UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA – SEDE BOGOTÁ
FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA CURRICULAR DE INGENIERÍA CIVIL
INGENIERÍA DE TRÁNSITO
ING. LENIN BULLA CRUZ MSc.
PRÁCTICA No.4
ESTUDIOS DE CAPACIDAD
ANDRÉS DAVID ARIZA GUZMÁN – CÓD. 1023977226
ANDRÉS SANTIAGO CÁCERES JIMÉNEZ – CÓD. 1032497239
JORGE STIVEN SUÁN ÁLVAREZ – CÓD. 1032492095
8 DE JULIO DE 2019, BOGOTÁ D.C.
TABLA DE CONTENIDO
TABLA DE CONTENIDO……………………………………………………………..1
1. GLOSARIO………………………………………………………………………………...2
2. RESUMEN…………………………………………………………………………………..3
3. INTRODUCCIÓN………………………………………………………………………...3
4. OBJETIVOS………………………………………………………………………………..4
a. GENERAL………………………………………………………………………...4
b. ESPECÍFICO…………………………………………………………………….4
5. MARCO TEÓRICO……………………………………………………………………...4
6. METODOLOGÍA DE CAMPO………………………………………………………..7
7. PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN……………………………………..9
8. ANÁLISIS DE RESULTADOS………………………………………………………..11
9. CONCLUSIONES………………………………………………………………………..12
10. BIBLIOGRAFÍA……………………………………………………………………..12
11. ANEXOS………………………………………………………………………………..12
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1. GLOSARIO
● Carril: Parte de la vía cuya sección transversal está destinada a la
circulación de un solo vehículo
● Calzada: Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos.
En el caso de vías de dos carriles con circulación en ambos sentidos,
el ancho de la calzada lo constituye la suma del ancho de los dos
carriles
● Berma: Parte exterior de la calzada destinada a la parada eventual de
vehículos. La berma puede ocasionalmente incrementar el ancho
efectivo de la calzada, a la vez que proporciona mayor visibilidad a
los conductores debido al despeje lateral de obstáculos que brinda.
● Capacidad: Número máximo de vehículos equivalentes (número de
automóviles) por hora que pueden pasar por un punto de una vía.
Unidades (vehículos livianos/hora- carril). También se conoce como el
valor de la oferta. Es relativamente constante durante el día, no
depende de la demanda.
● Semáforo: dispositivo electrónico de control del tránsito que sirve
para controlar los flujos vehiculares y peatonales en las
intersecciones viales
● Intersección :hace referencia aquellos elementos de la infraestructura
vial y de transporte donde se cruzan dos o más vías
● Volumen vehicular: cantidad de vehículos que se encuentran
circulando sobre un punto o sección transversal de la vía durante un
tiempo determinado
● Periodo pico: periodo durante el cual los vehículos que van circulando
una vía alcanza la máxima capacidad de esta hasta el punto de que la
velocidad de circulación se ve muy reducida antes de poder llegar a
la congestión
● Periodo valle: periodo durante el cual la demanda no es tan alta
permitiendo a los vehículos circular a flujo libre
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2. RESUMEN
El presente documento contiene un estudio de ingeniería de tránsito
enfocado a la determinación de la capacidad, demanda e índice de
saturación en una intersección semaforizada, aplicando un método basado
en condiciones de saturación en el tiempo de verde del respectivo ciclo
semafórico. El documento presenta la descripción y desarrollo tanto del
trabajo de campo, como de los cálculos realizados para cumplir los
objetivos del estudio. La intersección de estudio se encuentra ubicada en la
ciudad de Bogotá, en la localidad de Teusaquillo, exactamente en la Calle
53 por Carrera 21.
IMAGEN 1. Localización intersección de estudio.
3. INTRODUCCIÓN
Dentro de la ingeniería de tránsito existen diferentes metodologías que
sirven para la evaluación planeación y estudio de la infraestructura
presente durante la acción de suplir la necesidad de movilizarse de un lugar
a otro y así poder permitir el tránsito de personas bienes o servicio a
través de esta. Dichas metodologías nos sirven para poder determinar y
asignar finalmente un nivel de operación a la infraestructura de estudio, el
nivel de operación depende de muchos factores que deben de ser analizados
detalladamente con el fin de lograr un mejor nivel de servicio , uno de los
factores más importantes dentro de la evaluación de una infraestructura vial
es el estudio de la capacidad que se define como el número máximo de
vehículos equivalentes por hora que pueden pasar por un punto de la vía,
también se conoce como el valor de la oferta, y este es relativamente
constante y no depende de la demanda, es de vital importancia conocer el
valor de su capacidad para poder realizar una evaluación óptima de la
infraestructura y poder determinar un nivel de operación, dicho estudio será
aplicado a una intersección semaforizada
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4. OBJETIVOS
a. GENERAL:
Determinar la capacidad de la vía en la intersección semaforizada de
la calle 53 con carrera 21 para determinar la efectividad de los
tiempos de verde para cada grupo vehicular.
b. ESPECÍFICOS:
Determinar otros factores importantes en la capacidad como la
demanda, índice de servicio, tiempo de verde promedio, capacidad
promedio, demanda promedio, índice de saturación e índice de
saturación promedio.
5. MARCO TEÓRICO
La capacidad está definida como el número máximo de vehículos
equivalentes por hora que pueden pasar por un punto de una vía, según el
Highway Capacity Manual (manual de capacidad vial norteamericano) dicha
capacidad se encuentra definida por 1900 veh/h - carril la cual es afectada
por diferentes factores como la geometría y características propias de la
infraestructura vial o de la zona, de tal manera se puede determinar la
capacidad, la aplicación de dicha capacidad sugerida por el Highway
Capacity Manual tiene ciertas limitación al ser aplicada en nuestro país
debido a las grandes diferencias topográficas y tecnológicas que existen,por
lo cual se necesitó la realización de nuevos estudios de acuerdo a la las
características presentes en nuestro país dichos estudios estuvieron a cargo
del ministerio de obras públicas y el instituto de postgrado de la universidad
del cauca llegando a la conclusión que la capacidad óptima para nuestras
vías es de 1600 veh/h- carril que al igual que la capacidad sugerida por el
Highway Capacity Manual es afectada por diferentes factores.
Para el desarrollo del estudio se parte de la metodología de contar los
vehículos que pasan por la línea de pare durante las condiciones saturadas.
En estas condiciones se determina una capacidad promedio (C) en tiempo de
verde y se determina en este mismo ensayo un valor promedio de demanda
(volumen = D).
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N = Número de vehículos que cruzan la línea de pare durante el tiempo de
verde saturado (TVS).
h = Número de vehículos que cruzan la línea de pare durante el tiempo de
verde no saturado.
Tc = Tiempo de ciclo determinado en campo. La capacidad (oferta) C se
puede comparar contra el volumen (demanda) D, mediante los índices de
saturación absoluto:
Índice de saturación α = D/C < 1.0
Otro factor importante a tener en cuenta es el índice de servicio actual que
nos da una cuantificación numérica de la condición de saturación que
presenta actualmente la infraestructura y está dada por
β = TT vc ≤ 1.0
Tv: tiempo de verde
TC: tiempo de ciclo determinado en campo
Teniendo en cuenta que la capacidad se debe dar en unidades de (vehículos
equivalentes/ h - carril) se debe pasar los buses y camiones a vehículos
equivalentes para poder realizar el análisis respectivo de los datos, dichas
conversiones se deben realizar para la condición de vehiculos saturados y
no saturados para realizar dicho proceso se harán uso de las siguientes
ecuaciones:
● Vehículos equiv. SAT = Autos SAT + FB*(Buses SAT) + FC*(Camiones
SAT)
● Vehículos equiv. N.S = Autos N.S + FB*(Buses N.S) + FC*(Camiones N.S)
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Luego se procede a realizar los respectivos cálculos de los diferentes
factores que necesitamos conocer como lo son:
CAPACIDAD:
C = VT sat
vs
Vsat: volumen saturación
Tvs: tiempo de verde
DEMANDA:
V sat − V n.sat
D= TC
Vsat: volumen saturación
Vnsat: volumen no saturación
Tc: tiempo de ciclo determinado en campo
ÍNDICE DE SATURACIÓN:
α = CD
D: demanda
C: capacidad
Como el proceso se realizó para 10 ciclos de semáforos se requiere conocer
el promedio de estos valores, por lo que obtendremos las siguientes
ecuaciones:
TIEMPO DE VERDE PROMEDIO:
∑ tvs
prom tvs = 10
CAPACIDAD PROMEDIO:
∑ cap
prom cap = 10
DEMANDA PROMEDIO:
∑ dem
prom dem = 10
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∑α
ÍNDICE DE SATURACIÓN PROMEDIO: prom α = 10
6. METODOLOGÍA DE CAMPO
Para la toma de datos presente en el documento, se destinó un tiempo de
toma de datos, el día 28 de junio de 2019, de 1:40 pm en adelante. Se
determinó este horario ya que para el desarrollo de esta metodología se
debían buscar las siguientes condiciones; un periodo el cual no fuese hora
pico pero que también tuviera un 70% de saturación, con el objetivo de
obtener condiciones saturadas en intersección semaforizada asignada y
poder determinar la capacidad y demanda simultáneamente.
En primer lugar se realizó un reconocimiento visual de la vía con
intersección semaforizada asignada, determinando cuáles de las caras
semaforizadas eran más favorables para la toma de datos, procediendo así a
realizar la toma de datos.
IMAGEN 2. Intersección de estudio.
Como se puede observar en la imagen anterior, la intersección tiene sus 4
caras semaforizadas, se determinó que los movimientos 1,3 y 4 establecidos
por la norma RILSA eran los indicados para el estudio, por sus condiciones de
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volumen y saturación. Para estos movimientos se observó que todos tienen
el mismo tránsito de vehículos (automóviles, buses, camiones) y que se
presentan también movimientos únicamente peatonales, que afecten los
tiempos semafóricos del tramo, ya que en ninguna vía involucrada de la
intersección se encuentra espacio para otro tipo de vehículos (bicicletas).
El plano de la intersección codificado con la norma RILSA se presenta en
el anexo 1.
Posteriormente se tomaron los tiempos de ciclo y de verde en cada
semáforo con el fin de encontrar el índice de servicio, también se midió el
ancho de calzada de los y de los carriles presentes en la intersección vial. y
por último se procedió a tomar datos en 10 ciclos semafóricos en cada una
de las tres caras semaforizadas escogidas, tomando tiempos de verde
saturados (Tvs) , se efectúa un conteo para cada grupo de carriles en la
línea de pare, por calzada, clasificando los vehículos en autos, buses y
camiones y anotando este tiempo. Cuando el aforador determine que
desaparece la condición saturada continúa contando el resto de los
vehículos que circulan en el tiempo de verde no saturado, clasificándolos en
autos, buses y camiones. La bitácora de campo se encuentra en el anexo 2.
IMAGEN 3. Toma de datos en la intersección.
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7. PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN
A continuación se encuentran los cálculos para los 3 movimientos escogidos,
todos tienen en común los siguientes datos:
TABLA 1. Parámetros, tiempos de ciclo y verde, para los tres movimientos de la intersección
escogidos.
Cálculos de capacidad, demanda e índice de saturación, a partir de los
vehículos contados en campo en tiempos de verde saturados y no saturados,
estos se encuentran con unidades de (Veh/segundo).
TABLA 2. Cálculos para el movimiento 1 (acceso norte).
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TABLA 3. Cálculos para el movimiento 3(acceso occidente).
TABLA 4. Cálculos para el movimiento 4 (acceso oriente).
El último procedimiento es extrapolar los datos obtenidos de capacidad,
demanda e índice de saturación a (veh/hora).
TABLA 5. Capacidad, Demanda y índice de saturación en acceso norte.
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TABLA 6. Capacidad, Demanda y índice de saturación en acceso occidente.
TABLA 7. Capacidad, Demanda y índice de saturación en acceso oriente.
TABLA 8. Resumen capacidad, demanda y índice de saturación para la intersección.
8. ANÁLISIS DE RESULTADOS
Los resultados en los tiempos de saturación del acceso norte (movimiento 1)
son sensatos ya que, si bien, se ven afectados por el factor que resultaría de
que justo antes de la intersección se encuentre una estación de gasolina con
acceso a la vía, los vehículos lograban ingresar a esta sin afectar demasiado
el flujo.
Se puede apreciar una tendencia a tiempos de saturación constantes en
cada ciclo semafórico en los accesos este y oeste, esto debido a que una
cuadra antes y después de cada acceso hay una intersección semaforizada
en la que el ciclo en rojo de los accesos concordaba con el ciclo en rojo de
la intersección que se estaba estudiando, dando paso a que la saturación de
este acceso se viera condicionada por la cantidad de vehículos que pasaban
la intersección anterior y en algunos casos los vehículos que quedaban
represados en la siguiente intersección.
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El Acceso Oeste se vio influenciado debido al factor buses, ya que por este
circulaban por la misma calzada y a pesar de que el paradero de los buses
estuviera a mitad de la cuadra (alejada de la intersección) se pudo apreciar
que los vehículos que circulaban sin interrupciones se vieron afectados por
este factor.
Ninguno de los 3 accesos vio afectada su capacidad por el factor camiones a
pesar de que en las horas estudiadas hubo presencia estos, la mayor
cantidad de camiones que pasaron lo hicieron en condiciones de no
saturación, más sin embargo, cabe recalcar que para llegar a una conclusión
acerca de la influencia de estos en la intersección estudiada, habría que
hacer un estudio que abarcara un mayor detalle horario.
9. CONCLUSIONES
El estudio de capacidad es una introducción fundamental a la hora de
querer intervenir el diseño para el mejoramiento y nivel de servicio de una
vía, es por esto que se espera un correcto manejo de los datos obtenidos y
un análisis que aporte un acertado preliminar para futuras planeaciones.
Se concluye que la capacidad de las secciones de vía estudiada es más que
suficiente para el volumen que circulo en el tiempo de estudio debido a que
los índices de saturación para todos los casos dieron menor que 1,teniendo
en cuenta que la hora de estudio y el flujo que se presentó fueron los
favorables para el estudio.
Si la metodología cambiará el tiempo de verde por el tiempo de ciclo para
calcular la densidad, se precisaría el índice de saturación de la vía, ya que,
para el cálculo de la densidad se hizo el aforo de los vehículos que pasaron
por un punto en dicho tiempo.
10. BIBLIOGRAFÍA
● BULLA L. Apuntes de clase. 2018-2019. Universidad Nacional de Colombia.
● TRB Transportation Research Board of the National Academies. HCM 2010
Highway Capacity Manual, Volume 3.
11. ANEXOS
● Plano de la intersección codificado con la norma RILSA.
● Bitácora de campo.
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