MEMORIA DE CÁLCULO
PUENTE
“VIA EXPRESA”
PUENTE “VIA EXPRESA” GOBIERNO REGIONAL DE ANCASH
MEMORIA DE CÁLCULO
PROYECTO: “"CONSTRUCCION DE PUENTE METALICO DE 42ML Y DOBLE
PUENTE DE CONCRETO ARMADO DE 400ML EN DISTRITO DE
CHIMBOTE- PROVINCIA DEL SANTA - ANCASH"
PROFESIONAL RESPONSABLE: Ing. Gumercindo Flores Reyes CIP.
Fecha: Chimbote, diciembre del 2012
GOBIERNO REGIONAL DE ANCASH
PUENTE METALICO Y PUENTE DE CONCRETO
Chimbote es una ciudad de la costa norcentral del Perú, capital de la Provincia del Santa,
en el extremo noroeste del Departamento de Ancash. Se ubica a orillas del Océano
Pacífico en la bahía El Ferrol, en la desembocadura del río Lacramarca.
La ciudad de Chimbote según el Instituto Nacional de Estadística e Informática es la
novena ciudad más poblada del Perú y albergaba en el año 2010 una población de
320.240 habitantes.
Chimbote es conocido por la actividad portuaria que en ella se lleva a cabo, así como por
ser sede importante de la industria pesquera y siderúrgica del país, además de eje
comercial de esta parte del Perú. A mediados del siglo XX, el puerto de Chimbote llegó a
ser el puerto pesquero con mayor producción en el mundo.
Fig. 1 Ciudad de Chimbote. Vista Panorámica
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1. ANTECEDENTES
La ciudad de Chimbote tiene problemas de tráfico debido a que su red vial ha colapsado
por la gran cantidad de vehículos pesados que circulan por el casco urbano (Av. Meiggs –
Jr. Balta- Av José Gálvez). Su actual red vial carece de una planificación adecuada
debido fundamentalmente a la falta de vías principales “troncales”.
El presente proyecto pretende solucionar en forma integral este problema.
En el documento se muestra un avance de la memoria de cálculo estructural del “Puente
Metálico y Puente de Concreto Armado”, donde se siguió a detalle el Manual de Diseño
de Puentes [MTC, 2003] y las especificaciones del AASHTO-LRFD Bridge Design
Specifications [AASHTO, 2010].
Figura 2. Puente Metálico de dos vías de 42m de longitud.
Figura 3. Doble Puente Concreto Armado Postensado de dos vías de 400m de longitud
cada uno.
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2.- CONCEPCIÓN ESTRUCTURAL DEL PUENTE:
2.1.- CONCEPCION ESTRUCTURAL DE LA SUPERESTRUCTURA.-
2.1.1.- Puente Metálico: consiste en un tramo recto de 42m, el mismo que se apoya en
estribos en sus extremos. El sistema lateral para resistir los sismos está formado por un
diafragma rígido forman un sistema con capacidad de disipar energía mediante
deformaciones inelásticas. Este sistema aporticado está conectado lateralmente por
perfiles metálicos.
2.1.2.- Puente de Concreto Reforzado Postensado: consiste en 20 tramos rectos de 20m
cada uno, el mismo que se apoya en estribos en sus extremos y pilares en los apoyos
interiores. El sistema lateral para resistir los sismos está formado por pilares y vigas que
forman un pórtico con capacidad de disipar energía mediante deformaciones inelásticas
en las vigas de conexión de los pilares. Este sistema aporticado está conectado
monolíticamente con el tablero de concreto del puente. En cada apoyo tiene un diafragma
de 30 cm, también en la parte central de cada tramo lo cual rigidiza el tablero evitando
problemas de torsión.
Fig. 4. Vista Longitudinal de Puente Metálico y secciones
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Fig. 5.- Vista Longitudinal de Puente de concreto postensado
2.2.- CONCEPCION ESTRUCTURAL DE LA SUBESTRUCTURA.
2.2.1 PUENTE METALICO:
Para ello se ha elaborado un estudio de Mecánica de Suelos de toda la vía, con especial
detallado para la zona del puente. El estudio de Mecánica de Suelos estuvo a cargo del
Ing. Jorge Morillo Trujillo.
Se utilizara estribos de concreto ciclópeo armado, apoyados en sub zapata. Ver detalles
en planos.
2.2.1 PUENTE DE CONCRETO POSTENSADO:
Se utilizara estribos de concreto armado en los extremos, y para los pilares intermedios
se utilizara zapatas de 5×7m, los cuales estará sostenidos por 8 pilotes franki de concreto
armado con diámetro de 50 cm y 14 m. de longitud.
El estudio alcanzo una profundidad de 14 mts. La Fundación tiene capacidad para
soportar momentos de volteo del puente.
3.- ANALISIS ESTRUCTURAL
El análisis Estructural se ha elaborado en función del proceso constructivo y cargas que
actúan sobre la estructura durante su vida útil. Se ha considerado diversos tipos de
cargas, entre ellos: Carga Muerta (DL), Carga Viva (LL), Cargas por viento (WL), Cargas
por Sismo (EQ). Para las etapas de Construcción se hace el análisis no-lineal.
Se ha utilizado el programa CSIBRIDGE 15.2. Se cuenta con una Certificación para el
uso correcto del programa.
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3.1 MODELO ESTRUCTURAL EN SCI BRIDGE
Se ha utilizado la interfaz del programa y se utilizó tres tipos de elementos: Frame Shell y
Solid. Los elementos Frame se utilizaron para los pilares, perfiles metálicos y los
tendones para el postensado, los elementos Shell para las vigas principales y la carpeta
de rodadura y los Elementos Solid para los diafragmas.
La figura 6 muestra un eje para poder visualizar los datos y respuestas, así como también
las retículas.
La figura 7 muestra un eje para poder visualizar los datos y respuestas, así como también
las retículas.
3.2 CARGAS.-
a.) Cargas Muertas (DL).- Conformada por el peso propio de los arcos principales,
columnas, pilares y vigas de los pórticos sismo-resistentes, vigas transversales de
conexión de los arcos, vigas o trabes de apoyo del tablero, tablero del puente, superficie
de rodadura, etc. Para todos los elementos se han utilizado las densidades indicadas en
la tabla 1.
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Tabla 1. Densidad de materiales utilizados [MANUAL DE DISEÑO DE PUENTES
MTC, 2003]
La carga de la superficie de rodadura se tomó como una carga distribuida de un
pavimento de 5.00cm de espesor, es decir una carga es 2.20Tnf/m³x0.05m =
0.110Tnf/m², que se muestra en color azul en la Figura 8 y Figura 9. En la zona peatonal
se ha considerado una carga lineal de 2.4Tnf/m³×0.60×.20=0.288Tnf/m además de la
baranda de 2.4*.30×1.15=0.828 Tnf/m (color fuxia, figura 8).
Fig. 8 Carga de asfalto y carga peatonal en puente metálico
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Fig. 9 Carga de asfalto en puente de concreto postensado
a.) Cargas Vivas (LL).- Se han determinado siguiendo los procedimientos que indica el
“Manual de Diseño de Puentes” [MTC, 2003], el cual se basó en el AASHTO LRFD
Bridge Design Specification [AASHTO, 2010].
Número de carriles de diseño: Generalmente el número de carriles de diseño debería ser
determinado tomando la parte entera de la relación w/360, donde w, es el ancho de la
superficie de rodadura en cm.
Con ayuda de la figura 8, el ancho de la superficie de rodadura es w = 10.37cm, en
consecuencia el número de líneas de diseño será 1037/360=2.88, por consiguiente
utilizara 2 líneas de diseño de 3.60m de ancho como se muestra en la figura 10.
Fig. 10 Carriles de diseño de 3.60 m de ancho.
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Fig. 11 Carriles de diseño de 3.60 m de ancho.
Carga en los carriles de diseño: El carril de diseño consistirá de una carga de 9.30KN/m
(970kgf/m) uniformemente distribuida en la dirección longitudinal.
Transversalmente la carga del carril de diseño será asumida como uniformemente
distribuida sobre un ancho de 3.00m. Los efectos de fuerza de las cargas de las
líneas de diseño no estarán sujetos a efectos dinámicos.
Vehículos de diseño: Los vehículos de diseño se definieron siguiendo especificaciones
del AASHTO-LRFD 2010.
1) El efecto del tándem diseño combinado con el efecto de la línea de carga (línea
de diseño). El tándem de diseño consiste en dos ejes de 25kips (110KN)
espaciados a 4 pies (1.20m). La línea de diseño consiste en una carga uniforme
de 0.64kips/ft (9.30KN/m) distribuida sobre todos los tramos del puente. Esta
combinación está identificada en CSIBridge como HL-93M.
2) El efecto de un camión de diseño con espaciamiento variable entre ejes,
combinado con el efecto de la línea de carga (carril de carga) de 0.64kips/pie
(9.30KN/m). Esta combinación está identificada en CSIBridge como HL-93K.
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Fig. 11 Camión de diseño HL-93K, CSIBridge
3) Para momentos negativos entre puntos inflexión: 90% del efecto de un tren de
carga combinado con el 90% del efecto del carril de carga. El tren de cargas
consiste en dos camiones de diseño (ver figura 11) espaciados una distancia
mínima de 50' (15m) entre el eje delantero de un camión y el eje posterior del otro
camión. La distancia entre los dos ejes de 32kips deberá ser de 14' (4.30m) para
cada camión. Los puntos de inflexión se evalúan según la separación entre
camiones. Esta combinación está identificada en CSIBridge como HL-93S.
Fig. 11 Camión de diseño HL-93S, CSIBridge
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Para el cálculo de los momentos negativos en los apoyos se siguió el esquema que se
muestra en la figura 12, y para los momentos positivos el esquema de la figura 13.
Fig. 12 Muestra de las cargas móviles según AASHTO LRFD-2010 para momentos
negativos en los apoyos.
Fig. 13 Muestra de las cargas móviles según AASHTO LRFD-2010 para momentos
positivos en el centro del claro
De acuerdo a lo indicado líneas arriba ello se ha cargado el modelo con los tres tipos de
vehículos (camiones de diseño) HL-93M, HL-93K, y HL-93S (ver figura 14).
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Fig. 14 Definición de vehículos de Diseño en CSIBridge
Fig. 15 Muestra de la carga para cálculos de líneas de Influencia en CSIBridge
4).- Cargas de Sismo (EQ).- Las cargas sísmicas se deberán tomar como solicitaciones
horizontales determinadas de acuerdo con los requisitos del Artículo 4.7.4 del AASHTO
LRFD 2010 en base al coeficiente de respuesta elástica, Csm, especificado en el Artículo
3.10.6 del mismo, y al peso equivalente de la superestructura, y se deberán ajustar
aplicando el factor de modificación de la respuesta, R, especificado en el Artículo [Link]
del AASHTO LRFD 2010.
Los requisitos especificados en el AASHTO LRFD 2010 se deben aplicar para puentes
con superestructuras de losas convencionales, vigas de alma llena, vigas cajón y
reticuladas cuyas longitudes no sean mayores que 150m. Para otros tipos de
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construcción y puentes de más de 150m de longitud el Propietario deberá especificar y/o
aprobar requisitos adecuados.
4.a Coeficiente de aceleración A: Según la Tabla [Link] cada puente deberá
será asignado a una de las cuatro zonas sísmicas.
TABLA [Link].5 Zonas Sísmicas
Coeficiente de Aceleración Zona Sísmica
A 0.09 1
0.09 A 0.19 2
0.19 A 0.29 3
0..29 A 4
Según esta tabla el Distrito de Chimbote se encuentra en la Zona 4 y también en base al
mapa de Distribución de Isoaceleraciones del Manual de Diseño de Puentes del MTC se
tiene para el Distrito de Chimbote, A=0.38.
CHIMBOTE
Fig. 16 Mapa de Distribución de Isoaceleraciones del Manual de Diseño de puentes MTC
4b. Efectos de Sito de Emplazamiento: De la tabla [Link].6 y según el estudio
de suelos se tiene un valor S=1.5.
Coeficiente de Tipo de Perfil de Suelo
sitio I II II IV
S 1.0 1.2 1.5 2.0
Tabla [Link].6 para efectos de condiciones Locales.
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4.c: Coeficiente de Respuesta Sísmica: se tabulara de la siguiente expresión:
C sn 1.2 AS 2 2.5 A , donde:
Tn 3
Tn=Periodo de vibración del enésimo modo.
A= Coeficiente de aceleración=0.38
S=Coeficiente de sitio=1.5
Además Csn debe modificarse dividiendo entre R.
R= Factor de Modificación de Respuesta=1.5
Con estos datos se genera la siguiente tabla y diagrama de aceleración espectral de
diseño para el puente Vía Expresa de Chimbote.
T(seg) Csn(m/seg²)
0.01 0.633
0.10 0.633
0.20 0.633
0.30 0.633
0.40 0.633
0.50 0.633
0.60 0.633
0.70 0.578
0.80 0.529
0.90 0.489
1.00 0.456
2.00 0.287
3.00 0.219
5.00 0.156
6.00 0.138
7.00 0.125
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Espectro de Respuesta Inelástica
0.700
0.600
Aceleración Espectral Sa
0.500
0.400
0.300
0.200
0.100
0.000
[Link].[Link].[Link].[Link]
Período t
Fig. 18 Tabla y grafico de Aceleración espectral para el análisis sísmico.
5.- ANALISIS SISMICO
5.1 Puente Metálico.-
Modo Periodo (s)
1 0.3917
2 0.3728
3 0.3318
4 0.2937
5 0.2601
6 0.2295
Desplazamientos por sismo
Nivel Desplazamientos (cm) Permisibles (cm)
Dx Dy Dz R×Dx R×Dy R×Dz dx dy dz
Planta 0.10 0.02 0.8 0.15 0.03 1.2 5.0 5.0 8.0
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5.2 Puente de Concreto.-
Modo Periodo (s)
1 0.5684
2 0.3033
3 0.2264
4 0.1435
5 0.1408
6 0.1401
Nivel Desplazamientos (cm) Permisibles (cm)
Dx Dy Dz R×Dx R×Dy R×Dz dx dy dz
Planta 0.37 2.65 3.46 0.56 3.98 5.19 7.0 7.0 8.00
6. - BIBLIOGRAFÍA
- MANUAL DE DISEÑO DE PUENTES MTC-2003
- Building Code Requirements for Structural Concrete (ACI 318-2011).
- AASHTO-LRFD Bridge Design Specifications [AASHTO, 2010].
- MANUALES DE CSIBridge 15.2.
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