CAN Bus: la forma de transmitir
información en el automóvil
¿Qué es el CAN BUS?
La tecnología es parte de nuestras vidas, mucho más allá de lo que
imaginamos. Por supuesto, la industria automotriz no se queda atrás al
momento de implementar soluciones de vanguardia que hacen las cosas
mucho más fáciles. Una de ellas, es, sin dudas, la posibilidad de conocer lo
que pasa en el vehículo, de manera rápida y en tiempo real. Esto se logra a
través de sensores conectados a todas las partes medibles y electrónicas
de cada coche.
¿Qué es el CAN BUS en un automóvil?
Para comenzar, la palabra CAN hace referencia a los términos en inglés de
Controller Area Network (Red de Área de Controladores). Por otro lado, la
palabra BUS nos indica que el cableado y sensores se hace a través de una
topología de red en forma de bus, es decir, que solamente un cable que
recorre el vehículo, al mismo se conectan los diferentes aparatos
electrónicos para comunicarse. Por supuesto, la principal ventaja, más allá
de obtener datos de lo que sucede en el vehículo, es la reducción de la
cantidad de cables en el auto.
El protocolo de comunicaciones CAN bus es la columna que vertebra
toda la electrónica de nuestros coches.
Todo empezó hace ya unos cuantos años cuando la electrónica comenzó a
hacerse un hueco en nuestros automóviles. Al principio los dispositivos
electrónicos que montaba un vehículo se podían contar con los dedos de
una mano y si necesitaban comunicarse unos con otros se hacía mediante
cables directos (punto a punto).
Si embargo a medida que iba avanzando la tecnología, esto fue cambiando.
Cada vez había más artefactos eléctricos en el coche y el cableado de los
vehículos comenzó a hacerse muy complejo. Fue entonces cuando se
decidió que había que definir un protocolo de comunicaciones para
la automoción. Así es como nace el CAN bus en 1982.
¿Cuáles son las ventajas del CAN BUS?
Los que comenzaron a manejar en vehículos con esta tecnología quizás no
se den cuenta de la importancia que tiene. Sin embargo, el tiempo de
desarrollo y aplicación del CAN BUS, o Bus Can, ha demostrado que los
beneficios son muchos. A continuación, mencionamos los más importantes:
Minimización de la cantidad de cables en el vehículo. Lo que
simplifica el cableado y le da menor peso total al coche.
Menos sensores, ya que el mismo sensor da la misma información
para varios sistemas electrónicos.
Menos conexiones entre las unidades de control.
Mejor rendimiento de los componentes.
Medición de todos los aspectos electrónicos del automóvil.
Diagnóstico integrado y aviso de fallas.
Sin dudas, la tecnología al servicio de los conductores es algo que no para
de avanzar. Tanto si lo necesitas para tu auto particular, para el control de
flotas de tu empresa, el seguimiento satelital por GPS y lo que el futuro nos
presente, como por ejemplo la fibra óptica y las conexiones vía bluetooth,
que marcan la tendencia en el mundo del automóvil.
¿Y qué aparatos son los que necesitan comunicarse en
un automóvil moderno?
Pues un montón. Pensemos en los elevalunas eléctricos, el climatizador, el
cierre centralizado, el techo solar, los asientos eléctricos, la centralita de la
inyección y todos sus sensores, el cuadro de instrumentos, los mandos en
el volante, los sistemas multimedia...
De hecho, tal es la cantidad de dispositivos que en la actualidad, para
garantizar la rapidez y robustez de las comunicaciones, no suele haber un
solo bus CAN si no que hay varios sub-buses en el vehículo. Un bus para
la gestión electrónica del motor, otro para climatización y entretenimiento,
otro para temas de seguridad (alarmas, cierre centralizado, ABS) etc...
Cualquier dispositivo electrónico conectado al bus puede mandar mensajes
y el resto le escuchan. Cada tipo de mensaje lleva un identificador. Los
oyentes deciden qué mensajes les interesan y cuales no. Para que la cosa
funcione, los dispositivos eléctricos se van turnando para "hablar" de uno en
uno.
forma de onda de una trama CAN en el osciloscopio
Otro uso de este protocolo es para los servicios de diagnosis y la toma de
datos del vehículo. Los coches tienen un conector especial
llamado OBD que suele encontrarse debajo del volante. Este conector nos
permite acceder a los buses CAN del automóvil. Con un adaptador
podemos conectar un ordenador, smartphone o similar y así nos
enteraremos de todo lo que se cuece en el interior de nuestro coche.
El protocolo CAN fue una idea de Bosch en 1982 y el primer modelo de
producción en montarlo fue el Mercedes-Benz Clase E de 1992. El CAN bus
se ha convertido en un estándar de facto y en la actualidad se emplea en la
inmensa mayoría de automóviles que se fabrican y también comienza a
introducirse en el sector de las motocicletas.
Aun así, con más de 30 años de vida, ya empiezan a salirle nuevos y más
modernos competidores que podrían cambiar la forma de hacer las cosas
en un futuro como el moderno FlexRay. Incluso están empezando a
desarrollarse protocolos de comunicaciones para el automóvil con interfaces
ópticas (fibra) para poder conectar los modernos sistemas de
entretenimiento que traerán los vehículos en los próximos años.
¿Qué componentes integran el CAN-Bus de datos?
Consta de un controlador, un transceptor, dos elementos finales del bus y
dos cables para la transmisión de datos. Con excepción de los cables del
bus, todos los componentes están alojados en las unidades de control. En el
funcionamiento conocido de las unidades de control no se ha modificado
nada.
El controlador CAN
Es el elemento encargado de la comunicación entre el microprocesador de
la unidad de control y el trasmisor-receptor. Trabaja acondicionando la
información que entra y sale entre ambos componentes.
El controlador está situado en la unidad de control, por lo que existen tantos
como unidades estén conectadas al sistema. Este elemento es el que
determina la velocidad de trasmisión de los mensajes, que será más o
menos elevada según el compromiso del sistema. Por ejemplo, en la línea
de CAN Bus del motor-frenos-cambio automático la velocidad es de 500 Kb,
y en los sistema de confort de 62.5 Kb. Este elemento también interviene en
la necesaria sincronización entre las diferentes unidades de mando para la
correcta emisión y recepción de los mensajes.
El transceptor CAN
Es un transmisor y un receptor. Es el elemento que tiene la misión de recibir
y de trasmitir los datos, además de acondicionar y preparar la información
para que pueda ser utilizada por los controladores, eso sí, sin modificarla.
Esta preparación consiste en situar los niveles de tensión de forma
adecuada, amplificando la señal cuando la información se vuelca en la línea
y reduciéndola cuando es recogida de la misma y suministrada al
controlador.
El elemento final del bus de datos
Son resistencias conectadas a los extremos de los cables H y L (High y Low
respectivamente). Sus valores se obtienen de forma empírica y permiten
adecuar el funcionamiento del sistema a diferentes longitudes de cables y
número de unidades de control abonadas, ya que impiden fenómenos de
reflexión (como si fuera eco, para que nos entendamos) que pueden
perturbar el mensaje. Estas resistencias están alojadas en el interior de
algunas de las unidades de control del sistema (definidas por cada
fabricante, generalmente el cuadro de instrumentos, la unidad de control del
motor, la unidad de control de la carrocería, etc) por cuestiones de
economía y seguridad de funcionamiento.
Los cables del bus de datos
Son los canales a través de los cuales fluye la información. Funcionan de
forma bidireccional y sirven únicamente para la transmisión de los datos. Se
denominan con las designaciones CAN-High ó H (señales de nivel lógico
alto) y CAN-Low ó L (señales de nivel lógico bajo).
Transmisión de datos
El sistema CAN Bus es una red multiplexada (en castellano, que es capaz
de transmitir informaciones simultáneas por el mismo medio) que
está orientada hacia el mensaje y no al destinatario. Todas las unidades de
mando pueden ser trasmisoras y receptoras, y la cantidad de las mismas
abonadas al sistema puede ser variable (dentro de unos límites). La
información en la línea es trasmitida en forma de mensajes estructurados en
la que una parte del mismo es un identificador que indica la clase de dato
que contiene. Vamos, que como vimos antes toda forma de comunicación
tiene que tener un protocolo.
Todas las unidades de control reciben el mensaje, lo filtran y solo lo
emplean las que necesitan dicho dato. Hay que dejar claro que todas las
unidades de control conectadas al sistema son capaces tanto de
enviar como de recibir mensajes de la línea de datos. Cuando el bus está
libre cualquier unidad conectada puede empezar a trasmitir un nuevo
mensaje.
En el caso de que una o varias unidades pretendan introducir un mensaje al
mismo tiempo en el bus, lo hará la que tenga una mayor prioridad. Esta
prioridad viene indicada por el identificador. El mensaje no va dirigido a
ninguna unidad de mando en concreto, cada una de ellas reconocerá
mediante este identificador si el mensaje le interesa o no. Cómo lo hace
exactamente lo veremos más adelante.
El proceso de trasmisión de datos se desarrolla siguiendo un ciclo de varias
fases:
Proveer datos: Una unidad de mando recibe información de los sensores
que tiene asociados (r.p.m. del motor, velocidad, temperatura del motor,
puerta abierta, etc.)
Su microprocesador pasa la información al controlador, donde es
gestionada y acondicionada para a su vez ser pasada al trasmisor-receptor,
donde se transforma en señales eléctricas.
Transmitir datos: El controlador de dicha unidad transfiere los datos y su
identificador junto con la petición de inicio de trasmisión, asumiendo la
responsabilidad de que el mensaje sea correctamente trasmitido a todas las
unidades de mando asociadas. Para trasmitir el mensaje ha tenido que
encontrar el bus libre, y en caso de colisión o choque con otra unidad de
mando intentando trasmitir simultáneamente, tener una prioridad mayor. A
partir del momento en que esto ocurre, el resto de unidades de mando se
convierten en receptoras.
Recibir, revisar y adoptar datos: Cuando la totalidad de las unidades de
mando reciben el mensaje, verifican el identificador para determinar si el
mensaje va a ser utilizado por ellas. Las unidades de mando que necesiten
los datos del mensaje lo procesan, si no lo necesitan, el mensaje es
ignorado.
El sistema CAN Bus dispone además de mecanismos para detectar errores
en la trasmisión de mensajes, de forma que todos los receptores realizan un
chequeo del mensaje analizando una parte del mismo, llamado campo de
aseguramiento, que veremos más adelante. Otros mecanismos de control
se aplican en las unidades emisoras que monitorizan el nivel del bus, la
presencia de campos de formato fijo en el mensaje (verificación de la
trama), análisis estadísticos por parte de las unidades de mando de sus
propios fallos etc.
Estas medidas hacen que las probabilidades de error en la emisión y
recepción de mensajes sean muy bajas, por lo que es un sistema la leche
de seguro.
Este planteamiento del CAN Bus, como puedes ver, permite disminuir pero
mucho el cableado en el automóvil, puesto que si una unidad de mando
dispone de una información, como por ejemplo, la temperatura del motor,
esta puede ser utilizada por el resto de unidades de mando sin que sea
necesario que cada una de ellas reciba la información de dicho sensor.
Cables
La información circula por dos cables trenzados que unen todas las
unidades de control que forman el sistema.
En un cable los valores de tensión oscilan entre 1,5V y 2,5V, por lo que se
denomina cable L (Low) ó CAN_L, y en el otro, el cable H (High) ó CAN_H,
lo hacen entre 2,5V y 3,5V. En caso de que se interrumpa la línea H o que
se derive a masa, el sistema trabajará con la señal de Low con respecto a
masa, en el caso de que se interrumpa la línea L, ocurrirá al revés. Esto
permite que el sistema siga trabajando con uno de los cables cortados o
comunicados a masa, incluso con ambos comunicados también sería
posible el funcionamiento, quedando fuera de servicio solamente cuando
ambos cables se cortan.
Pruebas con el FSA Y KTS
- Conectar KTS al vehículo ( ODB II)
- Utilizar el FSA para realizar las pruebas correspondientes como funciones
de voltaje y resistencia
- Seguir cada de uno de los pasos que te indica el ESI (Tronic)
- Al realizar cada una de las pruebas es necesario el uso de EPP’S para
evitar cualquier tipo de accidente
- Es importante conocer la resistencia y voltaje para su previa evalucion
Resistencia de la línea CAN
Antes hemos comentado que los dos elementos finales de la línea
CAN (distintas unidades de control, definidas por cada fabricante, siendo
generalmente el cuadro de instrumentos, la ECU del motor, u otras) tienen
una resistencia interna característica, generalmente 120Ω.
Estas unidades finales, ambas de 120Ω, se encuentran conectadas en
paralelo. ¿Qué valor obtendremos si queremos medir la resistencia de la
línea CAN y todo funciona correctamente? 60Ω
¿Cómo medimos esta resistencia? Lo primero de todo, y fundamental,
es desconectar la batería. Después localizamos la toma más fácil de
medición, que generalmente es la toma OBD del coche. Por estándar (salvo
algún fabricante) los pines de la línea CAN en el conector OBD son el pin
6 (CAN High) y el pin 14 (CAN Low).
Si todas las unidades están conectadas y todo funciona correctamente la
resistencia que debemos obtener en la línea CAN es
de 60Ω aproximadamente (tengamos en cuenta los errores del polímetro).
Si, por ejemplo, alguna de las dos unidades de final de línea CAN están
«muertas», defectuosas o desconectadas, lo que obtendremos serán
unos 120Ω entre los pines 6 y 14. Esta es una manera rápida para saber si
alguna de las unidades finales está bien o no.
Quédate con la copla: Si todo va bien 60Ω, todo lo que no sea éste valor es
que hay algún problema.
NOTA: El resto de unidades conectadas a la línea CAN, las que no son las
finales, suelen tener valores de resistencia muy altos. ¿Por qué? Porque al
estar conectadas en paralelo al bus, si por algún motivo falla alguna,
afectará poco a la resistencia final de la línea (recordemos, 60Ω si todo va
bien).
Resumen de las principales características de la línea CAN Bus
Por último, para finalizar este artículo, resumimos en pocos puntos
las características principales de la red de comunicación digital CAN
Bus que:
Fin del artículo técnico
Con el equipo de diagnóstico ADECUADO (ESI TRONIC) (FSA) pudimos
realizar las pruebas necesarias al protocolo de comunicaciones can bus y
así poder obtener valores respectivos para realizar su propia diagnosis. Es
importante conocer este sistema y valores (Voltaje) (Resistencia) para de
esta manera poder auto diagnosticar nuestro vehículo. Gracias por su
atención.
