2.5 Dispositivos de protección de máquinas eléctricas.
Protección de motores eléctricos
En el Código Eléctrico Nacional se establecen los requisitos mínimos para la
protección de motores en baja tensión. En todo circuito ramal de motores debe
existir al menos:
1.- El Seccionamiento. Lo provee un dispositivo que sea capaz de abrir el circuito
con indicación visual de ON – OFF. El propósito es garantizar la apertura del
circuito ramal con seguridad, para proteger a los usuarios y operadores.
2.- La Protección Automática contra Cortocircuito. Se trata de un dispositivo de
acción instantánea (magnético o electrónico) capaz de detectar y cortar cualquier
corriente superior a la corriente de arranque del motor, la cual puede ser varias
veces la corriente nominal, dependiendo de la Letra de Código del motor. Esta
puede ser una protección de fusible, bobina magnética o relé electrónico acoplado
a un transformador de corriente.
Inclusive se han desarrollado dispositivos que son capaces de cubrir todas juntas
las exigencias de la norma. Son los llamados protectores integrales o “salva
motores”
3.- El Dispositivo para Maniobras. Habitualmente se utilizan contactores
electromagnéticos o arrancadores de compuerta electrónica. Realmente no es una
protección, aunque puede soportar las corrientes de arranque. Aunque es para
controlar el arranque y parada del motor, de hecho es el dispositivo que abre y
cierra el circuito ramal del motor tanto en operación normal como en sobrecarga.
4.- La Protección contra Sobrecarga. Este dispositivo está llamado a detectar las
corrientes de sobrecarga comprendidas por encima de la corriente nominal; pero
inferiores a las corrientes de cortocircuito. Aunque sensa también a estas últimas,
su accionamiento es retardado y no actúa suficientemente rápido para
despejarlas. Esto lo debe hacer la protección de cortocircuito. En este caso suelen
utilizarse relés bimetálicos, fusibles de acción retardada y relés electrónicos.
Con este tipo de relés pueden detectarse las siguientes condiciones de falla:
Temperatura Máxima
El aislamiento es la parte más vulnerable de los motores. Se afirma que la vida de
un motor está en relación directa con la vida de su sistema aislante. Si no se
sobrepasa la máxima temperatura que éste puede soportar, el motor podría
prestar servicio durante muchos años.
2.6 Control de máquinas de cd
Las técnicas de control de motores de corriente continua son herramientas que se
utilizan para controlar la velocidad, el par y el suministro de potencia de
los motores de corriente continua. El control de motores puede llevarse a cabo
mediante tiristores y un conocimiento básico de electrónica de potencia.
La mayoría de motores utilizados en la industria se conectan directamente a las
líneas de distribución eléctrica, y se alimentan con corriente alterna o corriente
directa. Las terminales de los devanados del motor se conectan directamente a las
líneas de suministro eléctrico, y sus características de operación se mantienen
inalterables, al tener una tensión de entrada constante. El motor trabaja en
condiciones nominales cuando se alimenta con la tensión indicada en la placa de
operación, entregando potencia constante a la carga conectada en el eje.
La naturaleza de la carga que se acopla al eje del motor define el comportamiento
de esta máquina. Para el caso de una carga liviana, el motor desarrollara una
velocidad relativamente alta y un par de giro bajo. Por el contrario, si se dispone
de una carga pesada o difícil de mover, el motor se moverá a una velocidad menor
y entregara más par, pues una mayor carga lo exige. Sin embargo, si la carga se
mantiene constante, la operación del motor también se mantendrá constante, sin
posibilidades de controlar la velocidad debido a que la tensión de suministro no se
ve modificada.
Control de armadura con tiristor
En este caso el SCR (Sillicone Controlled Rectifier) puede hacer la mayor parte de
las funciones de un reóstato, en el control de la corriente promedio de una carga
sin las limitaciones de gran potencia. Estos son pequeños, poco costosos y
eficientes en energía. Es natural acoplar el motor para control de armadura para la
velocidad del motor. Según la figura el SCR proporciona entonces rectificación de
media onda y control al devanado de armadura. Si se da un temprano disparo del
SCR, el voltaje y la corriente promedio de la armadura aumentan y el motor puede
trabajar con más rapidez. Al disparar el SCR más tarde, se reducen el voltaje y la
corriente promedio y el motor trabaja más lento.
Sistema de control de media onda y una fase para la velocidad de un motor dc en
derivación.
La velocidad del motor se ajusta con el potenciómetro de 25 K. Al girarlo hacia
arriba, aumenta la velocidad del motor, esto se debe a que el voltaje de compuerta
en relación con tierra se vuelve una parte mayor del voltaje respectivo de la línea
de CA, y esto permite que el voltaje de compuerta a cátodo llegue más temprano
en el ciclo al valor del voltaje de disparo del SCR.
La relación entre la velocidad y el ángulo de retardo de disparo, para este
sistema, se grafica. Se puede ver que la acción de control de velocidad se logra en
un ajuste bastante apretado de unos 70˚ a 110˚. Cuando disminuye la fuerza
electromotriz, baja el voltaje de cátodo a tierra, porque VK depende de gran parte
de la fuerza electromotriz. Si VK disminuye, el disparo del SCR se efectúa antes
porque VG no tiene que aumentar tanto para que el voltaje cátodo-ánodo sea lo
suficientemente grande como para disparar el SCR. Un aumento en el par de giro
produce una reducción en el ángulo de disparo, a su vez, esto nos da una mayor
corriente y voltaje de armadura elevando la velocidad y compensando cualquier
caída de velocidad dada por la elevación de par de giro.
El funcionamiento de este control se describe a continuación: la corriente alterna
que llega se rectifica en un puente de onda completa, cuyo voltaje pulsante de DC
se aplica al devanado de campo y al circuito de control de armadura. Se carga el
capacitor con la corriente que fluye por el devanado de la armadura, de baja
resistencia, a través del diodo D2 y el potenciómetro para el ajuste de velocidad
luego sigue a la placa superior del capacitor. El capacitor se carga hasta llegar al
voltaje de transición conductiva del SUS [Interruptor unilateral de silicio].
En ese instante el SUS permite que se descargue parte del capacitor en la
compuerta del SCR, disparándolo. El ángulo de disparo se determina por la
resistencia del potenciómetro de ajuste de velocidad, que determina la rapidez de
carga de C. El diodo D3 suprime toda polarización inversa producto del devanado
inductivo de la armadura al terminar medio ciclo. Cuando el SCR abre al final de
un semiciclo, la corriente continua circulando en el lazo D3 y armadura. El objeto
de la combinación R1-D1 es proporcionar una trayectoria de descarga para el
capacitor C.
Recuerde que el SUS no vuelve totalmente a los 0 V, cuando se dispara. El
capacitor no puede descargar toda su carga a lo largo del circuito cátodo-
compuerta del rectificador del silicio. Queda algo de carga en la placa superior de
C. A medida que los pulsos del suministro de DC se acercan a 0, la carga en C se
descarga a través de R1 y D1. Así el capacitor pierde toda carga residual para
comenzar la siguiente pulsación del puente de diodos.
