HERMARY
METODOS PARA DISTRIBUIR LAS CARGAS SOBRE PILOTES
El método mas seguro para determinar la capacidad de carga de un pilote, para la mayoría
de los lugares, es la prueba de carga. Los ensayos de carga se hacen para determinar la
carga máxima de falla de un pilote o para determinar si un pilote es capaz de soportar una
carga sin asentamiento excesivo o continuo.
Los ensayos de carga se pueden hacer construyendo una plataforma o cajón en la cabeza
del pilote, en la cual se coloca la carga, que puede ser arena, hierro, bloques de concreto
o agua. Para hacer un ensayo mas seguro y más fácilmente controlable, se usan, para
aplicar la carga, gatos hidráulicos de gran capacidad cuidadosamente calibrados. La
reacción del gato será tomada por una plataforma cargada o por una viga conectada a
pilotes que trabajaran a tracción.
Métodos y ensayos de pruebas de carga de pilotes
MÉTODO SÓNICO
Con este ensayo pueden detectarse reflexiones insignificantes de la onda sónica en puntos
del fuste por encima de la punta y una reflexión más importante de la onda en la punta. Si
ésto sucede, el pilote puede ser aceptado.
En el caso de no poder apreciar una clara reflexión de la onda sónica en la punta (ésto
puede suceder en pilotes muy esbeltos), el ingeniero especialista decidirá a que
profundidad de ensayo puede considerarse válido.
MÉTODO ULTRASÓNICO "CROSS-HOLE"
El método se basa en registrar el tiempo que tarda una onda ultrasónica en propagarse
desde un emisor a un receptor que se desplazan simultáneamente por dos tubos paralelos
sujetos a la armadura del pilote. El tiempo medido es función de la distancia entre el
emisor y el receptor y de las características del medio atravesado.
En el caso de existir defectos en el camino de las ondas tales como inclusiones de tierra,
oqueades, coqueras u otros que hagan alargar el tiempo de recorrido, en la gráfica del
ensayo queda reflejada la variación y la profundidad a que se ha producido.
Los datos son almacenados de manera digital en el equipo, y las gráficas pueden ser
impresas directamente en la obra o revisadas e impresas en gabinete.
Para efectuar el ensayo se necesita dejar instalados dentro de los pilotes, tubos para
poder introducir sondas hasta la profundidad que se quiera ensayar.
MÉTODOS DE ENSAYO DE INTEGRIDAD ESTRUCTURAL
Son tres los métodos de ensayo de integridad de pilotes más difundidos:
a) El más utilizado internacionalmente consiste en golpear la cabeza del pilote con un
martillo de mano y obtener mediante instrumentación el movimiento de la cabeza del
pilote como consecuencia de la onda de tensión generada. Es un método dinámico que
induce una baja deformación en el pilote, denominándose generalmente "método
sónico", aunque también se le nombra como "sísmico". Se aplica a cualquier tipo de
pilote, no requiere ninguna preparación especial en el mismo, ni necesita equipo pesado,
por lo que resulta económico y de gran rendimiento.
b) Otro método muy conocido consiste en hacer descender un emisor y un receptor de
ultrasonidos por dos conductos huecos paralelos en el interior del fuste del pilote,
registrándose el tiempo empleado en recorrer la distancia entre ambos. Es también un
método dinámico que induce una baja deformación en el pilote, denominándose
generalmente "cross-hole ultrasónico". Requiere que se dejen dos o más tubos embebidos
en el hormigón, o que se realicen taladros en el hormigón endurecido. Una vez realizado
esto, el ensayo es rápido y no precisa equipos pesados Este método se utiliza también en
muros pantalla de hormigón armado.
c) El tercer método es el que dispone de más tradición, consistiendo en dejar caer una
masa importante sobre la cabeza del pilote protegida por una sufridera,
instrumentándose la cabeza del pilote para obtener la fuerza y la velocidad en función del
tiempo. Es un método utilizado preferentemente en pilotes hincados, ya que aprovecha la
misma energía proporcionada por el martillo de hinca.
JUAN
DISEÑO DE CABEZALES POR EL MÉTODO DE LAS BIELAS
Es un método desarrollado por el ingeniero francés M. Lebelle aplicable a cabezales de
gran altura y considerable rigidez, siempre y cuando la recta que une el eje vertical en la
base de la columna con el del cabezal más externo sea un ángulo ß menor de 40°.
Análisis
El método supone que la unión entre el cabezal rígido y los pilotes es articulada para
eliminar la presencia de momentos flectores en la cabeza del pilote. La fuerza axial de la
columna atraviesa la masa de concreto, y se transmite por medio de una biela comprimida
al centro de la cabeza del pilote. El efecto de arco producido por las bielas de compresión
resulta en una fuerza de tracción horizontal junto al borde inferior del cabezal, que debe
ser resistida por el acero de refuerzo. Teóricamente y experimentalmente se ha
encontrado que cuando las bielas forman con la vertical un ángulo b ≤ 45º no hay peligro
de falla por compresión en el concreto ni por tensión cortante y no será necesario colocar
acero de refuerzo transversal, sin embargo, es aconsejable proveer estribos cerrados con
separación máxima de 30 cm y de cercos como armadura de paramento cuando la altura
total de cabezal h ≥ 60 cm.
Las fórmulas para calcular la fuerza de tracción, T, en las diferentes configuraciones de
pilotes en un cabezal fueron deducidas por (Fratelli, 1993). Con el valor de T se calculará el
área de acero de refuerzo requerido en el lecho inferior del cabezal.
Diseño y detallado de los cabezales por el Método de las bielas
El acero que se coloca en la parte superior del cabezal (un 30% del acero de refuerzo en el
lecho inferior a nivel de los pilotes), es para proteger el tope del cabezal de la posibilidad
de fisuramiento por la aplicación directa de las cargas de las columnas. El acero
transversal en forma de estribos horizontales, bien prensados contra los aceros superior e
inferior, evita la expansión lateral de la masa de concreto.
El armado de una cesta de acero que confina la masa de concreto, como la que se muestra
en la Figura, está constituida por:
En la parte inferior del cabezal:
Acero de refuerzo longitudinal en la dirección larga
Acero de refuerzo longitudinal en la dirección corta
En la parte superior del cabezal: 30% del acero longitudinal dispuesto en el
lecho inferior, en las dos direcciones
Acero de refuerzo transversal o acero de paramento: estribos o zunchos
horizontales cerrados y bien apretados contra los aceros longitudinales.
Además de los aceros longitudinales arriba y abajo del cabezal, se destacan como acero de
refuerzo transversal, cerrados, los estribos verticales y los estribos horizontales correspondientes
al acero de paramento.
El área de acero de refuerzo longitudinal en el lecho inferior del cabezal, As, se calcula con
la siguiente expresión. El factor de minoración f = 0.70 obedece a que la compresión
controla la sección, según lo requieren las Tablas 21.2.2.1, 21.2.2. y Figura R21.2.2. (b) del
Reglamento ACI 318-14:
Se debe a Velásquez la siguiente función del acero del lecho inferior del cabezal para
estudiar la incidencia de la separación entre pilotes, s, y la altura útil de cabezales, d, en
los valores de As:
As = f [(P * s) / (factor numérico * d)]
Donde:
As: Acero
F: Factor de minoración
P: Carga vertical total
S: Separación entre pilotes
D: altura útil
El acero de refuerzo longitudinal en el tope del cabezal es Assup = 0.3 As
El acero de refuerzo transversal, acero de paramento, dispuesto horizontalmente en capas
con separación mínima entre 10 y 15 cm, es Asp = 0.10 As.
Y cuando la verificación por corte o por punzonado en la base de las columnas sobre el
cabezal o de los pilotes que penetran al cabezal en su parte inferior, lo indique, se usarán
estribos verticales cerrados con una separación no menor de 10 cm pero no mayor de 15
cm.
En cuanto a la disposición en planta del acero de refuerzo longitudinal, se evitará el
entrecruce de capas de refuerzo en el centro del cabezal como podría suceder en
cabezales de planta triangular, donde se conviene colocar el acero en la dirección de T.
Verificaciones por corte y punzonado en los cabezales
Las tensiones de punzonado debido a las columnas y a cada uno de los pilotes de cabezal,
deben ser revisadas independientemente. El punzonado es el efecto resultante de las
tensiones tangenciales localizadas debido a una carga aplicada en un área reducida de
poco espesor, que trabajan en flexión bidireccional. El punzonado se puede asimilar a una
tensión cortante en dos direcciones. La resistencia a la ruptura por punzonado se calcula
con el menor perímetro, bo, de la sección crítica alrededor del miembro cargado que se
pueda considerar en planta.
En cuanto a la disposición en planta del acero de refuerzo longitudinal, se evitará el
entrecruce de capas de refuerzo en el centro del cabezal como podría suceder en
cabezales de planta triangular, donde se conviene colocar el acero en la dirección de T.
ANDREINA
ANALISIS Y DISEÑOS DE PILOTES SOMETIDOS A CARGAS
LATERALES
El análisis de pilotes bajo cargas laterales se realiza bien en base a criterios de resistencia
y/o deformación. El comportamiento de pilotes sometidos a cargas laterales y momentos es
mucho más complejo que los estados de cargas axiales. Las acciones laterales en pilotes
pueden estar divididos en dos categorías: cargas activas y cargas pasivas, Alonso
(1989).Las cargas activas se deben a las acciones externas impuestas a las estructuras. Al
contrario, los pilotes bajo cargas pasivas son provocados por los esfuerzos horizontales a lo
largo del mismo producto del empuje del suelo.
En el primer caso las cargas externas son las que provocan el desplazamiento horizontal. En
el segundo caso, el desplazamiento horizontal se debe al empuje del suelo a todo lo largo
del pilote dado las condiciones de borde que se pudieran presentar. En la siguiente tabla se
muestran las diferencias fundamentales entre estos dos tipos de solicitaciones en pilotes
Métodos de cálculo basados en la determinación de la capacidad
de carga lateral
En este epígrafe serán presentados los métodos de cálculo de la capacidad de carga lateral
en pilotes, basados en formulaciones simplificadas que utilizan
el modelo de equilibrio límite tratando el suelo con un comportamiento rígido-plástico y
que consideran diferentes mecanismos de ruptura suelo-pilote.
1.3.1-Ridigez de los pilotes.
Antes de abordar el tema en la determinación de la capacidad de carga lateral es preciso
definir los diferentes criterios abordados para clasificar los pilotes atendiendo a su rigidez.
Randolph (1981) considera que la mayoría de los pilotes encontrados en la práctica se
comportan como flexibles, concentrando la mayor parte de las deformaciones en la parte
superior hasta 10 veces el diámetro en relación a la superficie del terreno. Ese fenómeno
representa la mayor diferencia entre comportamiento axial y lateral de los pilotes.
La rigidez a flexión de un pilote determina su forma de ruptura. Para el caso de un pilote
corto o rígido la capacidad de carga es determinada por el suelo. Para el caso de un pilote
flexible o largo, la capacidad de carga depende tanto de la capacidad estructural del
material como de la capacidad del suelo, según muestra la figura (1.1). En este caso al pasar
los esfuerzos resistentes a flexión se forma la rótula plástica en el elemento estructural hasta
alcanzar la ruptura (Poulos y Davis, 1980). En la figura (1.2) son mostradas diferentes
distribuciones de resistencia del suelo para cada caso
Donde:
?h: Constante del coeficiente de reacción horizontal del suelo
Ep: Módulo de Young del pilote
Ip: Momento de inercia del pilote
Kh : Módulo de reacción horizontal del suelo.
Kulhawy y Chen (1995) resumen cinco criterios para determinar la rigidez en un pilote y
las clasifican en rígidas y flexibles, según muestra la tabla (1.2).
Tabla (1.2): Criterios de rigidez en pilotes. (Kulhawy y Chen ,1995)
1.3.2- Método de Brinch-Hansen (1961).
El método de Brinch-Hansen (1961) se basa en la teoría de empujes de suelo. Este método
asume la hipótesis de que el pilote es un elemento rígido con cabeza libre y que el suelo
movilizado a su alrededor genera un empuje pasivo sobre el pilote.
Considerando un pilote con sección transversal (B), hincado en el suelo una longitud (L)
sometido una fuerza horizontal (H) aplicada a una altura (e) encima de la superficie del
terreno tal como se muestra en la figura (1.3)
El valor de (H) puede aumentar hasta el valor de (Hu) para el cual la reacción del terreno
alcanza su valor máximo, o sea, el valor correspondiente al empuje pasivo (Pzu).
Las ecuaciones de equilibrio se describen a continuación, realizando sumatoria de
momentos en relación al nivel del terreno.
Como se puede observar, este problema presenta dos incógnitas: la propia carga horizontal
límite (Hu) y la función (Pzu) que depende del tipo de suelo.
Algunas soluciones gráficas fueron resueltas para la determinación de (Hu) como una
función de la geometría del pilote, bajo ciertas condiciones de distribución (Pzu).
De acuerdo al tipo de suelo, se puede tener variadas funciones (Pzu). En suelos puramente
cohesivos, Poulos y Davis (1980) presentaron una distribución de empuje pasivo que crece
desde el doble del valor de (Su) a partir de la superficie del terreno, hasta ocho o diez veces
el valor de (Su), a una profundidad de aproximadamente tres veces el valor del diámetro del
pilote. La constancia del valor de empuje pasivo a partir de cierta profundidad se debe a la
plastificación del suelo en aquella región, o sea, la ruptura del suelo es debido al límite de
plasticidad no drenado.
Para suelos cohesivos-friccionales, la distribución de empuje pasivo puede ser obtenida a
través de la ecuación (1.12). Los factores multiplicativos fueron presentados por Paulos y
Davis en forma de ábaco en función de la geometría y del ángulo de fricción interna del
suelo, conforme la figura (1.4).Las ecuaciones anteriores permiten conocer la distribución
de (Pzu) y determinar los valores de (Zr ) y (Hu) Brinch-Hansen (1991) establece:
Este método ofrece como ventaja su aplicabilidad en los suelos cohesivos, friccionales y
suelos estratificados. Como desventaja, el método solo puede ser aplicado en pilotes cortos
(razón L/B400
>13,0
20,0
Décourt (1991) sugiere las siguientes correlaciones entre el valor de resistencia a la
penetración medida en el ensayo SPT y el coeficiente de reacción horizontal (nh) para
arenas, las cuales se presentan en la siguiente tabla:
Teniendo en cuenta los desplazamientos admisibles en los pilotes cargados lateralmente,
Miranda Júnior et al (2008) adoptaron como criterio para la obtención de (nh)
desplazamientos admisibles entre 4 y 8 mm. Estos fueron los mismos valores adoptados por
Cintra (1981). El intervalo entre 6 y 12mm fue adoptado por Miguel (1996), Albuquerque
(1996), Meneses et al (2004), Zammataro (2007) y Kassouf (2012). Alizadeh y Davison
(1970) Adoptaron un intervalo próximo entre 6.35 y 12.70mm. Por otra parte, Del Pino
Junior et al (2002) adoptaron un intervalo entre 4 y 10mm y de 8 a 14mm para la condición
de suelo sumergido. Já Miguel (1996) y Almeida (2008) utilizaron los intervalos entre 6 y
12mm y 12 a 18mm para esas condiciones. Lemo et al (2006) utilizaron valores entre 1.5 y
3.5mm. Alonzo (1998) por su parte reporta valores de (nh) en el orden de 10 a 15mm.
En la realidad los valores de (Kh) y (nh) con su variación en la profundidad, son de difícil
determinación ya que los mismos dependen de varios factores hasta de la
propia naturaleza que envuelve el pilote. Conforme Terzaghi (1955), los errores en
la evaluación de estos valores tienen poca influencia en los cálculos de momentos, pues la
ecuación engloba una raíz cuarta (caso de Kh = cte) o una raíz quinta (caso de Kh = nh · z).
Por esta razón no se torna necesario refinar o sofisticar la ley de variación del módulo de
reacción del módulo de reacción con la profundidad, una vez que se puedan obtener
resultados plenamente satisfactorios con la utilización de leyes de variación simples.
1.4.2-Métodos tenso-deformacionales basados en el coeficiente
de reacción horizontal. Resolución del modelo de Winkler.
En el modelo de Winkler, el momento flector, el esfuerzo cortante y la presión del suelo
pueden ser calculados por las siguientes expresiones diferenciales partiendo de la
resolución de la ecuación (1.38)
Donde:
EI : Rigidez de la sección del pilote
B : Diámetro del pilote
E : Módulo de elasticidad del pilote
z : Profundidad en el suelo.
Las soluciones para las ecuaciones anteriores pueden ser obtenidas por métodos analíticos o
numéricos. Las soluciones analíticas son satisfactorias en el caso de ser (Kh) constante en
la profundidad. Para otras distribuciones de (Kh) las soluciones más convenientes son
obtenidas a través de métodos numéricos (diferencias finitas y elementos finitos). Los
métodos de diferencia finita fueron resueltos por Palmer y Brown (1954), Matlock y Reese
(1956) y Reese y Cox (1969).
En este epígrafe serán presentados los métodos basados en el comportamiento tenso-
deformacional del suelo.
1.4.2.1-Método de Hetenyi:
Fue descrito por Poulos (1978) y es aplicado cuando se tiene una carga horizontal (H)
actuando en un pilote con cabeza libre y longitud (L) en un suelo que tenga (Kh) constante
en la profundidad. Las siguientes ecuaciones fueron obtenidas por Hetenyi (1946) para
determinar los parámetros que permiten analizar el comportamiento de los pilotes bajo
cargas laterales:
1.4.2.1-Método de Matlock y Reese (1961):
Propusieron este método a través de la solución de la ecuación (1.38): Modelo de Winkler,
para el caso donde (Kh) es variable con la profundidad. Para un pilote sometido a una
fuerza horizontal, ofrecen un método simple a través de coeficientes adimensionales que
calcula el desplazamiento horizontal, el momento flector, el esfuerzo cortante y la rotación.
La ventaja de este método está en la posibilidad de obtener una solución analítica para los
desplazamientos a lo largo del pilote, lo que torna el proceso de análisis de los resultados de
prueba de carga lateral bastante simples (Barros et al, 2010). Por otro lado, el método
ignora el posible comportamiento no linear del sistema pilote-suelo. La no linealidad es
provocada por el eventual desplazamiento del suelo a lo largo de la porción superior del
pilote, y principalmente, por el comportamiento tenso-deformacional no lineal del suelo.
En este método el desplazamiento depende de los siguientes parámetros:
z : Profundidad del pilote
T : Factor de rigidez relativa suelo-pilote.
L : Longitud del pilote
EI : Rigidez flexional del pilote
H : Fuerza horizontal aplicada en la cabeza del pilote
M : Momento flector aplicado en la cabeza del pilote
Los efectos de (H) y (M) pueden ser calculados separadamente aplicándose el principio de
superposición, figura (1.19). Para eso se debe admitir que el comportamiento del pilote sea
elástico y que los desplazamientos sean relativamente pequeños en relación al diámetro del
pilote.
Aplicando los principios de análisis dimensional, se obtiene la solución del desplazamiento
horizontal del pilote en la profundidad (z). El valor de (T) puede ser calculado por la
ecuación (1.2)
La tabla (1.7) presenta los coeficientes adimensionales considerando un pilote flexible y
variación lineal del coeficiente de reacción horizontal del suelo con la profundidad. La
figura (1.20) ilustra los resultados completos del estado tensional para un perfil típico de un
problema de un pilote solicitado lateralmente.
Tabla (1.7): Coeficientes adimensionales (Matlock y Reese,1961)
1.4.2.3-Método de Miche (1930):
Miche resolvió el problema de la interacción pilote-suelo con la variación en la profundidad
de un coeficiente de reacción horizontal adoptando el tratamiento de viga sobre apoyos
elásticos; teniendo en cuenta la deformabilidad del pilote, al contrario de trabajos más
antiguos como del de Dörr (1922) en que el pilote se consideraba rígido.
1.4.2.4-Método de Davisson y Robinson:
Considerando un pilote sometido a fuerzas (Vt) y (Ht) y a un momento flector (Mt);
Adoptando la solución de Hetenyi para la viga de longitud semi-infinita, para Lmáx >4, se
obtienen las curvas presentadas en la figura (1.23) con el criterio ya mencionado
de igualdad del desplazamiento (yt) del pilote equivalente empotrado en la profundidad
(Ls). Se verifica que para una amplia variación de (Jr), los valores de (SR) varían entre 1.3
y 1.6. Un valor de (SR =1.33) puede ser adoptado en la mayoría de los casos.
La carga crítica de cortante estará dada por:
El valor de (SR) está representado en la figura (1.23b). La extremidad inferior del pilote
siempre es considerado libre, y la cabeza libre o empotrado con posible traslación. La
figura muestra que para (Jr >2) se puede tomar (SR =1.5).
Segundo caso:
Para los mismos criterios adoptados en el primer caso, los resultados están indicados en la
figura (1.23). Para la flexión, se verifica que el valor (ST =1.75) puede ser considerado en
la mayoría de los casos. De la misma forma que para cortante, se tiene el valor
representativo (ST =1.8).
El procedimiento de Davisson y Robinson son útiles cuando se trata de tener en cuenta la
interacción pilote-superestructura para evaluar el efecto en el análisis estructural, como en
el caso de puentes, muelles y estructuras fuera de costa.
Cuando la longitud (Ls) es relativamente elevada, el cálculo de momentos flectores en los
pilotes, sin tener en cuenta la reacción del suelo en la parte enterrada, puede conducir a
valores muy desfavorables.
SELDA: https://www.monografias.com/trabajos105/cargas-laterales-pilotes/cargas-laterales-
pilotes.shtml
