Manual de taller E

Motores 2(0)

MD100B, TMD100A, TMD120A, TMD120B, TAMD120B,

D100B, TD100A, TD100G, TD120C, TD120AG, TD120G,
TID120FG
 Información sobre seguridad
Introducción
Este Manual de taller contiene datos técnicos, descrip- Compruebe que las etiquetas adhesivas de aten-
ciones e instrucciones de reparación relativos a produc- ción o información que hay en el producto siempre
tos Volvo Penta o versiones de productos incluidos en estén claramente visibles. Sustituya las etiquetas
la lista del índice. Asegúrese de que se está utilizando adhesivas dañadas o sobre las que se haya pinta-
la documentación de taller correcta. do.
Lea atentamente la información de seguridad y los Moteur avec turbocompresseur : Ne démarrez
epígrafes “Información general” e “Instrucciones de jamais le moteur sans installer le filtre à air. Le
reparación” del Manual de taller antes de comenzar compresseur rotatif installé dans le turbocom-
los trabajos. presseur peut provo-quer de graves blessures
corporelles. La pénétration de corps étrangers
Importante dans les conduits d’admission peut entraîner
En este libro y en el motor encontrará los siguientes des dégâts matériels.
símbolos especiales de atención. Nunca utilice un spray de arranque o similar para
PRECAUCIÓN: Si no se observan estas instruccio- arrancar el motor. El elemento de arranque puede
nes, hay peligro de lesiones personales, graves da- producir una explosión en el colector de admisión.
ños en el producto o graves averías mecánicas. Peligro de lesiones personales.
IMPORTANTE: Se usa para llamar su atención sobre Evite abrir el tapón de llenado del sistema de refri-
algo que pueda causar lesiones, averías o daños a la geración del motor (motores refrigerados por agua
propiedad. dulce) cuando el motor esté aún caliente. El vapor
NOTA: Se usa para llamar su atención sobre información o el refrigerante caliente puede salir con fuerza.
importante que facilitará el trabajo o las operaciones. Abra el tapón de llenado de refrigerante con cuida-
do y lentamente para descargar la presión del sis-
A continuación encontrará un resumen de los peligros y tema antes de quitar totalmente el tapón. Tenga
las precauciones de seguridad que debe tener en cuenta mucho cuidado si tiene que quitar un grifo, un ta-
o llevar a cabo cuando maneje o repare el motor. pón o una tubería de refrigerante de un motor ca-
liente. Es difícil prever en qué dirección saldrá
Inmovilice el motor desconectando el interruptor (o despedido el vapor o el refrigerante caliente.
interruptores) de alimentación del motor y blo- El aceite caliente puede producir quemaduras.
queándolos en la posición OFF antes de empezar Evite el contacto del aceite caliente con la piel.
a trabajar. Ponga una nota de aviso en el timón o Asegúrese de que el sistema de lubricación no
en el puesto de mando del motor. está bajo presión antes de trabajar en él. Nunca
En general, las operaciones de servicio deben rea- arranque ni manipule el motor sin el tapón de lle-
lizarse con el motor desconectado. Sin embargo nado de aceite puesto; de lo contrario, el aceite
algunos trabajos, por ejemplo ciertos ajustes, re- podría salir disparado.
quieren que el motor esté en marcha para poder Pare el motor y cierre el grifo de agua salada an-
llevarlos a cabo. Estar cerca de un motor en mar- tes de realizar operaciones en el sistema de refri-
cha siempre es peligroso. Las ropas holgadas y el geración del motor.
pelo largo pueden quedar atrapados en las piezas
giratorias y producir graves lesiones personales.
Si trabaja cerca de un motor en marcha, cualquier Ponga el motor en marcha sólo en una zona bien
movimiento descuidado o la caída de una herra- ventilada. Si hace funcionar el motor en un espa-
mienta pueden producir lesiones personales. Evite cio cerrado, asegúrese de que los gases de esca-
las quemaduras. Tome precauciones para evitar pe y de la ventilación del cárter puedan salir fuera
las superficies calientes (tuberías de escape, tur- del lugar de trabajo.
bocompresores, tuberías de aire de carga, ele-
mentos de arranque, etc.) y los líquidos calientes
de las tuberías y mangueras de alimentación
cuando el motor esté en marcha o se haya parado
inmediatamente antes de empezar a trabajar en
él. Antes de arrancar el motor, vuelva a instalar
todas las piezas protectoras que haya quitado du-
rante las operaciones de mantenimiento.

1
 Utilice siempre gafas protectoras si hay peligro de Guarde de forma segura los trapos empapados de
que entren en sus ojos trozos de metal, chispas combustible y aceite, así como los filtros de com-
durante el rectificado, ácido u otros productos quí- bustible y aceite usados. En determinadas cir-
micos. Los ojos son muy sensibles y, si se da- cunstancias, los trapos empapados de aceite pue-
ñan, puede producirse la pérdida de visión. den arder espontáneamente. Los filtros de com-
bustible y aceite usados perjudican al medio am-
Evite el contacto del aceite con la piel. El contacto
biente y deben enviarse, junto con el aceite
frecuente y repetido con el aceite puede producir
lubricante usado, el combustible contaminado, los
la pérdida de los aceites naturales de la piel. Esto
excedentes de pintura, los disolventes, los pro-
puede provocar irritación, sequedad, eczemas y
ductos desengrasantes y los desechos de lavado
otros problemas dermatológicos. El aceite usado
de piezas, a un centro aprobado para su destruc-
es más peligroso para la salud que el nuevo. Utili-
ción.
ce guantes protectores y evite el uso de ropas y
tejidos empapados en aceite. Lávese con regulari- Nunca acerque llamas vivas o chispas eléctricas
dad, especialmente antes de las comidas. Utilice a las baterías. Nunca fume cerca de las baterías.
la crema protectora apropiada para evitar que se Éstas desprenden hidrógeno durante la carga, que
seque la piel y facilitar su limpieza. al mezclarse con el aire puede formar gas oxhídri-
co, que es explosivo. Este gas se inflama fácil-
La mayoría de los agentes químicos utilizados en
mente y es muy volátil. La conexión incorrecta de
los productos (aceites del motor y de la transmi-
la batería puede producir una chispa: suficiente
sión, glicol, gasolina y gasóleo) y en los productos
para provocar una explosión y producir daños. No
químicos de taller (disolventes y pinturas) so peli-
toque las conexiones de la batería al arrancar el
grosos para la salud. Lea atentamente las instruc-
motor (peligro de chispas) ni se incline sobre las
ciones incluidas en el embalaje. Siga siempre las
baterías.
instrucciones de seguridad (utilizando, por ejem-
plo, aparatos respiratorios, gafas protectoras y Nunca confunda los terminales positivo y negativo
guantes de seguridad). Asegúrese de que otras de la batería durante la instalación. Una instala-
personas no se expongan inconscientemente a ción incorrecta puede producir graves daños en el
sustancias nocivas que, por ejemplo, puedan in- equipo eléctrico. Consulte los esquemas eléctri-
halar. Asegúrese de que la ventilación es buena. cos.
Manipule los productos químicos usados o so-
Utilice siempre gafas protectoras al cargar y ma-
brantes de acuerdo con las instrucciones.
nejar las baterías. El electrólito de las baterías
Un soin tout particulier est nécessaire lors de la contiene ácido sulfúrico extremadamente corrosi-
re-cherche de fuites dans le système vo. Si entra en contacto con la piel, lávese inme-
d’alimentation et lors du gicleur d’injection de diatamente la zona afectada con jabón y agua
carburant. Portez des lunettes de protection ! Le abundante. Si el ácido de la batería entra en con-
jet d’un gicleur d’injection de carburant est très tacto con los ojos, lávese inmediatamente con
fortement pressurisé et le car-burant peut pénét- grandes cantidades de agua y acuda al médico.
rer profondément dans le tissu, pro-voquant des
Pare el motor y corte la corriente con los interrup-
blessures graves, avec un risque d’em-poison-
tores principales antes de trabajar en el sistema
nement du sang.
eléctrico.
Todos los combustibles y muchos productos quí-
Les réglages de l’accouplement doivent
micos son inflamables. Asegúrese de que llamas
s’effectuer lorsque le moteur coupé est à l’arrêt.
vivas o chispas no puedan inflamar productos
combustibles o químicos. Combinados con aire en
determinadas proporciones, la gasolina, algunos
disolventes y el hidrógeno de las batería son infla-
mables y explosivos. Se prohíbe fumar. Asegúre-
se de que la ventilación es correcta y de que se
han adoptado las precauciones de seguridad ne-
cesarias antes de realizar trabajos de soldadura o
de rectificado. Tenga siempre disponible un extin-
tor de incendios en el lugar de trabajo.

2
Utilice los cáncamos de elevación instalados en el Los componentes del sistema eléctrico, del siste-
motor/inversor cuando levante la unidad del impul- ma de encendido (motores de gasolina) y del sis-
sor. Compruebe siempre que el equipo de eleva- tema de combustible de los productos Volvo Pen-
ción está en buen estado y que tiene la capacidad ta están diseñados y construidos para reducir al
de carga suficiente para levantar el motor (peso mínimo el peligro de incendio y explosión. El mo-
del motor incluido el inversor y todo el equipo adi- tor no debe funcionar en zonas en las que haya
cional instalado). materiales explosivos.
Utilice siempre los combustibles recomendados
Utilice un larguero de elevación ajustable o uno es-
por Volvo Penta. Consulte el Libro de instruccio-
pecífico del motor para levantar el motor de forma
nes. El uso de combustibles de otra calidad puede
que el manejo sea seguro y se eviten daños en
dañar el motor. En un motor diesel, la mala cali-
las piezas del motor que están instaladas encima
dad del combustible puede hacer que la varilla de
del mismo. Todas las cadenas y cables deben es-
control se agarrote y el motor se sobrerrevolucio-
tar paralelos entre sí y lo más perpendiculares po-
ne, con riesgo de daños al motor y lesiones perso-
sible en relación a la parte superior del motor.
nales. La mala calidad del combustible también
puede generar mayores gastos de mantenimiento.
Si se instala equipo opcional sobre el motor y se
altera su centro de gravedad, es necesario utilizar Notez les règles suivantes pour l’utilisation d’un
un dispositivo especial de elevación para conse- nettoyeur haute pression. Ne dirigez jamais le
guir un correcto equilibrio y un manejo seguro. jet d’eau directement sur les joints d’étanchéité,
les flexibles en caoutchouc et les composants
Nunca trabaje en un motor suspendido de una électri-ques. N’utilisez jamais un jet haute pres-
grúa. sion pour nettoyer le moteur.
Nunca trabaje solo cuando retire componentes pe-
sados, incluso si usa un equipo de elevación se-
guro como, por ejemplo, aparejos bloqueables.
Aunque se esté utilizando un equipo de elevación,
es mejor realizar el trabajo entre dos personas;
una para manejar el equipo de elevación y la otra
para que los componentes no queden atrapados y
sufran daños durante la operación de izado.
Cuando esté trabajando a bordo, asegúrese de
que hay espacio suficiente para retirar componen-
tes sin que haya peligro de daños o lesiones.

3
 Información general
Acerca del Manual de taller Volvo Penta está desarrollando continuamente sus
productos. Por lo tanto, nos reservamos el derecho a
Este Manual de taller contiene características
introducir modificaciones. Toda la información de este
técnicas, descripciones e instrucciones técnicas para
libro se basa en los datos existentes en el momento
la reparación de los siguientes motores marinos
de su impresión. Los cambios o modificaciones esen-
MD100B, TMD100A, TMD120A, -B, TAMD120B y de
ciales introducidos en producción o las actualizacio-
los siguientes motores industriales D100B, TD100A,-
nes o revisiones de los procedimientos de servicio in-
G, TD120AG, TD120C, TID120FG en su formato
troducidas después de la publicación se comunicarán
estándar.
en las Informaciones de servicio correspondientes.
Este Manual de taller puede mostrar operaciones
efectuadas sobre cualquiera de los motores
mencionados. Por consiguiente, las ilustraciones y
fotografías relativas a determinadas piezas de los Piezas de repuesto
motores, en algunos casos no son válidas para todos Las piezas de repuesto de los sistemas eléctrico y de
los motores citados. No obstante, las operaciones de combustible deben satisfacer los requisitos reglamen-
reparación descritas son las mismas en todos los tarios (por ejemplo, la normativa de seguridad del
detalles esenciales. Cuando las operaciones no son Coast Guard de EE.UU.). Las piezas originales Volvo
las mismas se indica en el manual y cuando las Penta cumplen estos requisitos. Cualquier daño resul-
diferencias son importantes, las operaciones tante del uso de piezas de repuesto no originales Vol-
correspondientes se describen por separado. Las vo Penta no está cubierto por ninguna garantía ofreci-
designaciones y el número del motor pueden verse en da por Volvo Penta.
el letrero de identificación (véase página 17). En toda
correspondencia, se ruega incluir siempre la
designación y el número del motor en cuestión.
Este Manual de taller ha sido desarrollado principal-
mente para los talleres de servicio de Volvo Penta y
de personal cualificado. Se supone que las personas
que utilizan este libro tienen suficiente experiencia
con sistemas marinos de impulsión y la capacidad ne-
cesaria para efectuar trabajos mecánicos y eléctricos.

4
 Instrucciones de reparación
Los procedimientos de trabajo que se describen en el Responsabilidad conjunta
Manual de servicio son de aplicación a los trabajos reali- Cada motor está formado por muchos componentes y
zados en taller. El motor ha de ser retirado de la embar- sistemas conectados. Si un componente no satisface
cación e instalado en un dispositivo apropiado. Salvo las especificaciones técnicas, el impacto ambiental de
que se especifique lo contrario, los trabajos de reacondi- un motor que, sin esta circunstancia, es excelente pue-
cionamiento que pueden realizarse con el motor instala- de aumentar de forma significativa. Por ello es esencial
do a bordo siguen el mismo procedimiento. que se mantengan las tolerancias de desgaste, que los
Símbolos de advertencia que figuran el Manual de taller sistemas que puedan ajustarse se ajusten correctamen-
(para conocer su significado, consulte el epígrafe Infor- te y que se utilicen piezas originales Volvo Penta. Debe
mación de seguridad) seguirse el Plan de mantenimiento del motor.
Algunos sistemas como por ejemplo los componentes
PRECAUCIÓN: del sistema de combustible, requieren una cualificación
y un equipo de pruebas especiales para los trabajos de
IMPORTANTE:
servicio y mantenimiento. Algunos componentes vienen
NOTA: sellados de fábrica por razones medioambientales. Sólo
el personal autorizado podrá realizar trabajos en los
no son en absoluto exhaustivos, dado que es imposible componentes sellados.
predecir todas las condiciones en las que pueden reali-
Tenga en cuenta que la mayoría de los productos quími-
zarse los trabajos de servicio o de reparación. Por este
cos utilizados en las embarcaciones son nocivos para el
motivo, sólo podemos destacar los riesgos que se pue-
medio ambiente si se usan incorrectamente. A menos
den correr cuando el trabajo se realiza incorrectamente
que se especifique otra cosa en el manual de taller co-
en un taller bien equipado y utilizando herramientas y
rrespondiente, Volvo Penta recomienda la utilización de
procedimientos de trabajo desarrollados por nosotros.
productos de desengrasantes biodegradables para la lim-
Todos los procedimientos de este Manual de taller para pieza de los componentes del motor. Cuando trabaje a
los que hay herramientas especiales Volvo Penta se bordo de una embarcación, tenga especial cuidado de
han de ejecutar utilizando las mismas. Las herramientas que el aceite y los materiales de desecho se eliminen de
especiales se desarrollan para racionalizar los sistemas la forma apropiada y no se viertan con el agua de sentina.
de trabajo y para que los procedimientos puedan ejecu-
tarse con la mayor seguridad posible. Por lo tanto, las
personas que utilizan herramientas o procedimientos de Pares de apriete
trabajo distintos de los recomendados por nosotros, tie-
Los pares de apriete de las uniones principales que de-
nen la responsabilidad de garantizar que no hay peligro ben apretarse con una llave dinamométrica se enumeran
de lesiones, daños o funcionamiento incorrecto por esta en el apartado “Especificaciones”: “Pares de apriete” y
causa.
se incluyen en las descripciones de trabajo del Manual.
En algunos casos, puede que haya que observar ins- Todos los pares de apriete se aplican a roscas, cabezas
trucciones y precauciones de seguridad especiales para de tornillos y superficies de contacto limpias. Los pares
el uso de las herramientas y productos químicos que fi- de apriete se aplican a roscas secas o lubricadas. Si
guran en este Manual de taller. Siempre deben seguirse una unión roscada requiere lubricante, líquido de bloqueo
estas instrucciones especiales si no hay instrucciones o compuesto sellante, la información correspondiente fi-
específicas en el Manual de taller. gurará en la descripción del trabajo y en el epígrafe “Pa-
Las precauciones más elementales y el sentido común res de apriete”. Cuando no se especifica ningún par de
pueden evitar la mayoría de los riesgos. La limpieza del apriete para una unión, utilice los pares de apriete gene-
lugar de trabajo y del motor elimina gran parte del peligro rales de acuerdo con las tablas que se incluyen a conti-
de lesiones y de funcionamiento incorrecto. nuación. Los pares de apriete especificados son una
guía y la unión no debe apretarse con una llave dinamo-
Es de suma importancia que no entren partículas extra- métrica.
ñas ni suciedad en el sistema de combustible, el siste-
ma de lubricación, el sistema de admisión, el turbocom- Dimensiones Pares de apriete
presor, los cojinetes y las juntas cuando se está traba- Nm lbt.ft (libras-pie)
jando en estos elementos. El resultado puede ser un M5 6 4,4
funcionamiento incorrecto o una reducción de la vida útil.
M6 10 7,4
M8 25 18,4
M10 50 36,9
M12 80 59,0
M14 140 103,3

5
Par de apriete con transpor- Sellante
tador (apriete en ángulo) En los motores se utilizan varios sellantes y líquidos de
bloqueo. Los productos tienen diversas propiedades y
El apriete realizado aplicando un par se utilizan para diferentes tipos de resistencias de unio-
de apriete y un ángulo de transporta- nes, gamas de temperatura de servicio, resistencia al
dor requiere que se aplique primera- aceite y a otros productos químicos, así como para dife-
mente el par de apriete recomendado rentes materiales y tamaños de holgura en los motores.
con una llave dinamométrica y, a
continuación, que se añada el ángulo Para garantizar un trabajo de servicio correcto, es impor-
recomendado de acuerdo con la es- tante utilizar el tipo correcto de sellante y de líquido de
cala del transportador. Ejemplo: un bloqueo en la unión en la que se requieren tales produc-
apriete con transportador a 90° signi- tos.
fica que la unión se aprieta 1/4 de En este Manual de servicio de Volvo Penta, el usuario
vuelta adicional en una operación encontrará que en cada sección en la que se aplican es-
después de haberse aplicado el par tos productos durante la producción, se indica el tipo
de apriete especificado. que se utilizó en el motor.
En las operaciones de servicio, utilice el mismo produc-
to o un producto alternativo de otro fabricante.
Contratuercas Asegúrese de que las superficies de contacto estén se-
No vuelva a utilizar las contratuercas que se hayan reti- cas y no tengan aceite, grasa, pintura ni producto antico-
rado durante el desmontaje, dado que su vida útil se re- rrosión antes de aplicar el sellante o el líquido de blo-
duce cuando vuelven a utilizarse. Utilice tuercas nuevas queo. Siga siempre las instrucciones del fabricante en lo
en las operaciones de montaje o reinstalación. En el que respecta a intervalo de temperatura y tiempo de se-
caso de contratuercas con un suplemento de plástico, cado, y cualquier otra instrucción que afecte al producto.
como por ejemplo Nylock®, el par de apriete especifica- En el motor se utilizan dos tipos básicos distintos de
do en la tabla se reduce si la tuerca Nylock® tiene la producto, a saber:
misma altura de cabeza que una tuerca hexagonal es-
tándar sin suplemento de plástico. Reduzca el par de Producto RTV (vulcanización a temperatura ambiente).
Se utiliza para juntas, uniones con juntas de estanquei-
apriete en torno a un 25% cuando el perno tenga un ta-
maño de 8 mm o superior. Si las tuercas Nylock® tienen dad o juntas con recubrimiento. El producto RTV puede
una altura mayor o la misma altura que una tuerca hexa- verse claramente cuando se ha desmontado un compo-
nente; el RTV usado debe eliminarse antes de volver a
gonal estándar, se aplican los pares de apriete especifi-
cados en la tabla. sellar la unión.
Les produits RTV suivants sont mentionnés dans le
Manuel de service : Loctite ® 574, Volvo Penta
840879-1, Permatex ® N° 3, Volvo Penta N/P
Clases de resistencia 1161099-5, Permatex ® N° 77. Dans ous les cas,
Los tornillos y las tuercas se dividen en diferentes cla- l’ancien produit d’étanchéité peut être retiré à l’aide
ses de resistencia; la clase está indicada por el número d’alco-ol méthylique.
que figura en la cabeza del perno. Un número alto indica Agents anaérobiques. Ces agents sèchent en
un material más resistente; por ejemplo, un perno con la l’absence d’air. Ils sont utilisés lorsque deux pièces
indicación 10-9 tiene una resistencia mayor que un per- solides, telles que des composants coulés, sont
no con la indicación 8-8. Por lo tanto, es importante que montées face à face sans joint d’étanchéité. Ils
los tornillos retirados durante el desmontaje de una junta servent souvent pour fixer les bouchons, les pas de
roscada vuelvan a montarse en su posición original vis d’un goujon, les robinets, les pressostats d’huile,
cuando vuelva montarse la junta. Si hay que sustituir un etc. Le matériau séché étant ’aspect vitreux, il est
perno, consulte el catálogo de piezas de repuesto para coloré pour le rendre visible. Les agents anaérobiques
asegurarse de que se utiliza el perno correcto. secs sont extrême-ment résistants aux dissolvants ;
l’ancien agent ne peut donc être retiré. Lors de la
réinstallation, la pièce est soigneusement dégraissée,
puis le nouveau produit d’étanchéité est appliqué.
Les produits anaérobiques suivants sont cités dans le
Manuel de service : Loctite ® 572 (blanc), Loctite ®
241 (bleu).
NOTE ! Loctite ® est une marque déposée de Loctite Corpora-
tion, Permatex ® est une marque déposée de Permatex
Corporation.

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 Manual de taller

Motores industriales
D100B, TD100A, G, TD120AG, TD120C, TID120FG

Motores marinos
MD100B, TMD100A, TMD120A, B, TAMD120B
Vale para motores fabricados a partir de 1980

Indice
DATOS TECNICOS ................................................. 2 SISTEMA DE REFRIGERACION
Tolerancias de desgaste ................................... 14 Descripción ............................................................. 67
Pares de apriete ................................................ 14 Instrucciones de reparación ................................... 69
HERRAMIENTAS ESPECIALES ........................... 15 Limpieza ............................................................ 69
PRESENTACION ................................................... 17 Termostatos ...................................................... 70
Control de estanqueidad .................................... 71
CUERPO DEL MOTOR Control de electrodos de zinc ............................ 72
Descripción ............................................................. 22 Bomba de agua salada ...................................... 72
Instrucciones de reparación ................................... 25 Bomba de agua (agua dulce) ............................. 73
Culatas y válvulas ............................................. 25 Desmontaje del intercambiador de calor ............ 74
Bloque de cilindros ............................................ 33
Distribución ....................................................... 41 TURBOCOMPRESOR
Arbol de levas ................................................... 44 Descripción ............................................................. 82
Cigüeñal ............................................................ 45 Instrucciones de reparación ................................... 83
Cojinetes ........................................................... 47 Control de la presión de carga ........................... 83
Cambio de anillos retén del cigüeñal ................. 48 Control de la contrapresión de escape .............. 84
Volante .............................................................. 48 Control del juego de cojinetes ........................... 84
Desmontaje del turbocompresor ........................ 85
SISTEMA DE LUBRICACION Desarmado ........................................................ 85
Descripción ............................................................. 49 Limpieza ............................................................ 86
Instrucciones de reparación ................................... 49 Inspección ......................................................... 86
Control de la presión de aceite ............................... 52 Armado .............................................................. 87
Bomba de aceite .................................................... 52 Montaje del turbocompresor .............................. 88
Limpieza de canales de aceite ............................... 55
INSTALACION ELECTRICA
SISTEMA DE COMBUSTIBLE Importante .............................................................. 89
Descripción ............................................................. 56 Control del elemento de arranque ........................... 90
Instrucciones de reparación ................................... 59 Control del solenoide de pare ................................. 91
Bomba de inyección ............................................... 59 Esquema de conexiones, motores industriales ...... 92
Bomba de alimentación .......................................... 61 Esquema de conexiones, motores marinos ........... 96
Filtro de combustible .............................................. 61
Purga de aire del sist. de combustible ................... 62
Inyectores .............................................................. 63

1
 Datos tecnicos

Generalidades
Generalidades
Serie 100 Serie 120
Número de cilindros ................................................... 6
Diam. de los cilindros ................................................. 120,65 mm 130,175 mm
Carrera ........................................................................ 140 mm 150 mm
Cilindrada total ........................................................... 91,6 dm3 (litros) 11,97 dm3 (litros)
Relación de compresión ............................................ 17:11) 15:12)
Pres. de compres. a régimen motor arranque .........
de 3,8 r/s (230 r.p.m.) ................................................. 2,5-2,6 MPa (25-26 kg/cm2)3)
Orden de encendido (el cil. Nr. 6 es el más
cercano al volante) ..................................................... 1-5-3-6-2-4
Sentido de rotación (visto desde delante) ................ A derechas
Potencia ...................................................................... Véase el diagrama del motor
Par ............................................................................... Véase el diagrama del motor
Ralentí acelerada/leg. de regulación ........................ Véanse los ”Datos de inyección”, carpeta boletines de servicio
Ralentí lento ................................................................ Véanse los ”Datos de inyección”, carpeta boletines de servicio

1)
TMD100A, TD100A: 15:1 ........................................
2)
TAMD120B, TD120C, TID120FG: 13,3:1
3)
TAMD120B, TD120C, TID120FG: 2,3 MPa (23 kg/cm2)

Turbocompresor
Marca ........................................................................... Holset
TMD100A: Designación ............................................. 4LEK 404/3,25
TMD120A: Designación ............................................. 4LFK 504/2,6
TAMD120B: Designación .......................................... 4LGK 477/4,0WS2
TD100A: Designación ................................................ 4LEK 404/3,25
TD100AG: Designación ............................................. 4LGK 305/2,6T2
TD120AG: Designación ............................................. 4LGK 305/4,0T2
TD120C: Designación ............................................... 4LGK 387/4,0T3
TID120FG: Designación ............................................ 4LGK 477/4,0T2
Sistema de lubricación ............................................... A presión, desde el motor
Juego radial max. permitido (lado compresor) ........ Max. 0,61 mm
Juego axial debe hallarse dentro de una tolerancia de 0,08-0,15 mm
Contrapresión max. en el tubo de escape después
del turbo ...................................................................... 5 kPa (500 mm de columna
de agua = 0,05 kg/cm2)

2
Presión de carga Motores industriales

Presión de carga, valores mínimos medidos en el tubo de Curva 1 = Presión de carga min. a una utilización de po-
admisión del motor) a una carga del 100 % y a plena ace- tencia según la curva 4 del diagrama del motor
leración, y a una temperatura ambiente de unos +20°C. Si o según el punto 1 de la curva de regulación.
la medición tiene lugar a otra temperatura, la presión de Curva 2 = Presión de carga min. a una utilización de po-
carga medida deberá corregirse según el diagrama de la tencia según la curva 2 del diagrama del motor
pag. 83. o según el punto 2 de la curva de regulación.
Si no se puede obtener la potencia completa, la presión Curva 3 = Presión de carga min. a una utilización de po-
es notablemente inferior. tencia según el punto 3 en la curva de regula-
ción.

Motores marinos
Curva 1 = Presión de carga min. a una utilización de po-
tencia según la curva C del diagrama del mo-
tor.
Curva 2 = Presión de carga min. a una utilización de po-
tencia según la curva B en el diagrama del
motor.

3
Camisas
serie 100 serie 120
Tipo .............................................................................. Húmedas, cambiables
Espesor del cuello de las camisas ............................ 120,65 mm 130,175 mm
Espesor del cuello de las camisas ............................ 11,74-11,79 mm 13,49-13,52 mm1)
Alt. del cuello sobre plano del bloque. ..................... 0,40-0,45 mm 0,47-0,52 mm2)

1) Modelos anteriores: 13,62-13,65 mm ...................

2) Modelos anteriores: 0,60-0,65 mm .......................

Pistones
Material ....................................................................... Aluminio con porta-aros de hierro fundic.
Diam. de la cámara de combustión .......................... (MD)D100B: 63 mm 83 mm3)
T(M)D100A: 71 mm
Alt. pistón sobre plano del bloque ............................ 0,15-0,65 mm -0,05 +0,45 mm
Juego de pistón .......................................................... 0,15-0,18 mm 0,12-0,15 mm4)
Marca frontal ............................................................... Flecha señalando al extremo delantero

3)
T(AM)D120A: 75 mm
4)
Pistones de 4 aros: 0,15-0,18 mm

Aros de pistón
Aros de compresión ................................................... 3 Mod.ant. 3, ult.mod. 2
Aros de aceite ............................................................. 1 1
Juego de los aros en la ranura .................................
Aro sup. de compresión ............................................. 0,11-0,14 mm 0,09-0,12 mm5)
2do. y 3er aros de compresión .................................. 0,07-0,12 mm 0,06-0,09 mm6)
Aro de aceite ............................................................... 0,04-0,08 mm 0,04-0,08 mm
Dist. entre puntas a los diámetros de 120,65 y
130,175 mm ................................................................
Aro sup. de compresión ............................................. 0,41-0,66 mm 0,56-0,79 mm
2do. y 3er. aros compresión ...................................... 0,33-0,58 mm 0,46-0,69 mm
Aro de aceite ............................................................... 0,33-0,77 mm 0,43-0,81 mm

5)
4 aros de pistón: 0,10-0,13 mm
6)
4 aros de pistón: 0,06-0,11 mm ..............................

Bulones
Juego entre bulón y casquillo de biela .................... 0,018-0,026 mm
Bulón-orificio de bulón ............................................... max. 0,008 mm
Juego neg. entre bulón y orificio ............................... max. 0,004 mm
Diam. de bulón ........................................................... 52,000-52,004 mm 55,000-55,004 mm
Diam. int. del casquillo de biela ................................ 52,022-52,026 mm 55,022-55,026 mm
Diam. del orificio del bulón en el pistón ................... 52,000-52,008 mm 55,000-55,008 mm

4
Culatas
Serie 100 Serie 120
Altura ........................................................................... 115 mm 125 mm
Profundidad de ranura de estanqueidad ................. 0,16 mm 0,20 mm

Cigüeñal
Casquillos cambiables en cojinete de bancada y biela
Juego axial del cigüeñal ............................................ 0,06-0,27 mm 0,06-0,32 mm
Juego radial de cojinetes de bancada ..................... 0,07-0,14 mm 0,07-0,14 mm

Muñones de bancada
Diam. standard ........................................................... 99,978-100,000 mm 107,915-107,937 mm
Diam., subdim. 0,25 mm ............................................ 99,724-99,746 mm 107,661-107,683 mm
0,50 mm ............................................ 99,470-99,492 mm 107,407-107,429 mm
0,75 mm ............................................ 99,216-99,238 mm 107,153-107,175 mm
1,00 mm ............................................ 98,962-98,984 mm 106,899-106,921 mm
1,25 mm ............................................ 98,708-98,730 mm 106,645-106,667 mm
Ancho de muñones de bancada, cojinetes axiales:
Standard ..................................................................... 45,975-46,025 mm
Sobredim.: 0,2 mm (coj. axiales 0,1 mm sobredim) . 46,175-46,225 mm
0,4 mm (coj. axiales 0,2 mm sobredim) . 46,375-46,425 mm
0,6 mm (coj. axiales 0,3 mm sobredim) . 46,575-46,625 mm

Casquillos de bancada
Espesor standard ....................................................... 2,442-2,451 mm
subdim. 0,25 mm ....................................................... 2,569-2,578 mm
0,50 mm ....................................................... 2,696-2,705 mm
0,75 mm ....................................................... 2,823-2,832 mm
1,00 mm ....................................................... 2,950-2,959 mm
1,25 mm ....................................................... 3,077-3,086 mm

Muñones cojinetes de biela

Cojinetes de biela, juego radial ................................ 0,071-0,121 mm 0,068-0,110 mm
Ancho superficie cojinete ........................................... 53,90-54,00 mm 54,90-55,00 mm
Diam. standard ........................................................... 86,003-86,018 mm 92,028-92,043 mm
subdim. 0,25 mm ....................................................... 85,753-85,768 mm 91,778-91,793 mm
0,50 mm ....................................................... 85,503-85,518 mm 91,528-91,543 mm
0,75 mm ....................................................... 85,253-85,268 mm 91,278-91,293 mm
1,00 mm ....................................................... 85,003-85,018 mm 91,028-91,043 mm
1,25 mm ....................................................... 84,753-84,768 mm 90,778-90,793 mm

5
Casquillos de biela
Serie 100 Serie 120
Espesor standard ....................................................... 2,408-2,417 mm
subdim. 0,25 mm ....................................................... 2,535-2,544 mm
0,50 mm ....................................................... 2,662-2,671 mm
0,75 mm ....................................................... 2,789-2,798 mm
1,00 mm ....................................................... 2,916-2,925 mm
1,25 mm ....................................................... 3,043-3,052 mm

Bielas
Están marcadas con las cifras 1 a 6.
La Marca ”FRONT” en el pie se orienta hacia adelante.
Referente al diam. int. del casquillo del bulón,
véase el apartado ”Bulones”.
Diam. alojamiento casquillos .................................... 57,300-57,346 mm 60,300-60,346 mm
alojam. casquillos cojinetes ...................................... 90,925-90,940 mm 96,835-96,850 mm
Juego axial en el cigüeñal ......................................... 0,15-0,35 mm

Arbol de levas
Accionamiento ............................................................ Por engranajes
Número de apoyos ..................................................... 7
Muñón delantero, diam. ............................................. 68,996-69,015 mm
2do muñón, diam. ....................................................... 66,621-66,640 mm
3er muñón, diam. ........................................................ 64,233-64,252 mm
4to. muñón, diam. ....................................................... 63,446-63,465 mm
5to. muñón, diam. ....................................................... 61,058-61,077 mm
6to. muñón, diam. ....................................................... 60,271-60,290 mm
7mo. muñón, diam. ..................................................... 56,296-56,315 mm
Juego axial ................................................................. 0,05-0,13 mm
Juego radial (igual en todos los cojinetes) .............. 0,035-0,079 mm
Control ajuste árbol de levas (motor frío),
(juego de valv. = 0): ....................................................
A una posic. del volante de 10° d.p.m.s. deberá
abrirse la válvula ........................................................ T(M)D100A (M)D100B T(AM)D120A1)
de admis. del cil. 1. ..................................................... 2,79±0,25 mm 2,21±0,25 mm 3,45±0,25 mm

En lo ref. a alt. de elevación, véase la pag. 44.

1)
120B, C, FG: 4,47±0,25 mm. ...................................

Cojinetes del árbol de levas

Cojinete delantero, diam. ........................................... 69,050-69,075 mm
2do. cojinete, diam. .................................................... 66,675-66,700 mm
3er cojinete, diam. ...................................................... 64,287-64,312 mm
4to. cojinete, diam. ..................................................... 63,500-63,525 mm
5to. cojinete, diam. ..................................................... 61,112-61,138 mm
6to. cojinete, diam. ..................................................... 60,325-60,350 mm
7mo. cojinete, diam. ................................................... 56,350-56,375 mm

6
Distribución
Serie 100 Serie 120
Juego entre flancos .................................................... 0,03-0,17 mm
Juego radial engranaje intermediario ...................... 0,03-0,09 mm
Juego axial engranaje intermediario ........................ 0,05-0,15 mm
Muñón para engranaje interm., diam. ....................... 92,084-92,106 mm
Número de dientes engranaje cigüeñal ................... 30 dientes
del engranaje intermediario ...................................... 53 dientes
del engranaje del árbol de levas .............................. 60 dientes
del engranaje propulsor bomba inyección .............. 60 dientes
del engranaje propulsor bomba agua dulce y
generador (motores marinos) .................................... 17
del engranaje intermed., bomba de refrigeración, ..
TD120C, TID120FG .................................................... 31
del engranaje propulsor de bomba de refriger.,
TD120C, TID120FG .................................................... 19
del engranaje intermed. de bomba de aceite .......... 48
del engranaje propulsor de bomba de aceite .......... 21
del engranaje propulsor bomba agua salada2) ........ 33
2)
Compresor en los motores industriales

Válvulas
Serie 100 Admisión Escape
Diam. del platillo ......................................................... T(M)D100A: 50 mm 46 mm
(M)D100B: 49 mm 46 mm
Diam. del vástago ...................................................... 10,982-11,000 mm 10,950-10,968 mm
Angulo del asiento de las válvulas ........................... 29,5° 44,5°
Angulo de asiento de bloque de cilindros ................ 30° 45°
Juego de válvulas ...................................................... 0,40 mm 0,70 mm

Serie 120
Diam. del platillo ......................................................... 54 mm 50 mm
Diam. del vástago ...................................................... 10,982-11,000 mm A: 10,950-10,968 1)
Angulo del asiento de las válvulas ........................... 29,5° 44,5°
Angulo del asiento en la culata ................................. 30° 45°
Juego de válvulas ...................................................... 0,40 mm 0,70 mm
1)
Series 120B, C, F, G: 10,966-10,984 mm

Asiento de válvulas

Asientos de válvula Alojamiento de asiento de válvula

Serie 100
Diam. standard (cota A) ............................................. 54,10-54,12 mm 51,10-51,12 mm
Sobredimensión ......................................................... 54,30-54,32 mm 51,30-51,32 mm
Altura (cota B) ............................................................. 6,7-6,8 mm 9,4-9,5 mm

7
Alojamiento de asientos: Admisión Escape
Diam. standard (cota C) ............................................. 54,00-54,03 mm 51,00-51,03 mm
Sobredimensión ......................................................... 54,20-54,23 mm 51,20-51,23 mm
Profundidad (cota D) .................................................. 8,8-8,9 mm 10,8-10,9 mm
Radio del fondo del alojamiento, max. (cota R) ....... 0,5-0,8 mm
Cota entre platillo de válvula y plano de la culata ... 0,20-0,70 mm

Serie 120
Asiento de válvula
Diam. standard (cota A) ............................................. 59,10-59,12 mm 56,58-56,60 mm
sobredimensión .......................................................... 59,30-59,32 mm 56,78-56,80 mm
Altura (cota B) ............................................................. 6,7-6,8 mm 9,4-9,5 mm
Alojamiento de los asientos
Diam. standard (cota C) ............................................. 59,00-59,03 mm 56,50-56,53 mm
sobredimensión .......................................................... 59,20-59,23 mm 56,70-56,73 mm
Profundidad (cota D) .................................................. 8,8-8,9 mm 10,8-10,9 mm
Radio del fondo del alojamiento, max (cota R) ........ 0,5-0,8 mm
Cota entre el platillo de válvula y el plano de la
culata, debe ser de ..................................................... 0,20-0,70 mm

Guías de válvula
Serie 100 Serie 120
Long. de las guías de las válvulas de admisión ...... (M)D100B: 72 mm 82 mm
T(M)D100A: 82 mm
guía de las válvulas de escape ................................. 66 mm
Diam. int., admisión, escape (montadas) ................. 11,032-11,050 mm
modelo de repuesto ................................................... 11,032-11,059 mm
Alt. sobre plano de resorte de la culata .................... 18 mm 19,7 mm
Juego entre vástago y guías:
Admisión ..................................................................... 0,03-0,07 mm
Escape ......................................................................... 0,06-0,10 mm
1)
Modelos 120B, C, FG: 0,05-0,08 mm

Resortes de válvulas
Serie 100
Resortes exteriores
Longitud sin carga ...................................................... 62 mm apr.
Con carga de 300-390 N (30-39 kg) ......................... 50 mm apr.
Con carga de 690-840 N (69-84 kg) ......................... 35 mm
Totalmente comprimido, max. ................................... 32,6 mm

Resortes interiores
Longitud sin carga ...................................................... 54 mm apr.
Con carga de 80-170 N (8-17 kg) ............................. 43 mm
Con carga de 220-370 N (22-37 kg) ......................... 28 mm
Totalmente comprimido, max. ................................... 25,6 mm

8
Serie 120
Resortes exteriores
Longitud sin carga ...................................................... apr. 73 mm
Con carga de 310-400 N (31-40 kg) ......................... 54 mm
Con carga de 550-700 N (55-70 kg) ......................... 40 mm
Totalmente comprimido, max. ................................... 37 mm

Resortes interiores
Longitud sin carga ...................................................... 67 mm apr.
Con carga de 90-180 N (9-18 kg) ............................. 48 mm
Con carga de 160-310 N (16-31 kg) ......................... 34 mm
Totalmente comprimido, max. ................................... 31 mm

Sistema de lubricación
Pres. de aceite con motor caliente y reg. de
funcionam. .................................................................. 300-500 kPa (3-5 kp/cm2)
Presión de aceite en ralentí ....................................... min. 50 kPa (0,5 kg/cm2)
Calidad de aceite según el sistema API ................... CD
Viscosidad de aceite a las siguientes temperaturas
exteriores:

Menos de -10°C -10°C a +20°C más de +20°C

SAE 15W-401)
SAE 10W o SAE 20W o SAE 30 o
SAE 10W-20 SAE 20W-30 SAE 20W-30

1) Esta aceite no debe utilizarse a temp. inferiores a -15°C.

Capacidades de aceite incl. filtro y enfriador, aprox.

Motores marinos Motor sin inclinación con inclinación de 15°

MD100B, TMD100A ................................................... dpr. 45 dm3 (l) dpr. 29 dm3 (l)
TMD120A, TAMD120B ............................................... dpr. 50 dm3 (l) dpr. 33 dm3 (l)

Motores industriales Cárter std. Cárter bajo

D100B, TD100A .......................................................... apr. 20 dm3 (l) min. 21, max. 27 dm3 (l)
TD120AG .................................................................... apr. 27 dm3 (l)
TD120C, TID120FG .................................................... apr. 28 dm3 (l)
Tipo de bomba de aceite ........................................... Engranaje
Número de dientes ................................................. 11
Juego axial, engranajes ......................................... 0,07-0,15 mm
Juego entre flancos ................................................ 0,15-0,35 mm
Número dientes engranaje intermediario ............. 48
Diam. muñón del eje del engranaje interm. ......... 92,084-92,106 mm
Juego radial engranaje intermediario ................... 0,03-0,09 mm
Nr. de dientes engranaje propulsor ....................... 21
Resorte de la válvula reductora, serie 100
Longitud descargado ................................................. 57 mm
Cargado con 41-45 N (4,1-4,5 kg) ............................ 39 mm
Con 55-59 N (5,5-5,9 kg) ........................................... 33 mm
Resorte de la válvula reductora de la serie 120A
Longitud, descargado ................................................ 59 mm
Cargado con 44,6-47,6 N (4,5-4,9 kg) ...................... 39 mm
Con 58,3-61,3 N (5,9-6,3 kg) ..................................... 33 mm

9
Resorte de la válvula reductora en la serie 120B, C, FG
Longitud descargado ................................................. 61 mm
Cargado con 64,2-67,2 N (6,5-6,9 kg) ...................... 39 mm
Con 83,3-86,3 N (8,5-8,8 kg) ..................................... 33 mm
Resorte para la válvula de refrigeración de pistones,
series 120B, C, FG
Longitud descargado ................................................. 62 mm
Cargado con 30,4-32,4 N (3,1-3,3 kg) ...................... 41 mm
Con 42-45 N (4,3-4,6 kg) ........................................... 33 mm
Resorte de la válvula de rebose, filtro de aceite,
series 120B, C, FG
Longitud descargado ................................................. 69 mm
Cargado con 13-15 N (1,3-1,5 kg) ............................ 40 mm
Con 16,9-18,9 N (1,7-1,9 kg) ..................................... 32 mm

Sistema de combustible
Sentido de rotación de la bomba de inyección
visto desde delante .................................................... A derechas
Orden de inyección .................................................... 1-5-3-6-2-4
Cantidad de inyección ............................................... Véase la placa del regulador o los datos de
ajuste en la carpeta de Boletines de Servicio
Pres. de trabajo de la bomba de alimentación,
kPa (kg/cm2) ................................................................ 100-150 (1,0-1,5)

Bomba de inyección
MD100B, D100B
Marca y tipo ................................................................. Bosch PE 6P 110A 320 RS 138
Ajuste ........................................................................... 24° a.p.m.s.
Diam. de los elementos de bomba ........................... 11 mm
Regulador ................................................................... Bosch RSV200-900 P1 305R

TMD100A, TD100A
Marca y tipo ................................................................. Bosch PE 6P 100A320RS101
Ajuste ........................................................................... 24° a.p.m.s.
Diam. de los elementos de bomba ........................... 10 mm
Regulador ................................................................... Bosch RSV200-900P4/305R

TD100AG
Marca y tipo ................................................................. Bosch PE 6P 110A 320RS175
Ajuste ........................................................................... 22° a.p.m.s.
Diam. de los elementos de bomba ........................... 11 mm
Regulador ................................................................... Bosch RSV200-900 P4/421R

TMD120A
Marca y tipo ................................................................. Bosch PE 6P 110A 320RS 175
Ajuste ........................................................................... 24° a.p.m.s.
Diam. de los elementos de bomba ........................... 11 mm
Regulador ................................................................... Bosch RSV200-900 P4/421R

TAMD120B
Marca y tipo ................................................................. Bosch PE 6P 120A 320RS 3061
Ajuste ........................................................................... 24° a.p.m.s.
Diam. de los elementos de bomba ........................... 12 mm
Regulador ................................................................... Bosch RSV200-900 P4/421R

TD120AG
Marca y tipo ................................................................. Bosch PE 6P 110A 320RS 175Z
Ajuste ........................................................................... 24° a.p.m.s.
Diam. de los elementos de bomba ........................... 11 mm
Regulador ................................................................... Bosch RSV200-900 P4/421 R

10
TD120C
Marca y tipo ................................................................. Bosch PE 6P 120A 320RS3046
Ajuste ........................................................................... 25° a.p.m.s.
Diam. de los elementos de bomba ........................... 12 mm
Regulador ................................................................... Bosch RSV200-900 P4/421R

TID120FG
Marca y tipo ................................................................. Bosch PE 6P 120A 320RS 3075
Ajuste ........................................................................... 22°
Diam. de los elementos de bomba ........................... 12 mm
Regulador ................................................................... Bosch RSV625-750 P4/421R

Inyectores
MD100B
Marca y tipo de portatoberas ..................................... Bosch KBL112S82/13
Toberas ....................................................................... Bosch DLLA150S178
Inyector completo tiene la marca .............................. 802
Pres. de descarga ...................................................... 20 MPa (205 kg/cm2)
Presión de tarado (resorte nuevo) ............................ 20,5 MPa (210 kg/cm2)
Diam. de los orificios .................................................. 4x0,34 mm

D100B
Marca y tipo de los portatoberas ............................... Bosch KBL 112S21/13
Toberas ....................................................................... Bosch DLLA 150S178
Los inyectores completos llevan la marca ............... 8735 kg/cm3)
Presión de tarado (resorte nuevo) ............................ 20,5 MPa (210 kg/cm3)
Diam. de los orificios .................................................. 4x0,34 mm

TMD100A
Marca y tipo de los portatoberas ............................... Bosch KBL112S82/13
Toberas ....................................................................... Bosch DLLA 150S 178
Los inyectores completos llevan la marca ............... 871
Presión de descarga .................................................. 17,5 MPa (180 kg/cm2)
Presión de tarado (resorte nuevo) ............................ 18 MPa (185 kg/cm2)
Diam. de los orificios .................................................. 4x0,34 mm

TD100A
Marca y tipo de los portatoberas ............................... Bosch KBL 112S21/13
Toberas ....................................................................... Bosch DLLA150S178
Los inyectores completos llevan la marca ............... 873
Presión de descarga .................................................. 17,5 MPa (180 kg/cm2)
Presión de tarado (resorte nuevo) ............................ 18 MPa (185 kg/cm2)
Diam. de los orificios .................................................. 4x0,34 mm

TD100AG
Marca y tipo de los portatoberas ............................... Bosch KBL112S21/13
Toberas ....................................................................... Bosch DLLA150S 816
Los inyectores completos llevan la marca ............... 707
Presión de descarga .................................................. 25,5 MPa (260 kg/cm2)
Presión de tarado (resorte nuevo) ............................ 26 MPa (265 kg/cm2)
Diam. de los orificios .................................................. 4x0,34 mm

TMD120A
Marca y tipo de los portatoberas ............................... Bosch KBL 117S 82/13
Toberas ....................................................................... Bosch DLLA 150S 582
Los inyectores completos llevan la marca ............... 760
Presión de descarga .................................................. 19 MPa (194 kg/cm2)
Presión de tarado (resorte nuevo) ............................ 19,5 MPa (199 kg/cm2)
Diam. de los orificios .................................................. 4x0,40 mm

11
TAMD120B
Marca y tipo de los portatoberas ............................... Bosch KBEL 117P 7/13
Toberas ....................................................................... Bosch DLLA 150 P31
Los inyectores completos llevan la marca ............... 863
Presión de descarga .................................................. 27 MPa (276 kg/cm2)
Presión de tarado (resorte nuevo) ............................ 27,5 MPa (281 kg/cm2)
Diam. de los orificios .................................................. 5x0,36 mm

TD120AG
Marca y tipo de los portatoberas ............................... Bosch KBL 117S 82/13
Toberas ....................................................................... Bosch DLLA 150S 582
Los inyectores completos llevan la marca ............... 760
Presión de descarga .................................................. 19 MPa (194 kg/cm2)
Presión de tarado (resorte nuevo) ............................ 19,5 MPa (199 kg/cm2)
Diam. de los orificios .................................................. 4x0,40 mm

TD120C
Marca y tipo de los portatoberas ............................... Bosch KBAL 117S 46/4
Toberas ....................................................................... Bosch DLLA 150S 762
Los inyectores completos llevan la marca ............... 759
Presión de descarga .................................................. 23 MPa (235 kg/cm2)
Presión de tarado (resorte nuevo) ............................ 23,5 MPa (240 kg/cm2)
Diam. de los orificios .................................................. 4x0,40 mm

TID120FG
Marca y tipo de los portatoberas ............................... Bosch KBEL 117P 7/4
Toberas ....................................................................... Bosch DLLA 150P31
Los inyectores completos llevan la marca ............... 863
Presión de descarga .................................................. 27 MPa (276 kg/cm2)
Presión de tarado (resorte nuevo) ............................ 27,5 MPa (281 kg/cm2)
Diam. de los orificios .................................................. 5x0,36 mm

Sistema de refrigeración
Serie 120 Serie 100
Tipo .............................................................................. Presurizado
La válvula en la tapa de llenado se abre a .............. unos 30 kPa (0,3 kg/cm2)

Motores marinos
Capac. del sist. de agua dulce incl. intercambiador
de calor ....................................................................... unos 40 dm3 (l) unos 50 dm3 (l)
3 termostatos, 2 de los cuales abren a ..................... +76°C
están totalmente abiertos a ....................................... +86°C
el termostato del centro empieza abrirse a .............. +70°C
y está totalmente abierto a ......................................... +80°C

Motores industriales
Capac. del sist. de refrigeración incl. ........................
radiador standard, aprox ........................................... 36 dm3 (l) 60 dm3 (l)
Hay 3 termostatos que empiezan abrirse a ............. 70°C
y están totalmente abiertos a .................................... 80°C
1)
TID120FG: 40 dm3 (l)

12
Sistema eléctrico
Serie 120 Serie 100
Tensión ....................................................................... 24 V
Capacidad de las baterías (hay 2 de 12 V) .............. 152 Ah2)
Densidad del electrolito a +20°C ..............................
batería totalmente cargada .................................... 1,275-1,285 g/cm3
la batería debe recargarse a .................................. 1,230 g/cm3
Solenoide de pare de la bomba de inyección,
ajuste de los ruptores: ................................................
Separación de contactos con barra de unión en .....
posición totalmente retraída ...................................... unos 2 mm
Dispositivo eléctrico de arranque, tiene la ...............
potencia aprox. de ...................................................... 4000 W
2)
En los motores de la serie 120 se requieren baterías de gran
potencia, excepto en los casos en los que la temperatura
ambiente está siempre por encima de los 0°C.

Alternador
Alt. 1 (motores industriales y marinos)
Marca ........................................................................... SEV Marchal
Tensión/intensidad max. ............................................ 28 V/25 A
Potencia aprox. ........................................................... 650 W
Longitud de escobillas, parte sobresaliente
del portaescobillas ..................................................... min. 5 mm

Alt. 2 (motores industriales)

Marca ........................................................................... Bosch
Tensión/intensidad max. ............................................ 28 W/45 A
Potencia aprox. ........................................................... 1200 W
Longitud de escobillas ............................................... min. 14 mm

Alt. 3 (motores marinos)

Marca ........................................................................... CAV AC7B24-218C2M
Tensión/intensidad max. ............................................ 28 V/60 A
Potencia aprox. ........................................................... 1600 W
Longitud de escobillas ............................................... min. 8 mm
Fuerza resorte de escobillas ..................................... 2,3-2,8 N (230-280 kg)

Motor de arranque:
Series 100-120 excepto el TD120C
Marca y tipo ................................................................. Bosch KB24 V Bosch KB(R)24 V
Fuerza resorte escobillas ........................................... 13-14 N (1,3-1,4 kg) 13-14 N (1,3-1,4 kg)

TD120C
Marca y tipo ................................................................. Bosch KB24 V
Fuerza resorte escobillas ........................................... 13-14 N (1,3-1,4 kg)

Tolerancias de desgaste
Serie 100 Serie 120
Culatas:
Altura ........................................................................... min. 114,65 mm min. 124,65 mm

Cilindros:
Los cilindros y los pistones con los aros deben
cambiarse a un desgaste de 0,40-0,45 mm

Cigüeñal
Ovalidad max. permitida en los muñones de
bancada y biela .......................................................... 0,08 mm
Conicidad max. permitida en los muñones de
bancada y de biela ..................................................... 0,05 mm
Juego axial max. del cigüeñal ................................... 0,40 mm

13
 Serie 100 Serie 120
Válvulas:
Vástagos, desgaste max. permitido .......................... 0,02 mm
Juego permitido entre vástago y guía: ......................
Admisión ..................................................................... 0,15 mm
Escape ......................................................................... 0,25 mm
El borde del platillo de las válvulas debe .................
tener como min. .......................................................... Admisión. 1,7 mm
Escape: 1,2 mm
El asiento de las válvulas puede mecanizarse
hasta que la separación entre el platillo
(en válvula nueva) y el plano de la culata
sea como max. de ...................................................... 1,5 mm

Arbol de levas:
Ovalidad permitida (con cojinetes nuevos) .............. 0,05 mm
Desgaste permitido de los cojinetes ......................... 0,05 mm
Taqués, juego radial max. permitido ........................ 0,08 mm

Pares de apriete
Culata 1) ........................................................................ 320 Nm (32 mkg)2 180 Nm (18 mkg)
Cojinetes de bancada ................................................ 330 Nm (33 mkg) 340 Nm (34 mkg)
Cojinetes del cigüeñal ............................................... 230 Nm (23 mkg)
Brida, cojinete delantero del árbol de levas ............. 40 Nm (4 mkg)
Engranajes del árbol de levas .................................. 45 Nm (4,5 mkg)
Engranajes accionamiento de la bomba .................. 45 Nm (4,5 mkg)
Muñón eje, engranaje intermediario ........................ 60 Nm (6 mkg)
Cuerpo de bomba y manguito para engranaje
intermediario, bomba de aceite ................................ 20 Nm (2 mkg)
Consola, bomba de aceite ......................................... 40 Nm (4 mkg)
Soporte de cojinete, eje de balancines .................... 40 Nm (4 mkg)
Cárter de aceite .......................................................... 17 Nm (1,7 mkg)
Tapón de vaciado, cárter de aceite ........................... 80 Nm (8 mkg)
Tapa de la distribución ............................................... 40 Nm (4 mkg)
Tapa de balancines ................................................... 10 Nm (1 mkg)
Tubo de escape .......................................................... 50 Nm (5 mkg)
Volante ........................................................................ 170 Nm (17 mkg)
Tornillos de fijación del amortiguador de
vibraciones ................................................................. 60 Nm (6 mkg)
tornillo central del cubo .............................................. 550 Nm (55 mkg)
Bomba de inyección, racores de impulsión ............. 85 Nm (8,5 mkg)
Inyectores, tuercas de espárragos3) .......................... 20 Nm (2 mkg)
Polea en toma de accionamiento para generador
y bomba de agua dulce (motores marinos) ............. 180 Nm (18 mkg)
Tornillos para muñones de cojinete, engranaje de .
accionamiento de la bomba de agua, TD120C,
TID120FG .................................................................... 60 Nm (6 mkg)
1)
24 horas antes del montaje, como max., sumergir los espárragos de culata totalmente (incluso las cabezas) en substancia
anticorrosiva. Antes de montarlos, los espárragos no deberán gotear. El apriete debe hacerse en etapas y según el esquema de la
pag. 32.
2)
Terminar con apriete angular, véase la pag. 32.
3)
Motores equipados con inyectores del tipo KBEL: 50 Nm (5 mkg).

14
 Herramientas especiales
Al hacer pedidos de herramientas, las cifras 999 deberán escribirse delante de los números de
cuatro cifras de la herramienta (ej. 999 1801).

Nr.
1 = 1084 Mandril para el desmontaje de guías de válvulas 6 = 2089,
2955 Placa extractora para camisas, series 100 y 120. Se
2 = 1531 Extractor de camisas (excepto placa)
utiliza con la 1531
3 = 1801 Mango standard 18x200 mm
7 = 2124 Dos tapones expansores para la prueba de presión de
4 = 1819 Extractor para rodamientos de bolas en volante bloques de cilindro
5 = 2013 Mandril para el desmontaje y montaje de bulones. Se 8 = 2182 Extractor para manguito de cobre de inyectores tipo
utiliza junto con el 1801 KBL, KBAL
9 = 2185, Anillo de montaje para pistones, series 100 y 120
2951

15
Nr 35 = 6008 Herramienta de abocardar para el manguito de cobre
de los inyectores, excepto los del tipo KBEL
10 = 2265 Extractor para cubo de ventilador y polea, bomba de
agua1) 36 = 6033 Estribo para la prueba de presión del enfriador de
aceite, motores industriales
11 = 2266 Apoyo para el desmontaje de polea, bomba de agua
37 = 6048 Fresa para la superficie de estanqueidad del
12 = 2267 Mandril para el desmontaje y montaje de rodamientos
manguito de cobre en la culata
de bolas en polea, bomba de agua1). Mandril de
montaje para rodamientos de bolas en caja de 38 = 6065 Manómetro con tubo para acoplamiento al niple Banjo
cojinetes y dispositivo de accionamiento de la bomba 6066 al controlar la presión de alimentación del
de inyección combustible o para conectar al niple 6223 al hacer el
control de la presión de carga* del turbo (el niple
13 = 2268 Mandril para el desmontaje y montaje de rodamientos
6223 se adapta solamente a los motores
de bolas, eje, retén de bomba de agua
industriales)
14 = 2269 Dispositivo, bomba de agua1)
39 = 6066 Niple banjo con acoplamiento rápido para conectar al
15 = 2270 Mandril para el montaje de retén, bomba de agua 6065
16 = 2429 Arandela de presión para el desmontaje de 40 = 6088 Herramienta de montaje para el retén posterior del
rodamiento de bolas, bomba de agua1) cigüeñal
17 = 2479 Soporte para comprobador en el control de la altura 41 = 6223 Niple con acoplamiento rápido para conectar a 6065
de los cuellos de camisa sobre el plano del bloque
42 = 6372 Extractor para muñón manguito de cobre
18 = 2529,
43 = 6400 Martillo de percusión, puede utilizarse junto con las
2952 Mandril para desmontaje y montaje de casquillos de
6418 y 6419
biela en las series 100 y 120
44 = 6418 Extractor para manguito de cobre de inyectores tipo
19 = 2654 Extractor para engranaje propulsor de bomba de
KBEL
aceite y de la brida de la bomba de inyección
45 = 6419 Extractor para anillo de manguito de cobre,
20 = 2655 Extractor del cubo poligonal del cigüeñal
inyectores tipo KBEL
21 = 2656 Herramienta de montaje del cubo poligonal del
46 = 6424 Mandril para el montaje de manguito de cobre y anillo
cigüeñal
de apoyo, inyectores tipo KBEL
22 = 2658 Extractor del piñón del cigüeñal
47 = 6427 Adaptador para la medición de la presión de
23 = 2659 Herramienta de presión para el montaje de piñón del compresión, motores con inyectores tipo KBEL
cigüeñal
48 = 6429 Herramienta de presión para el montaje de manguito
24 = 2662, de cobre y anillo de acero, inyectores tipo KBEL. Se
2953 Mandril para el montaje de guías de válvula, motores utiliza con la 6424 y 6430
serie 100 y 120
49 = 6430 Mandril para la introducción de manguito de cobre en
25 = 2665 Mandril para montaje de rodamientos de bolas en inyectores tipo KBEL
volante. Se utiliza con la 1801.
50 = 6433 Adaptador (tapa), se utiliza con la 2680
26 = 2666,
51 = 6441 Adaptador (tapa), se utiliza con la 2680
2667 Herramienta (son 2) para la introducción de camisas
al medir la altura del cuello sobre el plano del bloque, 52 = 9179 Llave para el desmontaje de filtros de combustible y
series 100 y 120 aceite (substituye a la 2923)
27 = 2668 Brida para la prueba de presión de culatas, serie 100 53 = 9507,
9531 Herramienta para el fresado de ranuras de
28 = 2677 Mandril para el desmontaje y montaje de casquillos
estanqueidad en culata, series 100 y 120
de balancín
54 = 9511,
29 = 2679 Extractor para engranaje de árbol de levas y
9903 Expansor para girar las camisas, series 100 y 120
engranaje de accionamiento de la bomba de
inyección 55 = 9551,
9902 Herramienta de fresado para el reacondicionamiento
30 = 2680 Dispositivo para la prueba de presión del sist. de
de alojamiento de camisas, series 100 y 120
refrigeración
56 = 884510 Juego completo de bridas para la medición de la
31 = 2683 Extractor de inyectores (excepto los de tipo KBEL)
contrapresión del escape
32 = 2954 Arandela de conexión para la prueba de presión de la
57 = 884679 Mandril para bomba de agua, D100B, TD100A
culata, serie 120
58 = 884680 Mandril para bomba de agua, D100B, TD100A
33 = 2974 Llave para conexiones tubos de presión, TD120AG
34 = 2991 Prolongador para el extractor de inyectores 2683,
TD120C

1)
Accionado por correa * NOTA: La misma herramienta no puede utilizarse para el
control de las presiones de alimentación y de carga.

16
 Presentacion

Motores diesel de 6 cilindros y 4 tiempos. Son de inyec- Los motores que tienen una T en su denominación (por
ción directa y tienen refrigeración por agua regulada con ej. TMD100A) están provistos con turbocompresor accio-
termostato. El sistema de refrigeración de los motores ma- nado por los gases de escape y lubricado por el sistema
rinos está constituido por una sección de agua dulce y de engrase del motor. El turbocompresor aporta a éste
otra de agua salada. El agua salada enfría el sistema de mayor cantidad de aire, por lo que es posible aumentar la
agua dulce mediante un intercambiador de calor. cantidad de combustible inyectado comportando esto a
Los motores tienen camisas húmedas cambiables y cula- su vez un aumento de la potencia.
tas separadas, una para cada cilindro. Los TAMD120B y TID120FG llevan también un enfriador
En los TAMD120B, TD120C y TID120FG los pistones son que reduce la temperatura del aire de admisión, lo que
enfriados por el aceite inyectado a través de boquillas es- comporta otro aumento de la potencia.
peciales ubicadas en el bloque de cilindros.

Motor Ubicación de la placa de identificación

Serie 100 En el bloque de cilindros encima del eje
propulsor de la bomba de inyección
Nr. del motor Nr. de Designación Serie 120 En el lado derecho del bloque de cilin-
básico conversión del motor dros, debajo del tubo de admisión
Ej. de placa de identificación

Fig. 1. TAMD120B

1. Filtro de aire 7. Boca de llenado de refrigerante 12. Filtro de aceite

2. Filtro para la ventilación del cárter 8. Intercambiador de calor 13. Motor de arranque
3. Boca de llenado de aceite 9. Amortiguador de vibraciones 14. Caja de conexiones eléctricas con
4. Post-enfriador 10. Bomba de agua salada fusibles
5. Enfriador de aceite 11. Tubo para el vaciado del cárter de 15. Inversor
6. Tubo de admisión aceite 16. Enfriador de aceite, inversor

17
 Fig. 2. TMD120A

1 Boca de llenado de 5. Boca de llenado de aceite 9. Tapa de inspección

refrigerante 6. Solenoide de pare 10. Sensor de revoluciones
2. Intercambiador de calor 7. Capuchón de ventilación 11. Alternador
3. Válvula de rebose llenado de aceite 12. Bomba de achique (equipo extra)
4. Compensador de 8. Inversor
presión

Fig. 3. TMD100A

1. Filtro de aire 5. Tubo de admisión 8. Bomba de agua salada

2. Filtro para la ventilación del 6. Boca de llenado de 9. Bomba para el vaciado de aceite
cárter refrigerante 10. Filtro de aceite
3. Boca de llenado de aceite 7. Amortiguador de 11. Motor de arranque
4. Enfriador de aceite vibraciones 12. Enfriador de aceite, inversor

18
 Fig. 4. MD100B

1. Boca de llenado de 5. Boca de llenado de aceite 9. Varilla de aceite, motor

refrigerante 6. Filtro de aire 10. Bomba de aceite, motor
2. Filtro de combustible 7. Capuchón de ventilación 11. Filtro de agua dulce
3. Bomba de inyección llenado de aceite (equipo extra)
4. Solenoide de pare 8. Varilla de aceite, inversor 12. Alternador (1450 W)

Fig. 5. Motor D100D

1. Caja de conexiones
2. Filtro de aire
3. Regulador de carga
4. Cáncamo
5. Alternador
6. Bomba de agua
7. Amortiguador de
vibraciones
8. Enfriador de aceite
9. Filtro de aceite
10. Motor de arranque

19
 Fig. 6. Motor TD100A
1. Boba de llenado de refrigerante
2. Filtro de combustible
3. Indicador
4. Turbocompresor
5. Boca de llenado de aceite
6. Filtro de aire
7. Solenoide de pare
8. Embrague desacoplable
9. Inyección
10. Bomba vaciado de aceite

Fig. 7. Motor TD120C

1. Filtro de aire
2. Turbocompresor
3. Indicador de filtro de aire
4. Caja de termostatos
S. Amortiguador de vibraciones
6. Tensor automático de correa
7. Enfriador de aceite
8. Filtro de aceite

20
Fig. 8. Motor TID120FG
1. Filtro de aire
2. Tapa de llenado de aceite
3. Tubo de admisión
4. Radiador intermedio
5. Tapa para llenado de
refrigerante
6. Deposito de expansión
7. Radiador
8. Cubierta del ventilador
9. Enfriador de aceite
10. Filtro de aceite
11. Motor de arranque

Fig. 9. Corte del motor MD100B

21
 Cuerpo del motor
Descripcion
Culatas Pistones
El motor tiene una culata para cada cilindro. El plano de Son de aleación ligera. El aro superior de compresión,
la culata tiene mecanizadas ranuras de estanqueidad es- que elimina la mayor parte del calor que llega a los aros,
peciales. Con estas ranuras se ajusta el tamaño de la su- está montado en un porta-aros incorporado en fundición,
perficie de estanqueidad obteniéndose la presión de sel- de una aleación de hierro de función especial. Esto con-
lado necesaria sin que el par de apriete tenga que ser tan fiere a la ranura del aro una gran longevidad, a pesar de
elevado que exista el riesgo de que se produzcan defor- las grandes solicitaciones térmicas.
maciones en el borde de la camisa en el bloque de cilin- Las ranuras para los demás aros han sido mecanizadas
dros. directamente en los pistones.
Al mismo tiempo que se introdujeron en la serie 120 (a Las cámaras de combustión se hallan en su totalidad en
partir del motor Nr. 34940/XXXX) pistones de 3 aros, se el tope de los pistones.
modificó también la profundidad de las ranuras de estan-
queidad a 0,20 mm (anteriormente 0,25 mm).
Las culatas son de una aleación especial de hierro de
fundición. La junta de culatas es de chapa maciza de
acero.

Fig. 12. Tope de pistón

Cota A
(M)D100B: 63 mm T(A,M)D120A: 75 mm
Fig. 10. Ranura de estanqueidad en la culata T(M)D100AS: 71 mm T(A)MD120B, TD120C, TID120FG:
83 mm
Los TAMD120B, TD120C y TID120FG tienen 3 aros de
Bloque de cilindros pistón. En los demás motores 120 se montan también 3
aros a partir del Nr de motor 34940/XXXX. Los motores de
Está fundido en una pieza y es de una aleación especial
la serie 100 y los modelos anteriores de la serie 120 lle-
de hierro de fundición. Los esfuerzos a que son someti-
van 4 aros.
dos los pernos de culata debido a la presión de la com-
bustión son transmitidos a partes reforzadas en las pare- Los TAMD120B, TD120C y TID120FG están equipados
des del bloque pasando directamente a los cojinetes de con dispositivo para refrigerar los pistones. La refrigera-
bancada, lo que hace que el bloque sea resistente a las ción tiene lugar mediante la inyección de aceite lubrican-
deformaciones. te a la cara inferior de los pistones, a través de boquillas
ubicadas en el bloque.
Los cojinetes de bancada están mandrilados a la dimen-
sión correcta después del montaje.

Fig. 13. Refrigeración de pistón

Fig. 11. Bloque de cilindros 1. Canal de aceite 2. Boquilla

22
Camisas Válvulas
Las camisas son cambiables y de tipo húmedo. Se fabri- Las válvulas son de acero al cromoniquel. Los vástagos
can de hierro por fundición centrífuga. están cromados. Para adquirir la necesaria resistencia al
Para la estanqueidad exterior de la camisas se utilizan 3 calor las válvulas de escape tienen las superficies de es-
anillos tóricos de goma. Los dos inferiores están ubicados tanqueidad bien revestidas de estelita o la cabeza de ni-
en ranuras mecanizadas en el bloque. Además, en los monic.
motores 120, a partir del nr. 12309/XXXX hay un anillo Los asientos, que son cambiables, son de acero especial.
protector encima de los dos anillos de estanqueidad infer- Como repuesto hay asientos de dimensión standard y de
iores. 0,2 mm sobredimensión.
La estanqueidad del extremo superior de la camisa está En la serie 100 se monta a partir del motor Nr 124040/
constituida por un anillo tórico debajo de la brida de la XXXX un nuevo modelo de chaveta. No deben mezclarse
misma y por la junta de culata que apriete la brida contra las piezas de modelo viejo y nuevo. NOTA: La ranura
el resalte del bloque. mecanizada en los nuevos modelos de arandela de re-
Al mismo tiempo que se introdujeron 3 aros de pistón en sorte puede darse también en modelos anteriores.
los motores de la serie 120, se hicieron una serie de mo-
dificaciones en las cotas de los cuellos de las camisas
habiéndose modificado a 0,47-0,52 mm (anteriormente
0,60-0,65 mm).

Fig. 14. Retén de camisa Fig. 16. Chaveta de válvula

A Modelo anterior
B Ultimo modelo

Arbol de levas
El árbol de levas tiene 7 apoyos mecanizados a la dimen-
sión correcta después del montaje. El juego axial viene
determinado por el engranaje del árbol de levas, el resal-
te del muñón delantero del mismo y por la arandela de
empuje atornillada a la superficie delantera del bloque de
cilindros.

Fig. 15. Alojamiento inferior de camisa, serie 120

1. Anillo protector (se monta a partir del Nr de motor 12309/
XXX)
2. Anillos tóricos

23
Distribución Bielas
La distribución está compuesta por engranajes cilíndricos Las bielas tienen sección en I. Cada biela está perforada
con dientes de corte helicoidal. La bomba de inyección y para permitir la lubricación a presión del bulón. Como las
el árbol de levas son accionados por el cigüeñal a través bielas tienen los alojamientos de cojinetes oblicuos, al
de un piñón intermediario que propulsa además el engra- desmontarse pueden extraerse a través de la camisas.
naje de la bomba de agua en los motores marinos y el Los bulones son de acero con revestimiento de una alea-
compresor de aire, si lo hay (equipo extra) en los motores ción de bronce.
industriales. La bomba de aceite del motor es accionada
por el piñón del cigüeñal a través de un piñón intermedia-
rio. En los TD120C y TID120FG la bomba de agua es ac-
cionada por la de inyección a través de un engranaje in- Volante
termediario.
El volante está atornillado a una brida que hay en el ex-
tremo posterior del cigüeñal. Está equilibrado estática-
mente y totalmente mecanizado. La corona de arranque
está montada al volante por contracción.

Amortiguador de vibraciones
Está formado por una cámara cerrada herméticamente en
la que hay una masa oscilante de acero, de sección rec-
tangular. Dicha masa tiene en el centro un casquillo y por
los lados está rodeada de un fluido de gran viscosidad
(silicona).

Fig. 17. Distribución, TD120C, TID120FG

1. Piñón del cigüeñal
2. Piñón intermediario para bomba de aceite
3. Piñón intermediario
4. Piñón del árbol de levas
5. Engranaje de la bomba de inyección
6. Piñón intermediario de la bomba de agua
7. Engranaje de la bomba de agua
8. Engranaje de bomba para servodirección
9. Engranaje para accionamiento de compresor de aire

Cigüeñal
El cigüeñal tiene 7 apoyos. El montaje axial está com-
puesto por arandelas de empuje montadas en el cojinete
de bancada intermedio. Está equilibrado estática y diná-
micamente. En el eje delantero tiene un perfil poligonal y
en el posterior una brida a la que está atornillado el vo-
lante.
El cigüeñal puede rectificarse a todas las subdimensio-
nes, sin necesidad de retemplarlo.

Fig. 18. Amortiguador de vibraciones

1. Cigüeñal
Cojinetes de bancada y biela 2. Cubo
3. Anillo de fieltro
Están compuestos por casquillos de acero forrados de cu- 4. Cámara de fluido
proplomo y revestidos de indio. Son de fabricación a pre- 5. Casquillo
cisión y están listos para montaje. Como repuesto puede 6. Masa oscilante
obtenerse 5 sobredimensiones. Las arandelas de empuje 7. Cámara
8. Tapa
para el montaje axial de cigüeñal son de 3 sobredimen-
9. Tapa de la distribución
siones. 10. Anillo deflector
11. Anillo de estanqueidad, de goma

24
Instrucciones de Desarmado de culata

reparacion
1. Quitar los muelles de válvula utilizando tensor de
muelles para válvula. Poner las válvulas en orden en
un soporte.
Culatas 2. Limpiar todas las piezas. Proceder con cuidado es-
pecial con los canales para aceite y refrigerante.
Desmontaje de culata Controlar la estanqueidad haciendo una prueba de
Herramientas especiales: 2683, TD 120C: 2991 presión, véase la pag. 26.
1. Cerrar el grifo de sentina (motores marinos). Vaciar el 3. Quitar los restos de carbonilla e impurezas de las su-
refrigerante. perficies de estanqueidad de la culata. Limpiar los
2. Cerrar los grifos de combustible. Desconectar los ca- orificios de los tornillos de fijación utilizando una bri-
bles de las baterías. ca (diam. de 19,5 mm en los motores de la serie 100
y de 15 mm en los de la serie 120).
3. Quitar el filtro de aire y el tubo de conexión (si lo hay)
del turbocompresor. TID120FG: Quitar los tubos de
conexión al radiador intermedio.
4. Desmontar el turbocompresor, si lo hay. En los
TAMD120B: Desmontar el postenfriador y el tubo su-
perior de agua salada. Si el motor está dotado de dis-
positivo eléctrico de arranque, dejarlo en su sitio en
el tubo de admisión.
5. Quitar los tubos de presión, los de rebose y el filtro de
combustible. Poner tapones protectores,
6. Desmontar los tubos de admisión y escape y en las
series TD120 también el tubo de refrigerante que
está atornillado a las culatas.
7. Desmontar los inyectores. En caso necesario utilizar
el extractor 2683 y en los TD120C también la pieza
intermedia 2991. En los TAMD120B y TID120FG los
inyectores se hace girar algunas veces de delante a Fig. 20. Limpieza de los orificios de los tornillos de fijación
atrás antes de quitarlos.
8. Quitar los tornillos que sujetan los soportes de los ba-
lancines. Quitar el mecanismo de balancines y los 4. Limpiar las ranuras de estanqueidad con una herra-
empujadores. En los motores 100: Quitar las tapas de mienta de rascar adecuada (de forma tal que permita
balancines inferiores. seguir el contorno de la ranura).

9. Quitar las culatas. En los motores 100: Quitar los rete-

nes de inserción entre las culatas. Quitar éstas.
10. Quitar las juntas de culatas, los retenes de goma y
las guías del bloque.

Fig. 21. Limpieza de ranura de estanqueidad

Inspección de la culata
Los defectos de planitud de la culata no deben superar
0,02 mm. El control se hace con una regla cuyos lados
hayan sido rebajados a un grado de exactitud según DIN
874, normal. Las ranuras de estanqueidad frente a los
cuellos de las camisas no deben presentar desperfectos.
Si se han comprobado fugas o si las culatas presentan
burbujas, no será necesaria la medición, ya que una cula-
Fig. 19. Desmontaje de inyector, TD120C ta con esta apariencia debe rectificarse o cambiarse.

25
Controlar que están bien fijos los asientos de válvula y, 5. El riesgo de fugas en los canales de aceite es míni-
eventualmente, los espárragos. mo, pero si se sospechan fugas, la prueba de presión
Cambiar siempre las juntas de culata y los retenes de se hace con aire.
goma.

Prueba de presión de las culatas

Síganse las instrucciones de seguridad vigentes.
Herramientas especiales: serie 100: 2124, 2668
serie 120: 2954, 2124
Fig. 23. Prueba de presión en una culata de la serie 120

Rectificación de culatas
1. Rectificar la culata de modo que desaparezcan los
canales anteriores y hasta que quede plana. Contro-
lar la planitud según las instrucciones impartidas en
el apartado ”Inspección de las culatas”. Después del
rectificado la abertura de la culata no debe ser infer-
ior a 114,65 mm en los motores de la serie 100 y de
124,65 mm en los de la serie 120. Después del
mecanizado, limpiar bien las culatas.
2. Controlar que la distancia ente los discos de las vál-
vulas y el plano de la culata, según la fig. 24, se man-
tiene dentro de los valores indicados. En algunos ca-
sos puede ser necesario reducir los alojamientos de
los asientos mediante fresado.
3. Mecanizar por fresado nuevos canales de estanquei-
dad en las culatas según las instrucciones del apar-
Fig. 22. Prueba de presión en un culata de la serie 100 tado que sigue.

1. Sujetar los tornillos expansores 2124 (poner 2) y en

los motores de la serie 100 conectar un tubo de agua
con la herramienta 2668 (fig. 23) y en los de la serie
120 la herramienta 2954 junto con un anillo tórico
(fig. 24). No apretar demasiado los tornillos expanso-
res, ya que podrían estropearse las juntas de goma.
2. Llenar la culata con agua.
3. Probar la estanqueidad de la culata con una presión
de agua de 300 kPa (3 kg/cm2).
NOTA: No apuntar los tornillos expansores contra Fig. 24.
el rostro. Cota A:
4. Una vez hecha la prueba, quitar los retenes de ex- 0,20-0,70 mm
pansión y las arandelas de estanqueidad y conexión.

26
Fresado de canales de estanqueidad en 4. Empujar el soporte con el indicador lateralmente de
modo que la aguja de éste descanse sobre el punto
las culatas más elevado de una de las cuchillas de corte. En los
Herramientas especiales: En la serie 100: 9507 motores 100 la profundidad correcta de corte (altura
En la serie 120: 9531 de cuchilla) ha de ser de 0,16 mm y en los motores
120 y de 0,20 mm.
Al fresar nuevas ranuras, la culata debe haber sido rectifi-
cada de modo que se hayan eliminado las ranuras ante-
riores.
La altura de la culata y la separación entre el plano de los
discos de las válvulas y el plano de la culata no debe ser
inferior a la cota indicada en las especificaciones.
Controlar también que no estén desgastadas las guías de
válvula, ya que la guía del útil de fresado se fija con espi-
gas a través de las guías de las válvulas.

Fig. 27
Fig. 26
1. Tuerca
2. Mango
3. Placa de guía
4. Espigas de guía Ajuste
5. Husillo
6. Cabezal 5. Aflojar algunas vueltas el tornillo de sujeción A
7. Portacuchilla (hexágono de 4 mm) y el tornillo B (hexágono de 5
mm).

Ajuste de la profundidad de corte de la cuchilla

NOTA: No debe utilizarse patrón de ajuste.
1. Colocar la herramienta en un tornillo de banco con
las cuchillas orientadas hacia arriba.
2. Sujetar un comprobador de esfera en el soporte 2479
y poner éste sobre el resalte anular de la herramienta
fresadora.
3. Poner a cero el comprobador contra el resalte. Fig. 28

6. Presionar el portacuchillas y apretar algo el tornillo

de fijación para que se apriete contra el soporte.
7. Colocar la punta del comprobador sobre el punto
más elevado de la cuchilla y enroscar el tornillo de
ajuste hacia arriba hasta que se obtenga la altura
correcta de la misma.
8. Apretar el tornillo de fijación.
NOTA: Controlar que el borde superior del portacu-
chillas está al mismo nivel que el cabezal fresador. Si
no fuera este el caso, es señal de que el comproba-
dor ha descrito una vuelta demás.

Fig. 26

27
Fresado de ranuras NOTA: La primera vez que se utiliza la herramien-
ta de ranurar, después del ajuste de la cuchilla,
1. Poner la culata en un tornillo de banco. deberá controlarse la ranura terminada con un
2. Enroscar la placa de guía en la culata. La placa debe comprobador. Al hacer este control deberán elimi-
ponerse de modo que quede centrada entre los orifi- narse con cuidado las rebabas de los bordes de
cios de los tornillos de fijación de la culata. las ranuras a fin de que el soporte del comproba-
dor haga un buen contacto con la culata.
NOTA: No apretar demasiado las espigas de guía, ya
que las guías de válvula podrían introducirse en la
culata.
3. Aplicar un poco de aceite en el diámetro interior del
cabezal. Asegurarse de que el plano de la culata
está completamente limpio y llevar con cuidado el ca-
bezal a la placa de guía y describiendo al mismo
tiempo un movimiento de giro para impedir que se
atasque.
4. Poner en su sitio el muelle y la tuerca y apretar ésta
algo.

Fig. 30

Cambio del juego de cuchillas

1. Desenroscar algunos vueltas el tornillo de fijación y
atornillar el tornillo de ajuste hacia arriba para poder
Fig. 29 sacar del cabezal el portacuchillas.
2. Los portacuchillas llevan las marcas A, B, C o D es-
tando la misma letra grabada en el sitio del cabezal
donde ha de montarse el portacuchillas. NOTA: No
deben tocarse los dos tornillos hexagonales del por-
tacuchillas.
3. Poner los portacuchillas en el cabezal fresador se-
gún las letras y con las ranuras orientadas hacia los
tornillos de fijación. Ajustar la altura de cuchilla se-
5. Hacer girar la herramienta de fresar en el sentido de
gún las instrucciones anteriores.
las agujas del reloj aplicando un movimiento unifor-
me. El avance de la cuchilla tiene lugar automática-
mente al acompañar la tuerca el movimiento y com-
primir el resorte.
6. Hacer girar la herramienta hasta que las cuchillas de-
jen de cortar. Quitar luego la tuerca y sacar el cabe-
zal.
7. Limpiar cuidadosamente la culata. Controlar después
la profundidad de las ranuras volviendo a poner al
cabezal fresador, pero sin muelle ni tuerca, y hacién-
dolo girar algunas veces con presión de mano. Si la
herramienta no corta, es señal de que las ranuras tie-
nen la profundidad correcta. Este control debe hacer-
se siempre debido a la posibilidad de que entren li-
maduras metálicas en el resalte del cabezal. Las re-
babas que se forman en los bordes de las ranuras
deben dejarse, ya que si se cortan pueden producir
daños en los bordes empeorando la estanqueidad.
Fig. 31

28
Control de las guías de válvula
Para determinar el desgaste de las guías, se monta una vál-
vula nueva en la guía midiendo luego el juego con un com-
probador (fig. 33).
Tolerancias de desgaste:
Válvulas de admisión, juego max. ....................... 0,15 mm
Válvulas de escape, juego max. .......................... 0,25 mm
Si se sobrepasan estos valores, cambiar las guías.

Fig. 34. Montaje de guía de válvula

3. Si es necesario, escariar las guías. En los referente al

juego entre válvula y guía, véanse los ”Datos técni-
cos”.

Rectificación de válvulas y asientos

Fig. 32. Control del desgaste de las guías

Cambio de guías de válvula

Herramientas especiales: Serie 100: 1084, 2662
Serie 120: 1084, 2953
1. Extraer las guías utilizando el mandril 1084.

Fig. 35. Válvula y asiento

A. 0,20-0,70 mm. Max. 1,5 mm
B. 3-4 mm
C. Admisión = 30°, escape = 45°
D. Admisión = 29,5°, escape = 44,5°

Fig. 33. Extracción de una guía de válvula

1. Limpiar las válvulas y rectificarlas en máquina. Ajus-
tar la rectificadora a 44,5 y 29,5° respectivamente.
2. Aceitar las guías por el exterior e introducirlas con el Rectificar sólo lo necesario para que la superficie
dispositivo de montaje 2662 si se trata de la serie quede ”limpia”. Si después del rectificado el espesor
100 y con el 2953 en la serie 120. Estos utensilios del borde del disco es inferior a 1,2 mm (escape) o
proporcionan la altura correcta sobre el plano de de 1,7 mm (admisión), desechar la válvula. Desé-
muelle de la culata (18 mm en la serie 100 y 19.7 mm chense también las válvulas que tengan el vástago
en la serie 120). torcido.

29
2. Antes de mecanizar los asientos, controlar el desgas- Control de los muelles de válvula
te de las guías (véase ”Control de las guías de válvu-
las”). Controlar la longitud de los muelles descargados y carga-
dos. Utilizar un probador de muelles. Estos deben mante-
3. Escariar o rectificar los asientos (sólo lo necesario ner los valores indicados en los ”Datos Técnicos”.
para obtener la forma correcta y un buen contacto). El
ángulo de los asientos ha de ser de 45 y 30° respec-
tivamente. NOTA: Si la cota ”A” (fig. 35) es superior a
1,5 mm, medida con una válvula nueva, deberá cam-
biarse el asiento.
4. Rectificar las válvulas con pasta de pulir y controlar el
contacto con pintura de marcar.

Cambio de asiento
Los asientos deben cambiarse cuando la cota ”A”, fig. 35,
medida con una válvula nueva, sea superior a 1,5 mm.
Fig. 37. Probador de muelles
1. Desmontar el asiento viejo puliendo dos grietas ubi-
cadas diametralmente opuestas. Proceder con cuida-
do para no dañar la culata. Romper el asiento con un
cortahierro. Inspección del mecanismo de balancines
Herramienta especial: 2677
1. Desmontar del árbol de balancines los anillos de se-
guridad, balancines y soportes de cojinetes.

Fig. 36. Grietas en un asiento

2. Limpiar cuidadosamente el alojamiento del asiento

en la culata y controlar que no hay grietas en ésta.
3. Medir el diámetro del alojamiento del asiento. Guián-
dose por el diámetro, investigar las posibilidades de
montar un asiento de dimensión standard, o si es ne-
cesario uno de sobredimensión. Si es necesario,
mecanizar el alojamiento.
Fig. 38. Mecanismo de balancines
4. Enfriar el asiento con nieve carbónica a menos
60-70°C bajo cero y, eventualmente, calentar la cula-
ta rociándola con agua caliente o de otra manera. In- 2. Limpiar las piezas, proceder con especial cuidado
troducir el asiento con un mandril. con el canal de aceite en los soportes de los cojine-
5. Mecanizar los asientos hasta obtener el ancho y án- tes y con los orificios de aceite del eje de balancines
gulo correctos. y de los balancines.

30
3. Controlar el desgaste del eje de balancines y la es-
tanqueidad de los tapones en el extremo del eje así
como también que la parte esférica del muñón esféri-
co no está deformada ni desgastada. Las roscas del
muñón y de la contratuerca no deben estar dañadas.
La esfera de contacto de los balancines contra la vál-
vula no debe estar desgastada ni presentar excava-
ciones. Si el desgaste no es grave, podrá repararse
en la máquina rectificadora.
4. Cambiar los casquillos de balancín desgastados
ovalmente. El montaje y desmontaje se hace con el
mandril 2677. Introducir entonces el casquillo de
modo que el orificio de aceite quede frente al canal
de aceite del balancín.
Después de colocado el casquillo, escariarlo. Quitar
las limaduras.

Fig. 40. Chavetas de válvula en

la serie 100
A. Modelo anterior
B. Ultimo modelo

1. Poner las arandelas elásticas inferiores en la culata.

2. En los MD100B montar el anillo de estanqueidad en
la guía de la válvula de admisión.
3. Aceitar los vástagos de las válvulas y montar éstas
en sus guías. Montar los muelles y las arandelas.
4. Comprimir los muelles con un tensor de muelles de
válvula y montar la chaveta.
5 Poner los anillos de estanqueidad (excepto en los
motores sobrealimentados) y montar los sombreretes
de las válvulas.
6. Si los tapones de estanqueidad han sido desmonta-
dos previamente, montarlos y aplicar substancia ob-
turante, por ejemplo, Permatex.

Fig. 39. Colocación de casquillo de balancín

5. Antes de proceder al montaje del mecanismo de ba-

lancines, aceitar el eje y montar después las diferen-
tes piezas.
El muñón de guía se pone en la ranura del soporte
de cojinete.
6. Montar los balancines y asegurarlos con los anillos.
Los balancines son idénticos, por lo que su ubicación
en el eje es indiferente.

Armado de culata
En la serie 100 se monta un nuevo modelo de chaveta de
partir del motor Nr 124040/XXXX.
Obsérvese que existe gran riesgo de que se monten cha-
vetas y arandelas de último modelo en una válvula de
modelo anterior, sin que se note directamente. Controlar, Fig. 41.
pues, con cuidado que se montan las piezas correctas,
véase la fig. 40. La ranura mecanizada en el último mode-
1. Anillo de estanqueidad para válvula de
lo de arandela elástica de válvula puede darse también admisión, MD100B
en modelos anteriores. 2. Anillo de estanqueidad (excepto en
motores sobrealimentados)
3. Arandela elástica inferior.

31
Montaje de culata
Herramientas especiales: 2479. En la serie 100: 2666
En la serie 120: 2667
1. Limpiar el plano de la culata.
Es conveniente utilizar una regla cuadrangular pro-
vista con tela de esmeril o una lima fina.
Fig. 43. Espárrago de culata
Eliminar el óxido y la carbonilla de los orificios de los
tornillos y de las roscas de los espárragos de suje-
ción de la culata. Utilizar una broca (de 19,5 mm para Sumergir totalmente los espárragos (incluso las ca-
la serie 100 y de 15 mm para la serie 120) y hacerla bezas) en substancia anticorrosiva con Nr de det.
girar con la mano. 282036 (O en una mezcla compuesta por el 75 % de
Limpiar las roscas con un macho (de 3-4"-10 UNC Tectyl 511 y con el 25 % de Varnolén). Antes de mon-
para la serie 100 y de 9-16"-12 UNC para la serie tarlos, asegurarse de que los espárragos no gotean
120). (la razón es que el aceite podría salir y juzgarse in-
correctamente como fuga).
6. Motor 120: Apretar los espárragos según el esque-
ma de la fig. 44. Apretarlos por etapas con 40 Nm (4
mkg), 160 Nm (16 mkg) y 180 Nm (18 mkg). Después
se controla otra vez el apriete de todos los espárra-
gos.

Fig. 44. Esquema de apriete de la serie 120

Fig. 42. Limpieza de los orificios de los espárragos de culata.

Fig. 45. Esquema de apriete de la serie 100

2. Controlar la altura de la camisa, en lo referente a su
medición y ajuste, véase la pag. 35.
7. Motor 100: En todos los motores a partir del núm.
3. Montar los anillos de estanqueidad en el orificio res- 19032/xxxx los pernos de culata, ver fig. 45, han de
pectivo del bloque, poner juntas de culata nuevas. apretarse a 20 Nm (2 kpm = 15 pies libra), 100 Nm
En la serie 100: Limpiar las superficies de contacto (10 kpm = 72 pies libra), 200 Nm (20 kpm = 145 pies
de los retenes de inserción entre las culatas. Utilizar libra) y 320 Nm (32 kpm = 231 pies libra). Finalmente
una tela de esmeril fina. apretar todos los pernos a un ángulo de 60°, ver fig.
46.
4. Poner las culatas en el bloque.
En los motores de producción anterior hasta el núm.
5. Controlar los espárragos de culata.
19031/xxxx se aplica el mismo apriete pero el final ha
NOTA: Los espárragos están fosfatados, por lo que de hacerse con 270 Nm (27 kpm = 199 pies libra). No
no deben limpiarse con cepillo de acero. Si hay apretar los pernos anguralmente.
señales de corte debajo de las cabezas de los espár-
ragos o en las roscas, poner espárragos nuevos.

32
 Fig. 47. Ubicación de válvulas en la serie 100
o Admisión • Escape

Fig. 46

Hacer una marca en la culata frente a uno de los

hexágonos del espárrago (utilizar lápiz de marcar, ya
que no debe hacerse ninguna marca permanente).
Poner el manguito con su marca en un hexágono an-
tes de la marca hecha en la culata y apretar luego
hasta que las marcas coincidan.
Montar las piezas inferiores de las tapas de balanci-
nes. Apretar los tornillos de fijación con 10 Nm (10
mkg). NOTA: Si se aprieta más, se pone en peligro la
Fig. 48. Ubicación de las válvulas en la serie 120
estanqueidad. Aplicar grasa en los nuevos retenes
de inserción y montarlos. o Admisión • Escape
8. Montar los empujadores y el mecanismo de balanci-
nes. Ajustar las válvulas (véase más abajo). Poner 2. Hacer girar el motor un tercio de vuelta en el sentido
las tapas de balancines. correcto de rotación y controlar el juego de las válvu-
9. Montar los inyectores. Par de apriete en el tipo KBEL: las del 5to. cilindro. Las válvulas del cilindro 2 ”bas-
50 Nm (5 mkg), en los demás: 20 Nm (2 mkg). Montar cularán”. Controlar el juego en el orden de encendi-
las demás piezas. do de los demás cilindros.

Orden de encendido 1 5 3 6 2 4
Cil. cuyas válvulas
”basculan” 6 2 4 1 5 3

3. Limpiar las tapas y montarlas. Cambiar las juntas que

estén dañadas. Controlar que no hay fugas.

Bloque de cilindros
Inspección
Ajuste de válvulas
Limpiar cuidadosamente el bloque. Controlar que todos
NOTA: Obsérvese que el juego nunca debe controlarse los canales están libres de sedimentos y que el bloque no
cuando el motor está en marcha. El motor ha de estar pa- tiene grietas. Si hay grietas pequeñas, pueden repararse
rado, frío o a la temperatura de funcionamiento. con soldadura caliente. Si la soldadura se hace en el pla-
Juego de válvulas: admisión 0,40 mm no superior, deberá rectificarse el bloque. Si los defectos
escape 0,70 mm son más graves, cambiar el bloque.

El cilindro Nr 6 es el más cercano al volante. Por razones de racionalización existe como repuesto un
bloque común a todos los motores 100. Este bloque está
1. Desmontar las tapas de balancines y ajustar el juego provisto con canales para la refrigeración de los pistones.
de las del primer cilindro cuando éste está en el tiem-
po de encendido. ”Bascularán” entonces las válvulas Si se utiliza este bloque para motores sin refrigeración de
del cil. Nr 6. pistones, deberá dejarse la tapa (1) para el canal de refri-

33
geración. No es necesario tapar las boquillas de refrige- Si hay fugas en los alojamientos superiores de las cami-
ración, ya que no pasa aceite por este canal. sas en el bloque, podrán mejorarse las superficies de
Los consolas de modelo anterior para la bomba de inyec- contacto con pasta de esmeril o mecanizando con fresa
ción deben mecanizarse para que no rocen con el tapón especial, véase la pag. 37. Las fugas en los alojamientos
hexagonal (2). inferiores pueden ser debidas a anillos de estanqueidad
tóricos defectuosos o a desperfectos en el lado exterior
de las camisas, por ejemplo, rayaduras, cráteres, etc.

Fig. 49. Bloque de cilindros de la serie 120

1. Tapa para el canal de refrigeración de
pistones
2. Tapón

Fig. 51. Prueba de presión en bloque en cilindros

Desmontaje de camisas y pistones

Herramientas especiales:1531, 1801, 2013.
Fig. 50. Mecanización de consola de modelo anterior Serie 100: 2089 y 2666. Serie 120: 2667 y 2955
NOTA: No debe hacerse el desmontaje hasta que se
haya comprobado que no es posible utilizar la camisa de-
bido a desgastes o desperfectos. En los motores marinos
las camisas y los pistones pueden desmontarse sin nece-
sidad de quitar el cárter de aceite.
Prueba de presión del bloque de 1. Quitar la culata y el cárter de aceite.
NOTA: Si hay que quitar el cárter de aceite en los
cilindros
motores marinos, debe desmontarse primero la tapa
Al hacer esta prueba es conveniente utilizar culatas con de inspección posterior del cárter y quitar el colador
juntas como retén. La conexión de agua puede hacerse de aceite del cárter.
de la manera que se ve en la fig. 51. Si el motor está pro-
Si la camisa no ha de desmontarse cuando se quita
visto con tubo de escape refrigerado por agua, deberá ta-
el pistón, deberán montarse los soportes 2666 (en la
parse en el borde delantero (véase fig. 51). La presión
serie 100) y 2667 (en la serie 120) para no desplazar
debe ser de unos 30 Nm (3 kg/cm2).
de su posición la camisa. Si ésta saliera al desmontar
NOTA: La prueba de presión vale solamente para bloque el pistón, deberá quitarse también la camisa, ya que
y culatas. Si el motor tiene intercambiador de calor o ra- existe entonces gran riesgo de que caigan impurezas
diador, deberá utilizarse el método de la pag. 71 (Presión entre la camisa y el bloque, lo que podría dar lugar a
de 70 kPa (0,7 kg/cm2). fugas.

34
2. Desmontar los soportes de los cojinetes del cigüeñal, Montaje de camisas y pistones
golpear con cuidado la biela en sentido ascendente
lo que sea necesario para que los aros de pistón se Herramientas especiales: 2479, serie 100: 9511, 2666 y
desprendan de la camisa. NOTA: Proceder con cui- 2185. Serie 120: 9903, 2667 y 2951
dado para no dañar las boquillas de refrigeración de Las superficies de estanqueidad que hacen contacto con
los pistones, si las hay. Quitar el pistón junto con la la camisa han de estar completamente limpias de sedi-
biela. mentos y otra suciedad. Limpiar con cepillo y detergente
3. Desmontar las camisas utilizando el extractor 1531 y los alojamientos superior e inferior de las camisas. Secar
la placa 2089 en los motores de la serie 100 y la con aire comprimido. En ningún caso se utilizarán herra-
2955 para los motores de la serie 120 (véase la fig. mientas de rascar.
52). NOTA: Es muy importante que se proteja contra daños el
escalón de la camisa. Dejar, pues, la protección de plás-
tico que llevan las camisas nuevas hasta que llegue el
momento de montarlas.
1. Untar la parte inferior de la brida de la camisa con
una tenue capa de pintura de marcar.
2. Introducir la camisa en su alojamiento sin haber
puesto los anillos de estanqueidad, y hacerla girar
algo sobre su borde. En la serie 100 se utiliza el ex-
pansor 9511 y en la serie 120 el 9903.
3. Extraer la camisa y controlar si se ha depositado pin-
tura de marcar por toda la superficie del reborde. Si
las marcas hicieran sospechar que el contacto es
malo, puede hacerse un ajuste con pasta de pulir, si
los daños no son importantes. Si lo son, es necesario
mecanizar el alojamiento con una fresa especial
compensando el material eliminado con suplementos
de acero. Véase ”Reacondicionamiento de aloja-
mientos de camisa”.
4. Aplicar un par de arandelas de apriete, 2666 en los
motores 100 y 2667 en los motores de la serie 120
de modo que la camisa se mantenga inmóvil contra
el borde. (Deben utilizarse siempre estas arandelas,
independientemente de si los anillos tóricos en la
guía inferior de la camisa está o no montados).
5. Medir la altura de la camisa (cota ”A” según fig. 55)
Fig. 52. Desmontaje de camisa con un comprobador de esfera y el soporte 2479 (fig.
54). La medición debe hacerse en 4 puntos diame-
tralmente opuestos. Controlar que el plano del blo-
4. Desmontar los anillos de seguridad del bulón. Des- que no está dañado al poner el comprobador a cero.
montar con cuidado el bulón utilizando las herra- Poner el comprobador a cero cuando la aguja se
mientas 1801 y 2013. desliza sobre el plano del bloque. Empujar luego el
comprobador al escalón de la brida de la camisa.

Fig. 54. Control de la altura de una camisa

Fig. 53. Extracción del bulón A = 2666 para la serie 100 y 2667 para la serie 120

35
 8. Introducir la camisa teniendo en cuenta que no ha de
ser obligada, sino que ha de poder hacerse con rela-
tiva facilidad.
9. Poner los casquillos de los cojinetes en su sitio en la
biela y soportes. Los alojamientos de cojinete de las
bielas están provistos con escotaduras para los re-
saltes de guía de los casquillos. Es importante que
estos se monten correctamente para que tanto los
restaltes de guía como los orificios de aceite queden
frente a las respectivas escotaduras y orificios de las
bielas.
Aceitar los muñones del cigüeñal con aceite de mo-
Fig. 55
tor.
A = Altura de la camisa sobre el bloque de cilindros
F = Altura del cuello de la camisa 10. Lubricar con aceite de motor el pistón y los aros, ha-
ciendo girar estos para que las aberturas queden
uniformemente distribuidas alrededor del pistón.
Controlar que la flecha en el tope del pistón y la mar-
ca ”FRONT” de las bielas están orientadas hacia la
misma dirección. Montar el pistón con la biela en
En la serie 100 la altura de la camisa (cota A) ha de cada cilindro procediendo con cuidado para no da-
ser de 0,40-0,45 mm. En la serie 120 con camisas de ñar las boquillas de refrigeración, si las hay. La fle-
último modelo, cota F = 13,50 mm (véase fig. 55) la cha del tope del pistón debe quedar orientada hacia
altura de la camisa ha de ser de 0,47-0,52 mm. Si se adelante. Utilizar el aro de montaje 2185 (en la serie
utilizan camisas de modelo anterior, cota F = 13,63 100) y el 2951 (en la serie 120).
mm, la altura de la camisa deberá ser de 0,60-0,65
mm. En caso necesario ajustar la altura según lo ex- 11. Montar los soportes de las bielas. Controlar que la
plicado en el punto 3. marca ”FRONT” de las bielas está orientada hacia
adelante y que las espigas de guía de los soportes
6. Montar los anillos de estanqueidad inferiores en el están bien fijas. Apretar los tornillos de biela con 230
bloque y el superior debajo del cuello. En los moto- Nm (23 mg).
res de la serie 120 se monta un ancho anillo protec-
tor en la camisa. NOTA: Dicho anillo sólo debe mon-
tarse en los motores que tengan reborde en las cami-
sas y en el bloque del motor, véase la fig. 56.
7. Untar con jabón la guía inferior de la camisa y los
aros de estanqueidad.
NOTA: Si se utiliza grasa en lugar de jabón parte de
la misma se mezclará con el refrigerante, una vez ar-
rancado el motor, lo que podría juzgarse equivocada-
mente como fuga de aceite.

Fig. 57. Marca frontal

Fig. 56. Anillos de estanqueidad inferiores, motor 120

1. Reborde en la camisa
2. Anillo protector
3. Reborde en el bloque de cilindros
4. Anillos tóricos

Fig. 58. Marca de pistón en la serie 100

36
Medición e inspección de las camisas Reacondicionamiento de los alojamientos
El control comprende la medición del desgaste y la com- de camisa
probación de grietas. Antes de proceder a la medición, Herramientas especiales: 2479 en la serie 100, 9511, 9551,
limpiar bien las camisas. 2666. En la serie 120: 9903, 9902, 2667
La medición de los cilindros se hace con un indicador, y Quitar los anillos de estanqueidad en las guías inferiores.
deberá hacerse en varios puntos diametralmente opues- Limpiar luego bien las partes superior e inferior de los aloja-
tos y a diversos niveles de altura. mientos. El alojamiento superior debe estar absolutamente
Para obtener el valor real de desgaste, el indicador debe- limpio de carbonilla.
rá ajustarse con un aro calibrador utilizando el valor origi- Si hay dudas sobre la importancia de los daños, investigar
nal del diámetro de la camisa. el plano de contacto del alojamiento superior con pintura de
marcar. Véase ”Montaje de camisas y pistones”. Si los da-
ños no son importantes, podrán solucionarse con pasta de
pulir, véase el punto 8. Si los desperfectos son importantes,
el ajuste se hace con la herramienta fresadora 9551 en los
motores de la serie 100 y con la 9902 en los motores 120,
de la manera siguiente:
1. Poner la camisa y medir la altura. Véase ”Montaje de
camisas y pistones” puntos 4 y 5. Leer el comprobador
y anotar el valor leído. Si se juzga necesario pulir el alo-
jamiento con pasta después de hecho el fresado, debe-
rá tenerse en consideración un margen de pulido de
0,02 mm más. Obsérvese también el punto 8.
El material eliminado se compensará con suplementos
de acero, de los que hay tres tamaños: 0,20, 0,30 y 0,50
mm. Es preferible no poner más de un suplemento de-
bajo.
NOTA: Si se montan suplementos, deberá mecanizarse
algo el alojamiento, aunque no presente desperfectos,
debido a que para que los suplementos tengan un
Fig. 59. Medición de camisa buen contacto hay que eliminar la depresión inferior de
los alojamientos.
Si el desgaste es de entre 0,40 y 0,45 mm, deberán cam- Calcular el número necesario de suplementos teniendo
biarse los juegos de camisas, naturalmente siempre que en cuenta la importancia de los daños y la altura del
el consumo de aceite sea demasiado grande. El grado de cuello sobre el plano del bloque.
desgaste determina las medidas que han de adoptarse.
El control de grietas es conveniente hacerlo según el mé-
todo magnaflux.

Los diámetros interiores de las camisas están homologa-

dos según la tabla que sigue a continuación. Tanto las
camisas como los topes de los pistones están marcados
con la letra correspondiente.

Serie 100 Serie 120

Clase Diam. de cilindro Diam. de cilindro
A 120,595-120,610 mm
B 120,610-120,625 mm 130,135-130,150
C 120,625-120,640 mm 130,150-130,165
D 120,640-120,655 mm 130,165-130,180
E 120,655-120,670 mm 130,180-130,195
F 120,670-120,685 mm Fig. 60. Herramienta para el reacondicionamiento
de alojamiento de camisa

37
2. Para no desgastar el filo de la fresa, deberá rascarse Inspección y medición de pistón
el alojamiento con tela de esmeril y limpiarlo luego
cuidadosamente antes de proceder al fresado. Controlar los pistones en los referente a grietas, aros ro-
tos y ranuras desgastadas. Si el pistón presenta rayadu-
3. Montar los anillos tóricos en el alojamiento inferior y ras en la superficie de la falda, deberá desecharse. Este
ponerla guía de la herramienta de fresar en el aloja- será también el caso si presenta una o varias grietas en
miento, fig. 61. Asegurarse de que el cuello de la el orificio del bulón o en el fondo de la cámara de com-
guía queda libre del tabique intermedio del bloque. bustión. Las grietas en el borde del tope del pistón, alre-
4. Controlar que la arandela debajo del tornillo de dedor de la cámara de combustión, no tienen, en general,
avance de la herramienta está limpia y bien engrasa- gravedad. NOTA: Si hay grietas en los pistones, debe
da. Colocar la herramienta de fresar en el alojamien- controlarse la cantidad de inyección.
to de la camisa y montar el yugo asegurándose de Si el pistón es aprobado después de la primera inspec-
que éste está bien centrado. Sujetar la herramienta ción ocular, medir el diámetro y controlar el juego de los
en el bloque de cilindros con los dos tornillos provis- aros en la ranura. El diámetro se mide con un micrómetro
tos de arandelas planas. Controlar que el manguito en el borde inferior del pistón, perpendicularmente al orifi-
de avance no presiona sobre la fresa. cio del bulón (fig. 61).
5. Aplicar un mango en T (no de bloqueo) provisto de
una articulación y un manguito para hacer girar la fre-
sa. Hacer girar ésta hasta eliminar la concavidad en
la parte más inferior del alojamiento. Controlar que el
manguito de avance presiona ligeramente contra la
fresa y poner a cero el comprobador. La puesta a
cero y la lectura deben hacerse en la misma posición
de la fresa. Poniendo una marca junto al plano pulido
en la parte superior de la fresa, se obtiene una posi-
ción de lectura más segura.
6. Hacer girar la fresa con movimientos tranquilos y uni-
formes al mismo tiempo que se hace girar el mangui-
to de avance. Interrumpir el avance y hacer girar la
fresa algunas vueltas sin avance cuando la desvia-
ción del comprobador corresponda a la cota a la que
se quiere ajustar el alojamiento. Controlar la superfi-
cie de contracto del alojamiento.
7. Volver a controlar la altura de la camisa.
8. Si se procede con exactitud y si se siguen detallada-
mente las instrucciones, podrá suprimirse general-
mente la operación de esmerilado con pasta des-
pués del fresado, sin que por ello sea peor el resulta-
do.
Si los daños de los alojamientos son tan insignifican- Fig. 61. Medición de control
tes que no es necesario utilizar la herramienta de fre-
sar, quitar los anillos tóricos y untar la parte inferior
del cuello de la camisa con pasta de esmeril. Poner
la camisa en el bloque y hacerla girar de delante
atrás hasta que se haya desgastado la pasta. Sacar
la camisa y secar los restos de pasta. Repetir la ope- Al igual que las camisas, los pistones están homologa-
ración hasta que se obtenga buen contacto. Para ha- dos, por lo que deben montarse junto con la clase corres-
cer girar la camisa se utiliza el extractor 9511 en los pondiente de camisa. Un pistón de la clase B debe mon-
motores 100 y el 9903 en los motores 120. tarse en una camisa de la clase B, uno de la clase C en
una de la clase C, etc.
9. Controlar el contacto con pintura demarcar y marcar
la camisa de modo que pueda montarse en la misma Como repuesto los pistones y camisas se venden sólo
posición que al controlar el contacto. como una unidad completa.
10. Limpiar cuidadosamente todas las piezas. Controlar Juego de pistón,
especialmente la superficie de contacto en los cuel- serie 100: 0,15-0,18 mm
los y en el bloque. serie 120: 0,12-0,15 mm (pistón de 3 aros)
0,15-0,18 mm (pistón de 4 aros)
11. De ser necesario, montar suplementos de ajuste. Es-
tos deberán ponerse en la camisa (debajo del cuell),
no en el bloque. Montar el anillo tórico de retén supe-
rior, después de haber puesto en su lugar el suple-
mento.

38
Control y ajuste de aros de pistón Inspección de biela
Controlar las superficies de desgaste y los lados. Si hay Controlar si hay grietas. Controlar la rectitud y deforma-
manchas negras en las superficies es señal de que el ciones. En ambos casos la discrepancia máxima ha de
contacto es defectuoso, lo que motivará el cambio de aro. ser de 0,01 mm en 100 mm de la longitud medida. La me-
Por lo demás los aros deberán cambiarse si hay marcas dición se hace en un dispositivo para la rectificación de
de desgaste o en defectos de redondez de los cilindros, bielas. Las que estén torcidas o dobladas deben dese-
ya que los aros generalmente no se ponen en la misma charse.
posición que tenían antes del desmontaje. También el
consumo de aceite es de importancia decisiva.

Fig. 62. Control de la distancia entre puntas

Los aros se ajustan en consideración a la distancia entre

puntas (fig. 62) y al juego en la ranura (fig. 63). Al medir la
distancia entre puntas se introduce el aro en el cilindro Fig. 64. Control de la rectitud de una biela
utilizando para ello un pistón. En lo referente a las cotas,
véanse los ”Datos Técnicos”. La distancia entre puntas
debe controlarse en el punto muerto inferior.

Controlar los casquillos de biela, siendo la manera más

conveniente utilizando el bulón como calibre. No deberá
haber huelgo apreciable.
Si el ajuste es correcto un bulón aceitado deberá desli-
zarse lentamente por su propio peso (a una temperatura
de 17-20°C) a través del casquillo.
Fig. 63 Medición de huelgo de aro en ranura

39
Cambio de casquillo de biela ma dirección las marcas ”FRONT” del pistón y biela.
Introducir el bulón con el mandril 2013 y con el man-
Herramientas especiales: 1801. Serie 100: 2529 go standard 1801.
Serie 120: 2952
1. Extraer el casquillo viejo con el mandril 2529 (en la
serie 100) y el 2952 (en la serie 120).

Fig. 65. Extracción de casquillo de biela en la serie 120

2. Introducir el nuevo casquillo utilizando la misma her-

ramienta. Fig. 67. Marcas frontales
NOTA: Poner la junta del casquillo de la manera que
se ve en la fig. 66.
4. Montar el otro anillo de seguridad.
5. Controlar que la biela no se atasca en el cojinete del
bulón.
6. Introducir los nuevos aros en los cilindros (fig. 62).
7. Controlar el juego de los aros en la ranura (fig. 63).
8. Montar los aros en el pistón utilizando un alicates
para aros. El aro de aceite y el superior de compre-
sión pueden montarse arbitrariamente, los demás se
montan con la marca ”TOP” hacia arriba. La abertura
del resorte de expansión debe ponerse frente a la
boca del aro de aceite.

Fig. 66. Montaje de casquillo de biela

3. Escariar el casquillo. Si el ajuste es correcto, el bulón

aceitado deberá deslizarse lentamente por su propio
peso a través del casquillo (a una temperatura de
17-20°C).

Armado de pistón, aros y biela

Herramientas especiales: 1801, 2013
1. Montar uno de los anillos de seguridad.
2. Aceitar el bulón y el casquillo de biela.
3. Calentar el pistón a unos 100°C. Colocar éste y la Fig. 68. Ubicación de aros de pistón
biela de modo que queden orientadas hacia la mis- Pistón de 3 aros Pistón de 4 aros

40
Distribución
Desmontaje del piñón de la distribución
Herramientas especiales: 2655, 2658, 2679
Motores industriales: Vaciar el sistema de refrigeración,
quitar el radiador, el envolvente del ventilador, la protec-
ción de correa, el ventilador y el tubo de refrigerante grue-
so de la bomba de circulación.
Motores marinos: Quitar las consolas del intercambiador
de calor. Quitar la bomba de vaciado, si la hay.
1. Quitar los dos cables de la batería y el alternador, si
es necesario. Quitar el tensor de correa y las correas.
En los TD120AG, quitar la consola con el ventilador.
2. Desmontar la polea y el amortiguador de vibraciones
que están sujetos con tornillos al cubo poligonal. Fig. 70. Desmontaje de piñón del árbol de levas
NOTA: El amortiguador de vibraciones no debe ser
sometido a golpes, ya que podrían modificarse total-
7. Quitar el piñón intermediario de la bomba de aceite.
mente sus características amortiguadoras y la cáma-
ra de fluido equilibrada con gran exactitud podría 8. Quitar el piñón del cigüeñal utilizando el extractor
cambiar de forma y volumen. 2658 (fig. 71).
3. Desmontar el tornillo central del cubo poligonal, qui-
tar la arandela y extraer el cubo con el extractor 2655
(fig. 69).

Fig. 71. Desmontaje del piñón del cigüeñal

9. TD120C, TID120FG: Desmontar los tornillos de fija-

ción del piñón intermediario para la bomba de agua.
Los tornillos están en la cara posterior de la cubierta
de la distribución (ejercer presión con un destornilla-
dor en la ranura del muñón del eje). Quitar el piñón
Fig. 69. Desmontaje de cubo poligonal junto con el muñón.

4. Desmontar la tapa de la distribución. Quitar el deflec-

tor de aceite del muñón del cigüeñal.
5. Quitar el piñón intermediario y su muñón de cojinete
después de haber desmontado los 3 tornillos de fija-
ción.
6. Desmontar el piñón del árbol de levas después de
haber quitado los 3 tornillos de fijación. En caso ne-
cesario se utiliza el extractor 2679, fig. 70. Quitar de
la misma manera el engranaje propulsor de la bom- Fig. 72. Desmontaje de piñón intermediario
ba de inyección. para la bomba de agua, TD120C, TID120.

41
Inspección del piñón de la distribución
Limpiar los engranajes y las demás piezas de la distribu-
ción controlándolas cuidadosamente. Cambiar los engra-
najes que estén fuertemente desgastados o dañados. En
lo referente a las dimensiones, véanse los ”Datos Técni-
cos”. Limpiar la tapa de la distribución y su superficie de
contacto con el motor (cubierta de la distribución).

Montaje y ajuste
Herramientas especiales: 2656, 2659
Los engranajes de la distribución que tienen importancia
para el ajuste, llevan marcas de punzón frente a los dien-
tes y espacio entre dientes respectivamente (fig. 74).
1. Controlar que está montada la chaveta del cigüeñal. Fig. 74. Puesta a punto de la distribución
Montar el piñón del cigüeñal con la herramienta 2659
(fig. 73).

Fig. 75. Piñón intermediario

4. Controlar que la espiga de guía está montada en el

eje de la bomba de inyección, y montar el piñón de la
bomba. Controlar que coinciden las marcas, según la
fig. 74.
5. Montar el piñón intermediario de la bomba de aceite.
6. Montar el deflector de aceite en el muñón del ci-
güeñal con la concavidad orientada hacia adelante
(fig. 76).

Fig. 73. Montaje de piñón del cigüeñal

2. Controlar que está montada la espiga de guía del

piñón del árbol de levas. Montar el piñón del árbol de
levas. El par de apriete es de 45 Nm (4,5 mkg). Ase-
gurar los tornillos con la arandela.
3. Hacer girar el cigüeñal de modo que el pistón del pri-
mer cilindro esté en el punto muerto superior. Montar
el piñón intermediario según la marca (fig. 74). El so-
porte del cojinete y la arandela de empuje se montan
según la fig. 75. El par de apriete es de 60 Nm (6
mkg). Controlar que el juego axial es de 0,05-0,15
mm.
Fig. 76. Deflector de aceite

42
7. TD120C, TID120FG: Montar el engranaje intermedia-
rio de la bomba de agua.
8. Sumergir un anillo de fieltro nuevo y uno de estan-
queidad en aceite y montarlos en la tapa de la distri-
bución (el anillo de fieltro debe montarse el último).
Montar la tapa después de haber puesto la junta.
Centrarla con las dos espigas de guía.

Fig. 79. Montaje de cubo poligonal

11. Montar la arandela y el tornillo central y apretar el

cubo mientras está caliente. El par de apriete es de
400 Nm (40 mkg). Una vez enfriado el cubo, apretar
el tornillo con 550 Nm (55 mkg).

Fig. 77. Retén delantero del cigüeñal

1. Anillo de fieltro 2. Anillo de goma

9. Controlar el cubo poligonal y su superficie de con-

tacto con el cigüeñal. Quitar señales de gripaje, si las
hay, con papel fino de pulir. Engrasar el muñón del
cigüeñal con grasa de bisulfito al molibdeno. Montar
el dispositivo de centraje 2656 en el muñón del ci-
güeñal.

Fig. 80. Apriete del cubo poligonal

A. Convertidor de par

Fig. 78. Ubicación de la sección de centraje del mandril

12. Montar el amortiguador de vibraciones y, eventual-
mente, la polea. El par de apriete es de 60 Nm (6
10. Calentar el cubo poligonal a unos 100°C. Introducirlo mkg). Montar los demás accesorios. En caso necesa-
rápidamente en el cubo golpeándolo con el mandril rio, reponer aceite y agua. Probar el funcionamiento
2656, fig. 79. del motor.

43
 2. Poner un comprobador de esfera con la punta sobre
la arandela superior del resorte, véase fig. 82. Montar
el comprobador con un pretensado de unos 5 mm.
3. Al mismo tiempo que un ayudante sigue haciendo gi-
rar el motor con la mano en el sentido de rotación y
con el mando de pare extraído, se observa el com-
probador, cuya aguja se moverá cuando la válvula
de admisión empiece a abrirse. Poner a 0 la escala
1/100 del comprobador exactamente en este punto
de abertura.
4. Seguir haciende girar el motor más allá de la marca
de 0° del volante hasta la marca de 10° después del
punto muerto superior. Poner atención para que el
número de grados quede frente a la aguja indicadora
del envolvente del volante.
Controlar que la cota coincide con la indicada en los
datos técnicos.

Fig. 81. Control de la altura de elevación Desmontaje de árbol de levas

A = Altura de leva B = Elevación de válvula
Herramientas especiales: 2655, 2679
1 Quitar las tapas de balancines.
2. Desmontar y quitar el mecanismo de balancines.
3. Quitar los empujadores.
4. Desmontar y quitar las tres tapas de inspección frente
a los taqués. Quitar estos y ponerlos en orden en un
Arbol de levas soporte.
5. Realizar las operaciones de los puntos 1 al 4 del
Control de la altura de elevación apartado ”Desmontaje del piñón de la distribución”.
Se puede obtener una idea del desgaste de las levas es- 6. Desmontar el piñón del árbol de levas. En caso nece-
tando el árbol montado si se hace girar el motor con la sario se utiliza el extractor 2679 (fig. 70).
mano y se mide con un comprobador de esfera la eleva- 7. Desmontar el piñón intermediario.
ción de las válvulas, véase la fig. 82. NOTA: El juego de
válvulas ha de ser de ±0 mm. 8. Desmontar la brida (fig. 82) pudiendo sacar luego el
árbol de levas teniendo cuidado en no dañar los coji-
netes.
Alt. de la elevación Elevación de válvula
del árbol de levas en mm. Juego de
en mm (cota A en 0 mm (cota B en la
la fig. 82) fig. 82)
admisión escape admisión escape
D100B, MD100B 9,30 9,30 14,22 14,22
TD100A, TMD100A 8,00 9,20 12,22 14,06
TD120AG, TMD120A 8,60 9,20 13,30 14,23
TD120C, TID120FG 8,60 9,20 13,30 14,23
TAMD120B

para todos los valores la tolerancia es de ± 0,25 mm.

Control de los tiempos de válvula

1 Desmontar la tapa de balancines delantera. Hacer
girar el cigüeñal hasta que basculen las válvulas del
cilindro 1. Hacer girar luego el cigüeñal en el sentido
contrario de rotación hasta que la válvula de admi-
sión esté totalmente cerrada. Ajustar temporalmente Fig. 82. Tornillos de fijación (1)
el juego de la válvula de admisión a ± 0 mm. de la brida del árbol de levas

44
Inspección y medición del árbol de levas 2. Montar el piñón del árbol de levas, asegurar los tor-
nillos con la arandela de seguridad.
Controlar el desgaste de las pistas de cojinetes y curvas
de leva. Las levas, por ejemplo, no deben presentar des- 3. Montar el piñón intermediario de modo que coincidan
gastes oblicuos en sentido axial. En casos poco graves las marcas (fig. 85).
estos defectos pueden repararse por bruñido de las le-
vas. Si los daños o el desgaste son más graves, cambiar
el árbol de levas.
El desgaste de las pistas de cojinetes del árbol se deter-
mina midiendo con un micrómetro. El desgaste y la ovali-
dad no deberán superar 0,07 mm. La rectitud del eje se
controla por alineación. La excentricidad radial max. per-
mitida en relación a los cojinetes de los extremos es de
0,04 mm. En los referente a las dimensiones de árbol y
cojinetes, véanse los ”Datos Técnicos”.
El desgaste de las levas puede medirse sin desmontar el
árbol, véase la pag. 44

Fig. 85. Puesta a punto de la distribución

Fig. 83. Medición de pistas de cojinetes

4. Realizar las operaciones de los puntos 6, 8, 9, 10, 11
y 12 de las páginas 42 y 43.
Cambio de cojinetes del árbol de levas 5. Montar los taqués observando el orden en el que es-
Los cojinetes están prensados en sus alojamientos, y de- taban montados anteriormente. Montar las tapas de
ben mandrilarse después de su colocación. Debido a ello inspección.
el cambio de cojinete sólo debe hacerse en el reacondi- 6. Montar los empujadores y el mecanismo de balanci-
cionamiento total del motor. nes. Ajustar las válvulas y montar las tapas de balan-
Al introducir los cojinetes controlar que los orificios de cines.
aceite coinciden con los canales correspondientes del 7. Montar las demás piezas. En caso necesario, poner
bloque. aceite y refrigerante. Probar el motor.

Montaje de árbol de levas

1. Aceitar las pistas de los cojinetes y empujar el árbol
con cuidado para no dañar los cojinetes. Utilizar una
palanca adecuada. Montar la brida que sujeta el eje
axialmente. Apretar los tornillos y asegurarlos.

Desmontaje de cigüeñal
Herramienta especial: 2655
1. Sacar el motor. Vaciar el refrigerante.
2. Desmontar la tapa de la distribución (véase pag. 41).
3. Quitar el cárter, el colador y los tubos de aceite.
NOTA: En los motores marinos hay que quitar la tapa
de inspección posterior del cárter de aceite. Para ello
es necesario quitar primero el colado.
4. Quitar el inversor, si lo hay, o acoplamiento, volante y
envolvente.
5. Desmontar las tapas de los cojinetes de biela y ban-
Fig. 84. Montaje de árbol de levas cada. Quitar el cigüeñal.

45
Inspección de cigüeñal y cojinetes NOTA: Si al rectificar las pistas de los cojinetes se
han producido, bordes agudos en los orificios de en-
Una vez retirado el cigüeñal del motor, deberán limpiarse trada de los canales de aceite, esmerilar los bordes
cuidadosamente todos los canales del mismo. Luego se con tela de esmeril o piedra de pulir.
mide el desgaste y la ovalidad con un micrómetro. Para
controlar si hay grietas, indicaciones de rotura, etc., la 4. Después del rectificado debe limpiarse esmerada-
prueba magnaflux es la más fiable para localizar los da- mente el cigüeñal eliminando todos los restos de vi-
ños. Después de dicha prueba el cigüeñal ha de ser des- rutas y otras impurezas. Limpiar a chorro y cepillar
magnetizado. los canales de aceite. Alinear el cigüeñal. La excen-
tricidad radial no debe ser superior a 0,05 mm.
La mayor ovalidad permisible en los muñones de banca-
da y cigüeñal es de 0,08 mm, y la conicidad max. de 0,05 5. Hacer la prueba magnaflux y desmagnetizar el ci-
mm. Si se exceden estos valores, rectificar el cigüeñal a güeñal.
una subdimensión adecuada.
Controlar los casquillos de bancada y biela. Cambiar los
que estén dañados o los que tengan la capa de
cupro-plomo deteriorada.

Rectificado del cigüeñal

1. El rectificado se hace con la máquina a la subdimen- Montaje de cigüeñal
sión indicada en los ”Datos Técnicos”.
Herramienta especial: 2656
2. Al hacer el rectificado del cigüeñal es muy importante
que los ángulos ”R” de la fig. 86 en la transición de 1. Controlar la limpieza de los canales y las superficies
los muñones y brida respectivamente sean de de contacto de los casquillos de cojinete, bloque y
3,75-4,0 mm. Medir el radio con un patrón apropiado. tapas.
3. El rectificado del muñón central exige cuidado espe- 2. Colocar en sus sitios los casquillos. Controlar que los
cial, principalmente en lo referente a la anchura ”A” orificios de aceite de los casquillos superiores coinci-
(fig. 86). den con los canales de aceite y que las superficies
de contacto no tienen rebabas in deformaciones.
Aceitar los cojinetes.
3. Lubricar los muñones con aceite de motor y conectar
el cigüeñal cuidadosamente en su lugar. Si los piño-
nes están montados, controlar que coinciden las mar-
cas de los piñones de la transmisión.
4. Montar las arandelas de empuje del cojinete de ban-
cada central (cojinete guía). Debido a las muescas
de fijación, las arandelas sólo pueden montarse en
una posición (fig. 87).

Fig. 86. Medida de ancho del cojinete de guía

R = 3,75-4,0 mm

La cota ”A”, fig. 86 ha de ser:

Standard 45,975-46,025 mm
Sobredim. 0,2 mm (arandelas de empuje
0,1 mm sobredimensión) 46,175-46,225 mm
Sobredim. 0,4 mm (arandelas de empuje
0,2 mm sobredimensión) 46,375-46,425 mm
Sobredim. 0,6 mm (arandelas de empuje Fig. 87. Lengüeta de guía (1) y espiga
0,3 mm sobredimensión) 46,575-46,625 mm para tapa de cojinete de bancada (2)

46
 Fig. 88. Montaje de arandelas de empuje

Fig. 89. Cambio de casquillo superior de bancada

5. Montar los sombreretes. El sombrerete central lleva

una muesca que debe ser colocada de manera que
quede sobre la clavija de guía. De esta manera el
sombrerete se coloca siempre en la posición axial
correcta. Observar los números de los cojinetes de
bancada, ya que indican el modo en que han de ser 2. Aflojar los tornillos de los cojinetes de bancada y sa-
colocados. car los sombreretes con los casquillos. El sombrerete
6. Montar los tornillos de los cojinetes de bancada des- de bancada delantero puede desmontarse junto con
pués de haber aceitado sus roscas. Pares de apriete: la bomba de aceite.
330 Nm (33 mkg) en los motores 100 y 340 Nm (34 3. Aflojar los inyectores para que pueda hacerse girar el
mkg) en los motores 120. motor con mayor facilidad.
7. Controlar el juego axial del cigüeñal (véanse los Da- 4. Hacer girar el cigüeñal hasta poner al descubierto su
tos Técnicos). orificio de aceite. Colocar una clavija en el orificio.
8. Controlar que la marca ”FRONT” de las bielas queda Esta debe tener una forma tal que cuando se hace
hacia adelante y que las clavijas guía de los sombre- girar el cigüeñal arrastre consigo al casquillo supe-
retes están bien firmes. Montar los sombreretes de rior, véase la fig. 90. NOTA: Para sacar este casquillo,
biela y apretar los tornillos con 230 Nm (23 mkg). hágase girar el motor en el sentido de rotación nor-
mal.
5. Secar el muñón y controlar si presenta daños. Si el
desgaste es importante o si se sospecha ovalidad,
deberá rectificarse el cigüeñal.
6. Montar los nuevos casquillos procediendo de mane-
ra parecida al desmontaje. El cigüeñal deberá girar
Cojinetes de bancada y biela contra el sentido de rotación normal. Controlar que el
resalte de los casquillos entra correctamente y que el
Inspección orificio de aceite en el cojinete superior queda frente
al canal correspondiente del bloque. Montar el coji-
Controlar los casquillos. Cambiar los que estén desgasta- nete inferior y el sombrerete. Apretar los tornillos con
dos o los que tengan la capa de cupro-plomo estropeada. 330 Nm (33 mkg) en el motor 100 y 340 Nm (34 mkg)
en el motor 120.

Cambio de cojinetes de bancada

(cigüeñal no desmontado)
1. Vaciar el aceite del motor. Quitar el cárter de aceite
(motores industriales). En los motores marinos se
quitan las tapas de inspección del cárter de aceite.

47
Cambio de retenes del cigüeñal Los anillos de retén de la parte delantera (uno de fieltro y
uno de goma) pueden cambiarse después de haber des-
Herramientas especiales: 2655, 2656, 6088 montado el cubo poligonal del cigüeñal (véase ”Desmon-
El anillo retén posterior es accesible una vez desmontado taje del piñón de la distribución”). El anillo de fieltro se
el volante. El anillo viejo puede quitarse con un destor- monta de modo que quede más al exterior. Sumergir el
nillador. Si el anillo ha causado ranuras desgaste de una anillo de fieltro y mojar el de goma en aceite de motor an-
profundidad superior a 0,20 mm, podrá quitarse el anillo tes de proceder a su montaje.
distanciador que está por dentro del de retén pudiendo
entonces ponerse más hacia adentro el nuevo anillo de
retén, véase la fig. 90.
Aceitar el nuevo anillo retén. Introducirlo en la herramien-
ta 6088 y colocarlo en su posición, eventualmente con la
ayuda de un mandril.

Volante
Inspección
Controlar si la corona dentada está en buenas condicio-
nes de funcionamiento. Si los dientes están desgastados
o rotos, cambiar la corona completa.
Controlar también que no haya grietas y otros daños en el
volante.
Volante con embrague de camión.
Si hay pequeñas rayaduras o grietas en la superficie de
fricción, el volante puede reacondicionarse mediante puli-
do, no eliminado, sin embargo, más de 0,5 mm de mate-
rial. Si los daños son mayores hay que cambiar el volante
completo.

Fig. 90. Retén posterior del cigüeñal

1. Anillo distanciador
2. Anillo de estanqueidad

Cambio de la corona dentada

1. Desmontar la corona.
2. Taladrar uno o dos orificios en un espacio entre dien-
tes de la corona y romperla con un cortahierro des-
pués de lo cual podrá extraerse sin dificultad.
3. Limpiar con un cepillo de acero las superficies de
contacto con el volante.
4. Calentar la nueva corona con llama de soldadura de
modo que se caliente uniformemente toda su circun-
ferencia. Proceder con cuidado para que la corona
no se caliente demasiado. Para controlar esto se
pule la corona en algunos sitios e interrumpir el ca-
lentamiento cuando estos adquieren un color azul
(180-200°C).
5. Poner la corona calienta en el volante ayudándose
con un útil de cobre y un martillo. Dejar después en-
friar la corona al aire libre.
6. Limpiar las superficies de contacto en el volante y ci-
güeñal. Controlar la espiga de guía en la brida del
cigüeñal y el retén posterior de éste. Cambiar en
caso necesario.
Fig. 91. Montaje de retén posterior del cigüeñal.
7. Montar el volante. El pare de apriete es de 170 Nm
(17 mkg).

48
 Sistema de lubricacion
Descripcion
Generalidades
La bomba está ubicada en el borde delantero del cárter La bomba de inyección y el turbocompresor son lubrica-
de aceite y es accionada por el cigüeñal a través de un dos a presión. Si hay compresor de aire, también éste
engranaje intermedio. está acoplado al sistema de lubricación a presión del mo-
tor.
Desde el lado de presión de la bomba el aceite es impul-
sado a través del enfriador y de los filtros pasando al sis- La presión del aceite lubricante está reducida por una
tema a través de diferentes canales. Todos los cojinetes u válvula (fig. 92) ubicada en el lado derecho del bloque de
bulones de pistón así como el mecanismo de balancines cilindros, por dentro de los filtros. La válvula se abre
y los cojinetes de la distribución de engranajes son lubri- cuando la presión del aceite e demasiado elevada, de-
cados a presión. jándolo regresar el cárter.
Los piñones de la distribución son lubricados por barbo- Los TAMD120B, TD120C y TID120FG están provistos con
teo desde el muñón del eje del engranaje intermediario boquillas fijas en cada cilindro que descargan aceite a
que, a través de canales, está en comunicación con el presión dirigido contra las caras inferiores de los pisto-
conducto de distribución. nes, refrigerándose estos.

Fig. 92. Sistema de lubricación, MD100B

1. Arbol de levas 5. Eje de balancines 9. Cigüeñal

2. Canal en biela 6. Bomba de inyección 10. Filtro de aceite
3. Enfriador de aceite 7. Distribución 11. Válvula reductora
4. Taqué 8. Bomba de aceite 12. Colador de aceite

49
Fig. 93. Sistema de lubricación, TAMD120B
1. Boquilla para refrigeración de pistón
2. Bomba de aceite
3. Válvula reductora
4. Aceite procedente del enfriador
5. Aceite para la refrigeración de pistones
6. Válvula de rebose (deja pasar el aceite si
los filtros están obturados)
7. Aceite procedente de la bomba
8. Aceite a los puntos de lubricación
9. Aceite al enfriador
10. Válvula para refrigeración de pistones
11. Colador de aspiración

Refrigeración de pistones Válvula reductora

La presión del aceite está limitada por una válvula ubica-
da en el bloque del motor, por dentro de los filtros. En los
motores con cárter de aceite bajo la válvula se halla en el
tubo de presión de la bomba, dentro del cárter.

Fig. 94. Refrigeración de pistones

1. Canal de aceite 2. Boquilla

La refrigeración por aceite reduce la temperatura del porta-

aros superior en unos 20°C. El suministro de aceite al siste-
ma para el enfriamiento de los pistones es regulado por
una válvula que no se abre hasta que el motor ha alcanza-
do un régimen de 700-800 r.p.m., lo que proporciona al mo- Fig. 95. Válvula reductora
tor lubricación suficiente incluso en los arranques a bajo ré-
1. Brida 4. Caja de la válvula
gimen. La presión de descarga es de unos 90-120 kPa 2. Anillo tórico reductora
(0,9-1,2 kg/cm2). 3. Resorte 5. Cono de válvula

50
Filtros de aceite Enfriador de aceite
Los filtros de aceite son de tipo de paso total, es decir, Está ubicado junto a los filtros. Este enfriador está com-
que la totalidad del aceite pasa por los filtros antes de puesto por un paquete tubular a través del que circula el
que aquel llegue a los puntos de engrase. Los elementos refrigerante, mientras que el aceite circula alrededor de
filtrantes son de papel plegado. los tubos. En los motores marinos la refrigeración se hace
Los TAMD120B, TD120C y TID120FG tienen una válvula con agua salada.
de rebose que deja pasar el aceite si los filtros están ob- La misión del enfriador es reducir la temperatura del
turados. La válvula está ubicada en la consola de los fil- aceite, especialmente cuando el motor está sometido a
tros. Los demás motores tienen una válvula de rebose grandes cargas.
ubicada en el fondo de cada filtro.

Ventilación del cárter

Para impedir que se formen sobrepresiones y para sepa-
rar vapores de combustible, vapor de agua y otros pro-
ductos de combustión gaseosos, el motor está provisto
con un dispositivo de ventilación.
Todos los motores marinos sobrealimentados con turbo-
compresor tienen un filtro de papel cambiable que separa
las neblinas de aceite antes de que se expulsen los ga-
ses de escape al exterior. En el soporte del filtro hay
además una válvula de presión que se abre si la del cár-
ter sube demasiado debido a obturación del filtro.

Fig. 96. Consola de filtros, TAMD120B

1. Consola de filtro
2. Válvula de rebose

Fig. 98. Filtro de la ventilación del cárter, TAMD120B

Fig. 97. Filtro y enfriador de aceite TD120C, TID120FG

1. Válvula para la refrigeración de pistón
2. Válvula de rebose
Fig. 99. Ventilación del cárter, TD120C

51
 Fig. 100. Cárter de aceite bajo, para grandes inclinaciones (serie 100)

1 Salida para el aceite procedente de 4. Tubo de presión

la parte posterior del cárter 5. Tubo de vaciado
2. Bomba para el vaciado de aceite 6. Tabique divisorio
3. Bomba para el aceite a presión

Cárter de aceite bajo Bomba de aceite

Los motores D100B y TD100A que trabajan con ángulos
de inclinación especialmente grandes, pueden ser provis- Desmontaje de la bomba de aceite
tos con un cárter de aceite bajo, véase la fig. 100. Dicho 1. Vaciar el aceite o aspirarlo.
cárter está diseñado de modo tal que cuando el motor se
2. Motores industriales: Quitar el cárter de aceite.
inclina hacia atrás el aceite es aspirado por una bomba
desde un tabique de separación debajo del cigüeñal Motores marinos: Quitar la tapa de inspección delan-
siendo conducido a un recipiente ubicado en el borde de- tera del cárter.
lantero de la bomba donde está ubicado el colador. Es 3. Desmontar de la bomba los tubos de aceite.
decir, que la bomba aspira el aceite incluso en las gran-
des inclinaciones del motor. La bomba está incorporada a 4. Desenroscar los tornillos de los cojinetes de bancada
la bomba ordinaria y es accionada por los engranajes de delanteros y quitar la tapa junto con la bomba de
la distribución. aceite. Separar la bomba de la tapa.

Instrucciones de reparacion
Control de la presión de aceite
La presión de aceite puede controlarse acoplando un
manómetro con manguera a la conexión para el contacto
de la presión (diam. de rosca 1/8"-27 NPSF). A la tempe-
ratura y régimen de funcionamiento la presión de aceite
ha de ser de 300-500 kPa (3-5 kg/cm2).
Si la presión de aceite es demasiado baja, deberá cam-
biarse en primer lugar la válvula reductora volviendo a
controlar la presión. NOTA: La válvula se monta de modo
que un orificio esté orientado hacia arriba y dos oblicua- Fig. 101. Bomba de aceite, motores industriales
mente hacia abajo.

52
Desarmado de la bomba de aceite Inspección de bomba de aceite
Herramienta especial: 2654 Limpiar cuidadosamente todas las piezas y controlar que
Proceder con cuidado al desarmar la bomba para no da- el cuerpo de la bomba no presente grietas ni desgaste.
ñar las superficies pulidas. Controlar también la estanqueidad entre consola y cuer-
po. Si hay fugas, las superficies adquieren el color negro.
1. Extraer el engranaje propulsor con el extractor 2654. No debe haber grietas de desgaste. Si los defectos son
Quitar la chaveta y la arandela axial del eje. pequeños, pueden repararse con tela de esmeril. Cam-
biar los casquillos del cuerpo de la bomba y la consola si
el juego radial entre el eje y el casquillo es de 0,15 mm o
más.
Los nuevos casquillos se escarian a ajuste deslizante
(diam. 16,016-16,034 mm). Antes de proceder al escaria-
do el cuerpo y la consola deberán unirse de modo que
queden centrados por los manguitos y guía.
Si el juego radial es demasiado grande (más de 0,20 mm)
entre el engranaje intermedio y el cojinete, se cambiará la
rueda completa con el casquillo.
Controlar el desgaste de los flancos de dientes de la rue-
da de la bomba, el diámetro exterior y el plano terminal.
Controlar el juego axial de la rueda de la bomba
(0,07-0,15 mm), fig. 104, y el juego entre flancos
(0,15-0,35 mm), fig. 105.

Fig. 102. Desmontaje de engranaje propulsor.

2. Quitar el engranaje intermedio que está sujeto con 3

tornillos y montarlo en un cojinete.
3. Desmontar los tornillos de fijación del cuerpo de la
bomba y quitar éste. Si se ha atascado, podrá ex-
traerse utilizando dos tornillos de 5/16".
4. Extraer el eje propulsor con la rueda de la bomba.
5. Quitar del cuerpo la rueda libre. Extraer el eje, si hay
que cambiarlo.
Fig. 104. Control del juego axial (0,07-0,15 mm)

Fig. 103. Bomba de aceite

Fig. 105. Control del juego entre flancos (0,15-0,35 mm)

53
Fig. 106. Bomba de aceite (standard)
1. Engranaje intermediario
2. Eje propulsor
3. Arandela axial
4. Engranaje propulsor
5. Eje de la rueda libre Fig. 107. Bomba de aceite, motor con cárter bajo para
6. Rueda libre grandes inclinaciones
1. Rueda de bomba (libre) 10. Consola
2. Eje de la rueda libre 11. Perno de guía
Armado de la bomba de aceite 3. Engranaje propulsor 12. Cuerpo de la bomba
4. Engranaje impulsor con impulsora
1. Si los casquillos del engranaje propulsor se han des- eje (propulsor) 13. Cuerpo de la bomba de
montado, poner nuevos y escariarlos a 16,016-16,034 5. Anillo de seguridad vaciado
mm. 6. Arandela axial 14. Tornillo de fijación
7. Arandela de seguridad 15. Engranaje de la bomba de
2. Introducir presionando el eje de la rueda libre, si ha 8. Cojinete vaciado (propulsor)
sido desmontado. 9. Engranaje intermediario 16. Engranaje de la bomba de
vaciado (libre)
3. Montar el eje propulsor con su engranaje en el sopor-
te.
3. Desmontar los tornillos de fijación (14) de los cuer-
4. Montar la arandela axial (3, fig. 106) en el muñón del pos de bomba. Quitar la consola (10), el eje del en-
eje (en el juego de reparación se incluye una nueva granaje libre se irá a la consola. Si el cuerpo de la
arandela axial). Poner la chaveta e introducir el en- bomba está atascado, podrá extraerse con dos tor-
granaje propulsor. NOTA: Entre la arandela axial y el nillos de 5/16".
engranaje debe haber un huelgo de 0,02-0,08 mm,
4. Desmontar del cuerpo la rueda libre (1) de la bomba
por lo que deberá colocarse una galga de 0,05 mm
impulsora. Extraer el eje (2) si hay que cambiarlo.
en la separación mientras se está procediendo al
montaje. 5. Quitar el cuerpo de la bomba de vaciado (13) obli-
gándolo con un destornillador o sobre las ranuras
5. Montar el engranaje libre (6) y el cuerpo de la bomba.
que hay entre las bombas impulsora y de vaciado.
Apretar éste a la consola. Controlar que la bomba
Quitar la rueda libre de la bomba de vaciado (16).
puede girar fácilmente al ser obligada con la mano.
6. Poner un apoyo debajo del extremo delantero de la
6. Montar el engranaje intermediario y apretar el cojine-
bomba impulsora y extraer el eje con el engranaje
te. Asegurar los tornillos con la arandela.
propulsor (4) de la bomba impulsora unos 2,5 mm.
NOTA: Si se ejerce más presión, la chaveta tropieza
con la caja.
Desarmado de bomba de aceite 7. Volver a introducir el eje presionándolo de modo que
(en motores con cárter para grandes inclinaciones) aparezca una separación junto a los engranajes de
la bomba de vaciado. Quitar la rueda. Quitar la cha-
Herramienta especial: 2654
veta y eliminar rebabas, si las hay.
Proceder con cuidado al hacer el desarmado para no da-
8. Quitar el eje propulsor con el engranaje propulsor de
ñar las superficies pulidas.
la bomba impulsora. Este engranaje es solidario del
1. Quitar el engranaje intermediario (9, fig. 107). El en- eje y no puede quitarse.
granaje está sujeto con 3 tornillos y montado en un
cojinete.
2. Quitar el anillo de seguridad y extraer el engranaje Inspección de la bomba de aceite
con el extractor 2654 (fig. 102). Quitar del eje la cha-
veta y la arandela axial. Véase la pag. 53.

54
Armado de la bomba de aceite Prueba de presión del enfriador de aceite
(en motores con cárter bajo para grandes inclinaciones) Motores industriales
1. Si los casquillos del eje propulsor se desmontan, po- En los referente a la prueba de presión en el enfriador de
ner nuevos y escariarlos a 16,016-16,034 mm. los motores marinos, véase la pag. 71.
2. Introducir el eje de la rueda libre, si ha sido desmonta-
do.
Herramienta especial: 6033
3. Montar el eje propulsor con su engranaje en la consola.
4. Poner la arandela axial (6, fig. 107) en el muñón del NOTA: Síganse las instrucciones de seguridad vigen-
eje. Montar la chaveta e introducir el engranaje propul- tes
sor exterior (3). NOTA: Entre la arandela axial y el en- 1. Desmontar del motor el enfriador de aceite.
granaje debe haber un juego de 0,02-0,08 mm, por lo
2. Dejar en su sitio los anillos tóricos de la brida del en-
que al hacer el montaje deberá ponerse una galga de
friador.
0,05 mm en el entrehierro. Montar el anillo de seguri-
dad (5). 3. Montar el yugo 6033. Controlar su estanqueidad con
5. Montar la rueda libre (1) y el cuerpo de la bomba im- los anillos tóricos.
pulsora.
6. Montar la chaveta de la rueda de la bomba de vaciado
(15) y ejercer presión sobre la rueda.
NOTA: Para obtener el juego correcto entre la rueda
propulsora (15) y el cuerpo de la bomba impulsora (12)
debe ponerse durante el montaje una galga de 0,05
mm en el entrehierro.
7. Montar la rueda libre (16) y el cuerpo de la bomba de
vaciado. Apretar los cuerpos de la bomba a la consola.
Controlar que la bomba puede hacerse girar sin dificul-
tad con la mano. Fig. 109
Montar el engranaje intermediario y apretar el cojinete.
4. Conectar el enfriador de aceite a un dispositivo de
Asegurar los tornillos con arandelas.
prueba de tipo fluido.

Montaje de bomba de aceite 5. Ajustar una presión de 30 kPa (0,3 kg/cm2) y conservar
esta presión durante 1 minuto. No deben permitirse
1. Atornillar la bomba a la tapa del cojinete de bancada. caídas de presión.
Asegurar los tornillos con arandelas. Poner un nuevo
6. Aumentarla presión a 500 kPa (5 kg/cm2) y mantenerla
tabique separador en los motores con cárter bajo para
durante 1 minuto. Si desciende, cambiar el enfriador.
grandes inclinaciones. Asegurar los tornillos doblando
las esquinas de la chapa.
Canales de aceite
2. Limpiar los casquillos y el muñón. Aceitar los cas-
quillos y atornillar la tapa. Pares de apriete: 330 Nm Al hacer cualquier revisión importante del motor, deberán
(33 mkg) en los motores de la serie 100 y 340 Nm (34 limpiarse y rociarse con detergente los canales de aceite
mkg) en la serie 120. del bloque de cilindros y después limpiarlos al vapor con
aceite de limpieza a una presión de 300-400 kPa (3-4 kg/
3. Conectar los tubos de aspiración y presión a la bomba
cm2).
y bloque de cilindros. Poner anillos tóricos nuevos.
NOTA: El acoplamiento tubular para el tubo de presión Los canales de aceite del bloque de cilindros, cigüeñal y
entre la bomba y el bloque de cilindros es actualmente bielas se limpian con cepillo.
de acero (anteriormente de latón).
Hacer el apriete angular de los tornillos de la manera si-
Nueva herramienta
guiente: Sumergir el acoplamiento completo en aceite y en- Con motivo de haber montado en algunos motores un filtro
roscarlo con la mano hasta que llegue al fondo. Poner el de aceite más grande, fabricamos una nueva herramienta
tubo en su sitio y presionarlo hasta el fondo. Marcar el aco- para su desmontaje. Dicha herramienta (9179) puede utili-
plamiento y el bloque con pintura de marcar, según la figu- zarse en todos los motores para desmontar tanto el filtro de
ra. Apretar el acoplamiento 120° (2 hexágonos). Controlar aceite como el de combustible.
que el tubo queda bien fijo.

Fig. 108 Fig. 110

55
 Sistema de combustible

Descripcion

Fig. 111. Sistema de combustible

1 Tubo de combustible, desde el
depósito a la bomba de
alimentación
2. Conducto de retorno de aceite al
motor
3. Bomba de alimentación
4. Tubo de aceite desde el motor a
la bomba de inyección
5. Regulador de presión
6. Filtro fino
7. Tubo de retorno al depósito
8. Válvula de rebose
9. Inyector
10. Tubo de presión
11. Bomba de inyección
12. Regulador

Generalidades
La bomba de alimentación aspira el combustible del
depósito y lo impulsa a la bomba de inyección que, a su
vez, lo empuja a gran presión a los inyectores y cilindros.
El combustible de retorno desde la válvula de rebose y el
sobrante de los inyectores es devuelto al depósito.

Filtro de combustible
Existen varios modelos de filtro. Un tipo anterior con car-
tuchos filtrantes independientes y otro modelo en el que
cuerpo y el cartucho forman una unidad (el de tipo
spin-on). Además hay también una versión especial, para
motores homologados, con cartuchos independientes.
Este último está provisto con una llave de 3 vías que per-
mite el cambio del cartucho y hace la purga de aire con el
motor en funcionamiento (fig. 124).
Fig. 112. Filtro de combustible de tipo ”spin-on”

56
Bomba de alimentación
Está montada sobre la de inyección y es accionada direc-
tamente por el árbol de levas de ésta. Su capacidad está
ajustada de modo que el volumen de combustible impul-
sado sobrepasa notablemente las necesidades de la
bomba de inyección. El combustible sobrante es conduci-
do por el conducto de retorno a una válvula de rebose y
al depósito. De este modo se consigue una purga de aire
contínua en el sistema de combustible.
La bomba de alimentación tiene también un cebador ma-
nual.

Fig. 113. Bomba de alimentación

1. Válvula de salida
2. Válvula de entrada
3. Pistón
4. Empujador
5. Rodillo

Bomba de inyección
La bomba de inyección es accionada por el engranaje in-
termediario de la distribución. Es de tipo de pistón y traba-
ja con carrera constante. La fuerza motriz es transmitida a
la bomba a través de un acoplamiento de disco, de acero.
Con la ayuda de la varilla de regulación los pistones de la
bomba pueden hacerse girar durante la marcha haciendo
posible la regulación del volumen inyectado de combusti-
ble,
La lubricación es común con el motor. El dispositivo de
arranque en frío incorporado se acopla automáticamente
cuando el acelerador, con el motor parado, se pone en la
posición de plenos gases. Al arrancar el motor, se desa-
copla automáticamente el mecanismo.

Fig. 114. Bomba de inyección

1. Tapón de llenado 7. Disco de resorte

2. Válvula de presión superior
3. Asiento de la válvula de 8. Ranura para guía
presión 9. Disco de resorte
4. Plaquita amortiguadora inferior
5. Elemento de bomba 10. Rodillo empujador
6. Barra cremallera de 11. Eje del empujador
regulación 12. Arbol de levas
13. Cojinete de rodillos

57
Fig. 115. Regulador centrífugo RSV
1. Resorte de arranque
2. Brazo del regulador
3. Brazo de mando
4. Brazo tensor
5. Tornillo de tope de ralentí
6. Cubierta del regulador
7. Resorte del regulador
8. Regulador para amortiguación de ralentí
9. Suplemento de ajuste
10. Resorte compensador
11. Tornillo de tope para cantidad máxima
12. Pulsadora en brazo de mando
13. Dispositivo de pare
14. Brazo de pare
15. Contrapeso del regulador
16. Manguito del regulador
17. Cuerpo del regulador
18. Leva de la bomba de inyección
19. Cubo
20. Tornillo de tope de régimen máximo
21. Balancín
22. Brazo oscilante
23. Varilla de regulación
24. Brazo de aceleración
25. Varilla de ajuste

Regulador centrífugo
Está montado en la parte posterior de la bomba de inyec-
ción y regula durante la marcha del motor el régimen de
éste ajustando el volumen de combustible inyectado por
la bomba.

Inyectores
Los inyectores se componen principalmente de un porta-
toberas y una tobera. La misión de ésta es pulverizar fina-
mente el combustible y abrir y cerrar el paso de éste a la
cámara de combustión. El suministro de combustible se
efectúa a través de orificios cuidadosamente calibrados
en el manguito de la tobera.

Fig. 116. Inyector KBAL

1. Racor para combustible sobrante 7. Resorte de compresión
2. Portatobera 8. Varilla de empuje
3. Arandela 9. Guía
4. Conexión de tubo de presión con filtro 10. Manguito de tobera
de varillas 11. Tuerca de tobera
5. Canal para combustible sobrante 12. Aguja de tobera
6. Arandelas para el ajuste de la presión
de descarga

58
Instrucciones de reparacion
Observar la máxima limpieza en todas las intervencio-
nes en el sistema de combustible.

Bomba de inyección
NOTA: Los trabajos de reparación que requieran opera-
ciones en el interior de la bomba de inyección y que pue-
den modificar su ajuste, sólo deberán ser realizadas por
mecánicos especializados que tienen a su disposición las
herramientas y dispositivos de prueba necesarios.
Si los precintos son rotos por persona ajena, pierde vali-
dez la garantía.

Desmontaje de la bomba de inyección

Al ajustar el ángulo de inyección con el dispositivo Wilbär
o equivalente, se debe controlar que la barra cremallera
no está en la posición de arranque en frío. Si fuera este el
caso, el ajuste puede llegar a representar un error de en- Fig. 118. Graduación del volante
tre 10 y 12°.
1. Lavar la bomba, las conexiones de tubos y las partes
del motor más cercanas a la bomba. Quitar la chapa
de protección del acoplamiento de la bomba.
2. Desmontar los tubos de presión, de combustible y de
aceite lubricante de la bomba y las conexiones de los
mandos. Poner tapones protectores. Montaje y ajuste
3. Desmontar los tornillos del acoplamiento de la bom- NOTA: Antes de montar la bomba de inyección, controlar
ba (2, en la fig.). NOTA: Las tuercas (1) deben mante- que hay aproximadamente 1 litro de aceite en la bomba y
nerse inmóviles a fin de evitar daños en los discos de regulador. El llenado se hace por el cuerpo del regulador.
acero. Quitar los tubos de fijación de la bomba y sa- 1. Quitar la tapa de balancines delantera, hacer girar el
car ésta. motor en el sentido de rotación hasta que las válvu-
las del cilindro Nr. 1 estén cerradas (tiempo de com-
presión).
2. Seguir haciendo girar el motor hasta que la gradua-
ción del volante (véanse los ”Datos Técnicos”) coinci-
da con la punta del indicador del volante. Montar la
tapa de balancines.
3. Hacer girar el eje de la bomba en el sentido correcto
de rotación hasta que las marcas del acoplamiento
queden frente a las marcas de la chapa, según la fig.
117.
4. Montar la bomba de inyección. El apriete de las unio-
nes roscadas se hace sobre los tornillos 2, fig. 117.
Controlar el ajuste haciendo girar el motor en sentido
inverso una 1/2 vuelta y luego en el sentido normal
de rotación (en el sentido del punto de encendido del
cilindro 1). Controlar que coincidan las marcas del
volante y las del acoplamiento de la bomba. Si es ne-
cesario un reajuste, se sueltan primero los tornillos
(2) y se hace girar el acoplamiento hasta la posición
correcta. Hacer siempre un control.
Montar los tubos de presión. Conectar las tuberías de
combustible y de aceite así como los mandos.
7. Purgar de aire el sistema y probar el motor.
NOTA: Una vez ha arrancado el motor, controlar
que el acoplamiento está correctamente montado
Fig. 117. Acoplamiento de la bomba y no presenta deformaciones. Si las tiene, hay que
hacer el ajuste eliminando las tensiones axiales.

59
Dispositivo de accionamiento de la Ajuste del régimen
bomba de inyección Controlar que funciona normalmente el acelerador, es de-
Desmontaje cir, que el brazo de aceleración de la bomba de inyección
llega al tope de ralentí lento cuando el acelerador se
1. Desmontar la tapa de la cubierta de la distribución, el pone en la posición de ralentí y que llega al tope de máxi-
acoplamiento de la bomba y el piñón de la bomba de ma cuando el acelerador se pone en la posición de ple-
inyección. nos gases. Ajustar el mando si se considera necesario.
2. Desmontar el sensor de revoluciones, si lo hay. Qui- Controlar también que el filtro de aire no está obturado.
tar los tornillos de fijación y sacar el dispositivo de ac- En lo referente al régimen, véanse los ”Datos de ajuste”
cionamiento. en la carpeta de boletines de servicio.

Desarmado Ralentí lento

1. Desmontar la chaveta (11, fig. 119). 1. Dejar funcionar el motor hasta que se caliente.
2. Desmontar los tornillos de fijación (2) y la arandela
(3). 2. Dejarlo funcionar al ralentí lento y controlar el régi-
men.
3. Extraer el eje con el cojinete, manguitos de distancia
y piñón del cuentarrevoluciones. Si el cojinete (9) no 3. En caso necesario, ajustar el régimen enroscando o
sigue, se practica el desmontaje en dos etapas. Des- desenroscando el tornillo de ajuste 3, fig. 120.
montar los cojinetes y el piñón del cuentarrevolucio-
nes del eje.
Ralentí acelerado
4. Extraer el retén (10) del eje.
El tope del régimen máximo está precintado. El precinto
sólo debe ser roto por personal especialmente capacita-
Armado
do.
Herramienta especial: 2267
1. Hacer funcionar el motor hasta que se caliente.
1 Montar el cojinete posterior (9) en el cuerpo utilizan-
2. Dejar funcionar el motor descargado al régimen
do el mandril 2267.
máximo.
2. Introducir, presionándolo, el cojinete (5) en el eje.
Montar el manguito distanciador (6) e introducir pre- 3. Controlar el régimen con un cuentarrevoluciones. En
sionando el piñón del cuentarrevoluciones (7). Mon- caso necesario, ajustar el tope 1 hasta obtener el ré-
tar el manguito distanciador (8) en el eje. gimen correcto. Precintar el tornillo.
3. Introducir el grupo completo en la caja después de
haber puesto un apoyo contra el anillo interior del co-
jinete posterior (9). Presionar hasta que las piezas
del mecanismo hagan contacto unas con otras.
4. Montar la arandela (3) y apretar los tornillos de fija-
ción (2). Asegurar con arandelas de seguridad.
5. Introducir el anillo de estanqueidad (10) en el cuerpo.
Montar la chaveta (11 ).

Fig. 119. Dispositivo de accionamiento

de la bomba de inyección
1. Eje 7. Piñón para el
2. Tornillo de fijación cuentarrevoluciones o
3. Arandela de seguridad cuentahoras*
4. Cuerpo 8. Manguito de distancia*
5. Cojinete delantero 9. Cojinete posterior Fig. 120. Ajuste de régimen
6. Manguito distanciador* 10. Retén 1. Tornillo de tope para régimen máximo (precintado)
11. Chaveta 2. Brazo de aceleración
* En los motores que no tienen accionamiento mecánico del 3. Tornillo para ajuste de ralentí lento
sensor de revoluciones, las piezas 6, 7 y 8 han sido substituidas 4. Tuerca de cúpula (para estabilización del ralentí)
por un manguito distanciador.

60
Bomba de alimentación Control de la presión de alimentación
Herramientas especiales: 6065, 6066
Desmontaje
1. Conectar un niple banjo 6066 a la conexión existente
1. Limpiar los alrededores de la bomba. en el lado de salida del filtro de combustible, véase la
2. Cerrar los grifos de combustible. Desmontar de la flecha en la tapa del filtro (la presión se mide des-
bomba los tubos de combustible. pués de que el combustible ha pasado por el filtro).
3. Desmontar de la bomba de inyección la de alimenta- 2. Hacer funcionar el motor a régimen acelerado. Redu-
ción. cir luego el régimen a ralentí lento y leer la presión
antes de que haya transcurrido 1 minuto.
Una presión de alimentación baja puede ser debida a
filtro fino o prefiltro obturados, o válvula de rebose o bom-
ba de alimentación defectuosas.
La válvula de rebose no puede ajustarse, sino que hay
que cambiarla si se estropea.

Fig. 121. Bomba de alimentación

1. Válvula de salida
2. Válvula de entrada
3. Pistón
4. Empujador
5. Rodillo

Fig. 122. Control de la presión de alimentación

Desarmado de la bomba de alimentación

1. Atornillar la bomba en un soporte sujeto a un tornillo
Filtro de combustible
de banco.
Cambio de filtro de combustible
2. Quitar los tapones de las válvulas.
Herramienta especial: 9179
3. Quitar válvulas y resortes.
1. Limpiar cuidadosamente las tapas. Quitar los filtro
4. Desmontar el tapón del pistón de la bomba. Quitar viejos y desecharlos.
resorte, pistón y perno de empuje.
2. Controlar que los filtros nuevos están absolutamente
5. Ejercer presión sobre el empujador de rodillo y man- limpios y que las juntas no presentan defectos.
tenerlo inmóvil con un pequeño destornillador o her-
3. Poner los nuevos filtros enroscándolos con la mano
ramienta parecida. Extraer luego la clavija de tope y
hasta que la junta hace contacto con la tapa. Apretar
quitar el empujador de rodillo y el resorte.
luego los filtros 1/2 vuelta más.
6. Limpiar todas las piezas en gasoil limpio.
4. Purgar de aire el sistema de combustible, cebar la
bomba y controlar la estanqueidad.

Inspección de la bomba
Controlar los asientos de válvula. Si la superficie de es-
tanqueidad está dañada, puede repararse con una herra-
mienta y pasta de pulir. Controlar la superficie de estan-
queidad de las válvulas. Cambiar las válvulas cuya su-
perficie de estanqueidad esté dañada.
Controlar la estanqueidad del pistón en el cilindro y la
tensión de los resortes del pistón.
Controlar las demás piezas y cambiar las que estén da-
ñadas o desgastadas. Fig. 123. Herramienta para el desmontaje de filtro

61
Cambio de patrón filtrante, filtros 5. Poner el grifo en la pos. A y dejar que el motor siga
funcionado unos minutos para que se purgue
conmutables automáticamente de aire. Poner luego el grifo en la
Los patrones pueden cambiarse (uno a la vez) sin necesi- pos. B y cambiar de la misma manera el patrón del
dad de parar el motor. filtro Nr 2.

Purga de aire del sistema de combustible

1 Abrir el tornillo de purga de aire (1). Bombear con el
sebador manual (2) aproximadamente 1/2 litro de
combustible hasta que éste salga libre de burbujas
de aire. Apretar el tornillo (el mango de la bomba
puede desmontarse desenroscándolo a izquierdas).

Fig. 124. Filtros de combustible conmutables 2. Cerrar el tornillo de purga y quitar el compensador de
presión (3) en la bomba de inyección.
1. Boca de llenado 5. Tapón de vaciado
2. Tornillo de aireación 6. Entrada de combustible
3. Tuerca de fijación 7. Grifo de tres vías
4. Patrón filtrante 8. Salida de combustible

1. Hacer girar el grifo (7, fig. 124) a la posición C (fig.

125).
2. Abrir el tornillo de purga de aire (2) del filtro Nr 1. De-
senroscar el tapón de vaciado y dejar salir el com-
bustible. Sacar la tuerca de apriete (3) y quitar la tapa
y el patrón.
3. Enjuagar el vaso con gasoil. Enroscar el tapón de va-
ciado y poner un nuevo patrón en el vaso.

Fig. 126. Purga de aire del sistema de combustible

Fig. 125. Posiciones del grifo de tres vías en los filtros de

combustible conmutables
3. Seguir sebando hasta que salga combustible sin bur-
Pos. A Pos. B Pos. C bujas de aire por la conexión del compensador de
Ambos filtros en Filtro Nr 2 puede Filtro Nr 1 puede presión.
funcionamiento limpiarse limpiarse
4. Enroscar el compensador. Seguir sebando para ob-
tener suficiente presión. Arrancar el motor. Si éste no
ha arrancado después de un par de tentativas, aflojar
sólo unas pocas vueltas los tubos de presión junto a
los inyectores, poner el brazo de aceleración en la
4. Enroscar la tapa poniendo una junta nueva. Sacar el posición de máxima y hacer funcionar el motor de ar-
tapón de llenado (1) y llenar el vaso con gasoil. Po- ranque hasta que salga combustible. Volver a apretar
ner y apretar otra vez el tapón. los tubos de presión.

62
 Fig. 127. Herramienta para el
desmontaje de inyectores, TD120C
Fig. 128. Inyectores
A. Tipo KBAL
B. Tipo KBEL

Inyectores
Cambio de inyectores
Herramientas especiales: 2683, 2991 (excepto en los
TAMD120B y TID120FG) Cambio de manguito de cobre para
1. Desmontar los inyectores. En caso necesario utilizar
inyectores tipo KBL y KBAL (culata montada)
el extractor 2683 y, para los TD120C, también la pie- Herramientas especiales: 2182, 6008, 6372, TD120C:
za intermedia 2991. En los TAMD120B y TID120FG 2991
se hacen girar los inyectores de delante a atrás algu-
1. Vaciar el refrigerante (sistema de agua dulce en los
nas veces antes de intentar sacarlos.
motores marinos).
NOTA: Si el inyector está atascado y hay que utilizar
2. Desmontar los inyectores, véase la fig. 127.
una herramienta, vaciar primero una parte del refrige-
rante. Se evitará así que penetre agua en el motor si 3. Quitar el manguito de cobre con el extractor 2182.
se desprendiera el manguito de cobre al hacer el
desmontaje.
2. Limpiar el plano del manguito de cobre orientado ha-
cia el inyector.
3. Montar el nuevo inyector. El par de apriete es de 50
Nm (5 mkg) en los TAMD120B y TID120FG y de 20
Nm (2 mkg) en los demás.
4. Montar los tubos de combustible y controlar la estan-
queidad.

Control de inyectores
El control y ajuste de los inyectores debe hacerse en un
probador de toberas y según las recomendaciones del
fabricante.
La presión de descarga se ajusta con un tornillo en los
inyectores tipo KBL. En los inyectores tipo KBEL y KBAL
se ajusta con arandelas de diferente espesor.
Hay dos presiones diferentes: una para inyectores ya
usados (véanse los ”Datos Técnicos” apartado ”presión
de descarga”) y otra para los nuevos o reacondicionados
con resorte nuevo (presión de ajuste). Esta última es algo
superior, puesto que es necesario un cierto margen para
el asentamiento de los resortes. Fig. 129. Desmontaje de manguito de cobre

63
Si la prolongación del manguito de cobre se rompe en la 8. Untar con Tectyl el exterior del manguito e introducir
parte más interior de la culata, utilizar el extractor 6372. éste y la herramienta en la culata. Controlar que la
marca de indicación (escotadura) del manguito seña-
la hacía arriba.

Fig. 130. Herramienta para extraer

el muñón del manguito de cobre

4. Quitar el anillo tórico en la parte superior de la culata.

Limpiar la ranura del anillo tórico y la superficie de
estanqueidad entre la culata y el manguito de cobre.
Poner un nuevo anillo tórico en la culata. Untar la
guía superior de la culata con Molycote HSC.
Nota: Si la superficie de estanqueidad de la culata
está dañada o tiene sedimentos de carbonilla, se
mecanizará la superficie de los asientos con la fresa Fig. 133
especial 6048 que sólo deberá utilizarse en culatas
desmontadas debido al riesgo existente de que pue- 9. Introducir la herramienta de abocardar con las tuer-
den entrar en el motor trozos de carbonilla, óxido y cas de fijación del inyector hasta que el manguito de
partículas metálicas. cobre llegue al fondo de la culata.
5. Hacer girar el motor hasta que el pistón del cilindro
del que se va a cambiar el manguito de cobre esté en
el punto muerto inferior.
6. Enroscar el macho de abocardar de la herramienta
6008. Desenroscar la tuerca del vástago de la herra-
mienta.

Fig. 134

10. Sujetar el vástago de la herramienta y desenroscar la

tuerca grande. El macho de abocardar se presionará
entonces a través de la sección inferior del manguito
de cobre.

Fig. 131.

7. Poner el nuevo manguito de cobre en la herramienta.

Enroscar el macho de abocardar.

Fig. 135

11. Enroscar la tuerca hasta que el vástago de la herra-

mienta se suelte del manguito. Tirar luego del vásta-
go y desmontar el resto de la herramienta de la cula-
ta.
12. Montar el inyector.
13. Poner refrigerante.
Fig. 132
14. Hacer el control de fugas.

64
Cambio de manguito de cobre en los 5. Extraer el manguito de cobre con el extractor 6418.
Esta herramienta puede completarse con el martillo
inyectores tipo KBL, KBAL (culata percusor 6400.
desmontada)
Herramientas especiales: 2182, 6008, 6048, TD120C:
2991
Con la culata desmontada es más fácil hacer el control de
la superficie de contacto de la misma con los manguitos.
Es muy importante que la superficie de contacto esté en
buen estado.
Si hay óxido y sedimentos de carbonilla en la superficie
de contacto, deberán eliminarse con la herramienta lim- Fig. 137
piadora 6048. Tratar la superficie hasta que quede abso-
lutamente limpia. Obsérvese que la herramienta 6048
sólo puede utilizarse en las culatas desmontadas, debido
al riesgo de que penetren en el motor restos de óxido, 6. Quitar el anillo de estanqueidad superior. Limpiar las
carbonilla y partículas metálicas. guías superior e inferior de la culata.

Por lo demás vale el mismo método utilizado para cam- 7. Aceitar un nuevo anillo de estanqueidad superior y la
biar el manguito de cobre con la culata montada. guía superior de la culata. Proceder con cuidado
para que no entre aceite en el canal de refrigerante.
Montar el anillo de estanqueidad en la culata.
8. Montar un nuevo anillo tórico alrededor de la guía in-
ferior del manguito de cobre. Aplicar tectyl o producto
equivalente en el lado exterior del manguito de cobre
Cambio de manguito de cobre en los e introducirlo en la culata.
inyectores tipo KBEL (culata montada)
Herramientas especiales: 6400, 6418, 6419, 6424, 6429 y
6430
1. Vaciar el refrigerante (sistema de agua dulce en los
motores marinos).
2. Limpiar los alrededores de los inyectores. Desmontar
el conducto de combustible de rebose de los inyecto-
res. Desmontar el tubo de presión que corresponda.
3. Desmontar el inyector cuyo manguito se quiere cam-
biar. NOTA: Hacer girar el inyector algunas veces an-
tes de levantarlo.
4. Extraer el anillo de acero que hay encima del man-
guito utilizando para ello el extractor 6419. Esta her-
ramienta puede completarse con el martillo percusor
6400.

Fig. 138

9. Poner un nuevo anillo de acero en su alojamiento.

Guiar el mandril 6424 a través del anillo y del man-
guito de cobre. NOTA: Es importante que se monte
un nuevo anillo de acero para que sea correcto el
juego entre el anillo y el manguito.

Fig. 136 Fig. 139

65
10. Montar la herramienta de prensar 6429 según la fi- 12. Volver a montar la herramienta de prensar 6429.
gura. Enroscar el tornillo de la herramienta contra el Apretar con llave dinamométrica a 58 Nm (5,8 mkg).
mandril y apretar con llave dinamométrica a 68 Nm 13. Quitar la herramienta de prensar y el mandril.
(6,9 mkg).
14. Montar el inyector y el yugo. El par de apriete es de
50 Nm (5 mkg). Montar lo tubos de combustible.

Fig. 140

11. Desmontar la herramienta de prensar y substituir el

mandril con el 6430.

Fig. 142

15. Hacer el control de la estanqueidad, véase la pag.

71.
16. Poner refrigerante.
Fig. 141

66
 Sistema de refrigeracion

Descripcion

Fig. 143. Sistema de refrigeración,

MD100B, TMD100A
1. Inyector con manguito de cobre
2. Canal de desaireación
3. Tubo de escape refrigerado con agua
4. Termostatos
5. Depósito de expansión
6. Conducto de derivación
7. Intercambiador de calor
8. Bomba de agua dulce
9. Bomba de agua salada
10. Entrada de agua salada
11. Enfriador de aceite
12. Agua salada desde el motor al enfriador
de aceite del inversor

Fig. 144. Sistema de refrigeración,

TD120AG
1. Manguito de cobre para inyectores
2. Tubo de retorno para refrigerante
3. Canal distribuidor
4. Sensor para avisador de nivel (equipo
extra)
5. Termostatos
6. Tapa de llenado con válvula de presión
7. Depósito de expansión (también puede
montare separado)
8. Tapa (sin válvula de presión)
9. Tubo de compensación al depósito de
expansión
10. Radiador
11. Enfriador de aceite
12. Bomba de agua
13. Canales de derivación

67
 Fig. 145. Sistema de agua salada,
TAMD120
= agua salada = aire
1. Enfriador de aceite del inversor
2. Filtro de aire
3. Post-enfriador
4. Enfriador de aceite del motor
5. Tubo de entrada
6. Bomba de agua salada
7. Inserción del intercambiador de calor

Generalidades Anticongelante
Los motores están equipados con sistema de refrigera- Si existe riesgo de que la temperatura descienda bajo
ción presurizado. Los motores marinos, además, tienen cero, se añadirá al refrigerante una mezcla anticongelan-
un sistema separado de agua salada (fig. 143 y 145). te constituida como min. por el 40 % de glicol (max. 60
Mientras el refrigerante está frío los termostatos están cer- %). Conservar dicha mezcla todo el año y completarla en
rados e impieden el paso del agua al radiador o intercam- caso necesario añadiendo agua y glicol, para mantener
biador. El agua pasa entonces por los conductos de deri- la protección anticorrosiva.
vación debajo de los termostatos directamente al lado de Cambiar el anticongelante una vez al año, preferente-
aspiración de la bomba. De esta manera el motor alcanza mente en el otoño.
más rápidamente la temperatura normal de funciona-
miento al mismo tiempo que se impide que ésta sea de- Puede utilizarse glicol etilénico según BS 3151 B con in-
masiado baja cuando el tiempo es frío. El refrigerante cir- hibidor de cobre. Sin embargo, recomendamos utilizar
cula por el motor impulsado por una bomba de tipo cen- nuestro glicol etilénico* que contiene la mezcla adecuada
trífugo. de aditivos para neutralizar las substancias corrosivas del
agua refrigerante.
El sistema de agua salada de los motores marinos lleva
una bomba de tipo de alabez que impulsa el agua salada
por el sistema.

* Nr. de det. 283241, 5 kg, unos 4,5 litros.

Refrigerante
El líquido refrigerante debe estar compuesto por una Capac. en dm3 (litros) del Cantidad necesaria de glicol
mezcla de substancia anticorrosiva y agua o, en caso de siste. de refrigeración, incl. en dm3 (litros) para protecc.
radiador normal anticongelante hasta
temperaturas inferiores a 0°C, de glicol y agua, véase
más abajo.
-25°C -40°C -56°C
(-13°F) (-40°F) (-69°F)

Substancia anticorrosiva D100B

TD100A
36
(7.9/9.5)
15
(3.3/3.9)
20 22
(4.4/5.3) (4.8/5.8)
En los casos en los que no se utiliza glicol, deberá aña- TD120AG 60 24 33 36
dirse al refrigerante una substancia anticorrosiva. Volvo TD120C (13.2/15.8) (5.3/6.3) (7.3/8.7) (7.9/9.5)
Penta vende dicha substancia en bolsas de 113 gr (Nr. de TID120FG 40 16 21 24
det. 1128383). (8.8/10.5) (3.5/4.2) (4.6/5.5) (5.2/6.3)
Limpiar el sistema de refrigeración cuidadosamente y, an- MD100B 40 16 21 24
tes de llenar el sistema, disolver substancia anticorrosiva TMD100A (8.8/10.5) (3.5/4.2) (4.6/5.5) (5.2/6.3)
en algunos litros de agua. TMD120A 50 20 27 30
TAMD120B (11.0/13.2) (4.4/5.3) (6.0/7.0) (6.6/7.9)
NOTA: La substancia anticorrosiva no impide que se for-
me hielo, por lo que sólo se utilizará cuando la temperatu-
La protección anticongelante max. es hasta -56°C. Si se
ra esté permanentemente por encima de 0°C. añade más glicol, se empeora la protección anticonge-
Obsérvese también que en ningún caso deberá utilizarse lante.
glicol conjuntamente con dicha substancia anticorrosiva.

68
Instrucciones de reparacion Control del radiador (motores
NOTA: Antes de proceder a cualquier instalación en el industriales)
sistema de refrigeración de los motores marinos, cerrar el
Controlar que el sistema tubular del radiador no está ob-
grifo de sentina.
turado exteriormente por insectos u otras impurezas que
En los referente al vaciado y llenado de refrigerante, pueden impedir la circulación del aire. Sacar las impure-
véanse los libros de instrucción correspondientes. zas utilizando chorro de agua. Si las laminillas del siste-
ma tubular están deformadas, enderezarlas. Los dicho es
aplicable también al radiador intermedio en los
TID120FG.
Cambio de refrigerante
Antes de proceder al cambio de refrigerante, deberá la-
varse con agua limpia el sistema completo. Controlar al
mismo tiempo todas las mangueras y uniones, arreglando
cualquier escape. Cambiar las mangueras agrietadas o
estropeadas.
Pérdidas de refrigerante
Pueden ser de dos clases:
● Las que ocurren durante el funcionamiento del
motor y.
● Las que ocurren al parar un motor caliente.
Temperatura del refrigerante demasiado Las de primer tipo pueden ser debidas a defectos de es-
elevada tanqueidad del sistema de refrigeración o a que penetran
en el mismo aire o gases de combustión dando lugar a la
Puede ser debido a: pérdida de líquido a través de la válvula de presión. El
● Bajo nivel de refrigerante. defecto puede hallarse también en el compresor de aire,
si lo hay, o a juntas de culata defectuosas.
● Circulación insuficiente del aire a través del radiador,
radiador sucio (en los motores industriales). Las pérdidas del segundo tipo se deben a menudo a de-
fectos de la válvula de presión.
● Correas mal tensadas.
● Sistema obturado.
● Termostatos defectuosos
● Indicador de temperatura erróneo.
● Bomba de inyección mal ajustada en lo que se refie-
re al ángulo de avance de la inyección.
● Rodete de la bomba de agua salada desgastado (en
los motores marinos).
Limpieza del sistema de refrigeración
● Filtro de agua salada obturado, equipo extra (en los
motores marinos). La limpieza es conveniente hacerla en las ocasiones en
las que hay que cambiar el refrigerante. En general es su-
ficiente la limpieza con agua pero si esto no fuera sufi-
ciente puede utilizarse un detergente procediendo de la
manera siguiente:
Temperatura del refrigerante demasiado 1. Vaciar el sistema y enjuagarlo con una mezcla de 1
baja kg de ácido oxálico1) y 5 dm3 (l) de agua caliente.
Completar con agua limpia. Hacer funcionar el motor
Puede ser debido a: durante 1 hora a la temperatura normal de funciona-
● Termostatos defectuosos. miento.
● Indicador de temperatura defectuoso. Atención: Tener precaución para que la mezcla no se
ponga en contacto con las manos y rostro, ya que la
solución de ácido oxálico es tóxica y dañina a la piel.
2. Vaciar el sistema y enjuagar inmediata y cuidadosa-
mente con agua limpia. Al hacer esto deberán estar
desmontados la caja de termostatos, los manguitos
inferior y superior así como los grifos de vaciado y ta-
Control del indicador de temperatura
pones, para obtener la máxima velocidad de vaciado.
Desmontar el sensor de temperatura y sumergirlo en No olvidar los calefactores, si los hay. Seguir lavando
agua caliente. Utilizar un termómetro y leer la temperatu- con agua hasta que salga limpia.
ra. Compararla con la lectura del indicador. El campo ver-
1) La fórmula química del ácido oxálico es:
de del indicador corresponde a una gama de temperatu-
ras de entre 50 y 95 ± 5°C. En los motores industriales. C2H2O4 + 2 H2O

69
3. Diluir 250 gr de carbonato sódico2 o bicarbonato de 5
dm3 de agua y vaciar esta solución en el sistema de
refrigeración. NOTA: En ningún caso se utilizará soda
cáustica. Añadir luego agua limpia. Hacer funcionar
el motor a la temperatura normal de funcionamiento
durante unos 15 minutos. Es importante realizar este
punto cuidadosamente a fin de neutralizar el ácido
oxálico.
4. Limpiar el sistema cuidadosamente según el punto 2.
Para aumentar el efecto de la limpieza puede utilizar-
se agua y aire en cuyo caso es absolutamente nece-
sario que la limpieza se haga desde caso necesario.
5. Llenar el sistema con el refrigerante recomendado
por Volvo Penta.
2) La fórmula química del carbonato sódico es: Na2CO3 Fig. 147. Termostato
+ 10 H2O
1. Válvula termostática
2. Soporte
3. Sensor
4. Válvula de derivación

Desmontaje de termostatos
Ajuste de las correas
1. Vaciar parte del refrigerante.
Cambiar las correas grasosas, desgastadas o dañadas.
NOTA: Las correas que funcionan emparejadas, deberán 2. Motores industriales: quitar la tapa de la caja de ter-
cambiarse a la vez. mostatos y sacar estos.

Tensar las correas después de haber aflojado el rodillo Motores marinos: Quitar la tapa del intercambiador
tensor o el generador. Deben poder apretarse unos 10 de calor, desenroscar el portatermostatos y sacar es-
mm en el punto central entre las poleas. En el centro del tos.
rodillo tensor hay una toma para llave cuadrangular de 3. Probar el funcionamiento de los termostatos en agua
12,5 mm (1/2"). Utilizar para la toma un mango para man- caliente. Deben abrirse y cerrarse a los valores indi-
guito, mantener las correas tensadas y apretar la tuerca cados en los ”Datos Técnicos”. Controlar también
con 120 Nm (12 mkg). que no se haya adherido suciedad entre la válvula
En los motores con tensor automático: si la cota indica- termostática y su asiente. NOTA: Si los termostatos
da en la figura es inferior a 3 mm, es señal de que las cor- no se cierran completamente el motor funcionará a
reas están desgastadas y que deben ser substituídas, una temperatura demasiado baja.
aunque no presenten desperfectos visibles. En los motores marinos se montan dos termostatos con la
marca 76° y uno con la marca de 70°, que deberá poner-
se en medio.

Fig. 146. Tensor automático de correas Fig. 148. Tornillos para el portatermostatos

70
Control de estanqueidad
Para la prueba de estanqueidad del motor completo se
emplea un útil especial (2680) con aire comprimido.

Fig. 150. Enfriador de aceite de los motores marinos

Limpieza del enfriador de aceite del

inversor
Se procede de igual manera que con el enfriador del mo-
Fig. 149. Util 2680 para la prueba de presión del sistema tor. En las pruebas de presión en enfriador desmontado,
de refrigeración se utilizará varnolén a una presión de 3000 kPa (30 kg/
cm2). NOTA: Síganse las instrucciones de seguridad vigen-
1. Manómetro 3. Válvula reductora
2. Volante de 4. Grifo de cierre tes.
ajuste 5. Tapa
Limpieza de la inserción del intercambia-
1. Quitar la tapa de llenado de refrigerante y montar el dor de calor (motores marinos)
útil 2680 en su lugar.
1. Desmontar los tubos de refrigerante de la tapa del ex-
2. Desenroscar el volante de ajuste (2) para impedir so-
tremo del intercambiador, en el lado de estribor.
brepresiones. Acoplar el útil a una toma de aire com-
2. Sacar los tornillos de fijación de las dos tapas y quitar
primido.
estas. En los MD120A, TMD120A y TAMD120B las ta-
3. Obturar el conducto de drenaje del tubo de llenado. pas están fijadas con 4 tornillos además de uno cen-
4. Abrir el grifo (4) y girar el volante (2) hacia adentro tral en el lado de estribor. En los MD100B y TMD100A
hasta que el manómetro muestre 70 kPa (0,7 kg/cm2). las tapas están sujetas por tornillos centrales.
Cerrar el grifo y controlar si desciende la presión. 3. Extraer la inserción y limpiar exterior e interiormente
con cepillos adecuados. Limpiar también las superfi-
5. Si la fuga es difícil de localizar, vaciar el refrigerante.
cies accesibles de la carcaza. Rociar las piezas con
Introducir luego aire a presión al mismo tiempo que
agua.
se pincelan con agua jabonosa las conexiones de
tubos, grifos de vaciado, etc. hasta que se localice la 4. Al hacer el montaje, controlar que los orificios de la
fuga. Controlar que la presión no pase de 70 kPa (0,7 cubierta de la inserción quedan frente a los corres-
kg/cm2), ya que si fuera así puede, entre otras cosas, pondientes de la carcaza. Cambiar todos los anillos
estropearse el retén de la bomba de agua dulce. de estanqueidad y untarlos con un poco de grasa an-
tes de montarlos.
Limpieza del enfriador de aceite 5. En la prueba de presión con intercambiador desmon-
tado, utilícese agua a una presión de 200 kPa (2 kg/
En los motores industriales no puede desarmarse el en- cm2). NOTA: Obsérvense las disposiciones de segu-
friador de aceite norma, por lo que sólo puede limpiarse ridad vigentes.
rociándolo con agua. En los motores industriales que tie-
nen el enfriador de aceite montado por delante de la dis-
tribución, la limpieza puede hacerse de la misma manera
que en los motores marinos.

Motores marinos
1. Sacar las dos tapas y quitar la inserción (véase fig.
150).
2. Lavar la inserción en gasolina y secarla con aire
comprimido. Para la limpieza utilizar un cepillo apro-
piado.
3. Poner retenes nuevos. Al hacer la prueba de presión
de un enfriador desmontado, se utilizará varnolén a
una presión de 800 kPa (8 kg/cm2).
NOTA: Síganse las instrucciones de seguridad vi- Fig. 151. Intercambiador de calor de los motores marinos
gentes.

71
Limpieza de post-enfriador TAMD120
NOTA: Si salen grandes cantidades de agua por el orifi-
cio de vaciado situado en el fondo del la carcaza, se des-
montará la inserción y se probará con agua a una presión
de 200 kPa (2 kg/cm2). La carcaza se prueba con aire a
100 kPa (1 kg/cm2). NOTA: Obsérvense las disposicio-
nes de seguridad vigentes.
1. Desacoplar las mangueras de la tapa y de la parte
inferior.
2. Sacar los tornillos que sujetan la tapa y quitar ésta.
Extraer la inserción.
Fig. 153. Ubicación de los electrodos de zinc
3. Limpiar a chorro de agua la inserción por dentro y
por fuera. De ser necesario, limpiar también la carca-
za que es de aleación ligera por lo que no deberán
utilizarse substancias que puedan atacar el metal.
NOTA: Tener precaución para que no entre suciedad
en el motor a través del tubo de admisión.
Controlar que el orificio de drenaje en el fondo de la
carcaza está abierto, o limpiarlo. Cambiar las juntas y
el anillo tórico. Montar las piezas.

Fig. 154. Ubicación de los electrodos de zinc

Bomba de agua salada (motores

marinos)
Cambio del rodete
1. Sacar los tornillos de la tapa y quitar ésta. Doblar la
rueda sirviéndose de dos destornilladores. NOTA:
Colocar una protección debajo de los destornillado-
res para no dañar la carcaza de la bomba.
2. Limpiar la carcasa por dentro.
3. Introducir el nuevo rodete y montar las arandelas de
junta en el extremo exterior del centro del rodete, si
esto no se ha hecho anteriormente. Montar la tapa
poniendo una junta nueva.
Fig. 152. Limpieza del postenfriador, TAMD120

Control de los electrodos de zinc (motores

marinos)
Desmontar los electrodos (en lo referente a su ubicación,
véase las figuras 153 y 154) y quitar las deposiciones, si
las hay, rascando o con un cepillo de acero. Si los elec-
trodos están desgastados en más del 50 % de su tamaño
original, deberán cambiarse. Al hacer el montaje, contro-
lar que se obtiene un buen contacto metálico entre los
electrodos y masa. NOTA: El TAMD120B lleva también un
electrodo de zinc en la tapa del post-enfriador.
Fig. 155. Cambio de rodete

72
 Cambio de cojinetes en la bomba de
agua salada
1. Desmontar la bomba y sacar el rodete, los retenes y
la carcaza, véase ”Cambio de retenes”.
2. Desenroscar la tuerca del eje y sacar el piñón obli-
gándolo con dos destornilladores. Quitar la chaveta.
3. Sacar el anillo de seguridad y extraer el eje y los coji-
Fig. 156. Bomba de agua salada netes. Quitar el anillo de estanqueidad de la caja de
1. Tapa 6. Anillo de cerámica cojinetes.
2. Junta 7. Carcaza de la bomba 4. Controlar y, en caso necesario, cambiar los cojinetes
3. Rodete 8. Anillo deflector
4. Anillo de seguridad 9. Caja de cojinetes defectuosos. Montar un nuevo anillo de estanquei-
5. Anillo de carbón dad en la caja de cojinetes. El lado que tiene el re-
sorte se monta hacia los cojinetes.
5. Engrasar los cojinetes y montar estos y el eje en el
cuerpo. Montar el anillo de seguridad, la arandela y
el piñón.
6. Poner la arandela y apretar fuertemente la tuerca.
Montar las demás piezas, véase ”cambio de retenes”.

Bomba de agua dulce

Desmontaje
Motores industriales (excepto los TD120C, TID120FG)
1. Vaciar parte del refrigerante y quitar el ventilador.
Cambio de retenes en la bomba de agua
2. Desenroscar los tensores de correa y quitar éstas. Mo-
salada tor 120: Quitar el soporte con el ventilador.
1. Desmontar la bomba y sacar la tapa. 3. Desmontar la conexión de manguera inferior que hay
2. Quitar el rodete utilizando dos destornilladores. en la bomba. Quitar los 6 tornillos que sujetan la bom-
NOTA: Poner protecciones debajo de estos para no ba a la caja de termostatos. Sacar los tornillos de la
dañar la carcaza. bomba y quitarla.
3. Quitar el anillo de seguridad del muñón del eje. Des-
montar la carcaza junto con los anillos de estanquei-
dad. Quitar el anillo de estanqueidad de la carcasa.
4. Poner el anillo de cerámica nuevo (6, fig. 156) en el
cuerpo de la bomba poniendo la cubierta de goma
orientada hacia abajo. NOTA: El anillo de cerámica
no debe tener contacto con grasa ni con los dedos,
ya que puede ponerse entonces en peligro la efica-
cia selladora del mismo. Poner una lámina de plás-
tico transparente sobre el anillo cerámico como pro-
tección y presionarlo en su sitio utilizando el mango
de un martillo.
5. Controlar que el anillo deflector (8) está en el muñón
del eje. Montar el cuerpo.
6. Introducir el manguito de latón con el anillo de car-
bón (5) orientado hacia el anillo de cerámica. NOTA:
El anillo de carbón no debe tocarse con los dedos ni
entrar en contacto con grasa. Poner el anillo de segu-
ridad (4) en el eje.
7. Montar el rodete. Controlar que se ha montado la
arandela de retén en el extremo exterior del centro
de la rueda. Atornillar la tapa poniendo una junta
nueva.
8. Montar la bomba en el motor. No olvidar el anillo de Fig. 157. Bomba de agua, todos los motores excepto
estanqueidad en la cubierta de la distribución. TD120C, TID120FG

73
 Reacondicionamiento de la bomba de
agua,
motores marinos y el TD120AG
Herramientas especiales: 2265, 2266, 2267, 2268, 2429
Desarmado
1. Quitar los tornillos de la brida y de la polea exterior.
Sacar el pasador que sujeta la brida a la polea res-
pectiva en el eje de la bomba.
2. Con la ayuda de un mandril (de 14 mm) extraer de la
brida o de la polea exterior respectivamente el eje
con el rodete.
3. Colocar la bomba según la fig. 160 y extraer con un
mandril 2268 el rodete, el retén del eje, el anillo de-
flector y el cojinete posterior, todo de una vez.

Fig. 158. Tornillos de fijación de la bomba de agua,

TD120C y TID120FG

Motores marinos
1. Desmontar el rodillo tensor y quitar las correas.
2. Quitar la polea que hay en la toma propulsora para la
bomba de agua dulce y el generador.
3. Vaciar parte del refrigerante, quitar los tornillos del
intercambiador de calor, y sacarlo.
NOTA: Para sacar el intercambiador hay que quitar la
tapa y los tornillos que lo sujetan al cuerpo de la
bomba (véase fig. 159).
4. Quitar los tornillos que sujetan la bomba y sacar ésta. Fig. 160. Desmontaje de rodete, cojinete y retén

4. Quitar el anillo de seguridad del cojinete delantero.

5. Poner el apoyo 2266 (fig. 161) en el muñón de coji-
nete prolongado del cuerpo de la bomba y colocar el
extractor 2265. Extraer polea con cojinete,

Fig. 159. Desmontaje de los tornillos de fijación del inter-

cambiador de calor Fig. 161. Desmontaje de polea

74
6. Extraer los cojinetes de la polea utilizando el mandril Armado
2267.
Herramientas especiales: 2267, 2268, 2269, 2270
NOTA: Utilizar grasa con el Nr. de det. Volvo 1161121 o
equivalente resistente a elevadas temperaturas.
1. Llenar el rodamiento interior con grasa. Montar el
lado estanco hacia abajo e introducir el cojinete en el
cubo/polea utilizando el mandril 2267.

Fig. 162. Desmontaje de cojinetes

7. Limpiar las piezas.

Fig. 164. Montaje de cojinete en polea

2. Montar el dispositivo 2269 en el lugar del rodete (fig.

165). Introducir la polea y el cojinete con la ayuda del
mandril 2267.
Inspección
Los cojinetes que hayan sido desmontados, deben ser
substituidos. Controlar el ajuste de los cojinetes contra el
eje y el cuerpo. Cambiar las piezas que estén dañadas.
Controlar también que el rodete no tiene desperfectos. El
rodete y el eje se venden como repuesto formando una
unidad completa.
El retén y los anillos cerámico y deflector se cambian en
cada renovación.
NOTA: Para evitar el riesgo de que se formen pretensio-
nes en los cojinetes al hacer el reacondicionamiento de
bomba de agua, deberá observarse lo siguiente:
1. Controlar la cota (B) que debe ser de entre 45,5 y
46,6 mm en los motores de la serie 100 y de entre
57,6 y 58,5 mm en los de la serie 120. Si la cota me-
dida se halla por debajo de la cota mínima, debe
cambiarse el cuerpo de la bomba, ya que de no ha-
cerse así existe el riesgo de que se formen pretensio-
nes al montar el anillo de seguridad.

Fig. 165. Montaje de polea con cojinete posterior

3. Montar el anillo distanciador1) después de haber lle-

nado previamente con grasa el espacio alrededor
del mismo. Llenar el cojinete exterior con grasa e in-
troducirlo con el mandril 2267. Si el cojinete es un ro-
damiento, se monta primero el cojinete y el aro exte-
rior y después el aro interior. Montar el anillo de se-
guridad.

1)
Los últimos modelos de motores marinos llevan un
anillo distanciador exterior y otro interior. En estas versio-
nes de bomba el rodamiento de bolas exterior ha sido
Fig. 163. Medida del muñón del eje substituído por uno de rodillos.

75
 Fig. 168. Montaje de retén

Fig. 166. Montaje de cojinete posterior en caja

4. Poner la bomba de un apoyo según la fig. 166. Intro- 6. Invertir la bomba y ponerla de modo que el apoyo se
ducir el cojinete posterior con el mandril 2268 des- coloque contra el muñón del cojinete, quedando en-
pués de haber llenado con grasa el espacio por tonces libre el eje de la bomba. Asegurarse que el
dentro del alojamiento. El cojinete debe montarse de anillo deflector está correctamente montado e intro-
modo que la arandel de estanqueidad quede cerca ducir el eje a través del retén. Introducir el eje con el
del rodete. rodete lo necesario para que quede un huelgo de 0,9
5. Montar el anillo deflector con la brida apartada del a 1,1 mm entre el cuerpo de la bomba y los álabes
cojinete e introducir el retén del eje con el mandril del rodete.
2270 (fig. 168). Obsérvese que los anillos de carbón 7. Introducir el cubo del ventilador y la brida. Si se cam-
y cerámica que forman parte del retén no deben en- bian el eje con el rodete, se taladra un orificio para el
trar en contacto con grasa, ni ser tocados con los de- perno tensor. Introducir éste. Montar y apretar los tor-
dos. Sumergir el anillo de desgaste en agua jabono- nillos de fijación del cubo del ventilador y de la brida.
sa y montarlo en el rodete junto con el asiente de
goma.

Fig. 167. Cojinete posterior y retén Fig. 169. Montaje del cubo del ventilador

76
Reacondicionamiento de bomba de 3. Quitar el anillo de seguridad y extraer el cubo utili-
zando la herramienta 2265. (Colocar la herramienta
agua, D100B, TD100A 2266 como apoyo en el orificio del muñón del eje).
Herramientas especiales: 2265, 2266, 2267, 2268
A partir del motor Nr. 105195/XXXX se montan poleas
más grandes. La polea de la bomba de agua se ha dota-
do de dos canales y se atornilla al cubo. Estas modifica-
ciones han comportado un desplazamiento de unos 12
mm hacia adelante del cubo del ventilador.
A partir del motor Nr. 109937/XXXX el rodamiento de bo-
las delantero de la bomba ha sido substituido por uno de
rodillos. También se ha modificado la brida, habiéndose
eliminado el pasador cilíndrico.
Al reacondicionar bombas antiguas, hasta el Nr. de motor
105194/XXXX, deberá utilizarse un juego de reacondicio-
namiento modificado en el que se incluye el cojinete de
rodillos (no se ven afectados el diámetro de la polea ni la Fig. 172
ubicación del ventilador). El juego de reacondicionamien-
to anterior peude seguir utilizándose en los motores mari-
nos. 4. Quitar la pista interior del cojinete exterior y el anillo
distanciador interior del cubo. Extraer los dos cojine-
tes y el anillo distanciador del cubo. Utilizar para ello
la herramienta 2267, según la figura.
Desarmado
1. Extraer el eje del rodete utilizando el útil 2266. Quitar
el rodete y extraer el eje del cojinete interior.

Fig. 173

5. Controlar las cotas A y B. Si la A es de 95,0 ± 0,2 mm,

Fig. 170 la B deberá ser de entre 45,55 y 45,70 mm. Si la cota
A es de 94,5 ± 0,2 mm, la B debe ser de entre 46,55 y
46,60 mm. Si la cota B no corresponde a estos valo-
2. Extraer el cojinete interior y el retén utilizando la her- res, cambiar el cuerpo de la bomba.
ramienta 2268.

Fig. 171 Fig. 174

77
Armado 4. Introducir en el muñón del eje del cuerpo de la bom-
ba el cubo/polea utilizando el manguito 884679.
Herramientas especiales: 2267, 2270, 884679, 884680
NOTA: Utilizar grasa con Nr. de det. Volvo 1161121 o
equivalente resistente a temperaturas elevadas.
1. Llenar el cojinete de bolas grande con unos 4 cm 3 de
grasa. Poner la cara estanca hacia abajo e introducir
el cojinete en el cubo/polea sirviéndose de la herra-
mienta 2267.

Fig. 178

5. Montar el anillo distanciador interior. Poner unos 4

cm3 de grasa el cojinete de rodillos. Introducir luego
Fig. 175 el aro interior del cojinete lo que sea necesario para
poder montar el anillo de seguridad. Utilizar el man-
2. Poner unos 8 cm3 de grasa en el espacio delante del guito 884679. Durante la colocación hacer girar el
cojinete y montar el anillo distanciador exterior. cubo/polea a fin de evitar atascamientos. Montar el
anillo de seguridad en el muñón del eje.

Fig. 176 Fig. 179

3. Quitar del cojinete de rodillos el aro interior suelto e 6. Montar el eje junto con la brida. Atornillar la brida y el
introducir, presionando, en el cubo/polea el aro exte- cubo/polea con dos tornillos.
rior y los rodillos. Utilizar el mandril 2267.

Fig. 177 Fig. 180

78
7. Poner aproximadamente 1 cm3 de grasa por la parte 10. Sumergir el anillo de desgaste en agua jabonosa y
de adentro del cojinete pequeño y la misma cantidad montarlo en el rodete junto con el asiento de goma.
en el cojinete. Aplicar un apoyo debajo del cuerpo de
la bomba e introducir el cojinete utilizando el mangui-
to 884860. NOTA: El lado con el retén se monta hacia
arriba (hacia el rodete).

Fig. 181

Fig. 184
8. Montar en el eje el anillo deflector orientando la su-
perficie convexa hacia el cojinete.

11. Aplicar un apoyo debajo de la brida e introducir el ro-

dete de modo que quede entre el mismo y el cuerpo
una separación de 1 mm. Controlar después que la
bomba gira con facilidad.

Fig. 182

9. Introducir el retén utilizando la herramienta 2270.

NOTA: El orificio central de las herramientas antiguas
debe hacerse más profundo. NOTA: Obsérvese que
los anillos de carbón y de cerámica que forman parte
del retén no deben tocarse con los dedos ni estar en
contacto con grasa.

Fig. 183 Fig. 185

79
Reacondicionamiento de bomba de 7. Extraer el muñón del cojinete con el mandril 2266.
agua, TD120C, TID120FG
Herramienta especial: 2266
Desarmado
1. Quitar los anillos tóricos de la bomba. Poner ésta con
la tapa del extremo hacia arriba en un tornillo de ban-
co.
2. Desmontar la tapa del extremo y quitar el anillo tórico
de la misma.
3. Abrir la chapita de seguridad de los tornillos que su-
jeta el cojinete y quitar los tornillos. Fig. 188

4. Poner un apoyo debajo del cuerpo de la bomba. Ob-

8. Limpiar todas las piezas. Cambiar las que estén da-
sérvese que el rodete debe poder pasar sin rozar el
ñadas o desgastadas. El retén del rodete y los demás
apoyo. Extraer con un mandril de 14x200 mm el eje
se cambian siempre al hacer el reacondicionamiento.
de la bomba del muñón del cojinete y el cojinete inte-
rior. Obsérvese que el eje de la bomba y el rodete
han de ser extraídos ejerciendo presión. No deben Armado
darse golpes al eje de la bomba debido a que po- Herramientas especiales: 2268, 2270
drían producirse daños en el cojinete con hilera do-
1. Montar el retén interior en el cuerpo utilizando el
ble de bolas.
mandril 2268. Lubricar el rodamiento de bolas inte-
rior (poner grasa con Nr. de det. 1161121 ) y poner
aprox. 0,5 cm3 de grasa entre el retén y el cojinete.

Fig. 186

5. Si el cojinete interior permanece en el interior del

cuerpo de la bomba, extraerlo golpeándolo con un
mandril. Fig. 189
6. Colocar el cuerpo de la bomba en una prensa con el
apoyo debajo del cuerpo (en el lado de propulsión) y
extraer con el mandril 2266 el anillo de estanqueidad 2. Montar el cojinete interior en el cuerpo con el lado
interior delantero y el muñón del cojinete junto con el encapsulado contra el rodete. Utilizar el mandril
rodamiento de bolas de hilera doble y el engranaje. 2268.

Fig. 187
Fig. 190

80
3. Montar el anillo deflector. Untar el exterior del retén 6. Mojar la arandela de desgaste en agua jabonosa y
del rodete con Permatex e introducirlo con el mandril montarla en el rodete. Introducir éste con el eje en el
2270 hasta que haga contacto con el plano del cuer- interior del cuerpo lo que sea necesario para que la
po de la bomba. cara posterior del rodete quede a entre 24,3 y 24,7
mm debajo de la superficie de contacto de la tapa del
cuerpo.

Fig. 194

Fig. 191

4. Engrasar el rodamiento de bolas doble, poner el en-

granaje propulsor y el rodamiento doble en la prensa
e introducir el muñón.

Fig. 195

7. Controla la posición del eje de la bomba en el

muñón. La cota desde el extremo del eje del engra-
naje al extremo del eje de la bomba debe ser de
38,8-39,2 mm.

Fig. 192

5. Introducir el cojinete en el cuerpo de la bomba junto

con el engranaje.

Fig. 196

8. Montar los tornillos, las arandelas y la chapita de se-

guro del cojinete y asegurar los tornillos con chapi-
tas.
Fig. 193
9. Montar la tapa poniendo un nuevo anillo tórico.

81
 Turbocompresor

Descripcion
El turbocompresor está formado por una turbina, caja de brepresión (presión de carga). El exceso de aire permite
cojinetes y un compresor. Cuando los gases de escape aumentar la cantidad de combustible inyectado al mismo
entran en el cárter de la turbina (9) en su camino hacia la tiempo que la combustión es más eficaz, lo que resulta en
salida, ponen en rotación a la turbina (10). Esta acciona mayor potencia, menor consumo específico de combusti-
entonces al compresor (18) ya que aquella y éste están ble y gases de escape más limpios. El motor es lubricado
montados en un mismo eje. El compresor está dentro de y enfriado por el sistema de lubricación del motor. El
un cárter (20) montado entre el canal procedente del filtro aceite es suministrado y vaciado por conexiones tubula-
de aire y el tubo de admisión del motor. Cuando el com- res exteriores. En algunos motores el cárter de la turbina
presor gira aspira aire procedente del filtro y lo comprime está refrigerado por agua dulce.
introduciéndolo en los cilindros del motor a una cierta so-

Fig. 197. Turbocompresor Holset 4 LEK

1. Tornillo de fijación del 11. Retenes de aros de pistón

cárter el compresor 12. Protección térmica
2. Anillo de seguridad 13. Arandela de empuje
3. Anillo tórico 14. Anillo distanciador
4. Cojinete de empuje 15. Chapa de guía para aceite
5. Caja de cojinetes 16. Retenes de aro de pistón
6. Cojinetes 17. Soporte para retenes de aro de pistón
7. Anillo de seguridad 18. Compresor
8. Anillo deflector de aceite 19. Tapa
9. Cárter de la turbina 20. Cárter del compresor
10. Turbina

82
Instrucciones de reparacion
Si los gases de escape van acompañados de muchos hu-
mos o si el motor se nota especialmente débil, puede ser
debido a defectos de funcionamiento del turbocompresor.
Controlar siempre entonces la presión de carga.

Control de la presión de carga

1. Acoplar un manómetro (6065) a la conexión existente
en el tubo de admisión, que tiene la rosca 1/8"-27
NPSF. En los motores industriales puede utilizarse el
manómetro 6065 junto con el niple 6223 (rosca de 5/
16"-18 UNC).
2. La medición debe hacerse contínuamente y a plena
carga, a plenos gases, mientras el régimen del motor
pasa con relativa lentitud por el régimen indicado
para el tipo de motor, véanse los ”Datos Técnicos”.
La presión de carga no deberá entonces ser inferior
a lo mínimo indicado para cada tipo de motor. Con-
trolar la lectura del cuentarrevoluciones con un tacó- Fig. 198. Presión de carga a diferentes temperaturas
metro de mano. A. Presión de carga medida
B. Curvas de corrección
NOTA: Para obtener valores correctos, es importante C. Temperatura del aire de admisión
mantener la carga durante el tiempo necesario para que
pueda estabilizarse la presión. Debe observarse también
que ésta varía con la temperatura del aire de admisión,
como se desprende de la fig. 198. La presión de carga se
indica a +20°C, lo que comporta la necesidad de corregir
la presión obtenida según el diagrama, si el aire de admi-
sión en ocasión de la medición no tiene dicha temperatu- 5. Turbocompresor
ra.
Controlar si el eje del rotor se mueve con dificultad o
Ejemplo: Una presión medida de 80 kPa (0,8 kg/cm2) a si la turbina y el rotor rozan con los cárteres respecti-
-10°C, corresponde a una de 70 kPa (0,7 kp/cm2) a vos. Hacer girar primero la turbina impulsándola lige-
+20°C, es decir, que la presión baja cuando la temperatu- ramente y después tirando de la misma suavemente
ra sube (menor densidad del aire). en sentido axial. Si la turbina gira con dificultad, el
turbocompresor deberá cambiarse o reacondicionar-
se a la mayor brevedad. Controlar que la turbina y el
rotor no tienen daños.
Si se circula diariamente por lugares polvorientos y
grasosos, se recomienda la limpieza a intervalo regu-
lar del cárter del compresor y de éste. Si la sección
del compresor está muy sucia puede dar lugar a de-
Medidas que hay que tomar cuando la fectos de la presión de carga.
presión de carga es demasiado baja La sección del compresor puede limpiarse con el
1. Toma de aire aparato montado en el motor, de la manera siguiente:
Controlar que la toma de aire del compartimiento del Desmontar el cárter del compresor. Limpiar éste, el
motor es suficientemente grande. Véanse las instruc- compresor y la tapa en gasolina o producto equiva-
ciones de instalación. lente. Montar el cárter y volver a medir la presión de
carga.
2. Obturación del filtro aire
Controlar el filtro según las instrucciones, y cambiarlo
en caso necesario.
3. Estanqueidad
No debe haber fugas en los tubos de admisión y es-
cape, uniones de manguera y demás conexiones.
Controlar también la estanqueidad de las juntas en-
tre la caja de cojinetes en el compresor y los cárteres
de éste y de la turbina.
4. Acelerador
Controlar que el acelerador puede desplazar el bra-
zo de aceleración de la bomba a la posición de máxi-
ma. Fig. 199

83
6. Contrapresión 5. Hacer funcionar el motor a plena carga y a plenos
Controlar que la contrapresión en el sistema de esca- gases durante algunos minutos y controlar que la
pe no es demasiado grande cuando la instalación contrapresión no sobrepasa los 500 mm de columna
está debidamente terminada; véase el apartado si- de agua (5 kPa = 0,05 kg/cm2).
guiente ”Control de la contrapresión del escape”. Si el sistema de escape es sometido a contrapresio-
7. Bomba de inyección nes demasiado elevadas, disminuye la presión de
carga, la potencia del motor al tiempo que aumentan
Controlar el ángulo del avance de la inyección y el la temperatura y los hornos del escape. Las tempera-
régimen de ralentí acelerado. turas elevadas, además, pueden dar lugar a que se
En caso necesario, controlar la bomba completa en quemen las válvulas y a la avería completa del turbo.
un banco de pruebas.
8. Bomba de alimentación
Cambiar eventualmente el filtro. No debe haber fu-
gas.
9. Inyectores y tubos de presión
Controlar que se utilizan los inyectores correctos, la
presión de descarga y la forma del chorro. Controlar
así mismo que los tubos no tienen desperfectos.
10. Condición del motor
Controlar el juego de válvulas y la presión de com-
presión.
Si la presión de carga sigue siendo incorrecta, a pesar de
que los controles anteriores no han puesto en evidencia
Fig. 200. Control de la contrapresión del escape
defectos, deberá cambiarse el turbocompresor o reacon-
dicionarse. 1. Brida de medición
2. Conducto de escape
3. Tubo de plástico transparente, parcialmente lleno de agua.
En los motores turbo la cota A no debe sobrepasar 500 mm.

Control del juego de cojinetes

El control de los juegos axial y radial, normalmente, sólo
se hace al reacondicionar el turbocompresor, cuando se
quiere determinar el desgaste del aparato.

Juego axial
Poner a 0 la aguja de medición del indicador colocándola
sobre el extremo del eje de la turbina.
Empujar el compresor en dirección hacia el indicador,
hasta el tope, y leer el valor obtenido.
Presionar la turbina hacia abajo, hasta el tope, y leer el
indicador.
Control de la contrapresión del escape Juego axial ................................................... max. 0,15 mm
Herramienta especial: Juego de medición 884510
1 Desmontar el tubo de escape de la salida de gases
del turbocompresor. Quitar los espárragos.
2. Limpiar las superficies de estanqueidad. Montar los
espárragos más largos que forman parte del juego
de medición.
3. Montar la brida de medición en el cárter de la turbina
poniendo juntas a ambos lados. Montar el tubo de
escape.
4. Acoplar una manguera de plástico transparente a la
brida de medición según la fig. 200 o bien un manó-
metro de baja presión.
La diferencia entre las columnas de agua A consti-
tuye la contrapresión existente en la tubo de escape
expresada en mm de columna de agua.
Fig. 201. Medición del juego axial

84
Juego radial
El juego radial sólo debe controlarse en el lado de la tur-
bina.

Medición con indicador de esfera

Colocar la aguja indicadora según la flecha de la figura.
Empujar la turbina hacia abajo y leer el valor.
Empujar la turbina en el sentido opuesto y leer el valor.
Juego radial máximo ............................................ 0,61 mm

Fig. 202. Medición del juego radial

Fig. 203. Holset 4 LGK

Desmontaje del turbocompresor

1. Limpiar los alrededores del turbocompresor.
4. Desmontar el anillo de apriete (13) y quitar la caja de
2. Desmontar el filtro de aire (motores marinos). Si el cojinetes (9).
turbocompresor tiene refrigeración por agua: vaciar
5 Sujetar con cuidado el cubo de la turbina en un tor-
parte del agua, desmontar los tubos de agua del tur-
nillo de banco (provisto de zapatas suaves). Tener
bocompresor.
precaución con los álabes de la turbina.
3. Desmontar las conexiones en el lado del compresor.
6. Quitar la tuerca del eje del compresor. Utilizar un
Desmontar los tubos de aceite.
mango en T y en manguito para no someter el eje de
4. Desmontar la conexión del tubo de escape. Desmon- la turbina a cargas oblícuas. Quitar el compresor.
tar las tuercas de fijación y quitar el turbocompresor.
7. Quitar el anillo de seguridad y la tapa (5) utilizando
dos destornilladores. Quitar de la tapa el portaaros y
el anillo tórico.

Desarmado
1 Sujetar la brida de escape del aparato en un tornillo
de banco.
2. Hacer marcas de coincidencia entre el cárter de la
turbina (14, fig. 203), la caja de cojinetes (9) y el cár-
ter del compresor (1).
Al hacer el montaje es importante que estas piezas
vuelvan a ponerse en los mismos lugares.
3. Desmontar el cárter del compresor. En caso necesa-
rio golpear con un mazo suave para separar las pie-
zas.
Nota: Proceder con cuidado al desmontar los cárte-
res para no dañar la turbina o el compresor, ya que
estas piezas no pueden repararse, sino que han de
cambiarse completas. Fig. 204. Desmontaje de anillo de seguridad

85
8. Quitar la chapa de guía del aceite, la arandela de Inspección
empuje, el cojinete de empuje, el anillo distanciador
y la arandela de empuje interior. Los dos pasadores Turbina y eje
estriados de la caja de cojinetes no deben sacarse. Controlar que la turbina y el eje no desperfectos de ori-
9. Quitar la caja de cojinetes del eje. Quitar el anillo de gen mecánico. Los álabes de la turbina no deben estar
seguridad y sacar la protección térmica (11). torcidos, rotos ni desgastados. No enderezar nunca una
turbina. Las piezas dañadas deben cambiarse. Controlar
10. Quitar el anillo ranurado para el casquillo en el lado la alineación del eje. La desviación max. permitida es de
del compresor. Proceder con precaución para no da- 0,02 mm.
ñar la caja de cojinetes.
Controlar la desviación lateral de la turbina que, como
Quitar el casquillo y, de ser necesario, el anillo ranu- max. no debe superar 0,05 mm en un radio de medición
rado por dentro del mismo. de 42 mm.
11. Quitar el anillo de seguridad del casquillo en el lado Controlar el diámetro en los alojamientos de cojinetes del
de la turbina. Sacar el anillo deflector de aceite y qui- eje. Diámetro axial min. 14,251 mm.
tar el casquillo y, en caso necesario, el anillo de se-
guridad por dentro del mismo.
12. Quitar los aros de pistón del portaaros y el eje de la
turbina.

Fig. 205. Control de eje

Limpieza
Antes de proceder a la limpieza, controlar todas las pie-
zas observando marcas de fricción, daños debidos a tem-
peraturas demasiado elevadas u otros que no se ven tan
distintamente después de la limpieza.
Lavar el cárter de la turbina, la turbina y la caja de cojine-
tes con detergente que disuelva la carbonilla.
El cárter del compresor y éste se lavan con detergente
enfrío. Los alojamientos de cojinetes del eje deben pro-
tegerse con cinta adhesiva o producto parecido para que Fig. 206. Control de turbina
no sean dañados por el detergente. Cuando la carbonilla
se haya disuelto, lavar las piezas con agua caliente o va-
por.
Para quitar la carbonilla se utiliza un rascador de plástico
y para cepillar un cepillo de crin adecuado. No debe utili-
zarse cepillo de acero. Tratar la parte posterior de la turbi-
na, la caja de cojinetes de los alojamientos de cojinetes
del eje con papel de pulir, por ejemplo Norton Nr. 3/0.
Cojinetes y retenes de aros de pistón
Secar las piezas con aire comprimido. Controlar que el
cárter de la turbina está completamente limpio y de que Cambiar los cojinetes y retenes de aros de pistón en to-
no queden escamas de carbonilla que pueden despren- das las renovaciones. Obsérvese que los casquillos han
derse y estropear la turbina. Controlar cuidadosamente de tener ajuste flotante en la caja de cojinetes. El juego
los canales de la caja de cojinetes. Limpiar las demás de los aros en la ranura ha de ser de entre 0,07 y 0,152
piezas. mm, como max. 0,204 mm.

86
Compresor 4. Centrar los aros de pistón. Desplazar sus aberturas y
Controlar que el compresor no tiene grietas ni otros da- colocar la turbina con el eje en la caja de cojinetes.
ños. Cambiarlos si está deformado. Véase por lo demás El eje no debe ser obligado para entrar en la caja.
el aparato ”Turbina y eje”.

Caja de cojinetes y cárteres de compresor y turbina

Controlar si hay grietas y destastes producidos por los
aros de pistón.

Cojinetes y arandelas de empuje

Estas piezas forman parte del juego de reacondiciona-
miento, y deben cambiarse siempre.

Armado
Antes de proceder al armado controlar que todas las pie-
zas están bien limpias. Es muy importante que no pene-
tren en el turbocompresor partículas extrañas. Lubricar
todas las piezas móviles con aceite de motor limpio. Fig. 209
1. Poner los cojinetes los anillos de seguridad en la
caja de cojinetes. No olvidar el anillo deflector en el
5. Montar la arandela de empuje interior (5), el anillo
lado de la turbina. Controlar que los cojinetes pue-
distanciador (4), el cojinete de empuje (3), la arande-
den girar.
la de empuje exterior (2) y la chapa de guía de aceite
(1).

Fig. 207

2. Montar la protección térmica en el lado de la turbina

de la caja de cojinetes junto con el anillo de seguri-
dad. Fig. 210. Montaje axial
3. Poner los aros de pistón en eje de la turbina. Proce- 1. Chapa de guía aceite
der con precaución para no romperlos y para que no 2. Arandela de empuje
3. Cojinete de empuje
estropeen las superficies de los cojinetes. 4. Anillo distanciador
5. Arandela de empuje

6. Poner los aros de pistón en el portaaros. Las bocas

de los aros se orientan 90° a cada lado en relación a
la entrada del aceite a la caja de cojinetes.
Poner el porta-aros en la tapa y colocar ésta junto
Fig. 208 con el anillo tórico.

87
 Montaje de turbocompresor
NOTA: Al hacer el cambio de turbocompresor, determi-
nar siempre la razón del mismo. Solucionar luego las
averías, si las hay, antes de montar el aparato nuevo.
Las averías de cojinetes se deben casi siempre a los
sedimentos que se han formado en el sistema de lubrica-
ción del motor. La existencia de sedimentos se comprue-
ba quitando la tapa de balancines. Si hay sedimentos,
debe limpiarse la totalidad del sistema de lubricación an-
tes de montar un turbocompresor nuevo o reacondiciona-
do.
E necesario utilizar la calidad correcta del aceite y los
cambios de éste deben hacerse según el libro de instruc-
ciones. De esta manera se mantendrá siempre el motor
limpio.
Fig. 211. Montaje de anillo de seguridad 1. Cambiar el aceite del motor y el filtro. Limpiar los
conductos de aceite a presión y de retorno del turbo-
compresor.
2. Quitar del múltiple de escape la carbonilla, calamina
7. Montar el anillo de seguridad con el bisel orientado o partículas metálicas y montar el turbocompresor en
hacia afuera. el motor.

8. Montar el compresor y apretar la contratuerca con 3. Limpiar el tubo de admisión entre el compresor y el
19-22 Nm (1,9-2,2 mkg). motor.

Nota: Para poder resistir los esfuerzos debidos a ele- 4. Montar un nuevo filtro de aire.
vadas revoluciones y a un diámetro más grande del 5. Montar el turbocompresor en el motor. Conectar las
compresor Holset monta en producción una tuerca mangueras de goma al turbo después de haber con-
nueva más alta. Se ha aumentado al mismo tiempo el trolado su estado. Cambiar siempre las mangueras
par de apriete pasando desde 20,5 Nm a 34 Nm. secas o agrietadas. Montar el tubo de retorno de
Obsérvese que este elevado para de apriete de 34 aceite del compresor.
Nm, se ejercerá únicamente en la tuerca nueva. Los 6. Inyectar aceite en la caja de cojinetes del turbo-
modelos anteriores de tuerca no deben ser apreta- compresor y montar el tubo de aceite a presión.
dos con este par tan elevado.
7. Si el turbo está refrigerante por agua: conectar al cár-
ter de la turbina los tubos de refrigerante. Poner refri-
gerante y purgar de aire el sistema.
8. Conectar el tubo de escape al turbocompresor.
9. Colocar debajo de la conexión del aceite de retorno
del compresor un recipiente de recogida.
Fig. 212. Tuerca del compresor Hacer girar el motor con el de arranque teniendo el
botón de pare apretado (o el mando de pare ex-
traído) hasta que se forme presión en el aceite. Ar-
rancar luego el motor, desmontar inmediatamente el
racor del conducto del aceite de retorno debajo del
turbo y controlar que el aceite circula bien. Apretar el
conducto de retorno y controlar que no hay fugas.
9. Sujetar el cárter de la turbina en un tornillo de banco.
Untar las superficies de estanqueidad entre el cárter
de la turbina y la caja de cojinetes con Batoyle GEX
441 o producto equivalente. Poner el anillo de aprie-
te en la caja de cojinetes y montar ésta en el cárter
de la turbina según las marcas hechas anteriormen-
te.
10. Montar el cárter del compresor según las marcas.
11. Controlar el huelgo del rotor haciende girar el eje al
mismo tiempo que la turbina se empuja hacia
adentro. Presionar luego el compresor y hacer el mis-
mo control.
12. Inyectar aceite en la caja de cojinetes. Montar tapas
protectoras en todas las aberturas si el aparato no se
monta inmediatamente.

88
 Instalación electrica
Los motores marinos llevan un sistema eléctrico bipolar, Demás motores
con alternador. La tensión del sistema es de 24 V.
Quitar los dos cables de la batería. Desconectar luego to-
Los motores industriales están provistos con un sistema dos los cables del alternador y del regulador de carga,
mono o bipolar, con alternador. La tensión es de 24 V. aislarlos y volver a montar los cables de la batería. No ol-
Los TID120FG pueden estar provistos de un alternador vidar que hay volver a desmontar los cables de la batería
monopolar y del motor de arranque bipolar. antes de volver a conectar los cables del generador y del
regulador de carga.
Los TAMD120B, además, tienen un aparato eléctrico de
arranque que puede encontrarse también en los motores Conectar la soldadora de modo que la corriente no pase
industriales como equipo extra. por ningún cojinete.

Los esquemas eléctricos se encontrarán en las páginas

92-101.

Importante Arranque con batería auxiliar

Téngase en cuenta lo siguiente en los motores equipados Atención:
con alternador:
Las baterías (especialmente las auxiliares) contienen un
1. No interrumpir nunca el circuito entre alternador y gas que es muy explosivo. Si los cables auxiliares se co-
batería mientas el motor está en marcha. Si hay in- nectan mal, puede saltar una chispa que sea lo suficien-
terruptor maestro, no debe desconectarse hasta temente fuerte para hacer explotar la batería y causar da-
que el motor está parado. Por lo demás, no debe ños tanto personales como materiales.
desacoplarse ningún cable mientras el motor está en
Si las baterías se han helado, deben calentarse primero
marcha, ya que esto podría destruir el regulador de
antes de intentar arrancar con una batería auxiliar.
carga.
1. Controlar que las baterías auxiliares están acopladas
2. Controlar regularmente la batería, cables de la mis-
(en serie o en paralelo) de modo que su tensión coin-
ma y sus bornes. Tener siempre bien limpios los bor-
cida con la de la instalación.
nes de la batería y los terminales de los cables bien
engrasados, para evitar cortes de corriente. Todos 2. Conectar un extremo del cable auxiliar rojo al borne
los cables han de estar bien colocados, sin uniones positivo de la batería auxiliar (marcado de color rojo,
sueltas. con la letra P o con el signo +). Controlar siempre
que las pinzas están bien sujetas, para que no saltan
NOTA: No confundir los bornes positivo y negativo de
chispas en el momento del arranque.
las baterías. Observar el esquema de conexiones.
Controlar a intervalos regulares la tensión de las cor- 3. Conectar el otro extremo del cable rojo al borne posi-
reas. tivo de la batería descargada, en el lugar donde está
conectado el cable positivo del motor de arranque.
Para arrancar con baterías auxiliares, véase el apar-
tado siguiente. 4. Conectar uno de los extremos del cable negro al bor-
ne negativo de la batería auxiliar (marcado de color
4. Cuando haya que hacer reparaciones en el equipo
azul, con la letra N o con el signo -).
alternador, desconectar siempre primero los dos ca-
bles de la batería. Lo mismo vale cuando se hace la 5. Conectar el otro extremo del cable negro a un lugar
carga rápida de las baterías. algo alejado de las baterías descargadas, por ejem-
plo, junto el interruptor maestro en el cable negativo
NOTA: Síganse las instrucciones de seguridad vi-
en la conexión de éste al motor.
gentes al cargar baterías.
6. Arrancar el motor. Nota: No tocar las conexiones
5. No probar nunca las conexiones eléctricas con como
durante el arranque (ya que podrían formarse chis-
por ejemplo, un destornillador, para ver si saltan chis-
pas) y no inclinarse sobre las baterías.
pas.
7. Quitar los cables exactamente en el orden inverso al
que se han montado. NOTA: En ningún caso deben
Soldaduras eléctricas desconectarse los cables de las baterías norma-
Al hacer soldaduras eléctricas en el motor o en otras pie- les.
zas de la instalación, deberán adoptarse las precaucio-
nes siguientes:

Motores industriales con alternador Bosch:

Desconectar la conexión a masa de la batería y después
todos los cables del alternador. Aislarlos y montar la co-
nexión a masa de la batería. Recuérdese que hay que
volver a desconectar la conexión a masa, antes de volver
a montar los cables del alternador.

89
Dispositivo de arranque
El dispositivo de arranque es equipo standard en los
TAMD120B y en los motores industriales puede montarse
como equipo extra.
Este dispositivo es eléctrico y sumisión es facilitar el ar-
ranque y reducir la producción de humos en tiempo frío.
Está formado por dos elementos en forma de cinta aco-
plados en serie y ubicados entre el tubo de conexión pro-
cedente del turbocompresor y el múltiple de admisión del
motor. La potencia es de unos 4 kW. Las piezas se aco-
plan a la cerradura de arranque o a un interruptor separa-
do. La corriente se hace pasar primero por un relé que, a
su vez, cierra el circuito al dispositivo de arranque. Tiene
lugar entonces un fuerta calentamiento del dispositivo
que se pone incandescente (unos 700°C). Se calienta en-
tonces el aire que hay en el tubo de admisión. Para dismi-
nuir los humos de escape cuando el motor está frío, o si
éste presenta fallos de encendido inmediatamente des-
pués del arranque, el dispositivo puede mantenerse co-
nectado durante algunos minutos después de haber ar-
rancado el motor.
Fig. 213. Dispositivo de arranque, TAMD120B

Solenoide de pare
Este solenoide forma parte del equipo standard en los En caso de que la caída de tensión por el dispositivo siga
motores marinos, pero es extra en los motores industria- discrepando del valor indicado, cambiar el dispositivo.
les. Los motores de último modelo llevan solenoide de
pare de la marca SEM. Al armar un dispositivo de arranque desarmado, la parte
roscada de los pequeños tornillos de fijación de los ele-
El solenoide puede tener paso de corriente cuando el mentos en cinta y la sección delgada de los manguitos
motor está en marcha o cuando se para. En el primer correspondientes, deben umergirse en substancia obtu-
caso se corta el paso de la corriente cuando se quiere pa- rante, por ejemplo, Wevosit D o Permatex Super 300
rar el motor y en el segundo caso se cierra el circuito. Form-A-Gasket. Después del armado, acoplar el dispositi-
vo de modo que los elementos de cinta se calienten hasta
que adquieran un color rojo. Interrumpir luego la corriente
y dejar que se enfríe el dispositivo. Reapretar después to-
dos los tornillos.
Aviso: No utilizar nunca spray de arranque, u otro pro-
ducto parecido como ayuda para el arranque. El gas po-
dría ser inflamado por el dispositivo caliente y dar lugar a
Instrucciones de reparacion una explosión que destruiría el compresor del tubo y la
toma de aire.
Control del dispositivo de arranque
Peligro de daños personales
El control del dispositivo de arranque se hace con un vol-
En caso de necesidad y si se sospecha de que el disposi-
tímetro. Con la llave en la posición de incandescencia, la
tivo de arranque no funciona, podrá utilizarse spray de ar-
caída de tensión sobre cada uno de los elementos exte-
ranque, pero con precaución. Condición absolutamente
riores debe ser de unos 12 V.
imprescindible, sin embargo, es primero cortar la corrien-
Si no pasa corriente o la caída de tensión es demasiado te del dispositivo desconectando y aislando los cables.
baja, controlar lo siguiente: Tocar luego con la mano el tubo en el lugar donde está
– Las baterías. Cargarlas en caso necesario. montado el dispositivo para asegurarse de que no está
caliente.
– Los cables eléctricos, conexiones defectuosas o rotu-
ras. Si el motor no arranca después del período de precalen-
tamiento recomendado (véase el libro de instrucciones),
– Cerradura de arranque. Controlarla haciende un controlar antes de proceder a una nueva tentativa de ar-
puento que no pase por la cerradura. ranque, que llega combustible a la bomba de inyección y
– Relé. Controlar haciendo un puento con un cable purgar el sistema de aire según las instrucciones de la
grueso que no pase por el relé. pag. 62.

90
Control del solenoide de pare
Si se ha desmontado o cambiado el solenoide, deberá
hacerse los controles siguientes después del montaje:
1. Cortar la corriente y, eventualmente, desconectar los
cables de la batería.
2. Presionar con la mano la varilla de tracción del sole-
noide y controlar que el indicador de la posición de
pare (perno) 1, fig. 214, en el extremo posterior del
solenoide sobresale unos 1,5-2 mm cuando la varilla
está totalmente presionada hacia atrás.

Fig. 214. Control de la separación entre contactos, sole-

noide de pare SEM
1. Indicador posición de pare (perno)
A. Aprox. 1,5-2 mm

91
 Esquema de conexiones – Motores industriales
D100B, TD100A, TD120AG, TID120FG
Sistema bipolar

Cuadro de instrumentos
(véase también la pag. 94).
Si se monta dispositivo eléctrico de arranque, deberá
montarse una nueva cerradura de arranque con posición
de incandescencia y función de arranque, véase la pag.
95.
31. Alumbrado de instrumentos
32. Cuentarrevoluciones
33. Cuentahoras
34. Indicador presión de aceite
35. Indicador temp. del refrigerante
36. Interruptor alumbrado de instrumentos
37. Luz testigo de carga
38. Botón de pare
39. Botón de preajuste
40. Botón de arranque
41. Interruptor de llave

Motor
1. Baterías
2. Motor de arranque
3. Alternador
4. Regulador de carga
5. Fusible
6. Celador temp. del refrigerante
7. Celador pres. de aceite del cuentahoras
8. Motor regulador de régimen
9. Celador pres. de combustible
10. Celador pres. de aceite
11. Bocina
12. Imán de pare*
13. Sensor de revoluciones
14. Relé
15. Sensor temp. del refrigerante
16. Sensor pres. de aceite del motor

* Solenoide de pare: existen dos tipos de

conexión:
A. Con paso de corriente durante el
funcionamiento, en cuyo caso se ha
suprimido el cable entre las conexiones 113 y
114 (línea de trazos) y
B. Con paso de corriente cuando parado, en
cuyo caso se monta el cable (línea de trazos)
entre las conexiones 113 y 115 y se suprime
el cable entre la pieza 113 y la conexión 87a
del relé 14.

Colores de cables
BL = Azul IV = Blanco
Equivalencias entre mm2/AWG
BR = Marrón RD = Rojo
GN = Verde SD = Negro
mm2 1,5 2,5 6 16 70
GR = Gris YE = Amarillo
AWG 15 (16) 13 9(10) 5 00
Secciones de cable en mm2

92
 TD120C
Sistema eléctrico unipolar

Cuadro de instrumentos
1. Cuadro de instrumentos
2. Indicador pres. de aceite
3. Interruptor para alumbrado de
instrumentos
4. Indicador de temperatura
5. Luz testigo de carga
6. Interruptor de llave
7. Botón de pare
8. Botón de preajuste
9. Tapón ciego
A. Se acopla solamente en motores con pare
eléctrico.
Los cables Nr. 8, 9 y 20 son de 2,5 mm2
(negros), los demás de 1,5 mm2 (negros).

Motor
1. Batería
2. Interruptor principal
3. Motor de arranque
4. Tornillo de masa
5. Alternador
6. Fusibles (25 A y 8 A)
7. Relé intermedio*
8. Celador pres. de aceite
9. Sensor temp. refrigerante
Celador (alt. al 10)
10. Sensor temp. del refrigerante
(cuando el 9 no está montado)
11. Sensor pres. de aceite
12. Relé dispositivo de arranque
13. Dispositivo de arranque
14. Solenoide de pare
15. Pieza de empalme
16. Sensor de revoluciones
17, Bocina
B. Se acopla cuando se monta
solenoide de pare con paso se
corriente al parar.
C. Se acopla cuando se monta
solenoide de pare con paso de
corriente durante el
funcionamiento.
* Ubicado en la caja de conexiones

Colores de cables
BL = Azul W = Blanco
Equivalencias entre mm2/AWG
BR = Marrón RD = Rojo
GN = Verde SB = Negro
mm2 1,5 2,5 6 16 70
GR = Gris YE = Amarillo
AWG 15 (16) 13 9 (10) 5 00
Secciones de cable en mm2

93
 Ejemplo de acoplamiento de instru-
mentos como alt., TD120C
Sistema unipolar
1. Alumbrado de instrumentos
2. Cuentarrevoluciones
3. Cuentahoras
4. Indicador pres. de aceite
5. Indicador temp. refrigerante
6. Interruptor alumbrado instrumentos
7. Luz testigo de carga
8. Botón de preajuste
10. Tapón ciego
11. Interruptor de llave

Colores de cables
BL = Azul
BR = Marrón
GN = Verde
GR = Gris
W = Blanco
RD = Rojo
SB = Negro
YE = Amarillo

Cuadro de instrumentos, D100B,

TD100A, TD120AG
(alt. al cuadro de la pag. 92)
Sistema bipolar
A. Luz testigo de carga
B. Alumbrado de instrumentos
C. Interruptor para alumbrado de
instrumentos
D. Indicador pres. de aceite
E. Indicador temp. del refrigerante
F. Cuentahoras
G. Cuentarrevoluciones
H. Botón de arranque
I. Botón de pare
J. Botón de preajuste
K. Interruptor de llave
Los cables 8 y 9 son de 2,5 mm2,
los demás de 1,5 mm2

94
 39. Botón de preajuste
41. Interruptor de llave
42. Tapón ciego

1. Batería
2. Motor de arranque
3. Relé
4. Elemento de arranque

Esquema de conexiones complementario para los motores D100B,

TD100A y TD120AG con dispositivo eléctrico de arranque (equipo extra).

Colores de cables
BL = Azul
BR = Marrón
GN = Verde
GR = Gris
IV = Blanco
RD = Rojo
SB = Negro
YE = Amarillo

Ejemplo de acoplamiento de bomba

Esquema para el acoplamiento Secciones de cable en mm2
de aceite (para vaciado y llenado).
de celador de nivel de refrige-
Los botones de accionamiento 2 tie- rante.
nen y la vez función de interrupción
(conexiones 1 y 2) y función de cier-
re (conexiones 3 y 4).

95
 Esquema de conexiones – Motores marinos

Esquema de bloque

A. Cuadro básico 1. Contacto (macho y hembra), rojo, 8 polos

B. Cuadro con instrumentos complementarios (entre otros, 2. Contacto (macho y hembra), rojo, 8 polos
alarma) 3. Contacto (macho y hembra), negro, 4 polos
C. Cuadro con indicadores de combustible y timón 4. Contacto (macho y hembra), negro, 4 polos
D. Cuadro para puesto de pilotaje superior (flying bridge) 5. Contacto (macho y hembra), negro, 8 polos
E. Motor 6. Contacto (macho y hembra), negro, 8 polos
F. Caja de conexiones con fusibles 7. Contacto (hembra y macho), verde, 8 polos

Los macho y hembra que corresponden entre sí tienen el mismo

color.

Si está montado el cuadro D, pero no el B, el contacto Nr. Sólo cuando se ha montado el cuadro básico A, deberán
1 del ”Flying bridge” se conectará al contacto 2 del motor. conectarse los contactos 5 y 6.
Si no está montado el cuadro D, no deberán conectarse Los contactos restantes no deberán conectarse, sino que
los contactos 1 y 7. se aislarán y colocarán colgando separadamente. Los ca-
bles no deben cortarse.

96
 MD100B, TMD100A, TMD120A, TAMD120B

Motor
1. Batería de 152 Ah (max. 180 A)
2. Interruptor maestro
3. Motor de arranque
4. Generador de carga
4x. Generador de carga (1450 W,
equipo extra)
5. Regulador de tensión
5x. Caja del regulador (para
generador de 1450 W). No debe
montarse en el motor
6. Fusibles, de 50 A para el
generador standard1 (80 A para
generador de 1450 W)
7. Fusibles de 25 A (en ambos
casos)1
8. Sensor de la presión de aceite
del motor
9. Solenoide de pare
10. Sensor de la temp. del
refrigerante
11. Celador de la pres. de aceite
(para cuentahoras)
12. Sensor de revoluciones
13. Sensor de las pres. de aceite
del inversor
14. Celador de la pres. de aceite
15. Sensor de presión,
turbocompresor
16. Celador de la temp. del
refrigerante
17. Relé bloqueo de arranque1
18. Dispositivo de arranque*
19. Relé*
20. Fusibles de 150 A*
21. Fusible de 8 A*
* Sólo en los TAMD120B
1)
Ubicado en la caja de conexiones

mm2/AWG

mm2 0,75 1,5 2,5 4 6 10 16 70 En todos los esquemas la sección de los cables
se ha indicado en mm2. La equivalencia en AWG
AWG 19 15 (16) 13 11 9 (10) 7 5 00 se desprende de la tabla adjunta.

97
 Instrumentos, cuadro básico
Véase también el esquema de blo-
que de la pág. 96
31. Alumbrado de instrumentos
32. Voltímetro
33. Indicador de la pres. de aceite
34. Indicador de la temp. del refrigerante
35. Botón de pare
36. Resistencia en serie
37. Botón de arranque
38. Cuentarrevoluciones
39. Interruptor de llave
40. Reostato para alumbrado de
instrumentos
41. Relé*
42. Luz testigo de precalentamiento*
* Sólo en los TAMD120B

98
Cuadro con instrumentos suplementarios
(entre ellos, alarma)
Véase también el esquema del bloque de la pág. 96
51. Alumbrado de instrumentos
52. Indicador pres. de aceite del inversor
53. Separador de alarma
54. Indicador pres. turbocompresor
55. Interruptor extra (max. 5 A por interruptor)
56. Luz testigo de carga
57. Luz de aviso para pres. de aceite del motor
58. Luz de aviso para temp. del refrigerante
59. Sirena
60. Cuentahoras

99
 Cuadro con indicadores de combustible y timón
Véase también el esquema de bloque de la pág. 96
71. Alumbrado de instrumentos
72. Indicador de combustible
72. Indicador de timón
74. Interruptor extra (max. 5 A por interruptor)
75. Sensor, indicador de combustible
76. Sensor, indicador (el cable libre azul 1,5 debe conectar a la
conexión 104 de la caja de conexiones del motor

Cuadro para puesto de pilotaje superior

Véase también el esquema de bloque de la
pág. 96
81. Luz testigo de carga
82. Luz de aviso de la pres. de aceite del motor
83. Luz de aviso de la temp. del refrigerante
84. Interruptor extra (max. 5 A por interruptor)
85. Separador de alarma
86. Sirena
87. Alumbrado de instrumentos
88. Interruptor alumbrado de instrumentos
89. Botón de pare
90. Cuentarrevoluciones
91. Botón de arranque

100
Cuadro para el dispositivo de arranque,
TAMD120B
(Se utiliza únicamente cuando no hay cuadro
básico)
1. Luz testigo
2. Relé
3. Diodo (sólo en instalaciones de 12 V)
4. Pulsador, precalentamiento
5. Pieza de empalme
6. Interruptor de llave (no forma parte del juego)

BL = Azul/Blue
BR = Marrón/Brown
GN = Verde/Green
GR = Gris/Grey
RD = Rojo/Red
SB = Negro/Black
W = Blanco/White
YE = Amarillo/Yellow

101
 Modificaciones

Apriete de los pernos de culata Serie 120

Serie 100 El apriete angular de los tornillos de culata debe hacerse
El par y el procedimiento de apriete indicados en la pági- también en la serie 120 (anteriormente en las series 70 y
na 32 son válidos únicamente en los motores con las ra- 100).
nuras de estanqueidad de último modelo (introducidas en
producción a partir del motor nr. 19032/XXXX).
En ranuras de estanqueidad de modelo anterior, el par de Pares de apriete
apriete es de 270 Nm (27 mkg). 1er. apriete con 50 Nm (5 mkg)
2do. apriete con 160 Nm (16 mkg)
3er. apriete con 160 Nm (16 mkg)
Apriete final: apriete angular de 60°, el mismo procedi-
miento que en la serie 100, véase la página 33.

Angulo de avance de la inyección

Se ha modificado el ángulo de avance de inyección para los
motores TD100AG a 22° a.p.m.s. (anteriormente 24° a.p.m.s.).
Modifique la cifra en la página 10.

Modelos de motor nuevos

Se han introducido las modificaciones siguientes en los modelos de la serie 120:

Versión nueva sustituye a la Versión anterior

TD120G TD120C
TD120GG TD120AG
TD120GPP TD120AGPP

Características técnicas
Designación ................................................................ TD120G TD120GG TD120GPP
Relación de compresión ............................................ 13.3:1
Bomba de refrigerante ............................................... por engranaje por correa
Refrigeración de pistones .......................................... sí no
Turbocompresor, Holset ............................................ 4LGZ - 352K/25.22 4LGK - 305/4.0T2
Bomba de inyección .................................................. PE6P120A320RS3088 PE6P110A320RS175
Ajuste ........................................................................... 26° a.p.m.s. 24° a.p.m.s.
Regulador ................................................................... RSV200-900P4/421 R
Inyector
Portatobera .............................................................. KBEL117P7/4
Tobera ...................................................................... DLLA150P43
Marca, compl. .......................................................... 852
Presión de descarga .............................................. 27 MPa (275 kp/cm2)
Presión de ajuste .................................................... 27,5 MPa (280 kp/cm2)

102
 Vale para los motores TMD120B, TD100G y TD100GG.

TMD120B Pistones
Además de una mayor potencia, las diferencias más im- La nueva relación de compresión se ha obtenido median-
portantes con el TMD120A son las siguientes: te una cámara de combustión de menos fondo en el pis-
Culatas nuevas (debido a que se montan inyectores nue- tón. El diámetro de la cámara es de 76 mm. Los recesos
vos) del pistón para las válvulas son más profundos en com-
paración con el TD100A.
Inyectores nuevos tipo KBL (introducidos anteriormente
en el TAMD120B)
Pistones nuevos (compresión modificada a 14,2:1)
Refrigeración de pistones (la misma que en el
TAMD120B)
Turbocompresor refrigerado por agua
Sujeción modificada (en brida) de los tubos de agua mari-
na
Nueva instalación eléctrica, véase esquema en págs.
108, 109 y 110.
Características técnicas, véase pág. 107 Culata
La culata se ha modificado en los puntos siguientes:
– Nuevo manguito de cobre para los inyectores KBEL.
TD100G, TD100GG En el borde superior (1) el manguito tiene la misma
Además de una mayor potencia, las diferencias más im- sujeción que en el TID120FG, -FPP, mientras que la
portantes con los TD100A y TD100AG son las siguientes: sujeción inferior (2) es la misma que antes.
– El inyector se sujeta con un yugo (3).
– Ranura para el borde de fuego (4) de la camisa.
Unión de estanquiedad entre bloque y
– Canal de escape de menor superficie.
culata
La camisa se ha provisto con un ”borde de fuego” que tie-
ne la ranura correspondiente en la culata.
La presión de compresión queda ”frenada” en el espacio
comprendido entre el ”borde de fuego” y la culata, por lo
que las solicitaciones que soporta la junta no son tan
fuertes.
La nueva junta tiene mayor diámetro, adaptado al ”borde
de fuego” de la camisa.
Las culatas son completamente planas (se han suprimido
las ranuras de estanquiedad)

Culata
– Canal de admisión de sección cuadrangular hasta el
tubo de admisión.
Junta
– Los asientos de las válvulas se han profundizado con
1 mm (A y B).
Camisa
– El plano de los resortes de válvula se ha elevado 1
mm (C).

Camisas
La altura de las camisas se ha modificado a 0,15-0,20
mm

103
– Se ha modificado la altura de las guías de válvula so- Válvula reductora
bre el plano de resortes. Se han producido herra-
mientas nuevas para el montaje, véase página 105. Nuevo modelo. Es el mismo principio que en el TD120.

– Se ha aumentado con 1 mm la cota entre el disco de

las válvulas y el plano de la culata.
Admisión: 1,22 - 1,67 mm
Escape: 1,20 - 1,70 mm

Cigüeñal Bomba de inyección

Se ha introducido un nuevo procedimiento de templado La bomba confiere una mayor velocidad de inyección y
para el cigüeñal: la nitrocarburación. Este nuevo trata- tiene elementos de 11 mm.
miento proporciona una mayor resistencia a la fatiga. Los portatoberas son de nueva ejecución, con estrangu-
No se recomienda la rectificación de estos cigüeñales, ya lación de retorno. Incorporado a los portatoberas hay una
que disminuye entonces la superficie templada y con ella estrangulación calibrada.
la resistencia.
Si es absolutamente necesaria la rectificación, deberá
volverse a tratar el cigüeñal con la nitrocarburación.
Los nuevos cigüeñales están marcados con la marca ”&”
en el tercer contrapeso, empezando por delante.

Arbol de levas
Nuevo árbol de levas que tiene el mismo perfil que en el
TD120C.

Tubo de admisión
Es de fundición prensada, con aberturas rectangulares.

Colector de escape
Está formado por dos partes. La unión lleva un retén nue- Inyectores
vo del tipo ”llavero”. Hay tres ”llaveros” ubicados en una Son del tipo KBEL, que tienen agujas más ligeras, lo que
ranura del tubo interior. Nuevo diseño de la brida frente a permite mayor presión y mejor control del proceso de
la culata. inyección.

104
Tapas de balancines 4. Extraer el manguito de cobre con el extractor 6657. Si
se rompe la prolongación del manguito en el interior
Son nuevas, tanto las superiores como las inferiores y lle- de la culata, utilizar el extractor 6372. Saldrá junto
van retenes nuevos. Estos se hallan en las ranuras de las con el manguito el anillo tórico de la parte superior
tapas, y son de goma de silicona (anteriormente eran de de la culata.
goma de nitrilo). Las de silicona tienen una mayor resis-
tencia al calor. Los nuevos retenes no pueden utilizarse
en las tapas anteriores.

5. Limpiar la superficie de estanquiedad entre la culata

y el manguito. Montar un nuevo anillo tórico en la cu-
lata.
6. Hacer girar el motor hasta que el pistón del cilindro
en el que se ha cambiado el manguito esté en el
punto más inferior.
7. Desenroscar el macho de abocardar de la herra-
mienta 6647. Desenroscar la tuerca del husillo de la
herramienta.
Nuevas herramientas especiales
Se ha modificado la altura de las guías sobre el plano de
los resortes, por lo que hemos fabricado dos nuevos man-
driles de montaje. La guía de la válvula de escape se ha
desplazado 4 mm hacia arriba en comparación con el
lado de admisión. Para éste se usa el mandril 6668 y el
6669 para el lado de escape.
Se han producido también una nueva herramienta, 6657,
para extraer el manguito de cobre de los inyectores y una
8. Colocar un manguito nuevo en la herramienta, enros-
de abocardar 6647. La 6657 substituye a la 6418.
car el macho de abocardar.

9. Poner un anillo tórico nuevo en la culata.

10. Untar el manguito exteriormente con tectyl e introdu-
cirlo con la herramienta en la culata. Controlar que la
marca (escotadura) queda orientada perpendicular-
Cambio de] manguito de cobre de los mente hacia arriba.

inyectores
(Culata montada)
1. Vaciar el refrigerante
2. Quitar el inyector
3. Extraer el anillo de acero utilizando el extractor 6419.

105
11. Obligar a la herramienta de abocardar a descender 13. Enroscar la tuerca hasta que el husillo de la herra-
sirviéndose de la tuerca de fijación del inyector hasta mienta se suelte del manguito. Tirar luego del husillo
que el manguito de cobre llegue al fondo de la cula- y quitar el resto de la herramienta.
ta. 14. Introducir el anillo distanciador.
15. Montar el inyector.
16. Poner refrigerante.
17. Probar la estanquiedad.

12. Sujetar el husillo de la herramienta y enroscar la tuer-

ca grande. El macho de abocardar se presionará en-
tonces a través de la parte inferior del manguito de
cobre.

106
Características técnicas, TMD120B
Relación de compresión ............................................ 14,2:1
Presión de compresión a las revoluciones ..............
del motor de arranque ............................................... 2500 kPa (25 kp/cm2)
Turbocompresor ......................................................... Holset 4LGK267/3.0WS2
Bomba de inyección, Bosch ...................................... PE6P120A320RS3088Z
Inyectores, soporte ..................................................... KBEL 117P7/4
tobera .......................................................................... DLLA 150P31
marcas completas ...................................................... 852
presión de descarga .................................................. 27 MPa (275 kp/cm2)
presión de ajuste ........................................................ 27,5 MPa (280 kp/cm2)
par de apriete, tuerca tornillo
de fijación .................................................................... 50 Nm (5 kpm)
Alternador, Paris-Rhone ............................................ 1500W (28V, 55A)

En lo referente al esquema eléctrico, véanse las páginas 108, 109 y 110.

Presión de carga más baja a una carga del 100 % y a una

temperatura ambiente de +20°C.
La curva 1 corresponde a servicio comercial duro (Curva
de potencia C)
La curva 2 corresponde a servicio comercial ligero (Cur-
va de potencia C1)
La curva 3 corresponde a embarcaciones de recreo (Cur-
va de potencia B).
100 kPa = 1 kp/cm2

Características técnicas, TD100G, -GG

Relación de compresión ............................................ 14,3:1
Presión de compresión a las revoluciones
del motor de arranque ............................................... 2400 kPa (24 kp/cm2)
Turbocompresor ......................................................... Holset H2C-8640P/P25T3
Bomba de inyección, Bosch ...................................... PE6P110A320RS3109
Ajuste de la bomba .................................................... 20°a.p.m.s.
Regulador centrífugo
TD100G ....................................................................... EP/RSV200-900P1/421R
TD100GG .................................................................... EP/RSV200-750P4/421
Inyectores, soporte ..................................................... KBEL 117P7/4
tobera .......................................................................... DLLA 150P52
marcas completas ...................................................... 848
presión de descarga .................................................. 26 MPa (265 kp/cm2)
presión de ajuste ........................................................ 26,5 MPa (270 kp/cm2)
Alternador, Paris-Rhone ............................................ 1500W (28V, 55A)

En lo referente al esquema eléctrico, véanse las páginas 111 y 112.

Presión de carga más baja a una carga del 100% y a una

temperatura ambiente de unos +20°C.
La curva 1 corresponde a un consumo de potencia se-
gún la curva 4 del diagrama del motor o al punto 1 de la
curva de regulación.
La curva 2 corresponde a un consumo de potencia se-
gún la curva 2 del diagrama del motor o al punto 2 de la
curva de regulación.
La curva 3 corresponde a un consumo de potencia se-
gún el punto 3 de la curva de regulación.

107
 Esquema de conexiones electricas
TMD120B

Esquema de los bloques

A. Cuadro básico 1. Enchufe (macho y hembra). Rojo, 8 polos

B. Cuadro con instrumentos adicionales (alarma p.ej.) 2. Enchufe (macho y hembra). Rojo, 8 polos
C. Cuadro con indicadores de combustible y timón 3. Enchufe (macho y hembra). Negro, 4 polos
D. Cuadro para puesto de pilotaje superior (flying bridge) 4. Enchufe (macho y hembra). Negro, 4 polos
E. Caja de conexiones con fusibles 5. Enchufe (macho y hembra). Negro, 8 polos
F. Cable prolongador (3, 5, 7 o 10 m) 6. Enchufe (macho y hembra). Negro, 8 polos
G. Adaptador 7. Enchufe (macho y hembra). Verde, 8 polos
Los machos y hembras que se corresponden tienen el mismo
color.

Si está montado el cuadro D pero no el B, el enchufe No. Cuando sólo se monta el cuadro básico A, sólo se conec-
1 del ”Flying Bridge” deberá conectarse con el enchufe 2 tarán los enchufes 5 y 6.
del motor. Sin embargo no deberán conectarse los en-
Los enchufes que sobran no deberán conectarse entre sí,
chufes 1 y 7 si no se ha montado el cuadro D.
sino que deben aislarse y colgarse bien protegidos indivi-
dualmente. No deben cortarse los cables.

108
Esquema de conexiones electricas
TMD120B
Dotado de alternador Paris-Rhone (28V, 55A)

Adaptador
Entre el motor y el adaptador se mon-
ta un cable prolongador especial,
véase el esquema de los bloques.

Motor
1. Batería
2. Interruptor principal
3. Motor de arranque
4. Fusibles1)
5. Alternador
6. Relé de arranque1)
7. Relé de pare
8. Imán de pare
9. Pieza de masa
10. Pieza de conexión1)
11. Sensor temperatura agua
12. Celador temperatura agua
13. Sensor de presión, turbo
14. Sensor presión de aceite, motor
15. Celador presión de aceite
16. Sensor presión de aceite, inversor
17. Sensor cuentarrevoluciones
1)
Ubicado en la caja de conexiones.

Color de cables
GR = Gris GN = Verde
SB = Negro Y = Amarillo
BN = Marrón W = Blanco
TAN = Marrón claro BL = Azul
R = Rojo LBL = Azul claro
PU = Púrpura

109
 Esquema de conexiones electricas
TMD120B
Dotado de alternador CAV (28V, 60A)

Adaptador
Entre el motor y el adaptador se monta un cable
prolongador especial, véase el esquema de los
bloques.

Motor
1. Batería
2. Interruptor principal
3. Alternador CAV
4. Caja regulador
5. Fusibles, No. pedido 843101
6. Cable marino amado (FE0FK), No. de pedido
846346 (por metros)
7. Motor de arranque
8. Fusibles1)
9. Relé de arranque1)
10. Relé de pare1)
11. Pieza de masa
12. Pieza de conexión1)
13. Sensor agua refrigeración
14. Celador agua refrigeración
15. Sensor de presión, turbo
16. Sensor presión de aceite, motor
17. Celador presión de aceite
18. Sensor presión de aceite, inversor
19. Sensor cuentarrevoluciones
20. Imán de pare
1)
Ubicado en la caja de conexiones

Color de los cables

GR = Gris GN = Verde
SB = Negro Y = Amarillo
BN = Marrón W = Blanco
TAN = Marrón claro BL = Azul
R = Rojo LBL= Azul claro
PU = Púrpura

Secciones de cable en mm2

Equivalencias entre mm2 y AWG

mm2 1,5 2,5 6 16

AWG 15 (16) (13) 9 (10) 5

110
 Esquema de conexiones electricas
TD100G, -GG

Motor
1. Batería
2. Alternador
3. Alternador extra
4. Celador de nivel, refrigerante
5. Relé
6. Relé para calefactor de arranque
7. Calefactor de arranque
8. Motor de arranque
9. Bocina
10. Imán de pare
11. Sensor cuentarrevoluciones
12. Celador presión de aceite
13. Sensor presión de aceite
14. Sensor temperatura agua
15. Celador temp. agua
16. Circuito impreso
17. Relé de pare1). Se monta sólo
cuando pasa corriente por el
imán de pare durante el
funcionamiento. Cuando el imán
de pare tiene corriente al parar el
motor, el acoplamiento se hace
entre 30 y 87 (línea de trazos)
18. Relé de arranque1)
19. Relé de pare1)
20. Relé de masa1)
21. Fusible automático de 8A1)
22. Relé de tiempo1)
23. Fusible de 35A1)
24. Conexión de 9 polos1)
25. Conexión de 16 polos1) (para
cables de instrumento
26. Conexión de 16 polos1) (para
cables de instrumentos)

A. Se acopla cuando el imán de

pare ha de tener corriente
mientras marcha el motor.
B. Se acopla cuando el imán de
pare ha de tener corriente al
parar el motor.
C. Se acopla cuando se usa
calefactor de arranque.
1)
Ubicado en la caja de conexiones.

Color de cables
GR = Gris GN = Verde
SB = Negro Y = Amarillo
BN = Marrón W = Blanco
LBN = Marrón claro BL = Azul
Equivalentes entre mm2 y AWG
R = Rojo LBL= Azul claro
mm2 1,5 2,5 6 16 PU = Púrpura OR = Anaranjado
AWG 15 (16) (13) 9 (10) 5 Secciones de cable en mm2

111
 Esquema de conexiones electricas
TD100G, -GG

Cuadro de instrumentos
1. Alumbrado instrumentos
2. Cuentahoras
3. Manómetro de aceite
4. Indicador temperatura agua
5. Luz aviso temp. agua
6. Luz aviso presión aceite
7. Luz aviso carga
8. Luz testigo precalentamiento
9. Circuito impreso
10. Interruptor alumbrado instrumentos
11. Interruptor prueba alarma
12. Cuentarrevoluciones
13. Interruptor de llave
14. Alarma
15. Conexión de 15 polos

Colores de los cables

GR = Gris PU = Púrpura
SB = Negro GN = Verde
BN = Marrón Y = Amarillo
LBN = Marrón claro W = Blanco
R = Rojo BL = Azul
LBL= Azul claro

Secciones de cables en mm2

Equivalencias entre mm2 y AWG

mm2 1,5 2,5 6 16

AWG 15 (16) (13) 9 (10) 5

Caja de conexiones Caja de conexiones

1. Conexión de 16 polos para cables de motor (sensores, 17*) Relé de pare (para cuando pasa corriente por el imán de
celadores, etc.) pare en funcionamiento del motor).
2. Conexión de 16 polos para cables de instrumentos 18. Relé de arranque
3. Conexión de 9 polos para cables de motor (motor de 19. Relé de pare
arranque, imán de pare, bocina). 20. Relé de masa
21. Fusible automático de 8A
22. Relé de tiempo
23. Fusible de 35A (sobreconexión)
*) El mismo número que en el esquema de conexiones.

112
 Hoja de información

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entonces una copia de esta página, escriba sus comentarios y envíennoslos. La
dirección se halal al pie de la página. Preferimos que nos escriba en sueco o inglés.

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