167.29 619.58 58.97 184.94 92.6 97.2 0.0 0.0 589.6 0.0 109.2 1,919.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 -1,919.4
2011 97.2 13.2 158.8 764.2 303.9 218.5 1,555.8 53.6 0.02 1.3 4.6 4.0 3.3 67 -1,488.9
2012 97.2 13.2 158.8 764.2 303.9 218.5 1,555.8 54.4 0.03 1.4 4.6 4.2 3.5 68 -1,487.7
2013 13.2 158.8 764.2 303.9 218.5 1,458.6 55.2 0.03 1.4 4.7 4.4 3.6 69 -1,389.3
2014 13.2 158.8 764.2 303.9 218.5 1,458.6 56.0 0.03 1.5 4.8 4.6 3.8 71 -1,388.0
2015 33.84 58.97 13.2 158.8 764.2 303.9 218.5 1,551.4 56.8 0.03 1.6 4.9 4.7 3.9 72 -1,479.5
2016 13.2 158.8 764.2 303.9 218.5 1,458.6 57.7 0.03 1.6 4.9 4.9 4.1 73 -1,385.4
2017 13.2 158.8 764.2 303.9 218.5 1,458.6 81.4 0.05 1.7 7.0 5.1 4.2 99 -1,359.2
2018 13.2 158.8 764.2 303.9 218.5 1,458.6 108.9 0.07 1.8 9.3 5.4 4.4 130 -1,328.9
2019 13.2 158.8 764.2 303.9 218.5 1,458.6 137.3 0.08 1.8 11.7 5.6 4.6 161 -1,297.5
2020 33.84 58.97 13.2 158.8 764.2 303.9 218.5 1,551.4 4,548.2 2.75 1.9 388.7 5.8 4.8 4,952 3,400.7
2021 13.2 158.8 764.2 303.9 218.5 1,458.6 5,454.8 3.30 2.0 466.2 6.0 5.0 5,937 4,478.7
2022 13.2 158.8 764.2 303.9 218.5 1,458.6 6,187.1 3.74 2.1 528.8 6.3 5.2 6,733 5,274.5
2023 13.2 158.8 764.2 303.9 218.5 1,458.6 7,212.4 4.36 2.2 616.4 6.6 5.4 7,847 6,388.6
2024 13.2 158.8 764.2 303.9 218.5 1,458.6 8,238.6 4.98 2.3 704.2 6.8 5.6 8,962 7,503.8
2025 619.62 58.97 184.94 13.2 158.8 589.6 303.9 109.2 2,038.4 11,894.7 7.19 2.3 1,016.6 7.1 5.9 12,934 10,895.4
2026 13.2 158.8 764.2 303.9 218.5 1,458.6 12,124.4 7.33 2.4 1,036.3 7.4 6.1 13,184 11,725.3
2027 13.2 158.8 764.2 303.9 218.5 1,458.6 15,246.8 9.21 2.5 1,303.1 7.7 6.4 16,576 15,117.1
2028 13.2 158.8 764.2 303.9 218.5 1,458.6 15,636.6 9.45 2.6 1,336.5 8.0 6.6 17,000 15,541.2
2029 13.2 158.8 764.2 303.9 218.5 1,458.6 16,041.1 9.69 2.8 1,371.0 8.3 6.9 17,440 15,981.2
2030 13.2 158.8 764.2 303.9 218.5 1,458.6 16,461.0 9.95 2.9 1,406.9 8.7 7.2 17,897 16,437.9
Elaboración: El Consultor

VAN (Miles Nuevos Soles) 8,927

TIR 17.8%
B/C 1.77

PERFIL DE PROYECTO VOL. VII

 188

3.8 Análisis de Sensibilidad

La variación de los costos y beneficios independientemente o simultáneamente,

pueden modificar los resultados de la evaluación social y comprometer la rentabilidad
del proyecto, para medir los cambios de los indicadores económicos se ha realizado
una sensibilidad incrementado los costos y disminuyendo los beneficios en los
porcentajes señalados: Incremento del 30% de los costos de inversión, manteniendo
igual los beneficios.

a. Disminución de los beneficios en un 30% y se mantiene igual los costos.

b. Incremento en un 25% de los costos y disminución del 25% de los beneficios
simultáneamente.

En el Cuadro Nº 3.46 se presenta los resultados del análisis de sensibilidad:

Cuadro Nº 3.46
Analisis de Sensibilidad
Costos (25%+) y
Evaluación Costos Beneficios
Indicadores Inicial 30% + 30% -
Beneficios (25%
-)
VAN (Miles N.S.) 8,927 5,437 2,759 879
TIR (%) 17.8% 14.7% 13.6% 11.7%
B/C 1.77 1.36 1.36 1.06
Elaboración: El Consultor

3.9 Sostenibilidad

Las Autoridades Regionales, Provinciales y Locales; la Asociación de Armadores de la

Amazonía y la población beneficiaria establecida en el área de influencia del proyecto,
han solicitado la ejecución de obras de mejoramiento en la hidrovía debido a que es el
medio principal para su traslado en la selva amazónica. Para ello se han movilizado
activamente solicitando a diversas instancias del gobierno regional y central que ha
determinado que éste petición sea canalizado a la Dirección General de Transporte
Acuático del MTC, para la elaboración del presente estudio dentro de los Términos de
Referencia y el marco del SNIP.

En tal sentido, con la finalidad de garantizar la inversión inicial y los costos de

mantenimiento del proyecto, más aún considerando la magnitud de dichos montos; la
sostenibilidad del proyecto debe ser asumida con recursos asignados por el gobierno
regional y el gobierno central; los cuales deberán ser asignados en el presupuesto
anual de ambas entidades con la finalidad de posibilitar la navegabilidad en la hidrovía
Marañón - Amazonas, a efectos de brindar seguridad y evitar contratiempos a los
usuarios a lo largo del horizonte del proyecto.

3.10 Impacto ambiental

La mejora de la Navegabilidad en el río Marañón implica la ejecución de dragado y

señalización en los dos Malos Pasos ubicados en las proximidades de Saramiriza; en
tal sentido los efectos negativos son evaluados en torno a éstos y la misma
navegabilidad.
 189

3.10.1 Efectos del Dragado

o Turbidez por efecto del dragado en el cauce del río

Durante el proceso de dragado se dará lugar a una resuspensión de los sedimentos

en el cauce del río; y por tanto a una dispersión de materiales finos que podría afectar
los recursos hidrobiológicos del entorno. En el caso de la Hidrovía si bien se
localizaron 5 Malos Pasos en la zona del Marañón, solo requiere ser dragados dos
Malos Pasos: Puerto Elisa y Gasolina.

En el caso del Mal Paso Gasolina donde el volumen a dragar es de 8 200 m3, el efecto
de la turbidez implicará un significativo incremento del área adyacente debido a que el
sedimento es arenoso limoso, sin embargo el impacto no será mucho mayor dado que
el río naturalmente presenta una turbidez de 792 NTU (medición realizada en el mes
de agosto del 2007).

En el caso del Mal Paso Elisa, donde el volumen a dragar solo alcanza 100 m3, y el
cauce es de tipo arenoso, es decir este tipo de grano no contribuye en forma
significativa en el incremento de la turbidez, por tanto el efecto es mucho menor.

Por otro lado el período de trabajo es temporal; y finalmente en este tipo de cauce,
especialmente por el tipo de estrato solo existen peces, los cuales tienen buena
facilidad para alejarse del área, por lo tanto el efecto del proceso del dragado, es de
ocurrencia localizada, siendo el impacto considerado como reversible, leve o de poca
intensidad.

Recomendación

A fin de reducir al mínimo los efectos de turbidez, puede utilizarse un sistema de

dragado que reduzca al máximo la resuspensión de los materiales finos, de lo
contrario se puede utilizar pantallas protectoras cerradas alrededor de la cuchara de la
draga, o no dragar en condiciones desfavorables.

o Alteración de la cobertura vegetal.-

Para la operación del dragado, algunos de estos equipos necesariamente serán

instalados en las riberas del río, a fin de posicionar adecuadamente el equipo de
trabajo, siendo mínima la afectación a la vegetación del lugar.

o Alteración de la fauna

El ruido generado por la maquinaria del dragado sobre el fondo del río tendrá un efecto
poco significativo en los recursos hidrobiológicos; sin embargo dada la eventualidad
del trabajo, el efecto será muy localizado y temporal (1 semana), por lo cual será leve.
De todos modos debe tenerse en cuenta el período, en el cual el efecto sea menor.

o Contaminación de las aguas superficiales y suelo ribereño

El riesgo de contaminación por la utilización de combustible y lubricantes durante el

dragado es bajo por el tiempo de trabajo; sin embargo, el mayor riesgo está dado por
la ruptura del oleoducto nor peruano que recorre en sus proximidades; que podría
 190

alcanzar la flora y fauna hidrobiológica, que es de vital importancia para la población

ribereña y nativa en su alimentación proteica.
 191

3.10.2 Efectos de Señalización

o Efecto de las boyas o señales flotantes

Las señales flotantes o boyas pueden afectar el área donde se localicen; por ejemplo,
debido a un enredo con las palizadas o los trozos de madera que se transportan por
la hidrovía para su comercialización. Sin embargo, este efecto no sería por todo el
año, sino sólo durante la época de estiaje o de aguas bajas, cuando además la
ocurrencia de palizadas se presenta con menor intensidad, comparada con el período
de aguas altas. Con el propósito de minimizar estos efectos es recomendable contar
con un equipo encargado de la inspección y mantenimiento de estas señales.

Respecto a la ubicación de las balizas en las zonas ribereñas, de alguna forma se

requerirá la realización de un pequeño desbroce en torno a la señal, cuyo efecto
estimamos insignificante en relación al conjunto de la zona en que se ubica.

3.10.3 Efectos de la Navegabilidad

o Aumento del Tráfico Fluvial.

Una vez mejorada la hidrovía y adecuadamente señalizada el tramo de estudio, se

incrementará significativamente el flujo de embarcaciones mayores; facilitando el
transporte de pasajeros, mercancías y carga en general.

o Promoción a la migración y accesos no deseados.-

El impacto social de mayor envergadura está relacionado con la migración hacia los
bosques tropicales. El alcance de este problema dependerá del requerimiento de la
mano de obra, del nivel de desarrollo de la infraestructura asociada, el suministro de
servicios básicos, de la imagen del Proyecto a nivel regional, del grado en que el
Proyecto facilita el acceso a la misma generando operaciones comerciales paralelas,
que en este caso puede ser de especial significancia, dado que el tramo de estudio
involucra importantes centros de comercio de índole nacional e internacional.

Al respecto, el acceso hacia el bosque durante la etapa del dragado, no tendrá lugar, o
todo caso será mínimo dado el poco volumen de material a ser dragado; y que todo el
trabajo está programado su ejecución exclusivamente en el cauce o lecho del río.

Sin embargo, en la etapa de navegabilidad es factible la inmigración, para lo cual se

debe considerar adecuadas medidas de control.

Este impacto, esta también muy relacionado con el incremento de furtivismo y la

introducción de enfermedades.

o Alteración del paisaje natural

El incremento y de flota naviera por la Hidrovía modificará de alguna forma el paisaje

natural. Sin embargo las entidades encargadas deben establecer medidas adecuadas
para evitar la eliminación o arrojo de materiales sólidos flotantes sobre el río,
especialmente sobre las riberas de éste.
 192

o Incremento de ruido

Uno de los principales efectos del Proyecto de Navegabilidad está relacionado a los
ruidos generados por maquinarias de las operaciones de dragado así como por la
numerosa presencia de embarcaciones a motor (barcazas, motonaves, convoys), que
surcarán la Hidrovía. Sin embargo, la mayor generación de ruido provendrá de la
navegación, sin embargo su efecto será muy localizado dada la amplitud del río.

o Impacto sobre la salud humana

La introducción de enfermedades puede darse a través de los inmigrantes diversos,

particularmente pasajeros, inmigrantes a la zona, que pueden afectar a los pobladores
locales, flora y fauna. Para evitar y controlar esto debe tomarse las medidas
preventivas y adecuadas del caso.

o Derrumbes de taludes

La afluencia de barcazas podría socavar los taludes en algunos trechos del río,
debilitándolo y dando lugar a deslizamientos y con ello pérdida de vegetación ribereña;
para lo cual debe establecerse medidas adecuadas de control.

o Incremento de la contaminación de las aguas superficiales y suelo ribereño

Durante la etapa de navegación se incrementarán significativamente el uso de

combustible y lubricantes, cuyo derrame podría contaminar las aguas. Esta afección
podría alcanzar a la flora y fauna hidrobiológica, que es de vital importancia para la
población ribereña y nativa en su alimentación proteica.

Este sustento, tiene en cuenta el movimiento de grandes volúmenes de hidrocarburos

que se desplazan particularmente desde la desembocadura del Río Tigre hasta Iquitos
(Crudo) y en toda la hidrovía los derivados (gasolina, kerosene, y otros). En este
aspecto, el área de mayor cuidado es la zona de Amortiguamiento de la Reserva
Nacional Pacaya Samiria. Por tanto, el buen mantenimiento de la maquinaria de la
flota naviera será una de las medidas de control más importantes para evitar estos
problemas de contaminación; teniendo en cuenta que el control de la calidad del agua
es prioritaria para proteger la salud humana y los recursos hidrobiológicos.

3.10.4 Impactos Positivos del Proyecto

o Reducción o eliminación de mermas o pérdidas

Al respecto, el mejoramiento de la Hidrovía Marañón - Amazonas, posibilitará la

navegación a través del río, particularmente en aquellos tramos o sectores que se
tornan “críticos” en épocas de estiaje, y por la falta de sistemas de señalización y
balizaje, (en determinados tramos de la hidrovía la navegación se hace muy lenta por
la dificultad de ubicar el eje del cauce del río, especialmente en la noche, y en algunos
casos la navegación se ve restringida notablemente del tiempo previsto).

Al implementarse el proyecto, no solo en los Malos Pasos a dragar (2) sino también en
todos los identificados (5), permitirán una navegación fluvial segura entre en el tramo
Santa Rosa – Saramiriza. El flujo naviero sin restricciones permitirá entre otros
beneficios, la recuperación o eliminación de costos por los siguientes rubros:
 193

o Reducción de los costos de transportes.

o Ahorro neto del tiempo total de viaje de las mercancías que se transporten por
la Hidrovía.
o Ahorro neto del tiempo total de viaje de los pasajeros que se transporten por el
vía fluvial.
o Mayor promoción y desarrollo del turismo en la Amazonía Peruana
o Minimizar los riesgos de viaje en la vía navegable.

3.11 Selección de alternativas

La evaluación social se ha realizado solo a la Alternativa A “Dragado de los malos

pasos y señalización náutica”, seleccionada desde el punto de visto técnico y de
costos de inversión en el Plan de Inversiones.

3.12 Matriz del marco lógico para la Alternativa Seleccionada

MARCO LOGICO
OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACIÓN SUPUESTOS CLAVES

Mayor desarrollo socioeconómico de

FIN poblaciones localizadas en el área de
influencia del Proyecto.
Registro del movimiento de naves en el
Nº de naves que circulan por la Hidrovía a corredor o Hidrovia Marañon - Amazonas
partir del año 2010. en el tramo Saramiriza - Iquitos.
Condiciones seguras y menores
restricciones de navegabilidad en la Disminucion de los costos del transporte
OBJETIVO
Hidrovia Marañon - Amazonas, en el tramo fluvial en época de aguas bajas.
Saramiriza - Santa Rosa
Indicadores de la Evaluación ex – post
Menor tiempo de Travesia o viaje, en el
periodo de aguas bajas.

Sectores de malos pasos sin restricciones

N° de Malos pasos habilitados para el Asignación oportuna de recursos para
para el tráfico de naves durante todo el
transito durante todo el año a partir del Estudios de tráfico fluvial. los trabajos de mejoramiento de los
año. Salvo año con periodo de
año 2010. sectores de malos pasos.
recurrencia establecido.
Reportes e información disponible sobre
Adecuado mantenimiento anual, de los Compromiso de autoridades del
RESULTADOS N° de Malos pasos con mantenimiento condiciones y características de la hidrovía
trabajos de mejoramiento implementados gobierno central y regional para
adecuado. en las diferentes etapas del ciclo
en sectores de malos pasos. asignación presupuestal.
hidrologico.

Nº de naves por año que circulan en la

Desarrollo del estudio de factibilidad en el Información sobre tirantes de agua
Hidrovía durante la época de aguas
año 2008. disponibles en la hidrovía.
bajas. Asignación oportuna de recursos.

Estudio de factibilidad concluido en el año Registro del Estudio Factibilidad en el

2008. Banco de Proyectos del SNIP.
Elaboración del estudio definitivo en el año Estudio definitivo concluido en el año
2009. 2009. Expediente Técnico aprobado por el Órgano
Rector del Sector.

Autorización de la ejecución del

Diseño de un programa de mejoramiento Programa de mejoramiento concluido en mejoramiento de la hidrovía (Dragado y
de la Hidrovía. el año 2010. ayudas a la navegación).
ACTIVIDADES Participación comprometida de
Ejecución de las obras de dragado inicial y autoridades del gobierno central y
Nº de malos pasos concluidos con obras Presupuesto asignado para los trabajos de regional y la población beneficiaria.
de mantenimiento, a partir del año 2009.
de dragado. Dragado.
Ejecución del programa de Implementacion
y mantenimiento, de ayudas a la Nº de malos pasos debidamente Presupuesto asignado para los trabajos de
navegación en de la Hidrovía a partir del señalizados. Ayudas a la navegación.
año 2009
 194

4. CONCLUSIÓN

Los resultados de la evaluación económica expresados en los indicadores de

rentabilidad: VAN, TIR y B/C muestran indicadores positivos como el Valor Actual Neto
(VAN) de 8,927 Miles de Nuevos Soles, una Tasa Interna de Retorno (TIR) de 17.8%
y una relación Beneficio-Costo (B/C) de 1.77.

Cabe señalar, que la Institución debe tomar medias correctivas para evitar las
palizadas, causadas por inadecuadas prácticas de explotación forestal, a través de
Convenios Interinstitucionales con el Ministerio de Agricultura y el INRENA y un
programa de reforestación de las riberas y capacitación a la población.

PLAN DE MONITOREO EN LA HIDROVIA MARAÑÓN AMAZONAS EN EL TRAMO:

SANTA ROSA – SARAMIRIZA

1. Plan de Monitoreo

El Plan de Monitoreo en la Hidrovía Marañón – Amazonas en el tramo: Santa Rosa –

Saramiriza comprende las actividades relacionadas al Monitoreo Hidrográfico,
Ambiental y Satelital.

1.1 Monitoreo Hidrográfico de la Hidrovía

El Monitoreo Hidrográfico comprende el levantamiento batimétrico y aforos, y la

instalación, operación e inspección de estaciones limnimétricas a lo largo de la
Hidrovía.

Levantamiento Batimétrico.

Con la finalidad de conocer las variaciones del fondo del cauce periódicamente, es
necesario realizar un levantamiento Batimétrico general a lo largo de la Hidrovía y de
manera detallada en zonas de los malos ha identificarse en la batimetría general.

El levantamiento batimétrico general comprende dos tipos de mediciones: (i)

Transversales mediante secciones cada 500 metros (ii) Sobre el eje del canal de
navegación; este levantamiento batimétrico es a lo largo de la Hidrovía Marañón –
Amazonas (Tramo: Santa Rosa – Saramiriza).

El levantamiento batimétrico detallado se realizará en los posibles malos pasos

identificados, la cuál será mediante secciones cada 100 metros.

o El Levantamiento Batimétrico se realizará cada 02 años.

o El costo total asciende a la suma de US$ 163,642.00 Dólares.

1.2 Monitoreo Ambiental de la Hidrovía

La finalidad del monitoreo ambiental es efectuar mediciones de las variables

ambientales y conocer las características y variaciones de la calidad del agua de la
Hidrovía. Así mismo para conocer la calidad de los efluentes urbanos, y controlar las
posibles alteraciones mediante medidas correctivas de ser el caso.
 195

Las actividades a realizar serán mediante un muestreo del agua del río, para medir los
parámetros físico, químico y biológico; y un muestreo de sedimentos, para medir los
parámetros de granulometría, contenido de hidrocarburos de petróleo, contenido de
metales pesados (mercurio, plomo, cadmio, cromo, arsénico) y bentos.

o El monitoreo ambiental se realizará cada 02 años.

o El costo asciende a la suma de US$ 74,254.00 Dólares

1.3 Monitoreo Satelital de la Hidrovía

El objetivo del monitoreo satelital está orientado a detectar los cambios o variaciones
en el cauce de la Hidrovía, deforestación o cobertura vegetal y en el desarrollo de
asentamientos humanos

o El monitoreo satelital se realizará cada 04 años.

o El costo asciende a la suma de US$ 418,805.00 Dólares

2. Financiamiento del plan de monitoreo

Para garantizar el financiamiento del Plan de Monitoreo en la Hidrovía Marañón –

Amazonas, Tramo: Santa Rosa - Saramiriza, se ha estimado una tasa o tarifa que
deberán pagar los usuarios (Transportistas fluviales) por el uso de la Hidrovía.

Para el cálculo de la tarifa se ha relacionado, el costo total del plan de monitoreo

sobre la Hidrovía (Monitoreo hidrográfico, ambiental y satelital) actualizado con el
volumen de la carga movilizada en el tramo III de la Hidrovía (Confluencia de los ríos
Marañón y Ucayali hasta Iquitos), debido a que en éste tramo, se moviliza el mayor
volumen de carga.

La tarifa estimada es de US$ 0.10601 Dólares por tonelada de carga movilizada. En el

Cuadro Nº 3.47 se presenta el cálculo de la tarifa.
 195

Cuadro Nº 3.47
Estimación de la Tarifa en la Hidrovía Marañón - Amazonas
MOVIMIENTO DE LA CARGA ™ EN EL TRAMO III - (Confluencia ríos Marañón y Amazonas - Iquitos) Costos del Monitoreo en la Hidrovía Marañón - Amazonas en US $

Trafico generado/desviado por Monitoreo

Trafico normal
Mejoramiento de Carreteras Hidrográfico Costo por Ingreso por Ingreso por
Costo por Ingreso Total
Monitoreo carga Total Carga Carga
Años Importación/Ex Monitoreo carga Líquida por Carga
Cabotaje Cabotaje Total Carga Ambiental General en General Líquida
portación Carga liquida CARGA TOTAL Levantamiento Satelital (Cada / Total en US$/TM Movilizada
general (Cada / 2 US$/TM Movilizada Movilizada
Batimétrico y 4 Años)
Años)
Aforos (cada/2
Carga no Carga Inducida Carretera Reposo-
Carga registrada Años)
registrada (1) por IIRSA (2) Saramiriza

2010 512,546 230,646 0 1,778 744,970 744,889 1,489,859

2011 529,850 238,432 0 1,785 770,067 772,110 1,542,177 0 0.00 0.00 142,120 162,210 304,330
2012 547,781 246,502 0 1,791 796,074 800,327 1,596,401 163,642 418,805 74,254 656,700 0.82 0.82 146,919 168,138 315,058
2013 566,365 254,864 0 1,798 823,027 829,576 1,652,603 0 0.00 0.00 151,894 174,283 326,177
2014 585,626 263,532 0 1,804 850,962 859,896 1,710,858 163,642 74,254 237,896 0.28 0.28 157,049 180,653 337,702
2015 605,590 272,516 0 1,811 879,917 891,325 1,771,241 0 0.00 0.00 162,393 187,256 349,649
2016 626,285 281,828 0 1,817 909,930 923,904 1,833,834 163,642 418,805 74,254 656,700 0.72 0.71 167,932 194,100 362,032
2017 647,738 291,482 0 2,994 942,214 957,676 1,899,890 0 0.00 0.00 173,890 201,195 375,086
2018 669,979 301,490 0 4,367 975,836 992,684 1,968,520 163,642 74,254 237,896 0.24 0.24 180,095 208,550 388,645
2019 693,038 311,867 0 5,785 1,010,690 1,028,973 2,039,663 0 0.00 0.00 186,528 216,174 402,702
2020 716,947 322,626 225,000 7,250 1,271,824 1,066,590 2,338,414 163,642 418,805 74,254 656,700 0.52 0.62 234,721 224,077 458,798
2021 741,740 333,783 270,000 8,761 1,354,283 1,105,585 2,459,869 0 0.00 0.00 249,940 232,269 482,209
2022 767,449 345,352 306,000 10,318 1,429,120 1,146,007 2,575,127 163,642 74,254 237,896 0.17 0.21 263,751 240,761 504,512
2023 794,112 357,351 357,000 11,921 1,520,384 1,187,909 2,708,293 0 0.00 0.00 280,594 249,564 530,159
2024 821,766 369,795 408,000 13,571 1,613,131 1,231,345 2,844,476 163,642 418,805 74,254 656,700 0.41 0.53 297,711 258,690 556,401
2025 850,448 382,702 594,000 15,266 1,842,416 1,276,371 3,118,787 0 0.00 0.00 340,027 268,149 608,176
2026 880,200 396,090 604,000 17,008 1,897,297 1,323,046 3,220,343 163,642 74,254 237,896 0.13 0.18 350,156 277,955 628,111
2027 911,062 409,978 762,500 18,796 2,102,336 1,371,430 3,473,766 0 0.00 0.00 387,996 288,120 676,116
2028 943,079 424,386 780,625 20,630 2,168,720 1,421,586 3,590,306 163,642 418,805 74,254 656,700 0.30 0.46 400,248 298,657 698,905
2029 976,296 439,333 799,456 22,510 2,237,596 1,473,578 3,711,174 0 0.00 0.00 412,959 309,580 722,539
2030 1,010,761 454,842 819,027 24,436 2,309,066 1,527,475 3,836,541 163,642 74,254 237,896 0.10 0.16 426,149 320,903 747,052
4,472,979 0.1845549 0.2100871 9,774,359
VAN CARGA 9,834,560 8,701,339 18,535,900
VAN COSTOS 1,965,055

TARIFA DE LA CARGA TOTAL

0.10601
(US$/TM)
 196

ANEXO Nº 1
COSTOS DETALLADO DE INVERSION, OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
 197

A. Costos de Inversión de la Alternativa A:

A.1 Dragado

En relación al costo de ejecución del dragado, el costo de dragar un M3 es de $2.5

dólares (Tarifa estimada por ENAPU), pero como en nuestro caso, el volumen a dragar
será menor, se ha elevado razonablemente el costo del M3 dragado a $3.00/M3. Se
ha estimado también un monto por movilización y desmovilización, igual a $6,000.00

Por lo tanto el costo del Dragado inicial para mejoramiento de la Hidrovía Marañon
asciende a $.3 x 8,300 M3 + $.6,000.00 = $ 30,900 dólares.

En relación al Dragado de mantenimiento, debido al volumen tan reducido, se

considera que cada año se extraerá el mismo volumen, por lo tanto el costo ascenderá
al mismo monto.

Se considera elemento fundamental para el desarrollo eficiente y oportuno del

Dragado, mediante el equipo de dragado establecido, el control batimétrico continuo.

De esta manera se minimizaran los sobre dragados tanto en la vertical como en los
taludes.

Para realizar esta labor en forma continua, se necesitara un equipo de batimetría

durante toda la etapa del Dragado, el personal técnico requerido tendrá su
alojamiento y alimentación a bordo de la Draga, asimismo el procesamiento de la
información se hará a bordo de la draga, de tal manera que se disponga siempre
de información oportuna acerca del proceso de Dragado.

El personal de batimetría dispondrá a de una embarcación de aluminio con motor

fuera de borda de 40 HP, a disposición exclusiva para las labores continuas de
batimetría de control, y colocación de boyarines o balizas que sean necesarios.

El costo del control batimétrico continuo, durante el período de ejecución del dragado
se ha estimado en US $. 18,530.00, mediante Anexo 2, adjunto, se dan detalles de
esta estimación.

Por lo expuesto el costo directo total del Dragado Inicial o de Mantenimiento, para el
presente caso, asciende a US $. 49,430.00

Los costos de inversión a precios financieros del dragado en los malos pasos se
muestran en el Cuadro Nº A-1.
 198

Cuadro Nº A-1
Monto
Componente del Costo Monto (US$) (Nuevos
Soles)
Salarios 13600.0 40800.0
Equipo Nacional 4860.0 14580.0
Equipo Importado 9470.0 28410.0
Combustible 9100.0 27300.0
Víveres 2000.0 6000.0
Transportes varios 7200.0 21600.0
Materiales diversos 3200.0 9600.0
Costo Directo 49,430.0 148,290.0
Gastos Generales (10%) 4,943.0 14,829.0
Utilidades (10%) 4,943.0 14,829.0
Sub Total 59,316.0 177,948.0
I.G.V. (19%) 11,270.0 33,810.1
Costo Total 70,586.0 211,758.1
Fuente: Equipo de Ingeniería

A.2. Costos de Instalación de Ayudas a la Navegación

En función de la cantidad de ayudas a la navegación requeridas, se ha determinado

que el costo directo total por el suministro e instalación, para implementar las ayudas a
la navegación en los 05 malos pasos del proyecto, asciende a US$. 164,271.74
dólares.

A este costo neto, hay que sumarle un stock mínimo de ayudas a la navegación,
para reposición inmediata de las que resulten averiadas durante operación, las que
serán instaladas, mientras se recuperan las averiadas, se ha pensado en un adicional
de 04 balizas de inicio de canal, 02 balizas de acciones a emprender, 04 boyas
luminosas y 08 boyas ciegas, lo que a los costos indicados totalizan US$. 18,801.46
dólares.

Por tanto el costo directo total de implementación de las ayudas a la navegación a

precios financieros asciende a US$. 183,073.20 de dólares; se le ha adicionado los
costos de gastos generales, utilidades e impuesto general a las ventas; en el siguiente
cuadro se muestra el monto de inversión de la implementación de ayudas a la
navegación.
Cuadro Nº A-2
INPLEMENTACION
DE AYUDAS A LA NAVEGACION
Monto
Componente del Costo Monto (US$) (Nuevos
Soles)
Salarios 36,614.6 109,843.8
Equipo Nacional 18,307.3 54,921.9
Equipo Importado 21,968.8 65,906.3
Combustible 36,614.6 109,843.8
Víveres 9,153.7 27,461.0
Transportes varios 10,984.4 32,953.1
Materiales diversos 49,429.7 148,289.1
Costo Directo 183,073.0 549,219.0
Gastos Generales (10%) 18,307.3 54,921.9
Utilidades (10%) 18,307.3 54,921.9
Sub Total 219,687.6 659,062.8
I.G.V. (19%) 41,740.6 125,221.9
Costo Total 261,428.2 784,284.7
Fuente: Equipo de Ingeniería
 199

Se considera que las estructuras metálicas de las boyas y balizas, con mantenimiento
apropiado, tendrán un período de vida útil de 15 años. Por lo que se prevé el
reemplazo de todas las boyas y balizas. Luego de 15 años de operación.

Finalmente el período garantizado de duración de las luminarias LED, encapsuladas e

integrales, es de 05 años. Por lo que se prevé el reemplazo luego de 05 años de
operación.

A.3. Costos de Instalación de 08 Estaciones Limnimétricas en la Hidrovía

Marañón -Amazonas

El costo directo estimado para la instalación o reinstalación de los hitos de referencia

de las 08 estaciones Limnimétricas, asciende a: US $ 17,425.38. Tal como se ha
expuesto este gasto será periódico repitiéndose cada 05 años. Se le ha adicionado los
costos de gastos generales, utilidades e impuesto general a las ventas; en el siguiente
cuadro se muestra el monto de inversión de la instalación de estaciones limnimétricas.

Cuadro Nº A-3
INSTALACION DE ESTACIONES LIMINMETRICAS
Monto (Nuevos
Componente del Costo Monto (US$)
Soles)
Materiales 524.4 1,573.1
Personal 984.0 2,952.0
Deslizador 2,112.0 6,336.0
Herramientas 65.0 195.0
Determinación de Posición y Cota 8,940.0 26,820.0
Adquisición de Equipos 4,800.0 14,400.0
Costo Directo 17,425.4 52,276.1
Gastos Generales (10%) 1,742.5 5,227.6
Utilidades (10%) 1,742.5 5,227.6
Sub Total 20,910.5 62,731.4
I.G.V. (19%) 3,973.0 11,919.0
Costo Total 24,883.4 74,650.3
Fuente: Equipo de Ingeniería

A.4. Costos del Plan de Señalización Náutica Adicional en la Hidrovía

Marañón – Amazonas

De acuerdo a las consideraciones establecidas en la alternativa de solución, se ha

definido como costo directo de la implementación de las ayudas a la navegación
adicionales en la Hidrovía Marañón – Amazonas, la suma de US$ 54,645.16. Se le ha
adicionado los costos de gastos generales, utilidades e impuesto general a las ventas;
en el siguiente cuadro se muestra el monto de inversión del Plan de Señalización
Náutica Adicional.
 200

Cuadro Nº A-4
PLAN DE SEÑALIZACION NAUTICA ADICIONAL
HIDROVIAS MARAÑÓN - AMAZONAS
Monto (Nuevos
Componente del Costo Monto (US$)
Soles)
02 Naves para Instalación 24,046.2 72,138.5
Suministro de 100 Balizas 26,009.0 78,027.0
Gastos de Alimentación (Tripulación de 02 Motonaves) 4,590.0 13,770.0
Costo Directo 54,645.2 163,935.5
Gastos Generales (10%) 5,464.5 16,393.5
Utilidades (10%) 5,464.5 16,393.5
Sub Total 65,574.2 196,722.6
I.G.V. (19%) 12,459.1 37,377.3
Costo Total 78,033.3 234,099.9
Fuente: Equipo de Ingeniería

Los años de instalación o de reinstalación, luego de culminada la vida útil estimada

para el sistema de balizas, igual a 15 años, se realizará un solo recorrido de
inspección y mantenimiento, a los 06 meses de la instalación.

A.5. Costos de reforestación de orillas para control de erosión

Estos costos son considerados como parte de las medidas correctivas para evitar las
palizadas, causadas por inadecuadas prácticas de explotación forestal, para lo cual se
plantea que la institución realice las coordinaciones necesarias y Convenios
Interinstitucionales con el Ministerio de Agricultura y el INRENA. Como parte del
proyecto deberá ejecutarse un programa de reforestación de las riberas

El desglose de los costos a precios financieros se muestra en el siguiente cuadro.

Cuadro Nº A-5
COSTOS DE REFORESTACION
US$ x m2 7811.0
En soles (TC= 3 nuevos soles) 23433.0
Costo x m2 (nuevos soles) 2.3
Reforestación de 10 m2 en cada
orilla 20.0

Long de malos pasos 2,500.0

Total costo 117,165.0

Mantenimiento anual promedio 17,574.8

FUENTE: MANUEL AGUSTIN REED SEGOVIA, Director General

de la Comisión Nacional Forestal. México -Zapopan - Jalisco,
Junio de 2005.
 201

A.6. Costos de Capacitación y Educación Ambiental

Como parte del proyecto deberá ejecutarse un programa de capacitación a la

población en educación ambiental, para crear cultura del cuidado del medio ambiente.

Los costos asociados a este programa fueron deducidos de las charla de Capacitación
y de Difusión de Información desarrolladas en el marco del Estudio de Navegabilidad
de la Hidrovía Amazonas Marañón se considerarían los 18 distritos que recorre, con
particular énfasis en las zonas de influencia de los Malos Pasos.

Los talleres se desarrollaran durante tres años. En el primer año una campaña
intensiva que incluirá difusión en medios de comunicación masivas (Radio, Periódico,
Volantes, Carteles). En el segundo año se incluirá una evaluación de la actitud de los
capacitados y en el tercer año el reforzamiento del caso.

Cuadro Nº A-6
COSTO DE CAPACITACIÓN Y EDUCACIÓN AMBIENTAL
Costo Costo
Componente del Costo Costo Total
Unitario Parcial
Capacitación ambiental a los trabajadores de las empresas
de carga y transporte fluvial y trabajadores portuarios en 5
localidades. Durante 3 años*. 7,000.0 42,000.0 126,000.0
Educación Ambiental a la población local (en especial
agricultores) en 18 localidades. Durante 3 años*.
3,500.0 63,000.0 189,000.0
Volantes de información ambiental en 18 localidades.
Durante 3 años*. 1,000.0 18,000.0 54,000.0
Costo Total 369,000.0
* Incluye GG+ Util. + IGV
Fuente: Especilista Ambiental

B. Costos de Operación y Mantenimiento

Alternativa A.

a) Dragado del canal de la Hidrovía: El canal de navegación en los malos pasos o

puntos críticos, requieren de un dragado anual de un volumen de sedimentos de
8,300m3.
Cuadro Nº B-1
Costos de Mantenimiento Anual (Precios Financieros)
Monto
Componente del Costo Monto (US$) (Nuevos
Soles)
Salarios 13600.0 40800.0
Equipo Nacional 4860.0 14580.0
Equipo Importado 9470.0 28410.0
Combustible 9100.0 27300.0
Víveres 2000.0 6000.0
Transportes varios 7200.0 21600.0
Materiales diversos 3200.0 9600.0
Costo Directo 49,430.0 148,290.0
Gastos Generales (10%) 4,943.0 14,829.0
Utilidades (10%) 4,943.0 14,829.0
Sub Total 59,316.0 177,948.0
I.G.V. (19%) 11,270.0 33,810.1
Costo Total 70,586.0 211,758.1
Fuente: Equipo de Ingeniería
 202

b) Ayudas a la Navegación: Las actividades de mantenimiento deberán realizarse de la

siguiente manera:

(i) En el Primer Año:

Cuadro Nº B-2
Costos de Mantenimiento (A Precios Financieros)
Monto
Componente del Costo Monto (US$) (Nuevos
Soles)
Salarios 36,614.6 109,843.8
Equipo Nacional 18,307.3 54,921.9
Equipo Importado 21,968.8 65,906.3
Combustible 36,614.6 109,843.8
Víveres 9,153.7 27,461.0
Transportes varios 10,984.4 32,953.1
Materiales diversos 49,429.7 148,289.1
Costo Directo 183,073.0 549,219.0
Gastos Generales (10%) 18,307.3 54,921.9
Utilidades (10%) 18,307.3 54,921.9
Sub Total 219,687.6 659,062.8
I.G.V. (19%) 41,740.6 125,221.9
Costo Total 261,428.2 784,284.7
Fuente: Equipo de Ingeniería

(i) A partir del segundo año

Cuadro Nº B-3
Costos de Mantenimiento (A Precios Financieros)
Monto (Nuevos
Componente del Costo Monto (US$)
Soles)
Salarios 47569.2 142707.6
Equipo Nacional 35676.9 107030.7
Equipo Importado 59461.5 178384.5
Combustible 59461.5 178384.5
Víveres 11892.3 35676.9
Transportes varios 9513.8 28541.5
Materiales diversos 14270.8 42812.3
Costo Directo 237,846.0 713,538.0
Gastos Generales (10%) 23,784.6 71,353.8
Utilidades (10%) 23,784.6 71,353.8
Sub Total 285,415.2 856,245.6
I.G.V. (19%) 54,228.9 162,686.7
Costo Total 339,644.1 1,018,932.3
Fuente: Equipo de Ingeniería

c) Reposición de Luminarias de boyas luminosas.

Las Luminarias tienen garantía de funcionamiento, sin mantenimiento o inspección por

un período del orden de los 5 años, dependiendo del fabricante. Luego de lo cual
simplemente se reemplazan.
Cuadro Nº B-4
Costos de Reposición de Luminarias
(A precios financieros)
Monto
Componente del Costo Monto (US$) (Nuevos
Soles)
Equipo Importado 10,000.0 30000
Costo Directo 10,000.0 30,000.0
Gastos Generales (10%) 1000.0 3000.0
Utilidades (10%) 1000.0 3000.0
Sub Total 12,000.0 36,000.0
I.G.V. (19%) 2,280.0 6,840.0
Costo Total 14,280.0 42,840.0
Fuente: Equipo de Ingeniería
 203

d) Operación e Inspección de Estaciones Limnimétricas

(i) El costo directo anual de operación de las 08 estaciones Limnimetricas,

asciende a US $ 62,800.00. Adicional a este costo directo se incluye los gastos
generales, utilidades y el impuesto general a las ventas, como se muestra en el
siguiente cuadro.
Cuadro Nº B-5
COSTO ANUAL DE OPERACIÓN
08 ESTACIONES LIMNIMETRICAS
Monto (Nuevos
Componente del Costo Monto (US$)
Soles)
Personal 37440.0 112320.0
Alojamiento y Alimentación 20160.0 60480.0
Herramientas Manuales Básicas 640.0 1920.0
Materiales 4560.0 13680.0
Costo Directo 62,800.0 188,400.0
Gastos Generales (10%) 6,280.0 18,840.0
Utilidades (10%) 6,280.0 18,840.0
Sub Total 75,360.0 226,080.0
I.G.V. (19%) 14,318.4 42,955.2
Costo Total 89,678.4 269,035.2
Fuente: Equipo de Ingeniería

(ii) El costo directo anual de Inspección de las 08 estaciones Limnimetricas,

asciende a US $ 31,800.00. Adicional a este costo directo se incluye los gastos
generales, utilidades y el impuesto general a las ventas, como se muestra en el
siguiente cuadro

Cuadro Nº B-6
COSTO DE INSPECCIÓN Y RECOLECCION DE INFORMACION
08 ESTACIONES LIMNIMETRICAS (6 VECES AÑO)
Monto (Nuevos
Componente del Costo Monto (US$)
Soles)
Pasajes, Alojamiento y Alimentación 25200.0 75600.0
Equipo 2400.0 7200.0
Personal 3600.0 10800.0
Materiales e Instrumentos 600.0 1800.0
Costo Directo 31,800.0 95,400.0
Gastos Generales (10%) 3,180.0 9,540.0
Utilidades (10%) 3,180.0 9,540.0
Sub Total 38,160.0 114,480.0
I.G.V. (19%) 7,250.4 21,751.2
Costo Total 45,410.4 136,231.2
Fuente: Equipo de Ingeniería

e) Mantenimiento del Plan de Señalización Náutica Adicional

(i) Tomado en cuenta los criterios establecidos para el mantenimiento, se ha

establecido como costo directo anual de mantenimiento, para el año 01 de
instalación o el año 16 de reinstalación total, la suma de US$.33,999.76 (Un solo
recorrido de inspección y mantenimiento). Adicional a este costo directo se incluye
los gastos generales, utilidades y el impuesto general a las ventas, como se
muestra en el siguiente cuadro.
 204

Cuadro Nº B-7
MANTENIMIENTO (seguido de etapa de instalacion) DE
SEÑALIZACION NAUTICA ADICIONAL
Monto (Nuevos
Componente del Costo Monto (US$)
Soles)
02 Naves para Instalación 24046.2 72138.5
Recuperación de 40 Balizas 5363.6 16090.8
Gastos de Alimentación (Tripulación de 02 Motonaves) 4590.0 13770.0
Costo Directo 33,999.8 101,999.3
Gastos Generales (10%) 3,400.0 10,199.9
Utilidades (10%) 3,400.0 10,199.9
Sub Total 40,799.7 122,399.1
I.G.V. (19%) 7,751.9 23,255.8
Costo Total 48,551.7 145,655.0
Fuente: Equipo de Ingeniería

(ii) Para los años entre el 02 y 14, se ha establecido como costo total de
mantenimiento, la suma de S/. 291,310 Nuevos Soles, luego del año 15, se repite
el ciclo descrito.

La composición de este monto es la misma que lo establecido en el cuadro anterior,

solamente que se duplica, ya que en estos años realizarán dos recorridos anuales de
inspección y mantenimiento.