Introducción del nuevo motor biturbo

V12 M 279 AMG

Cuaderno de introducción para el Servicio Postventa

Daimler AG, GSP/OI, HPC R 822, D-70546 Stuttgart

Núm. de pedido 6516 1392 04 - HLI 000 000 08 03 – Printed in Germany – 06/12

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 Mercedes-Benz Service

Introducción del nuevo motor biturbo V12

M 279

Daimler AG · Technical Information/Workshop Equipment (GSP/OR) · D-70546 Stuttgart

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Núm. de pedido de esta publicación: 6516 1392 04 - HLI 000 000 08 03

06/12

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 Índice de contenidos

Prólogo 5

Vista de conjunto

Características sobresalientes 6

Comparación M 275 AMG - M 279 AMG 7

Vistas del motor 9

Mantenimiento

ASSIST 15

Sistema mecánico

Bloque motor 16

Cárter de aceite 20

Mecanismo cigüeñal 21

Culata 22

Transmisión por correa 24

Combustión

Sobrealimentación 25

Sistema de combustible 31

Sistema de gases de escape 36

Introducción del nuevo motor biturbo V12, M 279 AMG b 3

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 Índice de contenidos

Refrigeración y lubricación

Refrigeración del motor 41

Refrigeración del turbocompresor por gases de escape 46

Refrigeración del aire de sobrealimentación 47

Lubricación del motor 49

Sistemas eléctrico y electrónico

Gestión del motor 52

Sistema de encendido 58

Diagnóstico de a bordo 60

Herramienta especial

Sistema eléctrico/Sistema mecánico 62

Anexo

Abreviaturas 63

Índice alfabético 64

4 b Introducción del nuevo motor biturbo V12, M 279 AMG

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 Prólogo

Distinguidos lectores:
En este cuaderno de introducción les presentamos el El sistema WIS se actualiza constantemente. Las infor-
nuevo motor biturbo V12 M 279 de Mercedes-AMG en maciones contenidas en estos sistemas corresponden
la serie de modelos de vehículos 231. siempre al estado técnico más reciente de nuestros
vehículos.
De esta forma esperamos que se familiaricen con los
aspectos técnicos más importantes de este nuevo El cuaderno de introducción representa una primera
motor antes de su introducción en el mercado. Este información sobre el nuevo motor y, por tanto, no se
cuaderno tiene el objetivo de informar sobre todo a los guarda en WIS. Los contenidos de este folleto no se
sectores de servicio o mantenimiento/reparación, así actualizarán. No se han previsto suplementos.
como al de servicio postventa. Presuponemos los
Las modificaciones y las innovaciones se publican en
conocimientos sobre motores de las distintas series
los correspondientes tipos de documentación en el
de modelos de Mercedes-Benz ya introducidos.
WIS. Los datos de este cuaderno de introducción
El presente cuaderno de introducción no constituye la pueden diferir, por lo tanto, de los de un estado de
base para reparaciones o diagnósticos de problemas información más reciente en el WIS.
técnicos. Para ello tienen a su disposición informa-
Todas las indicaciones sobre datos técnicos corres-
ciones más detalladas en el Sistema de información
ponden al estado del cierre de la redacción en abril de
para el taller (WIS) y en Xentry Diagnostics.
2012, y pueden diferir por lo tanto con respecto al
estado de serie.

Daimler AG
Technical Information/Workshop Equipment
(GSP/OR)

Introducción del nuevo motor biturbo V12, M 279 AMG b 5

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 Características sobresalientes
Vista de conjunto

En septiembre de 2012 Mercedes-AMG introducirá A continuación un resumen de las principales

el nuevo motor de 12 cilindros en V M 279 AMG en características del motor biturbo V12 M 279 AMG:
la nueva Clase SL (serie de modelos 231).
• Dos turbocompresores por gases de escape
Este motor V12 perfeccionado con la designación modificados con refrigeración del aire de
de modelo M 279 enfatiza de forma consecuente sobrealimentación por aire y agua y válvula
en igual medida el rendimiento y la eficiencia del wastegate
consumo. Sustituye al exitoso grupo del tipo de • Nueva unidad de control del motor
motor M 275. • Nuevas bobinas de encendido individual
(encendido doble) con procedimiento de
Gracias a numerosas optimizaciones en la combus-
encendido Multispark
tión y en las aplicaciones y, a la vez, al aumento de
• Bloque motor totalmente de aluminio con
la potencia del motor, ha sido posible reducir
taladros de pulsación
notablemente el consumo de combustible y los
• Transmisión por cadena de una pieza
valores de emisiones. Asimismo, el nuevo
• Cigüeñal forjado de aleación de acero de alta
AMG SPEEDSHIFT PLUS 7G-TRONIC con función de
calidad
parada y arranque de segunda generación «Contro-
• Pistón forjado modificado
lled Efficiency» con gestión del alternador incluida,
• Palanca de arrastre de rodillo
adaptado al par elevado del M 279 AMG, contri-
• Dos válvulas de admisión y una válvula de
buye también a reducir notablemente los valores de
escape por cilindro
emisiones y el consumo de combustible.
• Válvulas de escape de vástago hueco con
llenado de sodio
• Circuito de baja temperatura con depósito de
compensación

P01.10-3110-00

M 279 AMG, 12 cilindros en V con 6,0 l de cilindrada y sobrealimentación biturbo

6 b Introducción del nuevo motor biturbo V12, M 279 AMG

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 Datos del motor: comparación M 275 AMG - M 279 AMG

Vista de conjunto
M 275KE60 M 275KE60
M 275.981 M 279.981

Disposic./ángulo cilindros V12/60°

Potencia nominal kW 450 463

a número de revoluciones r.p.m. 4800-5100 4800-5400

Par motor nominal Nm 1000 1000

a número de revoluciones r.p.m. 2000-4000 2300-4300

Cilindrada cm3 5980 5980

Diámetro mm 82,6

Carrera mm 93

Distancia entre cilindros mm 90

Relación de compresiónε 9,0

Longitud de biela mm 142,3

Sobrealimentación 2 turbocompresores de gases de escape

Regulación de compresores Wastegate

Posición sobreal. (máx) bares 1,5

Cantidad para el cambio de aceite l 9,5

(con filtro)

Cantidad de llenado de líquido refri-

gerante
(con circuito de calefacción)
Circuito principal l 11,8 11,8
Circuito de baja temperatura l 3,2 3,5

Tipo de combustible Súper 98 ROZ

Peso del motor kg 246 248

según DIN 70020 GZ

Norma sobre gases de escape

CEE/[Link]. EU5/ULEV EU5+/ULEV II

Introducción del nuevo motor biturbo V12, M 279 AMG b 7

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 Datos del motor: comparación M 275 AMG - M 279 AMG
Vista de conjunto

P01.00-3353-00

Curva del par motor y la potencia en los motores M 275 AMG y M 279 AMG

M Par
P Potencia
n Número de revoluciones

8 b Introducción del nuevo motor biturbo V12, M 279 AMG

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 Vistas del motor

Vista de conjunto
P01.10-3111-00

Vista del motor por arriba

1 Caja del filtro de aire banco de cilindros derecho B28/4 Sensor de presión detrás del filtro de aire,
2 Refrigerador del aire de sobrealimentación banco banco de cilindros izquierdo
de cilindros derecho B28/5 Sensor de presión detrás del filtro de aire,,
3 Refrigerador del aire de sobrealimentación banco banco de cilindros derecho
de cilindros izquierdo
4 Caja del filtro de aire banco de cilindros izquierdo

Introducción del nuevo motor biturbo V12, M 279 AMG b 9

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 Vistas del motor
Vista de conjunto

P01.10-3112-00

Vista del motor por arriba

A9 Compresor de agente frigorígeno T1/7 Bobina de encendido del cilindro 7
B11/4 Sensor de temperatura del líquido refrigerante T1/8 Bobina de encendido del cilindro 8
G2 Alternador T1/9 Bobina de encendido del cilindro 9
M16/6 Posicionador de mariposa T1/10 Bobina de encendido del cilindro 10
T1/1 Bobina de encendido del cilindro 1 T1/11 Bobina de encendido del cilindro 11
T1/2 Bobina de encendido del cilindro 2 T1/12 Bobina de encendido del cilindro 12
T1/3 Bobina de encendido del cilindro 3 Y32/1 Válvula de conmutación de la bomba de aire 1
T1/4 Bobina de encendido del cilindro 4 Y32/2 Válvula de conmutación de la bomba de aire 2
T1/5 Bobina de encendido del cilindro 5 Y77/1 Convertidor de presión de la regulación de la
T1/6 Bobina de encendido del cilindro 6 presión de sobrealimentación
Y101 Válvula de conmutación de aire circulante en
régimen de retención

10 b Introducción del nuevo motor biturbo V12, M 279 AMG

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 Vistas del motor

Vista de conjunto
P01.10-3113-00

Vista del motor por arriba

1 Válvula de corte de aire izquierda Y62/4 Válvula de inyección cilindro 4
2 Válvula de corte de aire derecha Y62/5 Válvula de inyección cilindro 5
Y62/6 Válvula de inyección cilindro 6
B17/8 Sensor térmico del aire de sobrealimentación Y62/7 Válvula de inyección cilindro 7
B28/7 Sensor de presión detrás de la mariposa Y62/8 Válvula de inyección cilindro 8
B89 Sensor de presión del aire secundario Y62/9 Válvula de inyección cilindro 9
M33 Bomba de aire eléctrica Y62/10 Válvula de inyección cilindro 10
Y62/1 Válvula de inyección cilindro 1 Y62/11 Válvula de inyección cilindro 11
Y62/2 Válvula de inyección cilindro 2 Y62/12 Válvula de inyección cilindro 12
Y62/3 Válvula de inyección cilindro 3

Introducción del nuevo motor biturbo V12, M 279 AMG b 11

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 Vistas del motor
Vista de conjunto

P01.10-3114-00

Vista del motor por detrás

B6/1 Sensor Hall del árbol de levas B70 Sensor Hall del cigüeñal
28/6 Sensor de presión delante de mariposa M1 Motor de arranque

12 b Introducción del nuevo motor biturbo V12, M 279 AMG

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 Vistas del motor

Vista de conjunto
P01.10-3115-00

Vista del motor por la izquierda

1 Válvula de aire circulante en régimen de retención A16/1 Sensor de picado 1
2 Turbocompresor por gases de escape izquierdo A16/2 Sensor de picado 2

Introducción del nuevo motor biturbo V12, M 279 AMG b 13

– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 06 / 2012 –
 Vistas del motor
Vista de conjunto

P01.10-3116-00

Vista del motor por la derecha

1 Válvula de aire circulante en régimen de retención A16/3 Sensor de picado 3
2 Turbocompresor por gases de escape derecho A16/4 Sensor de picado 4

14 b Introducción del nuevo motor biturbo V12, M 279 AMG

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 ASSIST

Mantenimiento
Innovaciones técnicas

El nuevo motor M 279 AMG se introduce en la Clase El intervalo de cambio de aceite para el cambio
SL. Los intervalos de mantenimiento son iguales automático de 7 marchas AMG SPEEDSHIFT PLUS
que los del motor anterior M 275. 7G-TRONIC es de «cada 125.000 km/5 años».
Para su uso en la serie de modelos 231 se montan
dos circuitos de líquido refrigerante con un depó-
sito de expansión cada uno.
El intervalo para el circuito de baja temperatura es
de «cada 200.000 km/10 años», el del circuito prin-
cipal es de «cada 50.000 km/3 años».

Introducción del nuevo motor biturbo V12, M 279 AMG b 15

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 Bloque motor
Sistema mecánico

En el nuevo M 279 AMG se utiliza un bloque motor

i Indicación
de fundición a presión de aluminio con casquillos
de rodadura Silitec. El número de motor está fijado en la parte central
inferior en el bloque motor (bedplate).
El taladro y la distancia entre cilindros se han
mantenido con respecto al M 275 AMG. La relación
de compresión ε es de 9,0.
En el bloque motor y en el cárter de distribución
están integrados una serie de canal o tuberías
conductores de medios (aceite a presión, líquido
refrigerante, aire, retornos de aceite). El bloque
motor está ejecutado como bedplate con sombre-
retes de cojinete de bancada de fundición de acero
atornillables individualmente.

P01.40-2295-00

1 Bloque motor, parte superior 5 Tapa del bloque motor, detrás

2 Bloque motor, parte inferior (bedplate) 6 Filtro de aceite
3 Tapa del bloque motor 7 Deflector de aceite
4 Cárter de distribución 8 Cárter de aceite
9 Sombrerete de cojinete de bancada

16 b Introducción del nuevo motor biturbo V12, M 279 AMG

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 Bloque motor

Sistema mecánico
Entrada y salida de aire

La ventilación del bloque motor del motor se realiza Válvulas de retención en la tubería de ventilación
a través de un separador de aceite centrífugo accio- con carga parcial y en la tubería de ventilación con
nado por el árbol de levas izquierdo. Una válvula plena carga garantizan el sentido de flujo correcto
reguladora de presión integrada establece, en de los gases desde el bloque motor.
función de las condiciones de servicio carga
La tubería de ventilación con carga parcial desem-
parcial/plena carga y del servicio de aspiración/del
boca en el distribuidor de aire de sobrealimenta-
sobrealimentador, las relaciones de presión nece-
ción, la tubería de ventilación con plena carga en la
sarias en el bloque motor y evita la formación de
tubería de admisión (filtro silenciador) del turbo-
una depresión demasiado alta en el bloque motor.
compresor por gases de escape izquierdo.
La necesidad de un deflector centrífugo resulta del
mayor porcentaje de gas blow-by, que se produce
en los motores turboalimentados. Este sistema i Indicación
garantiza además fiablemente la separación de
aceite bajo todas las condiciones de funciona- La conexión de la tubería de ventilación con plena
miento, también en caso de aceleración o frenadas carga al filtro silenciador izquierdo está insertada
fuertes y en los recorridos rápidos por curvas. en la ejecución CEE y fijada fijamente (pegada) en
la variante para los EE. UU.

P01.20-2303-00
Ventilación del bloque motor

1 Separador de aceite centrífugo 5 Distribuidor de aire de sobrealimentación

2 Válvula reguladora de presión 6 Tubería de ventilación con plena carga
3 Tubería de ventilación con carga parcial 7 Válvula de retención para ventilación con plena carga
4 Válvula de retención ventilación con carga parcial 8 Filtro silenciador izquierdo

Introducción del nuevo motor biturbo V12, M 279 AMG b 17

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 Bloque motor
Sistema mecánico

CARB – Junta de recursos del aire de

California

CARB es la autoridad encargada de la pureza del El motor M 279 AMG cumple estas prescripciones
aire del estado federal de California, que se ocupa mediante las siguientes medidas:
de elaborar propuestas de ley para la conservación
• La ventilación con carga parcial (Pos. 3 y 4) está
de la pureza del aire.
garantizada a través del OBD mediante la
Según las directivas de esta autoridad, publicadas detección de cambios de presión
en el California Code of Regulation (CCR), la venti- • Para la ventilación con plena carga (Pos. 6 y 7)
lación del bloque motor de un motor de combustión se utilizan uniones inseparables
interna debe cumplir también requerimientos espe- • El filtro silenciador izquierdo (Pos. 8) está unido
ciales, ya que las interrupciones de las uniones de de forma inseparable con la tubería de
tubos flexibles o de tubos de la ventilación del ventilación con plena carga y es supervisado
bloque motor pueden conducir a mayores adicionalmente por el OBD
emisiones de hidrocarburos.
Las posiciones indicadas están asignadas a la ilus-
Por tanto, todos los componentes de la ventilación tración de la página anterior.
del bloque motor deben estar sometidos a una vigi-
lancia electrónica por parte del diagnóstico de a
bordo (OBD) que detecte las interrupciones de las
uniones de tubos flexibles entre el bloque motor, la
válvula reguladora de presión y el filtro silenciador
y guarde un código de avería respectivo en la
memoria de averías.
Adicionalmente se informa al conductor mediante
la iluminación del testigo de control del diagnóstico
del motor en el cuadro de instrumentos.
Para las uniones inseparables y los denominados
sistemas de ventilación del bloque motor cerrados
en los que no hay montadas uniones de tubos flexi-
bles ni de tubos, no se requiere una vigilancia por
parte del OBD.

18 b Introducción del nuevo motor biturbo V12, M 279 AMG

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 Bloque motor

Sistema mecánico
Los valores contaminados con neblina de aceite
i Indicación
provenientes del bloque motor fluyen en la centrí-
fuga, que gira con el número de revoluciones del A pesar de una separación de aceite los más
árbol de levas. Allí los vapores se ponen en rota- perfecta posible cantidades restantes sumamente
ción, separándose así las partes de aceite de los pequeñas de neblina de aceite pasan por los sepa-
gases y goteando de vuelta al bloque motor. El aire radores.
depurado fluye en el regulador de presión y se En el caso de una ventilación con plena carga los
alimenta directamente, en función del estado de gases depurados del turbocompresor por gases
servicio del motor, en el tubo distribuidor del aire de de escape izquierdo se conducen al canal de admi-
sobrealimentación o en la tubería de aspiración del sión. Cantidades sumamente pequeñas de aceite
turbocompresor por gases de escape izquierdo. hacen que la rueda de compresor del sobrealimen-
tador asuma una coloración negra en el trans-
curso del tiempo.
Esto no es una deficiencia ni una avería.

P01.20-2304-00

Separador de aceite centrífugo (separador de aceite radial)

A Vapores contaminados 1 Válvula reguladora de presión

B Gotita de aceite 2 Separador de aceite centrífugo
C Aire depurado 3 Rueda del árbol de levas
4 Árbol de levas

Introducción del nuevo motor biturbo V12, M 279 AMG b 19

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 Cárter de aceite
Sistema mecánico

El cárter de aceite está ejecutado en la serie de El sensor de aceite para la determinación del nivel
modelos 231 como colector trasero. La parte supe- de aceite, la temperatura y la calidad se encuentra
rior y la parte inferior del cárter de aceite están en la parte trasera, en el colector de aceite.
hechas de aluminio fundido en arena. Para la mini-
El sensor de aceite registra el nivel de aceite (de
mización de ruidos el cárter de aceite está desaco-
forma capacitiva) y la temperatura del aceite
plado del bloque motor mediante una junta de
(mediante una sonda térmica). La calidad se deter-
goma.
mina mediante la medición de los parámetros eléc-
Para la alimentación de aceite del motor se utiliza tricos del aceite entre dos electrodos. Los valores
una bomba de engranajes de 2 niveles, accionada registrados se procesan digitalmente y se trans-
por el cigüeñal a través de una cadena de casquillos miten a la unidad de control del motor.
simple.

P01.45-2379-00

Cárter de aceite

1 Parte superior del cárter de aceite 5 Tubo de retorno de aceite

2 Parte inferior del cárter de aceite 6 Tubo guía de la varilla indicadora del nivel de aceite
3 Bomba de aceite
4 Tubo de aspiración de aceite B40 Sensor de aceite (nivel de aceite,
temperatura y calidad)

20 b Introducción del nuevo motor biturbo V12, M 279 AMG

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 Mecanismo cigüeñal

Sistema mecánico
Cigüeñal Biela

El cigüeñal se ha modificado en lo relativo a la unión Las bielas están forjadas de una aleación de acero
roscada del volante de inercia. de gran resistencia y, por tanto, en capacidad de
soportar las grandes cargas producidas por la
Con sus contrapesos con torneado de precisión, el
turbocompresión de gases de escape sin que sea
cigüeñal está diseñado para una carga mínima del
necesario aumentar el peso.
cojinete y posee un alto grado de compensación
(> 50% en rotación).
El accionamiento para la transmisión por correa Pistón
única, la denominada masa secundaria, está vulca-
nizada sobre el antivibrador mediante un anillo elas- Los pistones, de una aleación de aluminio de gran
tómero. Así los grupos propulsados pueden calidad, se producen en un proceso de fabricación
funcionar también como masas amortiguadoras optimizado.
adicionales. El cubo del antivibrador está dotado de
Se obtienen buenas propiedades de marcha de
6 aberturas para reducir la radiación de ruidos.
emergencia gracias a un revestimiento de hierro
(FerroTec) aplicado galvánicamente.

P03.20-2349-00
Mecanismo cigüeñal

Introducción del nuevo motor biturbo V12, M 279 AMG b 21

– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 06 / 2012 –
 Culata
Sistema mecánico

Por cada culata hay un árbol de levas ubicado arriba

i Indicación
(OHC). Los árboles de levas están forjados. Están
compuestos por un tubo de acero conformado por En el M 279 AMG se utilizan tornillos de aluminio
alta presión interior (IHU = procedimiento de en las dos cubiertas de las válvulas y en el distri-
conformación por alta presión interior) con levas buidor de aire de sobrealimentación:
insertadas. al montar las cubiertas de válvulas y el distribuidor
Cada cilindro dispone de dos válvulas de admisión, de aire de sobrealimentación deben utilizarse
una válvula de escape llena de sodio y dos bujías de tornillos de aluminio nuevos.
encendido. El par de apriete de los tornillos de aluminio figura
en el correspondiente documento AR del sistema
de información para el taller (WIS).

P01.30-2409-00

Culata
1 Válvulas de admisión 3 Bujías de encendido
2 Válvula de escape 4 Orificio de afluencia del líquido refrigerante

22 b Introducción del nuevo motor biturbo V12, M 279 AMG

– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 06 / 2012 –
 Culata

Sistema mecánico
Mecanismo de distribución

El mecanismo de distribución con compensación El árbol de levas izquierdo acciona el separador de

del juego de válvula hidráulica está realizado aceite centrífugo de la ventilación del bloque motor.
mediante una palanca de arrastre de rodillo.
Para la reducción de ruidos la rueda de cadena del
Los muelles de válvula son idénticos en el lado de cigüeñal está recubierta de goma.
entrada y de salida y están adaptados a la mayor
contrapresión de gases de escape que existe en los
motores turboalimentados.

P05.00-2097-00

Mecanismo de distribución, representado en la culata izquierda (sección)

1 Árbol de levas 4 Válvula de escape

2 Palanca de arrastre de rodillo 5 Bujía de encendido
3 Válvula de admisión

Introducción del nuevo motor biturbo V12, M 279 AMG b 23

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 Transmisión por correa
Sistema mecánico

La transmisión por correa está ejecutada como Debido a los elevados requerimientos dinámicos
transmisión por correa única y acciona los grupos del AMG SPEEDSHIFT PLUS 7G-TRONIC con tiempo
secundarios bomba de líquido refrigerante, alter- de cambio de marcha sumamente cortos, la polea
nador, bomba ABC y compresor de agente frigorí- del alternador se ha equipado con una rueda libre.
geno.

P13.22-2186-00
Transmisión por correa única

1 Rodillo de reenvío 5 Polea

2 Tensor de correa 6 Alternador
3 Compresor de agente frigorígeno 7 Bomba de líquido refrigerante
4 Bomba ABC

24 b Introducción del nuevo motor biturbo V12, M 279 AMG

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 Sobrealimentación

Combustión
Turbosobrealimentación por gases de
escape

Mediante la sobrealimentación se mejora el grado • Regulación de picado, protección contra la

de llenado del cilindro. Con ello se aumentan el par sobrecarga del cambio, protección contra el
motor y la potencia del motor. sobrecalentamiento
• Sensor de presión de la presión de aire
Por cada banco de cilindros está montado un turbo-
atmosférica en la unidad de control ME,
compresor por gases de escape enfriado mediante
adaptación de altitud
líquido refrigerante. Gracias a su ubicación directa-
• Temperatura de los gases de escape
mente en el colector de escape se obtiene una
• Calidad del combustible
respuesta óptima ya a números de revoluciones
bajos y con ello una presión de sobrealimentación De conformidad con el ciclo de trabajo, la presión
alta. de sobrealimentación actúa desde el refrigerador
del aire de sobrealimentación del banco de cilin-
Los turbocompresores por gases de escape
dros derecho total o parcialmente en las cápsulas
generan una presión de sobrealimentación a partir
de presión. Éstas abren a través de varillajes las
de aprox. 1.000 rpm. La presión de sobrealimenta-
válvulas wastegate que liberan los by-pass. De esa
ción máxima es de 1,5 bares y se alcanza a aprox.
forma las válvulas wastegate permiten que la
2.300 rpm.
corriente de gases de escape evite (by-pass) las
ruedas de turbina, con la consecuencia de que se
limita el número de revoluciones de la turbina y se
Regulación de la presión de
regula la presión de sobrealimentación.
sobrealimentación
Para la vigilancia de la presión de sobrealimenta-
La regulación de la presión de sobrealimentación se ción actual, el sensor de presión delante de la mari-
realiza de forma electroneumática mediante el posa envía la correspondiente señal de tensión a la
convertidor de presión de la regulación de la unidad de control ME. Los sensores de presión
presión de sobrealimentación. La unidad de control detrás del filtro de aire, bancos de cilindros
ME controla el convertidor de presión en función izquierdo y derecho, que se encuentran en las tube-
del diagrama característico y de la carga mediante rías de aspiración delante de los turbocompresores
una señal modulada por anchura de impulsos (señal por gases de escape, permiten a la unidad de
PWM) con un ciclo de trabajo del 5 al 95%. La control ME supervisar la sobrealimentación (caída
unidad de control ME evalúa para ello los siguientes de presión a través del filtro de aire).
sensores y funciones de la gestión del motor:
La temperatura del aire de sobrealimentación es
• Un sensor térmico del aire de sobrealimen- registrada en el tubo de admisión por el sensor
tación, respectivamente térmico del aire de sobrealimentación y transmitida
• Sensor de presión detrás del filtro de aire, a la unidad de control ME mediante una señal de
banco de cilindros izquierdo, presión del tubo de tensión. La presión de sobrealimentación máxima
admisión de 1,5 bares sólo se autoriza a una temperatura del
• Sensor de presión detrás del filtro de aire, aire de sobrealimentación < 65 °C.
banco de cilindros derecho, presión del tubo de
La detección de la carga del motor (en función del
admisión
ángulo de apertura de la mariposa) se realiza
• Un sensor de presión delante y uno detrás de la
mediante la señal de tensión del sensor de presión
mariposa, presión de sobrealimentación
detrás de la mariposa.
• Sensor del pedal acelerador, requerimiento de
carga por el conductor
• Sensor Hall del cigüeñal, número de revolu-
ciones del motor

Introducción del nuevo motor biturbo V12, M 279 AMG b 25

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 Sobrealimentación
Combustión

P09.00-2125-00

Esquema de funcionamiento del sistema de sobrealimentación

B17/8 Sensor térmico del aire de 1 Sensores de presión detrás de filtro de aire, señal
sobrealimentación 2 Presión de sobrealimentación, señal
B28/4 Sensor de presión detrás del filtro de aire, 3 Presión del tubo de admisión, señal
banco de cilindros izquierdo 4 Sensor del pedal acelerador, señal
B28/5 Sensor de presión detrás del filtro de aire,, 5 Número de revoluciones del motor, señal
banco de cilindros derecho 6 Convertidor de presión de la regulación de la
B28/6 Sensor de presión delante de la mariposa presión de sobrealimentación, activación
B28/7 Sensor de presión detrás de la mariposa 7 Sensor térmico aire de sobrealimentación, señal
B37 Sensor del pedal acelerador 8 Válvula de conmutación de aire circulante en
B70 Sensor Hall del cigüeñal régimen de retención, activación
N3/10 Unidad de control ME 9 Borne 87, estado
N10/1 Unidad de control SAM con módulo de
fusibles y relés, parte delantera
N10/1kN Relé, borne 87, motor
Y77/1 Convertidor de presión de la regulación de la
presión de sobrealimentación
Y101 Válvula de conmutación de aire circulante en
régimen de retención

26 b Introducción del nuevo motor biturbo V12, M 279 AMG

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 Sobrealimentación

Combustión
Turbocompresor por gases de escape

Los turbocompresores por gases de escape están Debido al número de revoluciones alto de las
hechos de fundición de acero. Las cajas de turbina ruedas de compresor y a los altos caudales volumé-
están integradas en los colectores de escape. Las tricos resultantes de ello, el aire se comprime en los
cajas de cojinete se enfrían mediante el circuito de tubos de aire de sobrealimentación.
refrigeración y se lubrican a través del circuito de
Para regular la presión de sobrealimentación, las
aceite del motor.
corrientes de gases de escape para el acciona-
Los turbocompresores por gases de escape aspiran miento de las ruedas de turbina se redireccionan a
aire del exterior a través de los filtros de aire en las través de by-pass (wastegate) abriendo las válvulas
entradas del compresor y lo conducen, a través de wastegate. Para ello las válvulas wastegate que
las salidas del compresor, hasta los tubos de aire de liberan los by-pass se abren mediante las cápsulas
sobrealimentación delante de los refrigeradores del de presión a través de varillajes.
aire de sobrealimentación.

P09.40-2424-00

Representación en sección del turbocompresor por gases de escape izquierdo

1 Colector de escape 7 Caja de cojinete

2 Cápsula de presión 8 Válvula wastegate
3 Válvula de aire circulante en régimen de retención
4 Rueda de turbina B Gas de escape
5 Rueda de compresor D Aire de admisión (detrás de filtro de aire)
6 Eje E Aire de sobrealimentación

Introducción del nuevo motor biturbo V12, M 279 AMG b 27

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 Sobrealimentación
Combustión

P09.40-2422-00

Circulación del flujo de aire de admisión/aire de sobrealimentación

B28/4 Sensor de presión detrás del filtro de aire, 1 Turbocompresor por gases de escape izquierdo
banco de cilindros izquierdo 2 Turbocompresor por gases de escape derecho
B28/5 Sensor de presión detrás del filtro de aire,, 3 Refrigerador del aire de sobrealimentación banco
banco de cilindros derecho de cilindros izquierdo
B28/6 Sensor de presión delante de la mariposa 4 Refrigerador del aire de sobrealimentación banco
B28/7 Sensor de presión detrás de la mariposa de cilindros derecho
M16/6 Posicionador de mariposa
A Aire de admisión
B Aire de sobrealimentación
C Aire de sobrealimentación enfriado
D Gas de escape

28 b Introducción del nuevo motor biturbo V12, M 279 AMG

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 Sobrealimentación

Combustión
Aire circulante en régimen de retención
Los turbocompresores por gases de escape conti- Sin la activación de la válvula de conmutación de
núan girando al inicio de la retención debido a la aire circulante en régimen de retención (en el
inercia de la masa de los ejes, de las ruedas de servicio de carga) las cámaras de membrana de las
compresor y de las ruedas de turbina, y continúan válvulas de aire circulante en régimen de retención
generando presión de sobrealimentación contra la están unidas con el distribuidor de aire de sobreali-
mariposa cerrada. mentación. Las válvulas de aire circulante en
régimen de retención se cierran mediante muelles
Esos picos de presión en los turbocompresores por
integrados y mediante la presión de sobrealimenta-
gases de escape (silbido breve) se evitan mediante
ción en el distribuidor de aire de sobrealimentación.
la válvula de conmutación del aire circulante en
Si no se cierra una válvula de aire circulante en
régimen de retención. Si la unidad de control ME
régimen de retención, se genera menos presión de
reconoce mediante las señales del sensor del pedal
sobrealimentación.
acelerador la transición de servicio de carga a
servicio de retención, la válvula de conmutación del Indicación para la ilustración siguiente:
aire circulante en régimen de retención se activa
El aire de admisión «D» fluye hacia la rueda de
con una señal de masa.
compresor (7), se comprime y llega como aire de
De esa forma la válvula de aire circulante en sobrealimentación «E» hasta el refrigerador del aire
régimen de retención en el turbocompresor por de sobrealimentación. Cuando la válvula de aire
gases de escape respectivo se somete a una depre- circulante en régimen de retención (4) está abierta,
sión proveniente del acumulador de depresión. La el aire de sobrealimentación fluye de vuelta delante
válvula de aire circulante en régimen de retención de la rueda de compresor (representada como una
abre un by-pass, de manera que la presión dinámica flecha punteada) y la presión se reduce.
que se forma detrás del compresor cuando la mari-
posa está cerrada o cerrándose puede escapar de
nuevo delante de la rueda de compresor. Así se
evita la frenada no deseada del compresor causada
por la alta presión dinámica.

i Indicación
En el acumulador de depresión se genera depre-
sión en el funcionamiento de aspiración del motor
y en el servicio de retención.
Para ello la válvula de retención (en caso de depre-
sión) abre la tubería entre el distribuidor de aire de
sobrealimentación y el acumulador de depresión.

Introducción del nuevo motor biturbo V12, M 279 AMG b 29

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 Sobrealimentación
Combustión

P09.40-2423-00

Aire circulante en régimen de retención

1 Tubo de admisión A Depresión válvula de conmutación aire circulante

2 Acumulador de depresión en régimen de retención hacia válvula de aire
3 Válvula de retención (depresión) circulante en régimen de retención
4 Válvula de aire circulante en régimen de B Depresión hacia válvula de conmutación bomba de
retención aire 1 y válvula de conmutación bomba de aire 2
5 Turbocompresor por gases de escape izquierdo C Empalme de comprobación de aire circulante en
6 Turbocompresor por gases de escape derecho régimen de retención
7 Rueda de compresor D Aire de admisión (detrás de filtro de aire)
E Aire de sobrealimentación
Y101 Válvula de conmutación de aire circulante en
régimen de retención

30 b Introducción del nuevo motor biturbo V12, M 279 AMG

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 Sistema de combustible

Combustión
Alimentación de combustible Alimentación de combustible

La alimentación de combustible pone en todas las La bomba de combustible aspira el combustible del
condiciones de funcionamiento combustible módulo de alimentación de combustible a través
filtrado del depósito de combustible en cantidad del tamiz de combustible ubicado en la parte infe-
suficiente y con suficiente presión a disposición de rior, y lo bombea por el filtro de combustible con
las válvulas de inyección de combustible. regulador de presión de combustible hacia el tubo
distribuidor de combustible (sistema de una sola
tubería, sin tubería de retorno). En este paso la
Control de las bombas de combustible presión de combustible es limitada por el regulador
de presión de combustible a aprox. 6,2 bares (rela-
La bomba de combustible se conecta cuando la tiva).
señal de masa «bomba de combustible CON.» trans-
El retorno de combustible del regulador de presión
mitida por la unidad de control ME (electrónica del
de combustible fluye de vuelta al módulo de alimen-
motor) es recibida por la unidad de control de la
tación de combustible y acciona una bomba de
bomba de combustible.
chorro aspirante, que llena el módulo de alimenta-
La presión de combustible actual es registrada por ción de combustible con combustible cuando el
la unidad de control ME a través de la señal de nivel de combustible es bajo.
tensión del transmisor de presión de combustible.
Para el control de la bomba de combustible la
unidad de control ME evalúa la presión de combus- Corte del suministro de combustible de
tible y el requerimiento de carga y envía la señal seguridad
modulada por anchura de impulsos (señal PWM) «
La unidad de control ME controla el corte de
presión nominal de combustible» a la unidad de
combustible de seguridad en base a los siguientes
control de la bomba de combustible. Esa unidad
sensores y señales:
evalúa la señal PWM y controla la bomba de
combustible con 3 señales PWM bifásicas, de • Sensor Hall del cigüeñal, número de revolu-
manera que el valor real de la presión de combus- ciones del motor
tible equivalga al valor nominal. • Posicionador de mariposa, posición de la
mariposa
La presión de combustible se regula así en función
• Unidad de control del sistema de retención de
de la demanda de combustible de aprox. 3,0 a
seguridad, señal de choque directa
5,2 bares (relativa). Al arrancar el motor la presión
• Unidad de control del sistema de retención de
de combustible se eleva a 6,0 bares (relativa).
seguridad, señal de choque indirecta a través
del CAN del tren de rodaje 1
El corte de combustible de seguridad es activado
por la unidad de control ME cuando se cumplen las
siguientes condiciones:
• Fallos mecánicos en el posicionador de
mariposa
• Señal inexistente del número de revoluciones
del motor
• Señal de colisión

Introducción del nuevo motor biturbo V12, M 279 AMG b 31

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 Sistema de combustible
Combustión

Regulador de presión de combustible Regeneración

El regulador de presión de combustible limita la La purga de aire del depósito de combustible no

presión de combustible a través del caudal de debe originar un escape de los vapores del combus-
retorno de combustible. Si se sobrepasa la presión tible a la atmósfera.
de combustible ajustada, la membrana en el regu-
Los vapores del combustible se acumulan en el
lador de presión de combustible se presiona contra
depósito de carbón activado y se queman posterior-
un muelle de compresión y la válvula fijada en la
mente en el motor.
membrana deja libre la apertura para el retorno de
combustible. Estando en funcionamiento el motor, los vapores de
combustible acumulados en el depósito de carbón
Si se queda por debajo de la presión de combus-
activado son aspirados mediante la válvula de
tible ajustada, el muelle de compresión cierra
conmutación de regeneración y se queman en el
nuevamente la válvula.
motor.
Para efectuar la regulación del volumen de regene-
Filtro de combustible ración, la válvula de conmutación es activada por la
unidad de control ME por el lado de masa a través
El elemento del filtro de combustible está integrado de una señal modulada por anchura de impulsos
en una caja de plástico. El combustible fluye por él con una frecuencia de 10 Hz a 30 Hz.
desde el exterior hacia el interior. En este proceso El volumen de regeneración se determina mediante
se retienen las impurezas. procesos permanentes de apertura y cierre de la
En la afluencia del filtro de combustible se válvula de conmutación de regeneración, con
encuentra una válvula de retención que impide la tiempos de conexión de diferente duración.
reducción de la presión, estando desconectada la
bomba de combustible.
Regeneración (con el código (494),
ejecución para EE. UU.)

Válvula de cierre del depósito de carbón

activado
Mediante la válvula de cierre del filtro de carbón
activado, activada por la unidad de control ME, se
puede cerrar la ventilación y purga de aire del filtro
de carbón activado. Esto es necesario para realizar
la comprobación de la estanqueidad del sistema de
regeneración prescrita por la legislación.
Estando cerrada la válvula de cierre del filtro de
carbón activado, la válvula de seguridad mecánica
i Indicación
se encarga de la ventilación del filtro de carbón acti-
La regulación del número de revoluciones de vado.
ralentí impide que se produzcan modificaciones
del número de revoluciones, debido a la regenera- Sensor de presión OBD
ción, al funcionar el motor al ralentí. La mezcla de Mediante el sensor de presión OBD se registra la
combustible y aire se empobrece en función de la presión interior del depósito de combustible para
carga de vapores de combustible existente en el efectuar la comprobación de la estanqueidad. El
depósito de carbón activado. sensor de presión OBD va montado en la tubería de
regeneración, debajo de la boca de llenado.

32 b Introducción del nuevo motor biturbo V12, M 279 AMG

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 Sistema de combustible

Combustión
P47.10-2634-00

Depósito de combustible
A Ejecución CEE B4 Sensor de nivel de llenado del depósito de
B Ejecución para EE. UU. combustible Indicación del nivel de combustible
45 Boca de llenado de combustible B4/3 Sensor de presión del depósito de combustible
55 Módulo de alimentación de combustible (sólo EE. UU.)
55/2 Filtro de combustible B4/7 Sensor de presión del combustible
75 Depósito de combustible M3 Bomba de combustible
75/1 Válvula de repostaje, limitación y purga de aire N118 Unidad de control de la bomba de combustible
(sólo EE. UU.) Y58/4 Válvula de cierre del depósito de carbón
77 Depósito de carbón activado activado (sólo EE. UU.)

Introducción del nuevo motor biturbo V12, M 279 AMG b 33

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 Sistema de combustible
Combustión

Válvulas de inyección

Las válvulas de inyección inyectan en un momento

determinado una caudal de combustible calculada,
finamente pulverizada, en el canal de admisión del
cilindro correspondiente.
Al aplicar corriente al arrollamiento del electroimán
la aguja de inyector se eleva sobre la armadura de
electroimán contra el resorte helicoidal en aprox..
0,1 mm. El combustible sale por el inyector de orifi-
cios múltiples (a) y se inyecta, finamente pulveri-
zado, en el canal de admisión.
Cada una de las válvulas de inyección es activada
secuencialmente mediante impulsos de masa de la
longitud correspondiente directamente por la
unidad de control ME.
La alimentación de tensión se realiza desde el
«borne 87 M1». P07.03-2307-00

1 Empalme de presión de combustible

2 Junta anular (anillo toroidal)
3 Filtro
4 Conexión eléctrica
5 Arrollamiento del electroimán
6 Armadura de electroimán
7 Anillo distanciador
8 Aguja de inyector
9 Asiento de la aguja del inyector
10 Orificio de salida
11 Arandela de salida
12 Cuerpo de válvula
13 Resorte helicoidal
14 Caja
15 Casquillo de ajuste
16 Tubo de unión interior
17 Empalme de plástico hacia el tubo de distribución

Y62 Válvulas de inyección

a Inyector de orificios múltiples

34 b Introducción del nuevo motor biturbo V12, M 279 AMG

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 Sistema de combustible

Combustión
Regulación de la inyección

La unidad de control ME asigna al motor la caudal Servicio de carga parcial

de combustible respectiva requerida.
En el servicio de carga parcial la unidad de control
La unidad de control ME calcula en función de un ME calcula, con el motor a temperatura de servicio,
diagrama característico el tiempo de inyección el tiempo de activación de las válvulas de inyección
necesario en base a los siguientes sensores y en función de la regulación lambda y del par motor
señales: solicitado.
• sensor de temperatura del líquido refrigerante Servicio de plena carga
• sensor térmico del aire de sobrealimentación
En el servicio de plena carga la unidad de control
• sensor de presión detrás de la mariposa, carga
ME prolonga, con la mariposa abierta por completo,
del motor
el tiempo de activación de las válvulas de inyección
• sensor del pedal acelerador, solicitud de carga
para obtener así el par motor máximo.
del motor del conductor
• sensor del pedal acelerador, accionamiento del Aceleración
pedal acelerador rápido o lento Cuando cambia rápidamente la posición del pedal
• sondas lambda izquierda y derecha delante del acelerador se producen una apertura y un cierre
catalizador rápidos de la mariposa. Así la mezcla se empobrece
• sensor Hall del cigüeñal, número de revolu- o enriquece brevemente.
ciones del motor
• transmisor de presión de altitud en la unidad de Para evitar esto, la unidad de control ME adapta la
control ME, presión de aire atmosférica para la mezcla de combustible y aire, prolongando o acor-
adaptación de altitud tando el tiempo de activación de las válvulas de
inyección en función de un diagrama característico.
Adicionalmente se tienen en cuenta los requeri- Así se evitan las sacudidas.
mientos de la función requerimientos del par motor.
La unidad de control ME regula los tiempos de
inyección bajo las siguientes condiciones de funcio-
namiento:
• servicio de carga parcial
• servicio de plena carga
• aceleración
• ralentí y regeneración

Introducción del nuevo motor biturbo V12, M 279 AMG b 35

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 Sistema de gases de escape
Combustión

Depuración de los gases de escape La insuflación de aire secundario hace que los cata-
lizadores en la pared frontal alcancen más rápida-
La tarea de la depuración de los gases de escape es mente su temperatura de servicio después del
la reducción de las emisiones de gases de escape. arranque y reduce así el contenido de sustancias
nocivas en los gases de escape durante la fase de
Para ello, entre otras cosas, los catalizadores en la
calentamiento.
pared frontal deben alcanzar rápidamente su
temperatura de servicio, para reducir las emisiones La unidad de control ME controla la insuflación de
de gases de escape durante el arranque en frío. aire secundario basándose en los siguientes
sensores:
Los siguientes componentes y sistemas parciales
participan en la depuración de los gases de escape: • sensor de presión detrás de la mariposa, carga
del motor
• Catalizadores en la pared frontal
• sensor de temperatura del líquido refrigerante
• insuflación de aire secundario
• sensor Hall del cigüeñal, número de revolu-
• Elevación del punto de acoplamiento del cambio
ciones del motor
• Vigilancia del efecto del catalizador
• sensor térmico del aire de sobrealimentación
El aire de insuflación es puesto a disposición por la
Catalizadores en la pared frontal bomba de aire eléctrica, activada por la unidad de
control ME a través del relé de insuflación de aire
Las sustancias nocivas expulsadas por el motor en secundario.
los gases de escape son convertidos químicamente
Si la unidad de control ME activa las válvulas de
λ=1 por los catalizadores en la pared frontal cerca
conmutación de las bombas de aire 1 y 2 por el lado
del motor (catalizadores para tres sustancias).
de masa, éstas conducen la depresión del tubo de
Mediante la oxidación el monóxido de carbono se admisión de resonancia variable hacia las válvulas
convierte en dióxido de carbono (CO2) y los hidro- de corte de aire. Esas válvulas se abren y el aire de
carburos en agua (H2O)+ dióxido de carbono. insuflación de la bomba de aire eléctrica se sopla en
los canales de escape de las culatas.
Mediante la reducción los óxidos de nitrógeno se
convierten en nitrógeno (N2) + dióxido de carbono. El aire soplado reacciona con los gases de escape
calientes en los canales de escape y en los cataliza-
dores en la pared frontal. Tiene lugar una oxidación
Insuflación de aire secundario de monóxido de carbono e hidrocarburo (postcom-
bustión).
La insuflación de aire secundario es una medida
Esa postcombustión conduce a un aumento de la
destinada a mantener los valores de emisiones
temperatura de los gases de escape (reacción
durante el arranque (en frío).
exotérmica), que calienta adicionalmente los catali-
Condiciones previas para el funcionamiento de la zadores en la pared frontal.
insuflación de aire secundario
• Temperatura del líquido refrigerante >-10 °C y
<35 °C
• Temperatura del líquido refrigerante >7 °C y
<35 °C
(con el código (494) ejecución para EE. UU.)
• Número de revoluciones del motor < 2.500 rpm.
• Motor en ralentí o en servicio de carga parcial

36 b Introducción del nuevo motor biturbo V12, M 279 AMG

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 Sistema de gases de escape

Combustión
Para la insuflación de aire secundario la unidad de
i Indicación
control ME activa, durante máx. 90 s tras el
arranque del motor, simultáneamente las válvulas La insuflación de aire secundario puede liberarse
de conmutación de las bombas de aire 1 y 2 y la para el diagnóstico con Xentry Diagnostics
bomba de aire eléctrica. durante como máx. 120 s (con el motor caliente
menos tiempo).
Tras la activación de la insuflación de aire secun-
dario ésta permanece bloqueada hasta que la Antes de la siguiente activación hay que respetar
temperatura del líquido refrigerante alcanza >60 °C siempre un tiempo de enfriamiento de 30 min, ya
y vuelve a bajar a <40 °C. De esa forma la bomba que de lo contrario se puede dañar la bomba de
de aire eléctrica tiene también suficiente tiempo aire eléctrica (sobrecalentamiento).
para enfriarse.

Válvulas de conmutación de la bomba de

aire
Una válvula de retención garantiza que se genera y
Las válvulas de conmutación de las bombas de aire mantenga depresión en las válvulas de conmuta-
1 y 2 activan para la insuflación de aire las válvula ción. Así se garantiza en todas las condiciones de
de corte de aire con depresión del tubo de admi- servicio la activación de las válvulas de corte de aire
sión. con depresión.
La unidad de control ME activa directamente las
válvulas de conmutación mediante una señal de
masa cuando la insuflación de aire está liberada. La
alimentación de tensión se realiza desde el «borne
87 M2».

P14.30-2209-00
Y32/1 Válvula de conmutación de la bomba de aire 1
Y32/2 Válvula de conmutación de la bomba de aire 2

Introducción del nuevo motor biturbo V12, M 279 AMG b 37

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 Sistema de gases de escape
Combustión

Sensor de presión de aire secundario

El diagnóstico de la insuflación de aire secundario En cuanto la temperatura del líquido refrigerante

debe llevarse a cabo antes de que las sondas sobrepasa un valor de 40 °C, el sistema de aire
lambda estén listas para la regulación. secundario y el diagnóstico basado en presión no
tienen ya ninguna función en las siguientes situa-
Para poder realizar esto se introdujo en el
ciones de marcha:
M 279 AMG un diagnóstico basado en presión.
Durante el arranque en frío del motor con medidas • Servicio de marcha
de calefacción de catalizador solicitadas, se mide • Arranque del motor mediante la función de
con las válvulas de aire secundario cerradas la pre- arranque y parada
sión que genera la bomba de aire secundario con • Paradas breves seguidas de arranques
las válvulas de aire secundario abiertas. Tras el
tiempo de insuflación de aire secundario regular de
la bomba de aire secundario, la bomba continúa
activándose para la comprobación alterna de las
válvulas y la comprobación de estanqueidad de las
válvulas de aire secundario. Para ello se abre alter-
namente una válvula y se cierra una válvula, y se
mide y evalúa el aumento de presión. A continua-
ción se cierran ambas válvulas para la comproba-
ción de estanqueidad y se mide y evalúa asimismo
el aumento de presión.

P14.30-2214-00

B89 Sensor de presión del aire secundario

38 b Introducción del nuevo motor biturbo V12, M 279 AMG

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 Sistema de gases de escape

Combustión
Válvulas de corte de aire

Las válvulas de corte de aire liberan en la activación

de la insuflación de aire el camino para el aire de
insuflación. Cuando la insuflación de aire está
desactivada, impiden la aspiración de aire en los
canales de escape producida por el flujo de los
gases de escape.
La válvula de corte de aire izquierda se activa con
depresión del tubo de admisión a través de la
válvula de conmutación de la bomba de aire 1 y la
válvula de corte de aire derecha, a través de la
válvula de conmutación de la bomba de aire 2, P14.30-2210-00
siempre que la insuflación de aire esté liberada. 126/1 Válvula de corte de aire izquierda
Con ello se abren las válvulas de corte de aire y el 126/2 Válvula de corte de aire derecha
aire de insuflación de la bomba de aire eléctrica
puede fluir en los canales de escape de las culatas.
Cuando la insuflación de aire está desconectada,
las válvulas de retención integradas impiden que
entre gas de escape en las válvulas de corte de aire
y las protegen así contra los ensuciamientos y la
destrucción térmica.

Bomba de aire eléctrica

La bomba de aire eléctrica sopla aire del exterior en

los canales de escape de las culatas.
Mediante esa insuflación de aire secundario tiene
lugar una postcombustión en los canales de escape
y en los catalizadores en la pared frontal, que hace
que los catalizadores en la pared frontal alcancen
más rápidamente su temperatura de servicio
durante el arranque en frío.
Cuando la insuflación de aire está liberada, la
bomba de aire eléctrica se activa a través del relé
de la insuflación de aire secundario paralelamente P14.30-2211-00
M33 Bomba de aire eléctrica
a las válvulas de conmutación de las bombas de
aire 1 y 2 durante un máximo de 90 s.
En este proceso la bomba de aire eléctrica aspira
aire de insuflación filtrado de la caja del filtro de
aire derecha y lo impulsa a través de dos empalmes
de presión por las válvulas de corte de aire hasta los
canales de escape.

Introducción del nuevo motor biturbo V12, M 279 AMG b 39

– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 06 / 2012 –
 Sistema de gases de escape
Combustión

Sistema de escape

La función del sistema de depuración de gases de El sistema de escape de dos flujos consta de:
escape es la reducción de las emisiones en los
• Un catalizador en la pared frontal con dos
gases de escape de:
«monolitos» por cada flujo
• Óxidos de nitrógeno (NOx) • Sonda de O2 delante y detrás del primer
• Hidrocarburos (HC) monolito
• Monóxido de carbono (CO) • Punto de transición
• Un silenciador final por cada flujo
Mediante la disposición cercana al motor de los
catalizadores en la pared frontal se garantiza que se El sistema de escape aporta también el sonido
alcance lo más rápidamente posible la temperatura emocional típico de AMG.
de servicio necesaria para la reducción óptima de
los gases de escape.

P49.00-2160-00

Sistema de escape

1 Catalizador en la pared frontal G3/3 Sonda de O2 izq., del. catalizador

2 Monolito entrada G3/4 Sonda de O2 der., del. cantalizador
3 Monolito salida G3/5 Sonda de O2 del lado izquierdo, detrás del
4 Punto de transición catalizador
5 Silenciador final G3/6 Sonda de O2 del lado derecho, detrás del
catalizador

40 b Introducción del nuevo motor biturbo V12, M 279 AMG

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 Refrigeración del motor

Refrigeración y lubricación
Para garantizar una potencia del motor máxima, el Regulación de la temperatura del líquido
motor y el turbocompresor por gases de escape refrigerante
deben refrigerarse óptimamente.
La regulación de la temperatura del líquido refrige-
El radiador de aceite del motor (intercambiador de
rante por parte de la unidad de control ME depende
calor aceite/aire) se encuentra en el centro, detrás
de los siguientes sensores y señales:
del faldón delantero. Allí conducciones del aire se
encargan de proporcionar un flujo incidente y una • sensor de temperatura del líquido refrigerante
potencia de refrigeración óptimos. El aire de salida • sensor térmico del aire de sobrealimentación
caliente fluye a través de una abertura en el reves- • sensor de presión detrás de la mariposa, carga
timiento de los bajos directamente hacia el exte- del motor
rior. • sensor del pedal acelerador
• sensor Hall del cigüeñal, número de revolu-
En el pasarruedas, en la parte delantera derecha,
ciones del motor
está montado un radiador de aceite del motor
• Sensor de temperatura en la unidad de control
adicional con ventilador.
ME
Para la refrigeración del perfil entre los cilindros en • unidad de control SAM con módulo de fusibles y
el bloque motor, los perfiles disponen de tres orifi- relés, delante, temperatura exterior
cios: dos orificios de afluencia que abastecen el • cuadro de instrumentos, velocidad del vehículo
perfil con líquido refrigerante, y un orificio de salida. • unidad de control programa electrónico de
El líquido refrigerante fluye desde el perfil a través estabilidad, número de revoluciones de rueda
del orificio a la culata. Allí hay disponible un orificio • unidad de regulación de la gestión del cambio
de afluencia para cada perfil. integrada totalmente, estado temperatura del
aceite del cambio

P20.10-2353-00 P20.00-2446-00

Bomba de líquido refrigerante Refrigeración del perfil

1 Caja 1 Orificio de salida (hacia la culata)

2 Rueda 2 Orificio de afluencia
3 Polea
4 Termostato del líquido refrigerante

B11/4 Sensor de temperatura del líquido refrigerante

Introducción del nuevo motor biturbo V12, M 279 AMG b 41

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 Refrigeración del motor
Refrigeración y lubricación

Regulación del ventilador Protección contra sobrecalentamiento

La unidad de control ME activa el motor del venti- La protección contra sobrecalentamiento ofrece
lador de aspiración eléctrico y el aire acondicionado protección, en caso de sobrecarga térmica, contra
con regulación integrada. En este contexto, la averías del motor y contra daños por sobrecalenta-
unidad de control ME prescribe el número de revo- miento en los catalizadores. En caso de una tempe-
luciones nominal del ventilador mediante una señal ratura excesiva del líquido refrigerante o del aire de
modulada por anchura de impulsos (señal PWM). sobrealimentación, la unidad de control ME no
cierra ya por completo la compuerta reguladora de
El ciclo de trabajo de la señal PWM es de 10 a 90%.
la presión de sobrealimentación, en función del
En este sentido significan, p. ej.,: número de revoluciones y de la carga del motor.
10% motor del ventilador "DESCON." Adicionalmente no se puede abrir tampoco por
20% motor del ventilador "CON.", número de revo- completo la mariposa del posicionador de mari-
luciones mínimo posa. De conformidad con la menor masa de aire, la
90% motor del ventilador "CON.", número de revo- unidad de control ME reduce el tiempo de inyección
luciones máximo de las válvulas de inyección.

En caso de producirse una activación defectuosa, el

motor del ventilador gira a un número de revolu-
Nuevo depósito de expansión para el
ciones máximo (funcionamiento de emergencia del
circuito de baja temperatura
ventilador).
La unidad de control y mando del climatizador auto- Para obtener una mejor potencia de refrigeración
mático transmite a través del CAN del espacio inte- del motor, se ha aumentado el volumen de circula-
rior y del CAN del tren de rodaje 1 el estado del aire ción del líquido refrigerante del circuito de baja
acondicionado a la unidad de control ME. temperatura mediante un depósito de expansión. El
depósito de expansión está ubicado en la parte
posterior del motor, entre los refrigeradores del aire
Funcionamiento posterior del ventilador de sobrealimentación.

El motor del ventilador funciona hasta 5 minutos

después de "encendido DESCON." cuando la
temperatura del líquido refrigerante o la tempera-
tura del aceite del motor sobrepasa los valores
máximos prescritos.
El ciclo de trabajo de la señal PWM es de como máx.
el 40% durante el funcionamiento posterior del
i Indicación
ventilador.
En caso de una temperatura excesiva el aceite de
Si durante el postfuncionamiento disminuye excesi-
motor o del líquido refrigerante, se visualiza un
vamente la tensión de la batería, se suprime el
mensaje de advertencia en el display multifun-
funcionamiento posterior del ventilador.
cional del cuadro de instrumentos. Para ello la
unidad de control ME envía una señal correspon-
diente a través del CAN del tren de rodaje 1 y del
CAN del tren de rodaje 2 al cuadro de instru-
mentos.

42 b Introducción del nuevo motor biturbo V12, M 279 AMG

– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 06 / 2012 –
 Refrigeración del motor

Refrigeración y lubricación
P07.10-2018-00
Esquema de funcionamiento de la regulación de la temperatura del líquido refrigerante (representada para el modelo 231)

Introducción del nuevo motor biturbo V12, M 279 AMG b 43

– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 06 / 2012 –
 Refrigeración y lubricación

44
A1 Cuadro de instrumentos Y3/8 Unidad de regulación gestión del cambio CAN B CAN del espacio interior
A1p13 Display multifuncional integrada totalmente CAN C CAN de la cadena cinemática
B11/4 Sensor de temperatura del líquido Y62/1 Válvula de inyección cilindro 1 CAN E1 CAN del tren de rodaje 1
refrigerante Y62/2 Válvula de inyección cilindro 2 CAN E2 CAN del tren de rodaje 2
B17/8 Sensor térmico del aire de Y62/3 Válvula de inyección cilindro 3 LIN C1 LIN de la cadena cinemática
sobrealimentación Y62/4 Válvula de inyección cilindro 4
B28/7 Sensor de presión detrás de la mariposa Y62/5 Válvula de inyección cilindro 5 1 Velocidad, señal
B37 Sensor del pedal acelerador Y62/6 Válvula de inyección cilindro 6 2 Cuadro de instrumentos, mensaje
B40 Sensor de aceite Y62/7 Válvula de inyección cilindro 7 3 Aire acondicionado, estado
(nivel de aceite, temperatura y calidad) Y62/8 Válvula de inyección cilindro 8 4 Temperatura exterior, señal
B70 Sensor Hall del cigüeñal Y62/9 Válvula de inyección cilindro 9 5 Número de revoluciones de rueda, señal
M4/7 Motor de ventilador Y62/10 Válvula de inyección cilindro 10 6 Carga del motor, señal
M16/6 Posicionador de mariposa Y62/11 Válvula de inyección cilindro 11 7 Número de revoluciones del motor, señal
N3/10 Unidad de control ME Y62/12 Válvula de inyección cilindro 12 8 Válvulas de inyección, activación
Refrigeración del motor

N10/1 Unidad de control SAM con módulo de 9 Posicionador de mariposa, activación

fusibles y de relés, delante 10 Sensor de temperatura del líquido
N10/1kN Relé, borne 87, motor refrigerante, señal
N22/7 Unidad de control y mando 11 Sensor térmico aire de
climatizador automático sobrealimentación, señal
N30/7 Unidad de control programa electrónico 12 Sensor del pedal acelerador, señal
de estabilidad Premium 13 Sensor de aceite, señal
14 Motor del ventilador, solicitud del número
de revoluciones nominal

b Introducción del nuevo motor biturbo V12, M 279 AMG

15 Gestión del cambio, señal
16 Borne 87, estado

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 Refrigeración del motor

Refrigeración y lubricación
P20.00-2447-00

Circuito de líquido refrigerante (representación esquemática)

1 Radiador B11/4 Sonda térmica para líquido refrigerante

2 Radiador de baja temperatura M4/7 Ventilador de aspiración eléctrico para motor y
3 Bomba de líquido refrigerante aire acondicionado con regulación integrada
4 Termostato de líquido refrigerante M44 Bomba de circulación del refrigerador del aire
5 Depósito de expansión de sobrealimentación
6 Depósito de expansión circuito de baja S41 Interruptor de control de nivel de líquido
temperatura refrigerante
7 Banco de cilindros derecho
8 Banco de cilindros izquierdo A Líquido refrigerante refrigerador del aire de
9 Refrigerador del aire de sobrealimentación derecho sobrealimentación afluencia
10 Refrigerador del aire de sobrealimentación B Líquido refrigerante refrigerador del aire de
izquierdo sobrealimentación retorno
11 Turbocompresor por gases de escape derecho C Líquido refrigerante motor y turbocompresor
12 Turbocompresor por gases de escape izquierdo por gases de escape, afluencia
D Líquido refrigerante motor y turbocompresor
por gases de escape, retorno
E Salida de aire

Introducción del nuevo motor biturbo V12, M 279 AMG b 45

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 Refrigeración del turbocompresor por gases de escape
Refrigeración y lubricación

Refrigeración del turbocompresor por i Principio del termosifón

gases de escape
Debido a la diferencia de densidad entre el agua
El líquido refrigerante pasa por la caja de cojinete caliente y el agua fría, el agua caliente (más ligera)
del turbocompresor por gases de escape. A través experimenta una fuerza ascensional y sube.
de una conexión en el bloque motor para cada uno,
el líquido refrigerante fluye a los turbocompresores
y pasa por la caja de cojinete de abajo hacia arriba.
Los flujos de refrigeración de ambos turbocompre-
sores por gases de escape salen de la caja de coji-
nete y pasan de nuevo al circuito de refrigeración
principal en el lado derecho de la culata.
El flujo de líquido refrigerante por los turbocompre-
sores por gases de escape es apoyado por la dife-
rencia de presión en la camisa de agua (principio
del termosifón).

P09.40-2434-00

Refrigeración del turbocompresor por gases de escape

1 Camisa de refrigeración de la caja de cojinete

46 b Introducción del nuevo motor biturbo V12, M 279 AMG

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 Refrigeración del aire de sobrealimentación

Refrigeración y lubricación
Hay un refrigerador del aire de sobrealimentación El aire enfriado detrás de los refrigeradores del aire
montado por cada banco de cilindros. Ambos refri- de sobrealimentación tiene una densidad mayor.
geradores del aire de sobrealimentación están Con ello se incrementa el grado de llenado del
conectados al circuito de refrigeración de baja cilindro y con ello la potencia del motor. Además se
temperatura con radiador de baja temperatura, reducen la tendencia al picado y, gracias a una
depósito de expansión y bomba de circulación de temperatura de los gases de escape más baja, la
refrigerador del aire de sobrealimentación. formación de óxidos de nitrógeno (NOx).
El aire de sobrealimentación calentado entrega su
calor al líquido refrigerante, que pasa por el refrige-
rador del aire de sobrealimentación (intercam-
biador de calor de agua/aire). El líquido refrige-
rante, a su vez, entrega el calor recibido en el
radiador de baja temperatura al ambiente.
La bomba de circulación eléctrica regulada según la
demanda impulsar el líquido refrigerante a través
del circuito, y es conectada o desconectada por la
unidad de control del motor en función de la tempe-
ratura del aire de sobrealimentación.

P09.41-2634-00

Circuito de refrigeración de baja temperatura (circuito NT)

1 Radiador de baja temperatura 5 Válvulas de servicio

2 Tubería de afluencia 6 Tubería de retorno
3 Refrigerador del aire de sobrealimentación 7 Depósito de expansión
izquierdo
4 Refrigerador del aire de sobrealimentación derecho M44 Bomba de circulación del refrigerador del aire de
sobrealimentación

Introducción del nuevo motor biturbo V12, M 279 AMG b 47

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 Refrigeración del aire de sobrealimentación
Refrigeración y lubricación

Cuando la temperatura del aire de sobrealimenta- Si la temperatura del aire de sobrealimentación

ción sobrepasa los 45 °C, la unidad de control ME baja a menos de 35 °C, se desconecta de nuevo la
activa la bomba de circulación refrigerador del aire bomba de circulación del líquido refrigerante.
de sobrealimentación a través del relé de bomba de La temperatura del aire de sobrealimentación es
circulación del líquido refrigerante del motor. registrada en el tubo de admisión por el sensor
térmico del aire de sobrealimentación y transmitida
a la unidad de control ME mediante una señal de
tensión.

i Indicación i Indicación
Para el funcionamiento correcto de la refrigera- La tapa de cierre del circuito de baja temperatura
ción del aire de sobrealimentación es decisivo que sólo debe abrirse cuando el motor está frío
circuito de baja temperatura se llene exento de (a temperatura ambiente).
burbujas.
Si se abre la tapa cuando el motor está caliente,
Para ese objetivo se dispone de la herramienta escapa líquido refrigerante y entra aire en el
especial «aparato de llenado en vacío de radia- circuito de baja temperatura. La consecuencia es
dores» y de unas instrucciones de trabajo en WIS una falta de potencia notable y es necesario
en las que se describe el proceso de purga con purgar el aire del circuito de baja temperatura.
detalle.

48 b Introducción del nuevo motor biturbo V12, M 279 AMG

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 Lubricación del motor

Refrigeración y lubricación
Bomba de aceite del motor

La bomba de aceite del motor está ejecutada como

bomba escalonada con dos niveles de aspiración
para el aceite de retorno de los turbocompresores
por gases de escape.

P18.10-2202-00

Bomba de aceite del motor

4 Nivel de alimentación 2
1 Racor de presión
5 Racor de aspiración
2 Válvula reguladora de presión
3 Nivel de alimentación 1

Introducción del nuevo motor biturbo V12, M 279 AMG b 49

– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 06 / 2012 –
 Lubricación del motor
Refrigeración y lubricación

Circuito de aceite

P18.00-2328-00

Esquema del circuito de aceite M 279 AMG

1 Cárter de aceite A Filtro de aceite

2 Tapa del cárter de distribución B Radiador de aceite del motor (intercambiador de
3 Bloque motor calor aceite/aire)
4 Culata izquierda C Bomba de aceite
5 Culata derecha D Elementos de compensación de la válvula
6 Turbocompresor por gases de escape izquierdo E Eyectores de aceite
7 Turbocompresor por gases de escape derecho F Cojinete de deslizamiento
8 Rodillo de reenvío de la cadena de distribución
9 Termostato con by-pass
10 Radiador de aceite del motor

50 b Introducción del nuevo motor biturbo V12, M 279 AMG

– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 06 / 2012 –
 Lubricación del motor

Refrigeración y lubricación
Turbocompresor por gases de escape

El eje del turbocompresor por gases de escape con Las afluencias y salidas de aceite para la lubricación
rueda de turbina y rueda de compresor es alimen- del turbocompresor por gases de escape están
tado de aceite a través del circuito de aceite del armonizadas de manera que no influyan negativa-
motor. El sentido del flujo es contrario al del líquido mente sobre el circuito de aceite lubricante del
refrigerante. motor.
El aceite lubricante se toma del canal principal de
aceite del bloque motor, pasa por la caja de coji-
nete y es aspirado individualmente para cada turbo-
compresor por gases de escape por la bomba de
aceite del motor.

P09.40-2435-00

Lubricación del turbocompresor por gases de escape

1 Afluencia del aceite lubricante

Introducción del nuevo motor biturbo V12, M 279 AMG b 51

– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 06 / 2012 –
 Gestión del motor
Sistemas eléctrico y electrónico

Unidad de control ME Función

La unidad de control ME se encuentra en la parte La unidad de control ME cumple las siguientes

posterior izquierda del vano motor, en la caja de funciones:
unidad de control en el lado del conductor.
• control de las funciones básicas del motor
La cárter de la unidad de control ME está hecha de • lectura de los sensores y señales
fundición inyectada de aluminio, y la tapa de chapa • evaluación de las magnitudes de entrada
de acero protegida contra la corrosión. La unidad • Salida de señal y activación de componentes
de control ME está protegida contra el agua y el
Además, la unidad de control ME sirve como
polvo. En su interior se encuentra la electrónica de
interfaz (gateway) entre los sistemas de bus CAN
medición y de control de 32 bits de la gestión del
conectados.
motor.

Variantes

A través de la codificación de variantes se pueden

codificar con Xentry Diagnostics, p. ej., las
siguientes ejecuciones de vehículo y equipa-
mientos:
• modelo de vehículo
• ejecución nacional
• variantes del tratamiento posterior de los gases
de escape
• ejecución del cambio
No es necesario cambiar la unidad de control ME.

a ¡Atención!
Antes de retirar los enchufes de la unidad de
control ME hay que cerciorarse de que el encen-
dido esté desconectado y de que haya finalizado el
funcionamiento posterior del ordenador.
Así se evita la destrucción de la unidad de control
ME y los almacenamientos incorrectos de las
unidades de control participantes en el conjunto
CAN.

P54.21-3300-00
N3/10 Unidad de control ME

52 b Introducción del nuevo motor biturbo V12, M 279 AMG

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 Gestión del motor

Sistemas eléctrico y electrónico

Gestión del motor ME 17.7.8

El sistema de inyección de gasolina y encendido Entre las funciones básicas están las siguientes:
conforma en el conjunto eléctrico, junto con los
• diagnóstico de la unidad de control
sensores y actuadores del motor 279 KE (inyección
• memoria de averías
en canal), la gestión del motor «ME 17.7.8».
• diagnóstico de a bordo II (OBD II)
El sistema de gestión del motor entra por lectura • diagnóstico a través de CAN
datos de sensor directamente y también indirecta- • conjunto CAN
mente a través del conjunto CAN, y activa los actua- • programación Flash
dores respectivos. Al mismo tiempo, las diferentes • codificación de variantes
funciones y sistemas de la gestión del motor son • sistema de autorización de arranque nivel 4
controladas y coordinadas por la unidad de control (FBS 4)
ME. • coordinación de pares
• Interfaz de alternador
La unidad de control ME intercambia datos a través
• limitación de la velocidad máxima
del CAN de la cadena cinemática y del CAN del tren
de rodaje 1 con otras unidades de control inte-
gradas en el conjunto CAN.
Además, la unidad de control ME sirve como
interfaz (gateway) entre los dos sistemas de bus
CAN.
La gestión del motor está conformada por los
siguientes sistemas:
• funciones básicas
• sistema del motor
• Sistema de inyección
• Sistema de encendido
• Sistema de gases de escape

Introducción del nuevo motor biturbo V12, M 279 AMG b 53

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 Gestión del motor
Sistemas eléctrico y electrónico

El sistema del motor abarca las siguientes El sistema de encendido incluye:

funciones:
• encendido por chispa individual/encendido
• activación del relé de arranque multichispa
• control de la mariposa • Diagrama característico de encendido
• corte del suministro de combustible de • limitación del número de revoluciones
seguridad • regulación de picado
• protección del cambio contra sobrecarga • sincronización de la posición del árbol de levas y
• insuflación de aire secundario el cigüeñal
• asistencia del programa electrónico de
estabilidad (ESP)
• asistencia de la gestión electrónica del cambio El sistema de gases de escape incluye:
(EGS) • calentamiento del catalizador
• limitación del par de inicio de marcha • control de la calefacción de la sonda lambda
• activación del ventilador • regulación lambda lineal
• calibrado de la mariposa
• regulación de la presión de sobrealimentación
(wastegate)

El sistema de inyección controla y regular las

siguientes funciones:
• inyección en canal selectiva de cilindros
• enriquecimiento de arranque, de postarranque y
de aceleración
• regulación de calentamiento
• regulación del número de revoluciones de
ralentí
• funcionamiento de emergencia
• elevación del número de revoluciones aire
acondicionado
• corte de combustible en régimen de retención
• predeterminación de presión nominal bomba de
combustible
• adaptación de altitud
• función de cambio de carga
• limitación del número de revoluciones

54 b Introducción del nuevo motor biturbo V12, M 279 AMG

– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 06 / 2012 –
 Gestión del motor

Sistemas eléctrico y electrónico

P07.61-3804-00
Esquema de conexiones por bloques de la gestión del motor ME

Introducción del nuevo motor biturbo V12, M 279 AMG b 55

– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 06 / 2012 –
 Sistemas eléctrico y electrónico

56
A1 Cuadro de instrumentos G3/3 Sonda lambda izquierda, delante del M33 Bomba de aire eléctrica
A1e4 Testigo luminoso de advertencia de catalizador M45 Bomba de circulación del líquido
reserva de combustible G3/3b1 Elemento de sensor sonda lambda refrigerante
A1e58 Testigo de control de diagnóstico del izquierda, delante del catalizador M16/6 Posicionador de mariposa
motor G3/3r1 Calefacción sonda lambda izquierda, N2/10 Unidad de control sistema de retención
A1p13 Display multifuncional delante del catalizador de seguridad
A16/1 Sensor de picado 1 G3/4 Sonda lambda derecha, delante del N3/10 Unidad de control ME
A16/2 Sensor de picado 2 catalizador N10/1 Unidad de control SAM con módulo de
A16/3 Sensor de picado 3 G3/4b1 Elemento de sensor sonda lambda fusibles y de relés, delante
A16/4 Sensor de picado 4 derecha, delante del catalizador N10/1kJ Relé, borne 15
Gestión del motor

B4 Sensor de nivel de llenado del depósito de G3/4r1 Calefacción sonda lambda derecha, N10/1kM Relé, borne 50, arrancador
combustible delante del catalizador N10/1kN Relé, borne 87, motor
Indicación del nivel de combustible G3/5 Sonda lambda izquierda, detrás del N10/1kP Relé insuflación de aire secundario
B4/3 Sensor de presión del depósito de catalizador N22/7 Unidad de control y mando
combustible G3/5b1 Elemento de sensor sonda lambda climatizador automático
(en el código (494) ejecución para EE. UU.) izquierda, detrás del catalizador N30/4 Unidad de control programa electrónico
B4/7 Sensor de presión del combustible G3/5r1 Calefacción sonda lambda izquierda, de estabilidad
B6/1 Sensor Hall del árbol de levas detrás del catalizador N62/2 Unidad de control de los sensores de
B11/4 Sensor de temperatura del líquido G3/6 Sonda lambda derecha, detrás del vídeo y de radar con el código (233)
refrigerante catalizador DISTRONIC PLUS con el código (237)
B17/8 Sensor térmico del aire de G3/6b1 Elemento de sensor sonda lambda asistente activo de ángulo muerto con el
sobrealimentación derecha, detrás del catalizador código (238) detector activo de cambio
B28/4 Sensor de presión detrás del filtro de aire, G3/6r1 Calefacción sonda lambda derecha, de carril

b Introducción del nuevo motor biturbo V12, M 279 AMG

banco de cilindros izquierdo detrás del catalizador
B28/5 Sensor de presión detrás del filtro de aire, K60 Relé de la bomba de circulación del líquido
banco de cilindros derecho refrigerante del motor
B28/6 Sensor de presión delante de la mariposa L6/1 Sensor de número de revoluciones eje
B28/7 Sensor de presión detrás de la mariposa delantero, izquierda
B37 Sensor del pedal acelerador L6/2 Sensor de número de revoluciones eje
B40 Sensor de aceite (nivel de aceite, delantero, derecha
temperatura y calidad) L6/3 Sensor de número de revoluciones eje

– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 06 / 2012 –

B70 Sensor Hall del cigüeñal trasero, izquierda
B89 Sensor de presión del aire secundario L6/4 Sensor de número de revoluciones eje
G1 Batería de la red de a bordo trasero, derecha
G2 Alternador M1 Motor de arranque
M3 Bomba de combustible
M4/7 Motor de ventilador
 N73 Unidad de control de la cerradura X11/4 Acoplamiento para diagnósticos CAN B CAN del espacio interior
electrónica de encendido Y3/8 Unidad de regulación de la gestión del CAN C CAN de la cadena cinemática
N80 Unidad de control del módulo de tubo cambio integrada totalmente CAN D CAN de diagnóstico
envolvente Y32 Válvula de conmutación de la bomba de CAN E1 CAN del tren de rodaje 1
N118 Unidad de control de la bomba de aire CAN E2 CAN del tren de rodaje 2
combustible Y58/1 Válvula de conmutación de regeneración LIN C1 LIN de la cadena cinemática
S9/1 Interruptor de la luz de freno Y58/4 Válvula de cierre del depósito de carbón
S40/4 Palanca del TEMPOMAT activado (con el código (494), ejecución
T1/1 Bobina de encendido del cilindro 1 para EE. UU.)
T1/2 Bobina de encendido del cilindro 2 Y62/1 Válvula de inyección del cilindro 1
T1/3 Bobina de encendido del cilindro 3 Y62/2 Válvula de inyección del cilindro 2
T1/4 Bobina de encendido del cilindro 4 Y62/3 Válvula de inyección del cilindro 3
T1/5 Bobina de encendido del cilindro 5 Y62/4 Válvula de inyección del cilindro 4
T1/6 Bobina de encendido del cilindro 6 Y62/5 Válvula de inyección del cilindro 5
T1/7 Bobina de encendido del cilindro 7 Y62/6 Válvula de inyección del cilindro 6
T1/8 Bobina de encendido del cilindro 8 Y62/7 Válvula de inyección del cilindro 7
T1/9 Bobina de encendido del cilindro 9 Y62/8 Válvula de inyección del cilindro 8
T1/10 Bobina de encendido del cilindro 10 Y62/9 Válvula de inyección del cilindro 9
T1/11 Bobina de encendido del cilindro 11 Y62/10 Válvula de inyección del cilindro 10
T1/12 Bobina de encendido del cilindro 12 Y62/11 Válvula de inyección del cilindro 11
Y62/12 Válvula de inyección del cilindro 12
Y77/1 Convertidor de presión de la regulación de
la presión de sobrealimentación
Y101 Válvula de conmutación de aire circulante
en régimen de retención

– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 06 / 2012 –

Introducción del nuevo motor biturbo V12, M 279 AMG b
Gestión del motor

57
Sistemas eléctrico y electrónico
 Sistema de encendido
Sistemas eléctrico y electrónico

Sistema de encendido i Indicación

La unidad de control ME envía a través del cable de Los ángulos de encendido pueden verificarse
activación (borne 3) la señal para el tiempo de únicamente con el Xentry Diagnostics.
cierre del punto de servicio respectivo a la bobina
de encendido. La bobina de encendido correspon-
diente interrumpe el circuito eléctrico primario
mediante un elemento de ignición integrado una
vez transcurrido el tiempo de cierre. La tensión de
encendido llega desde la bobina de encendido
hasta las dos bujía de encendido de cada cilindro y
produce el salto de chispa en el intersticio entre el
electrodo central y el electrodo de masa.

Modos operativos de la bobina de

encendido Un encendido Multispark comienza de forma
similar al encendido Singlespark. La bobina se
carga al comienzo hasta alcanzar la corriente
Singlespark – Encendido por chispa primaria prevista. En el punto de encendido se
individual desconecta la corriente de carga, con lo cual se
genera la chispa de encendido. La bobina no se
Por lo general, cuando el motor se encuentra a descarga, sin embargo, por completo en el funcio-
temperatura de servicio la bobina de encendido se namiento Multispark.
carga una vez por cada proceso de encendido y La corriente secundaria que fluye, dependiente
genera una chispa de encendido. directamente del estado de carga de la bobina, se
Para obtener una inflamación segura de la mezcla mide en la bobina. Si queda por debajo del umbral
incluso en el arranque en frío, se utilizan bobinas de de corriente secundaria, la electrónica de la bobina
encendido de gran energía que permiten generar vuelve a conmutar la etapa final de potencia al
chispas de más duración. estado conductor y la corriente de carga vuelve a
fluir. También se controla la magnitud de la
Existe asimismo la posibilidad de generar varias
corriente primaria que fluye. Cuando se alcanza el
chispas por proceso de encendido en lugar de una
umbral de corriente primaria, la etapa final de
sola chispa. Este modo de funcionamiento se deno-
potencia abre el circuito primario y se genera
mina Multispark.
nuevamente alta tensión. De esta forma se genera
otra chispa. Las chispas siguientes se generan
también en base al mismo esquema.
Multispark – Encendido multichispa

A diferencia de lo que ocurre en el modo Single-

spark, en el modo Multispark se generan varias
chispas. El proceso no consiste en la generación
sucesiva de varias chispas Singlespark, sino en la
recarga intermedia de la bobina de forma que
pueda proveer suficiente energía para las chispas.

58 b Introducción del nuevo motor biturbo V12, M 279 AMG

– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 06 / 2012 –
 Sistema de encendido

Sistemas eléctrico y electrónico

P15.10-2452-00

Esquema de funcionamiento del sistema de encendido

A1 Cuadro de instrumentos
A1e58 Testigo de control de diagnóstico del motor 1 Borne 15, requerimiento CON.
G1 Batería de la red de a bordo 2 Relé borne 15, activación
M3 Bomba de combustible 3 Borne 15, estado CON.
M16/6 Posicionador de mariposa 4 Relé borne 87 motor de combustión interna,
N3/10 Unidad de control ME activación
N10/1 Unidad de control SAM con módulo de 5 Borne 30, estado
fusibles y relés, parte delantera 6 Borne 87, estado
N10/1kJ Relé, borne 15 7 Borne 31, estado
N10/1kN Relé, borne 87, motor 8 Bomba de combustible, requerimiento CON.
N73 Unidad de control de la cerradura electrónica 9 Bomba de combustible, activación
de encendido 10 Programación de corrección, comunicación
N118 Unidad de control de la bomba de 11 Testigo de control de diagnóstico del motor,
combustible activación
W10 Punto de masa de la batería, parte delantera 12 Posicionador de mariposa, activación
derecha 13 Presión del combustible, estado
W52/2 Punto de masa 2 larguero, parte delantera
derecha
X11/4 Acoplamiento para diagnósticos

CAN B CAN del espacio interior

CAN C CAN de la cadena cinemática
CAN D CAN de diagnóstico
CAN E1 CAN del tren de rodaje 1
CAN E2 CAN del tren de rodaje 2

Introducción del nuevo motor biturbo V12, M 279 AMG b 59

– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 06 / 2012 –
 Diagnóstico de a bordo
Sistemas eléctrico y electrónico

Sistema OBD

En el nuevo M 279 AMG se utiliza un sistema de Se supervisan los siguientes componentes y

diagnóstico de a bordo de segunda generación sistemas:
(OBD II). El OBD II se denomina en Europa, con las
• Sondas lambda
correspondientes adaptaciones para el mercado
• Grado de rendimiento de los catalizadores
europeo, diagnóstico de a bordo europeo (EOBD).
(funcionamiento de los catalizadores)
El sistema OBD está integrado en la unidad de • Calentamiento del catalizador
control ME y controla permanentemente todos los • Regeneración
componentes y sistemas del vehículo relevantes • Evaluación de la suavidad de marcha (detección
para los gases de escape. de fallos de combustión)
• Otros componentes relevantes para la emisión
El OBD cumple las siguientes tareas:
de gases de escape o aquellos componentes
• Supervisar componentes y sistemas relevantes cuya avería pueda impedir el diagnóstico de otro
para los gases de escape durante la marcha componente
• Detectar y memorizar funcionamientos
anómalos
• Indicar los funcionamientos anómalos mediante
un testigo luminoso de advertencia (testigo de
control de diagnóstico del motor)
• Transmitir las averías determinadas a un
aparato de diagnóstico (p. ej., Xentry
Diagnostics) mediante una interfaz estándar
(acoplamiento para diagnósticos)
La finalidad del OBD es garantizar permanente-
mente un bajo nivel de emisiones de gases de
escape, así como la protección de los componentes
expuestos (p. ej., los catalizadores) contra los fallos
de encendido.

60 b Introducción del nuevo motor biturbo V12, M 279 AMG

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 Diagnóstico de a bordo

Sistemas eléctrico y electrónico

P54.22-2071-00

Esquema de funcionamiento del diagnóstico de a bordo (OBD)

A1 Cuadro de instrumentos CAN D CAN de diagnóstico

A1e58 Testigo de control de diagnóstico del motor CAN E 1 CAN del tren de rodaje 1
N3/10 Unidad de control ME CAN E 2 CAN del tren de rodaje 2
N10/1 Unidad de control SAM con módulo de
fusibles y relés, parte delantera 1 Diagnóstico de la gestión del motor,
N10/1kN Relé, borne 87, motor comunicación
X11/4 Acoplamiento de comprobación para 2 Testigo de control de diagnóstico del motor,
diagnóstico activación
2 Borne 87, estado

Introducción del nuevo motor biturbo V12, M 279 AMG b 61

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 Sistema eléctrico/Sistema mecánico
Herramienta especial

Cable de adaptación de 196 polos

Utilización Cable de adaptación para la comprobación

del juego de cables en la unidad de control del
motor.

P58.20-2389-00

Número MB W279 589 00 63 00

FG 07

Juego B

Categoría Turismos Mercedes-Benz – Special Operation

Indicación En combinación con la caja de comprobación

W 000 589 00 21 00

Dispositivo elevador

Utilización Dispositivo elevador para desmontar y

montar el motor con el cambio.

P58.20-2390-00

Número MB W279 589 00 62 00

FG 01

Juego B

Categoría Turismos Mercedes-Benz – Special Operation

62 b Introducción del nuevo motor biturbo V12, M 279 AMG

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 Abreviaturas

Anexo
ABC LIN
Control activo de la carrocería Red de interconexión local

CAN ME
Control Area Network (red de área controlada) Electrónica del motor

CARB NOx
Junta de recursos del aire de California Óxido de nitrógeno

CCR NT
California Code of Regulation Baja temperatura

EGS OBD
Gestión electrónica del cambio Diagnóstico de a bordo

EOBD OHC
Diagnóstico de a bordo europeo Overhead Camshaft
(árbol de levas ubicado arriba)
ESP
PWM
Programa electrónico de estabilidad
Modulación por amplitud de impulsos
EU 5
ROZ
EURO 5 (norma sobre gases de escape)
Índice de octano de investigación
FBS
SAM
Sistema de autorización de arranque
Módulo de registro de señales y activación
IHU
ULEV
Conformado a alta presión interior
Ultra Low Emission Vehicle (vehículo de emisiones
KE ultra bajas)
Inyección por canal
WIS
Sistema de información para el taller

Introducción del nuevo motor biturbo V12, M 279 AMG b 63

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 Índice alfabético
Anexo

A M
Aire circulante en régimen de retención . . . . . .29 Mecanismo de distribución . . . . . . . . . . . . . 23
Multispark . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
B
Biela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21 N
Bloque motor Número del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Entrada y salida de aire . . . . . . . . . . . . . . .17
Bomba de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20 P
Bomba de aceite del motor . . . . . . . . . . . . . .49 Pistón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Bomba de aire eléctrica . . . . . . . . . . . . . . . .39
Bomba de combustible . . . . . . . . . . . . . . . .31 R
Bomba de líquido refrigerante . . . . . . . . . . . .41 Refrigeración del perfil . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Regeneración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
C Regulación de la inyección . . . . . . . . . . . . . . 35
CARB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18 Regulación de la presión de
Cárter de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20 sobrealimentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Catalizadores en la pared frontal . . . . . . . . . .36 Regulación del ventilador . . . . . . . . . . . . . . 42
Cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21 Regulador de presión de combustible . . . . . . . 32
Circuito de líquido refrigerante . . . . . . . . . . . .45
Circuito de refrigeración de baja S
temperatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47 Sensor de presión de aire secundario . . . . . . . 38

Curva de la potencia Sensor de presión OBD . . . . . . . . . . . . . . . 32

Diagrama . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Separador de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Curva del par Singlespark . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Diagrama . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
T
D Turbocompresor por gases de escape . . . . . . . 27
Depuración de los gases de escape . . . . . . . . .36 Lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
Refrigeración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
E Turbosobrealimentación por gases de
Esquema del circuito de aceite . . . . . . . . . . .50 escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

F U
Filtro de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . .32 Unidad de control ME . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Funcionamiento posterior del ventilador . . . . . .42
V
I Válvula de cierre del depósito de carbón
Insuflación de aire secundario . . . . . . . . . . . .36 activado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Válvulas de conmutación de la
bomba de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Válvulas de corte de aire . . . . . . . . . . . . . . . 39
Válvulas de inyección . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

64 b Introducción del nuevo motor biturbo V12, M 279 AMG

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 Introducción del nuevo motor biturbo
V12 M 279 AMG
Cuaderno de introducción para el Servicio Postventa

Daimler AG, GSP/OI, HPC R 822, D-70546 Stuttgart

Núm. de pedido 6516 1392 04 - HLI 000 000 08 03 – Printed in Germany – 06/12

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