VOLUMEN N° 3
3.302.6
Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS
Junio 2002
Finalmente, cabe destacar que si bien en este caso los cálculos se hacen en base a dos curvas
circulares contrapuestas, el replanteo y/o la demarcación de los bordes también podrá hacerse por
ordenadas, empleando la Tabla 3.302.203(2).A, ya que por tratarse de curvas amplias las ordenadas
correspondientes a ambas curvas difieren sólo algunos centímetros, presentando el curvoide una curvatura
algo mayor que la de la curva circular en el entorno de L/4 y una curvatura mucho menor (mayor radio) en la
zona de inflexión de las curvas contrapuestas (L/2) que en definitiva es la zona crítica.
3.302.6 PISTAS AUXILIARES COMPLEMENTARIAS
3.302.601 Paraderos de Buses
3.302.601(1) Tipos. De acuerdo con el tipo de Camino o Carretera, la intensidad del tránsito y la frecuencia
de uso del paradero, éste podrá proyectarse en la berma o deberá situarse fuera de ella. Normalmente,
toda vez que la velocidad de proyecto de la carretera supere los 70 km/h, el paradero deberá construirse
fuera de la berma.
3.302.601(2) Localización. Los paraderos deben localizarse en zonas que aseguren una visibilidad de
parada igual o mayor a 1,5 veces la correspondiente a la velocidad de proyecto de la carretera. Esto deberá
cumplirse tanto para el acceso como para la salida del paradero.
En zonas de intersección el paradero no deberá obstaculizar el triángulo de visibilidad
requerido desde cualquiera de las vías que concurren a la intersección. Si ello no es posible de lograr, la vía
secundaria deberá regularse con un signo PARE.
Debe evitarse su localización en curvas porque producen un efecto óptico perjudicial para el
resto de los usuarios del camino, especialmente cuando quedan en el lado exterior de la curva, y si están en
el lado interior de la curva obstruyen la visibilidad.
No se aceptarán paraderos enfrentados cuando se trate de vías bidireccionales. La distancia
mínima a que pueden quedar es de 100 m, entre los puntos terminales, y siempre el del lado izquierdo
antes que el del lado derecho, considerando la dirección del avance del tránsito [véase Lámi-
na 3.302.601(3).A, Figura a)].
Los paraderos no deben ubicarse en tramos con pendientes mayores que 4%, salvo casos
especiales que requerirán la aprobación de la Dirección de Vialidad.
3.302.601(3) Paraderos de Buses en la Berma. En Caminos Locales y de Desarrollo el paradero podrá
diseñarse sobre la berma, para lo cual se adoptará la disposición y dimensiones que se indican en la
Lámina 3.302.601(3).A.
3.302.601(4) Paradero de Buses Fuera de la Berma. En Caminos Colectores y Carreteras Primarias
bidireccionales los paraderos se deberán diseñar respetando la disposición y dimensiones que se indican
en la Lámina 3.302.601(4).A. Si el Camino Colector o la Carretera Primaria poseen calzadas
unidireccionales, el paradero deberá diseñarse en conformidad con lo que se indica en la Lámina
3.302.601(4).B.
3.302.601(5) Paraderos de Buses en Intersecciones Canalizadas. Cuando el paradero se requiera en
una intersección canalizada, el punto de parada deberá localizarse después del cruce, según el sentido de
avance del tránsito, iniciando la pista de entrada 10 m más adelante del punto de tangencia de la curva de
salida del ramal [véase Figura a) de la Lámina 3.302.601(4).B]. Si se trata de un camino con calzada
única bidireccional, se empleará el dispositivo de la Figura a), pero modificando la cuña de salida según se
define en la Lámina 3.302.601(4).A.
3.302.601(6) Longitud del Paradero de Buses Propiamente Tal. Considerando que la longitud máxima
legal de los buses es de 13,2 y 14,0 m, se consultan paraderos con un largo útil de 15 m. Si la frecuencia
de parada de buses pudiese llegar a ser de dos en forma simultánea, el largo del sector de estacionamiento
se llevará a 27 m o 29 m según el tipo de bus.
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EDICIÓN 2015
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EDICIÓN 2015
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Instrucciones y Criterios de Diseño MANUAL DE CARRETERAS 3.302.6
Diciembre 2011
3.302.601(7) Casetas para Paraderos de Buses. Las casetas de los paraderos de buses deberán
especificarse de acuerdo con lo establecido en las Láminas de la Sección 4.703 del MC-V4, u otro diseño
que contemple el proyecto.
3.302.602 Lechos de Frenado.
3.302.602(1) Aspectos Generales. En trazados que presenten longitudes considerables en pendiente de
bajada, que igualen o superen 5%, puede ser necesario diseñar pistas de emergencia, denominadas
“Lechos de Frenado”, que tienen por objeto forzar la detención de un vehículo al que le ha fallado el sistema
de frenos.
Por lo general, la falla del sistema de frenos se produce en los Vehículos Pesados, cuando el
conductor, en vez de controlar la velocidad en las bajadas empleando la capacidad de retención del motor,
hace un uso prolongado de los frenos, lo que produce un recalentamiento de los elementos de frenado, y el
sistema deja de operar. Esta situación se asocia normalmente a pendientes sostenidas de 3 a 4 km de
largo, pero puede producirse antes. También puede darse en vehículos sobrecargados respecto de la
potencia del motor.
Los camiones modernos poseen además un dispositivo denominado “freno motor”, que permite
aumentar el efecto de retención del motor, sin tener que enganchar en marchas demasiado bajas, que
sobrecargan la caja de cambios.
En consecuencia, los conductores experimentados pueden enfrentar bajadas pronunciadas
empleando al mínimo el sistema de frenos.
A modo indicativo, se citan a continuación Coeficientes de Retención Cr, por oposición al
rodado (deformación de los neumáticos y roces internos) y por efecto del enganche del motor o “freno
motor” más oposición al rodado, todos los que se expresan como el efecto de una pendiente de subida en
m/m.
TABLA 3.302.602(1).A
COEFICIENTES DE RETENCION Cr (m/m)
POR OPOSICION AL RODADO
Caminos pavimentados (sin efecto del motor) 0,010
Grava compacta (sin efecto del motor) 0,015
ENGANCHE MOTOR + OPOSICION AL RODADO
Enganche en marchas altas (pavimento) 0,020
Enganche en marchas intermedias (pavimento) 0,040
Enganche en marchas muy bajas (pavimento) 0,060 a 0,080
Por marchas altas se entiende aquí aquellas para circular a velocidades altas en condiciones
normales.
3.302.602(2) Localización de los Lechos de Frenado. Las diversas variables que intervienen no permiten
establecer un modelo para anticipar la localización precisa de los lechos de frenado; en consecuencia, para
definir su oportunidad de uso y localización, se deberá tener en cuenta:
a) La recurrencia de accidentes por falla de frenos en un tramo dado de carreteras o caminos.
b) La longitud, pendiente y características de la planta de tramos con historial de accidentes de este tipo,
información que puede ser usada en otros caminos de características similares, que presenten un flujo
de vehículos pesados del mismo orden, o bien extrapolando para flujos mayores o menores, a fin de
estimar la recurrencia probable.
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