UNIVERSIDAD NACIONAL DE LOJA

FACULTAD:

DE LA ENERGÍA, LAS INDUSTRIAS Y LOS RECURSOS NATURALES NO

RENOVABLES

CARRERA:

INGENIERÍA MECÁNICA AUTOMOTRIZ

INTEGRANTES:

CAROL ANDRADE

RICARDO CUEVA

PABLO JARAMILLO

TEMA:

RESISTENCIAS ELECTRICAS

GUÍA DE PRÁCTICA – PRÁCTICA 1 ELECTROTECNIA

2018 - 2019
1.-Tema:

 DESARMADO DE UNA CAJA DE CAMBIOS

2.-Objetivos:

 Identificar los elementos de los cuales se encuentra constituida una caja de cambios.
 Comprender como se realiza la selección de una marcha, así como establecer que elementos
intervienen a la hora de seleccionarla.
 Analizar como se encuentra constituido el conjunto sincronizador y los elementos que lo conforman.
 Establecer la cantidad de marchas que posee una caja de cambios.

3.- Materiales y reactivos.

 Recipiente con agua y jabón

 Brocha
 Silicona gris automotriz (solo para los vehículos)
 Cartulina para empaque (solo para los vehículos)
 Spray de limpieza e carburador
 Grasa a base de litio
 ¾ de aceite S.A.E. 90

4.-Equipos y herramientas

Equipos Herramientas

 Lentes de seguridad  Una caja de herramientas.

 Cubrebocas  Un extractor.

 Pie de rey  Regla de acero.

 Torquímetro

 Un reloj comparador

 Gauge

5.- Instrucciones:

 PARA CAJAS SIMPLIFICADAS

Una vez extraída la caja de cambios, comenzamos con su desmontaje:

1. Desmontamos la tapa de la quinta velocidad aflojando los tornillos que la sujetan (figura 1).
 Figura 1. Aflojado de la tapa de quinta velocidad

2. Aflojamos los tornillos de sujeción de los piñones de la quinta velocidad, quitamos la horquilla
de accionamiento y extraemos dichos piñones. Para realizar este proceso necesitaremos la ayuda
de un extractor de dos o tres patas (figura 2).

Figura 2. Extracción de los piñones de quinta con el extractor.

3. Quitamos los tornillos de la carcasa de la caja de cambios y la extraemos (Figura 3).

4. Extraemos los árboles primario y secundario.
5. En el árbol secundario desmontamos los piñones y los sincronizadores. Es recomendable marcar
con un rotulador permanente la posición de estos en la caja de cambios para que luego no haya lugar
a equivocación en su montaje.

El montaje de la caja de cambios se realiza de forma inversa al desmontaje. Es aconsejable montar los
elementos añadiéndoles aceite para facilitar la operación.

En el montaje es muy importante apretar los tornillos de la caja de cambios con la llave dinamométrica
ajustada con los valores indicados en el manual de reparación del vehículo (figura 3).
 Figura 3. Desmontaje de la carcasa

 PARA CAJAS LINEALES O LONGITUDINALES

[Link] vez la desmontada la caja del vehículo, procedemos a analizar cómo podríamos iniciar a
desarmar la caja. (figura 4).

Figura 4. Caja de cambios desmontada.

 [Link] el mecanismo para el accionamiento del embrague la horquilla como el cojinete axial.
(figura 5)

Figura 5. Horquilla y cojinete axial

3. Una vez desmontado los elementos de accionamiento del embrague de la caja lineal, procedemos a
sacar los pernos que sujetan la campana de la caja como primer paso. (figura 6).

Figura 6. Desacople de la campana.

[Link] la tapa en donde se encuentra alojado el mecanismo de la palanca de cambios y

procedemos a retirar la misma (Figura 7).
 [Link] los pernos que sujetan la tapa posterior de la caja. Estos pernos sujetan la parte del centro
y final de la caja. De igual manera procedemos a retirar el calderín o guía del cojinete axial (Figura
8)

Figura 8. Desmontaje de la tapa posterior y calderín de la caja de cambios.

[Link] la tapa posterior con el martillo de goma junto con una parte central de la caja.
(figura 9

Figura 9. Desacople de la tapa posterior

[Link] quedamos con todos los ejes en la placa del centro de la caja y procedemos a su inspección
(figura 10)

Figura 10. Conjunto de engranes y ejes

5.- Marco teórico:

¿Qué es la caja de cambios?

La caja de velocidades es una de las partes fundamentales del vehículo para asegurar el movimiento,
aumentando o disminuyendo las revoluciones. Tiene tres misiones. La primera es lograr que las
ruedas obtengan el par motor suficiente para poner en movimiento el vehículo cuando está parado.
La segunda es invertir el sentido de las ruedas para lograr la marcha atrás y por último desacoplar el
motor de la transmisión para dejar el automóvil en reposo o punto muerto. Para lograr estas acciones,
la caja de cambios reduce el número de revoluciones del motor, según el par necesario además de
invertir el sentido de giro en las ruedas, cuando las necesidades de la marcha así lo requieren.

La caja de velocidades recibe movimiento a través del embrague en transmisiones manuales, o a

través del convertidor de par en transmisiones automáticas. Se encuentra situada antes del motor
donde transfiere la potencia suficiente para que las ruedas motrices giren.

 Tipos de cajas de cambios

Existen 4 tipos de cajas de cambios que abarcan desde las manuales que llevan la mayoría de los
vehículos hasta la caja de cambios de variación de continua. Cada vez son más los vehículos que
llevan una caja de cambios automática y la tendencia del mercado es seguir investigando en ese
campo.

Caja de cambios manual: Son las más habituales y suelen tener tres ejes. Un eje primario
recibe el par del motor a través del embrague y lo transmite a un eje intermediario. Su
principal diferencia con el resto de cajas es que no puede alterar por sí misma la transmisión,
debe ser el conductor a través de la palanca de cambios.

Caja de cambios pilotada o robotizada: Estas cajas automáticas presentan un control

electrónico para el embrague y la caja de cambios. El modelo más habitual es el de dos
embragues, uno para las relaciones impares y otro para las pares. Este tipo de caja de cambios
automática es la más extendida a día de hoy por su bajo coste con respecto a sus rivales.

Caja de cambios automática con convertidor par: Caja automática que tiene un
convertidor que comunica la caja de cambios con la transmisión. Los coches con caja de
cambios DSG ahorran un 10% de combustible frente al resto y se cree que la industria
apostará por ellos cada vez más

Caja de cambios con variación continua: Aunque en ciclomotores son muy frecuentes,
pocos son los automóviles que llevan una caja CVT. Tiene un controlador electrónico y caja
automática.

Tanto si nuestro coche lleva caja de cambios automática como manual es imprescindible un buen
mantenimiento. Una avería en la caja de velocidades, además de ser costosa, puede provocar
consecuencias fatales. Si tu coche tiene caja manual y las marchas “rascan”, saltan o están muy duras,
acude a tu mecánico. Por el contrario, si tu coche es automático y notas “tirones” durante tu
conducción, pérdida de aceite, olor a quemado al revolucionarse el motor o problemas en el
convertidor par, concierta cita en el taller. Recuerda que la conducción segura comienza con la
conducción de un vehículo en perfecto estado.

 Elementos de la caja de cambios

 Piñón: es una de las piezas de ingeniería de mayor uso en mecánica automotriz. En la caja
de velocidades es el encargado, junto con otros, de desmultiplicar la velocidad del motor
para aprovechar plenamente su potencia sin importar si se trata de carreteras planas o de
montaña. Modernamente son de dientes oblicuos o helicoidales.
 Tren móvil: Es el eje interno de la caja por donde entra el movimiento circular del motor.
En éste hay unos piñones flotantes (uno por cada cambio) con los que, gracias a la acción de
unos sincronizadores de movimiento y otras piezas, se puede seleccionar una determinada
marcha.
 Tren fijo: o eje intermediario, es un robusto eje interno de la caja en el que se han trabajado
unos piñones para que, con el trabajo en equipo con el tren móvil, se transmita el movimiento
 del motor al diferencial y posteriormente a las ruedas. Los piñones del tren móvil y fijo
permanecen en contacto constante.
 Sincronizador: son las piezas que se desplazan por sobre el tren móvil para enganchar
silenciosamente las velocidades. Mediante unos bronces de forma cónica igualan las
velocidades de los trenes para evitar que los dientes se estrellen y se rompan, y se pueda
hacer el cambio suave y silenciosamente.
 Bronce: son unas piezas cónicas con dientes en su base cuya función es igualar las
velocidades de los piñones.
 Horquillas: se encargan de desplazar al conjunto mecánico de los sincronizadores para
elegir una velocidad determinada.
 Varilla selectora: sobre ella se instalan las horquillas que van a desplazar los
sincronizadores. Las varillas se mueven gracias a la acción de la mano del conductor sobre
la barra de cambios.
 Piñón loco: también se le conoce por el nombre de piñón de reversa, y tiene la función de
cambiar el sentido de rotación proveniente del tren fijo al tren móvil para así poner en marcha
atrás el automóvil.
 Pera de reversa: es un sensor eléctrico que cuando se aplica la marcha atrás, cierra un
contacto para encender las luces de reversa.
 Rodamiento: sobre estas piezas se instalan y corren los trenes (fijo y móvil) y los piñones
del tren móvil, entre otras piezas. Su desgaste produce incómodos ruidos.
 Retenedor de bola: es una esfera empujada por un resorte helicoidal que se encarga de fijar
en una determinada posición al sincronizador del cambio.
 Retenedor de aceite: es un cuerpo cilíndrico delgado de caucho que evita la salida del
infaltable aceite de lubricación de la caja mediante un labio de caucho especial que se posa
sobre alguna pieza metálica en movimiento, tal como un eje de tracción.

Las siguientes piezas, aunque no hacen parte de la caja de velocidades, sí tienen mucho que ver con
la correcta operación de la misma.

 Embrague: es el vínculo mecánico de unión entre el motor y la caja de velocidades que,

cuando se opera mediante la aplicación del pedal, permite el cambio de las velocidades. Lo
integran tres piezas fundamentales: la prensa, el disco y la balinera.
 Volante de inercia: dentro de las muchas funciones que tiene este pesado disco de acero
está la de sostener todo el conjunto del embrague.
 Prensa: va unida al volante de inercia por medio de unos tornillos y es la que permite la
desconexión del motor y de la caja, a través de la presión que ejerce la balinera al pisar el
pedal, mediante la liberación del disco.

 Disco: se instala en medio de la prensa y el volante, para permitir que, según se pise o se
libere el pedal, se haga del motor y de la caja un conjunto solidario o no. El disco, que viene
recubierto de unos forros de asbesto, resbala unos momentos entre las piezas anotadas arriba,
para procurar una firme suavidad en el cambio.
 Balinera: unida por una guaya o un sistema hidráulico al pedal, es la que ejerce presión
sobre la prensa para liberar el disco.

 Principios de funcionamiento de la caja de cambios

La palanca de cambios es accionada por el conductor y se encuentra conectada a una serie de

barras de selector, en la parte superior o lateral de la caja de cambios. Las barras yacen en paralelo
con los ejes que llevan los cambios.
El diseño más popular es la caja de cambios de engrane constante. Ésta cuenta con tres ejes: el
eje de entrada, el eje intermedio y el eje principal, que funciona en los rulemanes de la caja de
cambios.

También hay un eje en el que gira el piñón relé de reversa.

El motor acciona al eje de entrada, el cual impulsa al eje intermedio. El eje intermedio gira los
engranajes en el eje principal, aunque éstos giran libremente hasta que se bloquean por medio
del dispositivo sincronizador, que está calzado al eje.

El dispositivo sincronizador es el que realmente acciona el conductor, a través de una barra

selectora con una horquilla que mueve el sincronizador para engranar la marcha.

El anillo sincronizador, un dispositivo de retardo en el sincronizador, es el refinamiento final en

la caja de cambios moderna. Evita el acople de un cambio hasta que las velocidades del eje se
sincronizan.

En algunos automóviles se incluye un cambio adicional, llamado overdrive. Es más alto que el
cambio superior, por lo que de esta manera brinda una conducción más económica.

 Cómo es la relación de los cambios

  La sincronización de los cambios

El dispositivo sincronizador es un anillo con dientes en el interior, que se monta en un buje

dentado calzado al eje.

Cuando el conductor selecciona una marcha, haciendo coincidir las superficies de fricción en
forma de cono sobre el buje y la unidad de transmisión de cambios, desde el engranaje de giro a
través del buje hacia el eje, se sincroniza la velocidad de los dos ejes.

Con otro movimiento de la palanca de cambios, el anillo se mueve a lo largo del buje por una
distancia corta, hasta que sus dientes engranan con los dientes biselados de las grapas a un lado
de la rueda, de modo que el buje y el engranaje se traban juntos.

Los diseños modernos también incluyen un anillo sincronizador interpuesto entre las superficies
de fricción. El anillo sincronizador también tiene grapas dentadas, está hecho de metal más
blando y se ajusta con más holgura en el eje que en el buje.

El anillo sincronizador debe estar situado precisamente a un lado del buje por medio de lengüetas
o "dedos", antes de que sus dientes se alineen con los del anillo.

En el tiempo que éste necesita para localizarse a sí mismo, las velocidades de los ejes se
sincronizan, de modo que el conductor no puede hacer que ningún diente choque, por este motivo
es que se dice que el sincronizador es "insuperable".

La mayoría de los autos modernos tienen sincronizadas todas las marchas de avance, aunque en
los autos que no lo son, la sincronización no se proporciona en la primera marcha.

Fuentes de consulta:

 [Link]
manual-de-cambios
 [Link]
 [Link]
 [Link]
6.- Actividades a desarrollar.

DETERMINACION DEL TIPO DE CAJA DE CAMBIOS

 Una vez desmontado la caja de cambios con el procedimiento descrito en el punto anterior dígnese a
llenar la tabla 1 con la información solicitada.

TABLA 1. DETERMINACION DEL SITEMA DE TRANSMISION

Marca del vehículo Buggy

Año X

Modelo Prototipo

Tipo de arreglo entre motor y Propulsión

sistema de tracción

Tipo de caja de cambios Longitudinal

Numero de velocidades 4

Numero de tren de engranajes 3

Marcha atrás C. Interno C. Externo X

Tipo selección de las opciones de Cable Varillaje Directo X

marcha

Numero conjunto sincronizador Sincronizador 2 Sincronizador 1

dobles y simples doble Simple

Numero de par de engranes 4

Numero de dientes de cada piñón 1 34 3 24 5 n/a

2 28 4 20 M.A. 34

Numero de dientes de eje 1 15 4 Directo 5

intermedio
2 20 3 27 M.A. 14

1 3.5 3 1.37 5 n/a

Relaciones de transmisión
2 2.17 4 1 M.A. 3.76
𝑐𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑖𝑑𝑜 1 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑖𝑑𝑜 2
𝑅𝑡 =
𝑐𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑟 1 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑟 2
8.- Conclusiones

Con esta práctica observamos físicamente los elementos que conforman una caja de cambios, entendiendo su
funcionamiento y los elementos que interviene a la hora realizan la selección de una marcha.

Pudimos constatar el número de marchas que contiene la caja de cambios, así como el estado en que se
encontraban los elementos que la conforman.

9.- Recomendaciones

Tener un lugar específico para el desmontaje de cada pieza para así evitar que se entreveren o se lleguen a
perder, evitando complicaciones a la hora de montar los elementos.
Utilizar las herramientas adecuadas para no dañar los elementos a la hora del despiece de la caja de cambios.

10.- Preguntas de control

 ¿Por qué los piñones de una caja de cambios manual son de tipo helicoidal?
Los piñones utilizados actualmente en los ejes son de dentado helicoidal, el cual presenta la ventaja de que la
transmisión de par se realiza a través de dos dientes simultáneamente en lugar de uno como ocurre con el
dentado recto tradicional siendo además la longitud de engrane y la capacidad de carga mayor. Esta mayor
suavidad en la transmisión de esfuerzo entre piñones se traduce en un menor ruido global de la caja de cambios.
En la marcha atrás se pueden utilizar piñones de dentado recto ya que a pesar de soportar peor la carga su
utilización es menor y además tienen un coste más reducido.
 Para evitar que las marchas puedan desengranarse una vez seleccionadas por el conductor, debido a
las vibraciones durante el funcionamiento, y hacer que permanezcan fijas en el lugar seleccionado,
¿qué elementos se utilizan?
El sistema de enclavamiento conformado por esferas y muelles fijadores, bloquean las barras desplazables lo
cual impide que la marcha salga accidentalmente por las vibraciones.
 Que es una marcha corta una marcha larga una marcha directa y superdirecta.
Marcha corta son marchas de poca velocidad, una macha larga es una marcha de mayor velocidad, una marcha
directa es una marcha directa al movimiento del motor, una marcha super directa o Overdrive es un dispositivo
mecánico para multiplicar la Relación de transmisión de cada cambio de un vehículo automotor; con la
intención de conseguir velocidad y un menor consumo a costa de perder par motor.
 ¿Cómo se mide la velocidad en los vehículos actuales?
Un cinemómetro es un dispositivo diseñado para medir en tiempo real, la velocidad de un automóvil. La
aplicación más corriente es la determinación de las velocidades que presentan los vehículos del tráfico rodado
con objeto de controlar y supervisar los límites vigentes en los distintos países.

11.-Anexos

Relaciones de transmición.

𝑪𝒐𝒏𝒅𝒖𝒄𝒊𝒅𝒐 𝟏 𝑪𝒐𝒏𝒅𝒖𝒄𝒊𝒅𝒐 𝟐
𝑹𝒕 =
𝑪𝒐𝒏𝒅𝒖𝒄𝒕𝒐𝒓 𝟏 𝑪𝒐𝒏𝒅𝒖𝒄𝒕𝒐𝒓 𝟐
Conductor 1= 20
Conducido 1= 31

PRIMERA
𝟑𝟏 𝟑𝟒
𝑹𝒕 =
𝟐𝟎 𝟏𝟓
𝑹𝒕 = 𝟑, 𝟓
SEGUNDA
𝟑𝟏 𝟐𝟖
𝑹𝒕 =
𝟐𝟎 𝟐𝟎
𝑹𝒕 = 𝟐. 𝟏𝟕
TERCERA
𝟑𝟏 𝟐𝟖
𝑹𝒕 =
𝟐𝟎 𝟐𝟎
𝑹𝒕 = 𝟐. 𝟏𝟕
CUARTA
𝑹𝒕 = 𝟏 Directo

MARCHA ATRÁS
𝟑𝟏 𝟑𝟒
𝑹𝒕 =
𝟐𝟎 𝟏𝟒
𝑹𝒕 = 𝟑. 𝟕𝟔

DIAGRAMAS DE VELECIDADES

PRIMERA
SEGUNDA

TERCERA
CUARTA

MARCHA ATRÁS
9.- Bibliografía

 Gil Martínez, Manual Práctico del Automóvil, Madrid, Edición Primera, Año 2015, Editorial Cultural
 Esteban Domínguez y Juan Ferrer, Sistemas de Transmisión y Frenado, España, Edición Primera,
Año 2018, Editorial Editex.
 José Villar Paúl y José Ignacio Rodríguez García, Sistemas de Transmisión y Frenado, España,
Edición Primera, Año 2018, Editorial Macmillan

10.- Porcentaje de participación de los miembros del grupo

Apellidos y Nombre Porcentaje de participación

Carol Andrade Abad 90%
Ricardo Cueva Torres 95%
Pablo Jaramillo Merino 100%