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MORIA AN
NUALL 2013
3 
 
dee la invvestiga
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ed 
Ferroviaria de Intterés G Generaal 

Com
misión de Investigación de Acccidentes FFerroviariios – CIAF . Junio 20
014 
 Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios – CIAF 
 
Subsecretaría 
Ministerio de Fomento 
Gobierno de España 
 
 
Paseo de la Castellana, 67 
Madrid 28071 
España 
 
 
 
NIPO: 161‐14‐089‐2 
Junio 2014 
 
 
 
 
1. INTRODUCCIÓN 1

1.1. Objeto y ámbito 1

1.2. Legislación que afecta a la actividad de la Comisión de Investigación de accidentes ferroviarios 2

1.3. Filosofía y objetivos de la investigación de accidentes e incidentes 3

1.4. Actividades de la CIAF 4

[Link] del Pleno 4

[Link] a las reuniones de la Agencia Europea del Ferrocarril (ERA) 5

2. ORGANIZACIÓN DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS 6

3. NORMATIVA APLICABLE PARA EL PROCESO INVESTIGADOR 7

4. INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES E INCIDENTES 8

4.1. Clasificación de los sucesos 8

4.2. Sucesos investigados en la Red Ferroviaria de Interés General: investigaciones realizadas 9

[Link]ón por red y tipología 9

[Link]ón mensual 11

[Link] de los sucesos de 2013 que se ha decidido investigar 12

[Link] medio de elaboración de los informes 13

[Link] investigados 13

[Link]. Exámenes preliminares 13

[Link]. Investigaciones formales 14

4.3. Análisis por tipología 17

[Link] grave 17

[Link] 21

[Link]. Colisión 21

[Link]. Descarrilamiento 26

[Link]. Accidente en pasos a nivel 33

 [Link]. Daños a personas causados por material rodante en movimiento 34

[Link]. Incendio 35

[Link]. Otros accidentes 35

[Link] 36

5. CAUSAS DE LOS SUCESOS INVESTIGADOS 40

6. ANÁLISIS COMPARATIVO 41

7. RECOMENDACIONES 44

7.1. Recomendaciones formuladas en 2013 44

7.2. Medidas adoptadas a raíz de las recomendaciones emitidas 45

1 - INTRODUCCIÓN

1.1. Objeto y ámbito

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) presenta su memoria anual (la sexta
desde su constitución y la novena desde que la Directiva Europea de Seguridad 49/2004/CE lo
estableciera) cumpliendo la obligación de realizar una memoria en cada país que recogiera una síntesis
de las investigaciones llevadas a cabo anualmente por el organismo investigador nacional, documento
que no es, en ningún caso, representativo de la accidentalidad ferroviaria de nuestro país.

No obstante, esta memoria que ahora se publica presenta dos rasgos significativos: por un lado,
recoge la investigación técnica llevada a cabo por la Comisión sobre el accidente ferroviario más
grave ocurrido en España en las últimas décadas: el descarrilamiento que tuvo lugar el 24 de julio
de 2013 en las proximidades de la estación de Santiago de Compostela (A Coruña).

Por otro lado, atendiendo a la entrada en vigor en marzo de 2014 de la Ley 1/2014, de 28 de
febrero, para la protección de los trabajadores a tiempo parcial y otras medidas urgentes en el
orden económico y social, el presente documento se redacta dentro del plazo que se establece
en el artículo 2 por el que se modifica la Ley 39/2003 del Sector Ferroviario introduciendo en
ésta la Disposición adicional undécima que contempla: “La Comisión, dentro del primer
semestre del año, elaborará una memoria en la que dará cuenta de las investigaciones
realizadas el año anterior, de las recomendaciones de seguridad publicadas, así como la
información recibida en torno al estado de implantación de las medidas adoptadas de acuerdo
con las recomendaciones emitidas con anterioridad. La memoria se remitirá anualmente al
Ministerio de Fomento para su traslado a las Comisiones competentes del Congreso de los
Diputados y del Senado.”

Este nuevo plazo ha dado lugar a que en esta memoria se desglosen por un lado las
investigaciones técnicas que, sobre los sucesos notificados ocurridos en la Red Ferroviaria de
Interés General (RFIG) en 2013, la CIAF ha decidido investigar (23) y, por otro, presenta el resumen
(conclusiones y recomendaciones) de la investigación de estos sucesos, ya finalizada a 30 de junio
de 2014 (9).Respecto a los sucesos ocurridos en años anteriores, sus investigaciones están
concluidas y se recogen en memorias ya editadas.

Así pues, durante 2013 se cerró la investigación de 16 de los 23 sucesos de 2012 investigados por
la CIAF y que se recogieron en la memoria anual 2012, publicada en septiembre de 2013.

1
INTRODUCCIÓN

Por otro lado, con respecto a 2013 han sido 74 los sucesos notificados por los administradores de
infraestructuras (Adif, TPFerro y Autoridades Portuarias) y las empresas ferroviarias y que tuvieron
lugar en la RFIG, decidiéndose la investigación de 23 y la redacción de 3 exámenes preliminares.

1.2. Legislación que afecta a la actividad de la Comisión de Investigación de accidentes

ferroviarios

En España, el proceso de transición normativa, iniciado con la promulgación de la Ley del Sector
Ferroviario (Ley 39/2003, de 17 de noviembre, BOE nº 276, de 18 de noviembre) y el reglamento que
la desarrollaba (R.D. 2387/2004, de 30 de diciembre, BOE nº 315, de 31 de diciembre), culminó con
la aprobación del Reglamento sobre seguridad en la circulación de la Red Ferroviaria de Interés
General (R.D. 810/2007, de 22 de junio, publicado en el BOE nº 162, de 7 de julio), que transpuso la
Directiva 49/2004/CE sobre la seguridad de los ferrocarriles comunitarios, y derogó el texto relativo
a la investigación de accidentes que recogía el citado Reglamento del Sector Ferroviario.

La entrada en vigor del nuevo reglamento de seguridad supuso, entre otras cosas, la creación de
un nuevo organismo investigador: la Comisión de Investigación de accidentes ferroviarios (CIAF),
que sustituía en esta labor a la Dirección General de Ferrocarriles (DGF).

En noviembre de 2009, la Comisión de las Comunidades Europeas publicó la Directiva

2009/149/CE de la Comisión por la que se modifica la Directiva 2004/49/CE en lo que se refiere a los
indicadores comunes de seguridad y a los métodos comunes de cálculo de los costes de los accidentes
(publicado en el DOCE, L313/65). En ella se modifica el anejo 1 de la directiva de seguridad y se
complementa con un apéndice que recoge las definiciones para los indicadores comunes de seguridad.

Este reglamento ha sufrido modificaciones parciales mediante el Real Decreto 918/2010, de 16 de

julio y el Real Decreto 641/2011, de 9 de mayo.

Asimismo, el Real Decreto- ley 22/2012, de 20 de julio, por el que se adoptan medidas en materia
de infraestructuras y servicios ferroviarios, entre otros aspectos, modifica la Ley del Sector
Ferroviario, destacando la supresión de la Entidad Pública Empresarial Ferrocarriles Españoles de
Vía Estrecha (FEVE) distribuyendo sus bienes y personal entre Adif y Renfe Operadora a partir del 1
de enero de 2013. Así pues, desde esta fecha Adif gestiona la red de ancho métrico (RAM) y Renfe
Operadora presta los servicios en esta red (SAM).

Por último la Ley 1/2014, de 28 de febrero, de reforma en materia de infraestructuras y

transporte, y otras medidas económicas, entre otros aspectos, modifica la Ley del Sector

2
INTRODUCCIÓN

Ferroviario introduciendo la Disposición adicional undécima, relativa a la composición,

funcionamiento y régimen jurídico de la Comisión de Investigación de accidentes ferroviarios,
participando ahora el Congreso de los Diputados en el nombramiento del Presidente y de los
vocales de la misma. Asimismo, dichos nombramientos serán por un período de seis años sin
posibilidad de reelección.

1.3. Filosofía y objetivos de la investigación de accidentes e incidentes

En base a lo dispuesto en el artículo 21 y siguientes del Reglamento sobre la seguridad en la

circulación en la RFIG (R.D. 810/2007), la finalidad de la investigación de los accidentes e
incidentes ferroviarios es determinar las causas de éstos y las circunstancias en las que se
producen formulando, en su caso, las recomendaciones de seguridad oportunas con objeto de
prevenirlos en el futuro reduciendo de esta manera los riesgos en el transporte ferroviario.

Esta investigación en ningún caso se ocupa de determinar la culpa o responsabilidad y es

independiente de cualquier investigación judicial.

Cuando la CIAF inició su actividad como organismo de investigación de accidentes e incidentes

ferroviarios, y atendiendo a la clasificación que de estos sucesos se hacía hasta ese momento en la
legislación española, se continuó investigando aquellos accidentes que provocaban al menos una
víctima mortal.

Sin embargo, en base a la experiencia adquirida y apoyándose en las nuevas definiciones de

accidentes e incidentes que el Reglamento sobre seguridad recogía, la Comisión ha ido perfilando
su filosofía para decidir la investigación de los sucesos ferroviarios, dejando de lado aquellos de los
que no se pueden extraer enseñanzas para la mejora de la seguridad ferroviaria, con
independencia de su siniestralidad. Tal es el caso de muchos accidentes en los que el
comportamiento inadecuado de terceros es la causa del mismo.

La investigación de los sucesos ferroviarios pertinentes (accidente grave, accidente e incidente) da

lugar a la elaboración de un informe técnico que recoge los datos relativos al suceso, las
investigaciones realizadas, las conclusiones y, cuando proceda, las recomendaciones formuladas.

La CIAF, en su sexto año como responsable de la investigación de los accidentes ferroviarios y

consolidada la tendencia de los últimos años, ha centrado sus investigaciones en los sucesos
(accidentes e incidentes) cuyas causas tienen su origen en aspectos ferroviarios.

3
INTRODUCCIÓN

1.4. Actividades de la CIAF

1.4.1. Reuniones del Pleno

El Pleno de la CIAF ha celebrado en 2013, además de las habituales reuniones mensuales

(exceptuando agosto por ser período vacacional), dos reuniones extraordinarias con motivo del
accidente grave por descarrilamiento ocurrido el 24 de julio en Santiago de Compostela (A Coruña):
una el 25 de julio y otra el 13 de agosto.

En las reuniones mensuales se decide qué otros sucesos, además de los graves, se investigan de
todos aquellos notificados a la CIAF o de los que se ha tenido conocimiento en el período
comprendido entre dos reuniones consecutivas del Pleno. Además, los técnicos investigadores
elevan sus informes técnicos sobre los sucesos investigados para que el Pleno los apruebe - si
procede - y formule las recomendaciones pertinentes, con el objeto de proponer soluciones que
eviten que el suceso pueda repetirse. Tras su aprobación, además de hacerse público, el informe
final se remite a las partes interesadas.

Igualmente en dichas sesiones se decide la elaboración de lo que se denomina “examen preliminar”

documento que sirve de base para analizar si el suceso se investiga o no.

El Pleno adopta resoluciones, por las que se aprueban los informes finales, y establece acuerdos,
bien para iniciar, en su caso, la investigación de los sucesos, bien para plantear cuestiones
relacionadas con la seguridad ferroviaria dirigidas a los actores del sector (administradores de la
infraestructura, empresas ferroviarias, la autoridad nacional de seguridad, otros organismos, etc.)

Durante el año 2013 el Pleno ha emitido 81 acuerdos y 25 resoluciones. Con respecto a los
acuerdos, todos se refieren a la toma de decisión de investigar o no sucesos, correspondiendo 8
de ellos a los ocurridos en 2012 y 72 en 2013; el acuerdo restante fue el traslado a la Dirección
General de Ferrocarriles de dos recomendaciones preliminares que la CIAF formuló
inmediatamente después del accidente grave por descarrilamiento que tuvo lugar el 24 de julio de
2013 en Santiago de Compostela.

Con respecto a las resoluciones, 16 corresponden a sucesos que tuvieron lugar en 2012 y 9 a
sucesos ocurridos en 2013 (hasta junio de 2014).

4
INTRODUCCIÓN

1.4.2. Asistencia a las reuniones de la Agencia Europea del Ferrocarril (ERA)

La Comisión, como ente integrado en la red formada por los organismos nacionales de
investigación (NIB, en sus siglas en inglés) de los Estados de la Unión Europea, participa en las
reuniones periódicas que se celebran, generalmente tres veces al año, en las dependencias que la
Agencia tiene en la ciudades francesas de Lille y Valenciennes. Puntualmente también se acude a
otras reuniones o grupos de trabajo que la red considera oportuno celebrar.

Esta red, a través de las reuniones y de los trabajos que lleva a cabo, fomenta el que la
investigación de los accidentes e incidentes ferroviarios sea lo más homogénea posible. Además,
guía a sus integrantes para que los criterios establecidos por la Directiva de Seguridad 2004/49/CE
sean aplicados por todos los países miembros con principios uniformes.

El grupo sirve además de foro para compartir información y buenas prácticas entre los organismos
de investigación europeos.

Durante 2013 la CIAF, representada por su secretario, ha acudido a tres reuniones (marzo, junio y
noviembre). También representada por personal de la CIAF se ha participado en sesiones
monográficas sobre el cuarto paquete ferroviario (en el que se han propuesto enmiendas, entre
otra reglamentación, a la Directiva de Seguridad) y sobre el factor humano.

5
2 – ORGANIZACIÓN DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS

La CIAF, constituida el 11 de diciembre de 2007, es un órgano colegiado especializado adscrito al

Ministerio de Fomento a través de su Subsecretaría y está compuesto por el Presidente, el Pleno y
la Secretaría.

El Pleno, a su vez, está compuesto por el Presidente, cinco Vocales y el Secretario.

Hasta marzo de 2012, la CIAF estuvo adscrita al Ministerio de Fomento a través de la Secretaría
General de Transportes, y después a la Subsecretaría.

La Comisión cuenta, adscritos a la Secretaría, con dos técnicos investigadores que se encargan de
realizar las investigaciones y elaborar los correspondientes informes, contando con la colaboración
de los responsables de seguridad del administrador de la infraestructura y de las empresas
involucradas en el suceso investigado.

La CIAF también se apoya en una estructura territorial de técnicos que, a través de un acuerdo de
encomienda, son facilitados por Ineco, consultora en ingeniería del transporte. Estos técnicos
están a disposición permanente pero no tienen dedicación exclusiva.

6
3 - NORMATIVA APLICABLE PARA EL PROCESO INVESTIGADOR

La Comisión, para llevar a cabo su labor, cuenta con una normativa específica, vigente en 2013, que
sirve de base para establecer la tipología y las distintas etapas en la investigación de un suceso.

Así pues, esta Comisión elaboró el documento “Procedimiento de investigación técnica de los
accidentes e incidentes ferroviarios”, editado en octubre de 2008, que establece las pautas
fundamentales y define el proceso para la investigación de accidentes e incidentes ferroviarios. Es de
aplicación a todos los sucesos excepto los causados a personas por material rodante en movimiento
(salvo los ocurridos en pasos a nivel).

Por último, en mayo de 2009, la Comisión completaba las pautas para la investigación con la
publicación del “Procedimiento para la investigación técnica de accidentes de personas producidos
por material rodante en movimiento”.

En el año 2013 no se ha establecido ninguna normativa adicional a las anteriores.

7
4 - INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES E INCIDENTES

4.1. Clasificación de los sucesos

La investigación de los accidentes e incidentes ferroviarios llevada a cabo por la CIAF está basada
en las definiciones recogidas en el artículo 2 y en lo establecido en el artículo 21.3 del Reglamento
sobre seguridad en la circulación de la Red Ferroviaria de Interés General (R.D. 810/2007, de
22 de junio). Dichas definiciones son:

“Accidente: un suceso repentino, no deseado ni intencionado, o una cadena de sucesos de ese tipo,
de consecuencias perjudiciales; los accidentes se dividen en las siguientes categorías: colisiones,
descarrilamientos, accidentes en pasos a nivel, daños causados a personas por material rodante en
movimiento, incendios y otros.”

“Accidente grave: cualquier colisión o descarrilamiento de trenes con el resultado de al menos una
víctima mortal o de cinco o más heridos graves o grandes daños al material rodante, a la
infraestructura o al medio ambiente, y cualquier otro accidente similar, con un efecto evidente en
la normativa de seguridad ferroviaria o en la gestión de seguridad; por grandes daños se
entenderán daños cuyo coste pueda evaluar inmediatamente el organismo de investigación en al
menos un total de dos millones de euros.”

“Incidente: cualquier suceso, distinto de un accidente o un accidente grave, asociado a la

utilización y funcionamiento de los trenes o del material rodante y que afecte a la seguridad de la
circulación.”

Artículo 21.3: “Para la decisión de realizar la investigación de los accidentes ferroviarios

considerados no graves y de los incidentes ferroviarios, la Comisión de Investigación de accidentes
ferroviarios valorará la concurrencia de las siguientes circunstancias:

a) La importancia del accidente o incidente.

b) Si forma parte de una serie de accidentes o incidentes con repercusión en el sistema en su

conjunto.

c) Su repercusión en la seguridad de la circulación ferroviaria.

d) Las demandas del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, de las empresas ferroviarias o

del Ministerio de Fomento.”

8
4.2. Sucesos investigados en la Red Ferroviaria de Interés General: investigaciones realizadas

4.2.1. Distribución por red y tipología

De los 74 sucesos notificados durante el año 2013 (59 accidentes: uno de ellos grave, 10 incidentes
y 5 suicidios), se ha decidido investigar 23: 18 ocurridos en la red ferroviaria administrada por Adif
(12 accidentes y 6 incidentes) y 5 en la red de ancho métrico - antigua Feve, ahora administrada
por Adif - (3 accidentes y 2 incidentes), lo que representa el 78% y el 22% respectivamente.

La clasificación por tipología y red figura en el siguiente cuadro y gráfico:

Accidentes
Accidentes Incidentes
graves
Red
Daños a Conato de Itinerario mal
Descarrilamiento Colisión Descarrilamiento Pérdida puerta Total Total (%)
persona colisión dispuesto

Adif 1 3 7 1 4 1 1 18 78

Adif (red ancho

0 1 2 0 2 0 0 5 22
métrico - RAM)
Total 1 4 9 1 6 1 1 23 100

9
Del total de estos sucesos el 44% son accidentes por descarrilamiento, seguido de los incidentes
de conato de colisión (26%) y de los accidentes por colisión (17%). El resto de accidentes e
incidentes investigados suponen el 13% del total.

7
Descarrilamiento

5 Conato
colisión

4 Colisión

2 Daños a Itinerario mal

Descarrilamiento
persona dispuesto Pérdida puerta
(AG)
1

Adif Adif (red ancho métrico - RAM)

En los sucesos cuya investigación ya ha sido concluida a 30 de junio de 2014 (9, incluida la del
accidente grave por descarrilamiento en Santiago de Compostela) en el 78% (7) resultaron
determinantes aspectos relacionados con el sistema ferroviario, conclusión que, a falta de cerrar el
resto de las investigaciones en curso (14) y tras un análisis inicial de éstas, puede ser extrapolada a
estos sucesos ,dada la tipología de los mismos (ninguno de ellos tiene su origen en la actuación de
terceros). Así pues, en el 91% de los sucesos (21) el causante fue el sistema ferroviario.

10
4.2.2. Distribución mensual

La media mensual de los sucesos objeto de investigación ha sido de 2 y sigue la tendencia de las
últimas memorias.

DISTRIBUCIÓN MENSUAL DE LOS ACCIDENTES E INCIDENTES INVESTIGADOS

Accidentes* Incidente
TIPOLOGÍA Daños a Conato de Itinerario mal Pérdida de
Colisión Descarrilamiento Total
MES persona colisión dispuesto puerta
Enero 2 2
Febrero 2 1 3
Marzo 1 1 2
Abril 1 1 1 3
Mayo 2 2
Junio 1 1 2
Julio 1 1 2
Agosto 1 1 2
Septiembre 1 2 3
Octubre 1 1 2
Noviembre 0
Diciembre 0
Total 4 10 1 6 1 1 23
* Incluido el único accidente grave ocurrido en 2013

11
4.2.3. Siniestralidad de los sucesos de 2013 que se ha decidido investigar

En el total de sucesos (accidentes e incidentes) notificados en 2013 objeto de investigación se

han producido 81 víctimas mortales; 73 heridos graves y 104 heridos leves. Estas cifras tan
elevadas tienen su causa en el accidente grave por descarrilamiento ocurrido el 24 de julio de
2013 (ver epígrafe 4.3.1).

Así pues, de este número total, solo una de las víctimas mortales se produjo en un accidente por
arrollamiento de persona por material rodante (epígrafe [Link]) y 25 heridos leves en tres
colisiones (epígrafe [Link]).

En la siguiente tabla se recoge su distribución, según las redes y la clasificación del suceso:

Adif Adif (RAM)

Número de Víctima Herido Herido Víctima Herido Herido Total
Clasificación Tipo Total HG Total HL
sucesos mortal grave leve mortal grave leve VM
Accidente
Descarrilamiento 1 80 73* 79* 80 73 79
grave

Accidente Colisión (trenes) 3 14 7 0 0 21

Colisión (obstáculo) 1 1 0 0 1

Descarrilamiento 9 3 0 0 3

Daños a persona 1 1 1 0 0

Total ACCIDENTE 15 81 73 97 0 0 7 81 73 104

Conato de colisión 6 0 0 0

Itinerario mal
Incidente 1 0 0 0
dispuesto

Pérdida de puerta 1 0 0 0

Total INCIDENTE 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Total GENERAL 23 81 73 97 0 0 7 81 73 104

* Cifras no definitivas

12
4.2.4. Tiempo medio de elaboración de los informes

En la tabla siguiente se muestra los meses que transcurren desde que se produce el suceso hasta
que se aprueba el informe final de su investigación. Sólo han sido nueve los sucesos cuya
investigación ha sido finalizada a fecha de 30 de junio de 2014.

El mayor esfuerzo invertido en la actividad investigadora del accidente grave por

descarrilamiento ocurrido en Santiago de Compostela ha dado lugar a que se hayan producido
retrasos en la investigación del resto de sucesos.

Accidente Incidente
TIPOLOGÍA Daños a Conato de Itinerario mal Pérdida
MESES
Colisión Descarrilamiento Total
persona colisión dispuesto puerta
8 2 2
9 1 1
10 1 1 2
11 1 1
12 0
15 1 1
16 1 1
17 1 1
Total 3 5 1 0 0 0 9
Promedio 10 13 10 0 0 0 12

El promedio es de 12 meses. De las investigaciones realizadas, el 66% se ha llevado a cabo en un

plazo menor.

4.2.5. Sucesos investigados

[Link]. Exámenes preliminares

Como apoyo a la toma de decisión, en algunos casos, la CIAF comenzó a realizar en 2010 un
análisis preliminar de los principales aspectos y circunstancias de determinados sucesos. Este
análisis se ha denominado Examen Preliminar, y se realiza con el fin de profundizar en las
circunstancias desencadenantes y valorar si su estudio aportará mejoras a la seguridad ferroviaria.

Estos exámenes preliminares son realizados por la Secretaría de la CIAF y se presentan al Pleno
como base para decidir investigar un suceso en particular. No son tan exhaustivos como los
informes finales de los que sí se investigan, pero profundizan en aspectos relevantes sin
formular recomendaciones.

13
 Se han elaborado tres exámenes preliminares de sucesos ocurridos en 2013. Solo uno de ellos dio
lugar a la correspondiente investigación formal del mismo (expediente 0016/13). Los dos sucesos
restantes que fueron objeto de examen preliminar estaban relacionados con el comportamiento
de terceros en dependencias ferroviarias: ambos en estaciones, uno en un paso entre andenes y el
otro en un lugar no habilitado para el cruce de las vías.

El siguiente cuadro presenta los principales datos identificativos de cada uno de los tres sucesos
que han sido objeto de examen preliminar.

VÍCTIMA HERIDO HERIDO CLASIFICACIÓN VEHÍCULO /

RED OPERADOR EXP. Nº FECHA MUNICIPIO PROVINCIA LÍNEA PK TIPO LUGAR ESTADO
MORTAL GRAVE LEVE SUCESO PEATÓN

910 Madrid-
Las Rozas de MAQUINARIA
ADIF ADIF 0016/13 27/02/2013 Madrid Atocha-Pinar de 15,600 4 ACCIDENTE COLISIÓN VÍA INVESTIGADO
Madrid VÍA
Las Rozas

222 Barcelona- DAÑOS A PERSONAS

RENFE NO
ADIF 0057/13 22/08/2013 Balenyá Barcelona Montcada Bif.-La 58,145 1 ACCIDENTE CAUSADOS POR PERSONA ESTACIÓN
OPERADORA INVESTIGADO
Tour de Carol MATERIAL RODANTE

DAÑOS A PERSONAS
RENFE 210 Miraflores- NO
ADIF 0058/13 24/08/2013 Ascó Tarragona 18,500 1 ACCIDENTE CAUSADOS POR PERSONA ESTACIÓN
OPERADORA Tarragona INVESTIGADO
MATERIAL RODANTE

[Link]. Investigaciones formales

El siguiente cuadro presenta los principales datos identificativos de cada uno de los sucesos
notificados en 2013 que se ha decidido investigar, ordenados por su número de expediente.

También se adjunta un plano con la distribución geográfica donde se aprecia su dispersión. Sólo
destacar que cinco sucesos han tenido lugar en Castilla y León y otros tantos en Cataluña.

14
 VÍCTIMA HERIDO HERIDO CLASIFICACIÓN VEHÍCULO / RECOMENDACIO
RED OPERADOR EXP. Nº FECHA MUNICIPIO PROVINCIA LÍNEA PK TIPO LUGAR ESTADO NES
MORTAL GRAVE LEVE SUCESO PEATÓN

RENFE Villafranca de 400 Alcázar de San Juan-

ADIF 0001/13 09/01/2013 Córdoba 415,900 ACCIDENTE DESCARRILAMIENTO TREN ESTACIÓN CERRADO 1
OPERADORA Córdoba Cádiz

RENFE
ADIF Val de San 770 Valdecilla La Marga-
OPERADORA 0012/13 31/01/2013 Cantabria 457,381 ACCIDENTE DESCARRILAMIENTO TREN APEADERO CERRADO 2
(RAM) Vicente Oviedo
(SAM)

RENFE
ADIF 780 Bilbao La Concordia-
OPERADORA 0013/13 10/02/2013 Camargo Cantabria 537,005 ACCIDENTE DESCARRILAMIENTO TREN ESTACIÓN CERRADO 2
(RAM) Santander
(SAM)

RENFE 930 Madrid Atocha-San COLISIÓN VEHÍCULO

ADIF 0015/13 26/02/2013 Coslada Madrid 16,100 1 ACCIDENTE VÍA CERRADO 2
OPERADORA Fernando de Henares (OBSTÁCULO) AUTOMÓVIL

Las Rozas de 910 Madrid-Atocha-Pinar de COLISIÓN MAQUINARI

ADIF ADIF 0016/13 27/02/2013 Madrid 15,600 4 ACCIDENTE VÍA CERRADO 1
Madrid Las Rozas (TRENES) A VÍA

RENFE CONATO DE MATERIAL

ADIF 0018/13 07/03/2013 Viana de Cega Valladolid 100 Madrid-Hendaya 235,587 INCIDENTE APARTADERO ABIERTO
INTEGRIA COLISIÓN VACÍO

RENFE Almodóvar del AV 010 Madrid Puerta de

ADIF 0027/13 07/04/2013 Ciudad Real 257,000 INCIDENTE PÉRDIDA PUERTA TREN VÍA ABIERTO
OPERADORA Campo Atocha - Sevilla Santa Justa

RENFE
ADIF 0033/13 20/04/2013 Anoeta Guipúzcoa 100 Madrid-Hendaya 600,148 1 ACCIDENTE DAÑOS A PERSONA PERSONA APEADERO CERRADO 1
OPERADORA

RENFE
ADIF 790 Aranguren-Asunción COLISIÓN
OPERADORA 0035/13 28/04/2013 Vegaquemada León 26,700 7 ACCIDENTE TREN VÍA CERRADO 1
(RAM) Universidad (TRENES)
(SAM)

VÍAS Y AV 010 Madrid Puerta de MAQUINARI

ADIF 0036/13 26/03/2013 Urda Toledo 122,450 ACCIDENTE DESCARRILAMIENTO VÍA CERRADO 1
CONSTRUCCIONES Atocha - Sevilla Santa Justa A VÍA

RENFE 400 Alcázar de San Juan- MATERIAL

ADIF 0042/13 26/05/2013 Sevilla Sevilla 570,300 ACCIDENTE DESCARRILAMIENTO ESTACIÓN ABIERTO
OPERADORA Cádiz VACÍO

RENFE 240 San Vicente de Calders- ITINERARIO MAL

ADIF 0043/13 04/06/2013 Martorell Barcelona 64,073 INCIDENTE TREN VÍA ABIERTO
OPERADORA L´Hospitalet de Llobregat DISPUESTO

AV 060 [Link]
RENFE
ADIF 0044/13 06/06/2013 Zaragoza Zaragoza Zaragoza-Delicias - 305,745 ACCIDENTE DESCARRILAMIENTO TREN ESTACIÓN ABIERTO
OPERADORA
Cambiador Zaragoza-Delicias

RENFE
ADIF 0048/13 20/05/2013 Almendralejo Badajoz 516 Mérida-Los Rosales 26,200 ACCIDENTE DESCARRILAMIENTO TREN VÍA ABIERTO
OPERADORA

RENFE CONATO DE
ADIF 0052/13 11/07/2013 Lleida Lérida 200 Madrid-Barcelona 183,728 INCIDENTE TREN ESTACIÓN ABIERTO
OPERADORA COLISIÓN

RENFE Santiago de AV 082 Bif.A Grandeira AgKm ACCIDENTE

ADIF 0054/13 24/07/2013 La Coruña 84,413 80 73 79 DESCARRILAMIENTO TREN VÍA CERRADO 9
OPERADORA Compostela 85,0-Bif Coto da Torre GRAVE

RENFE CONATO DE
ADIF 0056/13 14/08/2013 Medinaceli Soria 200 Madrid-Barcelona 157,520 INCIDENTE TREN ESTACIÓN ABIERTO
OPERADORA COLISIÓN

RENFE Boo de
ADIF 770 Valdecilla La Marga- CONATO DE
OPERADORA 0060/13 05/09/2013 Piélagos Cantabria 519,295 INCIDENTE TREN VÍA ABIERTO
(RAM) Oviedo COLISIÓN
(SAM)

VAGONETA
ADIF ADIF 0062/13 12/08/2013 Salomó Tarragona 200 Madrid-Barcelona 18,850 ACCIDENTE DESCARRILAMIENTO ELECTRIFICA VÍA ABIERTO
CIÓN

RENFE 220 Lleida Pirineus- COLISIÓN

ADIF 0064/13 20/09/2013 Barcelona Barcelona 369,700 10 ACCIDENTE TREN ESTACIÓN ABIERTO
OPERADORA L´Hospitalet de Llobregat (TRENES)

PUESTO
RENFE AV 080 Madrid Chamartín- CONATO DE
ADIF 0066/13 26/09/2013 Río Duero Valladolid 168,867 INCIDENTE TREN BANALIZACIÓ ABIERTO
OPERADORA Valladolid Campo Grande COLISIÓN
N (PB)

RENFE
ADIF 790 Aranguren-Asunción CONATO DE
OPERADORA 0068/13 27/10/2013 Zalla Vizcaya 2,185 INCIDENTE TREN ESTACIÓN ABIERTO
(RAM) Universidad COLISIÓN
(SAM)

RENFE Sant Andreu 220 Lleida Pirineus-

ADIF 0069/13 27/10/2013 Barcelona 361,098 3 ACCIDENTE DESCARRILAMIENTO TREN ESTACIÓN ABIERTO
OPERADORA Arenal L´Hospitalet de Llobregat

15
 ACCIDENTES E INCIDENTES DE 2013 A INVESTIGAR

Colisión (A)
Descarrilamiento (A)
Daños a personas (A)
Conato de colisión (I)
Resto incidentes (I)

Mapa: Declaración sobre la Red 2014 de Adif

4.3. Análisis por tipología

4.3.1. Accidente grave

Durante el año 2013 se ha producido el accidente grave por descarrilamiento ocurrido el 24 de

julio en las cercanías de la estación de Santiago de Compostela (A Coruña) que tuvo lugar en la red
gestionada por Adif. El accidente causó un número total de 80 muertos y numerosos heridos tanto
graves como leves.

A 30 de junio de 2014, la investigación técnica de este accidente ha concluido, atribuyéndose

su causa al exceso de velocidad que llevaba el tren por no aplicar el maquinista el freno de
forma adecuada.

TIPO Nº EXPEDIENTE LÍNEA PROVINCIA PK

ACCIDENTE AV 080 Bif.A Grandeira AgKm 85,0-

ADIF DESCARRILAMIENTO 0054/13 A Coruña 84,413
GRAVE Bif Coto da Torre

A continuación se presenta un resumen con sus datos básicos, la conclusión y las

recomendaciones que han sido formuladas.

17
Expediente Fecha Línea Administrador Operador Lugar
AV 080 Bif.A Grandeira
Renfe
0054/13 24/07/2013 AgKm 85,0-Bif Coto da Adif Plena vía
Operadora
Torre

Los hechos tuvieron lugar el

día 24 de julio de 2013 a las
20:41 horas, en el PK
84+413 de la línea 082
Bifurcación Coto da Torre -
Bifurcación A Grandeira
aguja km 85,0, en las
proximidades de la estación
de Santiago de Compostela.
El tren Alvia de viajeros de larga distancia 150/151 de Renfe Operadora, material S-730,
compuesto por 13 vehículos, procedente de Madrid-Chamartín y con destino Ferrol (A
Coruña), tras realizar parada comercial en la estación de Ourense, cambia de
maquinista y continúa itinerario por la línea 082 (conocida como línea Ourense –
Santiago) saliendo de Ourense con cuatro minutos de retraso.

El tren recorre los primeros 78 km de la línea a una velocidad de aproximadamente

Resumen:
200 km/h, con el sistema ASFA Digital en servicio, encontrándose todas las señales a
su paso en vía libre.

Aproximadamente 6.000 m (PK 78+280) antes del inicio de la curva de entrada a

Bifurcación A Grandeira (ubicado en el PK 84+228, y con velocidad de paso limitada a
80 km/h), el maquinista responde a una llamada de servicio a través del móvil
corporativo realizada por el agente de acompañamiento (interventor) del tren.

El convoy sigue circulando por la vía 1 y pasa por la señal avanzada E´7 (PK 80+619) de
Bifurcación A Grandeira, que al tener establecido el paso por vía directa indica vía libre,
a una velocidad próxima a los 200 km/h continuando el maquinista la conversación
telefónica con el interventor, lo que probablemente hace que desvíe su atención y no
inicie en momento oportuno el frenado para adecuarse a la velocidad prescrita para la
curva de radio 402 m situada a partir del PK 84+228.

Cuando se encuentra muy próximo a la señal de entrada E7 de dicha bifurcación

(PK 84+176), que también indica vía libre, se registra el último sonido de la

18
 conversación telefónica (han pasado cien segundos desde su inicio) y es entonces
cuando se produce la aplicación del freno de emergencia, pasando por dicha señal
a 195 km/h.

El tren 150/151 ya está muy próximo al inicio de la curva (PK 84+228), descarrilando
dentro de ésta a 185 metros de su inicio, en el PK 84+413, cuando circulaba a 179 km/h.

Los trece coches de la composición quedan descarrilados y fuera de la vía 1 por donde
circulaban. Los tres primeros se encuentran separados de los dos siguientes unos 10 m
y éstos, del resto, otros 30 m. Se incendia el coche extremo técnico (CET) de cola, y uno
de los coches del último grupo (el octavo) sale desplazado por encima del muro de
contención hasta un camino adyacente.

Quedan interceptadas las dos vías generales de la línea 082 en Bifurcación A Grandeira.
Asimismo una tercera vía, que discurre en dicho punto junto a las anteriores y
perteneciente a la línea 822 (Zamora - A Coruña), se procede a considerarla también
fuera de servicio para facilitar las labores de auxilio y reparación, aunque no se ve
afectada por el accidente.

Los daños materiales, principalmente en el material móvil, fueron cuantiosos, y hasta el

día 26 de julio la vía 2 no se abrió al tráfico y hasta el 29 de julio la vía 1.

Se producen 80 fallecidos y numerosos heridos de distinta gravedad.

La causa del accidente fue un exceso de velocidad del tren (circulaba a 179 km/h) en la
curva de entrada a Bifurcación A Grandeira (curva de Angrois, limitada a 80 km/h), por
no respetar el personal de conducción lo prescrito en el Libro Horario del tren 150/151
y en el Cuadro de Velocidades Máximas de la línea 082.
Conclusión:
Como causa coadyuvante se apunta una falta de atención del personal de conducción
al responder éste una llamada telefónica de servicio del propio tren, proveniente del
interventor, lo que motivó la no aplicación del freno de forma adecuada para reducir la
velocidad antes de la entrada a dicha curva.

19
Destinatario final Recomendación

54/13-1 Normativizar que todas las reducciones de velocidad a partir de un cierto rango
Adif
estén señalizadas en la vía con señales fijas de limitación de velocidad.

54/13-2 Para estas situaciones (reducciones significativas de velocidad), gestionar la

implantación progresiva de balizas que puedan ayudar a controlar la velocidad de los
Adif trenes, de modo que se produzca su frenado en el caso de que se pueda llegar a rebasar
la velocidad máxima con la que debe ingresar en el tramo siguiente. Para ello, impulsar
los desarrollos tecnológicos necesarios del sistema ASFA Digital.

54/13-3.1 Reforzar los procedimientos establecidos en el SGS de Renfe Operadora para

que las deficiencias relacionadas con la seguridad que se detecten en cualquier
Renfe Operadora
estamento se reconduzcan hacia los canales funcionalmente establecidos para su análisis
y consideración, asegurando así una eficaz gestión preventiva.
Dirección General
54/13-3.2 La Autoridad Nacional de Seguridad Ferroviaria velará por la extensión de la
de Ferrocarriles
(DGF) recomendación 54/13-3.1 al resto de empresas ferroviarias.

54/13-4 Que se analice por la Autoridad Nacional de Seguridad Ferroviaria el

Dirección General restablecimiento de las Comisiones Mixtas de Seguridad en la Circulación, con asistencia
de Ferrocarriles de representantes de Adif y de las empresas ferroviarias y bajo la tutela de dicha
(DGF) Autoridad, en las que puedan analizarse las situaciones de riesgo derivadas de la
interacción conducción-vehículo-vía.

54/13-5 En el proceso de puesta en servicio de nuevas líneas ferroviarias y variantes,

incluir un análisis de riesgos específico que recoja la identificación y gestión de los
posibles peligros que se deriven de la interacción de los diferentes subsistemas, en
Dirección General condiciones de operación normales y degradadas, y su vinculación con el personal de
de Ferrocarriles conducción y circulación que intervenga cuando un tren circula desde el principio hasta
(DGF) el final de la línea o variante, y su conexión con la red existente. Analizar la viabilidad de
su implantación también en las diferentes fases de construcción.
Promover, en los casos en que esté motivado, la aplicación de dicho análisis de riesgos a
las líneas en servicio.

54/13-6 Implantar en la reglamentación general, y trasladar a las empresas ferroviarias

Dirección General
para su inclusión en sus sistemas de gestión de la seguridad, las disposiciones necesarias
de Ferrocarriles
(DGF) para que las comunicaciones con el personal de conducción en cabina se realicen de
forma segura, con el fin de evitar posibles distracciones.

54/13-7.1 Potenciar la implementación progresiva de un sistema de grabación de audio

Renfe Operadora en las cabinas de conducción. Analizar la viabilidad de disponer también de un sistema
de grabación de video.
Dirección General
54/13-7.2 La Autoridad Nacional de Seguridad Ferroviaria velará por la extensión de la
de Ferrocarriles
(DGF) recomendación 54/13-7.1 al resto de empresas ferroviarias.

20
4.3.2. Accidente

[Link]. Colisión

Ocurridos durante el año 2013 se ha decidido investigar cuatro accidentes por colisión: tres de
trenes (por alcance) y una contra obstáculo (un vehículo de carretera caído desde un paso
superior y queda colgado de la catenaria). Las colisiones se producen una en estación y el resto en
plena vía. Sólo una de ellas se produce en la red de ancho métrico (antes gestionada por Feve).

Las cuatro colisiones han provocado un total de 25 personas heridas leves, viajeros en su mayoría.

A 30 de junio de 2014, la investigación técnica de estos accidentes ha concluido en todos menos en

uno (expediente 0064/13), aunque lo investigado hasta el momento permite determinar su causa.

Así pues en tres de ellos la causa es atribuible al sistema ferroviario (todos por la aplicación
incorrecta del procedimiento o por incumplimiento normativo). El cuarto restante (expediente
0015/13) tiene su origen en un fallo de terceros ajeno al ferrocarril.

Nº
RED TIPO LÍNEA PROVINCIA PK
EXPEDIENTE
910 Madrid-Atocha-Pinar de
0016/13 Madrid 15,600
Las Rozas
ADIF
COLISIÓN 220 Lleida Pirineus-L´Hospitalet
0064/13 Barcelona 369,700
(TRENES) de Llobregat
ACCIDENTE
790 Aranguren-Asunción
ADIF (RAM) 0035/13 León 26,700
Universidad

COLISIÓN 930 Madrid Atocha-San

ADIF 0015/13 Madrid 16,100
(OBSTÁCULO) Fernando de Henares

Los tres sucesos cuya investigación ha finalizado han dado lugar a cuatro recomendaciones que
representan el 23% del total de las formuladas hasta el momento.

A continuación se presenta, de cada uno de estos accidentes, un resumen con sus datos básicos
y, de los que ya ha sido concluida su investigación, la conclusión y las recomendaciones que han
sido formuladas.

21
Expediente Fecha Línea Administrador Operador Lugar
910 Madrid-Atocha-
0016/13 27/02/2013 Adif Adif Plena vía
Pinar de Las Rozas

En plena vía, en el PK 15+600 de la línea

100 Hendaya – Madrid Chamartín, entre
las estaciones de Pitis y Pinar de las
Rozas, provincia de Madrid se realizaban
trabajos de sustitución de carril y
electrificación, por empresas contratistas
de Adif, al amparo de las actas semanal
de trabajos y extraordinaria de trabajos
respectivamente. Para las actividades de
sustitución de carril se expide tren T1
desde la estación de Pinar de las Rozas, y para las de electrificación en el PK 18+100 se
expide el tren T3 desde la misma estación.
El tren T3, con la maquinaria para ejecutar los trabajos de electrificación, lo componen una
Resumen: dresina, una plataforma porta-bobinas y un castillete autopropulsado. Antes del inicio de
los trabajos previstos, se procede a desenganchar el castillete para que trabaje como una
máquina independiente. A la conclusión de los trabajos, no se comprueba correctamente
el cierre del enganche de la barra de tracción del castillete a la plataforma y, según informe
de Elecnor, se conectan las tomas de aire de seguridad del castillete, no realizándose la
apertura de las válvulas y dándose el enganche por correcto.
El tren T3 inicia la marcha hacia la estación de Pinar de las Rozas (PK 20+400) y poco
antes de llegar a ésta se detiene, porque el personal de la empresa contratista recuerda
que se había olvidado herramienta en la zona de trabajo (PK 18+100).
Tras ser autorizados retrocedieron y, cuando se encontraban entre las señales E7 y S2-10
(PK 19+800), el castillete se soltó de la plataforma y la fuerte pendiente de la vía
(16,80‰) permitió su movimiento en sentido hacia la estación de Pitis, no actuando el
frenado de emergencia. El castillete tras recorrer unos 3.400 metros choca con el tren
T1. Éste queda descarrilado y se producen 4 heridos leves.

El accidente tuvo su origen en un fallo humano, por realizarse un incorrecto enganche

Conclusión: del castillete a la plataforma arrastrada por la dresina y no conectarse adecuadamente
las mangueras del freno de emergencia.

Destinatario final Recomendación

16/13-1 El encargado de trabajos de Adif deberá cerciorarse y requerir que, entre el

Adif personal de la contrata que realiza trabajos de mantenimiento, hay un responsable de
verificar las correctas operaciones con el material móvil que permita una circulación segura.

22
Expediente Fecha Línea Administrador Operador Lugar
220 Lleida Pirineus-
Renfe
0064/13 20/09/2013 L´Hospitalet de Adif Estación
Operadora
Llobregat

Un tren de viajeros de cercanías de Renfe Operadora colisiona

por alcance con otro, también de cercanías y del mismo
operador, que está estacionado en la vía 7 de la estación de
Barcelona Sants (Barcelona) de la línea 200 Madrid -Barcelona.
Resumen: Diez de las 24 personas afectadas son atendidas por los
servicios sanitarios en el lugar de los hechos, siendo trasladado
uno de ellos a un centro hospitalario posteriormente.

Conclusión: Suceso aún en fase de investigación

Expediente Fecha Línea Administrador Operador Lugar

Renfe
790 Aranguren-
0035/13 28/04/2013 Adif (RAM) Operadora Plena vía
Asunción Universidad
(SAM)

Entre los apeaderos de Otero y La Mata

de la Riba (León), en el PK 26+700 de la
línea 790 La Asunción Universidad
(León) a Aranguren perteneciente a la
red de ancho métrico (antes Feve), el
tren de viajeros 7601 de la empresa
ferroviaria Renfe Operadora, compuesto
por los automotores 2905 en cabeza y
2901 en cola, venía circulando hacia la
estación de La Vecilla (PK 20+948) según
el horario previsto y con la unidad 2901
Resumen:
acusando fallos (paro del motor diésel).
El maquinista resetea ambas unidades en la parada que realiza en esta estación y
reanuda la marcha con siete minutos de retraso.
Tras realizar las paradas comerciales prescritas en los apeaderos de Valdepiélago y Otero
el tren sufre una parada de urgencia y reanuda la marcha y 20 segundos después vuelve a
sufrir otra parada de urgencia quedando detenido en el PK 25+504. Seguidamente, el
maquinista comunica con el puesto de mando y éste le indica que llame al jefe de
maquinistas, quien le detalla al maquinista las operaciones a realizar y los dispositivos
sobre los que actuar, para remolcar con freno el automotor 2901.

23
 El maquinista no realiza las operaciones adecuadamente y reinicia la marcha desde la
cabina del automotor 2905 con el 2901 desacoplado. Este último inicia el movimiento en
deriva debido a la declividad de la infraestructura en el punto y a la ausencia de freno.
El automotor 2905 se detuvo en el PK 26+700 por actuación del freno de urgencia
provocado por el hombre muerto y en este punto se produce la colisión por alcance entre
ambos automotores. Como consecuencia del suceso se producen siete heridos leves.

El accidente se produce por el fallo humano del maquinista que no realizó correctamente la
secuencia de operaciones para realizar el remolcado del automotor 2901 con freno,
conforme al Manual Básico de Maquinista.
Como causas coadyuvantes se apuntan:
Conclusión:
 No realizó la prueba de freno parcial, incumpliendo el artículo 4.04.05 del Anexo IX del
Reglamento de Circulación de Trenes.
 No observar el tren durante la marcha en plena vía para ver si circulaba completo,
incumpliendo el artículo 9.03.00 del Anexo IX del Reglamento de Circulación de Trenes.

Destinatario final Recomendación

35/13-1 En la formación y reciclaje del personal de conducción, realizar simulaciones de

las operaciones con el material rodante en situaciones de incidentes o averías del mismo,
Renfe Operadora
comprobando que conocen las actuaciones previas a cualquier movimiento del material y
que se aplican estrictamente las normas técnicas de material y circulación.

24
Expediente Fecha Línea Administrador Operador Lugar
930 Madrid Atocha-
Renfe
0015/13 26/02/2013 San Fernando de Adif Plena vía
Operadora
Henares

En el PK 16+100 de la línea 930

Madrid-Atocha Cercanías a
San Fernando de Henares,
entre las estaciones de San
Fernando de Henares y
Coslada, en la provincia de
Madrid, el tren de viajeros de
cercanías 21626 de la empresa
Renfe Operadora circula por la
vía II entre las estaciones de
Resumen: Coslada y San Fernando de Henares y, cuando se aproxima al paso superior carretero
existente en el PK 16+100 de la línea, el maquinista se percata de la existencia de un
vehículo de carretera que se había precipitado a la vía desde dicho paso, y que se
encontraba suspendido de la catenaria de la vía II en la zona de entrevía. El tren detiene su
marcha, sin llegar a colisionar con el vehículo y el maquinista informa al puesto de mando.
Por su parte, el tren 21809 circula entre San Fernando de Henares y Coslada por la vía I,
pero el puesto de mando no puede avisar a tiempo al maquinista, por lo que éste, al
percatarse del vehículo suspendido en la catenaria, hace uso del freno de urgencia y
antes de su detención el tren golpea lateralmente al vehículo de carretera. Éste no es
desplazado ni arrastrado. El conductor del vehículo de carretera resultó herido leve.

El accidente se produce por la invasión del gálibo de vía por el vehículo de carretera, al
Conclusión:
precipitarse éste desde un paso superior carretero.

Destinatario final Recomendación

15/13-1 Estudiar la posibilidad de exigir en los proyectos de construcción de pasos

superiores la aplicación de la vigente “Orden Circular 23/2008 sobre criterios de
Adif
aplicación de pretiles metálicos en carretera”, de la Dirección General de Carreteras del
Ministerio de Fomento.

15/13-2 Estudiar la posibilidad de la instalación de detectores de caída de objetos a la vía

Adif relacionándolos con la señalización ferroviaria, en aquellos casos en que los tráficos de
carretera y ferroviarios lo aconsejen y las instalaciones existentes lo hagan viable.

25
[Link]. Descarrilamiento

Ocurridos durante el año 2013 se ha decidido investigar nueve accidentes por descarrilamiento,
dos de ellos producidos en la red de ancho métrico (antes gestionada por Feve). Seis tuvieron
lugar en estación y el resto en plena vía (3, de los que dos eran maquinarias de trabajo).

Sólo en uno de ellos (expediente 0069/13) se produjeron daños personales (tres viajeros
heridos leves).

A 30 de junio de 2014, la investigación técnica de estos accidentes ha concluido en cuatro de ellos

y la causa de todos es atribuible al sistema ferroviario (uno por fallo de material, uno por fallo de
la infraestructura y dos por fallo humano: aplicación incorrecta de procedimiento y por
incumplimiento normativo). La investigación de estos cuatro accidentes ha dado lugar a cinco
recomendaciones que representan casi el 30% del total de las formuladas hasta el momento.

Nº
RED TIPO LÍNEA PROVINCIA PK
EXPEDIENTE

0001/13 400 Alcázar de San Juan-Cádiz Córdoba 415,900

AV 010 Madrid Puerta de Atocha -

0036/13 Toledo 122,450
Sevilla Santa Justa

0042/13 400 Alcázar de San Juan-Cádiz Sevilla 570,300

AV 060 [Link] Zaragoza-

ADIF 0044/13 Zaragoza 305,745
Delicias - Cambiador Zaragoza-Delicias

ACCIDENTE DESCARRILAMIENTO 0048/13 516 Mérida-Los Rosales Badajoz 26,200

0062/13 200 Madrid-Barcelona Tarragona 18,850

220 Lleida Pirineus-L´Hospitalet de

0069/13 Barcelona 361,098
Llobregat

0012/13 770 Valdecilla La Marga-Oviedo Cantabria 457,381

ADIF (RAM)
0013/13 780 Bilbao La Concordia-Santander Cantabria 537,005

A continuación se presenta, de cada uno de estos accidentes, un resumen con sus datos
básicos y, de los que ya ha sido concluida su investigación, la conclusión y las
recomendaciones que han sido formuladas.

26
Expediente Fecha Línea Administrador Operador Lugar
400 Alcázar de San Renfe
0001/13 09/01/2013 Adif Estación
Juan-Cádiz Operadora

A la entrada de la estación de
Villafranca de Córdoba (lado
Alcázar de San Juan) de la línea
400 Alcázar de San Juan – Cádiz.
El tren de viajeros 13096 de la
empresa ferroviaria Renfe
Operadora, con origen en Jaén y
destino Córdoba Central se
disponía a hacer su entrada a la
estación de Villafranca de
Córdoba. El jefe del CTC del
puesto de mando auxiliar de
Córdoba pretendía realizar el
cruce del tren 13096 con el tren 695 procedente de Málaga y destino Barcelona. Para ello
intenta establecer itinerario de entrada a vía 2 para tren 13096 y de entrada a vía 1 para
Resumen: tren 695. Tras varios intentos, el cambio nº2 no da comprobación a ambas posiciones y se
decide entonces establecer itinerario de entrada a vía 1 para el tren 13096 e itinerario de
entrada a vía 3 para el tren 695.
El tren 13096 se detiene ante la señal 4154 (en indicación de parada) de entrada a la
estación Villafranca de Córdoba (lado Alcázar de San Juan). El maquinista recibe mediante
telefonema la autorización de rebase de dicha señal con las prescripciones de marcha de
maniobras y reconocimiento del cambio. El tren 13096 inicia la marcha, el primer bogie
entra encarrilado correctamente a vía 1, esto ocasiona que el espadín de la aguja (del lado
derecho según el sentido de la marcha) que se encontraba acoplado pero no encerrojado,
se abriera provocando el descarrilamiento del segundo bogie de la composición a su paso
por el cambio, cuando circulaba a 20 km/h. Unos segundos después se produce la
actuación sobre el freno de emergencia por parte del maquinista. El tercer y el cuarto
bogies quedan encarrilados en la zona del cambio hacia la vía 2, el resto de la composición
permanece encarrilada sobre la vía general. El tren circuló 36 metros descarrilado. Como
consecuencia del descarrilamiento no se producen daños personales.

El descarrilamiento se produce por fallo técnico de las instalaciones, debido a la

desconexión de la barra de mando del accionamiento eléctrico de agujas con el tirante de
maniobra del cambio nº 2, al producirse la rotura del pasador de sujeción del bulón de
Conclusión: acople del tirante de maniobra. Esto ocasionó que el espadín de la aguja (del lado
derecho según el sentido de la marcha) se encontrara acoplado pero no encerrojado, y
que al efectuar su paso el primer bogie de la composición, el espadín se abriera
provocando el descarrilamiento del segundo bogie.

27
Destinatario final Recomendación

01/13-1 En las operaciones de mantenimiento que se aplican a los cerrojos de uña y

cuyas características se controlan mediante el documento PEIS002F01.R06, incluir una
operación que complemente la inspección visual que se realiza a los pasadores. Dicha
Adif
operación consistiría en sacar de su alojamiento los pasadores y comprobar su estado
mecánico y de oxidación. La periodicidad de la operación se definiría en función de las
características del material y condiciones de explotación.

Expediente Fecha Línea Administrador Operador Lugar

AV 010 Madrid Puerta
Vías y
0036/13 26/03/2013 de Atocha - Sevilla Adif Plena vía
Construcciones
Santa Justa

Los hechos tuvieron lugar el día 26 de marzo de

2013, a las 01:00 horas en el PK 122+450 de la
línea 010 Madrid Puerta de Atocha a Sevilla
Santa Justa, entre las estaciones de Urda y
Malagón, provincia de Toledo.
El tren de trabajos compuesto por bateadora,
perfiladora y estabilizadora efectúa su salida de
Resumen: la base de mantenimiento de Mora, situada en
el PK 89+500 de la mencionada línea, pasa por
la estación de Urda (PK 119+700) y poco después, en el PK. 122+450 de la vía II, descarrila la
perfiladora al romperse un eje motriz. El tren circulaba en régimen de vía bloqueada para
realizar trabajos de bateo.
La perfiladora, de la empresa Vías y Construcciones, queda desplazada hacia el exterior
de la vía II, dejando expedita la I.
Como consecuencia del descarrilamiento no se producen víctimas.

El descarrilamiento se produce por fallo del material móvil. La rotura del eje motriz de la
Conclusión:
perfiladora es originada por un proceso de carga cíclica de fatiga.

Destinatario final Recomendación

36/13-1 Remitida por la DGF su Recomendación técnica 2/2014:“Pautas para evitar el

deterioro de ejes montados del material rodante durante su explotación y
Dirección General
mantenimiento” a las empresas propietarias y mantenedoras de maquinaria pesada de
de Ferrocarriles
(DGF) vía, se recomienda que la DGF inste a dichas empresas para que introduzcan los
apartados que sean de aplicación de la citada recomendación en las instrucciones de
mantenimiento de rodaje para asegurar el cumplimiento de ésta.

28
Expediente Fecha Línea Administrador Operador Lugar
400 Alcázar de San Renfe
0042/13 26/05/2013 Adif Estación
Juan-Cádiz Operadora

Un tren de viajeros de larga distancia sin servicio de Renfe Operadora, realizando

movimiento de maniobra desde el Centro de Tratamiento Técnico (CTT) a la vía 10 de la
estación de Sevilla Santa Justa, de la línea 400 Alcázar de San Juan - Cádiz, descarrila
Resumen: parcialmente e invade gálibo colisionando por alcance con otro tren de viajeros de larga
distancia de la misma compañía, que efectúa su salida de la vía 7 de dicha estación.
No se producen daños personales.

Conclusión: Suceso aún en fase de investigación.

Expediente Fecha Línea Administrador Operador Lugar

AV 060 [Link]
Estación
Zaragoza-Delicias - Renfe
0044/13 06/06/2013 Adif (cambiador de
Cambiador Zaragoza- Operadora
ancho)
Delicias

Un tren de viajeros de larga distancia de Renfe Operadora, realizando la operación de

cambio de ancho en la estación de Zaragoza-Delicias (Zaragoza), descarrila parcialmente
en el PK 305+745 de la línea de alta velocidad 060 [Link] Zaragoza-Delicias -
Resumen: Cambiador Zaragoza-Delicias. El suceso se produce por una deficiencia en el material
rodante durante el proceso de cambio a ancho convencional.
No se producen daños personales.

Conclusión: Suceso aún en fase de investigación.

Expediente Fecha Línea Administrador Operador Lugar

516 Mérida-Los Renfe
0048/13 20/05/2013 Adif Plena vía
Rosales Operadora

Un tren de mercancías peligrosas de Renfe Operadora descarrila parcialmente en plena

vía, en el PK 25+564 de la línea 516 Mérida – Los Rosales, entre la estación de
Resumen: Almendralejo y el apartadero de Calamonte (Badajoz).
No se producen daños personales.

Conclusión: Suceso aún en fase de investigación.

29
Expediente Fecha Línea Administrador Operador Lugar

0062/13 12/08/2013 200 Madrid-Barcelona Adif Adif Plena vía

Una vagoneta de electrificación de Adif descarrila a la altura del PK 18+850 de la línea 200
Resumen: Madrid - Barcelona, entre la estación de Salomó y el apeadero de Vilabella, (Tarragona).
No se producen daños personales.

Conclusión: Suceso aún en fase de investigación.

Expediente Fecha Línea Administrador Operador Lugar

220 Lleida Pirineus-
Renfe
0069/13 27/10/2013 L´Hospitalet de Adif Estación
Operadora
Llobregat

Un tren de viajeros de cercanías de Renfe Operadora (Rodalies), entrando en la estación

Resumen: de Sant Andreu Arenal (Barcelona) descarrila el último coche de la composición.
Tres viajeros resultan heridos leves.

Conclusión: Suceso aún en fase de investigación.

30
Expediente Fecha Línea Administrador Operador Lugar
Renfe
770 Valdecilla La
0012/13 31/01/2013 Adif (RAM) Operadora Apeadero
Marga-Oviedo
(SAM)

Los hechos tuvieron lugar el día 31

de enero de 2013, a las 15:36 horas,
entre las estaciones de Unquera y
Pesués (Cantabria) en la línea 770
Valdecilla - La Marga a Oviedo de la
red de ancho métrico (antes Feve).
El tren de mercancías 9565 de la
empresa ferroviaria Renfe
Operadora, compuesto por dos
Resumen:
locomotoras y 14 vagones, con
origen en El Berrón y destino Aritz, venía circulando con exceso de velocidad (>50 Km/h).
En el PK 457+381 (cercano al paso inferior de la carretera CA-181), entre las estaciones de
Unquera y Pesués, al tomar una curva a la izquierda de radio aproximado 110 metros,
según el sentido de la marcha, se produce el descarrilamiento de los vagones situados en
los lugares 1º al 11º, quedando encarriladas las dos locomotoras de cabeza y los tres
vagones de cola.
No se producen víctimas mortales ni heridos, pero sí daños en las infraestructuras, carga
y material rodante.

El descarrilamiento se produce por fallo humano del maquinista al circular con exceso de
Conclusión: velocidad, yendo a 61 km/h cuando no debía exceder la velocidad máxima permitida de
40 Km/h.

Destinatario final Recomendación

12/13-1 Se reitera la recomendación nº 1 realizada en el expediente 28/2012: Analizar la

Renfe Operadora viabilidad de establecer un procedimiento sistemático para el seguimiento y evaluación
del cumplimiento de las velocidades máximas por parte del personal de conducción.

12/13-2 Se reitera la recomendación nº 2 emitida en el expediente 74/2012: realizar

Renfe Operadora auditoría sobre el cumplimiento de los ciclos de mantenimiento del material móvil
adscrito a la Red de Ancho Métrico.

31
Expediente Fecha Línea Administrador Operador Lugar
Renfe
780 Bilbao La
0013/13 10/02/2013 Adif (RAM) Operadora Estación
Concordia-Santander
(SAM)

Los hechos tuvieron lugar el día 10

de febrero de 2013 a las 05:43
horas, en la vía 1 A de la estación de
Maliaño, perteneciente a la línea
780 Santander – Bilbao La Concordia
de la red de ancho métrico de Adif
(RAM, antes Feve).
El tren de mercancías 9681 de la
empresa ferroviaria Renfe
Operadora con origen Santander y destino Aranguren y compuesto por dos locomotoras
y 20 vagones de los cuales los siete primeros cargados con bobinas de acero en
contenedores cerrados, los siete siguientes cargados con lingotes de aluminio y los seis
Resumen: últimos vacíos, venía circulando con normalidad.
El tren se disponía a realizar el paso directo por la estación de Maliaño (Cantabria),
encontrándose la secuencia de señales E’1, E1 y S1/1A (avanzada, entrada y salida) en
indicación de vía libre. Al llegar al PK 537+005 situado sobre la vía 1A, cuyo trazado es en
curva a la derecha según el sentido de circulación y radio 305 metros, descarrila el octavo
vagón de la composición.
El maquinista se percata de una bajada de presión en la tubería de freno automático
(TFA), como consecuencia de la actuación del detector de descarrilamiento instalado en
el 2º bogie del octavo vagón, y actúa sobre el freno de servicio deteniendo el tren.
Seguidamente comprueba que han descarrilado los vagones que ocupaban las posiciones
7º, 8º, 9º, 10º y 11º, quedando volcados hacia el lado derecho, según el sentido de la
marcha del tren e interceptando la vía 2A. No se produjeron heridos ni víctimas mortales.
El descarrilamiento se produce como consecuencia de una inadecuada estiba de la carga
del octavo vagón, ocasionando el desplazamiento lateral del cargamento y, como
Conclusión: consecuencia del mismo, la desestabilización del vagón iniciándose el descarrilamiento.
Como causa coadyuvante se aprecia la existencia de un alabeo en la vía de escasa entidad
unos metros antes del punto del descarrilamiento.
Destinatario final Recomendación
Dirección General
13/13-1 Incluir lo antes posible la IG-66 como norma de aplicación obligatoria en el
de Ferrocarriles
(DGF) ámbito de la red de ancho métrico (RAM).

Dirección General 13/13-2 Incorporar lo antes posible en el ámbito de la red de ancho métrico (RAM) la
de Ferrocarriles normativa sobre habilitación de cargadores establecida en la Orden FOM/2872/2010, de
(DGF) 5 de noviembre.

32
[Link]. Accidente en pasos a nivel

En la Red Ferroviaria de Interés General, a 31 de diciembre de 2013, el número de pasos a nivel

según su tipología se recoge en la tabla siguiente:

Adif % Adif (RAM) % Total %

Clase A: Protegido
1.058 44,74 630 65,28 1.688 50,69
exclusivamente con señales fijas

Clase B: Protegido con señales

441 18,65 85 8,81 526 15,80
luminosas y acústicas
Clase C: Protegido con
semibarreras, dobles 445 18,82 179 18,55 624 18,74
semibarreras o barreras,

Clase D: Protegidos en régimen

17 0,72 0 0,00 17 0,51
de consigna

Clase E: Protegidos con guardería

0 0,00 4 0,41 4 0,12
a pie de paso

Clase F: Exclusivos de peatones o

62 2,62 67 6,94 129 3,87
peatones y ganado

Clase P: Particular 342 14,46 0 0,00 342 10,27

Total 2.365 100 965 100 3.330 100

De los diez accidentes notificados en pasos a nivel en 2013, de los que uno fue considerado
suicidio, en siete se produjeron víctimas mortales. Dadas las características y circunstancias que
rodearon a todos ellos, ninguno ha sido objeto de investigación por esta Comisión, puesto que el
comportamiento de terceros ha sido determinante.

De estos accidentes, seis se produjeron en pasos a nivel de clase C; tres en pasos de clase B y uno
de clase A.

33
[Link]. Daños a personas causados por material rodante en movimiento

Ocurridos durante el año 2013 se ha decidido investigar un accidente por arrollamiento de

persona por material rodante en movimiento. El suceso tuvo lugar en el paso entre andenes del
apeadero de Anoeta (Guipúzcoa) y causó una víctima mortal.

A 30 de junio de 2014, la investigación técnica de este accidente ha sido concluida. La causa tuvo
su origen en el cruce de las vías sin que la víctima se percatara de la circulación del tren.

Nº
TIPO LÍNEA PROVINCIA PK
EXPEDIENTE
DAÑOS A
ACCIDENTE ADIF 0033/13 100 Madrid-Hendaya Guipúzcoa 600,148
PERSONAS

A continuación se presenta un resumen con sus datos básicos, la conclusión y la

recomendación formulada.

Expediente Fecha Línea Administrador Operador Lugar

Renfe
0033/13 20/04/2013 100 Madrid-Hendaya Adif Apeadero
Operadora

En el apeadero de Anoeta (PK 600+200)

de la línea 100 Hendaya – Madrid-
Chamartín, en la provincia de
Guipúzcoa, el tren de viajeros de
cercanías 26888, con origen Irún y
destino Brinkola, circula por la vía 2 con
normalidad hacia el apeadero de
Anoeta y con parada comercial
prescrita en éste.
Resumen: Al mismo tiempo, el tren de viajeros de
larga distancia 535, con origen Barcelona
y destino Irún, circula con normalidad, en sentido contrario por la vía 1, hacia el mencionado
apeadero y con itinerario de paso directo.
El tren 26888 estaciona en el andén de la vía 2 y tras completarse la subida y bajada de
viajeros reanuda la marcha. Cuando la cola del tren ha rebasado el paso entre andenes
que comunica las vías 1 y 2, una persona cruza por éste siendo golpeada por el lado
derecho del tren 535.
Como consecuencia del arrollamiento la persona resulta fallecida.

El accidente tuvo su origen en la invasión del gálibo de la vía por parte de la víctima, al
Conclusión:
cruzar por el paso entre andes sin percatarse de la llegada del tren.

34
Destinatario final Recomendación

33/13-1 Se reitera la recomendación realizada en el expediente número 0045/2009:

“Insistir en la implementación de la recomendación general emitida en el documento: CIAF,
Estudio sobre el arrollamiento de personas en plena vía, estación o apeadero y paso a nivel.
Años 2005-2008, noviembre 2009; contemplando la situación de las personas de movilidad
reducida. Esta recomendación dice así: “A la vista de la siniestralidad existente en
Dirección General estaciones y apeaderos y de la falta de una normativa general que establezca los
de Ferrocarriles dispositivos de seguridad pertinentes en las estaciones, y dada la distinta tipología que
(DGF) éstas presentan, sería conveniente que por la autoridad de seguridad ferroviaria se
estudiara la posibilidad de realizar un inventario de las estaciones y apeaderos existentes en
la RFIG, en el que se incluyan diferentes parámetros con el fin de realizar un análisis de
riesgos que dé idea de la peligrosidad de las mismas. En base a los resultados se elaboraría
un plan de medidas a adoptar, que jerarquizase las estaciones y apeaderos donde se debe
actuar y la diferente actuación a llevar a cabo en función de su nivel de riesgo.”

[Link]. Incendio

Durante el año 2013 no se ha investigado ningún accidente por incendio, habiéndose

notificado sólo uno.

[Link]. Otros accidentes

Durante el año 2013 no se ha investigado ningún otro tipo de accidente distinto a los anteriores.

35
4.3.3. Incidente

Ocurridos durante el año 2013 se ha decidido investigar ocho incidentes: seis conatos de colisión,
un itinerario mal dispuesto y una pérdida de puerta. Todos los conatos fueron motivados por un
rebase de señal no autorizado y, menos uno, ocurrieron en dependencias ferroviarias. Con
respecto a los dos incidentes restantes, éstos tuvieron lugar en plena vía.

A 30 de junio de 2014, de ningún incidente se ha concluido su investigación técnica.

Nº
TIPO LÍNEA PROVINCIA PK
EXPEDIENTE

0018/13 100 Madrid-Hendaya Valladolid 235,587

0052/13 200 Madrid-Barcelona Lérida 183,728

CONATO DE COLISIÓN
0056/13 200 Madrid-Barcelona Soria 157,520
ADIF
AV 080 Madrid Chamartín-
0066/13 Valladolid 168,867
Valladolid Campo Grande
INCIDENTE
240 San Vicente de Calders-
ITINERARIO MAL DISPUESTO 0043/13 Barcelona 64,073
L´Hospitalet de Llobregat

AV 010 Madrid Puerta de

PÉRDIDA DE PUERTA 0027/13 Ciudad Real 257,000
Atocha - Sevilla Santa Justa

0060/13 770 Valdecilla La Marga-Oviedo Cantabria 519,295

ADIF (RAM) CONATO DE COLISIÓN
790 Aranguren-Asunción
0068/13 Vizcaya 2,185
Universidad

A continuación se presenta, de cada uno de estos incidentes, un resumen con sus datos básicos.

36
Expediente Fecha Línea Administrador Operador Lugar
Renfe
0018/13 07/03/2013 100 Madrid-Hendaya Adif Apartadero
Operadora

El material vacío de Renfe Operadora rebasa indebidamente la señal de entrada E2,

situada en el PK 235+587 de la línea 100 Madrid - Hendaya, en la estación de Viana
Resumen: (Valladolid), provocando un conato de colisión.
No se producen ni daños materiales ni personales.

Conclusión: Suceso aún en fase de investigación.

Expediente Fecha Línea Administrador Operador Lugar

Renfe
0052/13 11/07/2013 200 Madrid-Barcelona Adif Estación
Operadora

Un tren mercancías de Renfe Operadora rebasa indebidamente la señal de salida S2/4A

de la estación de Lleida-Pirineus de la línea 200 Madrid-Barcelona, en el municipio de
Resumen: Lérida. Este rebase provoca una situación conato de colisión.
No se producen daños personales.

Conclusión: Suceso aún en fase de investigación.

Expediente Fecha Línea Administrador Operador Lugar

Renfe
0056/13 14/08/2013 200 Madrid-Barcelona Adif Estación
Operadora

Un tren de mercancías de Renfe Operadora rebasa indebidamente la señal de salida S1/1,

situada en el PK 157+520 de la línea 200 Madrid - Barcelona, en la estación de Torralba, en
Resumen: el municipio de Medinaceli (Soria). Este rebase provoca una situación de conato de colisión.
No se producen daños personales.

Conclusión: Suceso aún en fase de investigación.

37
Expediente Fecha Línea Administrador Operador Lugar
AV 080 Madrid
Renfe Puesto de
0066/13 26/09/2013 Chamartín-Valladolid Adif
Operadora banalización
Campo Grande

Un tren de viajeros de larga distancia de Renfe Operadora rebasa indebidamente la

señal E1, situada en el PK 167+867 de la línea 80 Madrid Chamartín - Valladolid Campo
Resumen: Grande, en la dependencia de Río Duero (Valladolid). Este rebase provoca una situación
de conato de colisión.
No se producen daños personales.

Conclusión: Suceso aún en fase de investigación.

Expediente Fecha Línea Administrador Operador Lugar

240 San Vicente de
Renfe
0043/13 04/06/2013 Calders-L´Hospitalet Adif Plena vía
Operadora
de Llobregat

Un tren de mercancías de Renfe Operadora es autorizado incorrectamente a circular,

por vía II en el trayecto Sant Sadurní – Martorell (Barcelona) de la línea 240 San Vicente
Resumen:
de Calders-L´Hospitalet de Llobregat, estando establecido el bloqueo por ocupación
especial, al estar realizándose trabajos de limpieza de cunetas.

Conclusión: Suceso aún en fase de investigación.

Expediente Fecha Línea Administrador Operador Lugar

AV 010 Madrid Puerta
Renfe
0027/13 07/04/2013 de Atocha - Sevilla Adif Plena vía
Operadora
Santa Justa

Se desprende una de las puertas de un tren de viajeros de larga distancia de Renfe

Operadora, a la altura del PK 247+500 de la línea de alta velocidad Madrid Atocha - Sevilla
Santa Justa, cuando circula por el túnel de Venta de la Inés, en el término municipal de
Resumen: Almodóvar del Campo (Ciudad Real). Simultáneamente, la puerta desprendida es arrollada
por otro tren de viajeros de la misma compañía que circula en sentido contrario.
No se producen daños personales.

Conclusión: Suceso aún en fase de investigación.

38
Expediente Fecha Línea Administrador Operador Lugar
Renfe
770 Valdecilla La
0060/13 05/09/2013 Adif (RAM) Operadora Plena vía
Marga-Oviedo
(SAM)

Un tren de viajeros de cercanías de Renfe Operadora se para ante la señal de bloqueo B5192,
situada en el PK 519+295 de la línea de ancho métrico 770 Valdecilla La Marga - Oviedo, entre
los apeaderos de Boo de Piélagos y Mortera (Cantabria). La señal que indica parada, por un
Resumen: problema de shuntado, pasa a indicar vía libre por lo que el tren reanuda la marcha
provocando una situación de conato de colisión.
No se producen daños personales.

Conclusión: Suceso aún en fase de investigación.

Expediente Fecha Línea Administrador Operador Lugar

Renfe
790 Aranguren-
0068/13 27/10/2013 Adif (RAM) Operadora Estación
Asunción Universidad
(SAM)

Un tren de viajeros de cercanías de Renfe Operadora rebasa la señal de salida S2/2 de

la estación de Zalla (Vizcaya) que se encontraba en indicación de parada, situada en el
Resumen: PK 2+185 de la línea de ancho métrico 790 Aranguren-Asunción Universidad. Este
rebase provoca una situación de conato de colisión.
No se producen daños personales.

Conclusión: Suceso aún en fase de investigación.

39
 5 - CAUSAS DE LOS SUCESOS INVESTIGADOS

Como resumen, y de los que se han investigado (9) a 30 de junio de 2014, se presenta la siguiente
tabla que agrupa sus causas en una de las clasificaciones causales: ferrocarril o terceros.

Los datos se desglosan por clasificación de suceso, red ferroviaria y tipología. Además recoge las
víctimas (mortales, heridos graves y heridos leves).

TOTAL
CAUSA TOTAL VÍCTIMAS
CLASIFICACIÓN RED TIPO CAUSA
IMPUTADA SUCESOS (VM+HG+
HL)

ACCIDENTE
ADIF Descarrilamiento FALLO HUMANO: Exceso de [Link] atención. 1 232
GRAVE

Colisión (trenes) FALLO HUMANO: Operaciones incorrectas. 1 4

FALLO DE INFRAESTRUCTURA: Fallo del accionamiento eléctrico de la aguja.

ADIF 1 0
Rotura del pasador de sujeción del bulón de acople.
Descarrilamiento
FERROCARRIL FALLO DE MATERIAL: Rotura del eje motriz. 1 0
ACCIDENTE
Colisión (trenes) FALLO HUMANO: No realiza correctamente las operaciones de remolcado. 1 7

ADIF
FALLO HUMANO: Incumplimiento normativo. 1 0
(RAM)
Descarrilamiento
FALLO HUMANO: Inadecuada estiba de la carga. 1 0

TOTAL FERROCARRIL 7 243

Colisión (objeto) FALLO DE INFRAESTRUCTURA: El pretil no retiene al vehículo de carretera. 1 1

TERCEROS ACCIDENTE ADIF
FALLO HUMANO: La víctima hace uso inoportuno del paso entre andenes.
Daños a personas 1 1
La víctima no se asegura de la llegada del tren.

TOTAL TERCEROS 2 2

TOTAL GENERAL 9 245

40
6 - ANÁLISIS COMPARATIVO

Las tablas que aparecen a continuación muestran los datos sobre el número total de sucesos
investigados (accidentes e incidentes), las víctimas ocasionadas (muertos, heridos graves y leves) y
las recomendaciones formuladas en cada uno de los informes finales a los que ha dado lugar la
investigación en los últimos cinco años.

Como se puede observar en la primera tabla, el número de sucesos investigados durante 2013 así
como su tipología muestran que la CIAF continúa aplicando el criterio que, desde 2009, ha llevado
a cabo para decidir la investigación de un suceso: las recomendaciones que puedan emitirse para
la mejora de la seguridad ferroviaria.

Así pues, colisiones, descarrilamientos y conatos de colisión son los tipos de sucesos que más se
han investigado, ya que normalmente su causa tiene su origen en el sistema ferroviario y no en el
comportamiento de terceros.

Con respecto a la siniestralidad ésta se ha incrementado sustancialmente con respecto a años

anteriores debido, como ya se ha comentado en otros apartados, al accidente de Santiago de
Compostela ocurrido el 24 de julio de 2013 (expediente 0054/13).

El número de recomendaciones formuladas en los 9 sucesos investigados a 30 de junio de 2014

asciende a 20. Las recomendaciones por descarrilamiento representan el 75% (15) y las de
colisiones (de trenes y con obstáculos) el 20% (4).

SUCESOS INVESTIGADOS 2009‐2013

AÑO 2009 2010 2011 2012 2013

TOTAL
RED ADIF
ADIF FEVE TOTAL ADIF FEVE TOTAL ADIF FEVE TOTAL ADIF FEVE TOTAL ADIF TOTAL GENERAL
TIPOLOGÍA (RAM)

Colisión 0 1 1 0 0 0 1
ACCIDENTE
GRAVE
Descarrilamiento 0 0 0 0 1 1 1

Colisión 4 1 5 1 1 3 3 3 2 5 3 1 4 18

Descarrilamiento 3 1 4 6 2 8 13 1 14 6 2 8 7 2 9 43
ACCIDENTE
Pasos a nivel 12 4 16 4 3 7 1 1 1 1 0 25

Daños a personas 8 8 4 4 1 1 0 1 1 14

Conato de colisión 7 2 9 6 1 7 3 3 4 1 5 4 2 6 30

Escape de material 0 0 1 1 1 1 0 2

Itinerario mal
0 0 1 1 0 1 1 2
dispuesto
INCIDENTE
Pérdida de puerta 0 0 0 0 1 1 1

Rebase de señal 0 0 0 1 1 2 0 2

Rotura de eje 1 1 0 0 1 1 0 2

Total 34 9 43 21 6 28 22 2 24 16 7 23 18 5 23 141

41
 

VÍCTIMAS (MORTALES Y HERIDOS GRAVES Y LEVES) DE LOS SUCESOS INVESTIGADOS 2009‐2013 

AÑO 2009 2010 2011 2012 2013*

                      RED TOTAL 
VM/HG/HL ADIF 
TIPOLOGÍA                   ADIF FEVE TOTAL ADIF FEVE TOTAL ADIF FEVE TOTAL ADIF FEVE TOTAL ADIF TOTAL GENERAL
(RAM)

VM 0 1 1 0 0 0 1

Colisión HG 0 0 0 0 0 0

HL 0 0 0 0 0 0
ACCIDENTE 
GRAVE
VM 0 0 0 0 80 80 80

Descarrilamiento HG 0 0 0 0 73 73 73

HL 0 0 0 0 79 79 79

VM 0 1 1 0 0 0 1

Colisión HG 0 0 0 1 1 0 1

HL 0 0 18 18 37 9 46 15 7 22 86

VM 0 0 0 0 0 0

Descarrilamiento HG 0 0 0 0 0 0

HL 0 0 1 1 0 3 3 4
ACCIDENTE
VM 12 4 16 5 3 8 0 0 0 24

Pasos a nivel HG 1 1 1 1 0 0 0 2

HL 2 2 0 2 2 1 1 0 5

VM 8 8 14 14 1 1 0 1 1 24

Daños a personas HG 0 10 10 0 0 0 10

HL 0 12 12 0 0 0 12

VM 20 4 24 21 3 24 1 0 1 0 0 0 81 0 81 130

Total  HG 0 1 1 11 0 11 0 0 0 1 0 1 73 0 73 86

HL 2 0 2 12 0 12 21 0 21 38 9 47 97 7 104 186

* Incluye las víctimas del accidente del 24 de julio en Santiago de Compostela
   

42 
 
 

RECOMENDACIONES FORMULADAS 2009‐2013 

AÑO 2009 2010 2011 2012 2013*

                          RED TOTAL 
ADIF 
TIPOLOGÍA                   ADIF FEVE TOTAL ADIF FEVE TOTAL ADIF FEVE TOTAL ADIF FEVE TOTAL ADIF TOTAL GENERAL
(RAM)

Colisión 0 3 3 0 0 0 3
ACCIDENTE 
GRAVE
Descarrilamiento 0 0 0 0 9 9 9

Colisión 6 1 7 1 1 1 1 6 1 7 3 1 4 20

Descarrilamiento 3 1 4 18 3 21 17 1 18 13 3 16 2 4 6 65
ACCIDENTE
Pasos a nivel 2 2 7 6 13 1 1 2 2 0 18

Daños a personas 5 5 4 4 3 3 0 1 1 13

Conato de colisión 14 4 18 1 2 3 3 3 1 1 0 25

Escape de material 0 0 1 1 3 3 0 4

Itinerario mal 
0 0 3 3 0 0 3
dispuesto
INCIDENTE
Pérdida de puerta 0 0 0 0 0 0

Rebase de señal 0 0 0 1 2 3 0 3

Rotura de eje 3 3 0 0 1 1 0 4

Total  30 9 39 34 11 45 26 4 30 23 10 33 15 5 20 167

* Recomendaciones formuladas hasta el 30 de junio de 2014
 

43 
 
7 - RECOMENDACIONES

7.1. Recomendaciones formuladas en 2013

La investigación de los accidentes e incidentes ferroviarios está motivada por la contribución que
puede aportar a la mejora de la seguridad ferroviaria, reduciendo los riesgos que puedan ocasionar
accidentes e incidentes en un futuro, mediante las conclusiones y, en su caso, las recomendaciones
de seguridad formuladas que la Comisión hace públicas a través del informe final.

Este informe final, una vez se hace público, se traslada a las entidades afectadas, a la Autoridad
Nacional de Seguridad (la Dirección General de Ferrocarriles - DGF) y a la Agencia Ferroviaria
Europea (ERA, en sus siglas en inglés).

De las 23 investigaciones decididas sobre sucesos ocurridos en la RFIG en 2013, y que fueron
notificadas a esta Comisión, nueve han sido completadas a 30 de junio de 2014 y en todas ellas
(cinco descarrilamientos, uno de ellos grave, tres colisiones y un arrollamiento de persona en
estación) el informe final que se ha publicado contiene recomendaciones.

El número total de recomendaciones hasta ahora formulado ha sido 20, lo que da lugar a una
media de dos recomendaciones por suceso (2,2). Esta media, aún incompleta por no estar todas
las investigaciones cerradas y extrapolando los resultados, es casi un punto superior a la media del
año anterior que fue de 1,43.

Los destinatarios finales, y el número de estas 20 recomendaciones que les han sido dirigidas, son:
la Dirección General de Ferrocarriles (9), Adif (6) y Renfe Operadora (5).

44
7.2. Medidas adoptadas a raíz de las recomendaciones emitidas

El Real Decreto 810/2007 de 22 de junio, por el que se aprueba el Reglamento sobre seguridad en
la circulación de la Red Ferroviaria de Interés General, establece en su artículo 25 que el informe
anual de la Comisión de Investigación de accidentes ferroviarios (CIAF) deberá recoger, además de
las investigaciones realizadas y las recomendaciones formuladas ese año (recogidas en apartados
anteriores), las medidas que, en su caso, se hayan adoptado de acuerdo con las recomendaciones
emitidas con anterioridad.

Por tanto, en este apartado se incluye la información recibida en la CIAF - entre la publicación de
la anterior memoria (septiembre 2013) y la presente (junio 2014) - relativa a las medidas
adoptadas por el destinatario final y comunicadas a la Dirección General de Ferrocarriles (DGF),
y que corresponden a recomendaciones que desde el inicio de la CIAF (diciembre de 2007) han
sido formuladas.

Esta información, que se extracta en los cuadros que aparecen a continuación, ha sido facilitada
por la DGF que, como Autoridad Nacional de Seguridad Ferroviaria, es la responsable de realizar el
seguimiento de las recomendaciones formuladas por la CIAF, valorar las medidas adoptadas por
los destinatarios finales para su implementación e informar a esta Comisión.

Así pues, en base a la información recibida, del total de recomendaciones emitidas por la CIAF
desde su creación (214), los destinatarios finales han llevado a cabo hasta el momento actuaciones
(medidas adoptadas) para la implementación de 185 recomendaciones, lo que ha dado lugar a que
la DGF ya haya considerado satisfactorio el grado de cumplimiento de 162 de éstas, de las que
2 son de 2007, 39 de 2008, 36 de 2009, 45 de 2010, 24 de 2011 y 16 de 2012.

45
Expediente: 0054/08
Recomendación de la CIAF:
54/08-5 Todas las actuaciones anteriores deberán ser comunicadas a las Empresas Ferroviarias, cuyas
ruedas hayan podido ser torneadas en tornos que produzcan entallas o marcas y estas empresas deberán
introducir en sus planes de mantenimiento actuaciones similares. Además comprobarán que los torneados
que se realizan a las ruedas por las empresas fabricantes no se producen los citados defectos.
Destinatario final Adif / Centros de Mantenimiento

Medidas adoptadas por el destinatario final: Fecha comunicación: 14/03/2014

Recomendación técnica 2/2014 de la Dirección General de Ferrocarriles sobre pautas para evitar el
deterioro de ejes montados del material rodante durante su explotación y mantenimiento (28 de febrero
de 2014).

Expediente: 0044/10
Recomendación de la CIAF:
44/10-1 Adaptar la señalización del camino del paso a nivel conforme a lo establecido en la Orden
Ministerial de 2 de agosto de 2001.
Destinatario final Ayuntamiento del municipio (Cabezón de la Sal)

Medidas adoptadas por el destinatario final: Fecha comunicación: 02/12/2013

El Ayuntamiento argumenta en contra y considera que no tiene obligación de instalar ningún tipo de
señalización complementaria a la que el organismo de ferrocarriles ha instalado.

Expediente: 0047/10
Recomendación de la CIAF:
47/10-1 Completar la señalización vertical de los caminos que acceden al paso a nivel para adecuarlo a lo
establecido en la Orden de 2 de agosto de 2001, relativa a la supresión y protección de pasos a nivel.
Destinatario final Consejería de Medio Ambiente

Medidas adoptadas por el destinatario final: Fecha comunicación: 13/12/2013

Existe suficiente señalización en el cruce de referencia por lo que se entiende garantizada la seguridad de
los usuarios de la vía pecuaria y, en consecuencia, no se considera, salvo mejor criterio, realizar actuación
complementaria de señalización.

46
Expediente: 0003/11

Recomendación de la CIAF:
03/11-1 Adecuar el paso a nivel a lo establecido en la OM de 2/8/2001: bien dotándolo de protección clase B,
por ser su momento de circulación superior a 1.000; o bien proceder a su supresión promoviendo su
concentración al paso a nivel del PK 86+900, por estar ambos situados a menos de 1.000 metros de distancia.

Destinatario final Dirección General de Ferrocarriles (DGF)

Medidas adoptadas por el destinatario final: Fecha comunicación: 24/02/2014

Adif, conminado por la DGF a ofrecer una respuesta, remite un informe resumen relativo a las actuaciones
a realizar para la mejora de la protección o supresión del paso a nivel PK 87,872 de la línea Bifurcación
Utrera-Fuentepiedra. En este informe se destaca que:
“(…) dado el elevado coste de la solución de supresión que pretende el organismo gestor de vías
pecuarias (más de un millón de euros) y ante la actual falta de disponibilidad presupuestaria para
acometerla, se retoma la opción de proteger el paso de acuerdo con la normativa. Se planteó por tanto
una limitación de velocidad por parte de la Jefatura de protección de pasos a nivel, siendo ésta
consensuada y aprobada por la Gerencia de Área de tráfico sur que comunicó en el mes de septiembre
que no afectaba a la capacidad del tramo.
En el mes de noviembre [2013] se realizó, por parte de la Jefatura de protección de pasos a nivel, el
proyecto para la protección del citado paso a nivel, valorándose la actuación en 172.689,12 € (sin IVA). La
actuación se llevará a cabo en el momento en que la disponibilidad presupuestaria y la priorización de
otras actuaciones en la red convencional lo permitan.
Por último, informar que no ha habido por parte del Ministerio de Fomento una encomienda específica
para la realización de alguna de las actuaciones citadas (ni supresión ni incremento de la protección).”

Expediente: 0015/11
Recomendación de la CIAF:
15/11-2 Seguimiento del comportamiento del equipo ASFA embarcado en el tren 212, con el objeto de
detectar si su funcionamiento es correcto.
Destinatario final Renfe Operadora

Medidas adoptadas por el destinatario final: Fecha comunicación: 11/12/2013

El vehículo motor implicado en el suceso, la UT 449024, no tiene averías de captación ASFA registradas con
anterioridad a la fecha del suceso. Con posterioridad viene funcionando sin anormalidades.

Con fecha 5 de mayo de 2010 se registró una anomalía consistente en no cargar el display del ASFA Digital.
Se localizó la causa de la avería en el PSU que fue corregida con la sustitución del display. Se analizaron

47
todos los registros desde el día 22 de febrero de 2011, fecha anterior al suceso, hasta el 16 de marzo de
2011 sin encontrar ninguna anomalía en dichos registros.

Con fecha 15 de mayo de 2011 se revisó, en el Taller de San Andrés Condal, la captación de balizas y su
procesamiento con resultado correcto. Los días 5, 9, 11 y 13 de julio de 2013 se realizaron
acompañamientos en cabina de este vehículo para comprobar la captación, en especial el paso por la
baliza de la señal 2268, resultando correcto el funcionamiento del equipo ASFA embarcado.

Nuevamente, el día 31 de julio de 2013, se realizaron pruebas de funcionamiento del equipo ASFA en las
dos cabinas del vehículo 449024, en el Taller de San Andrés Condal, comprobando que todas las
señalizaciones de ASFA en las dos cabinas eran correctas, de conformidad con lo indicado en la Norma
Técnica de Mantenimiento 4491.114.10 referente a las verificaciones de los equipos ASFA embarcados.

Expediente: 0024/11
Recomendación de la CIAF:
24/11-1 Establecer pautas de actuación claras y lógicas para el personal de circulación y conducción, en los
casos de rebases de señal con orden de comprobación de los aparatos de vía, adaptando la normativa a las
nuevas tecnologías (alta velocidad).

Recomendación de la CIAF:
24/11-2 Analizar la viabilidad de reforzar los contenidos de los programas de formación para la obtención
del título de conducción en lo referente a los conocimientos técnicos sobre aparatos de vía de alta
velocidad y especialmente de los desvíos.
Destinatario final Dirección General de Ferrocarriles (DGF)

Medidas adoptadas por el destinatario final: Fecha comunicación: 27/05/2014

Recomendación técnica 4/2014 de la Dirección General de Ferrocarriles sobre actuación del personal de
circulación y conducción en casos de rebases de señales con orden de comprobación de los aparatos de vía
(27 de mayo de 2014).

48
Expediente: 0026/11
Recomendación de la CIAF:

26/11-1 Insistir en el cumplimiento de la normativa a todo el personal implicado en la circulación de los

trenes en lo referente a la realización de operaciones de enganche y desenganche.

Destinatario final Feve ( Adif –RAM / Renfe Operadora – SAM1)

Medidas adoptadas por el destinatario final

Fecha comunicación: 21/04/2014
(Adif -RAM):

El personal del Área de Tráfico fue instruido por sus mandos. No obstante, las maniobras en esta estación
de Trasona son realizadas por personal de la empresa Renfe Operadora, Servicios de Ancho Métrico.

Medidas adoptadas por el destinatario final

Fecha comunicación: 11/12/2013
(Renfe Operadora – SAM):

A partir del 1 de enero de 2013, tras la entrada en vigor del Real Decreto-ley 22/2012, Renfe aplica lo
recogido en su Sistema de Gestión de Seguridad en relación a los programas formativos y auditorías en la
Red de Ancho Métrico (RAM).

Se han impartido dos cursos de formación dirigidos al personal implicado en la realización de las
maniobras, tanto personal de conducción como especialistas de estaciones que realizan operaciones de
enganche y desenganche de vehículos de la Red de Ancho Métrico (RAM), haciendo especial énfasis en las
operaciones que se realizan en estaciones con rampas o pendientes.

Complementariamente, hasta el 15 de noviembre de 2013, se han realizado 201 acciones consistentes en

acompañamientos e inspecciones sobre la realización de las maniobras en todas las terminales de
mercancías RAM para comprobar el correcto cumplimiento de la normativa. El resultado de esos controles
ha sido satisfactorio.

1
RAM y SAM: red y servicio de ancho métrico. Desde el 1 de enero de 2013 Feve ha quedado extinguida. De esta
manera, la infraestructura queda en manos de Adif y la prestación del servicio en manos de Renfe Operadora.

49
Recomendación de la CIAF:
26/11-2 Analizar la conveniencia de colocar, en la estación de Trasona y en otras estaciones de
características similares, indicadores de rasante que señalicen la pendiente existente en la vía.
Destinatario final Feve (Adif – RAM)

Medidas adoptadas por el destinatario final

Fecha comunicación: 21/04/2014
(Adif -RAM):

Se ha previsto la instalación de tres indicadores de rasante que señalicen la pendiente existente en las vías
de la estación de Trasona. Los indicadores quedaron instalados a finales de diciembre de 2013.

Recomendación de la CIAF:
26/11-3 Dadas las características de la estación de Trasona (elevadas pendientes, realización de maniobras
para mercancías y fluido tráfico de cercanías), y según lo estipulado en el artículo 6/12/00 del RCT, analizar la
conveniencia de documentar mediante consigna la realización de maniobras en esta estación.
Destinatario final Feve (Adif – RAM)

Medidas adoptadas por el destinatario final

Fecha comunicación: 21/04/2014
(Adif- RAM):

Se ha actualizado la Consigna Serie C de la estación de Trasona, publicada como CSC nº 94/2013 GATR, de
fecha 10-12-2013. En ella se indican las vías con pendiente superior a 3 milésimas y el sentido de la misma.

Expediente: 0047/11
Recomendación de la CIAF:
47/11-1 Se reitera la recomendación hecha en el expediente 24/11: Establecer pautas de actuación claras
y lógicas para el personal de circulación y conducción, en los casos de rebases de señal con orden de
comprobación de los aparatos de vía, adaptando la normativa a las nuevas tecnologías.
Destinatario final Dirección General de Ferrocarriles (DGF)

Medidas adoptadas por el destinatario final: Fecha comunicación: 27/05/2014

Recomendación técnica 4/2014 de la Dirección General de Ferrocarriles sobre actuación del personal de
circulación y conducción en casos de rebases de señales con orden de comprobación de los aparatos de vía
(27 de mayo de 2014).

50
Recomendación de la CIAF:
47/11-2 Se reitera la recomendación hecha en el expediente 24/11: Analizar la viabilidad de reforzar los
contenidos de los programas de formación para la obtención del título de conducción y reciclajes en lo
referente a los conocimientos técnicos sobre aparatos de vía y especialmente de los desvíos, cuando
coinciden en un enclavamiento diferentes anchos.
Destinatario final Dirección General de Ferrocarriles (DGF)

Medidas adoptadas por el destinatario final: Fecha comunicación: 27/05/2014

Recomendación técnica 4/2014 de la Dirección General de Ferrocarriles sobre actuación del personal de
circulación y conducción en casos de rebases de señales con orden de comprobación de loa aparatos de vía.

Expediente: 0051/12
Recomendación de la CIAF:
51/12-1 Establecer una normativa específica de actuación en el caso de entrada a reparar un eje
montado sin el tapón de cierre de la caja de grasa, especificando las comprobaciones y mediciones a
realizar en rodamientos y eje; junto con una ficha de inspección a rellenar de las operaciones realizadas,
a la vista de los resultados. Esta normativa podría estar incorporada a la actual Norma Técnica de
Mantenimiento de Ejes Montados.
Destinatario final Renfe Operadora

Medidas adoptadas por el destinatario final: Fecha comunicación: 12/11/2013

Se ha establecido una Instrucción técnica de trabajo "Procesos de actuación sobre ejes montados
afectados por incidente en servicio" ([Link]) aprobada el 1 de agosto de 2013, en la que se
establecen los procesos de actuación sobre ejes montados.

Recomendación de la CIAF:
51/12-2 Insistir al personal de conducción en los cursos de reciclaje sobre la conveniencia de verificar que
la modalidad y canal del tren tierra con la que circula son los asignados.
Destinatario final Renfe Operadora

Medidas adoptadas por el destinatario final: Fecha comunicación: 12/11/2013

Esta acción ya se viene ejecutando en todos los reciclajes del personal de conducción, impartidos antes de
este suceso. Con independencia de lo anterior, se ha realizado una comunicación general de todos los
Técnicos Formadores de la Escuela Técnico Profesional como recordatorio del cumplimiento de esta acción
concreta. En el seguimiento realizado sobre el cumplimiento de esta segunda recomendación se ha
comprobado el 100% de su cumplimiento.

51
Medidas adoptadas por la Dirección General de
Fecha comunicación: 30/05/2014
Ferrocarriles – DGF (complementarias):
Con el fin de reforzar el cumplimiento de las recomendaciones 51/12-1 y 51/12-2 y hacerlas extensivas al
resto del sector la DGF ha publicado las recomendaciones técnicas 1/2014 y 3/2014:
 Recomendación técnica 1/2014 de la DGF al personal de conducción y centros de formación
relacionadas con la verificación de la radiotelefonía (enero de 2014).
 Recomendación técnica 3/2014 de la DGF en relación con la identificación de defectos y averías en
el material rodante y su posterior actuación (30 de mayo de 2014).

Recomendación de la CIAF:
51/12-3 Se reitera la recomendación nº 4 realizada en el expediente 63/2010: Estudiar la conveniencia de
realizar modificaciones en la normativa existente sobre la gestión de las alarmas que se producen en los
equipos de detectores de ejes calientes.

Destinatario final Dirección General de Ferrocarriles (DGF)

Medidas adoptadas por el destinatario final: Fecha comunicación: 04/07/2013

La DGF ha promovido la creación de un grupo de trabajo conjuntamente con Adif para resolver la
recomendación 63/10-1.

Expediente: 0064/12
Recomendación de la CIAF:
64/12-1 Considerando adecuadas las medidas adoptadas, se recomienda analizar la viabilidad de
extenderlas a vehículos con circunstancias similares.
Destinatario final Dirección General de Ferrocarriles (DGF)

Medidas adoptadas por el destinatario final: Fecha comunicación: 13/03/2014

Recomendación técnica 2/2014 de la Dirección General de Ferrocarriles sobre pautas para evitar el
deterioro de ejes montados del material rodante durante su explotación y mantenimiento (28 de febrero
de 2014).

52
Expediente: 0074/12
Recomendación de la CIAF:
74/12-1 Analizar la consistencia de los planes de mantenimiento que afectan a todas las unidades de
características similares a las del incidente objeto de este informe, especialmente en lo referente a las
operaciones individuales de mantenimiento y a la comprobación de que éstas se han llevado a cabo
correctamente.
Destinatario final Feve (Renfe Operadora – SAM)

Medidas adoptadas por el destinatario final

Fecha comunicación: 11/12/2013
(Renfe Operadora – SAM):

Ha sido aprobado por el Comité Consultivo de Renfe el presupuesto para la contratación de la

modificación del actual sistema de freno de estacionamiento de las series 3300 y 3500, mediante la
incorporación de un muelle acumulador. El presupuesto aprobado incluye el proyecto técnico y la
implantación de la citada modificación.

Además, se han modificado las consistencias de mantenimiento del freno de estacionamiento de estos
vehículos. Dichas modificaciones se han incluido en el Plan de Mantenimiento en vigor, desde el 29 de
abril de 2013.

Recomendación de la CIAF:
74/12-2 En la red de ancho métrico (RAM) auditar el cumplimiento de los ciclos de mantenimiento de los
vehículos.
Destinatario final Feve (Renfe Operadora – SAM)

Medidas adoptadas por el destinatario final

Fecha comunicación: 11/12/2013
(Renfe Operadora – SAM):

Con fecha 2 de octubre de 2013, se ha realizado una auditoría sobre dicho cumplimiento de ciclos en el
Taller de Mantenimiento de El Berrón y , con fecha 3 de octubre de 2013, otra auditoría en el Taller de
Mantenimiento de Santander. El resultado de ambas auditorías resalta que hasta el año 2012 los ciclos de
mantenimiento implantados en la extinta Feve eran por tiempo transcurrido entre intervenciones. A partir
del año 2013 se están aplicando los criterios Renfe que establecen ciclos de mantenimiento por kilómetros
entre intervenciones. El control del cumplimiento de los nuevos ciclos está previsto realizarlo con la ayuda
del programa "MÁXIMO" de Integria que está conectado con COPÉRNICO de Viajeros y con el SACIM de
Mercancías, aplicaciones que impiden el movimiento de los vehículos con intervenciones pendientes.

53
Recomendación de la CIAF:

74/12-3 Disponer las medidas necesarias para garantizar la seguridad ante el riesgo de deriva de material
móvil en las estaciones con características similares a las de Laviana (inicio y/o fin de recorrido y/o
pendiente en la zona de estacionamiento en sentido hacia la vía general).

Destinatario final Feve (Adif – RAM)

Medidas adoptadas por el destinatario final

Fecha comunicación: 21/01/2014
(Adif – RAM):

La Gerencia de Área de Infraestructura ha redactado un proyecto de "Modificación de la rasante en las vías

1 y 2, entre los PK 49/571 y 49/666. Estación de Laviana. Línea Gijón-Laviana", para prevenir escapes de
material, se encuentra en estos momentos en fase de licitación.

Medidas adoptadas por el destinatario final

Fecha comunicación: 09/05/2014
(Adif – RAM):

Las estaciones en las que pernocta el material y existe una declividad de la vía, el riesgo de deriva se
controla mediante la orientación de las vías de estacionamiento hacia toperas o mediante el empleo de
calces. En las estaciones o vías donde actualmente no es posible disponer de estas medidas, el riesgo se
controla o mitiga con la prohibición de estacionamiento de material. En caso de ser preciso estacionarlo
por causa de fuerza mayor, está dispuesto el aseguramiento del freno de estacionamiento y el empleo de
calces de mano.

Expediente: 0077/12
Recomendación de la CIAF:
77/12-1 Intensificar la vigilancia de la vía en la zona del accidente hasta la ejecución de las obras
proyectadas.
Destinatario final Adif

Medidas adoptadas por el destinatario final: Fecha comunicación: 02/12/2013

Las medidas desde la fecha del accidente han sido:
 Establecimiento de limitación de velocidad temporal a 30 km/h en la zona del accidente.
 Realización de las vigilancias a pie establecidas para este proyecto en el calendario anual de la
Subdirección de Operaciones Norte.
 Realización de las vigilancias en cabina establecidas para este proyecto en el calendario anual de la
Subdirección de Operaciones Norte. Hasta el 30/09/13 se realizaron 15 recorridos de este tipo.
 Las operaciones propias del mantenimiento de la vía que se han considerado necesarias durante

54
 este período de tiempo transcurrido desde el accidente.
Y como refuerzo a todo lo anterior y hasta que se ejecuten las actuaciones correctoras proyectadas:
 Visitas semanales del personal de Infraestructura y Vía al punto referido, para comprobar que la
vía cuenta con, al menos, los parámetros geométricos mínimos necesarios para la seguridad de las
circulaciones.

Expediente: 0012/13
Recomendación de la CIAF:
12/13-1 Se reitera la recomendación nº 1 realizada en el expediente 28/2012: Analizar la viabilidad de
establecer un procedimiento sistemático para el seguimiento y evaluación del cumplimiento de las
velocidades máximas por parte del personal de conducción.
Destinatario final Renfe Operadora (SAM)

Medidas adoptadas por el destinatario final: Fecha comunicación: 05/02/2014

Desde el día 1 de enero de 2013 Renfe aplica los procedimientos establecidos en el Sistema de Gestión de
Seguridad, en materia de prevención y seguridad, relativo al fallo humano en la conducción, siendo en este
caso concreto de aplicación: Procedimiento General de Inspección, Resolución Circular nº1, Procedimiento
Específico de Control de Registradores de Seguridad.

En el año 2013, dentro del Plan de Seguridad anual de Renfe se programaron acciones de inspección, de
manera específica, en los servicios RAM y con el mismo criterio que para el resto del personal de Renfe,
entre las que se encuentra la realización de controles de registros de velocidad, mediante los que a cada
maquinista se le verifica una vez, al menos. Igualmente, se programaron acompañamientos en cabina e
inspecciones de maniobras.

Así, a fecha 31 de diciembre de 2013, se han realizado en el ámbito RAM de Renfe: 461 controles de
registros de velocidad; 268 acompañamientos en cabina; 140 inspecciones de maniobras; 12 sondeos
específicos de excesos de velocidad, a través de análisis inducidos de registros de seguridad de vehículos,
para la constatación de la corrección de las desviaciones detectadas; 25 acompañamientos específicos a
maquinistas de las residencias de Valmaseda (viajeros y mercancías), incidiendo en la importancia del
cumplimiento de la velocidad indicada en el Libro Horario del tren.

55
Recomendación de la CIAF:

12/13-2 Se reitera la recomendación nº 2 emitida en el expediente 74/2012: realizar auditoría sobre el

cumplimiento de los ciclos de mantenimiento del material móvil adscrito a la Red de Ancho Métrico.

Destinatario final Renfe Operadora (SAM)

Medidas adoptadas por el destinatario final: Fecha comunicación: 05/02/2014

Con fecha dos de octubre de 2013, se ha realizado una auditoría sobre dicho cumplimiento de ciclos en el
Taller de Mantenimiento de El Berrón y , con fecha 3 de octubre de 2013, otra auditoría en el Taller de
Mantenimiento de Santander. El resultado de estas dos auditorías ha puesto de relieve algunas No
Conformidades por incumplimiento de los ciclos de mantenimiento implantados en Feve hasta el año
2012. Entre las medidas establecidas para su corrección se han incluido las siguientes:

-Programación de las intervenciones de mantenimiento para su realización en los ciclos medios y no en los
ciclos máximos.

-Paralización de vehículos al alcanzar el 95% del plazo correspondiente al siguiente ciclo máximo si la
intervención no se ha llevado a cabo.

-Adaptación de la aplicación informática de mantenimiento ""SAP_Taller"", al objeto de permitir su

conexión con las aplicaciones informáticas de Viajeros y de Mercancías, y de este modo impedir de forma
automática la asignación a la explotación de vehículos fuera de ciclo.

Durante el año 2013 ya se ha apreciado una mejora en la estabilidad de los ciclos de mantenimiento, por
tiempo y/o por kilómetros, según la intervención de la que se trate.

Expediente: 0015/13
Recomendación de la CIAF:
15/13-1 Estudiar la posibilidad de exigir en los proyectos de construcción de pasos superiores la aplicación
de la vigente “Orden Circular 23/2008 sobre criterios de aplicación de pretiles metálicos en carretera”, de
la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento.
Destinatario final Adif

Medidas adoptadas por el destinatario final: Fecha comunicación: 21/03/2014

Adif remite un escrito del que se extracta: “Entendemos conveniente que esta recomendación sea
estudiada y, en su caso, implementada por los servicios técnicos de las áreas de mantenimiento y
construcción, tanto de Red Convencional o de Alta Velocidad.”

56
Recomendación de la CIAF:
15/13-2 Estudiar la posibilidad de la instalación de detectores de caída de objetos a la vía relacionándola
con la señalización ferroviaria, en aquellos casos en que los tráficos de carretera y ferroviarios lo aconsejen
y las instalaciones existentes lo hagan viable.

Destinatario final Adif

Medidas adoptadas por el destinatario final: Fecha comunicación: 21/03/2014

Adif remite un escrito del que se extracta: “Actualmente disponemos de detectores de caída de objetos a
la vía en líneas de Alta Velocidad, instalados en pasos superiores y por encima de bocas de túneles. A
excepción de dos detectores que se encuentran relacionados con el enclavamiento y las señales, en los
restantes las informaciones que proporciona el equipo detector es enviada al Puesto de Mando, donde se
gestiona la información y se realiza la correspondiente notificación a los maquinistas conforme a
disposiciones reglamentarias (Consigna Experimental nº 86, RGC y NEC). La posibilidad planteada supone
una línea de innovación para generar una protección inmediata y automática en vía, tanto en líneas de alta
velocidad como en las de red convencional, para aquellos trayectos con elevada frecuencia de
circulaciones, tanto ferroviarias como de carretera, y requieran un aviso en vía de máxima rapidez.”

Expediente: 0016/13
Recomendación de la CIAF:
16/13-1 El encargado de trabajos de Adif deberá cerciorarse y requerir que, entre el personal de la
contrata que realiza trabajos de mantenimiento, hay un responsable de verificar las correctas operaciones
con el material móvil que permita una circulación segura.
Destinatario final Adif

Medidas adoptadas por el destinatario final: Fecha comunicación: 20/02/2014

Adif ha argumentado en contra de la conveniencia de aplicar la recomendación de forma sistemática por

los encargados de trabajos. No obstante, ha previsto el desarrollo de una serie de medidas para
incrementar el nivel de control de las condiciones de seguridad de los trabajos en vía.

57