MANUAL DE CARRETERAS 2018

GLOSARIO DE TÉRMINOS

Carretera
Camino para el tránsito de vehículos motorizados de por lo menos dos ejes, cuyas características
geométricas, tales como: pendiente longitudinal, pendiente transversal, sección transversal,
superficie de rodadura y demás elementos de la misma, deben cumplir las normas técnicas vigentes
del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Derecho de Vía
Faja de terreno de ancho variable dentro del cual se encuentra comprendida la carretera y todos los
elementos que la conforman, servicios, áreas previstas para futuras obras de ensanche o
mejoramiento, y zonas de seguridad para el usuario. Su ancho se establece mediante resolución del
titular de la autoridad competente respectiva.
Las obras necesarias para garantizar la seguridad y funcionamiento hidráulico en los ríos, quebradas y
otros cursos de agua, no están limitadas a la indicada faja del terreno que constituye el Derecho de
Vía

Estudio de impacto vial

Es aquel dirigido a identificar los cambios que se generan en el tránsito vehicular y peatonal
existente, como consecuencia de la implementación de un proyecto o instalación dentro o fuera del
Derecho de Vía de la carretera, y establecer la solución para mitigar los impactos que puedan
producirse por su funcionamiento.

Plataforma logística
Área dentro de la cual, se realizan diversas actividades relacionadas al transporte intermodal y su
gestión, que incluye entre otras, transferencia de carga, logística y distribución, y está provista de los
servicios públicos y privados necesarios para su funcionamiento.

Sección Transversal
Representación de una sección de la carretera en forma transversal al eje y a distancias específicas,
que nómina y dimensiona los elementos que conforman la misma, dentro del Derecho de Vía. Hay
dos tipos de sección transversal: General y Especial”

Sección Transversal General

Está conformada por los elementos de la carretera, tales como: calzada o superficie de rodadura
(constituida por carriles), bermas, taludes, sistema de drenaje (cunetas, alcantarillas, zanja de
coronación, badenes y otros) y obras complementarias (muros, ductos y cámaras para fibra óptica,
elementos del sistema de señalización, seguridad vial e infraestructura para dispositivos de control
de tránsito inteligente y otros).
Sección Transversal Especial
Corresponde a los tramos de carretera que requieren soluciones de carácter integral a situaciones
extraordinarias, tales como: zonas de concentración de personas, comercio, tránsito de vehículos de
transporte local, interconexión con el sistema vial local, puentes, túneles y otros. Está conformada,
además de algunos elementos de la Sección Transversal General, por vías auxiliares vehiculares o
peatonales, ciclovías, veredas, facilidades para el uso de personas discapacitadas, intersecciones
vehiculares a nivel o desnivel, puentes peatonales, pasos a desnivel para vehículos menores y/o
animales, estaciones de peaje, pesaje, ensanches de plataforma y otros elementos de la misma.

Tramos homogéneos
Son aquellos que el diseñador identifica a lo largo de una carretera, a los que por las condiciones
orográficas, se les asigna una misma velocidad de diseño. Por lo general, una carretera tiene varios
tramos homogéneos.

Velocidad de diseño de tramo homogéneo

Es la base para la definición de las características de los elementos geométricos incluidos para un
tramo homogéneo.

Velocidad de Operación: Es la velocidad máxima a la que pueden circular los vehículos en un

determinado tramo de una carretera, sin sobrepasar la velocidad de diseño de tramo homogéneo.
CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS

CLASIFICACIÓN POR DEMANDA

Las carreteras del Perú se clasifican, en función a la demanda en:

AUTOPISTAS DE PRIMERA CLASE

Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6 000 veh/día, de calzadas divididas
por medio de un separador central mínimo de 6.00 m; cada una de las calzadas debe contar con dos
o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con control total de accesos (ingresos y salidas) que
proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en
zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

AUTOPISTAS DE SEGUNDA CLASE

Son carreteras con un IMDA e n t r e 6 0 0 0 y 4 001 veh/día, de calzadas divididas por medio de un
separador central que puede variar de 6.00 m hasta 1.00 m, en cuyo caso se instalará un sistema de
contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de
ancho como mínimo, con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos
vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en
zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

CARRETERAS DE PRIMERA CLASE

Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3.60 m
de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es
recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad
vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de rodadura de
estas carreteras debe ser pavimentada.

CARRETERAS DE SEGUNDA CLASE

Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3.30 m de
ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es
recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad
vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de rodadura de
estas carreteras debe ser pavimentada.

CARRETERAS DE TERCERA CLASE

Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3.00 m de ancho como
mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2.50 m, contando con el sustento
técnico correspondiente.
Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o económicas, consistentes
en la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en
afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán cumplirse con las
condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.
TROCHAS CARROZABLES

Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera, que por lo
general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de 4.00 m,
en cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m.
La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.

CLASIFICACIÓN POR OROGRAFÍA

Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del terreno por dónde discurre su
trazo, se clasifican en:

TERRENO PLANO (TIPO 1)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus pendientes
longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%), demandando un mínimo de
movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su trazo.

TERRENO ONDULADO (TIPO 2)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes longitudinales se
encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento de tierras, lo que permite
alineamientos rectos, alternados con curvas de radios amplios, sin mayores dificultades en el trazo.

TERRENO ACCIDENTADO (TIPO 3)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes longitudinales
predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere importantes movimientos de
tierras, razón por la cual presenta dificultades en el trazo.

TERRENO ESCARPADO (TIPO 4)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes longitudinales
excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el máximo de movimiento de tierras, razón por la cual
presenta grandes dificultades en su trazo.

CRITERIOS BÁSICOS

PROYECTO Y ESTUDIO
El término “proyecto” incluye las diversas etapas que van desde la concepción de la idea, hasta la
materialización de una obra civil, complejo industrial o programa de desarrollo en las más diversas
áreas. En consecuencia, el proyecto es el objetivo que motiva las diversas acciones requeridas para
poner en servicio una nueva obra vial, o bien recuperar o mejorar una existente.
Las materias tratadas en el presente manual están referidas a los diversos estudios preliminares y
estudios definitivos requeridos, en sus diferentes fases, todo lo cual será identificado como
“Estudios”.
No obstante dentro de la amplitud asignada al término “Proyecto”, se le identificará bajo el término
“Proyectista” a la organización, equipo o persona que asume la responsabilidad de realizar los
estudios en sus diferentes fases.
a. Estándar de diseño de una carretera
La Sección Transversal, es una variable dependiente tanto de la categoría de la vía como de la
velocidad de diseño, pues para cada categoría y velocidad de diseño corresponde una sección
transversal tipo, cuyo ancho responde a un rango acotado y en algunos casos único.
El estándar de una obra vial, que responde a un diseño acorde con las instrucciones y límites
normativos establecidos en el presente, queda determinado por:
1. La Categoría que le corresponde (autopista de primera clase, autopista de segunda clase,
carretera de primera clase, carretera de segunda clase y carretera de tercera clase).
2. La velocidad de diseño (V).
3. La sección transversal definida.

201.1 Clasificación general de los proyectos viales

Los proyectos viales para efectos del diseño geométrico se clasifican de la siguiente manera:
a. Proyectos de nuevo trazo
Son aquellos que permiten incorporar a la red una nueva obra de infraestructura vial. El caso más
claro corresponde al diseño de una carretera no existente, incluyéndose también en esta
categoría, aquellos trazos de vías de evitamiento o variantes de longitudes importantes.
Para el caso de puentes y túneles, más que un nuevo trazo constituye un nuevo emplazamiento.
Tal es el caso de obras de este tipo generadas por la construcción de una segunda calzada, que
como tal corresponde a un cambio de trazo de una ruta existente, pero para todos los efectos,
dichas obras requerirán de estudios definitivos en sus nuevos emplazamientos.
b. Proyectos de mejoramiento puntual de trazo
Son aquellos proyectos de rehabilitación, que pueden incluir rectificaciones puntuales de la
geometría, destinadas a eliminar puntos o sectores que afecten la seguridad vial. Dichas
rectificaciones no modifican el estándar general de la vía.
c. Proyectos de mejoramiento de trazo
Son aquellos proyectos que comprenden el mejoramiento del trazo en planta y/o perfil en
longitudes importantes de una vía existente, que pueden efectuarse mediante rectificaciones del
eje de la vía o introduciendo variantes en el entorno de ella, o
 aquellas que comprenden el rediseño general de la geometría y el drenaje de un camino para
adecuarla a su nuevo nivel de servicio.
En casos de ampliación de calzadas en plataforma única, el trazo está controlado por la planta y el
perfil de la calzada existente. Los estudios de segundas calzadas con plataformas independientes,
deben abordarse para todos los efectos prácticos, como trazos nuevos.

201.2 Ingeniería básica

201.6.1 Geodesia y topografía

En todos los trabajos topográficos, se aplicará el Sistema Legal de Unidades de Medida del Perú
(SLUMP), que a su vez ha tomado las unidades del Sistema Internacional de Unidades o Sistema
Métrico Modernizado.
a. Procedimientos geodésicos para referenciar los trabajos topográficos
Se adopta la incorporación como práctica habitual de trabajo, el Sistema de Posicionamiento
Global (GPS), que opera referido a sistemas geodésicos, en particular el conocido como WGS-84
(World Geodetic System de 1984).
El Sistema de Referencia WGS-84 es un sistema geocéntrico global (mundial) con origen en el
centro de masa de la Tierra, cuya figura analítica es el Elipsoide Internacional GRS-80. Al
determinar las coordenadas de un punto sobre la superficie de la Tierra mediante GPS, se
obtienen las coordenadas cartesianas X, Y, Z y sus equivalentes geodésicas: latitud ( φ), longitud
(λ) y altura elipsóidal (h).
b. Sistemas geodésicos
Se denomina Sistema Geodésico Oficial, al conjunto conformado por la Red Geodésica
Horizontal Oficial y la Red Geodésica Vertical Oficial, que están a cargo del Instituto Geográfico
Nacional. Está materializado por puntos localizados dentro del ámbito del territorio nacional,
mediante monumentos o marcas, que interconectados permiten la obtención conjunta o por
separado de su posición geodésica (coordenadas), altura o del campo de gravedad, enlazados a
los sistemas de referencia establecidos.
 Constitúyase como Red Geodésica Horizontal Oficial a la Red Geodésica Geocéntrica
Nacional (REGGEN), a cargo del Instituto Geográfico Nacional; la misma que tiene como
base el Sistema de Referencia Geocéntrico para las Américas (SIRGAS) sustentada en el
Marco Internacional de Referencia Terrestre 1994 –lnternational Terrestrial Reference
Frame 1994 (ITRF94) del International Earth Rotation Service (IERS) para la época 1995.4 y
relacionado con el elipsoide del Sistema de Referencia Geodésico 1980- Geodetic
Reference System 198D (GRS80). [Para efectos prácticos como elipsoide puede ser utilizado
el World Geodetic System 1984 (WGS84).]
 Constitúyase como Red Geodésica Vertical Oficial a la Red de Nivelación Nacional, a cargo
del Instituto Geográfico Nacional, la misma que tiene como superficie de referencia el nivel
medio del mar, está conformada por Marcas de Cota Fija (MCF) o Bench Mark (BM)
distribuidos dentro del ámbito del territorio nacional a lo largo de las principales vías de
comunicación terrestre, los mismos que constituyen bienes del Estado. Esta Red Geodésica
estará sujeta al avance tecnológico tendiente a obtener una referencia altimétrica global
relacionada al campo de la gravedad.
 La tendencia mundial apunta a la adopción de un sistema geocéntrico, no solo para fines
geodésicos, sino que también para fines de mapeo, con su derivación a sistemas locales
para proyectos de ingeniería. Los sistemas de coordenadas más utilizados son las
geodésicas (latitud, longitud y altura elipsóidal) y las cartesianas (x, y, z).
c. Sistemas globales de referencia
El posicionamiento con GPS, así como cualquier otro sistema satelital, por ejemplo su homólogo
ruso GLONASS (Global Navigation Satellite System), requiere sistemas de referencia bien
definidos consistentes globales y geocéntricos. Esto implica que consideran todo el globo
terrestre y tienen su origen en el centro de masa de la Tierra.
Los más conocidos son:
 El Sistema de Referencia Terrestre Internacional ITRF (International Terrestrial Reference
Frame).
 El Sistema Geodésico Mundial 1984 WGS-84 (World Geodetic System 1984).
 SIRGAS (Sistema de Referencia Geocéntrico para América del Sur).
 Sistemas de referencia sudamericanos. Datum Provisorio Sudamericano 1956 – PSAD-56.

d. Sistemas de proyección
1. Aspectos generales
Los sistemas de proyección cartográfica tienen por objeto representar la superficie terrestre,
o parte de ella, en una superficie plana cuadriculada. En términos generales se distinguen,
por la superficie de proyección, entre azimutales, cilíndricas, cónicas y otras; y de acuerdo a
la orientación de la superficie ésta puede ser normal, transversal u oblicua.
2. Transversal de Mercator
La proyección transversal de Mercator (TM) es, en sus diferentes versiones, el sistema más
utilizado mundialmente. Su empleo resulta especialmente favorable para representar la
superficie terrestre de grandes extensiones en dirección norte- sur. Dicha proyección puede
ser graficada por un cilindro que envuelve el elipsoide terrestre, siendo el eje del cilindro
perpendicular al eje de rotación terrestre. En su forma original el cilindro es tangente en un
meridiano, que corresponde al meridiano central de la proyección. La proyección TM es
conforme y tiene mínimos errores de escala en el meridiano central o en sus cercanías.
Los más utilizados son:
 La proyección transversal de mercator (TM).
 El sistema universal transversal de mercator (UTM).
 La proyección TM local (LTM).

201.6.2 Hidrología, hidráulica y drenaje

Los estudios de hidrología y de hidráulica en el proyecto de obras viales deben proporcionar al
proyectista los elementos de diseño necesarios para dimensionar las obras que, técnica, económica y
ambientalmente, cumplan con los siguientes fines:
 Cruzar cauces naturales, lo cual determina obras importantes tales como puentes y
alcantarillas de gran longitud o altura de terraplén.
  Restituir el drenaje superficial natural, el cual se ve afectado por la construcción de la vía.
Ello debe lograrse sin obstruir o represar las aguas y sin causar daño a las propiedades
adyacentes.
 Recoger y disponer de las aguas de lluvias que se junten sobre la plataforma del camino o
que escurren hacia ella, sin causar un peligro al tráfico.
 Eliminar o minimizar la infiltración de agua en los terraplenes o cortes, la que puede afectar
las condiciones de estabilidad de la obra básica.
 Asegurar el drenaje subterráneo de la plataforma y base, de modo que no afecten las obras
de la superestructura.
 Considerar el impacto ambiental que pueden tener las obras proyectadas.

Los conocimientos de hidrología le permitirán al proyectista estimar los escurrimientos superficiales

en secciones específicas de quebradas, pantanos, ríos y canales, en los puntos en que el camino cruza
dichos cauces. Estos escurrimientos deben asociarse a la probabilidad de ocurrencia que ellos tienen,
a fin de tener antecedentes probabilísticos sobre su comportamiento futuro. Igualmente, la
hidrología permite calcular y estimar los escurrimientos de aguas de lluvias sobre la faja del camino o
en superficies vecinas y que fluyen superficialmente hacia ella, así como también las propiedades
hidráulicas del subsuelo y las condiciones de la napa freática bajo la plataforma.
La hidráulica permite predecir las velocidades y las alturas de escurrimiento en cauces naturales o
artificiales; definir las dimensiones de las obras de drenaje transversal; calcular las dimensiones y
espaciamiento de subdrenes, diseñar los elementos del sistema de recolección y disposición de aguas
de lluvias, y definir las secciones y pendientes, cunetas y canales interceptores.
Dado que la construcción de una obra vial moderna puede afectar grandes áreas de terreno, la
consideración de los problemas de erosión, sedimentación y arrastre debe ser una preocupación
central del diseño y planificación de las obras viales. Los estudios de erosión y arrastre deben
permitir la construcción y materialización de las obras viales, manteniendo en niveles aceptables los
efectos adversos relativos a estos problemas.
201.6.3 Geología y Geotecnia
Desde las primeras fases del estudio de una obra vial, el proyectista deberá trabajar en forma
coordinada con los especialistas en Geología y Geotecnia. En efecto, en la etapa de identificación de
rutas posibles, la oportuna detección de zonas conflictivas desde el punto de vista geotécnico, puede
justificar el abandono de una ruta, que pudiera parecer atrayente por consideraciones de trazo.
En los diversos niveles de estudio, el ingeniero especialista irá detectando con grados de precisión
creciente, aspectos tales como:
 Identificación de sectores específicos con características geotécnicas desfavorables.

 Sectorización de la zona de emplazamiento del trazo, definiendo el perfil estratigráfico

pertinente y sus propiedades.
 Todo ello, orientado a establecer la capacidad de soporte del terreno natural, así como los
taludes seguros para terraplenes y cortes, asociados a los distintos materiales.
 Condiciones de fundación de estructuras, obras de drenaje y obras complementarias.

 Aspectos de drenaje incidentes en el problema geotécnico.

  Disponibilidad de yacimientos de materiales.

Las características geotécnicas de los materiales que pueden presentarse a lo largo del
emplazamiento de una carretera son variadas, pudiendo experimentar cambios radicales entre
sectores muy próximos. No es posible, por lo tanto, definir a priori un procedimiento de estudio de
tipo general. En consecuencia, deberá ser el ingeniero especialista quien vaya definiendo, en las
diversas etapas, los estudios específicos que deberán ejecutarse.
El Consultor procederá a la recopilación de toda la información geológico-geotécnica representativa
de la zona de emplazamiento de los corredores seleccionados.
El análisis de las cartas de pequeña escala en que se definieron los corredores permitirá establecer
aspectos morfológicos, los cuáles orientan respecto a la calidad de los terrenos. Por otra parte el
modelaje superficial que se observa permite tipificar cuales han sido los elementos generadores de
estas formas, deduciendo así cuales han sido los principales agentes de erosión. El análisis o estudio
fotointerpretativo se basará en el estudio de fotos aéreas y fotos satelitales del área dónde se
emplazan los corredores.
201.7 Aspectos ambientales
En el pasado, los moderados niveles de demanda y las restricciones en cuanto a disponibilidad de
recursos, generalmente hacían que la geometría de los caminos se adaptara en forma ceñida a la
topografía del terreno y que la faja del camino fuera relativamente estrecha. Consecuentemente las
alteraciones que los proyectos viales imponían sobre el medio ambiente eran mínimas.
El incremento de la demanda derivado del crecimiento de la población, del desarrollo económico y
de los avances tecnológicos, ha impuesto mayores exigencias de capacidad, seguridad y confort, lo
que ha redundado en que la geometría de los trazos en planta y perfil sea más amplia, con lo que en
las etapas de construcción y operación de un camino, alteran en menor o mayor medida las
condiciones ambientales prevalecientes en el corredor en que la ruta se emplaza, llegando incluso,
en determinados casos, a degradarlas.
En el desarrollo de un Estudio de Impacto Ambiental (EIA) u otro instrumento de evaluación, se
deberán revisar aquellos aspectos que siempre estarán presentes y que incidirán directamente en el
nivel o grado de impacto de una determinada obra.
En primer lugar, interviene el trazo del camino que se estudia, ya que a mayor nivel las exigencias
técnicas de la geometría implicarán una menor posibilidad de adecuarse al terreno, aumentando las
alturas de corte y terraplén. Por otro lado, un camino de elevado estándar está ligado a un mayor
ancho de faja vial, todo lo cual se traduce en un aumento de la probabilidad de generar un impacto
de mayor magnitud.
Por otra parte están las características naturales de los terrenos dónde se emplazará el camino. Por
ejemplo, los rasgos topográficos del terreno condicionarán el grado de deterioro ambiental que
puede producir el proyecto de un camino, el que, en general, aumentará en la medida que el terreno
sea más accidentado.
También la geomorfología y geología del terreno condicionarán el grado de impacto ya que,
dependiendo de los materiales que estén presentes y la inestabilidad de las laderas, es posible que se
activen procesos erosivos en los taludes expuestos o se propicien asentamientos o deslizamientos de
masas de materiales que pueden afectar al camino proyectado o a quebradas o cauces cercanos.
Otro aspecto por considerar es el tipo de vegetación natural localizada en la faja del camino, la que al
ser eliminada puede perturbar el ecosistema natural en una superficie mayor que la afectada
directamente por el camino.
Finalmente se deberán considerar las características socioeconómicas de la zona dónde se diseña la
carretera, a fin de estudiar el posible efecto que podría provocar el proyecto, en las actividades
humanas presentes en el sector.
Es importante destacar que de acuerdo con estudios realizados, la incorporación de la variable
ambiental en la toma de decisiones, ha significado no sólo mitigar y neutralizar los impactos
negativos que producen los proyectos, sino que en determinados casos, ha contribuido a mejorar el
medio dónde se emplazan, a conservar y aprovechar racionalmente los recursos naturales
renovables en beneficio de la población local y a desarrollar el potencial recreativo y turístico del
área.
Otro aspecto importante que se debe tener en cuenta con la inclusión de la dimensión ambiental, es
que incorpora elementos de juicio que permiten seleccionar una alternativa óptima del
emplazamiento del camino, de tal forma de generar un proyecto vial en armonía con el entorno, lo
cual no implica, necesariamente, estar en la disyuntiva de construir o no construir un camino. La
integración armónica del proyecto con el entorno se entiende como un estado de equilibrio en
dónde los posibles impactos negativos se evitan o mitigan, controlando de esta manera el deterioro
del medio ambiente.
En resumen, los EIA deberán cumplir la normativa aplicable vigente sobre la materia.
201.8 Estudio de seguridad vial
En lo relacionado a seguridad vial se aplicará en lo que corresponda, lo indicado en el Manual de
Seguridad Vial vigente, en que se establece los parámetros para el diseño, construcción y
mantenimiento.

201.9 Reconocimiento del terreno

Esencialmente consistirá en la comprobación y confirmación de los puntos de control seleccionados
sobre la carta geográfica. Dependiendo de la extensión y características del terreno, puede ser
aconsejable un primer reconocimiento aéreo, para obtener una adecuada visión de conjunto, o bien
para complementar las impresiones obtenidas a partir de las cartas geográficas y/o fotos aéreas.
Para obtener apreciaciones cuantitativas del recorrido terrestre, el Proyectista deberá contar con
instrumentos adecuados para verificar y comprobar los puntos críticos que las cartas no alcancen a
precisar, tales como: laderas de pendiente transversal pronunciada, factibilidad de salvar un desnivel
específico, precisar el ancho de una quebrada o curso de agua, rumbo en algunos tramos boscosos,
etc. Se sugiere el uso de GPS, altímetro, brújula, eclímetro, telémetro, etc., que pueden resultar
apropiados en determinados sectores del reconocimiento. También es aconsejable obtener
fotografías y vistas panorámicas de los sectores conflictivos.
Como recomendación general conviene tener presente las siguientes pautas de trabajo:
 El reconocimiento no debe limitarse a las rutas prefijadas en las cartas, sino que debe abarcar
un área lo suficientemente amplia para no omitir información que pudiera ser útil para una
mejor decisión.
 Al recorrer el terreno, el proyectista y los especialistas deberán visualizar, simultáneamente,
aspectos de la geomorfología, hidrología, geotecnia y ecología, ponderando racionalmente la
incidencia e importancia que, separadamente y en conjunto, pueden tener en el
emplazamiento del trazo.
  Las áreas cubiertas por bosques normalmente se asocian a terrenos con relieve pronunciado
que poseen una densa red de drenaje natural. Si el área por reconocer es extensa y se prevén
varias rutas alternativas, las cartas de pequeña escala (1:50,000) pueden resultar insuficientes,
incluso para fijar rutas o corredores, y después de un reconocimiento aéreo amplio, se deberá
optar por la ejecución de una restitución aerofotogramétrica a escala intermedia (1:5,000 ó
1:10,000).
La restitución aerofotogramétrica estará limitada en precisión por la cubierta vegetal
existente. No obstante, un plano escala 1:5,000 con curvas de nivel cada
5.00 m, permitirá desarrollar los estudios preliminares en óptimas condiciones.
Aun cuando se consulte la ejecución de una restitución aerofotogramétrica, el reconocimiento
a nivel de estudio preliminar es indispensable, en una primera etapa, para establecer las fajas
o el área por restituir, cuyos límites serán mucho más amplios que los de cada ruta en
particular.
 El proyectista deberá estar siempre alerta de no formarse una falsa opinión de las bondades o
defectos de una solución, según sea el grado de facilidades o dificultades encontradas para
avanzar durante el recorrido del terreno, o bien por la falta de visibilidad en terrenos boscosos
o de difícil acceso.
 El proyectista recogerá información relativa al proyecto, sea de índole favorable o
desfavorable al criterio propio y deberá aceptarla imparcialmente.
En síntesis, el proceso de estudio en la fase del reconocimiento es una sucesión de ensayos, pruebas
y aproximaciones, en las que se evalúan y ponderan las diversas alternativas, investigando y
considerando todas las soluciones posibles. El conocimiento técnico, experiencia y buen criterio,
ayudarán a encontrar la solución adecuada.
Un reconocimiento completo permite descartar, en una etapa inicial del estudio, rutas no favorables,
con lo que los esfuerzos se concentrarán sobre aquellos emplazamientos que ofrezcan una
posibilidad real de solución.
Durante el reconocimiento se verifican los lugares considerados como más apropiados para el
emplazamiento de los puentes, los cruces y empalmes con otras vías, construcciones y estructuras
existentes que convenga mantener o demoler y, en general, todo aquello que puede influir en la
ubicación posterior del trazo del camino. Se precisará la extensión de las zonas de desprendimientos,
pantanos, laderas meteorizadas e inestables, etc., a fin de delimitarlas con precisión en la carta y
evitarlas al trazar el eje probable.
Según sea la complejidad de los problemas previstos o que se detecten durante el reconocimiento,
éste podrá requerir varias visitas y la participación, en mayor o menor grado, de los especialistas en
geotecnia, hidrología, estructuras, etc. Se aprovecharán las visitas de campo para obtener datos
complementarios de la región, recoger opiniones de los habitantes, prever y anticipar los efectos
potenciales, tanto positivos como negativos, que provocaría la construcción del camino por una u
otra ruta, y la alteración que podrá sufrir el equilibrio ecológico y el paisaje natural.

201.10 Derecho de vía o faja de dominio

Teniendo como base, la definición de las características geométricas y categoría de la carretera a
intervenir, se definirá la faja del terreno denominada “Derecho de Vía”, dentro del cual, se
encontrará la carretera, sus obras complementarias, servicios, áreas para futuras obras de ensanche
o mejoramiento y zona de seguridad, para las acciones de saneamiento físico legal correspondiente.
201.11 Protección de restos arqueológicos
La conservación del Patrimonio Cultural de la Nación está considerada en la Ley N° 28296, que declara de interés nacional y
necesidad pública, comprobados objetivamente, la protección, la imprescriptibilidad de derechos y el cumplimiento de las
políticas nacionales de defensa, protección, promoción, propiedad y régimen legal, y el destino de los bienes que constituyen
el Patrimonio Cultural de la Nación.
En el artículo 22° de la mencionada Ley se establece que toda obra pública o privada de edificación nueva, remodelación,
restauración, ampliación, refacción, acondicionamiento, demolición, puesta en valor o cualquier otra que involucre un bien
inmueble integrante del Patrimonio Cultural de la nación, requiere para su ejecución de la autorización previa del Ministerio
de Cultura.
En consecuencia, la obra vial que involucre bienes inmuebles integrantes del Patrimonio Cultural de la Nación, debe contar
para su ejecución de la autorización previa del Ministerio de Cultura o la certificación que descarte la condición de bien
cultural. En todo caso, tendrá el certificado de inafectación o de inexistencia de restos arqueológicos.