AERONAUTICS ATR 42-500 y 72-500

Un ATR 72-500 de Binter Canarias despega en Lanzarote. uando Filippo Bagnato se puso a los sido precisamente su auge el que, a mediados

C mandos de ATR para salvar a la em-

presa de un vuelo a ciegas, que la lle-
vaba en medio de la niebla hacia un
destino incierto, todo el contenido de
la cartera de pedidos de la reputada compañía
consistía en siete aviones contratados. Aunque
ofrecia un probado producto, ATR estaba a pun-
de los años 90, dio fin a la producción de algún
que otro modelo de turbohélice. Pero, de la no-
che a la mañana, éstos se apuntaron un tanto
por consumir considerablemente menos (lo
que reduce los costes de explotación).

to de sufrir un violento aterrizaje forzoso. Tan  En 2007 se prevé entregar

peliaguda era la situación que ya se planeaba
clausurar la cadena de montaje de Toulouse. A 44 aparatos
pesar de que renombrados fabricantes, tales co-
mo Saab (“340”, “2000”) o Dornier (“328”), La reestructuración de muchas rutas hizo casi
habían dejado de fabricar aviones regionales, el imposible vender reactores regionales de 50 pla-
panorama no era nada halgüeño para los dos zas. Además, dada la situación competitiva de
prestigiosos constructores aeronáuticos que que- las compañías aéreas y a pesar del aumento de
daban en el mercado de turbohélices regionales, sus costes de explotación, el precio de los bille-
a saber, ATR y Bombardier. tes de avión estaba a la baja. Bombardier, por
El nuevo CEO de la empresa conjunta de ejemplo, se vio obligada a dar por terminada la
EADS y la italiana Alenia Aeronautica (antes producción del Canadair CRJ 200. Cuando los
jefe de Eurofighter) no podía estar seguro de reactores dejaron de ser rentables en rutas cortas,
que la maniobra de 'recuperación en pérdida' las aerolíneas empezaron a utilizar de forma cre-
fuese a tener éxito. Más que con esto, la situa- ciente reactores pequeños en rutas más largas, si
ción de entonces en el mercado de turbohéli- bien en ellas, éstos tenían que soportar la reñida
ces hubiese sido comparable a la de un avión competencia de aviones con mayor diámetro de
de vuelo a vela en medio de
una calma chicha total.
Pero en 2006, ATR ha da-
do un vuelco completo: Los
130 contratos que contiene la
cartera de pedidos suponen tra-
bajo para años; una cuota de
mercado del 65 por ciento le
trae consigo el puesto líder.
Además, está en pleno apogeo
la pruden-te ampliación del de-
sarrollo del ATR 42 y del 72.
El mercado cambió radi-
calmente en 2005; esta vez, a
la inversa: la veloz subida de
los precios de combustible pu-
so límites a los reactores regio-
nales. Cabe recordar que había Ha sacado a la compañía de la crisis: el jefe de ATR, Filippo Bagnato.

Hasta hace pocos años, ATR, la empresa conjunta de EADS y la

italiana Alenia, se encontraba en medio de la crisis mundial del
turbohélice; hoy día es el líder de los constructores de aviones civiles
regionales propulsados por turbohélice. Planet AeroSpace ha visitado
la empresa en Toulouse.

ATR 42-500 y 72-500

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RECUPERACIÓ N PERFECTA
Planet AeroSpace 1 | 2007 Planet AeroSpace 1 | 2007 5
AERONAUTICS ATR 42-500 y 72-500

Por ejemplo, a diferencia de

SIMULATOR
Un ATR 72-50o
ATR TRAINING ORGANIZATION de la aerolínea india Bombardier, no emplea - ni siquiera
Kingfisher. como opción - fuentes de energía ex-
iseñar, fabricar y vender aviones es una parte terna (Auxiliary Power Unit, APU) pesa-
D del negocio. Apoyar al máximo a las aerolíne-
as a la hora de formar a los pilotos es otro punto
das y caras, que son la solución tradicional
para la alimentación de corriente y funciona-
importante del 'paquete' completo. miento del aire acondicionado en tierra. El
Uno de los principales problemas planteados llamado Hotel Mode de ATR es un freno de la
con mucha frecuencia en el sector de aerolíneas hélice que hace posible poner en marcha
regionales radica en el hecho de que a los mandos el motor derecho para generar energía
de los aviones están pilotos noveles, llegados a la también con el avión estacionado. Las
cabina del ATR recién terminada su formación en
principales ventajas del Hotel Mode, en
aviones escuela ligeros. Se encuentran entoces,
En el año 2005, ATR ha deja- comparación con una APU son: menos peso,
por primera vez, con sistemas complejos profesio-
do muy atrás a su competidor Bom- mantenimiento mínimo y costes de explota-
nales. Y si bien en ATR el lema es siempre “simpli-
cidad”, los aviones civiles siempre son considera- El nuevo simulador FFT (Full Flight Trainer) de ATR genera un vuelo virtual casi perfecta a costes
bardier. Con gran probabilidad, el 65 por ción menores. En Hotel Mode, el motor mar-
blemente más complejos y tienen sistemas mucho menores que un FFS (Full Flight Simulator). ciento de cuota de mercado se debe en primer cha en ralentí, por lo que las horas de servicio
ferencias gene- lugar al bajo coste de explotación. Si bien el adicionales ni siquiera cuentan para la vida
radas por impulsos en héli- DeHavilland Dash-8 de Bombardier desarro- útil del motor.
adicionales, tales como cabina presurizada, sistema que los tan complejos simuladores Full Flight para el
ces mal sincronizadas han pasado ya lla hasta 60 nudos más en vuelo de crucero, En 1989, la versión alargada “72”, revalo-
hidráulico y aviónica profesional. “Level D“, cuya explotación, por añadidura, cuesta
a la historia. sin embargo, consume considerablemente rizada en algunos detalles tecnológicos, se unió
Por eso, ATR ha desarrollado junto con sus clien- considerablemente más.
tes un sofisticado método didáctico para el Centro de Los resultados de la prueba hecha por el autor
En ATR están seguros de ir por buen cami- más, aparte de que la mayor velocidad sólo al probado “42”, lanzado al mercado en 1985
Formación de Toulouse (ATC), así como todo un abani- en el centro de ATR en Toulous fueron sorprendentes: no en el aspecto tecnológico. Para sus ingenie- supone una ganancia de cinco a diez minutos como ATR 42-300, pero sin que eso afectase
co de medios de enseñanza. Por ejemplo, el Virtual En cada una de las fases del 'vuelo', tenía el casi ros, la reducción activa del ruido, como la prac- en la mayoría de los trayectos; y esto, en el al principio de características comunes de la fa-
Procedures Trainer, diferentes dispositivos de forma- convencimiento de estar sentado en un simulador ticada por Bombardier en la serie “Q” del servicio de las rutas habituales prácticamente milia de aviones. Por ejemplo, la caja del ala 
ción en procesos y simuladores Full Flight . Full Flight; un vuelo de diez minutos en medio de 'in- DeHavilland Dash-8, les parece menos adecua- no tiene importancia.
El recurso más moderno de formación es el si- tensas turbulencias' y una tormenta generaron en el da, ya que para los sistemas adicionales (micró-
fonos, 40 altavoces en la cabina, ordenador de
mulador llamado “FFT” (Full Flight Trainer). Por una
fracción del coste de un Full Flight Simulator se
transmite en él una sensación de vuelo tan próxima
estómago una sensación muy real de 'malestar'.
Otro factor de ahorro que ofrece el FFT son las
pantallas TFT instaladas bajo el borde antideslum-
mando) son necesarios trabajos de manteni-
miento también adicionales.
 Ante todo, sencillez y
características comunes
TECHNIK Datos técnicos

a la realidad como en aquél. Esto se logra produ- brante del tablero. Con ellas se simulan todas los Un punto importante es el control de ca- ATR 42.500 72-500
ciendo movimientos y vibraciones del “avión” que parámetros mecánicos, por ejemplo de los motores, lidad. Hoy día, ningún ATR sale de la cade- Peso má[Link] despegue: 18,6 t 22,8 t
se transmiten al piloto de forma muy realista, a tra- a un coste netamente inferior a lo que era posible na de montaje final “Saint Martin”, sin ha- Por otro lado, la mayor velocidad exige mandos Alcance máximo*: 1.560 km 1.860 km
vés del asiento, por medio de una instalación óptica hasta ahora. Los costes de adquisición del sistema, ber medido de nuevo el nivel de ruido en de vuelo con refuerzo hidráulico. Lo que va apa-
y acústica acoplada al sistema llamado seat cueing. que aún se encuentra en la fase de desarrollo, se Velocidad máxima en crucero: 300 kts 276 kts
cada una de las plazas, reguládolo otra vez rejado a más peso, mayor complejidad y más
Así, el simulador FFT genera lo que en inglés aproximarán a los 2,5 millones de euros, eso es, mu- Plazas: 48-50 68-74
si es necesario. mantenimiento. Por el contrario, parece ser que
dicen brain motion, es decir, un efecto imaginario cho menos de lo que cuesta un FFS. Carga útil máxima: 5.750 kg 7.850 kg
A pesar de todas esas medidas, los avio- para ATR la aplicación del principio “simplici-
inevitable que, según cuentan muchos pilotos, trans- nes de la familia ATR 42/72 ni son más com- dad” da fruto, porque la empresa es brillante en
Jean-Michel Bigarrée, jefe de ATR Training mi-te incluso una sensación de vuelo más realista avc *Con peso máxima al despegue
plejos que antes ni sus costes de explotación muchos detalles a la hora de presentar solucio-
& Flight Operations en el simulador de
son más altos. nes “simples”, pero bien pensadas.
procedimientos virtuales.

fuselaje, debido a su limitada comodidad y a su Los costes directos de explotación del ATR 42 ruido en la cabina hacía, en especial, que algún
capacidad con frecuencia escasa. y 72 son hasta un 60 por ciento menores que que otro pasajero se sintiese menos cómodo. La histórica factoría “St. Martin” en Toulouse.
En las rutas cortas, sin embargo, el regreso los de reactores comparables. El nivel de ruido en la cabina del ATR 42- En ella tiene lugar todo el montaje final del
del turbohélice fue triunfal. Los reactores re- Sólo en 2005, ATR recibió 90 pedidos 500 o del 72-500 es hoy comparable al de un ATR 42 y 72.
gionales de mayor tamaño y nuevo desarrollo (2006: 57 hasta el 15 de octubre) y hay muchos reactor regional. ATR lo ha logrado por medio
tienen su sector aparte y no suponen peligro pa- indicios de que los Propjets, como se da en lla- de ciertas mañas técnicas, mucho trabajo de
ra el mercado de turbohélices, bastante bien marles en EEUU, podrán defender su fuerte po- precisión y con un esmerado control de cali-
adaptado al sector de 50 a 70 plazas. “En vista sición en el mercado. Bagnato está seguro: “El dad. El fuselaje tiene ahora mayor rigidez en
de los precios actuales del combustible, los ope- reactor jamás llegará a desplazar del todo al algunos puntos críticos. Además, se han inser-
radores necesitarían un grado de ocupación del turbohélice”. Según él, otra razón importante tado absorbedores de vibraciones pasivos en la
130 en los reactores de 50 pla- estructura, aparte de utilizar
zas para poder lograr benefi-
cios”, dice Bagnato conciso.
CLARAS VENTAJAS EN un novedoso material amorti-
guador. Entre las mejoras más
En opinión del jefe de CONSUMO Y EMISIONES importantes se cuentan las hé-
ATR, la explotación eficiente lices de seis palas de material
de los reactores parece empezar a partir de 90 del éxito de la recuperación de la empre-sa es el compuesto, en lugar de las hélices de cuatro
plazas, si bien en este sector tienen que vérselas “sano motor” que impulsa a ATR: personal alta- palas metálicas utilizadas en las versiones
de forma creciente con las versiones pequeñas de mente motivado y calificado. “-500” anteriores. Su menor diámetro (por
la familia Airbus A320 y con la del B737. Además, los dos fabricantes de turbohélices consiguiente, menos velocidad en la punta de
Las evidentes ventajas del turbohélice res- regionales que aún quedan han sacado algunas en- la pala y menos ruido), la mayor rigidez de las
pecto del consumo y de las emisiones de señanzas y han hecho competitivos a sus aviones palas, un equilibrado de las hélices hecho con
CO2, combinadas con posibilidades de utili- frente a los reactores en los últimos años. Su velo- mayor esmero, así como la regulación electró-
zación más flexibles, por ejemplo en pistas cidad algo menor (que en trayectos cortos apenas nica de las revoluciones y la sincronización
cortas de despegue y aterrizaje, han contribui- si repercute) no era el motivo principal del escep- dan como soprendente resultado una cabina
do al vertiginoso crecimiento del mercado. ticismo mostrado por muchos pasajeros. El mayor enórmemente cómoda. El fenómeno de inter-

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  Motores
Las dos plantas de potencia del avión de ala alta
son probados motores de turbina del tipo
PW127E (2160 cv de potencia al freno, ATR 42-
500) y PW127F (2475 cv de potencia al freno,
ATR 72-500) del prestigioso fabricante Pratt &
Whitney Canadá, lider del mercado de turbinas a
gas para aviones turbohélice. El motor derecho
está equipado en serie con un freno de hélice
(Hotel Mode) que permite el funcionamiento del
motor también antes del embarque y durante el
mismo y con ello el abastecimiento autónomo
de corriente y la climatización de la cabina.
 Fuselaje
El fuselaje del ATR 42 y 72 se fabrica en la planta de Alenia cerca de Nápoles.
Se hizo considerablemente más rígido con ocasión de la revisión del diseño del
ATR 72-500, a mediados de los años 90. Así se reducen vibraciones, y con ello
ruido. Junto con el mejor aislamiento sonoro y las hélices de seis palas, a ello
se debe, en primer lugar, que la disminución del nivel de ruido sea aquí compa-  Cabina de pasajeros  Hélices  Timones
rable a un reactor. La configuración estándar ofrece dos bodegas con una ca- La cabina, similar a la de un reactor, dispone del pasillo más ancho de los avio- Las dos hélices “568F” (diámetro: 3,96 metros) son Hamilton Sundstrand. Las La timonería en “T” completa, con timones de profundidad y dirección provistos
pacidad de cinco metros cúbicos cada una. nes de su clase. El equipamiento con luces de lectura y amplios maleteros se seis palas de material compuesto están provistas de sistema de descongela- de accionamiento mecánico, se fabrica en la planta de Alenia de Nápoles con ma-
Alenia ha desarrollado un Quick Change Kit en Italia, que permite transfor- asemeja también al de los reactores. Dado que hay más ventanillas que filas ción eléctrico. En caso de avería del motor pasan automáticamente a la posi- terial compuesto. Los bordes de ataque del timón de profundidad se descongelan
mar el avión en carguero en media hora. Además, se dispone de una variante de asientos, la vista al exterior es buena. Por lo ción de planeo dentro del cubo de acero. El ángulo de ataque de las palas se con un sistema neumático y los cuernos de estos timones con uno eléctrico.
especial con puerta de bodega grande, desarrollada también por Alenia. demás, se ofrece una opción con regula electrónicamente con un dispositivo hidráulico de reserva (backup).
asientos de cuero. Palas dañadas se cambian sin necesidad de desmontar completamente la
hélice. Ésta pesa en total sólo 164 kilos.

42/72
Tan complejo como sea necesario,
tan sencillo como sea posible

 Tren de aterrizaje
Messier fabrica el tren de aterrizaje del ATR, que es un tren de tres patas, re-
tráctil por accionamiento hidráulico. Dunlop provee las ruedas y las cubiertas.
Pero éstas últimas pueden ser también de Michelin o de Goodyear (para pistas
 Alas sin firme). El sistema antideslizamiento del tren de aterrizaje principal es un
producto de Crane Hydro-Aire.
EADS Sogerma, de Burdeos, se encarga de la fabricación completa de las alas,
entregándolas en Toulouse ya listas para el montaje, es decir, con todos los
componentes eléctricos, hidráulicos y mecánicos instalados, así como con am-  Cabina de mando
bas fijaciones de los motores de titanio soldado. Se ofrece la opción de homologar la aviónica del ATR 42/72 para vuelos ILS (siste-
Las alas del modelo 42 son enteramen-te de aleación de aluminio (la caja ma de aterrizaje instrumental) de precisión, según CAT II.
exterior del ala se fabrica en Xian, China), mientras que las del “72” son de ma- La navegación se basa en el sistema “GNSS” (Global Navigation Satellite
terial compuesto de fibra de carbono. Los timones de alabeo, cada uno de ellos Sensor) de Honeywell, acoplado a un moderno sistema de piloto automático y de
con un alerón compensador, tienen un accionamiento mecánico por medio de dirección de vuelo, así como a instrumentos electrónicos (EFIS). Por su parte, las
sirgas, y los cuernos del timón se descongelan con un sistema eléctrico. Las imágenes en color del radar meteorológico se visibilizan en la pantalla del siste-
posiciones 15, 25 y 35 grados de los flaps de Fowler se deben a un acciona- ma de navegación (EHSI). Dicho radar es susceptible de empleo también en tierra
miento hidráulico, del mismo modo que el movimiento de los aerofrenos para reconocimiento de obstáculos; en vuelo, la pantalla del horizonte artificial
(ground spoiler). (EFIS) tiene capacidad para visibilizar datos del Enhanced Ground Proximity
Las alas se deshielan por medio de elementos neumáticos, al igual que las Warning Systems (E-GPWS). Rockwell Collins es el fabricante del TCAS (Traffic
zonas de admisión de aire de los motores. Las góndolas de los motores, de Alert and Collision Avoidance System) TTR 921.
material de sándwich de fibra de carbono y Nomex, están reforzadas en parte Las configuraciones de la cabina y de la aviónica del ATR 42-500 y 72-500
con Kevlar. El quince por ciento (42-500) y el veinte por ciento (72-500) del total son idénticas, por lo que para la adaptación de los pilotos de uno a otro modelo
de la estructura se fabrica con material compuesto. son suficientes tres horas de instrucción teórica.
AERONAUTICS
 del ATR 72 está integrada por material com- Debido a la hélice de seis palas y
FLIGHT TEST DEPART-
VISITA AL DEPARTAMENTO DE PRUEBAS EN VUELO puesto. En 1996, ATR presentó la serie “500”
- aún actual hoy día -, válidada para ambos ti-
menos vibraciones el ATR 42/72 es tan
silencioso como un reactor regional.
na hora”, dice Eric Delesalle, vicepresidente de pos. Se distingue, en especial, por el bajo nivel
U Pruebas en Vuelo, cuando le pregunto durante
mi visita, cuánto tiempo tardaría yo (como piloto pri-
Eric Delesalle, jefe
del departamento de
pruebas en vuelo de
de ruido en cabina, hélices de seis palas y nue-
vo equipamiento de cabina.
vado, capacitado para volar aviones 'multimotor') en ATR, en la cabina de Para Bagnato, la 'simplicidad' técnica es
lograr un despegue seguro y un aterrizaje aceptable. un ATR 72-500. uno de los factores clave del éxito del ATR,
Me permiten intentarlo en un vuelo de dos ho- también de cara al futuro. En su opinión, los
ras, el tercero de recepción de un ATR 72-500. avances técnicos sólo pueden tener una finali-
Sin más formalismos, Delesalle me nombra copilo- dad: apoyar a las compañías aéreas en su em-
to y me permite gobernar el aparato desde el des- peño de mejorar el ahorro de costes. Se opone
pegue hasta el aterrizaje. Sorprende lo fácil que es. categóricamente a una alta tecnología degrada-
Incluso cuando nunca se haya estado a los mandos
da a mero instrumento publi-
de un avión comercial. Con sus veinte toneladas de
citario o unida a costes de ex-
masa máxima al despegue, pesa diez veces más
plotación más altos. ¿Mandos “EL REACTOR
que una Piper Seneca, pero durante el carreteo a la
pista de despegue se deja mover con tanta ligereza
eléctricos de vuelo o frenos
eléctricos? Según él, sólo lle-
NUNCA SUSTITUI-
como el pequeño bimotor a pistón. No obstante, al cliente esta prevista para una semana más tarde. Al poco cuando se implanten los instrumentos digita-
poco después, el aparato hace ver que los aviones principio, en vuelo manual, tengo ciertas dificultades les al estilo de Airbus, porque entonces la cabina
garán a utilizarse en el ATR RÁ DEL TODO AL
comerciales son algo muy distinto en cuanto a cuando con ellos el avión no
la potencia.
para mantener exactamente la altura. Eso se debe a
la - para mí desacostumbrada - eficacia de la com-
del ATR será más familiar para los pilotos de Airbus
que para los aprendices de piloto. Un efecto positi- sea más, sino menos comple- TURBOHÉLICE”
Con ayuda de un interruptor del cuadro, los pensación del timón de profundidad que, junto con la vo en el futuro será, sin embargo, que quien pase jo. Menos piezas de repues- Filippo Bagnato
dos motores Pratt&Whitney aceleran a la potencia velocidad, me hace compensar un poco más de lo ne- del ATR al A320 (lo que en muchas compañías aé- tos en almacén con la consiguiente reducción
al despegue (90%). Flaps a 15 grados, y ya pode- cesario y mover los mandos algo más de lo conve- reas que explotan ambos modelos es lo habitual de los costes de explotación serían un argu-

Images: AvC, ATR, Daniel Nicholson

mos marcharnos. Los aviones de entrenamiento niente al principio. Vuelo mejor con la indicación visi- en el escalafón profesional) sabrá orientarse muy mento a favor de los mandos eléctricos. Pero
menores no ofrecen esa comodidad, ni tampoco bilizada del Flight Director, en lugar de sólo con el pronto en el gran reactor 'emparentado'. esta técnica aún no ha madurado.
ese rendimiento en vuelo. horizonte artificial. Se sobreentiende que yo, al con- Durante la aproximación al aeropuerto de No obstante, ATR ha invertido mucho
A pesar de la gran masa, la aceleración y la trario de un piloto profesional de aerolínea, lo hago Toulouse, el control aéreo nos das las instrucciones para continuar desarrollando el turbohélice
potencia de arranque son impresionantes. Poco en condiciones mucho más fáciles: no tengo que ocu- para el descenso. Después de algunos cambios de al compás de los tiempos sin meterse en un
después de ganar “V1” (el régimen de velocidad parme de ninguno de los muchos sistemas (lo hace rumbo en dirección al aeropuerto nos autorizan a berenjenal de aviones complejos. “Hay que
al que ya no es posible abortar el despegue) es- Delesalle por mí) y mi única tarea de navegación con- efectuar la aproximación ILS a la pista “32 R”. A saber en qué campeonato se juega, y los de-
tamos en el aire, la pista se nos 'cae' práctica- siste en mantener el rumbo Este-Oeste al borde de una velocidad de 140 nudos interferimos con el lo- portes que no se dominan, ni de lejos”, co-
mente; naturalmente, eso también se debe a que los Pirineos, girar en sentido opuesto de vez en cuan- calizador del instrumento y llegamos poco después menta Bagnato. Éste es uno de los motivos
llevamos poca carga. En lo referente a la seguri- do y bajar a un nivel de vuelo menor para permitir a la senda de planeo. Eric despliega el tren de ate- por los que no habrá ATR de 85 plazas en un
dad, un avión comercial aventaja con mucho a otra serie de mediciones en la cabina. rrizaje y los flaps, mientras yo intento mantenerme
futuro próximo. El jefe de ATR quiere que la dispondrán no sólo de cabinas de mando digita- movimiento para reducir aún más la “Vmca”, es
uno de entrenamiento. Por ejemplo, si al despe- Sin embargo, prevalece la impresión de que el en la senda de planeo con la mayor precisión posi-
empresa juegue al juego que verdaderamente les, al estilo de Airbus, sino que también tendrán decir, la velocidad mínima a la que el piloto esta-
gar fallase un motor después de ganar V1, el sis- aparato se gobierna mucho más fácilmente de lo que ble. Parece ser que el vicepresidente de Pruebas
tema automático pondría las palas de la hélice
domina: el de los aviones regionales de 50 a características mejoradas de funcionamiento a ría en condiciones de mantener el rumbo del
yo esperaba. Claro que las presiones de mando en en Vuelo confía en mí, porque en mi primer vuelo
de inmediato en posición de planeo aumentando 70 plazas. Sin embargo, se mantiene ojo avi- temperaturas elevadas y a gran altura, gracias a avión con ayuda del timón de dirección en caso
una avión de veinte toneladas son mucho más altas en ATR deja en mis manos la maniobra de aterriza-
al mismo tiempo la potencia del motor 'sano' en que en una Piper de dos toneladas, y que es ineludi- je completa. No sale a la perfección porque la re- zor: “Nunca se sabe, a lo mejor más tarde me motores más potentes, que permitan despegar de de avería de un motor. Éste es un criterio indis-
la fase crítica del despegue. ble compensar con precisión en todas y cada una de cuperación es un poco alta; ello se debe, en espe- pongo a pensar en 85 asientos”. pistas cortas con gran carga útil. Aparte de dar pensable con vistas a la homologación para des-
En pocos minutos llegamos al nivel de vuelo las actitudes de vuelo. Al principiante le favorece el cial, a la poco acostumbrada vista exterior que Cuando, en un futuro próximo, se actualice más potencia a los motores será necesario modi- pegues a baja velocidad. Una vez terminado el
FL 200. Mientras volamos al borde de los Pirineos, hecho de que por los aviones pequeños ya conoce el ofrece la cabina. Eric reduce la potencia en mi lu- el diseño de mediados de la vida útil, los aparatos ficar el timón de dirección dotándole de mayor procedimiento de ampliación de la homologa-
los técnicos miden el nivel de ruido en cada asiento, aspecto exterior de muchos instrumentos; la mayor gar y se lo agradezco, porque así me puedo con- ción, el ATR 42/72 estará aún mejor preparado
atrás en la cabina. La entrega de este ATR 72-500 parte de ellos le son muy familiares. Esto cambiará un centrar completamente en la toma de tierra. Man- para aeródromos de pista corta en islas, como
EADS por ejemplo, en las Filipinas o en el Caribe.
tengo arriba el morro del aparato hasta que,
después de unos segundos de levitación, el tren de ALENIA AERONAUTICA Hasta septiembre de 2006, ATR había
aterrizaje (situado muy atrás para mí) hace contac- HAMILTON SUNDSTRAND entregado 700 aparatos. Son cien más de los
Intervalo entre los vuelos de recepción: el
to con la pista. La cabina permanece aún durante PRATT & WHITNEY KANADA calculados al lanzamiento del modelo para el
ATR 72-500 en la plataforma de Toulouse.
algunos metros en el aire. Pero cuando suelto un ciclo de vida completo del producto. Y ya
MESSIER DOWTY
poco los mandos también se posa la rueda delan- superado el profundo bache de 2003, la his-
tera, si bien no con demasiada suavidad. toria del éxito continuará en los próximos
Está claro que esta breve demostración no ha años. ATR cuenta con entregar el aparato nú-
sido igual que un vuelo en condiciones reales, pero mero mil en un plazo aproximado de cinco
sí he visto lo que interesa a todos los pilotos jóve- años. La cifra de negocio de la empresa se
nes a la hora de pasar a ese modelo: quien sea ca- aproximará en 2006 a los 730 millones de
paz de llevar un bimotor escuela seguro a tierra, no
dólares. En 2007 se prevé franquear la barre-
necesitará mucho tiempo para aterrizar limpia-
ra de los mil millones y para 2008 se planea
mente con el ATR.
cosechar una cifra de 1.200 millones.
Si bien en la aviación profesional ése es sólo el
primer paso. Hay que dominar a la perfección los
En Toulouse ya nadie habla de crisis en
procedimientos de emergencia y la coordinación de el sector de turbohélices.
los tripulantes. Los pilotos de los aviones comercia- Alexis von Croy
les han de ser capaces de manejar como sonámbu-
los cada uno de los incontables sistemas. Más ATR ... Para más detalles, también sobre las dos ver-
siones de transporte del ATR (ATR Bulk Freighter y ATR
Large Cargo Door conversion), así como sobre las varian-
avc tes especiales (Surveyor, Corporate Version),
Una empresa muy europea: ATR. véase [Link]

10 Planet AeroSpace 1 | 2007 Planet AeroSpace 1 | 2007 11