PLANIFICACION DE VUELO

En este artículo vamos a explicar cuales son los métodos que utiliza una aeronave a la hora de
realizar una navegación de un lugar a otro y de cómo se realizan dichas navegaciones.

Como hemos visto en relatos anteriores, los tipos de vuelo que utilizan las aeronaves para volar
de un lugar a otro son dos:

 VFR (Visual flight rules) o vuelo según reglas de vuelo visuales.

 IFR (Instrumental flight rules) o reglas de vuelo instrumentales.

Para el primer caso, podemos decir que la aeronave es dirigida por una ruta únicamente
teniendo en cuenta referencias visuales externas. Observamos que la gran mayoría de aeronaves
ligueras “avionetas” utilizan este tipo de vuelos a la hora de realizar  operaciones aéreas.

Las aeronaves comerciales que son empleadas para el transporte aéreo realizan sus rutas aéreas
apoyadas en las reglas de vuelo instrumentales, es decir, son guiadas de un lugar a otro
únicamente  por los instrumentos de navegación de cabina y por las radioayudas a la
navegación de los diferentes aeródromos.

Cabe destacar que las reglas de vuelo visuales son más restrictivas de cara a una posible
realización de una operación aérea dado que las exigencias meteorológicas para la realización
de las mismas son mucho mayores que para los vuelos IFR.

Partiendo de esta base, pasemos a conocer cual es la técnica de navegación de una aeronave
para cualquiera de estos dos casos partiendo de este ejemplo de ruta:

 ORIGEN: Aeropuerto de Bilbao (LEBB)

 DESTINO: Aeropuerto de Zaragoza (LEZG)

Navegación VFR.

Vamos a definir cual es el material que tenemos que utilizar para realizar esta planificación:

–         Cartografía VFR aeropuertos LEBB, LEZG y alternativos.

–         Parte meteorológico:

 METAR/TAF (Informe y previsión meteorológica aeronáutica)

 Mapa significativo y mapa de viento en altura a distintos niveles.

–         Material: Calculadora, plotter, etc.

Veamos cual es la plantilla que utilizaremos para realizar los diferentes cálculos.
Todos los datos que se describen en este plantilla serán los que debamos de calcular para poder
realizar la navegación lo más precisa posible.

Procedimiento de navegación pasó a paso:

1-     Definir sobre la carta de navegación VFR del aeropuerto de Bilbao el lugar por el
que vamos a iniciar nuestra ruta.

Tal y como vemos en la carta de navegación, el punto S “Sierra” que corresponde a la localidad
de Llodio será el lugar elegido para abandonar el espacio aéreo de Bilbao.

Una vez despegados del aeropuerto, debemos de seguir una navegación visual hasta ese punto
siempre respetando los mínimos establecidos y los procedimientos de  operación del aeropuerto.

2-     Fijaremos los datos en nuestra plantilla de navegación igual y como se muestran en la

imagen de aquí debajo.
Descripción de los datos:

–         Puntos de ruta: LEBB a S.

–         Rumbo verdadero: 189 grados.

–         Variación: 2 grados Oeste.

–         Ruta magnética: 191 grados.

–         Altitud: 7500 pies de altitud.

–         Velocidad verdadera: 102 KTS (según datos manual de vuelo aeronave).

–         Viento: 360 grados 0 nudos de intensidad.

–         Deriva: 0 grados.

–         Rumbo magnético: 191 grados.

–         Distancia entre puntos: 10 millas náuticas.

–         Velocidad sobre el suelo: Viento 0; 102 KTS.

–         Tiempo: 10 minutos.

–         Consumo: 1 Galon Americano.

3-     Con el mapa de navegación en ruta VFR, definiremos los puntos de paso de nuestra
ruta hasta el punto de llegada al aeropuerto de Zaragoza.
La imagen nos muestra los 4 puntos de paso por los que deberemos de sobrevolar a la hora de
realizar esta navegación.  El punto numero 4 será el correspondiente al punto de llegado VFR
del aeropuerto de Zaragoza y el numero 1 al punto de salida VFR del aeropuerto de Bilbao.

¿Por qué seleccionamos estos puntos y no otros?

Intentaremos que los puntos elegidos de paso para nuestra nevagacion sean los mas directos
posibles. Con esto lograremos reducir al máximo posible los tiempos de vuelo y los consumos
de combustible la aeronave. Hay que tener en cuenta que durante nuestra ruta es posible que nos
encontremos con zonas correctamente delimitadas que debamos de evitar, como por ejemplo
zonas Peligrosas, Restringidas y prohibidas.

¿Como elegimos nuestra altitud de crucero para la ruta?

Si nuestro rumbo del punto 1 al punto 2 esta dentro del radio de entre 001º y 179º grados,
elegiremos un a altitud IMPAR, es decir, 1000 pies, 3000 pies, 5000 pies…. Por el contrario, si
el rumbo del punto 1 al punto 2 esta dentro del radio de entre 181º y 359 º grados, optaremos
por una altitud PAR, como por ejemplo 2000 pies, 4000 pies, 6000 pies…

Por norma, a esta altitud, bien par o bien impar, le sumaremos 500 pies de altitud.

Resumiendo para nuestra ruta, la altitud de crucero será como sigue: 1500 pies, 3500 pies, 5500
pies…

Teniendo claro que tipo de altitud de crucero fijaremos para el vuelo, veamos ahora como
determinaremos la elección de una u otra.

Las carta de navegación vienen divididas en cuadriculas o sectores, dentro de cada cuadricula
encontramos un numero en grande como el que observamos en la imagen de aquí arriba. Este
número es el valor que releja 1000 pies de altitud como margen de obstáculos sobre el punto
mas alto dentro de una cuadricula.

A la hora de elegir nuestra altitud de crucero, debemos de tener en cuento siempre esta
altitud mínima.

La altitud mínima de cuadricula que encontramos en nuestra ruta es de 6400 pies, por lo que
nuestra altitud de crucero para el vuelo será de 7500 pies.

4.- Definiremos sobre la carta de aproximación VFR del aeropuerto de Zaragoza cual será
el punto por el cual deberemos de iniciar nuestra aproximación al aeropuerto.
Para este caso, el punto “N” será el elegido para comenzar nuestra aproximación al aeropuerto y
a la pista de Zaragoza.

Según lo especificado en la carta de aproximación del aeropuerto, las aeronaves que deseen
realizar aproximación VFR a la pista en uso deberán de establecerse sobre  los puntos de
notificación a una altitud de 2000 pies.

5.- Calcular el descenso.

–         Altitud de crucero: 7500 pies.

–         Altitud sobre el punto “N” de Zaragoza: 2000 pies.

–         Altitud a descender: 5500 pies

Para calcular cuanto antes debemos de comenzar el descenso, aplicaremos lo siguiente:

Inicio descenso = altitud a descender X 3 grados de senda de descenso / 1000

Por tanto, debemos de comenzar a descender 16,5 Millas Náuticas antes del punto N de
Zaragoza.

Para fijar un ángulo de descenso de 3 grados, dividiremos la velocidad del avión entre dos y la
multiplicaremos por 10, con esto lograremos saber cuantos pies por minutos debemos de
descender.

En el próximo post detallaremos la planificación para los vuelos IFR que realizan las aeronaves
comerciales, que como podréis ver no es tan distinta a las navegaciones para los vuelos
Visuales.

Esta entrada fue publicada en 1 el 4 junio, 2011.

V1, VR y V2, El despegue.

En este articulo vamos a intentar analizar todo lo sucedido en la fase de despegue de una
aeronave comercial modelo AIRBUS A-320  desde la pista principal del aeropuerto de Bilbao
según las diferentes características meteorológicas y de vuelo (carga de la aeronave, elevación
del aeropuerto,…).

Como todos ya sabemos, definimos despegar como el momento en el que una aeronave se
separa de la superficie de la tierra y comienza a volar.

Para ello, primero hemos de conocer cuales son las diferentes etapas que se dan durante esta
fase del vuelo.

Fase 1: Comprobación de cabina.

Fase 2: Autorización de ATC.

Fase 3: Cálculos de pista para despegue.

 Velocidad de decisión.
 Limitaciones estructurales.
 Condiciones ambientales.

Estas 3 fases van desde la comprobación previa de los sistemas e instrumentos de la aeronave
previa a la entrada en pista para el despegue hasta el momento en el cual la aeronave alcanza la
velocidad necesaria y comienza a levantarse del suelo.

A continuación veremos todos los pasos a desempeñas por los miembros de la tripulación para
la correcta ejecución de estas  fases de despegue, suponiendo la aeronave se encuentra en el
punto de espera de la pista 30 del aeropuerto de Bilbao.

Punto de espera: Es un lugar especificado dentro del aérea de maniobras donde las aeronaves
mantienen posición antes de despegar.  Esta señalizado por una línea doble fija e intermitente
de color amarillo.
Fase 1: Comprobación de cabina.

Todas las tripulaciones de cualquiera que sea el modelo de avión con el que vayan a volar, han
de usar siempre las denominadas “listas de comprobaciones” o comúnmente mas conocidas
como “check-list” durante todas las etapas del vuelo.

Las check-list sirvan como apoyo fundamente a cualquier piloto durante el desarrollo de un
procedimiento de cabina y de vuelo, describiendo las acciones o pautas a realizar durante el
mismo.

En el caso de esta entrada, veamos cual seria la lista de comprobaciones  previas  a realizar por
parte de los pilotos en este tipo de aeronave:

Antes del despegue:

 Comprobar los controles de vuelo: Correcta deflexión de los timones de dirección, alabeo
y guiñada.
 Comprobar los instrumentos de vuelo: Revisar frecuencias de equipos de navegación,
datos del piloto automático, instrumentos para la navegación,…
 Breafing de salida: Repasar cual será el procedimiento de salida que se nos ha asignado
una vez estemos en el aire.
  Configuración de FLAPS para el despegue: Confirmar dispositivo hipersustentador en
posición de despegue (para este caso usaremos posición de FLAP 15º; 15 grados de
deflexión).
 Velocidades de despegue:
o V1: Velocidad de decisión: Velocidad antes de la cual el Comandante de la
aeronave puede detener un despegue sin ocasionar mayores daños a la aeronave.
o VR: Velocidad de rotación: Velocidad en donde el piloto al mando hace rotar el
avión.
o V2: Velocidad de ascenso: Velocidad adecuada para el ascenso del avión

 Indicador de potemos  para el despegue: Según cuales sean las condiciones para el
despegue, ajustaremos los indicadores en posición activa para inyectar mas cantidad de
combustible y disponer de mas potencia para el despegue.
 ATC/TCAS: Activaremos el sistema de aviso de trafico de tal manera que observemos en
la pantalla las demás aeronave en vuelo en nuestro radio.
 Radar meteorológico: Activaremos el radar una vez en el punto de espera listos para el
despegue y no durante la fase de estacionamiento y rodaje ya que puede producir daños
debido a la ondas que emite.
 Acciones a realizar de Memoria definidas en las pantallas ECAM:
o Sistema de frenado al máximo.
o Luces de cabina encendidas.
o Sistemas de aerofrenos “Spoilers” armados (posible a bordo de despegue).
o FLAPS en posición de despegue.
o Comprobar configuración de despegue normal.

Entrando en pista para despegue:

 Encender las luces estroboscópicas.

 Avisar a los miembros de la tripulación de pasajeros que se va ha iniciar el despegue.
 Sistema de encendido de motores: Ajustaremos según cuales sean las condiciones
climatologicas (lluvia leve, lluvia intensa,…).
 Sistema de aire acondicionado: Ajustar (Encendido reduce la potencia necesaria para el
despegue).

Fase 2: Autorización ATC. (Documento 9432 OACI

En los aeródromos de mucho movimiento que cuenten con funciones independientes de control
de tierra y de torre, normalmente las aeronaves se transfieren a la torre de control en el punto de
espera en la pista cuando se aproximan al mismo.

Dado que la mala interpretación o incomprensión del otorgamiento y el acuse de recibo de las
autorizaciones para el despegue pueden tener graves consecuencias, debería ponerse especial
cuidado en que la fraseología que se utilice durante el rodaje no pueda interpretarse como
autorización para ingresar a la pista o para el despegue.

Algunas aeronaves pueden requerir verificaciones antes de la salida y no siempre están listas
para despegar cuando llegan al punto de espera.

Salvo en casos de emergencia, los controladores deberían abstenerse de transmitir a las

aeronaves que se encuentren en medio de las maniobras de despegue o durante las primeras
etapas del ascenso.

Veamos como seria la conversación entre ATC (Controlador de tráfico Aéreo) y el Piloto al
Mando durante esta fase:

FLYBAI-311: Bilbao torre, en punto de espera pista 30 listos para la salida.

LEBB-Torre: FLYBAI-311, Autorizado entrar y alinear pista 30.

FLYBAI-311: Torre, alineados en pista 30 y listos salida.

LEBB-Torre: FLYBAI-311, viento 310 grados 15 nudos, pista 30 autorizado a despegar.

FLYBAI-311: Pista 30 autorizado a despegar.

Fase 3: Cálculos de pista para el despegue.

Factores que afectan al despegue:

Altitud de densidad. La densidad del aire es un factor de relevancia en el rendimiento del
avión, dándose que a menor densidad peor rendimiento. Así pues, los factores que afectan a la
densidad influyen sobre el rendimiento en el despegue:

 Elevación del aeródromo. La densidad decrece con la altura, de lo cual se deduce que
cuanto mayor sea la altitud del aeródromo menor será el rendimiento.
 Temperatura del aire ambiente. La densidad disminuye con el aumento de temperatura, lo
que significa que a mayor temperatura menor rendimiento.
 Presión atmosférica. A menor presión menor densidad. Si la presión barométrica es baja,
el aire es menos denso y por añadidura peor el rendimiento.
 Humedad relativa del aire. Las partículas de agua en forma de vapor son menos densas
que el aire, así que cuanto mayor es la humedad menor es el rendimiento.

Estado de la pista.

Cualquier superficie que no sea dura y suave supone un incremento en la distancia recorrida
durante dicha carrera. Así sucede con las pistas de tierra o de hierba.

Dirección e intensidad del viento.

Si despegamos viento en cara, para una misma distancia nuestra velocidad relativa será mayor 
que si despegamos viento en cola. En este último caso será necesario recorrer más pista para
alcanzar la misma velocidad indicada, y la senda de ascenso será menos pronunciada.

Gradiente de la pista.

Se denomina gradiente de la pista a la diferencia de elevación, expresada en tanto por ciento,

entre las dos cabeceras de la pista.

Peso del avión.

El peso del avión afecta a la carrera de despegue y al ascenso.

¿Qué cálculos hay que hacer antes de un despegue?

1.- Conocer nuestro peso al despegue y sus limitaciones.

2.- Conocer las condiciones atmosféricas  del aeropuerto.

METAR: LEBB 200930Z 00000KT 4000 BR SCT036 SCT055 07/06 Q1035 BECMG NSW
short-TAF: expira (17096 horas)
long-TAF: LEBB 200500Z 2006/2106 33007KT 9999 SCT030 SCT050 TX14/2014Z
TN03/2006Z PROB40 TEMPO 2006/2009 4000 -RA BR PROB30 TEMPO 2006/2009 4000
SHRA SCT025TCU

3.- Seleccionar Velocidades de despegue en función del peso de la aeronave al despegue:

4.- Calcular la potencia necesaria para el despegue y realizar ajustes de configuración de la

aeronave para el mismo.
5.- Calcular la distancia de despegue necesaria.

Esta entrada fue publicada en 1 el 20 marzo, 2012.

LA COMUNICACION AERONAUTICA

Aunque parezca estraño las comunicaciones aeronáuticas no son siempre obligatorias entre el
piloto de la aeronave y la torre de control del aeropuerto.

Antes de pasar a explicar el procedimiento de las comunicaciones aeronáuticas para vuelos

VFR veremos una pequeña introducción sobre los espacios aéreos de los diferentes aeropuertos
y sus características y necesidades.

Según cual sea el tipo de vuelo que vayamos a realizar, bien VFR o IFR o el aeropuerto y su
correspondiente espacio aéreo tipo, estaremos obligados o no a usar estas comunicaciones.

En la siguiente imagen veremos como se dividen dentro del territorio nacional los diferentes
espacios aéreos y sus respectivas características.

Observamos que los aeropuertos con espacio aéreo tipo “F” y “G” los pilotos están exentos de
ningún tipo de comunicación aeronáutica (son aeródromos no controlados), por contra en los
espacios aéreos “A”, “B”, “C”, “D” y “E” los pilotos deben de comunicarse con la torre del
control del aeropuerto para recibir las correspondientes autorizaciones.

Para conocer que tipo de espacio aéreo corresponde al aeropuerto sobre el que nos interese
conocer su operativa en cuento a comunicaciones aeronáuticas se refiere, debemos de consultar
el AIP de AENA.

Este es el enlace directo del AIP sobre el aeropuerto de Bilbao en donde encontraremos el tipo
de espacio aéreo. (Enlace a datos del aeródromo LEBB)

http://www.aena.es/csee/Satellite/navegacion-aerea/es/Page/1078418725163/?
other=1083158950596&other2=1083857757927#ancla38

Observamos en la imagen que Bilbao tiene un espacio aéreo tipo “D” en donde las
comunicaciones en ambos sentidos y las autorizaciones por parte del servicio de control del
aeropuerto son obligatorias tanto para vuelos VFR como IFR.

Conociendo esta información veamos ahora el procedimiento que debemos de usar para aplicar
correctamente el uso de las comunicaciones aeronáuticas en base a las siguientes indicaciones
para el vuelo:

Lo primero de todo, es conocer las diferentes dependencias de servicio de información de

trafico que dispone en aeropuerto. Tomando como ejemplo el aeropuerto de Bilbao, y
observado una vez mas dentro del AIP la ficha de navegación para vuelos visual veremos:

Frecuencia ATIS: 118.825

Transmisión radiofónica de las condiciones meteorológicas del aeropuerto.
Frecuencia Rodadura: 121.700
Controlador para movimientos en tierra de las aeronaves. Controlo el movimiento de las
aeronaves desde el parking de estacionamiento hasta el punto de espera antes de entrar en la
pista en uso.
Frecuencia Torre: 118.500
Controlador de Torre. Controla tanto los despegues como los aterrizajes de las aeronaves y su
área de control es aproximadamente hasta 5 millas náuticas desde el aeropuerto.
Frecuencia Aproximación: 120.700
Controlador de aproximaciones y salidas del aeropuerto. Controla desde los despegues de las
aeronaves hasta alcanzar aproximadamente 15.000 pies de altitud (según espacio aéreo) y las
llegadas al aeropuerto por debajo de los 15.000 pies hasta que las aeronaves están establecidas
en aproximación final para el aterrizaje.

Conociendo estos datos y tomando como ejemplo lo siguiente, el procedimiento de llamada y

autorización seria:

Ejemplo 1:

Tipo de vuelo: VFR

Zona de vuelo: Práctica de tomas y despegues.
Estacionamiento aeronave: Plataforma sur aeropuerto de Bilbao.
Distintivo de llamada: FBY41PG “FLYBAI 4 1 PAPA GOLF”
Pista en uso: 10
Sentido del circuito: Derecha.

Primera llamada: ATIS

Sintonizar la frecuencia ATIS del aeropuerto para escuchar la información meteorológica. Al
comienzo del mensaje escucharemos una letra del abecedario que deberemos de apuntar para
después notificarsela al controlador dando por entendido hemos escuchado el parte. Dentro del
mensaje también deberemos de anotar la información referente al QNH del aeropuerto (precio
atmosférica del aeropuerto) y ajustar nuestro altímetro.
Segunda llamada: Controlador de Tierra

PILOTO: Bilbao Tierra, buenos días, FBY41PG.

LEBB TIERRA: FBY41PG Buenos días, adelante.

PILOTO: Bilbao tierra, FBY 41PG estacionados en plataforma SUR, con plan de vuelo VFR,
información ATIS “B” copiada con QNH 1016, solicitamos instrucciones de rodaje para
realizar tomas y despegues.
LEBB TIERRA: FBY 41PG, autorizado rodar D2 punto de espera de la pista 10, responda en
“6354” (Es el código de 4 dígitos que debemos de insertar dentro de nuestro equipo
transpondedor para estar en contacto radar con los controladores) y notifique cuando listo para
salida en frecuencia de torre 118.500.

PILOTO: autorizado rodar D2 punto de espera de la pista 10, responderemos en “6354” y

notificaremos cuando listos para salida en frecuencia de torre 118.500.

Tercera llamada: Controlador de torre (la aeronave rueda desde el parking hasta D2, realiza las
pruebas de “antes del despegue”).

PILOTO: Bilbao Torre buenos días, FBY 41PG en D2 y listos salida.

LEBB TORRE: Se puedan dar varias opciones: Para todas ellas el piloto debe de colaccionar el
mensaje que le trasmite la torre:

a) FBY 41PG Autorizado a entrar en pista y despegar por la 10, viento 150/10 nudos notifique
establecido en tramo viento en cola derecha pista 10.

b) FBY 41PG Mantenga punto de espera D2, trafico en final pista 10 le aviso para entrar en
pista y despegar.

c) FBY 41PG Autorizado a entrar en pista 10 y mantener posición.

Una vez en el aire y establecidos en mitad del tramo del viento en cola derecha de la pista 10:

PILOTO: Bilbao Torre, FBY 41PG en viento en cola derecha pista 10

Se pueden dar a continuación varias opciones:

a) FBY 41PG autorizado a toma y despegue pista 10 viento 150/10 nudos.

b) FBY 41PG Trafico en final pista 10, ajuste como numero 2 por detrás del trafico y proceda a
final pista 10

c) FBY 41PG Trafico en final pista 10, mantenga esperas al sur.

En el caso de que el PILOTO tenga que ajustar el circuito de trafico por detrás de algún otro
trafico precedente, siempre antes de proceder al aterrizaje y una vez estemos establecidos en el
tramo final:

PILOTO: FBY41PG Establecido en final pista 10.

LEBB TORRE: Autorizado a toma y despegue pista 10, viento 150/10 nudos.

Ejemplo 2:

Tipo de vuelo: VFR

Zona de vuelo: Práctica de maniobras VFR sobre el punto de notificación “N”
Estacionamiento aeronave: Plataforma sur aeropuerto de Bilbao.
Distintivo de llamada: FBY41PG “FLYBAI 4 1 PAPA GOLF”
Pista en uso: 10

Primera llamada: ATIS

Sintonizar la frecuencia ATIS del aeropuerto para escuchar la información meteorológica. Al
comienzo del mensaje escucharemos una letra del abecedario que deberemos de apuntar para
después notificarsela al controlador dando por entendido hemos escuchado el parte. Dentro del
mensaje también deberemos de anotar la información referente al QNH del aeropuerto (precio
atmosférica del aeropuerto) y ajustar nuestro altímetro.

Segunda llamada: Controlador de Tierra

PILOTO: Bilbao Tierra, buenos días, FBY41PG.

LEBB TIERRA: FBY41PG Buenos días, adelante.

PILOTO: Bilbao tierra, FBY 41PG estacionados en plataforma SUR, con plan de vuelo VFR,
información ATIS “B” copiada con QNH 1016, solicitamos instrucciones de rodaje para
realizar maniobras VFR sobre el punto de notificación “N” a 3000 pies de altitud.

LEBB TIERRA: FBY 41PG, autorizado rodar D2 punto de espera de la pista 10, responda en
“6354” (Es el código de 4 dígitos que debemos de insertar dentro de nuestro equipo
transpondedor para estar en contacto radar con los controladores) y notifique cuando listo para
salida en frecuencia de torre 118.500.

PILOTO: autorizado rodar D2 punto de espera de la pista 10, responderemos en “6354” y

notificaremos cuando listos para salida en frecuencia de torre 118.500.

Tercera llamada: Controlador de torre (la aeronave rueda desde el parking hasta D2, realiza las
pruebas de “antes del despegue”).

PILOTO: Bilbao Torre buenos días, FBY 41PG en D2 y listos salida.

LEBB TORRE: Se puedan dar varias opciones: Para todas ellas el piloto debe de colaccionar el
mensaje que le trasmite la torre:

a) FBY 41PG Autorizado a entrar en pista y despegar por la 10, viento 150/10 nudos notifique
sobre N a 3000 pies.

b) FBY 41PG Mantenga punto de espera D2, trafico en final pista 10 le aviso para entrar en
pista y despegar.

c) FBY 41PG Autorizado a entrar en pista 10 y mantener posición.

Una vez en el aire y alcanzado el punto de notificación N a 3000 pies.

PILOTO: Bilbao Torre, FBY 41PG sobre N a 3000 pies mantendremos la zona sobre 30-45
minutos aproximadamente para maniobras VFR.

LEBB TORRE: Recibido FBY 41PG notifique si cambio de altitud o zona.

Esta entrada fue publicada en 1 el 6 mayo, 2014.

LA METEOROLOGIA

Definimos la meteorología como la ciencia que estudia los fenómenos atmosféricos. El  estudio
y conocimiento de la misma es de vital importancia para cualquier tripulación de vuelo que este
o vaya a realizar una operación aérea.

Una parte muy importante antes de realizar un servicio aéreo, es el llamado “briefing” o
despacho de vuelo. Esté sirve para describir una breve reunión de trabajo que las tripulaciones
mantienen antes del inicio de un vuelo. El objetivo es: conseguir una operación segura, eficaz y
de calidad y, facilitar la integración de la tripulación.

En él los pilotos deben de hacer un análisis exhaustivo sobre:

–         Tipo de operación y análisis general.

–         Documentación para el vuelo (tripulación y aeronave).

–         Meteorología.

–         Carga y Centrado de la aeronave.

–         Informes de aeródromo y ruta (NOTAM).

–         Plan de vuelo presentado y plan de vuelo operacional.

–         Emergencias.

En lo que a  los partes meteorológicos se refiere, podremos encontrar la siguiente Información:

–         Informe METAR, TAF, SIGMET y AIRMET

–         Mapa significativo de baja cota.

–         Viento y temperatura a diferentes altitudes y niveles de vuelo.

Esta Informaciones obtenida a través de la página Web de la Agencia Estatal de Meteorología

Veamos ahora uno a uno las características principales de estos informes:

METAR: Es el nombre de la clave correspondiente a un informe meteorológico rutinario de

aeródromo que se difunde a intervalos de una o media hora.

TAF: Es el nombre de la clave correspondiente de un informe meteorológico especial de

aeródromo que se pueden difundirse en cualquier momento, si se cumplen determinados
criterios.
Ejemplo y descodificación:

INFORME METAR:

METAR LEBB 0300800Z VRB02KT 9999 SCT060 08/07 Q1026 NOSIG

 METAR:Tipo de informe
 LEBB:Aeropuerto:Bilbao
 0300800Z:Día y Hora: Día 3 a las 8:00 horas zulu.
 VRB02KT:Viento:Variable 2 nudos.
 9999:Visibilidad:Mas de 10 km. De visibilidad horizontal
 SCT060:Nubosidad:Cielo parcialmente cubierto a 6000 pies.
 08/07:Temperatura y punto de Rocío.
 Q1026:Presión atmosférica a nivel del mar: 1026 milibares.
 NOSIG:Otra Informacion:NOSIG= No hay cambios significativos

INFORME TAF:

TAF  LEBB 030500Z 0306/0406 23007KT 9999 SCT050 PROB40 TEMPO

0306/0308 4000 BR PROB30 TEMPO 0403/0406 4000 -RA BKN014
 TAF: Tipo de informe.
 LEBB: Aeropuerto de Bilbao.
 030500Z: Informe tomada el día 3;Hora 5:00 Zulu.
 0306/0406: Periodo del informe 24 horas; Inicio día 3, 6:00 Horas y fin día 4, 6:00 Horas
 23007KT: Viento de componente 230 grados, intensidad 7 nudos.
 9999: Visibilidad: Superior a 10 km.
 SCT050: Nubosidad: Cielo parcialmente cubierto a 5000 pies.
 PROB40: Tipo de previsión;Probabilidad alta.
 TEMPO: Temporalmente:
 0306/0308: Periodo de previsión:Entre las 6:00 día 3 y las 8:00 del día 3.
 4000: Visibilidad Horizontal: 4000 metros.
 BR: Fenómeno atmosférico: Bruma
 PROB30: Tipo de previsión;Probabilidad baja.
 TEMPO: Temporalmente.
 0403/0406: Periodo de previsión:Entre las 3:00 día 4 y las 6:00 del día 4.
 4000: Visibilidad Horizontal: 4000 metros.
 -RA: Fenómeno atmosférico: Lluvia leve.
 BKN014: Nubosidad: Cielo parcialmente despejado a 1400 pies.

Aquí podréis ver otros ejemplos de METAR y TAF:

LESO SAN SEBASTIAN

METAR LESO 030830Z 22006KT 9999 FEW022 BKN047 09/07 Q1026
TAF LESO 030500Z 0306/0406 23009KT 9999 SCT030 SCT055 TX14/0313Z
TN09/0405Z PROB30 TEMPO 0306/0308 4000 RA PROB30 TEMPO 0403/0406
4000 -RA BKN014

LEVT VITORIA

METAR LEVT 030830Z VRB01KT 9999 FEW020 SCT040 05/05 Q1026

TAF LEVT 030500Z 0306/0406 24006KT 9999 SCT035 TX10/0313Z
TN04/0405Z PROB30 TEMPO 0306/0308 2000 BCFG

MAPA SIGNIFICATIVO DE BAJA COTA

Se representa a modo de mapa y cubre toda la área peninsular. En él se reflejan los fenómenos
atmosféricos más representativos que hemos de tener en cuenta según cuales vayas a ser
nuestros aeropuertos de origen, destino y alternativos.

Descripción de los fenómenos:

1-     Informe valido para el día 3 de diciembre a las 12:00 horas Zulu.

2-     Altitud en la que la temperatura es 0 grados centígrados: 10000 pies (3000 metros
aproximadamente).

3-     Altura de las olas del mar: 2 metros; Temperatura media a nivel del mar: 15 grados
centígrados.

4-     Fenómenos atmosféricos descritos dentro del área de la imagen:

1. Cielo parcialmente cubierto (BKN) y cubierto (OVC) en CAPAS

2. Inicio base de la nube: entre 2000 y 4000 pies; Techa nubes: No se conoce.
 3. Lluvia.

5-     Oscurecimiento en las montañas.

6-     Viento fuerte en la superficie: 30 nudos.

MAPA DE VIENTO Y TEMPERATURA A DISTINTOS NIVELES:

Utilizaremos este mapa para conocer, según nuestra ruta cual será el viento medio a la altitud o
nivel de vuelo sobre el que hemos programado nuestra ruta. Esta Informacion será de mucha
importancia a la hora de conocer si la componente y la intensidad del viento nos afectaran de
frente o por la parte trasera de la aeronave para calcular el tiempo de vuelo:

Viento en cara: Mayor tiempo de vuelo.

Viento en cola: Menos tiempo de vuelo.

La Informacion se representa a 4 niveles:

 2000 pies.
 5000 pies.
 10000 pies.
 15000 pies.

Informacion sobre datos del mapa:

1. Temperatura media: menos 9 grados centígrados a 15000 pies.

2. Dirección e intensidad del viento.
Por otro lado, y una vez que la tripulación de la aeronave ha estudiado
la información meteorológica para el vuelo, es momento de iniciar el estudio de la aplicación de
este informe observado lo siguiente:

 Intensidad y dirección del viento en superficie:  Calculamos la distancia

de despegue sobre la pista.
 Altitud de base de la nubes: Aplicación de sistemas de anti hielo de la aeronave.
 Fenómenos atmosfericos: Monitorizamos sistemas aeronaves y ruta según plan de
vuelo.
 Visibilidad horizontal en destino: Calculamos mínimos de aeropuerto y sistemas de
aterrizaje de la aeronave.
 …

Dado que los informes METAR son actualizados de 30 minutos a 60 minutos,  es conveniente
una vez la tripulacion esta a bordo de la aeronave, escuchar los informe ATIS con los datos del
campo.

ATIS: Servicio de Información Terminal Automático

y es una emisión continua grabada en un área de control de gran actividad.

Su objetivo consiste en mejorar la eficacia del controlador y evitar la congestión de la
frecuencia a partir de la transmisión repetitiva y automatizada de la información más
esencial en las vecindades del aeropuerto. La información es continuamente difundida
por una radiofrecuencia especial que puede ser encontrada en las cartas de dicho
aeropuerto. Estas transmisiones ATIS pueden ser escuchadas a una gran distancia del
emisor y a altitud de hasta 25.000 pies sobre el terreno. La información ATIS se puede
recibir en la superficie del aeropuerto, pero en algunos casos las condiciones locales
pueden limitar la distancia y/o altitud de la recepción de este mensaje automatizado.

Un ATIS es la emisión contínua grabada en un área de gran actividad seleccionada. Su

objetivo consiste en mejorar la eficacia del controlador y mitigar la congestión de la
frecuencia a partir de la transmisión repetitiva y automatizada de la información más
esencial. La información es contínuamente difundida por una radiofrecuencia
diferenciada de VHF o por la parte de voz de una radioayuda local.

Por ultimo y por si deseais ampliar vuestro conocimiento sobre la aplicacion de la meteorologia
en la aeronautica, os adjunto la Guía meteorológica de la Agencia Estatl de Meteorologia.
Esta entrada fue publicada en 1 el 3 diciembre, 2011.

UNA BUENA APROXIMACIÓN

Cualquier piloto tiene muy en mente que la ejecución de una correcta aproximación, conlleva la
realización de un buen aterrizaje. En este post vamos a explicar los diferentes tipos de
aproximación que realizan las aeronaves clasificadas según las condiciones/tipo de vuelo.

En primer lugar, y como hemos explicado anteriormente diferenciamos los tipos de vuelos
según la condición de los mimos:

 VFR: Visual Flight Rules: Vuelo visual.

 IFR: Instrumental Flight Rules: Vuelo Instrumental.

Generalmente, los vuelos que se realizan bajo las reglas de vuelo visuales son aquellos
destinados a la aviación liguera o general. Todos los vuelos dedicados al transporte aéreo
comercial son, en un muy alto porcentaje operados según las reglas de vuelo instrumentales.

Cuando hablamos de un vuelo visual, queremos decir que el vuelo se ha de realizar siempre
bajo condiciones meteorológicas favorables y manteniendo un contacto visual con el terreno o
la zona de sobrevuelo durante todo el tiempo del vuelo. Sin embargo, al hablar sobre vuelos
instrumentales, decimos que estos son o pueden ser realizamos bajo condiciones meteorológicas
desfavorables y sin ningún tipo de contacto visual con el terreno.

En ocasiones, puede darse la situación que realizando un vuelo bajo condiciones de vuelo
visuales, tengamos que finalizar dicho vuelo en condiciones instrumentales, dado que las
condiciones  climatologías que nos encontramos en nuestra ruta no nos permiten continuar
volando de mantera segura bajo las reglas de vuelo visuales. Por otro lado, también puede darse
la situación a la inversa, es decir, que durante un vuelo instrumental, las condiciones en el
aeropuerto de destino sean tan óptimas, que con autorización expresa del control de tráfico
aéreo, realicemos la aproximación y el aterrizaje de manera completamente visual.

Dicho esto, vemos los tipos y modos de realizar estas aproximaciones.

Aproximación Visual VFR:

Conceptos previos:

Punto de Notificación obligatorio VFR: Son puntos establecidos por la autoridad aeronáutica
sobre el terreno, generalmente fáciles de identificar y debidamente dispuestos en las cartas de
navegación en los que el piloto ha de comunicar a la dependencia de control su ubicación una
vez se encuentre sobre ellos. Se identifican con una o dos letras, correspondientes a la situación
geográfica de dicho punto en referencia al aeropuerto.  Para el aeropuerto de Bilbao,
observamos:

 Punto N: Armintza
 Punto S: Llodio.
 Punto W: Castro-Urdiales
 Punto E: Gernika.
 Punto NE: Bermeo.
 Punto S1: Bilbao.
 Punto W1: Barakaldo.

Circuito de tráfico VFR: Es un patrón de vuelo que sigue una trayectoria rectangular alrededor
de un aeropuerto en el que los lados largos del rectángulo transcurren, uno paralelo a la pista
(viento en cola) y otro sobre la pista. Mediante este patrón se consigue mantener un flujo de
tráfico aéreo ordenado entre los aviones que aterrizan y despegan en los alrededores del
aeropuerto. El circuito de tráfico estándar en VFR se realiza con virajes a la izquierda y a una
altitud de 1.000 pies sobre el nivel del terreno.
Procedimiento de ejecución para una aproximación VFR:

1-       La Aeronave contactara con la torre de control sobre el punto de notificación obligatorio
a una altitud máxima de 1500 pies sobre el nivel del terreno e informa de su intención de
aterrizar en el aeropuerto.

2-       La aeronave será instruida a incorporarse al tramo del viento en cola del circuito VFR a
una altitud de 1000 pies sobre el terreno.

3-       La aeronave comunicara su posición una vez establecida en el tramo de viento en cola del
circuito de tráfico aéreo.

4-       Una vez la aeronave tenga el inicio de la pista (cabecera) 90 grados perpendicular de su
posición, la tripulación realizara el procedimiento de preparación de la aeronave para el
aterrizaje.

Aeronaves ligueras: Los puntos fuertes a destacar en esta parte del procedimiento podrían ser:

 Tren de aterrizaje abajo: comprobamos indicación.

 Paso hélice adelante: Comprobamos máximas RPM.
 Bomba de combustible encendida.
 Calefacción del carburador encendida.
 Ajustar potencia.
 Asientos y cinturones ajustados.
 Mezcla de combustible: Rica.

5-       Una vez la aeronave tenga a 45 grados en diagonal la cabecera de la pista, se inicia el
viraje para el tramo base y se comienza el descenso hacia la pista.

6-       Durante en tramo final se realizan las ultimas comprobación sobre el correcto desarrollo
del procedimiento y mediante los ajustes de cabeceo correspondientes, se mantiene una buena
velocidad de aproximación a la pista.

Notas Breves:

 La correcta aplicación de los procedimientos de preparación de la aeronave durante el

tramo de viento en cola es claves para la realización de un buen aterrizaje. Lo ideal para
una buena gestión de un aterrizaje es el hecho de haber realizado previamente el trabajo
preparatorio antes de que la aeronave se posicione en el tramo final del circuito.
 Es obligatorio recibir por parte del control de tráfico aéreo, la autorización expresa para
el aterrizaje antes de proceder a aterrizar.
 Si durante el transcurso de la aproximación, y una vez establecidos en el tramo final de la
aproximación, observamos que la aproximación no se esta desarrollando de manera
segura sea cual sea el motivo, siempre queda a disposición de la tripulación la opción de
frustra el aterrizaje y volver a intentarlo en una segunda ocasión.
  Durante el tramo final, es aconsejable el no realizar ninguna actuación sobre el
procedimiento de aproximación mas que las propias del pilotaje de la aeronave
(corrección deriva por el posible viento cruzado).

En el siguiente video podreis ver como se realiza un circuito de trafico aereo.

Aproximaciones IFR:

Definición: son el conjunto de normas y procedimientos recogidos en el Reglamento de

Circulación Aérea que regulan el vuelo de aeronaves con base en el uso de instrumentos para la
navegación, lo cual implica que no es necesario tener contacto visual con el terreno.

Aproximaciones: La aproximación a pista  describe la ruta, tanto vertical como horizontal, hasta
un punto a partir del cual el piloto debe tener contacto visual con la pista y completar el vuelo
sin ayuda de los instrumentos. Dicho punto se denomina mínimo, o Altitud de Decisión. Si en
este punto el piloto no tiene contacto visual con la pista, deberá frustrar el aterrizaje y esperar
instrucciones del control de tráfico aéreo o bien dirigirse a un aeropuerto alternativo
especificado en su plan de vuelo.

Existen dos tipos de aproximación IFR:

 Aproximación de precisión: Llamamos aproximación de precisión a aquélla en la que el

aeropuerto dispone de radioayuda específicas, llamadas ILS, o Sistema de Aterrizaje por
Instrumentos. Esta radioayuda proporciona al avión, en el tramo final, una guía
horizontal y vertical que le permite dirigirse y descender de modo seguro hasta la pista
de aterrizaje.

Una aeronave realizando una aproximación de precisión ILS, dependiendo de la categoría del
aeropuerto y la certificación tanto de los pilotos como de los instrumentos de navegación, puede
llegar a realizar un aterrizaje de manera completamente automática hasta su salida de pista.

En la siguiente imagen, vemos la carta de aproximación por instrumentos ILS a la pista 30 del
aeropuerto de Bilbao:
Particularidades de la aproximación ILS de Bilbao:

La maniobra de aproximación se inicia a una altitud de 4900 pies a unas 18 millas náuticas del
aeropuerto. Estas coordenadas corresponden el punto de notificación obligatoria SARRA, que
es el IAF (punto inicial de aproximación) para esta aproximación.

El punto final de aproximación (FAP) se encuentra a unas 11,4 millas náuticas del aeropuerto,
es decir 11,4 millas antes de la pista la aeronave debe de estar completamente configurada para
el aterrizaje.

La altitud de decisión oscila entre 355 y 386 pies según el tipo de aeronave y su categoría, es
decir esta aproximación tienen una precisión tal que la aeronave es guiada hasta esas altitudes
de manera completamente automática.

Las aproximaciones ILS en su gran mayoría, cumplen con unas gradientes de descensos de
aproximadamente un 3%, para el caso de Bilbao el gradiente de descenso es de 5,9 %, es decir a
una velocidad de aproximación de 180 nudos, la aeronave desciende en un régimen de 1083
pies por minuto.

 Aproximación de no precisión: Las aproximaciones de no precisión se utilizan en

aeropuertos o pistas no equipados con ILS. En estos casos, las cartas conducen a la
aeronave hasta un punto más o menos cercano y más o menos alineado con la pista a
través de instrumentos VOR o ADF.

VOR es un acrónimo para la frase en inglés: “VHF Omnidirectional Radio Range”, que en
castellano significa Radiofaro Omnidireccional de Muy Alta Frecuencia.
Se trata de una radioayuda a la navegación que utilizan las aeronaves para seguir en vuelo una
ruta prestablecida. Generalmente se encuentra una estación terrestre VOR en cada aeropuerto.
La antena VOR de la estación emite una señal de radiofrecuencia VHF en todas direcciones,
que es recibida por el equipo VOR de cualquier aeronave que se encuentre dentro del rango de
alcance (máx. unos 320 km a hasta 37 500 pies de altura -11 430 m- sobre la estación) y tenga
sintonizada la frecuencia de dicha estación (que puede variar de 108.00 a 117.95 MHz
modulada en FM).

El ADF constituye un apoyo a la navegación de sistemas que operan en VHF , y por lo tanto
podrá usarse cuando este tipo de navegación basada en onda de alcance visual no es posible. El
radio compás al trabajar en las bandas LF y M F recibe las señales emitidas por los NDB en
ondas de tierra.

Este equipo se usa para la identificación de posición , para recibir comunicaciones en baja y

media frecuencia , seguimiento de las rutas magnéticas y como procedimiento de aproximación
instrumental de no precisión .

La composición del equipo consta de dos partes bien definidas:

· Equipo de tierra: NDB

· Equipo de abordo: ADF

El equipo de tierra es un transmisor convencional MF que funciona a una frecuencia en la banda

de 200 KHZ a 500 KHZ , que emite una portadora interrumpida modulada en intervalos
regulares por un tono que da el indicativo
Veamos las cartas de aproximación del aeropuerto de San Sebastian y sus aproximaciones
VOR y ADF:

Aqui tenéis un enlace directo a la pagina Web de AENA desde donde podréis descargar todas

las cartas aeronáuticas de los distintos aeropuertos: LINK A CARTOGRAFÍA AENA

Por ultimo, os pongo un enlace a una imagen del perfil de aproximación de una aeronave
comercial modelo AIRBUS A-320 para que observéis el procedimiento que realizan las
tripulaciones que trabajan en este tipo de aeronaves a la hora de completar una aproximación.
Tal y como hemos comentado antes, es interesante la aeronave se encuentre completamente
configurada en su tramo de aproximación final para que a posterior se pueda completar un buen
aterrizaje. Todos los procedimientos de aproximación IFR y VFR están diseñados de tal manera
que, los pilotos no han de ejecutar ningún otro procedimiento una vez la aeronave esta
establecida en el tramo final con el fin de minimizar los posibles errores derivados de la
no aplicación de los procedimientos de vuelo.