ANÁLISIS Y SÍNTESIS DE LA DINÁMICA DE LOS SISTEMAS

MECÁNICOS ROTATIVOS
 PO
C a p í t u l o I I

EX
UN
Marco Teórico

as
uin
Desde el punto de vista de la ingeniería conceptual es fundamental definir claramente el alcance
que incorpora la dinámica de los sistemas mecánicos rotativos, seleccionando los componentes
áq

mecánicos y variables esenciales que caractericen su funcionamiento como sistema mecánico,

circunscribiendo de esta manera su ámbito de estudio dentro de la ingeniería mecánica y las leyes
M

inherentes utilizadas en el manejo óptimo de la energía requerida por estos sistemas.

de

Los sistemas son un concepto muy general. Por esto, un sistema es estudiado por descomposición
de sus componentes; su comportamiento es tal que un componente es puesto en interrelación con
ica

otros componentes. Si se modifica una variable de algún componente debe estimarse qué efectos
tendrá en el desempeño de todo el sistema. Como esta interrelación es continua y los
m

componentes individuales (motor, transmisión y carga.) se analizan por asignaturas específicas

ná

(termodinámica, hidráulica, mecánica, etc.) según sea el caso, hacen que su interrelación sea más
compleja y por tanto objeto de estudio en este capitulo.
Di

En este capítulo se introducen los conceptos esenciales que permitan delimitar los proyectos que
incluyen como alcance el análisis y síntesis de la dinámica de los sistemas mecánicos rotativos en
la fase conceptual del desarrollo de su ingeniería.

Ing. Msc Juan Castillo

 25

II.1 GERENCIA DE PROYECTOS.

En varios enfoques utilizados por compañías a nivel internacional como el Instituto de Gerencia
de Proyectos (P.M.I. “Project Management Institute”), o la G.G.P.I.C. “Guía de Gerencia de

PO
Proyectos de Inversión de Capital de PDVSA”, se observan diferencias en la metodología
utilizada para ejecutar un proyecto pero la esencia del proceso es similar resaltando puntos
particulares de las mismas.

EX
II.1.1 ¿Qué es un proyecto?1

UN
Un proyecto es un esfuerzo temporal que se lleva a cabo para crear un producto, servicio o
resultado único.

as
II.1.2 Características del proyecto. [1]
uin

Temporal.
áq

Temporal significa que cada proyecto tiene un comienzo y un final definido. El final se alcanza
cuando se han logrado los objetivos del proyecto o cuando queda claro que los objetivos del
M

proyecto no serán o no podrán ser alcanzados, o cuando la necesidad del proyecto ya no exista y
el proyecto sea cancelado.
de

Productos, servicios o resultados únicos

ica

Un proyecto crea productos entregables únicos. Productos entregables son documentos, planos,
servicios o resultados.
m

Elaboración gradual
ná

La elaboración gradual es una característica de los proyectos que acompaña a los conceptos de
Di

temporal y único. “Elaboración gradual” significa desarrollar en etapas e ir cambiando de etapa a

medida que avanza el proyecto.

1
Guía de los Fundamentos de la Dirección de Proyectos (Guía del PMBOK®) Tercera Edición

Ing. Msc Juan Castillo

 26

II.1.3 Ciclo de vida del proyecto. [2]

Para facilitar la gestión, los directores de proyectos o la organización dividen los proyectos en
fases, con los enlaces correspondientes a las operaciones de la organización ejecutante. El

PO
conjunto de estas fases se conoce como ciclo de vida del proyecto. Muchas organizaciones
identifican un conjunto de ciclos de vida específico para usarlo en todos sus proyectos.

EX
La conclusión y la aprobación de uno o más productos entregables caracterizan a una fase del
proyecto. Un producto entregable es un producto de trabajo que se puede medir y verificar, tal

UN
como una especificación, un informe del estudio de viabilidad, un documento de diseño detallado
o un prototipo de trabajo. Los productos entregables, y en consecuencia las fases, son parte de un
proceso generalmente secuencial, diseñado para asegurar el adecuado control del proyecto y para

as
obtener el producto o servicio deseado, que es el objetivo de esta actividad.
uin
En este caso utilizaremos la división de fases definidas en La Guía de Gerencia de Proyectos de
Inversión de Capital (G.G.P.I.C.) perteneciente a Petróleos de Venezuela (PDVSA) [3], que divide
áq

el proceso de ejecución de un proyecto en cinco (5) fases que son:

M

Visualizar, Conceptualizar, Definición, Implantar, Operación.

La primera fase de Visualización se puede describir como aquella donde se planifica el negocio o
de

la idea. Se pasa luego a las fases de conceptualización, donde se pre–planifica el proyecto, y la

definición, donde se planifica en detalle la ejecución del proyecto. Se finaliza con la
ica

implantación, donde se materializa el proyecto y la operación, donde se pone en funcionamiento

y se opera por el tiempo previsto de vida útil.
m

Al completar las tres primeras fases, decimos que hemos definido el proyecto y que se han
ná

ejecutado los pasos necesarios para asegurar, con un alto grado de confiabilidad, que el proyecto
se podrá ejecutar en forma exitosa.
Di

Estas tres fases constituyen lo que se llama “definición y desarrollo”, y abarcan el proceso de
desarrollo de información estratégica, suficiente para analizar el riesgo involucrado y decidir
comprometer los recursos necesarios, a fin de materializar la idea, maximizando las posibilidades
de éxito. [4]

Ing. Msc Juan Castillo

 27

Las dos siguientes fases constituyen lo que se llama “implantación y operación”, y abarcan el
proceso de ejecución física del proyecto, hasta ponerlo en funcionamiento y empezar a obtener
los resultados esperados.

PO
Muchas compañías, para asegurarse de poder ejercer la máxima influencia sobre los parámetros
del proyecto, incluyen dentro de sus mejores prácticas la realización de una evaluación del grado
de definición del proyecto llamado “índice de definición y desarrollo del

EX
proyecto” “FEL INDEX (Front End Definition Index)”, buscando garantizar que los objetivos del
proyecto estén bien definidos e identificados los factores del éxito que deben ser tomados en

UN
consideración.

Investigaciones realizadas a nivel internacional por el Instituto de Construcción Industrial

as
“Construction Industry Institute” (C.I.I.) de los Estados Unidos, indica que desarrollar una buena
etapa de “Definición y Desarrollo” en los proyectos, basada en unas mejores prácticas de calidad,
uin
puede reducir los costos en un intervalo del 10 al 20%, si se comparan con el costo promedio de
los proyectos que tienen una deficiente etapa de “Definición y Desarrollo”.
áq

De aquí la importancia de desarrollar a fondo y con toda meticulosidad las fases correspondientes
M

a “Definición y Desarrollo”, ya que una buena definición nos permitirá un desarrollo armónico de
las fases de “Implantación y Operación” con mínimos contratiempos e imprevistos, lo cual es un
de

ingrediente básico para el éxito global de un proyecto.

En el ámbito de este trabajo los términos “Definición y Desarrollo”, no solamente implica la

ica

gestión de proyecto sino más bien la utilización de ecuaciones características que nos permitan
determinar el consumo óptimo de energía para lograr seleccionar adecuadamente los equipos que
m

formarán parte del sistema mecánico en un rango de operación aceptable, cumpliendo con la fase
ná

de definición de equipos mayores o principales del sistema mecánico.

Di

II.2 LEYES UNIVERSALES DE LA MECÁNICA.

A continuación se particularizan las leyes generales que definirán el comportamiento de los

componentes de un sistema mecánico bajo la acción de un sistema de fuerzas y que satisfacen la
condición de rigidez.

Ing. Msc Juan Castillo

 28

II.2.1 Primera Ley (Cantidad Lineal de Movimiento).

La derivada con respecto al tiempo, de la cantidad lineal de movimiento de un cuerpo rígido

referida a un sistema de referencia inercial, es igual a la suma de las fuerzas externas aplicadas

PO
sobre él. [5]

dp [2.1]
∑F E
=

EX
dt

UN
II.2.2 Segunda Ley (Cantidad Angular de Movimiento).

La suma de los momentos de un sistema de fuerzas exteriores en acción sobre un cuerpo rígido,

as
con respecto a un punto P, es igual a la variación de la cantidad angular de movimiento relativo
del cuerpo referida al centro de masa C y a un observador en translación pura, más el vector de
uin
posición del centro de masas del cuerpo con respecto a P multiplicado vectorialmente por m
veces la aceleración del centro de masas del cuerpo, siendo m la masa del cuerpo. [5]
áq

dHC [2.2]
∑M E
P = + R C × maC
M

dt
de

II.2.3 Tercera Ley (Trabajo y Energía)

ica

El trabajo realizado por fuerzas exteriores no conservativas, aplicadas sobre un cuerpo rígido es
igual al incremento experimentado por su energía mecánica total. [6]
m

∑W
[2.3]
E
= E2 − E1
ná

1−2
Di

Ing. Msc Juan Castillo

 29

II.3 DEFINICIONES FUNDAMENTALES.

II.3.1 Máquina

El origen de la palabra « máquina » deriva del griego mechane y su palabra asociada en latín es

PO
machina. Ambas hacen referencia a: “cualquier proyecto ingenioso o invención”. Este significado
refleja la generalidad y complejidad de la palabra máquina. [7]

EX
A continuación se presentan dos definiciones de máquina:

UN
1. “Un conjunto de piezas que transmiten las fuerzas, el movimiento y energía de una
manera predeterminada a otro”.2

as
2. “Conjunto de aparatos combinados para recibir cierta forma de energía y transformarla
en otra más adecuada, o para producir un efecto determinado”.3
uin
Considerando estas definiciones y vinculándolas con la tercera ley fundamental de la mecánica,
áq

podemos definir el término máquina como:

Es un conjunto de partes o piezas principalmente mecánicas utilizadas para transformar cualquier

M

tipo de energía en otro tipo de energía o en trabajo útil.

de

De acuerdo a la capacidad de las máquinas en transformar la energía las podemos clasificar en:
ica

II.3.1.1 Máquinas Motrices (Motor).

Son aquellas máquinas capaces de transformar cualquier tipo de energía de una forma a otra,
m

normalmente a energía mecánica. Es responsable de la entrega de energía mecánica y son

ná

conocidas también como accionamiento. Por ejemplo; turbinas hidráulicas, motores térmicos,
molinos de viento, motores eléctricos, etc.
Di

2
Diccionario Webster's New International
3
Diccionario Real Academia Española.

Ing. Msc Juan Castillo

 30

II.3.1.2 Máquinas Receptoras (Carga).

Son aquellas máquinas capaces de transformar la energía mecánica dada por la máquina motora
en trabajo útil. Es el elemento receptor de la energía mecánica, que utiliza esta energía para
realizar un trabajo específico. Por ejemplo; maquinas herramientas, maquinas agrícolas,

PO
maquinas textiles, cintas transportadoras, etc.

EX
II.3.3 Transmisiones.

Se llaman transmisiones mecánicas a los mecanismos que sirven para transmitir energía desde

UN
una máquina a otra permitiendo modificar sus variables principales tales como: la velocidad,
fuerzas o momentos.

as
Las transmisiones se aplican en los sistema mecánicos para relacionar la velocidad requerida por
la máquina carga con la correspondiente velocidad óptimas de la máquina motora. Las podemos
uin
considerar como mecanismos que regulan las variables principales asociadas al flujo de la energía
mecánica.
áq

II.3.4 Eficiencia.
M

En general, el efecto de las resistencias pasivas inherentes a una máquina o mecanismo, tales
de

como fricción, viscosidad, etc., provocan una disipación de la energía transmitida en forma de
calor entre otras. Como una manera de cuantificar la energía perdida durante la operación de las
ica

máquinas o mecanismos se introduce un parámetro adimensional, llamado eficiencia (η), que

relaciona la potencia en el eje de salida PS con la potencia en el eje de entrada PE, esto es:
m

PS
η= [2.4]
ná

PE
Di

La eficiencia se considera ideal cuando η=1, esto es cuando la energía que se disipa en forma de
calor a través de la máquina o mecanismo se considera despreciable. Como el fenómeno de
disipación de energía depende de múltiples y complejas variables asociadas a la máquina ya
fabricada, su valor es obtenido por métodos experimentales.

Ing. Msc Juan Castillo

 31

II.3.5 Sistemas Mecánicos

Se llama sistema mecánico a la agrupación de máquinas y mecanismos concebidos de forma tal

que puedan manipular el flujo de energía con el propósito de realizar un trabajo útil mediante la

PO
interrelación de sus componentes.

II.3.6 Componentes de un Sistema Mecánico.

EX
Los componentes principales de un sistema mecánico son: Máquina Motriz (Motor o
Accionamiento), Máquina Receptora (Carga) y Transmisión. [8] Observe la Figura 2.1.

UN
Transmisión Carga
Motor

as
uin
Figura 2.1. Componentes de un sistema mecánico rotativo.
áq

Los componentes Auxiliares que complementan a las máquinas o mecanismos y los cuales son
M

responsables de algunas funciones específicas dentro del sistema mecánico son: volantes de
inercia, frenos, reguladores (gobernador de velocidad), etc.
de

II.3.7 Régimen de Funcionamiento de un Sistema Mecánico.

ica

El comportamiento de un sistema mecánico rotativo se subdivide en diferentes fases de

funcionamiento que dependen de las características dinámicas del motor y de la carga, definiendo
m

así tres fases de funcionamiento, que son: 1) fase de arranque, 2) fase de movimiento estacionario
o de operación y 3) fase de parada. Las fases de arranque y parada son las más importantes por la
ná

cantidad de energía que consume y por la inestabilidad que se presenta en los componentes
Di

mecánicos.

Fase de Arranque: el motor arrastra la carga y la acelera hasta llevarla al punto de equilibrio.
Punto que se encuentra en la intersección de las curvas características del motor y la carga, donde
se verifica la estabilidad del sistema mecánico. Para que se inicie el arranque el par motor debe
ser superior al par requerido por la carga. Siendo nombrada la diferencia entre ambas curvas

Ing. Msc Juan Castillo

 32

como par acelerante Ma. Mientras mayor sea el par acelerante menor será el tiempo que tarda en
alcanzar al punto de funcionamiento estable.

Fase de Operación: toda la energía suministrada por el motor es consumida por la carga para

PO
que el sistema funcione de manera estable.

Fase de parada: se deja de suministrar par motor y el sistema mecánico se desacelera producto

EX
del rozamiento y de su propia inercia. Se puede colocar un freno para controlar el tiempo de
parada. Observe la Figura 2.2.

UN
ω( rpm)

as
ωoperación uin
Operación Continua
áq

Arranque Parada
M

t (s)
tarranque toperación tparada
de

Figura 2.2. Fases de funcionamiento de un sistema mecánico.

ica

El tiempo total de funcionamiento de cualquier sistema mecánico, es el intervalo que transcurre

desde la fase de arranque hasta la fase de parada del sistema.
m

El régimen de funcionamiento puede ser:

ná

Continuo: corresponde a la fase de funcionamiento estable y la velocidad de sus distintos

Di

componentes se mantiene invariable durante la etapa de trabajo.

Periódico: corresponde a la fase de funcionamiento estable pero la velocidad de sus distintos
componentes se repite entre un máximo y un mínimo regularmente.

Ing. Msc Juan Castillo

 33

ω( rpm)
ωmáxima

ωmínima

PO
Operación Periódica

EX
Transitorio Transitorio

UN
tarranque toperación tparada

Figura 2.3. Fases de operación periódica de un sistema mecánico.

as
Transitorio: corresponde a las fases de funcionamiento de arranque, parada o es inducido por
uin
alguna inestabilidad en su funcionamiento. Ver Figura 2.3.
áq

II.4 CURVA CARACTERÍSTICA DE LAS MÁQUINAS.

M

La variable común que caracteriza el desempeño una máquina es su potencia. La potencia

mecánica rotativa transmitida por el eje de la máquina es el producto del par motriz M y la
de

velocidad angular referida a su eje ω.

P = Mω [2.5]
ica

Así que, desde el punto de vista dinámico una máquina se caracterizada por la relación específica
m

entre el par que es capaz de entregar o recibir y la correspondiente velocidad angular de su eje. La
ná

representación gráfica de dicha relación se llama curva característica de la máquina.

II.4.1 Plano Taco-dinámico.

Di

Para representar gráficamente las características mecánicas de las máquinas se utiliza el plano
Taco-Dinámico4 en el cual se observa la relación de velocidad angular ω [rpm] en el eje de las

4
Del griego Táxos (Velocidad) y Dinamis (Fuerza)

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 34

abscisas como variable independiente y el par M [N.m] logrado por la máquina en el eje de las
ordenadas como variable dependiente.

Los cuadrantes del plano Taco-Dinámico determinan la dirección del flujo de potencia en la

PO
máquina (motriz o carga) que se quiera representar. En cada uno de los cuadrantes se representa
la máquina de acuerdo a la condición de absorber o entregar potencia. [9]

EX
En el primer o tercer cuadrante se representaran las máquinas cuyas potencias sea mayor que
cero, lo cual significa que la máquina entrega potencia o sea es una máquina motora. En el

UN
segundo o cuarto cuadrante se representan las máquinas cuyas potencias sean menor que cero, lo
cual significa que la máquina absorbe potencia o sea se trata de una máquina carga. Mirar la
Figura 2.4.

as
uin +M

ω=0P=0
Línea de Reposo
áq

P<0 P>0
M
de

-ω +ω
ica

P>0 P<0
M=0P=0
Línea de Vacío
m
ná

-M
Di

Figura 2.4. Plano taco-dinámico.

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 35

II.4.2 Curvas características de máquinas motoras.

Motores Eléctricos.

En general, todas las máquinas eléctricas son reversibles y su funcionamiento depende del

PO
sentido en que se transmite la potencia. Si la energía fluye del sistema eléctrico al mecánico, la
máquina funciona como motor. Se dice que la máquina motriz trabaja en condición de motor. La

EX
máquina motriz recibe potencia eléctrica y la transforma entregando potencia mecánica.

Si el flujo de energía es del sistema mecánico al eléctrico, la máquina motriz está en condición de

UN
un generador y entrega potencia a la fuente primaria.

Cuando el sistema eléctrico y mecánico introduce energía a la máquina, y esta energía se

as
consume totalmente como pérdidas en el interior de la misma, se dice que la máquina motriz esta
en condición de freno.
uin
Representando las características dinámicas de la máquina motriz en el plano Taco-Dinámico
áq

observamos que, si la máquina motriz opera en condición de motor, al menos parte de la curva
que representa sus características dinámicas debe pasar por el primer cuadrante del plano Taco-
M

Dinámico en marcha hacia delante o en el tercer cuadrante en marcha hacia atrás. En condición
de generador parte de la curva pasará por el cuarto cuadrante y en condición de freno la parte de
de

la curva pasará por el segundo cuadrante. En la figura 2.5 se presenta un gráfico de la

característica Taco-Dinámicas de la máquina analizada anteriormente, con los diferentes modos
ica

de operación posibles para la máquina motriz.

m

En el primer cuadrante (Punto 1), la potencia es positiva y por lo tanto se está transformando
potencia eléctrica en mecánica. La máquina está actuando en condición de motor. En el cuarto
ná

cuadrante (Punto 2), se está entregando energía y la máquina se comporta como un generador. En
el segundo cuadrante (Punto 3), toda la potencia entregada por el sistema mecánico y por el
Di

sistema eléctrico se consume en la resistencia interna y se produce un gran calentamiento de la

máquina trabajando en condición de freno. Observe la Figura 2.5.

Ing. Msc Juan Castillo

 36

+M

PO
EX
UN
+ ω

as
uin
Figura 2.5. Representación de una máquina motriz en el plano taco-dinámico.
áq

Se llama habitualmente, característica mecánica de un motor, a la curva que en condiciones

M

estáticas5 relaciona el par motor suministrado, con la velocidad angular a la cual se presenta.
Experimentalmente, esta curva se obtendría cargando al motor con diferentes pares resistentes
de

(por ejemplo con un freno), y midiendo la velocidad que se obtiene una vez superado el estado
transitorio. Aunque la gama de motores es enorme, sin embargo podemos generalizarlos en
ica

algunos tipos de curvas mecánicas características.

m

Por su condición de motor se representan en el primer cuadrante del plano Taco-Dinámico las
cuales se muestran en la Tabla 2.1.
ná
Di

5
Se llaman condiciones estáticas de un motor eléctrico cuando la fuente primaria de energía suministra una
intensidad de corriente y voltaje constantes.

Ing. Msc Juan Castillo

 37

Circuito Característico Curva Característica Características principales

• Son capaces de suministrar alto
M
par de arranque.
• Posibilidad de suministrar altas
velocidades en vació.
• Son Pesados y caros.

PO
w • Requieren mucho mantenimiento.
Motor C.C. en Serie
M • Par de arranque con pendiente

EX
negativa.
• Se puede modelar con la ecuación
de la recta.

UN
Motor C.C. Shunt w
• Ampliamente usado en
M aplicaciones industriales.
• Motor robusto.

as
• Requieren poco mantenimiento.
Motor de Inducción Trifásica w • Más económicos que los C.C.
•
uin
c.a. Logran potencias mayores.
• Funcionan siempre a una
M velocidad fija.
•
áq

Requieren poco mantenimiento

• Más económicos que los C.C.
w • Logran potencias mayores.
M

Motor Síncrono
de

Tabla 2.1. Curvas características de motores eléctricos.

El motor eléctrico de inducción trifásica se utiliza en el 90% de las aplicaciones industriales y

ica

existe en el mundo una gran variedad de motores eléctricos. Con estas máquinas de inducción es
posible producir una gran variedad de curvas características, variando los componentes del rotor,
m

lo que resulta de gran ayuda a la hora de escoger los motores más apropiados para la gran
ná

variedad de aplicaciones. Para poder compara las diferentes curvas características en el plano
taco-dinámico se utilizan curvas adimensionales en función de la velocidad angular del eje motor
Di

entre la velocidad de sincronismo ω % y el par motor entre el par nominal M

%, que la podemos
ωs MN

observar en la Figura 2.6.

Ing. Msc Juan Castillo

 38

PO
EX
UN
as
Figura 2.6. Curva característica del motor de inducción en el plano taco-dinámico.
uin
En la condición de motor nos interesa la parte de la curva que se desarrolla en el primer cuadrante
y para la cual definiremos una serie de puntos típicos para los motores eléctricos referidos en la
áq

figura 2.7.
M

M
A: Par de Arranque MA. %
MN
B: Par Mínimo Mmín.
de

C: Par Máximo Mmáx.

D: Par Nominal o Placa MN.
ica

s: Deslizamiento.

ω n : Velocidad Nominal. ω
m

%
ωs
ω s : Velocidad de Sincronismo.
ná

Figura 2.7. Puntos motor trifásico.

Di

A Par de arranque MA es el par mínimo que desarrolla el motor partiendo del estado de
reposo, estando el rotor en la posición más desfavorable, a la tensión y frecuencia nominales,
una vez terminados los procesos de compensación. [10]

B Par mínimo Mmín es el par más pequeño en la gama de velocidades comprendida entre el
estado de reposo y el par máximo, a la tensión y frecuencia nominales.

Ing. Msc Juan Castillo

 39

C Par máximo Mmáx es el mayor par que desarrolla un motor durante el proceso de
arranque a la tensión y frecuencia nominales.

D Par nominal MN de un motor caracterizan su capacidad de carga, a la velocidad nominal,

PO
bajo condiciones de servicio normales. Es el punto óptimo de funcionamiento en el cual el
motor entrega sus máximas prestaciones.

EX
E Velocidad de sincronismo ωs es la velocidad angular del motor en ausencia de carga,
a la tensión y frecuencia nominales. Esta velocidad depende del número de polos n y de la

UN
frecuencia f. Podemos calcular ωs con la ecuación [2.6].

120 × f
ωs = [2.6]

as
n
uin
Velocidad nominal ωn es la velocidad angular optima de funcionamiento del motor, a la
tensión y frecuencia nominales.
áq

Deslizamiento s es la diferencia relativa entre la velocidad del campo magnético ωs

M

(velocidad de sincronismo) y la velocidad optima de funcionamiento del rotor ωn (velocidad

de

nominal) indicadas en las ecuaciones [2.7] y [2.8].

s = ω s − ωn [2.7]
ica

Esta ecuación también puede expresarse en términos de porcentaje de velocidad síncrona

m

como:
ná

ωs − ωn
s= 100% [2.8]
ωs
Di

Estas ecuaciones son útiles para deducir el momento de torsión de los motores de inducción y de
la relación de potencias. Normalmente el valor de s, en estado estacionario, se encuentra entre un
4 y un 10%

Ing. Msc Juan Castillo

 40

De los puntos definidos en la Figura 2.7 podemos distinguir tres etapas básicas de
funcionamiento:

Marcha continua: correspondiente al tramo de la curva ED. El motor es capaz de trabajar sobre

PO
cualquier punto de esta porción en forma continua. A la relación entre la diferencia de la
velocidad de sincronismo, la velocidad en el punto de par nominal D y ω s se le llama
deslizamiento s, cuya relación se expresa en la ecuación [2.8].

EX
Tramo DC: El motor es susceptible de tolerar cualquier sobrecarga que caiga en esta porción

UN
siempre y cuando sea de corta duración.

Tramo CBA: Esta parte rige los periodos de arranque y parada del motor, es inherentemente

as
inestable, esto es, el motor es incapaz de funcionar en forma sostenida sobre dicha porción sin
que se produzca de inmediato un calentamiento excesivo.
uin
La Asociación de Productores Electrónicos (NEMA, National Electrical Manufacturers
Association) en Estados Unidos y la Comisión Eléctrica Internacional (IEC, International
áq

Electrotechnical Commission) tienen definidos, en toda la gama de potencia en caballos de fuerza

HP, una serie de diseños normalizados con diferentes curvas características. Estos diseños
M

normalizados se conocen como clases de diseño y a un solo motor se le puede denominar como
de

"motor de diseño de la clase X". En la figura 2.8 pueden verse una serie de curvas características
típicas para las cuatro clases de diseños normalizados de NEMA.
ica
m
ná
Di

Figura 2.8. Clase de motores diseño NEMA.

Ing. Msc Juan Castillo

 41

Los rasgos característicos de cada clase de diseño normalizado se esbozan a continuación:

DISEÑO CLASE "A": Los motores de diseño clase A son los motores de diseños normales, con
un momento de arranque normal y bajo deslizamiento. El deslizamiento de plena carga de los

PO
motores de diseño A debe ser menor del 5% y menor también que el de los motores de diseño
clase B de condiciones equivalentes. El par máximo está entre 200 y 300% del momento de
torsión a plena carga y sucede a bajo deslizamiento (menos del 20%). El par de arranque de este

EX
diseño es por lo menos el par nominal, para los motores más grandes, y de 200% o más del par
nominal, para los motores más pequeños. El problema principal con esta clase de diseño es el

UN
valor extremadamente alto de la corriente durante el arranque. Los flujos de corriente en el
arranque están, generalmente, entre 500% y 800% de la corriente nominal. Con estos motores, en
tamaños por encima de unos 7.5 hp, se debe utilizar alguna forma de arranque de voltaje reducido

as
para controlar los problemas de la caída de voltaje en el sistema de potencia al cual están
uin
conectados durante el arranque. En tiempos pasados, el diseño de motores clase A era el diseño
común para la mayor parte de las aplicaciones entre 7.5 hp y 200 hp, pero durante los últimos
años se han reemplazado profusamente por los motores de diseño clase B. Las aplicaciones
áq

típicas para estos motores son los ventiladores, abanicos, bombas, tornos y otras máquinas
M

herramientas.

DISEÑO CLASE "B": Los motores de diseño clase B tienen un par de arranque nominal, una
de

corriente de arranque más baja y un deslizamiento bajo. Este motor produce, aproximadamente,
el mismo momento de arranque de los motores clase A, con cerca de un 25% menos de corriente.
ica

El par máximo es mayor o igual al 200% del momento de carga nominal, pero menor que el de
diseño clase A, en razón del aumento de la reactancia del rotor. El deslizamiento del rotor es aún
m

relativamente bajo (menos del 5%) a plena carga. Las aplicaciones son similares a aquellas del
ná

diseño clase A, pero se prefiere el diseño clase B por razón de sus menores exigencias de
corriente de arranque. Los motores de diseño clase B han reemplazado considerablemente los
Di

motores de diseño clase A en las instalaciones modernas

DISEÑO CLASE "C": Los motores de diseño clase C tienen un par de arranque alto, con
corriente de arranque baja y bajo deslizamiento (menos del 5%) a plena carga. El momento par
máximo es ligeramente más bajo que el de los motores de clase A, mientras que el par de
arranque llega hasta un 250% del momento de plena carga. Estos motores se fabrican con rotores
Ing. Msc Juan Castillo
 42

de doble jaula por lo que son más costosos que los motores de las clases anteriores. Se usan para
cargas que requieren un alto par de arranque, tales como bombas cargadas, compresores y bandas
transportadoras.

PO
DISEÑO CLASE "D": Los motores de diseño clase D tienen un par de arranque muy alto
(275% o más del par nominal) y una corriente de arranque baja, pero tienen también un
deslizamiento alto a plena carga. Son, esencialmente, motores de inducción comunes, de clase A,

EX
pero con las barras del rotor más pequeñas y hechos de un material de más alta resistencia. La
alta resistencia del rotor hace que el par máximo se presente a muy baja velocidad. Incluso es

UN
posible que el par más alto ocurra a velocidad cero (100% de deslizamiento). El deslizamiento a
plena carga para estos motores es bastante alto en razón de la alta resistencia del rotor, la que por
lo general tiende de un 7% a un 11%, pero puede llegar hasta al 17% o más. Estos motores se

as
usan en aplicaciones que requieren la aceleración de cargas de tipo inercias extremadamente
uin
altas, especialmente grandes volantes usados en prensas, punzónadoras o grúas de tijera. En tales
aplicaciones, estos motores aceleran un gran volante hasta su máxima velocidad, para luego
impulsar la perforadora. Después de una operación de perforación, el motor reacelera el volante
áq

por un período de tiempo razonablemente largo para la siguiente operación.

M

Bombas Centrifugas. 6
de

Normalmente, el desempeño o las características de una bomba son presentados por el fabricante
en forma de curvas tales como las que se muestran en la Figura 2.9. Estas curvas corresponden
ica

siempre a la misma velocidad de la bomba, al mismo impulsor y generalmente son obtenidas

experimentalmente usando agua como fluido de trabajo a temperatura ambiente.
m

En ellas se muestran las relaciones entre: Cabezal H vs. Capacidad Q, Potencia al freno BHP vs.
ná

Capacidad Q y la curva de eficiencia de la bomba (η) vs. Capacidad Q. La capacidad a la cual

una bomba realiza su función de la manera más eficiente es conocida como el punto de máxima
Di

eficiencia o B.E.P. (Best Efficiency Point). La potencia que la bomba entrega al fluido Ph, es
igual al producto del peso específico γ del mismo, por el flujo de operación Q, por el cabezal total

6
ANSI/API Standard 610 Centrifugal Pumps for Petroleum, Petrochemical and Natural Gas Industries ISO 13709: 2003,

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 43

desarrollado por la bomba a ese flujo de operación H, de tal manera que podemos observar esta
relación en la ecuación [2.9].

Ph = γ .Q.H [2.9]

PO
Curvas de eficiencia.

La eficiencia de la bomba varía a lo largo del rango de operación recomendado por el fabricante.

EX
Esta información es esencial para el cálculo de la potencia del motor. El B.E.P. (punto de máxima
eficiencia) es el punto de óptima eficiencia de la bomba en el cual se presentan las fuerzas y los

UN
niveles de vibración mínimos de funcionamiento. Todos los puntos a la derecha o a la izquierda
de B.E.P. tienen una menor eficiencia. Mientras más lejos este el punto de operación del punto
B.E.P. el impulsor estará sujeto a mayores fuerzas axiales y radiales, que se manifiestan como

as
vibraciones dependiendo de la velocidad y de la calidad de fabricación de la bomba.
uin
En la selección de una bomba, un criterio importante es optimizar la eficiencia de bombeo. Así
que, una buena práctica es examinar varios gráficos de rendimiento a diferentes velocidades para
áq

ver si un modelo satisface los requisitos de manera más eficiente que otro. Siempre que sea
posible se debe seleccionar la bomba a menor velocidad, ya que con esto se disminuirá el
M

desgaste de las piezas rotativas.

de

Las curvas de rendimiento de la bomba se basan en los datos generados en un banco de pruebas
utilizando agua como fluido. Estas curvas se refieren a veces como curvas de rendimiento de
ica

agua. El uso de estas curvas para líquidos con una viscosidad diferente de agua puede conducir a
error si no se aplican los factores adecuados de corrección. Estos factores de corrección se
m

aplican al cabezal total, al flujo y a la eficiencia de la bomba.

ná

Gráfico de potencia.
Di

Las curvas de potencia se muestran en la Figura 2.9. Da la potencia necesaria para operar la
bomba dentro de un cierto rango. [11] La potencia se puede calcular con la altura total del flujo y la
eficiencia en el punto de funcionamiento. Hay que observar que las curvas de potencia que se
muestran en las curvas de rendimiento son válidas para el agua solamente.

Ing. Msc Juan Castillo

 44

PO
EX
UN
as
uin
áq
M
de

Figura 2.9. Curva característica de una bomba centrifuga.

ica

N.P.S.H. Curvas de exigencia.

m

El fabricante de la bomba especifica una mínima altura neta de succión positiva N.P.S.H. “Net
Positive Suction Head”, requerido para que la bomba funcione a su capacidad de diseño. El
ná

N.P.S.H. requerido aumenta a medida que aumenta el flujo, y disminuye a menor flujo. Se debe
tomar en cuenta que N.P.S.H. es un término cabezal y por lo tanto independiente de la densidad
Di

del fluido y es la altura absoluta de columna del fluido.

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 45

Ventilador Centrífugo7.

El ventilador es una bomba rotodinámica de gas que sirve para transportar gases, absorbiendo
energía mecánica en su eje de entrada y transmitiéndola al gas; las variaciones de presión en el

PO
interior del ventilador son tan pequeñas, que el gas se puede considerar prácticamente
incompresible, por lo que el ventilador se comporta como una turbomáquina hidráulica.

EX
De todo esto se deduce que las fórmulas relativas al diseño y funcionamiento de las bombas
centrífugas son de aplicación a los ventiladores, excepto aquellas que por su naturaleza sean

UN
propias de las bombas.

Como el fluido es un gas, la variación de presión es representada por la ecuación [2.10]; la razón
que justifica esta práctica es que la altura piezométrica H tiene sentido en los líquidos pero no en

as
los gases; en efecto, al conectar un tubo piezométrico a un conducto de líquido éste se eleva hasta
uin
una altura H que depende de la presión p, de la densidad del líquido ρ y de la fuerza de la
gravedad g y que define la superficie libre del líquido o plano piezométrico; el gas, por el
áq

contrario, se escaparía por el tubo a la atmósfera y la presión iría disminuyendo en el interior del
tubo piezométrico; la altura dinámica en un líquido se transforma en altura piezométrica medible
M

(tubo Pitot).
de

∆P = ρ .g.H [2.10]

Si consideramos el ventilador como una bomba rotodinámica de gas, sus curvas características se
ica

pueden hacer de la misma manera que el de las bombas centrífugas. Sin embargo, habrá que tener
en cuenta las siguientes observaciones.
m

Las curvas de altura piezométrica vs Caudal (H-Q) se sustituyen por las curvas (∆ptot-Q) siendo
ná

∆ptot la presión total suministrada por el ventilador. Entre las variables H y ∆ptot existe la relación
Di

representada en la ecuación [2.10].

Al realizar las pruebas o ensayos en un laboratorio se determina la capacidad del ventilador para
transferir la potencia al aire que mueve. Los distintos valores caudal-presión, obtenidos se

7
API Standard 673. Centrifugal Fans for Petroleum, Chemical and Gas Industry Services.

Ing. Msc Juan Castillo

 46

dibujan en el plano taco dinámico para obtener la curva característica de un ventilador. Observe
la Figura 2.10.

PO
EX
UN
as
uin
áq

Figura 2.10. Curva característica de un ventilador.

M

Las variables más importantes a controlar en la elección de un ventilador son: la eficiencia

de

óptima, mínimo nivel de ruido, caudal, potencia, forma y dimensiones determinadas en la

admisión y salida. [11]
ica

En la Figura 2.11, se muestran las curvas características de diferentes tipos de ventiladores que se
m

emplean comúnmente como son: ventiladores de hélices, ventiladores axiales y ventiladores

centrífugos.
ná
Di

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 47

PO
EX
UN
Figura 2.11. Curva característica de diferentes ventiladores.

as
Compresores Centrífugos.8
uin
El desempeño del compresor puede ser representado por medio de diferentes curvas
características que muestran el rango de operación y flexibilidad de un determinado compresor.
áq

La mejor práctica es dibujar en el primer cuadrante del plano Tacodinámico las curvas de
velocidad como una función de la presión entregada y del flujo. La figura 2.12, es una curva
M

característica de un compresor centrífugo. [12]

de
ica
m
ná
Di

Figura 2.12. Curvas características de un compresor centrífugo.

8
API Standard 617. Centrifugal Compressors for Petroleum, Chemical, and Gas Service Industries

Ing. Msc Juan Castillo

 48

El Cabezal de presión es el trabajo desarrollado para elevar el peso de 1 libra [lb] a una distancia
de un pie [ft] expresado en [ft-lb] o equivalente en [Kg.m] o [N.m.].

La compresión de un gas es el trabajo realizado por una máquina sobre una cantidad de gas para

PO
lograr entregarlo a un cabezal específico o a una altura en la cual el gas puede ser elevado y
depende de la velocidad del gas. Para una velocidad angular dada [rpm], el cabezal desarrollado
por el compresor es constante e independiente de la naturaleza del gas.

EX
Fenómeno de Oleaje: A una velocidad determinada del compresor le corresponde un mínimo

UN
flujo debajo del cual el compresor no puede ser operado en una condición estable. Este valor de
mínimo flujo es llamado “Punto de Oleaje” o en ingles Surge.

El oleaje es la oscilación del flujo de entrada al sistema de compresión y provoca la inestabilidad

as
del sistema de compresión. Si persiste esta inestabilidad puede producir daños irreparables para la
uin
máquina compresora.

Así que, se grafica una línea de oleaje en la cual se unen diferentes curvas de velocidad a partir
áq

de las cuales la operación del compresor empieza a ser inestable. Un compresor está en oleaje
cuando el flujo de proceso que lo atraviesa invierte su dirección por cortos intervalos,
M

produciendo una caída de presión para que después el flujo de proceso retome su dirección
de

original.

Hay dos tipos de curvas características que generalmente son solicitadas, la curva característica
ica

por etapa y la curva característica total.

m

Curva Característica por Etapa: se refiere a un impelente o secuencia de impelentes entre dos
boquillas de manera tal que no se presente caída de presión o reducción de temperatura entre
ná

impelentes.
Di

Curva Característica Total: se refiere a un compresor completo o un tren de compresores.

El Punto Nominal: es la intersección al 100% en la curva de velocidad que corresponde al

máximo flujo de cualquier punto de operación.

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 49

Estabilidad: el porcentaje de cambio en capacidad entre la capacidad nominal (Punto de diseño)

y punto de oleaje o en ingles Surge, corresponde a la estabilidad del compresor centrífugo. Indica
la capacidad del compresor centrífugo a operar al menor flujo con respecto al punto de diseño.
Representando la estabilidad en la Figura 2.13

PO
EX
UN
as
uin
áq
M
de

Figura 2.13. % de Estabilidad de un compresor centrífugo.

ica

El porcentaje de cambio en capacidad entre la capacidad nominal (Punto de diseño) y punto de

oleaje (Surge), a cabezal o presión constante es conocido como caída (Turn Down) del compresor
m

centrífugo e indica la capacidad del compresor centrífugo a operar al menor flujo posible.
ná

Estrangulamiento: indica la máxima velocidad de flujo másico posible que puede manejar el
Di

compresor a esa velocidad de operación. La velocidad del flujo no puede ser incrementado desde
este punto para la misma sección transversal del compresor, este fenómeno también es conocido
como “Sobre Carga” (Stone Walling) causando una rápida caída en la eficiencia y relación de
presión, este fenómeno se representa en la Figura 2.14.

Ing. Msc Juan Castillo

 50

PO
EX
UN
as
Figura 2.14. % de Caída (turn down) de un compresor centrífugo. [14]
uin
Altura de Oleada: el porcentaje de cambio en la presión de descarga entre el punto nominal y el
áq

límite de oleaje a velocidad constante se conoce como aumento de oleaje R.T.S. (Rise To Surge)
indica el porcentaje de variación en la presión de descarga con pequeños cambios en el flujo,
M

observe su representación en la Figura 2.15.

de
ica
m
ná
Di

Figura 2.15. % de Aumento de oleaje (rise to surge) de un compresor centrífugo.

Ing. Msc Juan Castillo

 51

Las curvas de eficiencia adiabática (algunas veces llamadas islas de eficiencia) se representan en
el plano Tacodinámico, como las puede observar en la Figura 2.1.6.

PO
EX
UN
as
uin
[13]
[13] Compresor Axial
Compresor Centrifugo
áq

Figura 2.16. Curvas características típicas de compresores.

M

TURBINAS HIDRÁULICAS.
Una turbomáquina elemental tiene, básicamente, una serie de alabes fijos, (distribuidor), y otra de
de

alabes móviles, (rueda, rodete, rotor). La turbomáquina se compone de tres órganos diferentes
que el fluido va atravesando sucesivamente que son: el distribuidor, el rodete y el difusor.
ica

Para llegar a conocer bien las particularidades del funcionamiento de un determinado tipo de
turbina, es necesario realizar con ella un gran número de ensayos, que abarquen la totalidad de las
m

condiciones posibles de trabajo, que vienen determinadas por la variabilidad del salto, de la carga
ná

(par resistente), de la velocidad, etc.

Di

Para cada valor del Grado de Admisión x, que se obtiene variando la posición de las directrices
móviles del distribuidor en las turbinas de reacción, o la carrera de la aguja del inyector en las
ruedas Pelton, se realizan, (con ayuda de un freno y a diferentes velocidades), una serie de
medidas procurando mantener constante el valor del Salto Neto Hn.

Ing. Msc Juan Castillo

 52

La potencia absorbida (potencia hidráulica Ph) se calcula conocidos el Caudal Q y el Salto Neto
Hn. Aplicando la ecuación [2.4] y Pm la potencia Mecánica de la turbina, obtenemos la ecuación
[2.11]
Pm
Ph = [2.11]

PO
η
También se puede determinar la velocidad angular especifica ωe , con lo que se completa la serie

EX
de datos a incluir en las diferentes tablas, en las que habrá que señalar también el valor del
diámetro D1 con objeto de poder referir estos resultados a otras ruedas del mismo tipo diferente a

UN
D1 o funcionando bajo otro valor Hn del salto, sin más que aplicar las leyes de semejanza de
turbinas.

as
Características de caudal, par motor y potencia.

Con ayuda de las tablas de valores obtenidas en laboratorio, se pueden construir las familias de
uin
curvas definidas por las siguientes ecuaciones, mediante el ensayo elemental, para un grado de
apertura del distribuidor x , con x =1 cuando el distribuidor esta totalmente abierto o que
áq

corresponda al 100% de apertura, con x = 0.9 corresponde al 90% de apertura del distribuidor y
así sucesivamente representados en las ecuaciones [2.12], [2.13] y [2.14].
M

Q = f1 (ω , x ) x [2.12]
de

M = f 2 (ω , x ) [2.13]
ica

P = f3 (ω , x ) x [2.14]
m

En las que se toman los valores de x como parámetros, y los de las velocidades de rotación ω ,
ná

como variables independientes.

Las curvas de potencia P(ω ) parten todas de un origen común, observe la Figura 2.17, cuando
Di

ω = 0 y tienen una forma casi parabólica, con un máximo que se corresponde con la eficiencia
óptima, para cada valor de x . Estas curvas son de gran utilidad en el estudio de la regulación y
del acoplamiento mecánico de la turbina y el alternador.

Ing. Msc Juan Castillo

 53

P(ω )
PMAX
M

PO
EX
(ω )

UN
Figura 2.17. Curvas características de potencias.

as
El par de arranque de las turbinas hidráulicas es aproximadamente el doble que el de régimen,
uin
excepto para las turbinas hélice; esta propiedad es de gran interés, por cuanto permite el arranque
en carga cuando el par resistente en el arranque es mayor que el de régimen.
áq

Los puntos de corte con el eje de velocidades se corresponden con las velocidades de
embalamiento, distintas para cada valor de x , estando en ese momento sometido la turbina,
M

únicamente, al freno impuesto por las resistencias pasivas, tanto mecánicas como hidráulicas.
de

Las curvas Q(ω ) para diferentes grados de apertura x y salto constante Hn, son rectas, véase la
Figura 2.18; para las Pelton son rectas horizontales, siendo el gasto del inyector rigurosamente
ica

independiente de la velocidad de rotación; para las ruedas Francis, el caudal varía con la
velocidad, pero la inclinación de las curvas Q(ω ) varía con los valores de ω ; a las ruedas hélice,
m

y a las Francis rápidas, corresponden curvas siempre crecientes, lo cual significa que a velocidad
ná

constante y salto variable, la capacidad de absorción de la rueda es tanto mayor cuanto menor sea
el salto, lo que constituye una gran ventaja para saltos pequeños. Ver Figura 2.18.
Di

Ing. Msc Juan Castillo

 54

PO
ω ω ω ω

Figura 2.18. Curvas Q(ω ) para grados de apertura indicados.

EX
Las curvas de eficiencias se obtienen a partir de una serie de ensayos para medir la potencia

UN
hidráulica absorbida y la potencia mecánica entregada. Al ser constante el salto neto, la eficiencia
será una función simultánea de las variables P y ω , o del Q y ω , según las ecuaciones [2.15] y
[2.16]

η = f1 (P, ω )
as [2.15]
uin
η = f 2 (Q, ω ) [2.16]
áq

La representación espacial de estas funciones es una superficie que puede representarse en el

plano, para cualquiera de los dos casos, cortándola por planos de rendimiento constante,
M

equidistantes, y proyectando las intersecciones obtenidas sobre el plano (P, ω ) o sobre el plano
(Q, ω ), quedando de esta forma representada las curvas de eficiencia en la Figura 2.19.
de

P( ω )
ica

Q( ω )
m
ná
Di

(ω ) (ω )

Figura 2.19. Curvas eficiencia.

Ing. Msc Juan Castillo

 55

La forma habitual de funcionamiento de las turbinas industriales es suministrar, en cada instante,

la potencia que exige el alternador, manteniendo al mismo tiempo constante la frecuencia y, por
lo tanto, el número de revoluciones. Este es el motivo por el cual es interesante estudiar las
variaciones de la eficiencia al variar la potencia o el caudal, manteniendo constantes el salto Hn y

PO
la velocidad ω .

Estas variaciones están representadas en la Figura 2.20, para distintos tipos de turbinas; la curva

EX
de eficiencia en función de los caudales se obtiene para cada velocidad angular específica ωe

manteniendo constante en los ensayos los valores de Hn y ω , determinados con un freno

UN
dinamométrico9 la potencia útil P y calculando la eficiencia mediante la expresión [2.4]
obteniendo la ecuación [2.17].

as
P
η= [2.17]
γ .Q.H n
uin
Haciendo variar Q y modificando la admisión x . En forma idéntica se podría obtener la curva
áq

que relaciona los rendimientos con la potencia.

M
de
ica
m
ná

Figura 2.20. Variación de la eficiencia con el caudal.

Di

En la gráfica (η,Q) se observa que el máximo de la curva de rendimientos en función del caudal,
se corresponde con valores comprendidos entre el 75% y el 90% del caudal máximo. Se

9
El freno dinamométrico mas utilizado es conocido como Freno de Prony

Ing. Msc Juan Castillo

 56

recomienda proyectar la turbina de manera que la ηmáx se obtenga para el intervalo de la potencia
indicada en la Tabla 2.2.

En las turbinas Kaplan, el rendimiento máximo se obtiene para unos valores de la carga máxima

PO
comprendidos entre el 60% y el 70%; del 70% en adelante, el valor del rendimiento disminuye
relativamente poco. La potencia y el salto así definidos son la potencia y salto de diseño.

EX
En el caso de turbinas Pelton, ωe < 45, el rendimiento viene muy poco influenciado por las

variaciones de la carga, sobre todo en el caso de la rueda con dos inyectores, 30 < ωe < 45, por

UN
lo que presentan un gran interés sobre todo cuando las variaciones de carga son muy grandes.

Intervalo de Potencias Número especifico de revoluciones

as
75% < P < 80% 160 < ωe < 200
80% < P < 82% 200 < ωe < 330
uin
85 % ωe = 400
90 % ωe = 500
ωe = 700
áq

100 %

Tabla 2.2. Intervalos de potencia y número de revoluciones. [16]

M

En el caso general de turbinas de reacción, tanto Francis como ruedas Hélice ordinarias, las
de

curvas de rendimientos globales en función de la potencia presentan un máximo para la potencia

de diseño, dependiendo las variaciones del rendimiento con la carga y en gran manera del valor
ica

de ωe .
m

Cuanto mayor sea ωe más bajos serán los rendimientos correspondientes a las cargas, si la carga

de la red es variable, no se debe seleccionar una turbina con cualquier ωe .

ná
Di

Motores de Combustión interna.

En las curvas características de motores de combustión interna se representa las variables de
potencia (C.V.), el par motor (kg.m) y el consumo específico (gramos de carburante por caballo
de vapor en una hora) en función de la velocidad de rotación del cigüeñal (r.p.m.). Vea la Figura
2.21.

Ing. Msc Juan Castillo

 57

1 Par Máximo.
2 Potencia de Mínimo Consumo.
3 Potencia Máxima.

PO
4 Par/rpm a Potencia Máxima.
5 Consumo Mínimo.
a Velocidad Mínima.

EX
b Régimen Optimo.
c Régimen de Mínimo Consumo.

UN
d Régimen de Potencia Máxima.

as
uin
Figura 2.21 Curva característica de un motor.
áq

Para la determinación de estas curvas características el motor se coloca en un banco de pruebas y

se hace funcionar en condiciones de alimentación máxima, es decir, con la mariposa del
M

carburador abierta por completo o con la bomba de inyección (motores Diesel o de inyección de
gasolina) a caudal máximo. Las curvas resultantes estarán incluidas entre un límite mínimo de
de

revoluciones (por debajo del cual el funcionamiento del motor resulta irregular) y un máximo
(por encima del cual se deteriora los elementos mecánicos). Estos 2 puntos determinan el rango
ica

de utilización del motor. [17]

m

La curva de potencia crece en progresión casi constante hasta un valor determinado, que indica el
régimen de potencia máxima. Luego decrece rápidamente hasta el límite máximo de utilización.
ná

El descenso de potencia más allá de dicho valor es debido a la disminución del rendimiento
Di

volumétrico del motor. El punto de potencia máxima corresponde, por tanto, a un régimen de
revoluciones del cigüeñal inferior al máximo permitido. En general, cuanto menor curvatura tiene
el trozo de línea comprendido entre el límite mínimo de utilización y el régimen de potencia
máxima, tanto más flexible es el rango de funcionamiento del motor. Observe la Figura 2.22.

Ing. Msc Juan Castillo

 58

PO
EX
UN
Motor de Gasolina
Motor Diesel

as
Figura 2.22 Curvas características de motores de combustión interna.
uin
II.3.5 Curvas características de máquinas cargas.

Algunas máquinas receptoras tienen características dinámicas típicas de uso industrial. Es

áq

esencial conocer estas características de carga (rango de velocidad, par y potencia) al seleccionar
un motor adecuado para cada aplicación en particular. A continuación se muestran algunos tipos
M

de cargas comunes en la industria. Asimismo, pueden efectuarse combinaciones de estos tipos de

cargas y formular ecuaciones particulares para estimar el comportamiento de una máquina
de

receptora (carga) en función de esas posibles combinaciones.

ica

Las máquinas receptoras o cargas consumen potencia por lo que su representación en el plano
taco-dinámico debe corresponder al segundo o cuarto cuadrante. Para simplificar operaciones
m

posteriores representaremos estas curvas en el primer cuadrante y la llamaremos “menos

máquina” para indicar que representamos la curva característica de la máquina simétricamente
ná

opuesta a su cuadrante correspondiente.

Di

II.3.5.1. Par constante

Un tipo de carga de par constante es típico cuando se están manejando volúmenes fijos o cuya
resistencia se debe a una fuerza constante K. Por ejemplo, Maquinas de elevación, Machacadoras
y trituradoras, compresores de tornillo, Bombas de pistón, alimentadores y cintas transportadoras

Ing. Msc Juan Castillo

 59

son aplicaciones típicas a par constante. El par es constante M(ω) = K y la potencia es

linealmente proporcional a la velocidad P(ω) = K. ω. Observe la Figura 2.23.

PO
EX
UN
as
uin
Figura 2.23. Curva característica de carga a par constante.

II.3.5.2. Par lineal.

áq

Es característica de las máquinas cuyo par crece linealmente con la velocidad M(ω) = K. ω y por
M

lo tanto la potencia será P(ω) = K. ω2 . Por ejemplo, Generadores de corriente continua,

máquinas con resistencia viscosa laminar, mezcladoras, prensas, máquinas herramientas, sus
de

curvas correspondientes se representan en la Figura 2.24.

ica
m
ná
Di

Figura 2.24. Curva característica de carga a par lineal.

Ing. Msc Juan Castillo

 60

II.3.5.3. Par cuadrático.

El par cuadrático es el tipo de carga más común y se presenta en máquinas con fricción viscosa
turbulenta. Las aplicaciones típicas son bombas, compresores y ventiladores centrífugos,
sopladores, hélices, centrifugadoras. El par es proporcional al cuadrado de la velocidad

PO
M(ω)=K. ω2, y la potencia lo es cúbicamente. P(ω)=K. ω3, cuyas representaciones se ilustran en
la Figura 2.25.

EX
UN
as
uin
áq
M

Figura 2.25. Curva característica de carga a par cuadrático.

de

II.3.5.4. Potencia constante.

Es una curva característica que decrece con la velocidad angular. Por ejemplo, Accionamientos
ica

de tornos, Fresadoras y otras máquinas herramientas, máquinas enrolladoras o máquinas para

fabricar chapas, bobinadoras, etc.
m

Una carga a potencia constante es normal cuando el material se enrolla y el diámetro cambia
ná

durante este proceso. La potencia es constante P(ω)=K. y el par es inversamente proporcional a la

Di

velocidad M(ω) =K /ω, en la Figura 2.26 se representa esta funciones.

Ing. Msc Juan Castillo

 61

PO
EX
UN
Figura 2.26. Curva característica de carga a potencia constante.

as
II.3.5.5. Potencia/par constante
uin
Este tipo de carga es común en la industria papelera. Es una combinación de tipos de cargas a
potencia constante y a par constante. Este tipo de carga normalmente es consecuencia del
áq

dimensionado del sistema según la necesidad de determinada potencia a alta velocidad, sus
representaciones podemos visualizarlas en la Figura 2.27.
M
de
ica
m
ná
Di

Figura 2.27. Curva característica de carga a potencia/par constante.

Ing. Msc Juan Castillo

 62

II.3.5.6. Demanda de par de arranque.

En algunas aplicaciones se precisa un par elevado a bajas velocidades. Son aplicaciones típicas de
este tipo de carga, por ejemplo, las extrusoras y bombas espirales, ventiladores de torres de
enfriamiento, etc. observe la Figura 2.28.

PO
EX
UN
as
uin
áq

Figura 2.28. Curva característica de carga a par de arranque.

II.3.5.7. Combinación de tipos de cargas

M

Una carga donde predomina la fricción seca requiere de un par constante, si la fricción
de

predominante es viscosa entonces la carga requiere un par lineal y si la carga es una máquina
hidrodinámica tal como un ventilador centrifugo o bomba se necesita un par que varíe
ica

aproximadamente al cuadrado de su velocidad. Se puede generalizar la curva característica de

una máquina carga por la ecuación [2.18]
m

M = M0 + M1 ( ω / ω0 ) + M2 ( ω / ω2 )2 + . . . etc. [2.18]
ná
Di

En la cual ωo representa alguna velocidad de referencia convenientemente seleccionada y M0, M1

y M2 son constantes propias de la carga determinadas por el tipo y tamaño de la misma. Las
representaciones de cargas más comunes se pueden modelar por la eliminación de dos términos
en [2.18]. Las curvas características con valor diferente de cero M2 y M0 = M1 = 0 podría
representar apropiadamente el flujo de un ventilador axial, representado en la Figura 2.29. [18]

Ing. Msc Juan Castillo

 63

PO
EX
UN
Figura 2.29. Curva característica de carga generalizada.

II.3.6 Estabilidad de funcionamiento de las máquinas.

as
Para una máquina motora y una carga concreta, (referidas a un mismo eje) los posibles puntos de
uin
corte entre sus curvas características determinarán el funcionamiento del sistema mecánico. Lo
cual indica que hay un equilibrio entre la potencia que entrega la máquina motora y la potencia
áq

requerida por la máquina carga, designando esa intersección como el “punto de funcionamiento”
del sistema mecánico rotativo, girando ambos ejes a la misma velocidad y en consecuencia los
M

pares de ambas curvas características deben ser iguales y opuestos. Para realizar una correcta
elección debemos lograr que las dos curvas características se crucen en las cercanías del punto
de

óptimo de funcionamiento de ambas máquinas.

ica

Considere, por ejemplo, la curva de un motor asíncrono junto con la de una carga que se quiere
elevar, según se muestra en la Figura 2.30. En ellas se observa, que el par de arranque del motor
m

es menor al par requerido por la carga así que, el sistema sería incapaz de arrancar por sí mismo.
Se observa también que hay dos posibles puntos en los que ambas gráficas se cruzan, estos
ná

determinan posibles puntos de funcionamiento. Para probar la estabilidad del sistema bastará con
Di

que se sitúe en uno de los puntos, y produzca una perturbación (un incremento súbito y externo
de la velocidad), si el sistema evoluciona de forma que tiende a eliminar la perturbación, el
conjunto será estable.

Ing. Msc Juan Castillo

 64

PO
EX
UN
as
Figura 2.30. Curva característica motor y –carga. [10]
uin
Gráficamente se puede probar que la condición de estabilidad consiste en que la pendiente de la
curva de -carga sea mayor a la pendiente de la curva motriz en el punto donde se quiere evaluar la
áq

estabilidad. Así que, para la estabilidad del sistema mecánico en el punto de operación y sus
alrededores, la rigidez del motor debe ser menor a la rigidez de la carga β (m) < β (-c) en el punto
M

de funcionamiento. Para el punto de equilibrio 1 se tiene que β (m)1 > 0 y β (-c)1 = 0. Así que,
β (m)1 > β (-c)1 y por lo tanto el punto 1 es inestable. Para el punto de equilibrio 2 se tiene que β
de

(m)2 < 0 y β (-c)1 = 0. Así que, β (m)1 < β (-c)1 y por lo tanto el punto 2 es estable. [9]
ica

II.4 PARÁMETROS DINÁMICOS DE LAS TRANSMISIONES.

Es todo dispositivo utilizado para unir dos componentes de un sistema mecánico, a la vez que
m

permite eventuales modificaciones de sus variables mecánicas tales como: dirección de

ná

velocidad, magnitud de velocidades, magnitud de fuerzas y momentos.

Di

Figura 2.31. Transmisión.

Ing. Msc Juan Castillo
 65

En la Figura 2.31 se muestra una transmisión usada para unir dos ejes en rotación. Consiste
esencialmente de un eje de entrada E, que gira con una velocidad angular de entrada ωE
transmitiendo un par ME; y de un eje de salida S, que transmite un par de salida MS con velocidad
angular ωS.

PO
Con el fin de sincronizar las velocidades del motor y carga del sistema mecánico se incorpora la

EX
transmisión cuyos parámetros adimensional que caracterizan su comportamiento dinámico se
define a continuación:

UN
II.4.1 Relación de transmisión.

Este parámetro adimensional viene definido por la relación entre las velocidades angulares de los

as
correspondientes ejes de salida y entrada a la transmisión. Denotando por n a la relación de
transmisión se tiene la ecuación [2.19]. [6]
uin
ωs
n= [2.19]
áq

ωE
M

En general, la relación de transmisión es un parámetro variable que depende de la geometría y

de

naturaleza de la transmisión. A continuación se presentan algunos tipos de transmisión muy

comunes.
ica

II.4.2 Transmisiones más comunes.

m

Acoplamiento Directo. En este caso el eje de salida esta rígidamente unido al eje de entrada. Se
tiene entonces que n = 1. Este acoplamiento se observa en la Figura 2.32.
ná
Di

Figura 2.32. Transmisión directa.

Ing. Msc Juan Castillo

 66

Engranajes. La conexión entre los eje de entrada y salida se logra mediante ruedas dentadas. Los
radios rE y rS de los discos son llamados radios primitivos de los engranajes de entrada y salida
respectivamente. La condición de rodadura permite escribir que la relación de transmisión [2.20],
es constante e igual a n. Ver Figura 2.33.

PO
rE
n= [2.20]
rs

EX
UN
as
uin
Figura 2.33. Transmisión por engranajes rectos.
áq

Transmisión por correas. La conexión entre los ejes de entrada y salida se logra a través de dos
poleas de radios rE y rS unidas entre si mediante una correa flexible. Bajo la hipótesis de que la
M

correa no desliza sobre las poleas, la relación de transmisión en este caso es también constante e
igual la ecuación [2.20]. Ver Figura 2.34.
de
ica
m
ná

Figura 2.34. Transmisión por correas.

Di

II.4.3 Eficiencia de los mecanismos de transmisión.

Para cuantificar la energía entregada en el eje de salida de las transmisión durante la operación
de estos mecanismos se introduce un parámetro adimensional, llamado eficiencia (η), que

Ing. Msc Juan Castillo

 67

relaciona la potencia en el eje de salida PS con la potencia en el eje de entrada PE. Ver Ecuación
[2.4]

II.4 ECUACION FUNDAMENTAL DE LOS SISTEMAS MECÁNICOS

PO
ROTATIVOS.
A continuación se establecerá la ecuación general que rige el comportamiento dinámico de los

EX
sistemas mecánicos rotativos. Con este fin considere un motor que se conecta con una carga
mediante una transmisión, de manera tal que la configuración de los ejes de entrada y salida sea
arbitraria. Considerando las siguientes suposiciones: todos los componentes del sistema mecánico

UN
rotativo son rígidos, la inercia de cada componente del sistema mecánico permanece constante, la
potencia de la máquina motora es mayor que la potencia requerida por la máquina carga y los

as
momentos en la transmisión y en la carga siempre serán opuestos al par motor pero el momento
resultante tendrá el mismo sentido de la máquina motora. De acuerdo a estas suposiciones es
uin
posible construir los semi-diagramas de cuerpo libre para los ejes conductor y conducido como se
muestra en la Figura 2.35.
áq

Im , IC Representan los momentos de inercia polares de todas las masas asociadas

M

al eje motor y al eje de la carga, respectivamente.

Mm( ωm ), MC( ωc ) Representan las magnitudes del par motor y del par de carga en función de
de

sus respectivas velocidades angulares medidas en el eje de cada máquina.

ME , MS Representan las magnitudes del par de entrada y salida de la transmisión.

ica

ωm , ωc Representan las velocidades angulares en el eje motor y eje de la carga.

m

ω E , ωS Representan las velocidades angulares de entrada y salida de la

ná

transmisión.
Di

Transmisión MS MC
Mm ME S ωS ωc Carga
Motor ωm ωE
E

Figura 2.35. Semi-diagramas de cuerpo libre del sistema mecánico.

Ing. Msc Juan Castillo

 68

II.4.1 Fase de arranque.

Al aplicar la segunda ley universal de la mecánica [2.2] para la rotación de un cuerpo rígido al eje
motor y al eje de la carga se obtienen las ecuaciones [2.21] y [2.22] respectivamente. Estas

PO
ecuaciones no son independientes ya que están relacionadas entre si mediante los parámetros de
la transmisión referenciadas en las ecuaciones [2.19], [2.4], [2.5] para obtener la ecuación [2.23]
Ver Tabla 2.3.

EX
d (ω m ) d (ωc )
M m (ω m ) − M E = I m M S − M C (ωc ) = I C
dt [2.21] dt [2.22]
Transmisión

UN
Motor Carga
ω S ωC
n= =
ω E ωm [2.19]

as
PS M S ω S
η= = [2.4]
PE M E ω E
[2.5]
uin
η
MS = ME [2.23]
n
áq

η d (ωc )
M E − M C (ωc ) = I C
n dt
d (ωm )
M

M E = M m (ωm ) − I m
n  d (ωc ) 
dt ME =  IC + M C (ωC )
η dt 
de

d (ω m ) n  d (ωc ) 
M m (ωm ) − I m = IC + M C (ωC )
dt η dt 
ica

d (ωm ) n d (ωc ) n
M m (ωm ) − I m = IC + M C (ωC )
dt η dt η
n d (ωc ) d (ωm )
m

n
M m (ωm ) − M C (ωC ) = I C + Im
η η dt dt
ná

ωC
Sabiendo que: n = entonces ωC = nωm
ωm
n d (nωm ) d (ωm )
Di

n
M m (ωm ) − M C (nωm ) = I C + Im
η η dt dt

n  n2  d (ωm )
M m (ωm ) − M C (nωm ) =  I C + I m  [2.24]
η η  dt

Tabla 2.3. Ecuación fundamental de los sistemas mecánicos rotativos.

Ing. Msc Juan Castillo

 69

La ecuación [2.15] es la ecuación fundamental de los sistemas mecánicos rotativos referenciada

al eje del motor, la cual permite reducir un sistema multi-ejes dado, a un eje equivalente más fácil
de analizar. Esta ecuación expresa que todo sistema mecánico rotativo puede reducirse a un
sistema de un solo eje que gira con la velocidad angular del eje motor ωm ; cuyo momento de

PO
inercia, llamado momento de inercia equivalente Ie del sistema referido al eje motor esta
determinado por la ecuación [2.25].

EX
n2
Ie = IC + Im [2.25]
η

UN
Y sobre el cual se aplica un par de magnitud Ma llamado par acelerante del sistema, expresada
en la ecuación [2.26]

M a = M m (ωm ) −
n
as
M C (nωm )
uin
[2.26]
η

El sistema mecánico rotativo de la Figura 2.35 puede reducirse, según lo expuesto anteriormente
áq

a un sistema de un solo eje que se mueve con la aceleración angular del eje motor αm, en el cual
M

se encuentra concentrada toda la inercia Ie del sistema y sobre éste se aplica un par acelerante Ma
representado en la Figura 2.36, así como también la ecuación [2.24] puede simplificarse con la
de

ecuación [2.27]

Ie
ica

Ma αm
m

Figura 2.36. Sistema mecánico reducido al eje motor.

ná

dω m
M a = Ie [2.27]
Di

dt

El criterio de reducción expuesto anteriormente, genera un sistema rígido equivalente al sistema

dado, no solo desde el punto de vista de la segunda ley universal de la mecánica (Análisis de
Momentos), sino desde el punto de vista de la tercera ley universal de la mecánica (Análisis de
Energía).

Ing. Msc Juan Castillo

 70

II.4.2 Fase de operación.

En esta fase la aceleración el eje motor se hace cero por lo cual toda la energía dada por el motor
es consumida por la carga para producir trabajo útil, permitiéndonos hallar la velocidad de

PO
operación del sistema mecánico rotativo según la ecuación [2.28].

n
M m (ωm ) = M C (nωm ) [2.28]

EX
η
II.4.3 Fase de parada.

UN
En esta fase el par motor tiende a cero, lo que nos permite considerar la no existencia del par
motor y el sistema se desacelera a consecuencia de la fricción en proporción al valor de la inercia

as
de sus componentes expresado en la ecuación [2.29]

 n2  d (wm )
uin
n
− M C (nwm ) =  I C + I m  [2.29]
η η  dt
áq

II.4.4 Tiempo de arranque.

M

Al arrancar el sistema, la velocidad del eje motor empieza a aumentar desde cero hasta alcanzar
el valor de la velocidad de operación ω0 en la cual cesa la acción aceleradora. Se tiene que la
de

velocidad de régimen ω0 viene determinada por la ecuación [2.28], y corresponde al punto de

ica

intersección de las curvas características del eje motor y del eje de la -carga reducida al eje
motor. Este punto debe cumplir con el criterio de estabilidad definidos anteriormente.
m

La diferencia en el valor de las ordenadas de las dos curvas características del motor y de la -
ná

carga representa la magnitud del par acelerante Ma, observe la representación del par acelerante
Ma en la Figura 2.37.
Di

Ing. Msc Juan Castillo

 71

PO
EX
Figura 2.37. Tiempo de arranque de un sistema mecánico.

UN
De la ecuación [2.27] podemos determinar el tiempo de arranque despejando el diferencial de
tiempo dt como se muestra en la ecuación [2.30], y calculando las correspondientes integrales

as
visualizadas en la ecuación [2.31] entre los límites de tiempo que van desde cero hasta un tiempo
t ( t = 0 , t = t ), así como las correspondientes velocidades angulares ω que van desde cero hasta
uin
la velocidad de operación ( ω = 0 , ω = ω0 ) obteniendo la ecuación [2.32].
áq

dω m
M a = Ie [2.27]
dt
M

Ie
dt = dω m [2.30]
Ma
de

t ω0 Ie
∫0
dt = ∫
0 Ma
dω m [2.31]
ica

En la Figura 2.37 se puede observar que cuando el sistema mecánico rotativo alcanza su
m

velocidad de operación el par acelerante se hace cero, matemáticamente expresado con la

ecuación [2.28], con M a = 0 la integral de la ecuación [2.31] tienda a infinito indicándonos que la
ná

integral es indeterminada y por tanto no hay solución en el cálculo integral. Por lo tanto es
Di

práctica común llegar lo más cerca posible a la velocidad de operación definiendo un rango
(epsilon ε) comprendido entre 0,95 < ε < 1 para obtener un valor entre una vecindad de la

velocidad de operación ω0 cuyo resultado se aproxime a una solución con la ecuación [2.32].

Ing. Msc Juan Castillo

 72

ω 0 *ε Ie
t=∫ dω m [2.32]
0 Ma

II.4.5 Tiempo de parada.

PO
Por analogía con la ecuación [2.32] el tiempo de parada del sistema mecánico será aquel que

requiere el sistema para llevar desde la cercanía de su velocidad de operación ε. ω0 hasta una

EX
vecindad de cero. Para este caso es práctica común usar 0,05 < ε < 0,15 representado en la
ecuación [2.33].

UN
ε Ie
tp = ∫ dwm [2.33]
w0 − M C (wm )

II.5 EFECTO DE VOLANTE EN SISTEMAS MECÁNICOS.

as
uin
Como el comportamiento dinámico de un sistema mecánico rotativo está determinado por la
áq

ecuación fundamental [2.24]. Para este caso de estudio supongamos n = 1 y η = 100%.

d (ω m )
M

M m (ω m ) − M C (ωm ) = I e [2.34]
dt
de

En donde se relacionan las características dinámicas del motor, de la carga y momento de inercia

total del sistema, reducidas al eje motor que gira con velocidad angular ω0. De acuerdo a [2.28]
ica

la condición de operación continua se alcanzará cuando el par acelerante sea nulo. Tal situación
se presenta en una variedad de aplicaciones, sin embargo no todas las condiciones de operación
m

de un sistema mecánico corresponden precisamente a un régimen continuo ya que debido a la

ná

naturaleza del dispositivo motor y/o ciclo de trabajo de la carga , el par motor no se ajusta en
cada instante al requerido por la carga ya que ambas pueden variar considerablemente con
Di

respecto al ángulo de rotación durante una revolución del eje, obteniéndose una variación cíclica
para los pares motor y carga. En tales casos se dice que el sistema mecánico esta animado de un
régimen periódico de periodo T. Mostrado en la Figura 2.38.

Ing. Msc Juan Castillo

 73

N.m.

PO
EX
UN
θ

as
Periodo T

Figura 2.38. Motor monocilíndrico, curva de par motor.

uin
Como consecuencia tendremos varios efectos no deseables. La velocidad angular puede variar
considerablemente conduciendo a vibraciones y operación no uniforme; el motor tendrá que tener
áq

una capacidad sobrada para suministrar el par máximo exigido por la carga.
M

Para aminorar estos problemas se instala un volante de inercia, que es una masa rotatoria
colocada solidariamente en el eje del motor o de la carga. Su característica dinámica más
de

importante es su elevado momento de inercia respecto a su eje de giro. Dicha inercia se puede
determinar en función de su masa y de su diámetro medio. Observe la Figura 2.39.
ica
m
ná
Di

Figura 2.39. Motor monocilíndrico con volante de inercia.

Ing. Msc Juan Castillo

 74

El volante de inercia acumula energía cinética cuando el par generado por el motor excede al par
exigido por la carga y cede energía cinética en la condición contraria. Este razonamiento se basa

∑W
E
en la ecuación [2.3] que, al ser 1−2
= ∆E , si contamos con una inercia significativa se pueden

presentar fluctuaciones de energía importantes, ya sea a causa del motor o de la carga, sin que la

PO
variación de la velocidad tenga que ser grande. [19]

EX
La ecuación fundamental de los sistemas mecánicos [2.34] permite establecer las siguientes
condiciones de acoplamiento para un sistema mecánico en régimen periódico.

UN
a) En un ciclo, los valores medios del par motor y del par de la carga, reducidos a un mismo
eje, son iguales.

as
Integrando la ecuación [2.34] durante un ciclo completo T resulta la ecuación [2.35]
t +T t +T
∫ (M (ω ) − M (ω ))dt = I ∫
uin
m m C m e dω m [2.35]
t t

De acuerdo con la ecuación [2.28] la condición de operación se alcanza cuando no existe

áq

variación de velocidad angular, esto significa que el par motor se iguala con el par de la carga.
Tal situación se representa en la ecuación [2.36].
M

t +T
∫ (M (ω ) − M (ω ))dt = I [ω (t + T ) − ω (t )] = 0
t
m m C m e [2.36]
de

O de forma equivalente en la ecuación [2.37]

ica

1 t +T 1 t +T
∫ M m (ω m )dt = M c (ω m )dt
T ∫t
[2.37]
T t
m

Y las podemos resumir el planteamiento expresado en [2.37] en la ecuación [2.38].

ná

* *
M =M m c
[2.38]
Di

* *
Siendo M m y M c los valores medios por ciclo de los pares motor y carga reducidos al mismo
eje, respectivamente.

Así como un capacitor es un componente pasivo usado para almacenar energía eléctrica el
volante de inercia se comporta como un componente capacitivo capaz de almacenar energía

Ing. Msc Juan Castillo

 75

mecánica en serie con el motor y la carga. Su función es suavizar las variaciones de velocidad
angular y cuando el par exigido por la carga es variable, el volante se comportará como un motor
cuya capacidad se aproxima al par medio de la carga.

b) En un ciclo, la energía mecánica entregada por el motor es igual a la energía mecánica

PO
requerida por la carga, siempre y cuando ambos elementos hayan sido reducidos al mismo
eje.

EX
Multiplicando ambos miembros de la ecuación [2.39] por ω e integrando durante un ciclo, se
obtiene.

UN
t +T t +T
∫t M m (ωm ) ω dt − ∫ M C (ωm ) ω dt = 0 [2.39]
t

as
Tanto el par del motor como el de la carga pueden depender del ángulo de rotación o de la
velocidad angular del eje. El momento de inercia Ie es la suma de todos los momentos de inercia
uin
de las masas rotatorias conectadas al sistema incluyendo la inercia del volante. Por lo general no
se puede integrar esta ecuación para llegar a una solución exacta. Sin embargo la ecuación [2.39]
áq

conduce fácilmente a algunas conclusiones.

M

Cuando la aceleración angular es exactamente igual a cero, los dos pares están exactamente en
equilibrio. Un caso en que se aproxima a esta condición es un motor eléctrico conectado a una
de

bomba. En estos casos, los pares no dependen de θ, sólo de ω. El sistema alcanza un régimen
permanente de operación en que los dos pares están equilibrados.
ica

En cambio cuando los pares del motor y/o de la carga varían respecto a θ, no se puede eliminar la
m

variación de ω durante una revolución a menos que ambos pares tengan exactamente la misma
ná

dependencia en θ, una condición muy poco probable en la práctica. Una solución a este problema
es aumentar la inercia del volante. Así el miembro derecho de la ecuación [2.34] tendrá un valor
Di

igual a la diferencia de M m y M c mientras que se mantiene pequeña la aceleración angular

dω/dt.

Ing. Msc Juan Castillo

 76

II.5.1 Cargas intermitentes.

En una gran variedad de sistemas mecánicos, tales como prensas, punzonadoras, etc., el trabajo
útil se produce durante una fracción pequeña del ciclo de operación. La mayor parte de la energía

PO
requerida es tomada del volante, y solo una pequeña porción es suministrada directamente por el
motor. Durante el resto del ciclo el motor suministra progresivamente la energía utilizada al
sistema, la cual se va acumulando en el volante y otras partes rotativas, hasta alcanzar el nivel

EX
que se tenía antes del ciclo de trabajo. Así, en este tipo de problema la incorporación de un
volante permite distribuir la energía requerida por la carga durante todo el ciclo de operación

UN
permitiendo la utilización de un motor de menor capacidad.

II.5.2 Cargas continuas.

as
Considerando un sistema mecánico accionando una carga continúa. Suponiendo conocidas las
uin
características motrices y de carga en función del tiempo (o de otro parámetro cíclico), y que se le
establecen las condiciones de acoplamiento descritas anteriormente (n = 1 y η = 100%).
áq

Dado que las tasas instantáneas de entrega y demanda de energía son diferentes, la velocidad del
M

sistema variará de acuerdo a la expresión [2.34] dentro de ciertos límites de velocidades, tal que
ωmín ≤ ω ≤ ωmáx .
de

Para determinar la demanda máxima de energía mecánica del sistema E máx para los cuales la

velocidad angular alcanza sus valores extremos ωmín y ωmáx , utilizamos la ecuación [2.34]. [6]
ica

d (ω m )
M m (ω m ) − M C (ω m ) = I e
m

[2.34]
dt
ná

Para obtener la energía máxima E máx Multiplicamos la ecuación [2.34] por ω resultando la
,
Di

ecuación [2.40].

ω máx
(M m (ωm ) − M C (ωm ))ωdt = Ie ∫ω ωd (ωm )
t máx
Emáx = ∫ [2.40]
t mín mín

Ing. Msc Juan Castillo

 77

Integrando la ecuación [2.40] entre los limites de integración de las velocidades angulares ωmín y

ωmáx obtendremos la ecuación [2.41].

Emáx = I e
(ω 2
máx − ωmín
2
) [2.41]

PO
2
Consecuentemente, el momento de inercia equivalente requerido para que la velocidad angular

EX
del sistema fluctué dentro de los límites ωmín y ωmáx vendrá dado por la ecuación [2.42].

UN
2 Emáx
Ie =
(
ω − ωmín
2
máx
2
) [2.42]

Durante la fase de operación la velocidad angular del componente reducido ω(m ) * oscila en

as
torno a una velocidad promedio ω , el cual se ha sido considerado como constante para los
uin
análisis mencionados anteriormente. Este planteamiento no es totalmente cierto, pues las cargas
que actúan sobre los diferentes componentes del sistema producen una variación de las
áq

velocidades de los mismos, de lo cual no está exento ninguno de sus componentes.

Recordando que M *m (ωm ) e I e son funciones periódicas y que además se presentan variaciones
M

periódicas acotadas entre un valor máximo ωmax y un valor mínimo ωmin . Esta irregularidad en
de

la velocidad reducida al eje motor origina también una irregularidad en el movimiento de todo el
sistema mecánico rotativo.
ica

Para cuantificar la irregularidad del movimiento del sistema mecánico rotativo en la fase de
operación se emplea un termino llamado Coeficiente de Fluctuación de velocidad Cf, o
m

Coeficiente de Irregularidad del Movimiento. Expresado en la ecuación [2.43].

ná

ωmáx − ωmín
Cf = [2.43]
Di

Determinando la velocidad promedio ω por medio de la ecuación [2.44].

ωmax + ωmin
ω= [2.44]
2

Ing. Msc Juan Castillo

 78

Podemos determinar el valor máximo y mínimo del coeficiente de fluctuación despejamos

respectivamente ωmín y ωmáx de la ecuación [2.44]. Obteniendo las ecuaciones [2.45] y [2.46].

ωmin = 2ω − ωmax [2.45]

ωmax = 2ω − ωmin [2.46]

PO
Despejamos nuevamente ωmín y ωmáx de la ecuación [2.43]. Obtenemos las ecuaciones [2.47] y

EX
[2.48]

ωmin = ωmax − ω.Cf [2.47]

UN
ωmax = ω.Cf + ωmin [2.48]

Sustituimos la ecuación [2.46] en la ecuación [2.47] y después sustituimos la ecuación [2.45] en

la ecuación [2.48] resultando respectivamente las ecuaciones [2.49] y [2.50].


ωmin = ω.1 −
as
Cf 
 [2.49]
uin
 2 
 C 
ωmax = ω.1 + f  [2.50]
áq

 2 
Para obtener el máximo valor posible del coeficiente de fluctuación C f = C f max según la ecuación
M

[2.43] la velocidad angular mínima debe ser ωmin = 0 . En consecuencia la velocidad angular

ω max
de

promedio según la ecuación [2.44] será ω = . Sustituyendo estos valores en la ecuación

2
[2.49] da como resultado que el máximo coeficiente de fluctuación posible es C f max = 2 .
ica

Para obtener el mínimo valor posible del coeficiente de fluctuación C f = C f min según la ecuación
m

[2.43] es suficiente con que ωmax = ωmin . En consecuencia la velocidad angular promedio según
ná

la ecuación [2.44] será ω = ωmax . Sustituyendo estos valores en la ecuación [2.50] da como

resultado que el mínimo coeficiente de fluctuación posible es C f min = 0 .

Di

Por lo tanto el coeficiente de fluctuación de un sistema mecánico rotativo debe estar comprendido
entre.

0 ≤ Cf ≤ 2

Ing. Msc Juan Castillo

 79

Aplicaciones Típicas Cf
Hélices de buques (por medio de motores) 0,050
Máquinas de corte, bombas 0,040
Mecanismos de transmisión de talleres 0,029
Telares, máquinas de fábricas papeleras 0,025
Molinos de moliendas 0,020

PO
Máquinas de hilar para números de hilos bajos 0,017
Máquinas de hilar para números de hilos altos 0,010
Generadores de corriente continua para alumbrado 0,008

EX
Generadores de corriente alterna conexión en paralelo en redes de turbinas 0,003

Tabla 2.4. Coeficientes de fluctuación. [19]

UN
Tal y como sugiere la Tabla 2.4, en muchas aplicaciones el coeficiente de fluctuación es muy
pequeño, esto es Cf << 1. Lo que equivale a decir que el sistema gira con una velocidad angular

as
esencialmente constante ω ≅ ω , recordando que ω es la velocidad promedio del sistema
mecánico rotativo, bajo esta suposición la ecuación [2.44] se podría expresar en términos de la
uin
ecuación [2.51].

ωmáx + ωmín ≅ 2ω
áq

[2.51]

Así que la ecuación [2.42] se puede expresar en función de la velocidad promedio ω dada en la
M

ecuación [2.51] y el coeficiente de fluctuación Cf relacionado en la ecuación [2.43]. Dando como

de

resultado la ecuación [2.52].

Emáx
Ie = 2 [2.52]
ica

Cf ω

De la ecuación [2.34] se deriva la ecuación diferencial de movimiento del sistema mecánico

m

reducido al eje motor [2.53].

ná

dΙ e ωm2 dω
M *m (ωm ) = ⋅ + Ιe ⋅ m [2.53]
dθ 2 dt
Di

Considerando en este caso la condición en que I e es constante, condición para la cual el primer
sumando de la ecuación [2.53] se hace cero y como todas estas expresiones se obtiene a partir de
la aplicación de la tercera ley universal de la mecánica que relaciona el trabajo y la energía en la
ecuación [2.3]

Ing. Msc Juan Castillo

 80

∑W
[2.3]
E
1−2 = E2 − E1

Para determinar la cantidad de energía requerida para realizar un trabajo particular dependerá de
las condiciones particulares que se listan a continuación, considerando que en la práctica pueden

PO
analizarse los siguientes casos. Ver Tabla 2.5.

EX
Caso Ie
en función de: M *m (ωm )
en función de:

UN
1 I e = Cons tan te M *m (ωm ) = Cons tan te

2 I e = Cons tan te M *m (ωm ) = M *m ( t )

as
uin
3 I e = Cons tan te M *m (ωm ) = M *m (ωm )

I e = Cons tan te M *m (ωm ) = M *m (θ )

áq

4
M

5 I e (θ m ) M *m (ωm ) = M *m (θ )
de

6 I e (ωm ) M *m (ωm ) = M *m (θ ,ωm )

ica

7 I e = Cons tan te M *m (ωm ) = M *m (θ ,ωm )

m

Tabla 2.5. Casos de inercia en función del par. [9]

ná

Los casos 6 y 7 no son frecuentes en la práctica y requieren de formulaciones especiales, por lo

Di

que esta fuera del alcance de este trabajo.

II.6 TIPOS DE TRANSMISIONES.

Como se indicó anteriormente, se llama transmisión a todo dispositivo utilizado para unir dos
componentes de un sistema mecánico. Los acoplamientos son sistemas de transmisión de

Ing. Msc Juan Castillo

 81

movimiento entre dos ejes o árboles, cuyas misiones son asegurar la transmisión del movimiento
y absorber las vibraciones en la unión entre los dos elementos. Las vibraciones son debidas a que
los ejes no son exactamente coaxiales. Hay desalineaciones angulares o radiales, aunque lo
normal es que se presente una combinación de ambas. Idealmente la relación de transmisión es 1,

PO
pero a veces un eje puede tener más velocidad en un intervalo del ciclo que en otro. Ahora
procederemos a analizar el comportamiento mecánico de las trasmisiones entre ejes en rotación.

EX
Algunos tipos de acoplamientos pueden funcionar como "fusible mecánico", permitiendo su
rotura cuando se sobrepase cierto valor de par, salvaguardando así partes delicadas de la

UN
instalación que son más complejas de fabricar y más costosas. Esto se consigue fabricando el
acoplamiento o parte de él con materiales menos resistentes o con secciones calculadas para
romper con un determinado esfuerzo.

as
Según su funcionamiento se clasifican las transmisiones en dos grandes categorías:
uin
a) Transmisiones Permanentes: Tal y como lo sugiere su nombre son aquellas
áq

transmisiones que establecen una conexión permanente entre los ejes. Tal es el caso de los
acoplamientos rígidos y flexibles, transmisiones hidráulicas, correas, engranajes, etc. Ver
M

Tabla 2.6.
de

b) Embragues: esta categoría corresponde a los acoplamientos temporales, utilizados para

conectar o desconectar ejes a voluntad de un operario externo. Como ejemplos se tienen
los embragues de dientes, de fricción, hidráulicos, centrífugos, etc.
ica
m
ná
Di

Ing. Msc Juan Castillo

 82

No admiten desalineaciones. Presenta el inconveniente

Manguito
de tener que separar los ejes para sustituirlos.
Manguito Aseguran la transmisión con la presión de los tornillos.
Rígidos

Partido Permiten la sustitución sin tener que desmontar los ejes

PO
La transmisión se logra por fricción entre los platos
Brida o
apretados por los tornillos, o simplemente por corte en
Plato
los tornillos.

EX
Permiten elevadas desalineaciones,
angulares como radiales. Se usa para
Junta de Cardan transmitir movimiento entre ejes
(No amortigua Vibraciones a Torsión)

UN
paralelos. Hay oscilación en la
velocidad de salida.
Poseen una pieza intermedia con
Rígidos a Torsión

Junta
bolas, lo cual permite elevadas
TRANSMISIONES PERMANENTES

Homocinética

as
desalineaciones.
Presenta una pieza cilíndrica con dos
Junta de
uin
salientes prismáticos perpendiculares.
Oldham
Admite desalineaciones radiales.
Los dientes redondeados transmiten el
Flexible
áq

movimiento permiten desalineaciones

Dentado
angulares y radiales.
Dos bridas unidas a los ejes y de una
M

Cadena cadena doble, que engrana sobre unos

Flexibles

dientes. Fácilmente desalineable

de

Presenta platos provistos de pernos de

Diafragma
arrastre, movimiento se produce por
Elástico
una conexión elástica.
(Absorben Vibraciones a Torsión)
La Transmisión no es instantánea

ica

Resorte Formado por dos bridas con almenas

Serpentín por las que pasa un fleje en zig-zag.
m
Elásticos

Permite mucha desalineación y es de

Manguito
tamaño reducido, no permite la
ná

Elástico
transmisión de elevados pares.
Di

Formado por dos bridas unidas por

Banda Elástica
una banda de caucho.

Formados por dos bridas separadas

Elastómeros
por una pieza intermedia elástica.
Tabla 2.6. Acoples permanentes

Ing. Msc Juan Castillo

 83

II.6.1 Acoplamiento de Hooke o cardan.

Una junta universal es una conexión mecánica entre ejes que giran, que no son paralelos pero se
cruzan. Es usada como transmisión de movimiento, potencia o ambas. Es también conocida como

PO
junta de Cardan o junta de Hooke. Consiste de dos horquillas, una en cada eje, conectadas por un
miembro intermedio cruciforme llamado cruceta con cuatro terminaciones provistas con
conexiones rotativas con las horquillas. El ángulo entre los dos ejes es llamado ángulo de

EX
operación. Es generalmente constante durante su funcionamiento. Usar ángulos pequeños de
operación es una buena práctica de diseño, a menudo menos de 25°, dependiendo de la

UN
aplicación. Las interferencias mecánicas en la junta universal a menudo limita el ángulo de
operación a un máximo 37,5° dependiendo de sus proporciones.

as
El movimiento transmitido por la junta de cardan no es uniforme. La relación de la velocidad
angular entre el eje de entrada y salida varia cíclicamente (dos ciclos por una revolución del eje
uin
de entrada). Esta fluctuación crea aceleraciones angulares y se incrementa al aumentar el ángulo
de operación, puede ser tanto como ±15% con 30° de desalineación. Los efectos de tales
áq

fluctuaciones en el par sobre todo el sistema deben considerarse durante el diseño de la

transmisión. Ver Figura 2.40.
M
de
ica
m
ná

Figura 2.40. Junta universal, cardan o junta de Hooke.

Di

Ing. Msc Juan Castillo

 84

Análisis cinemático:

Para determinar la relación de transmisión definiremos los siguientes vectores unitarios.

e1 : Vector director del eje conductor.

PO
e2 : Vector director del eje de salida.

EX
n : Vector unitario perpendicular al plano definido por los ejes de entrada y salida.

Observe en la figura 2.41 y figura 2.42 que los vectores n y e1 × n definen una base ortogonal en

UN
el plano de movimiento del brazo A0-A’0. De igual manera n y e2 × n forman una base ortogonal

en el plano de movimiento del brazo B0-B’0, con e2 × n orientado según la posición inicial OB0.

as
Si llamamos θ1 y θ 2 a las rotaciones experimentadas por los ejes de entrada y salida al cabo de
un tiempo t, las nuevas posiciones de los puntos A y B estarán determinadas por los vectores de
uin
posición. Ver Figura 2.41.
áq

n
M

A0
A
θ1
de
ica

O e1 × n
Figura 2.41. Vector posición OA del eje de entrada.
m
ná

(
OA = cosθ1 n + senθ1 e1 × n ) [2.54]
Di

Ing. Msc Juan Castillo

 85

B0
O e2 × n
θ2

PO
B

EX
Figura 2.42. Vector posición OB del eje de salida

UN
( )
OB = cosθ 2 e1 × n − senθ 2 n [2.55]

as
La geometría propia de la cruceta establece una restricción geométrica con respecto al eje A0-A’0.
y B0-B’0, que son ejes perpendiculares o equivale a decir que los vectores de posición OA y
uin
OB son perpendiculares en todo momento. OA ⊥ OB . Esta característica geométrica se
representa en la Figura 2.42. A los vectores que forman un ángulo recto entre ellos se le llama
áq

vectores ortogonales o perpendiculares y están relacionados vectorialmente por su producto

escalar10 mostrado en la ecuación [2.56].
M

[ ( )] [ ( )
∴ cosθ1 n + senθ1 e1 × n ⋅ cosθ 2 e2 × n − senθ 2 n = 0 ]
de

[2.56]

Realizando el producto escalar de [2.56] obtenemos la ecuación [2.57].

ica

( ) (
∴ cos θ1 n. cosθ 2 e2 × n cos β − cos θ1 [Link]θ 2 n cos β + senθ1 e1 × n cos θ 2 e2 × n . cos β) ( )
( )
− senθ1 e1 × n senθ 2 n. cos β = 0
[2.57]
m

(
Desarrollamos el producto vectorial de los vectores unitarios e1 × n y e2 × n respectivamente ) ( )
ná

dando como resultado la ecuación [2.58].

Di

∴ − cos θ1 .sen θ 2 + sen θ1 . cos θ 2 . cos β = 0 [2.58]

Igualando los dos sumando de la ecuación [2.58] para obtener la evacuación [2.59].

∴ senθ1 . cos θ 2 . cos β = cos θ1 .sen θ 2 [2.59]

10
Los vectores ortogonales se caracterizan por que su producto escalar es igual a cero.

Ing. Msc Juan Castillo

 86

Reordenando θ1 y θ2 en la ecuación [2.59] para obtener la expresión dada en [2.60].

.senθ 2 senθ1
∴ = . cos β [2.60]
cos θ 2 cos θ1

La ecuación [2.60] por trigonometría es igual a la expresión dada en [2.61]. Esta ecuación [2.61]

PO
relaciona el desplazamiento angular del eje de salida θ2 con respecto al desplazamiento angular
del eje de entrada θ1 multiplicado por el coseno ángulo β que forman ambos ejes de la

EX
transmisión.
tgθ 2 = tgθ1. cos β [2.61]

UN
De la ecuación [2.61] despejamos el desplazamiento angular del eje de salida θ2 resultando la
ecuación [2.62].

as
θ 2 = arctg (tgθ1. cos β ) [2.62]

Derivando con respecto al tiempo la ecuación [2.62] para obtener la velocidad angular del eje de
uin
salida expresada en [2.63].
•
sec 2 θ1.θ1
áq

•
θ2 = . cos β [2.63]
1 + [tgθ1. cos β ]
2
M

Desarrollando [2.63] considerando la relación de transmisión definida en la ecuación [2.19] como

parámetro dinámico que caracteriza una transmisión llegamos a la ecuación [2.64].
de

•
1
θ cos 2 θ1 cos β cos β
∴ •2 = . cos β = =
θ 1 + [tg θ . cos β ]2
cos 2
θ 1 + [tg[θ . cos β ]2
]  senθ1 
2
ica

1 1 1
1 cos θ1 + 
2
. cos θ1. cos β 
 cos θ1 
•
θ2 cos β cos β cos β
m

∴ = = =
•
θ1 cos θ1 + sen θ1. cos β cos θ1 + sen θ1. 1 − sen β
2 2 2 2 2 2
( 2
)
cos θ1 + sen 2θ1 − sen 2θ1sen 2 β .
ná

•
θ2 cos β
∴ =
Di

•
θ1 1 − sen 2θ1sen 2 β .

•
θ2 ω2 cos β
n= •
= = [2.64]
θ1 ω1 1 − sen2θ1sen 2 β .

Ing. Msc Juan Castillo

 87

Despejando de la ecuación [2.64] la velocidad angular del eje de salida de la transmisión

obtenemos la ecuación [2.65].
cos β
∴ ω2 = ω1 [2.65]
1 − sen 2θ1sen 2 β .

PO
Derivando y desarrollando la ecuación [2.65] con respecto al tiempo obtendremos la aceleración
del eje de salida expresado en la ecuación [2.66].

EX
'
•
cos β •  cos β 
∴ ω2 = ω 1 + ω1  
1 − sen θ1sen β .
2 2
1 − sen θ1sen β . 
2 2

UN
 cos β 
'
( '
)
1 − sen 2θ1 sen 2 β (cos β ) − cos β 1 − sen 2θ1sen 2 β ( )
'

  =
1 − sen θ1 sen β . 
2 2
1 − sen 2θ1 sen 2 β
2
( )

as
(1 − sen θ sen β ) = −sen β .2senθ .cosθ .θ + (sen β ) .sen θ
' • '
2 2 2 2 2
1 1 1 1 1

(1 − sen θ sen β ) = −sen β .2senθ .cosθ .θ

•
uin
2 2 ' 2
1 1 1 1

• '
 
' − cos β  − sen 2 β .2senθ1 . cosθ1.θ1 
áq

 cos β   
  =
1 − sen θ1sen β . 
2 2
1 − sen θ1 sen β
2 2 2
( )
M

• '
 
− cos β  − sen 2 β .sen2θ1 .θ1 
'
 cos β   
  =
de

1 − sen θ1 sen β . 
2 2
1 − sen θ1 sen β
2 2 2
( )
• '
 
− cos β  − sen 2
β .sen 2θ θ
1 1
.
ica

•
cos β •
 
∴ ω2 = ω1 + ω1
1 − sen2θ1sen2 β . (
1 − sen θ1sen β
2 2 2
)
m

• cos β • cos β .sen 2 β .sen2θ1 2

∴ ω2 = ω + .ω1
1 − sen 2θ[Link] 2 β .
1
( 1 − sen 2θ1sen 2 β
2
) [2.66]
ná
Di

En la Figura 2.43. Se representa la fluctuación de velocidad angular en el eje de salida que

aumenta rápidamente con el ángulo β , con el consecuente incremento de par de inercia, lo que
afecta las características del par de salida, produce vibraciones e incrementa el nivel de esfuerzos
de la transmisión. Para aclarar estas afirmaciones se desarrolla a continuación el estudio dinámico
de esta transmisión.

Ing. Msc Juan Castillo

 88

PO
EX
UN
Figura 2.43. Fluctuaciones de la velocidad en el acoplamiento de Hooke.

Análisis dinámico.

as
A continuación se establecerá la ecuación general que rige el comportamiento dinámico de los
uin
sistemas mecánicos rotativos que incorporan una transmisión de Hooke. Con este fin considere
un motor que se conecta con una carga mediante una transmisión de Hooke, de manera tal que la
configuración de los ejes de entrada y salida sea la mostrada en la Figura 2.44. Considerando las
áq

siguientes suposiciones: todos los componentes del sistema mecánico rotativo son rígidos, la
M

inercia de cada componente del sistema mecánico permanece constante, la potencia de la

máquina motora es mayor que la potencia requerida por la máquina carga y los momentos en la
de

transmisión y en la carga siempre serán opuestos al par motor pero el momento resultante tendrá
el mismo sentido de la máquina motora.
ica

I1 , I2 Representan los momentos de inercia polares de todas las masas asociadas

al eje motor I1 y al eje de la carga I2, respectivamente.
m

M 1, M2 Representan las magnitudes del par motor M1 y del par de carga M2 en

ná

función de sus respectivas velocidades angulares medidas en el eje de cada

máquina.
Di

ME , MS Representan las magnitudes del par de entrada y salida de la transmisión.

ω1 , ω2 Representan las velocidades angulares en el eje motor ω1 y eje de la carga

ω2 .

ω E , ωS Representan las velocidades angulares de entrada y salida de la

transmisión.

Ing. Msc Juan Castillo

 89

Determinaremos la variación del par de salida del acoplamiento de Hooke en función de sus
parámetros dinámicos. Con este objetivo aplicamos la segunda ecuación universal de la mecánica
ecuación [2.2] al sistema mecánico rotativo mostrado en la Figura 2.44.

PO
EX
UN
as
uin
áq
M
de

Figura 2.44. Parámetros dinámicos del acoplamiento de Hooke.

Obteniendo las ecuaciones [2.67] para el eje de entrada a la transmisión y [2.68] para el eje de
ica

salida de la transmisión. Estas ecuaciones están relacionadas entre si por los parámetros
dinámicos referenciados en las ecuaciones [2.19], [2.4], [2.5]; de las cuales obtenemos la
m

ecuación [2.23]. De la ecuación [2.67] despejamos el par de entrada a la transmisión M e citada

ná

en la igualdad [2.69] y con la ecuación [2.23] sustituida en la ecuación [2.68] para obtener M e
del lado de la carga expuesta en la ecuación [2.70] para finalmente igualar las ecuaciones [2.69] y
Di

[2.70] de las cuales se muestra su desarrollo para conseguir la ecuación [2.71].

Ing. Msc Juan Castillo

 90

Transmisión Carga
Motor
• [2.67] • [2.68]
M 1 − M e = I1 ω1 M s − M 2 = I 2 ω2

ω S ωC

PO
n= =
ω E ωm [2.19]
PS M S ω S
η= = [2.4]

EX
PE M E ω E
[2.5]
η

UN
MS = ME [2.23]
n
• ω2 1  • 
M e = M 1 − I1 ω1 [2.69] Me =  I 2 ω2 + M 2  [2.70]
ω1 η  

as
• ω2 1  • 
M 1 − I1 ω1 = I ω + M2 
ω1 η  2 2 
uin
• •
ω1.η . M 1 − I1 ω1  =ω 2 . I 2 ω2 + M 2 
   
• •
áq

ω1.η .M 1 − ω1.η.I1 ω1 = I 2 .ω 2 .ω2 +ω 2 .M 2

• •
I 2 .ω 2 .ω2 + η .I1.ω1.ω1 = ω1.η.M 1 −ω 2 .M 2
M

• ω 1 • 
M 1 − I1 ω1 = 2  I 2 ω2 + M 2 
ω1 η  
de

• •
ω1.η . M 1 − I1 ω1  =ω 2 . I 2 ω2 + M 2 
   
• •
ica

ω1.η .M 1 − ω1.η.I1 ω1 = I 2 .ω 2 .ω2 +ω 2 .M 2

• •
I 2 .ω 2 .ω2 + η .I1.ω1.ω1 = ω1.η .M 1 −ω 2 .M 2 [2.71]
m
ná

Tabla 2.7. Análisis dinámico del acoplamiento de Hooke.

Sustituyendo la velocidad angular ω 2 en el eje de salida representada por la ecuación [2.65] y la
Di

•
aceleración ω2 en el de eje salida representada por la ecuación [2.66] resulta la ecuación [2.72].

Ing. Msc Juan Castillo

 91

 cos β  cos β •
cos β .sen 2 β .sen2θ1 2  •
∴ I 2 . .ω . ω + .ω  + η .I .ω . ω 1 =
1 − sen θ1sen β .  1 − sen θ[Link] β .
2 2 1 2 2 1
1 − sen 2θ1sen 2 β
2 1
 (
1 1
) [2.72]
 cos β 
ω1.η .M 1 −  .ω1 .M 2
1 − sen θ1sen β . 
2 2

PO
Desarrollando la expresión [2.72] se llega a la igualdad indicada en [273].

EX
cos 2 β •
cos 2 β .sen 2 β .sen2θ1 •
cos β
.I 2 .ω1.ω1 + .I 2 .ω1 + η .I1.ω1.ω1 = ω1.η.M 1 − .ω1.M 2
3
∴
(1 − sen θ sen β )
2
1
2 2
(1 − sen θ sen β )
2
1
2 3
1 − sen 2θ1sen 2 β .

UN
cos 2 β • 1 sen 2 2β .sen2θ1 • cos β
∴ .I 2 .ω1 + .I 2 .ω1 + η .I1.ω1 = η .M 1 −
2
.M 2
(1 − sen θ sen β )
2
1
2 2
(
4 1 − sen 2θ1sen 2 β 3
) 1 − sen 2θ1sen 2 β .

as
 cos 2 β  • 1 sen 2 2 β .sen 2θ cos β
∴ η .I1 + .ω1 + .I 2 .ω1 = η .M 1 −
2
. I  1
.M 2
 (
1 − sen 2θ1sen 2 β
2 2
)
 4 1 − sen 2θ1sen 2 β (
3
)
1 − sen 2θ1sen 2 β . [2.73]
uin
áq

En la fase de operación del sistema mecánico rotativo descrito en la Figura 2.44 la velocidad
angular es constante, lo que indica que la aceleración angular es cero. Por lo tanto la ecuación
M

[2.73] toma la forma representada por la igualdad expresada en [2.74].

de

cos 2 β .sen 2 β .sen2θ1 cos β

∴ .I 2 .ω1 = η .M 1 −
2
.M 2
(1 − sen θ sen β )
2
1
2 3
1 − sen 2θ1sen 2 β .
[2.74]
ica

Desarrollando la ecuación [2.74] para despejar el par de salida M 2 de la transmisión da como

m

resultado la ecuación [2.75].

cos β cos 2 β .sen 2 β .sen2θ1
ná

∴ .M = η .M − .I 2 .ω1
2

1 − sen θ1sen β .
2 2 2 1
1 − sen θ1sen β
2 2
(
3
)
Di

1 − sen 2θ1sen 2 β  cos 2 β .sen 2 β .sen 2θ1 

.η .M 1 − .I 2 .ω1 
2
∴M2 =
cos β  1 − sen 2θ1sen 2 β( 3
 )

1 − sen 2θ1sen 2 β 1 − sen 2θ1sen 2 β cos 2 β .sen 2 β .sen2θ1

∴M2 = .η .M 1 − .I 2 .ω1
2
.
cos β cos β 1 − sen θ1sen β
2 2 3
( ) [2.75]

Ing. Msc Juan Castillo

 92

Dividimos la ecuación [2.75] entre M 1 para cuantificar la relación que existe entre el par de

salida M 2 entre el par de entrada M 1 , relación mostrada en [2.76].

∴ =
(
M 2 1 − sen 2θ1sen 2 β
.η −
)
cos β .sen 2 β .sen 2θ1 I 2 .ω1
.
2

[2.76]

PO
M1 cos β (
1 − sen 2θ1sen 2 β )
2
M1

Es importante notar que en la ecuación [2.66] a pesar que la velocidad angular de entrada ω1 sea

EX
•
constante siempre aparecerá una componente de aceleración en el eje de salida ω2 .
•
ω2

•
ω1 = 0

UN
• cos β • cos β .sen 2 β .sen2θ1 2
∴ ω2 = ω1 + .ω1
1 − sen 2θ[Link] 2 β . (
1 − sen 2θ1sen 2 β
2
) [2.66]

as
Como lo habíamos indicado anteriormente. En la Figura 2.43 se grafican las ecuaciones [2.64] y
[2.66] para algunos valores de β . En ella se puede observar que la fluctuación de la velocidad
uin
angular en el eje de salida ω2 aumenta rápidamente con el ángulo θ1 , con el consecuente

incremento del par de inercia que afecta también al par de salida M 2 expresado en [2.75]
áq

produciendo vibraciones e incrementa el esfuerzo que debe soportar esta transmisión.

M

Características del movimiento del acople de Hooke.

de

Como resultado del movimiento no uniforme de la junta universal, pocas aplicaciones son
adecuadas para utilizar un acople simple de Hooke. Sin embargo, utilizando dos acoples en serie
ica

las irregularidades de un acople pueden ser compensadas por la ubicación de otro acople de
Hooke en posición Z o W con los ángulos β1 y β 2 iguales, las variaciones de velocidad
m

desarrolladas en la primera junta son canceladas por las variaciones de velocidad en la segunda
junta. Ver Figura 2.45.
ná
Di

Figura 2.45. Acoples de Hooke en serie. Posiciones W y Z respectivamente.

Es posible sincronizar la rotación de los ejes de entrada y salida de un acople de Hooke

cumpliendo con las tres condiciones siguientes:

Ing. Msc Juan Castillo

 93

1. Los ejes de todas las barras deben pertenecer al mismo plano. Vea Figura 2.46.

PO
EX
UN
Figura 2.46. Acople de Hooke en el mismo plano.
2. Los agujeros de ambas horquillas de la barra intermedia debe pertenecer al mismo plano.

as
Vea Figura 2.47.
uin
áq
M
de

Figura 2.47. Acople de Hooke con horquillas en el mismo plano.

3. Los ángulos β1 y β 2 deben de ser iguales. Vea Figura 2.48.
ica
m
ná
Di

Figura2. 48. Acople de Hooke con el mismo ánguloβ.

Ing. Msc Juan Castillo

 94

II.6.2 Transmisiones hidráulicas.

Fueron inventadas por el profesor Hermann Föttinger (1877-1945). El principio de la transmisión

de potencia hidrodinámica esta basado en la interacción de una bomba y una turbina. En un

PO
dispositivo hidrocinético este principio es realizado por dos ruedas con alabes, una es llamada
primario que funciona como una bomba hidráulica, la otra es llamada secundario, que funciona
como una turbina hidráulica. Ambas ruedas están dentro de una cámara de trabajo en la cual

EX
opera un fluido circulante. Observe la Figura 2.49.

UN
as
uin
áq
M

Figura 2.49. Principio de Föttinger. [11]

de

Al accionar el primario mediante un motor, el par aplicado provoca un incremento de la cantidad

angular de movimiento del fluido que circula en su interior expresando esta relación en la
ica

ecuación [2.77]. Esta ecuación es producto de aplicar la segunda ley universal de la mecánica
[2.2] considerando variables hidráulicas.
m

( )
•
m . rs .v st − re .vet [2.77]
ná

En donde:
Di

•
m: Flujo másico.
rs y re : Radios de admisión y descarga del rotor.
t
vst y ve : Componentes tangenciales de la velocidad del fluido a la salida y entrada del rotor.

Ing. Msc Juan Castillo

 95

La descarga de la bomba se comunica directamente con la admisión de la turbina

consecuentemente, al circular el fluido a lo largo de los alabes de la turbina se produce una
reducción en su cantidad angular de movimiento, transmitiéndose un par sobre su eje. La salida
del secundario se comunica con la entrada del primario, repitiéndose el proceso.

PO
Acoples hidráulicos.

EX
Consta, como componentes principales, de una rueda con alabes que funciona como una bomba
llamada también (primario) y otro rueda que funciona como una turbina (conocida como

UN
secundario) ambas ruedas dentro de una campana toroidal. La transmisión de fuerza se efectúa
con muy poco desgaste; no hay ningún contacto mecánico de las partes que transmiten la fuerza.
En el acople, hay una cantidad constante del líquido de servicio, normalmente aceite mineral. El

as
par de giro transmitido por el motor de accionamiento se convierte en energía del líquido de
servicio en el primario. En el secundario, esta energía se reconvierte en energía mecánica. La
uin
idealización de la transmisión hidráulica representada en la Figura 2.49 es sintetizada en el acople
hidráulico representado en la Figura 2.50.
áq
M
de
ica
m
ná

Figura 2.50. Acople hidráulico.

La eficiencia estará determinada solo por la diferencia de velocidad entre el primario y el

Di

secundario, el cual llamaremos coeficiente de deslizamiento de un acople hidráulico y será

representado por el parámetro adimensional δ . El deslizamiento es esencial para el
funcionamiento del acople, sin deslizamiento no hay transmisión de par. La fórmula para calcular
el deslizamiento, desde la cual podemos deducir la pérdida de potencia es:

Ing. Msc Juan Castillo

 96

ωe − ω s
δ= [2.78]
ωe

En condiciones normales el deslizamiento puede variar desde 1,5% para grandes potencias a 6%

PO
para pequeñas potencias.

El comportamiento de operación (comportamiento segundario) puede ser representado por las

EX
curvas características. Usualmente, las características del acople hidráulico son representadas
como función del par y de la relación de transmisión. Dependiendo del acople y volumen de

UN
fluido, la magnitud y forma de la curva característica puede variar considerablemente.

Desarrollar analíticamente curvas características las cuales tenga perfecta aplicación y respetando

as
las leyes de la hidráulica resultaría muy complicado. Es por esto que se obtienen estas curvas
características de forma experimental.
uin
Como resultado de que las ruedas del primario y secundario son idénticas y además se colocan
una justamente enfrente de la otra, las variaciones en la cantidad angular de movimiento del
áq

fluido de trabajo cuando circula en el primario es la misma que cuando lo hace en el segundario,
M

en consecuencia se tiene que en un acople hidráulico el par de entrada se transfiere totalmente al

eje de salida. Representado esta igualdad en la ecuación 2.8.
de

Ms = Me [2.79]
ica

Aplicando las ecuaciones [2.4], [2.5], [2.19] y [2.79] podemos determinar que la eficiencia de un
acoplamiento hidráulico vendrá dada por la igualdad [2.80].
m

Ps
η=
ná

[2.4]
Pe

Ps M s .ωs
Di

η= = [2.4]
Pe M e .ωe

ωs
η= = n ≤1 [2.80]
ωe

Ing. Msc Juan Castillo

 97

La eficiencia del acople hidráulico en función del coeficiente de deslizamiento δ dado en la

formula [2.78] se muestra en la igualdad [2.81].

η = 1− δ [2.81]

PO
En la Tabla 2.8 se describe el funcionamiento de un acople hidráulico.

EX
Parada La totalidad del líquido de servicio está estática en el acople.

UN
Figura 2.51.

as
El primario acelera el fluido de trabajo, con la velocidad del
motor creciente, de manera que se produce una circulación en
uin
la cámara de trabajo. El fluido de trabajo circula en toda la
Arranque
cámara de alabes del secundario y ésta comienza a moverse
áq

debido a la energía cinética del flujo. La curva del par de giro

durante el arranque sigue la curva característica del acople. Figura 2.52.
M

Debido a la baja diferencia de las velocidades del primario y

de

del secundario (deslizamiento nominal), el flujo en el acople

Servicio
empieza a ser estacionario. Esto es que ωs = ωe , en
nominal
ica

consecuencia no hay transmisión de par. Sólo se transmite el

par de giro exigido por la carga.
Figura 2.53.
m
ná

Tabla 2.8. Funcionamiento del acople hidráulico. [11]

Considerando el caso en que el secundario se mantiene estacionario, significa que ωs = 0 , es

Di

equivalente decir que δ = 1 . En este caso toda la energía transmitida al fluido por el primario se
disipa en forma de energía térmica en el secundario, esta situación corresponde a la máxima
capacidad de transmisión de par del acople. El principal inconveniente de esta situación es que el
sistema mecánico rotativo no realiza ningún trabajo útil y la energía se perderá en forma de calor.

Ing. Msc Juan Castillo

 98

Otra situación de este caso es que el acople funcione como un freno hidráulico utilizando esta
energía para desacelerar el sistema mecánico rotativo.

En general el par transmitido por un acople hidráulico Ms depende de variables

PO
fundamentalmente relacionadas con el flujo de fluidos listadas en la Tabla 2.9. Para determinar la
su homogeneidad dimensional11 con las características dinámicas definidas en la ecuación
fundamental de los sistemas mecánicos rotativos descrita en la ecuación [2.24], (par y

EX
velocidades) realizamos a continuación su análisis dimensional aplicando el teorema Pi(π) de
Buckingham.

UN
ρ Densidad del Fluido
we Velocidad Angular del Primario

as
ws Velocidad Angular del Segundario
r Radio Característico del Acoplamiento.
µ
uin
Viscosidad
V Volumen del Fluido de trabajo
Tabla 2.9. Variables que influyen en un acople hidráulico. [11]
áq

Análisis dimensional.
M

El teorema Pi(π) de Buckingham establece que en un problema físico en que se tengan nv

de

variables que incluyan md dimensiones distintas; estas variables se pueden agrupar en una cierta

cantidad de grupos adimensionales independientes denotados por f (π i ) y determinados por la

ica

ecuación [2.82].

π i = nv − md [2.82]
m
ná

Aplicando el teorema Pi(π) a las variables que influyen en un acople hidráulico dadas en la tabla
2.9 y utilizando como dimensiones fundamentales; la fuerza [F], la longitud [L] y el tiempo [T].
Di

Podemos plantear nuevamente la tabla 2.9 para adaptarla a las condiciones requeridas en la
aplicación del teorema Pi(π) de Buckingham. Observe la tabla 2.10.

11
La homogeneidad dimensional establece que en toda ecuación, cada término deberá tener las mismas dimensiones,
además la división de todos los términos por uno cualquiera de ellos, haría la ecuación adimensional, y cada cociente
sería un grupo adimensional.

Ing. Msc Juan Castillo

 99

N° Variable Descripción Dimensiones Fundamental

1 ρ Densidad del Fluido F T2 L-4
2 we Velocidad Angular del Primario T-1
3 ws Velocidad Angular del Segundario T-1
4 r Radio Característico del Acoplamiento. L

PO
5 µ Viscosidad F L-2 T
6 V Volumen del Fluido de trabajo L3

EX
Tabla 2.10. Magnitudes fundamentales del acople hidráulico.

De la tabla 2.10 observamos que tenemos seis variables nv = 6 dentro de las cuales se utilizan las

UN
tres md = 3 dimensiones fundamentales ([F], [L] y [T]), utilizando la ecuación [2.82]

determinamos la cantidad de grupos adimensionales f (π i ) = (6 − 3) = 3 , así que, tendremos una

as
función con tres grupos adimensionales f (π 1 , π 2 , π 3 ) en la cual hay que determinar sus

argumentos de la forma mostrada a continuación.

uin
Para los argumentos del primer grupo adimensional f (π 1 ) convenientemente utilizaremos la
áq

definición presentada en la ecuación [2.19] en donde se relacionan las velocidades angulares de

entrada y salida dando como resultando una ecuación adimensional. Mostrando este grupo en la
M

formula [2.83].
de

ωs
f (π 1 ) = [2.83]
ωe
ica

Para los argumentos del segundo grupo adimensional f (π 2 ) seleccionaremos cuatro de las
variables mostradas en la tabla 2.10. Tales como se observa en la relación [2.84].
m

f (π 2 ) = (ρ , r , ωe , µ ) [2.84]
ná

Elevando los argumentos de f (π 2 ) a los exponentes incógnitas (X, Y, Z y termino

Di

independiente) respectivamente como se muestran el la formula [2.85].

(
f (π 2 ) = (ρ ) (r ) (ωe ) µ
X Y Z
) [2.85]

Ing. Msc Juan Castillo

 100

Sustituyendo los argumentos por sus dimensiones fundamentales y desarrollando las ecuaciones
por cada dimensión fundamental multiplicando los exponentes, dando como resultado el
siguiente procedimiento:

f (π 2 ) = (ρ ) (r ) (ωe ) µ

PO
X Y Z

(
f (π 2 ) = FT 2 L−4 ) (L ) (T ) (FL T )
X Y −1 Z −2

∴ F ⇒ X + 1 = 0 ⇒ X = −1

EX
∴T ⇒ 2 X − Z + 1 = 0 ⇒ Z = −1
∴ L ⇒ −4 X + Y − 2 = 0 ⇒ Y = −2

UN
Los valores calculados de X=-1, Y=2 y Z=-1; se sustituyen en la ecuación [2.85] dando como
resultando la relación mostrada en [2.86].

as
 µ 
f (π 2 ) = (ρ ) (r ) (ωe ) µ = 
−1 −2 −1
 [2.86]
 ρ .r .ωe 
2
uin
Para los argumentos del tercer grupo adimensional f (π 3 ) repetimos el procedimiento utilizado a
áq

partir de [2.84], cambiando la variable independiente por el volumen de trabajo. Tal como se
observa en la relación [2.87].
M

f (π 3 ) = (ρ , r , ωe ,V ) [2.87]
de

Elevando los argumentos de f (π 3 ) a los exponentes incógnitas (X, Y, Z y termino

independiente) respectivamente como se muestran el la formula [2.88].

ica

(
f (π 3 ) = (ρ ) (r ) (ωe ) V
X Y Z
) [2.88]
m

Sustituyendo los argumentos por sus dimensiones fundamentales y desarrollando las ecuaciones
ná

por cada dimensión fundamental y multiplicando los exponentes, dando como resultado el
siguiente procedimiento:
Di

(
f (π 3 ) = (ρ ) (r ) (ωe ) V
X Y Z
)
(
f (π 3 ) = FT L
2 −4 X
) (L ) (T ) (L )
Y −1 Z 3

Ing. Msc Juan Castillo

 101

∴F ⇒ X = 0
∴T ⇒ 2 X − Z = 0 ⇒ Z = 0
∴ L ⇒ −4 X + Y + 3 = 0 ⇒ Y = −3

Los valores calculados de X= 0, Y=-3 y Z=0; se sustituyen en la ecuación [2.88] dando como

PO
resultando la relación mostrada en [2.89].

 0 −3 V 
f (π 3 ) =  (ρ ) (r ) (ωe ) V = 3 

EX
0
[2.89]
 r 

La función con los tres grupos adimensionales f (π 1 , π 2 , π 3 ) esta conformada por los argumentos

UN
determinados en las ecuaciones [2.83], [2.86] y [2.89]; mostrado en la ecuación [2.90].

ω µ V ωs .µ .V

as
Ms
f (π 1 , π 2 , π 3 ) = f  s , , 3  = = [2.90]
 ωe ρ .r .ω r  ωe .ρ .r .we .r ρ .ωe2 .r 5
2 uin 2 3

Representando la ecuación [2.90] en la igualdad [2.91].

áq

Ms ω µ V 
= f  s , , 3  [2.91]
ρ .ωe .r
2 5
 ωe ρ .r .ωe r 
2
M

El termino de la derecha de la ecuación [2.91] corresponde a una función que se determina

experimentalmente despreciando los factores φ =  µ V ,

de

,  considerando que se relacionan con

 r 3 
 ρ .r .ω e
2

el Número de Reynolds en régimen laminar y que el volumen del fluido de trabajo es constante,
ica

la ecuación [2.91], toma la forma de la igualdad dada en [2.92].

m

ω 
M s = ωe2φ  s  [2.92]
 ωe 
ná

Es de observar que para un deslizamiento fijo, el par transmitido por un acople hidráulico tiene
Di

una distribución parabólica en función de la velocidad de entrada o salida.

Estas máquinas se caracterizan por que el par transmitido es proporcional al cuadrado de la

velocidad de entrada. Si lo representamos gráficamente se designada como comportamiento
primario o parábola de deslizamiento.

Ing. Msc Juan Castillo

 102

Ventajas del acoplamiento hidráulico.

a) Permite la transferencia de momento desde un eje en rotación hacia un eje estacionario.

Esto es particularmente ventajoso cuando un motor de par de arranque nulo acciona una

PO
carga grande, pues permite un arranque suave y se evita el uso de un embrague de
fricción, tal como sucede con un vehículo automotor.

EX
b) En máquinas de elevación permite la aplicación sostenida de un par sobre una carga
estacionaria o que se mueve lentamente.

UN
c) Presenta una gran capacidad para amortiguar las fluctuaciones del par motor, así como
para absorber choques y vibraciones.

d) La curva característica se puede modificar acentuadamente llenando parcialmente el

as
acoplamiento con fluido hidrodinámico, a expensas de una reducción de su eficiencia.
uin
Convertidor de par.

El convertidor hidrodinámico de par, también conocido como convertidor hidrocinético, es un

áq

cuerpo toroidal relleno con aceite hidráulico y el cual esta dividido fundamentalmente en tres
partes: una bomba 1, una turbina 3 y un estator 2. Ver Figura 2.54.
M
de
ica
m
ná
Di

Figura 2.54. Convertidor de par.

Fundamentalmente el convertidor de par es un acople hidráulico que se ha modificado

intercalando entre la salida del segundario y la admisión del primario un tercer elemento
estacionario llamado estator, cuyos alabes se diseñan de forma tal que modifiquen la cantidad

Ing. Msc Juan Castillo

 103

angular de movimiento del fluido de trabajo, generando un par de salida distinto al par de
entrada.

Los parámetros dinámicos de esta transmisión vienen dados por la ecuación [2.93]

PO
ω s .M s M
η= = n. s [2.93]
ω e .M e Me

EX
En general, en una transmisión hidrocinética de este tipo, tanto el par de entrada como el de
salida dependen fundamentalmente de las mismas variables que corresponden a un acoplamiento

UN
hidráulico mostradas en la Tabla 2.11.

ρ Densidad del Fluido

as
we Velocidad Angular del Primario
ws Velocidad Angular del Segundario
uin
r Radio Característico del Acoplamiento.
µ Viscosidad
V Volumen del Fluido de trabajo
áq

Tabla 2.11. Variables que influyen en un convertidor de par.

M

Realizando el mismo análisis dimensional aplicado al acoplamiento hidráulico implicara que en

el convertidor de par se obtengan dos ecuaciones correspondientes al par de entrada y salida,
de

respectivamente mostradas en las ecuaciones [2.94] y [2.95].

ica

Me ω µ V 
= f1  s , , 3  [2.94]
ρ .ωe .r
2 5
 ωe ρ.r .ωe r 
2
m

Ms ω µ V 
ná

= f 2  s , , 3  [2.95]
ρ .ωe .r
2 5
 ωe ρ .r .ωe r 
2
Di

El termino de la derecha de las ecuaciones [2.94] y [2.95] corresponden a funciones que se

 µ V 
determina experimentalmente despreciando los factores φ1 =  µ
,
V  y
 φ 2 =  2 , 3  ,
 3 
 ρ .r .ω e  ρ .r .ω e r 
2
r 

considerando que se relacionan con el Número de Reynolds en régimen laminar y que el volumen
del fluido de trabajo es constante. Podemos relacionar las ecuaciones [2.94] y [2.95] para obtener

Ing. Msc Juan Castillo

 104

su característica dinámica indicada en la igualdad [2.93], toman la forma de la ecuación dada en

[2.96].

Ms ω µ V 
= f  s , , 
3 
[2.96]

PO
Me ω
 e ρ .r 2
.ω e r 

Al igual que el acoplamiento hidráulico podemos expresar las ecuaciones [2.94] y [2.95] que

EX
corresponden al convertidor de par en las igualdades [2.97] y [2.98].

ω 

UN
M e = ωe2φ1  s  [2.97]
 ωe 
ω 

as
M s = ωe2φ2  s  [2.98]
 ωe 
uin
O con respecto a la ecuación [2.96], considerando que φ = φ 2 obteniendo la igualdad [2.99].
φ1
áq

ω 
M s = ωe2φ  s  M e [2.99]
 ωe 
M

Observe que para una relación de transmisión dada, tanto el momento de entrada como el de
de

salida tienen una distribución parabólica en función de la velocidad angular de entrada ωe .

II.6.3 Transmisión por trenes de engranajes.

ica

Se llaman trenes de engranajes a las combinaciones de ruedas dentadas en las que el movimiento
m

de salida de al menos dos ruedas dentadas es el movimiento de entrada de al menos otras dos
ná

ruedas dentadas. Los trenes de engranajes se pueden clasificar en: Trenes de engranajes de ejes
fijos, Trenes de engranajes con algún eje móvil, (trenes epicícloidales). En los trenes de
Di

engranajes como parámetro dinámico es importante determinar su relación de transmisión

definida en la ecuación [2.19] y para todos estos tipos de transmisión por engranajes se deberá
usar la formula [2.4] que relaciona las potencias entre los ejes de entrada y salida, combinándola
con la ecuación [2.5] para obtener los pares de entrada y salida de las transmisiones por
engranajes.

Ing. Msc Juan Castillo

 105

Trenes de engranajes de ejes fijos.

El mecanismo más sencillo de engranajes es el engranaje formado por dos ruedas dentadas como
el representado en la Figura 2.55.

PO
EX
UN
as
Figura 2.55. Engranaje con dos ruedas dentadas.
uin
Consideremos “C” como punto de rodadura pura, podemos decir entonces que la velocidad de la
rueda 3 en el punto “C” es igual a la velocidad de la rueda 2 en el mismo punto “C”. Como la
áq

velocidad es la misma para un punto “C” perteneciente a ambas ruedas dentadas se cumple con la
igualdad dada en [2.99].
M

ω 2 .r2 = ω 3 .r3
de

[2.100]

Aplicando la ecuación [2.19] para obtener como parámetro dinámico la relación de transmisión
ica

en función de: las velocidades angulares (ω), radios primitivos (r), diámetros primitivos (d) o
números de dientes (z). Resultando la ecuación mostrada en [2.101].
m

ω3 r2 d 2 z 2
n= = = =
ná

[2.101]
ω 2 r3 d 3 z 3
Di

Trenes simples.

Están constituidos por varios ejes de rotación paralelos, fijos en el espacio, cada uno de ellos
lleva una rueda dentada. La condición de acoplamiento en este tipo de transmisión exige que
todas las ruedas tengan el mismo paso normal. La relación de transmisión depende
exclusivamente del número de dientes de las ruedas de entrada y salida, siendo el papel de las

Ing. Msc Juan Castillo

 106

ruedas intermedias el de controlar el sentido de rotación del eje de salida así como la separación
entre ejes.

Trenes compuestos.

PO
Este difiere del tren simple en que cada eje lleva al menos dos ruedas engranadas logrando una
transmisión más compacta. La transmisión de este tipo es apropiada para lograr relaciones de

EX
velocidad elevadas. Ver Figura 2.56.

UN
as
uin
áq
M

Figura [Link] de engranajes de ejes fijos.

de

En un tren de engranajes como el representado en la Figura 2.56. En el que la rueda “3” y la

rueda “4” son el mismo eslabón, la relación de engrane entre las ruedas “2” y “3” según [2.101]
ica

será también igual a [2.101].

ω3 z 2
m

n= = [2.101]
ω 2 z3
ná

La velocidad angular de las ruedas “3” y “4” es la misma ya que son la misma pieza. ω3 = ω 4 . La
Di

relación de engrane entre las ruedas “4” y “5” será también igual a [2.101].

ω5 z 4
n= = [2.101]
ω 4 z5

Ing. Msc Juan Castillo

 107

De manera tal que la relación total de transmisión de un tren compuesto estará determinado por la
ecuación en función de sus velocidades angulares o del número de dientes respectivamente,
mostradas en la ecuación [2.102].

ω3 ω5 z 2 z 4 ω 5

PO
n= . = . = [2.102]
ω 2 ω 4 z3 z5 ω 2

De la ecuación [2.102] se desprende que la relación de un tren de engranajes compuesto es el

EX
producto del número de dientes de las ruedas de salida dividido por el número de dientes de las
ruedas de entrada de movimiento y que corresponde con la definición dada en [2.19].

UN
Trenes de engranajes con algún eje móvil, (Trenes epicícloidales).

as
En su forma más sencilla, un tren epicíclico o planetario esta constituido por un par de engranajes
cilíndricos, uno rotando alrededor de un eje fijo y el otro alrededor de un eje en rotación
uin
alrededor del eje fijo.

Por analogía con el movimiento de un planeta alrededor del sol, a la rueda de eje fijo se le llama
áq

sol; a la del eje móvil planeta; y a la barra rígida brazo del tren.
M

Las características más importantes en un diseño de este tipo son:

de

a) Forma una unidad compacta capaz de transmitir una relación alta de velocidad

b) Presenta una gran flexibilidad para la transmisión de movimiento y potencia ya que posee
ica

dos grados de libertad. Esta característica permite seleccionar varias combinaciones para
los ejes de entrada y salida de la transmisión.
m
ná

c) Usando planetas múltiples se puede incrementar la capacidad de transmisión de momento,

a la vez que equilibran las fuerzas estáticas y dinámicas en acción sobre el sistema. En la
Di

práctica se utilizan tres o cuatro planetas para cada sol.

Análisis cinemático de los trenes epicíclicos.

Este análisis se fundamenta en que el movimiento de los planetas puede interpretarse como la
superposición de dos movimientos.

Ing. Msc Juan Castillo

 108

1) Movimiento de rotación del brazo alrededor del eje fijo.

2) Movimiento de rotación del sol relativo a su propio eje.

En la Figura 2.57, está representado el tren epicícloidal. En este tren la rueda dentada “4” puede

PO
tener un movimiento de rotación alrededor de su eje y además un movimiento de traslación, ya
que está montada sobre el brazo “3” y éste puede girar alrededor del eje de la rueda “2”. Por tanto
este tren tiene móvil el eje de la rueda “4”.

EX
UN
as
uin
áq

Figura [Link] de engranajes epicíclicos.

M

Un observador fijo sobre el eslabón “3” verá pasar por el agujero de este eslabón el mismo
de

número de dientes de la rueda “2” que de la “4”. Es decir que las velocidades relativas respecto
del eslabón “3” de los puntos de las dos ruedas que pasan por el agujero son iguales. Las
ica

velocidades relativa del eslabón “3” con respecto a las ruedas “2” y “4” están representadas en la
formula [2.103].
m

(ω 2 − ω3 ).r2 = −(ω 4 − ω3 ).r4 [2.103]

ná

Aplicando a la ecuación [2.19] a la formula [2.103] obtendremos la igualdad [2.104].

Di

(ω 4 − ω3 ) = − r2 =−
z2
=n [2.104]
(ω 2 − ω3 ) r4 z4

Ing. Msc Juan Castillo

 109

Esta ecuación [2.104] es la que establece la relación de transmisión del tren. De la ecuación
anterior se puede obtener el proceso a seguir para determinar la relación de transmisión de un tren
epicícloidal:

PO
a) Primero se determina la relación de transmisión “n” del tren como si se tratase de un tren
de ejes fijos teniendo en cuenta el signo de esta relación.

EX
b) Se plantea la relación de velocidades relativas y se iguala a la relación obtenida en el
punto anterior.

UN
c) Se obtiene una ecuación que relaciona tres velocidades, por tanto el tren epicicloidal tiene
dos grados de libertad, se deben conocer dos velocidades para que quede determinada la
tercera.

as
d) Al resolver el problema, como las velocidades angulares son vectoriales, se debe
uin
establecer un convenio de signos de las velocidades al sustituirlas en la ecuación. Para
determinar el sentido de giro de la velocidad obtenida se aplicará el convenio de signos
áq

establecido.
M

Análisis dinámico de trenes epicíclicos.

de

En la Figura 2.58. Se muestra esquemáticamente un tren epicícloidal constituido básicamente por

un eje de entrada y dos ejes de salida.
ica

En la misma se señalan los sentidos de rotación de cada eje (supuestos) y los correspondientes
pares que los solicitan (preservándose el carácter motor o resistente de los mismos).
m
ná

ωe
ω s' ωs
Eje de Salida’ Eje de Salida
Di

Eje de Entrada

M s' Ms
Me

Figura 2.58. Esquema para el análisis dinámico de un tren planetario. [6]

Ing. Msc Juan Castillo

 110

En una condición de régimen permanente, el comportamiento dinámico del sistema cumple con
la ecuación [2.2].

a) El momento neto actuando sobre el eje común de rotación es nulo, mostrado en la

PO
ecuación [2.105].

∑M E
C =0 [2.105]

EX
En el caso particular que se está considerando, la ecuación [2.105] toma la forma de [2.106].

M e + M s − M s' = 0 [2.106]

UN
Al aplicar la segunda ley universal de la mecánica [2.2] al conjunto, referida al eje común de
rotación, se tiene que

∑M
as
= ∑ ∫ R × [Link]
E
c
uin
Entendiéndose que debe evaluarse la integral anterior para cada componente rígida del tren, para
luego sumar la contribución de cada una de ellas. La contribución que cada componente en
áq

rotación alrededor de un eje fijo aporta a la ecuación anterior es idénticamente nula si el sistema
se encuentra en régimen, puesto que la aceleración de cada uno de sus puntos es necesariamente
M

radial.
de

En un tren epicíclico, la única componente que no cumple con esta condición son los distintos
planetas que lo conforman. En la Figura 2.59. Se muestra un planeta de centro C, en rotación
ica

alrededor del eje e con una velocidad angular absoluta (constante).

m

-Cpw2p
..
p
ná

C
q
Di

aP -Cqw2p
aC

e
Figura 2.59. Planeta rotando alrededor de C.

Ing. Msc Juan Castillo

 111

Observe que la contribución que la aceleración de un punto genérico P aporta a la expresión

∫ R × [Link] se cancela totalmente por el aporte de su simétrica q demostrando que el momento

neto actuando sobre el eje común de rotación es nulo.

PO
b) La transferencia de energía desde el eje de entrada hasta los ejes de salida está gobernada
por la eficiencia del tren. Según [2.4] representado en la ecuación [2.107].

EX
Ps M s .ws + M s' .ws'
η = =− [2.107]
Pe M e .we

UN
II.6.4 Transmisión por correas.

as
Una transmisión por correas está formada por un par de poleas solidarias a sus ejes de entrada y
salida, vinculadas entre si mediante una correa flexible tensa. La tensión entre la correa y las
uin
poleas es responsable de la transmisión de movimiento.

Las características más resaltantes de este tipo de dispositivo son:

áq

a) Son transmisiones de bajo costo que requieren poco mantenimiento.

M

b) Utilizando correas planas (sección transversal rectangular) con poleas escalonadas, o

correas en “V” (sección transversal trapezoidal) con poleas ranuradas de caras ajustables
de

se logra una relación de transmisión variable de bajo costo.

c) Dado que la tensión de las correas debe mantenerse alta para impedir el deslizamiento, los
ica

cojinetes de la transmisión están sometidos a grandes cargas. Esta situación hace de ésta
una transmisión ruidosa.
m

d) Tanto las propiedades elásticas de la correa como su capacidad de deslizamiento sobre la

ná

polea hacen apropiada esta transmisión para absorber cargas de choque y amortiguar sus
efectos.
Di

Ing. Msc Juan Castillo

 112

Análisis de una transmisión por correas.

La relación de transmisión de este dispositivo, bajo la hipótesis de no deslizamiento entre la polea

y correa, fue dada anteriormente en la ecuación [2.10].

PO
ω s re
n= = [2.10]
ω e rs

EX
Realizaremos el análisis dinámico de una transmisión en la que se utiliza una correa en “V”.
Observando que en el caso de una correa con sección transversal plana corresponde al caso de

UN
una correa en “V” con ángulo de apertura igual a 180°. La Nomenclatura de las variables se
observa en la Tabla 2.12 y se representan en la Figura 2.60.

as
α Ángulo de abrace de la correa
β Semiángulo de la “V”
uin
r Radio del eje de la correa
λ Densidad lineal de la correa
w Velocidad angular (uniforme) de la polea
µ
áq

Coeficiente de roce
n Fuerza normal entre la correa y la polea
f Fuerza tangencial de roce entre la correa y la polea
M

Tmáx Tensión máxima de la correa

Tmín Tensión mínima de la correa.
de

Tabla 2.12. Nomenclatura para la transmisión por correas. [19]

ica
m
ná
Di

Figura 2.60. Polea motriz.

Ing. Msc Juan Castillo
 113

Considerando el elemento diferencial de la correa dado en la Figura 2.60 representado y ampliado

en la Figura 2.61, el cual está delimitado por un ángulo de abrace muy pequeño ∆θ .
Determinamos las fuerzas que se aplican en este diferencial obteniendo a T (θ ) como la tensión
máxima, T (θ + ∆θ ) como la tensión mínima y 2nrdθsenβ es una componente vertical debido a

PO
las dos fuerzas normales 2n aplicadas sobre un diferencial de superficie iguala a rdθ
proyectadas en su componente vertical como una función de senβ representadas también en la

EX
Figura 2.62. Bajo la hipótesis de que la correa no desliza, la primera ley universal de la mecánica
[2.1] nos permite escribir las ecuaciones correspondientes a la sumatoria de fuerzas en dirección

UN
tangencial de ∆θ , dada a continuación en la igualdad [2.108].

as
uin
áq
M
de
ica

Figura 2.61. Elemento diferencial de la correa dirección tangencial.

m

∑F E
= m.a
ná

T [2.108]

Descomponiendo las fuerzas en dirección horizontal o tangencial referenciada a la Figura 2.61

Di

obtenemos la ecuación [2.109].

 ∆θ   ∆θ 
− T (θ ). cos  + T (θ + ∆θ ). cos  − 2. f .r.∆θ = 0 [2.109]
 2   2 

De la ecuación [2.109] reordenamos términos comunes a cos(∆θ/2) resultando la formula [2.110].

Ing. Msc Juan Castillo

 114

[T (θ + ∆θ ) − T (θ )]. cos ∆θ  − 2. f .r.∆θ = 0 [2.110]

 2 
Dividiendo la ecuación [2.110] entre ∆θ resulta la igualada [2.111].

PO
[T (θ + ∆θ ) − T (θ )]. cos ∆θ  − 2. f .r.∆θ =0
  [2.111]
∆θ  2  ∆θ
A la ecuación [2.111] le aplicamos el límite cuando ∆θ tiende a cero para obtener la formula

EX
mostrada en [2.112].

 [T (θ + ∆θ ) − T (θ )]

UN
 ∆θ  2. f .r.∆θ 
lim  . cos −  = 0 [2.112]
∆θ →0
 ∆θ  2  ∆θ 

Esta ecuación [2.112] es fundamentalmente por definición la derivada de las tensiones con

as
respecto al ángulo θ, la cual representamos en la ecuación [2.113].
uin
dT
− 2. f .r = 0 [2.113]
dθ
áq

En la formula [2.113] indicamos que la distribución de tensiones se equilibran con la fuerza de

roce alrededor de la polea motriz.
M

Continuando con la hipótesis de que la correa no desliza, la primera ley universal de la mecánica
de

[2.1] nos permite escribir las ecuaciones correspondientes a la sumatoria de fuerzas en dirección
vertical o normal de ∆θ , dada a continuación en la igualdad [2.114].
ica
m
ná
Di

Figura 2.62. Sección transversal del elemento diferencial.

Ing. Msc Juan Castillo

 115

∑F E
N = [Link] [2.114]

Descomponiendo las fuerzas en dirección vertical o normal referenciadas a la Figura 2.62

obtenemos la ecuación [2.115] y como se observa se presenta también una aceleración normal

PO
igual a N = rω 2 .

 ∆θ   ∆θ 
2.n.r.dθ .senβ − T (θ ).sen  + T (θ + ∆θ ).sen  = − m.r.ω
2

EX
[2.115]
 2   2 

UN
Colocando la masa en función de la densidad lineal de la correa m = lλ , siendo l igual a la

longitud diferencial de la corra l = r∆θ , la ecuación [2.115] quedaría representada en la formula

as
[2.116]

 ∆θ 
uin
2.n.r.dθ .senβ + [T (θ + ∆θ ) − T (θ )].sen  = − r .∆θ .λ .ω
2 2
[2.116]
 2 
áq

Despreciando ∆θ infinitésimo de orden igual o superior al segundo orden, la ecuación [2.116]

M

queda expresada en [2.117]

[Link]β − T = − r 2 .λ .ω 2 [2.117]
de

La máxima capacidad transmisión de momento se alcanza cuando la fuerza de roce se iguale con
ica

el coeficiente de roce por la componente normal, cuya expresión matemática se observa en la

ecuación [2.118].
m

f = µ .n [2.118]
ná

Esto es, cuando la correa está a punto de deslizar sobre la polea. Despejando n de [2.117]
Di

obtenemos le igualdad [2.119], sustituyendo en [2.118] y [2.113] se obtiene la ecuación

diferencial que gobierna la distribución de tensiones en la correa [2.120].

T − r 2 .λ .ω 2
n= [2.119]
[Link]β

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 116

dT
− 2.µ .n.r = 0 [2.120]
dθ

Sustituyendo la ecuación [2.117] en la formula [2.120] obtenemos la igualdad dada en [2.121].

PO
dT  T − r 2 .λ.ω 2 
− 2.µ. .r = 0 [2.121]
dθ  [Link]β 

EX
Eliminando términos en la ecuación [2.121] queda la ecuación diferencial [2.122].

UN
µ
dT
−
dθ senβ
(
. T − r 2 .ω 2 .λ = 0 ) [2.122]

as
Evaluando la ecuación [2.122] entre los puntos de tensión mínima correspondiente a θ = 0 y
tensión máxima que corresponde al ángulo de abrace de la correa θ = α , nos permite escribir la
uin
ecuación [2.123], estos límites los podemos observar en la Figura 2.63.

TMÁX θ =α
áq

dT 2
µ
∫(
TMÍN
= ∫
T − r .ω .λ θ1 =0 senβ
2 2
.dθ
) [2.123]
M

El resultado de integrar la ecuación [2.123] se plantea en la igualdad [2.124].

de

α
µ
(
ln T − r .ω .λ
2 2
) TMÁX

TMÍN
=
senβ
.θ [2.124]
ica

Evaluando formula [2.124] entre los limites indicados obtenemos la igualdad [2.125].
m

TMÁX − r 2 .ω 2 .λ
µ µ
( 2 2
) (
ln TMÁX − r .ω .λ − ln TMÍN − r .ω .λ =
2 2
)
.α = ln = .α [2.125]
ná

senβ TMÍN − r .ω .λ senβ

2 2
Di

Aplicando antilogaritmo a la ecuación [2.125] da como resultado la igualdad mostrada en

[2.126].

µ
TMÁX − r 2 .ω 2 .λ senβ
.α
= e [2.126]
TMÍN − r 2 .ω 2 .λ

Ing. Msc Juan Castillo

 117

Si en particular la sección transversal de la correa es plana entonces β = 90 º , sabiendo que

senβ = sen (90º ) = 1 , la ecuación [2.126] quedaría como se muestra en la igualdad [2.127].

TMÁX − r 2 .ω 2 .λ
= e µ .α

PO
[2.127]
TMÍN − r .ω .λ
2 2

EX
La ecuación [2.127] relaciona la distribución de tensiones en la correa menos el efecto de la
inercia de la correa que tendería a separarla de la polea es igual a comportamiento exponencial de
coeficiente de roce por el ángulo de abrace de la correa.

UN
Par Transmitido a la polea.

as
En la Figura 2.63. Se muestra esquemáticamente la fuerza de interacción tangencial generada por
la correa sobre la polea. En la Figura 2.62 se aprecia las dos fuerzas normales n en cuyo punto
uin
también se distribuyen las fuerzas de roces sobre el arco de contacto, siendo su intensidad
correspondiente a dos fuerzas de roce 2f en consecuencia el valor máximo del par transmitido
áq

vendrá dado por la relación [2.128].

M
de
ica
m
ná

Figura 2.63. Fuerza de roce generado por la correa sobre la polea.

Di

M = 2 fr [2.128]

De las ecuaciones [2.113] y [2.128] podemos determinar la siguiente relación lógica mostrada en
[2.129].

Ing. Msc Juan Castillo

 118

dT dT
Si = 2 fr ∧ M = 2 fr ⇒ M = [2.129]
dθ dθ

Realizando el planteamiento integral de la ecuación [2.129] y multiplicándola por r obtenemos

la ecuación [2.130].

PO
dT
M = ∫ 2. f .r.r.dθ = ∫ r. dθ [2.130]
dθ

EX
En la ecuación [2.130] evaluamos su integral entre los límites de tensión máxima y mínima
obteniendo la igualdad [2.131].

UN
TMÁX

M=
TMÍN
∫ [Link] = r.(T MÁX
− TMÍN ) [2.131]

as
De manera tal que el par transmitido por una polea es igual a la diferencia entre la tensión
máxima y mínima multiplicada por el radio de la polea. Expresión matemática dada en [2.132]
uin
M = r.(TMÁX − TMÍN ) [2.132]
áq

La ecuación [2.132] es útil cuando se disponga de ambas tensiones. Normalmente en los

M

catálogos de fabricantes de correas se especifica la tensión máxima admisible pero no la mínima

tensión. Por esta situación es necesario expresar el par transmitido por la polea en términos
de

equivalentes del par máximo, despejando de las ecuaciones [2.126] y [2.132] el par mínimo e
igualando ambos resultados obtenemos la igualdad [2.133].
ica

TMÁX − r 2 .ω 2 .λ M
µ
= TMÁX − − r 2 .ω 2 .λ [2.133]
.α r
m

senβ
e
ná

Despejando de la igualdad [2.133] el par y simplificando términos resulta la ecuación [2.134].

Di

µ
 .α 
( )
−

M = r. 1 − e sen β 
. TMÁX − r 2 .ω 2 .λ [2.134]
 
 

Ing. Msc Juan Castillo

 119

En la ecuación [2.134] se obtiene el par transmitido por la correa en función de parámetros

dinámicos tales como la inercia de la correa, la tensión máxima, coeficiente de roce y ángulo de
abrace de la correa.

PO
Efecto de la pretensión de la correa.

De la ecuación [2.126] podemos escribir la igualdad [2.135].

EX
µ
TMÁX − TMÍN + TMÍN − r 2 .ω 2 .λ senβ
.α
=e [2.135]
TMÍN − r 2 .ω 2 .λ

UN
De la ecuación [2.135] despejamos TMÁX-TMÍN para obtener [2.136].

as
µ

( )
.α
TMÁX − TMÍN = e senβ
. TMÍN − r 2 .ω 2 .λ − TMÍN + r 2 .ω 2 .λ [2.136]
uin
Desarrollando la igualdad [2.136] y simplificando términos resulta la ecuación [2.137].
áq

 senµ β .α 
TMÁX − TMÍN = TMÍN ( 2 2

)
− r .ω .λ . e − 1

[2.137]
 
M

El efecto del término r 2 .ω 2 .λ es provocar una disminución en la variable TMÁX − TMÍN para la
de

cual el deslizamiento de la correa es inminente, con la consiguiente reducción en el máximo par

ica

capaz de transmitirse. Una manera de reducir el efecto de la inercia de la correa es aumentar los
valores de TMÁX y TMÍN de manera que el termino r 2 .ω 2 .λ sea despreciable. Ello se logra al
m

pretensar la correa a un valor T0; esto es, cuando la transmisión esta estacionaria se tensa la
correa hasta alcanzar una tensión inicial T0. Al operar el sistema la tensión de la correa variará
ná

entre TMÁX y TMÍN . Suponiendo que la correa es elástica y cumple con la ley de Hooke, la
Di

igualdad en el incremento de longitud del lado con tensión máxima con la consecuente
disminución de longitud del lado con tensión mínima de la correa nos permite escribir la ecuación
[2.138].

TMÁX − T0 = T0 − TMÍN [2.138]

Ing. Msc Juan Castillo

 120

Reordenando términos en la ecuación [2.138] obtenemos la igualdad mostrada en [2.139].

TMÁX + TMÍN = 2.T0 [2.139]

PO
Debemos considerar que el valor de la tensión inicial está limitada por la capacidad de la correa
para transmitir potencia sin romperse .De manera tal que, a cada término de la ecuación [2.139] le
restamos el término que representa la inercia de la correa obteniendo la igualdad [2.140].

EX
(TMÁX
) ( ) (
− r 2 .ω 2 .λ + TMÍN − r 2 .ω 2 .λ = 2. T0 − r 2 .ω 2 .λ ) [2.139]

UN
De la ecuación [2.135] sustituimos en [2.139] la tensión mínima menos la inercia de la correa
representada en la formula [2.140].

as
 
 TMÁX − r .ω .λ 
2 2

(T − r .ω .λ + 
2 2
)  = 2. T0 − r 2 .ω 2 .λ ( ) [2.140]
uin
MÁX µ
 .α 
 e senβ 
áq

Desarrollando el lado izquierdo de la ecuación [2.140] y simplificando obtenemos la formula

[2.141].
M

µ
 .α 
(T ) ( )
−
2 
− r .ω .λ . 1 + e
2 senβ 
= 2. T0 − r 2 .ω 2 .λ [2.141]
de

MÁX  
 

De la ecuación [2.134] despejamos la tensión máxima menos la inercia de la correa resultando la

ica

igualdad mostrada en [2.142].

(T )
m

M
− r 2 .ω 2 .λ = µ
MÁX
 − .α 
[2.142]

r. 1 − e senβ 
ná

 
 
Di

Sustituyendo la ecuación [2.142] en la formula [2.141] obtenemos la igualdad matemática

mostrada en [2.143]
µ
 .α 
( )
M −
. 1 + e senβ  = 2. T0 − r 2 .ω 2 .λ
 −
µ
.α    [2.143]

r. 1 − e senβ   
 
 

Ing. Msc Juan Castillo

 121

Despejando el par de [2.143] obtendremos la expresión [2.144] para calcular el par máximo
capaz de transmitir por la correa en función de la tensión inicial.

µ
 − .α 
1 − e senβ 
 
 (
 . T − r 2 .ω 2 .λ )

PO
M = 2.r. µ 0 [2.144]
 − .α 
1 + e sen β 
 
 

EX
En consecuencia la potencia máxima capaz de transmitir por la polea vendrá dada por la
expresión [2.145].

UN
µ
 − .α 
1 − e senβ 
 
P = M .ω = 2.r.  (
 . T − r 2 .ω 2 .λ .ω )
as
µ 0 [2.145]
 − .α 
1 + e sen β 
 
uin
 

Para que la ecuación [2.145] transmita su máxima potencia debe presentarse un instante antes de
áq

la condición de deslizamiento inminente. Analizando esta última expresión se tiene.

T0
M

a) Cuando ω 2 = la potencia transmitida es nula. Esta situación corresponde al caso en

λ .r 2
de

el que el efecto de la pretensión es anulado por la fuerza de inercia sobre la correa y por
tanto se presenta el deslizamiento de la correa.
T0
ica

b) Cuando ω 2 = la potencia alcanza su valor máximo.

3λ.r 2
m

II.7.5 Embragues.
ná

Los embragues son transmisiones utilizadas para conectar o desconectar ejes a voluntad de un
operario externo. La función de los mismos es transmitir energía mecánica de rotación. En el
Di

momento de embrague dos partes de un sistema de transmisión con sus dos masas rotatorias
girando a velocidades distintas intentan girar en forma conjunta a una misma velocidad. En el
embrague existe una transmisión de calor producto de la fricción.

Ing. Msc Juan Castillo

 122

Los embragues tienen varias funciones adicionales. Una de ellas por ejemplo, es la de servir
como sistema de seguridad para una desconexión de emergencia de las partes que reciben
movimiento con la parte motora o de potencia para evitar roturas traumáticas de todo un sistema
de transmisión.

PO
Los embragues se clasifican en los siguientes tipos:

EX
1. Embragues de fricción.
2. Embragues de contacto positivo.

UN
3. Embragues hidráulicos y neumáticos.
4. Embragues magnéticos.
5. Embragues de sobrecarga.

as
Los embragues de acción positiva se caracterizan por que la conexión entre los ejes conductor y
uin
conducido se logra mediante dos miembros dentados que giran solidariamente con cada eje, de
manera que los dientes de uno calcen en los huecos del otro, como las que se muestran en las
áq

Figuras 2.64. Estos embragues pueden ser de quijadas cuadradas o en espiral o bien dentados
respectivamente.
M

Estos son los acoplamientos más simples de concebir, adaptándose perfectamente a aquellas
de

situaciones en las cuales se requiere una conexión y/o desconexión rápida. La relación de
transmisión en un embrague dentado toma los valores de 0 o 1, según que este desacoplado o
acoplado.
ica
m
ná
Di

Figura 2.64. Embragues de acción positiva.

Embragues de disco.

Los embragues de fricción son los más comunes y se caracterizan por que el mecanismo de
transmisión de movimiento en consecuencia de potencia, se logra mediante el contacto entre dos
Ing. Msc Juan Castillo
 123

superficies rugosas concordantes presionadas una contra otra para producir la transferencia de
energía. Las superficies pueden ser planas, bien cónicas o bien cilíndricas entre otras de
geometría similar. Ver Figura 2.65.

PO
EX
UN
Figura 2.65. Embragues de fricción.

as
Cuando el disco del eje motor se pone en contacto con el disco del eje conducido por acción de
una fuerza axial A, se producirá una transmisión de movimiento sobre el eje de la carga que
uin
persistirá hasta tanto no cese la acción de contacto.

Determinaremos la capacidad de transmisión de momento desde eje conductor hasta el eje

áq

conducido en un embrague de disco, bajo el supuesto de que el mecanismo de fricción

M

corresponda al modelo de Coulomb.

de
ica
m
ná
Di

Figura 2.66. Embrague de disco.

Si se denota por p = p(ρ ) a la intensidad de la presión distribuida sobre el área de contacto entre
los dos discos, se tendrá que sobre el área elemental ρ .dρ .dθ actúa una fuerza tangencial de
magnitud dada en la ecuación [2.150]. Ver Figura 2.66.

Ing. Msc Juan Castillo

 124

dF = p (ρ ).ρ .dρ .dθ .µ [2.150]

Siendo µ el coeficiente de fricción de la interfase. Así, el momento torsional transmitido por el

embrague estará representado por la expresión [2.151].

PO
R 2π
M t = ∫ ρ .dF = ∫ ∫ µ. p(ρ ).ρ .dρ .dθ
2
[2.151]
r 0

EX
O integrando alrededor del embrague tenderemos la ecuación [2.152].

UN
M t = 2.π .µ .∫ ρ 2 . p (ρ ).dρ [2.152]
r

as
Por otro lado la presión axial p generada por la fuerza axial A aplicada sobre uno de los ejes viene
dada por la expresión [2.153].
uin
A = ∫ [Link] [2.153]
áq

Consecuentemente
2π
M

R R
A=∫
r
∫ p(ρ ).ρ .dρ .dθ = 2.π .∫ p(ρ ).ρ.dρ
0 r
[2.154]
de

Suponiendo que p0 (ρ ) = p0 .ϑ (ρ )
ica

Siendo p0 un valor característico de la presión entre los discos, y ϑ (ρ ) la ley de variación radial
de dicha presión. De las ecuaciones [2.152] y [2.154] nos permiten escribir la ecuación [2.155].
m

R
µ . A.∫ ρ 2ϑ (ρ ).dρ
ná

Mt = R
r
[2.155]
∫ ρ.ϑ (ρ ).dρ
Di

Generalizando para el caso que existan N pares de superficies de fricción de contacto.

Ing. Msc Juan Castillo

 125

∫ ρ ϑ (ρ ).dρ
2

M t = µ . A.N . rR [2.156]
∫ ρ.ϑ (ρ ).dρ
r

PO
Aunque la ley de distribución de presiones ϑ (ρ ) habría de determinarse experimentalmente para
cada aplicación, existen dos teorías aceptadas en la práctica:

EX
a) Teoría de desgaste uniforme: supone que la ley de variación de presión es inversamente

UN
proporcional al radio, esto es

K
ϑ (ρ ) = [2.157]
ρ

as
Esta situación es representativa en ambos casos:
uin
i. Discos con cierto grado de rigidez.
ii. Discos usados.
áq

b) Teoría de presión uniforme: supone que la ley de variación de la presión es uniforme, esto
es:
M

ϑ (ρ ) = ctte [2.158]
de

Esta situación es característica en:

i. Discos nuevos
ica

ii. Discos con cierto grado de flexibilidad.

m

Particularizando [2.156] para los dos casos previamente descritos, se concluye en la ecuación
ná

[2.159].

Mt r
Di

= f  [2.159]
µ . A.N .R R

r
En donde f   para la teoría de presión uniforme se expresa matemáticamente en la ecuación
R
[2.160].

Ing. Msc Juan Castillo

 126

2
r r
1+ + 
r 2 R R
f = . [2.160]
R 3 r
1+
R

PO
r
En donde f   para la teoría de desgaste uniforme se muestra en la ecuación [2.161], la cual
R

EX
proporciona valores más conservadores.
r 1 r
f   = .1 + 

UN
[2.161]
R 2  R

Las ecuaciones [2.160] y [2.161] se muestran en la Figura 2.67 para comparar las dos teorías de

as
desgaste uniforme. uin
áq
M
de
ica
m
ná

Figura 2.67. Teoría de presión y desgaste uniforme. [7]

Di

Embragues cónicos.

En este tipo de embrague, la acción de contacto entre los ejes conductor y conducido se logra a
través de un par de superficies cónicas rugosas, tal y como sugiere la Figura 2.68. Esta
disposición permite incrementar la fuerza normal entre las superficies en contacto, gracias a la

Ing. Msc Juan Castillo

 127

acción de cuña, con el consiguiente aumento en la capacidad de transmisión de momento entre

los ejes motor y carga.

PO
EX
UN
Figura 2.68. Embrague cónico.

as
uin
áq
M
de

Figura 2.69. Esquema para el análisis de embragues cónicos.

ica

Determinación del par transmitido por un embrague cónico.

m

Denotando por ρ a la distancia de un punto de la superficie cónica a su eje; y por θ a la posición

ná

angular de dicho punto, medida alrededor del eje del cono ver Figura 2.69, un área elemental de
la superficie cónica puede expresarse según la fórmula [2.162].
Di

1
dS = .ρ .dρ .dθ [2.162]
senα

Ing. Msc Juan Castillo

 128

Si p = p(ρ ) representa la presión de contacto entre las dos superficies cónicas, la fuerza de
fricción aplicada sobre un elemento dS expresada en la igualdad [2.163].

µ .ρ . p
µ.ρ .dS = .dρ .dθ [2.163]

PO
senα

Producirá un momento alrededor del eje de rotación, de magnitud dada en la formula [2.164].

EX
2π
R
µ .ρ 2 . p
Mt = ∫ ∫0 senα .dρ.dθ [2.164]

UN
r

Esta ecuación [2.164] sería igual a la formula [2.165].

2.π .µ

as
R
Mt = .∫ ρ 2 . p (ρ ).dρ [2.165]
senα r
uin
Por otro lado, la fuerza axial que se requiere aplicar a uno de los ejes a fin de garantizar la
distribución de presiones viene dada por la igualdad [2.166].
áq

R 2π
A=∫ ∫ p(ρ ).senα .dS [2.166]
M

r 0

O a la ecuación [2.167].
de

R
A = 2.π .∫ ρ . p (ρ ).dρ [2.167]
ica

Si suponemos que p = p0 .ϑ (ρ ) , siendo p0 un valor característico de la presión, y ϑ (ρ ) la ley de

m

variación radial de su distribución, las expresiones [2.165] y [2.167] se pueden combinar para
ná

obtener la ecuación [2.168].

R
Di

µ . A.∫ ρ 2 .ϑ (ρ ).dρ
Mt = r
R [2.168]
senα .∫ ρ .ϑ (ρ ).dρ
r

Ing. Msc Juan Castillo

 129

Esta expresión define el par máximo capaz de transmitir por un embrague cónico de semiángulo
α . Observe que cuando α = 90° la ecuación [2.168] se reduce a la ecuación [2.156].

Casos particulares.

PO
a) Si se supone que la presión se distribuye de acuerdo a la ley del desgate uniforme

K
ϑ (ρ ) =

EX
y [2.168] se reduce a la ecuación [2.169].
ρ

µ. A
Mt = .(r + R )

UN
[2.169]
[Link]α

b) Si la distribución atiende a la teoría de la presión uniforme se tiene la ecuación [2.170].

Mt = .
as
2.µ. A R 2 + R.r + r 2
[2.170]
uin
[Link]α R+r

Embragues centrífugos.
áq

Consiste en un cierto número de zapatas, distribuidas simétricamente, en capacidad de deslizar

M

radialmente a lo largo de guías solidarias al eje conductor, y así de entrar en contacto con la cara
interior de un tambor solidario al eje conducido.
de

La zapata, cuya superficie externa está recubierta de un material de fricción, se vincula al eje
ica

conductor mediante resortes que impiden un contacto prematuro entre zapata y tambor cuando el
eje motor gira a bajas revoluciones. En la medida en que la velocidad angular del eje conductor
m

aumenta, las fuerzas inerciales obligan a las zapatas a entrar en contacto con el tambor,
permitiendo la transferencia de potencia al eje conducido. Ver Figura 2.71.
ná

Denotando por m a la masa de la zapata, rG a la posición radial de su centro de masa

Di

(esencialmente constante), ω m a la velocidad angular del eje motor, r al radio interno del

tambor, µ al coeficiente de fricción entre zapata y tambor, y n al número de zapatas; el par

transmitido por el embrague viene dado por las expresiones [2.170] y [2.171].

Ing. Msc Juan Castillo

 130

PO
EX
UN
Figura 2.70. Características del embrague centrífugo.

as
Siendo F0 la fuerza generada por el resorte cuando existe contacto entre zapata y tambor. Ver
Figura 2.70.
uin
F0
0 , si ω m < [2.171]
[Link]
áq

Mt =
µ .n.r.([Link] .ω m2 − F0 )
M

F0
, si ω m ≥ [2.172]
[Link]
de
ica
m
ná
Di

Figura 2.71. Embrague centrífugo.

Ing. Msc Juan Castillo

 131

Análisis transitorio de sistemas mecánicos con embragues.

Supongamos que disponemos de un sistema mecánico con una carga constante accionada por un
motor eléctrico mediante un embrague de fricción. En la Figura 2.72 se muestran las

PO
características del motor y de la carga referidas a sus propios ejes, así como la región
característica del embrague. En la misma figura se distinguen los siguientes parámetros:

EX
UN
as
uin
áq
M
de

Figura 2.72. Sistema mecánico que incorpora un embrague de fricción.

M m0 : Par de arranque del motor.
ica

M emáx : Capacidad máxima del embrague.

M c0 : Par inicial de la carga.
ω s : Velocidad angular del motor en vació.
m
ná

A continuación se estudiará el arranque de este sistema bajo dos condiciones operativas distintas:

I. Arranque con el embrague acoplado.

Di

II. Arranque del motor en vacío para luego acoplar la carga mediante el embrague.

Caso I. Arranque con el embrague acoplado.

Las aceleraciones angulares iniciales del eje motor y el eje de la carga vendrían dadas por las
ecuaciones [2.173] y [2.174.] respectivamente.

Ing. Msc Juan Castillo

 132

M m0 − M e
α m0 = [2.173]
Im

M e0 − M c0
α =
0
c [2.174]
Ic

PO
Siendo M e0 ≤ M emáx el valor inicial del par transmitido por el embrague, mientras que I m e I e

EX
representan las inercias reducidas al eje motor. Según los valores extremos de estas aceleraciones
iniciales se distinguen los casos siguientes:

UN
M m0 − M emáx M emáx − M c0
Caso I.a > >0 [2.175]
Im Ic

as
Bajo estas condiciones los dos ejes motor y carga comienzan a rotar con velocidades angulares
uin
distintas, produciéndose una condición de deslizamiento en el embrague. El movimiento del eje
motor viene dado por la solución de la ecuación diferencial [2.176].
áq

dω m
Im = M m − M emáx [2.176]
M

dt

Sujeta a la condición inicial ω m (0 ) = 0 . De igual manera, el movimiento del eje conducido está
de

gobernado por la ecuación diferencial [2.177].

ica

dwc
Ic = M emáx − M c [2.177]
dt
m

Sujeta a la condición inicial ω c (0 ) = 0 . Ahora bien, la condición de deslizamiento finalizara al

ná

cabo de un tiempo t1 en el cual el eje motor y el eje de la carga tengan la misma velocidad
Di

angular definida por la igualdad [2.178].

ω m (t1 ) = ωc (t1 ) = ω [2.178]

Ing. Msc Juan Castillo

 133

Esta situación se ha representado en la Figura 2.73, en el punto donde las correspondientes curvas
I y II se cortan. La curva II representa al eje motor y la curva I representa el eje de la carga. A
partir de ese instante t1 , el eje motor y carga giran solidariamente, es decir, sin deslizamiento. El

PO
par transmitido por el embrague se reduce proporcionalmente a fin de permitir la transmisión de
potencia y en consecuencia el par requerido por el sistema será menor al para máximo que puede

EX
transmitir el embrague denotado por M e < M emáx .

UN
as
uin
áq
M
de
ica
m
ná
Di

Figura 2.73. Embrague acoplado con α m > α c

Ing. Msc Juan Castillo

 134

La velocidad angular del conjunto (motor y carga) estará gobernada por la ecuación diferencial
[2.179] observando en la Figura 2.73, que se termina el deslizamiento en ω (t1 ) = ω1 .

( I m + I c ) dω = M m − M e [2.179]
dt

PO
Y cuya solución se representa en la Figura 2.73 mediante la curva III. Observe su carácter

EX
asintótico con la línea ω = ω o , siendo ω o la velocidad de régimen del sistema mecánico rotativo.

De manera tal, que el tiempo de arranque t a , se calcularía entonces mediante la ecuación [2.32].

UN
ω0ε Ie
ta = ∫ dω m [2.32]
ω1 Ma

as
Considerando los límites de integración desde ω (t1 ) = ω1 hasta
uin ω (t a ) = ω o ε .

M m0 − M emáx M emáx − M c0
Caso I.b ≤ [2.180]
Im Ic
áq

La relación [2.180] pone de manifiesto que el embrague transmite un par menor que su capacidad
M

M e < M emáx ya que la aceleración inicial del eje motor no puede ser menor que la del eje de la
carga (Ver Figura 2.74). Se tiene así que el embrague no desliza, y por consiguiente, el conjunto
de

gira solidariamente de acuerdo a la ecuación [2.181].

(I m + I c ) dω
ica

= Mm − Mc [2.181]
dt
m

En la Figura 2.74 se observa el carácter asintótico de la velocidad angular con respecto al tiempo
y como eje de asíntota la línea ω = ω o , siendo ω o la velocidad de régimen del sistema mecánico
ná

rotativo. De manera tal, que el tiempo de arranque t a , se calcularía entonces mediante la ecuación
Di

[2.32].
ω0ε Ie
ta = ∫ dω m [2.32]
0 Ma

Considerando los límites de integración desde ω (0) = 0 hasta ω (t a ) = ω o ε .

Ing. Msc Juan Castillo

 135

PO
EX
UN
as
uin
áq
M
de

Figura 2.74. Embrague acoplado con α m ≤ α c

ica

Como se puede observar en la Figura 2.73 se presenta un deslizamiento entre el eje motor y carga
mientras que en la figura 2.74 el eje motor y carga giran solidarios desde ω = 0 .
m

M emáx − M c0
≤0
ná

Caso I.c [2.182]

Ic
Di

En este caso, el máximo par capaz de transmitir por el embrague no es suficiente para accionar la
carga (Ver Figura 2.75). Consecuentemente la carga permanecerá en reposo mientras que el
motor se acelera de acuerdo a la expresión [2.183], de manera que, toda la energía suministrada
por el motor se perderá en forma de calor en el embrague. El embrague es quien establece el
límite de transmisión de potencia al sistema mecánico rotativo.

Ing. Msc Juan Castillo

 136

dω m
Im. = M m − M emáx [2.183]
dt

Para alcanzar su condición de régimen, que como hemos dicho anteriormente, dependerá de la

PO
capacidad máxima de transmisión de potencia del embrague, la cual viene definida por
M m (ω o ) = M emáx y para este caso en particular la potencia transmitida por el embrague no llegara

EX
a la carga. En consecuencia a este hecho en la grafica de velocidad angular respecto al tiempo
mostrado en la Figura 2.75, se observa la evolución del eje motor mientras que la carga

UN
permanecerá siempre en cero (eje de las ordenadas).

as
uin
áq
M
de
ica
m
ná
Di

Figura 2.75. Embrague acoplado con α c ≤ 0

Ing. Msc Juan Castillo

 137

Caso II. Arranque del motor en vacío.

Este tipo de operación se reduce a arrancar el motor en vacío hasta que su eje alcance la
condición de régimen, luego se procede a acoplar la carga mediante el embrague.

PO
El análisis de este caso se llevará a cabo en dos etapas: arranque del motor y acoplamiento de la
carga al eje motor.

a) Arranque del motor. El motor se acelera hasta la condición de vació ω S , de acuerdo a la

EX
ecuación [2.184].
dω m

UN
Im. = Mm [2.184]
dt
La duración t S de esta etapa se puede estimar mediante la ecuación [2.32] con los limites

as
de integración que van desde ω m (0 ) = 0 hasta ω m (t S ) = ε .ω S . Durante este tiempo t S el
uin
eje de la carga permanece en reposo. Esta situación queda representada por la curva I,
respectivamente representadas para el motor y la carga en la Figura 2.76.
áq

b) Acoplamiento de la carga. En esta segunda etapa es necesario considerar dos situaciones

dadas en las formulas [2.185] y [2.186].
M

b.1) M emáx (ω0 ) > M c (ω0 ) [2.185]

de

Si este es el caso el motor se desacelera de acuerdo a la expresión [2.187], transmitiéndole

parte de su energía a la carga. Debemos considerando los limites de integración que van
ica

desde ω m (t S ) = εω S hasta ω m (t1 ) = ω1 .

m

dω m
Im. = M m − M emáx [2.187]
dt
ná

Mientras que la carga se acelera según la expresión [2.188], a causa de la energía que
Di

comienza a recibir del eje motor. Considerando los limites de integración que van desde
ωc (t S ) = 0 hasta ω c (t1 ) = ω1 .

Ing. Msc Juan Castillo

 138

dω c
Ic. = M emáx − M c [2.188]
dt
Y esta situación perdurará hasta el tiempo t1 , para el cual ω m (t1 ) = ωc (t1 ) = ω1 , de manera
que ambos ejes motor y carga giren con una misma velocidad angular. La representación

PO
grafica de estas ecuaciones [2.187] y [2.188] se observan en la Figura 2.76. Designando
con el número romano II a la curva del eje motor y III para la curva del eje carga.

EX
A partir del instante t1 cesa el deslizamiento, de manera que, el conjunto gira
solidariamente gobernado por la ecuación [2.189].

UN
(I m + I c ). dω = M m − M c [2.189]
dt

as
En esta última etapa del movimiento el sistema mecánico rotativo busca el equilibrio de
transmisión de potencia definido en el punto de operación ω0 . El tiempo t a requerido para
uin
alcanzar este punto de operación lo podemos calcular con la ecuación [2.32],
considerando los límites de integración que van desde ω (t1 ) = ω1 hasta ω (t a ) = ε .ω 0 .
áq

b.2) M emáx (ω0 ) ≤ M c (ω0 ) [2.190]

M

En este caso el embrague no es capaz de accionar la carga, la cual permanecerá en reposo.

de

En cuanto al motor, este desacelerara de acuerdo a la expresión [2.191].

dω m
= M m − M emáx
ica

Im. [2.191]
dt

Hasta alcanzar la condición de régimen definida cuando M m (ω m ) = M emáx .

m
ná
Di

Ing. Msc Juan Castillo

 139

PO
EX
UN
as
uin
áq
M
de
ica
m

Figura 2.76. Arranque de motor y acople con embrague.

ná
Di

Ing. Msc Juan Castillo