SISTEMAS

DE FRENOS
 Tipos de freno de tambor
Según la forma de acoplamiento de las zapatas al tambor para ejercer el frenado, los frenos de
tambor se clasifican en los siguiente tipos:

Freno de tambor Simplex

En este tipo de freno las zapatas van montadas en el plato, fijas por un lado al soporte de
articulación y accionadas por medio de un solo bombín de doble pistón. Este tipo de frenos de
tambor es de los mas utilizados sobre todo en las ruedas traseras.

Con esta disposición, durante el frenado, una de las zapatas llamada primaria se apoya sobre
el tambor en contra del giro del mismo y efectúa una fuerte presión sobre la superficie del
tambor. La otra zapata, llamada zapata secundaria, que apoya a favor del giro de la rueda,
tiende a ser rechazada por efecto del giro del tambor, lo que hace que la presión de frenado en
esta zapata sea inferior a la primaria.

Invirtiendo el sentido de giro, se produce el fenómeno contrario: la zapata primaria se convierte

en secundaria y la secundaria en primaria.
Este tipo de freno de tambor se caracteriza por no ser el mas eficaz a la hora de frenar, debido
a que las zapatas no apoyan en toda su superficie sobre el tambor, pero destaca por su
estabilidad en el coeficiente de rozamiento, es decir, la temperatura que alcanza los frenos en
su funcionamiento le afectan menos que a los otros frenos de tambor

Freno de tambor Duplex

En este freno, y con el fin de obtener una mayor fuerza de frenado, se disponen las zapatas en
forma que ambas resulten primarias. Para ello se acopla un doble bombín de pistón único e
independiente para cada zapata, los cuales reparten por igual las presiones en ambos lados del
tambor.
Estos frenos provistos de bastidores con efecto unilateral son muy eficaces pero sensibles a las
variaciones del coeficiente de rozamiento. Presentan la ventaja de que, con su empleo, no se
ponen de manifiesto reacciones sobre los rodamientos del buje.

 
Freno de tambor Twinplex
Este tipo de freno de tambor es muy similar al Duplex salvo que los puntos de apoyo de las
zapatas en vez de ir fijos se montan flotantes. En este freno las dos zapatas son secundarias,
pero por un sistema de articulaciones, trabajando en posición flotante, se acoplan al tambor en
toda su superficie, evitando el acuñamiento y ejerciendo una presión uniforme sobre el tambor.
En un sentido de giro las dos zapatas actuarían como zapatas primarias y en el otro sentido
como zapatas secundarias.

Freno de tambor Duo-servo

Está constituido por dos zapatas primarias en serie, con lo cual se aumenta el efecto de
autobloqueo. En este freno, una zapata empuja a la otra mediante una biela de acoplamiento.
Es un freno altamente eficaz, pero muy sensible a las variaciones del coeficiente de
rozamiento. Se consiguen esfuerzos mas elevados de frenado y las zapatas ejercen en cada
sentido de giro igual esfuerzo. Este tipo de freno se emplea mucho en frenos americanos.

 
Bombines o cilindros de freno de tambor
Estos elementos son los encargados de efectuar el desplazamiento lateral de las zapatas para
el frenado del tambor.
Según la finalidad que tienen que cumplir y la clase de freno empleado, se construyen tres tipos
principales de bombines:

 Bombín de doble pistón: esta formado por un cilindro (1) con los taladros (8) de amarre
al plato portafrenos. En su interior van alojados los pistones (2) en oposición, sobre los
que van roscados los tornillos (3) para el apoyo de las zapatas. Las cazoletas de goma
(4) hacen de retén para mantener estanco el interior del cilindro y los pistones se
mantienen separados por la acción del muelle (5) centrado sobre las dos cazoletas
retén (4).
 Por el orificio (A), donde se rosca el latiguillo de freno, tiene lugar la entrada de liquido
a presión procedente de las canalizaciones del circuito; en el orificio (B) se monta el
purgador (6) que sirve para extraer el aire de las canalizaciones. El conjunto va cerrado
con los guardapolvos (7), que evitan la entrada de polvo y suciedad al interior del
cilindro.

 Bombín de émbolo único: su constitución y funcionamiento es parecido al anterior, lleva

un solo émbolo y se utiliza en los sistemas en que las dos zapatas son primarias.
  Bombín de cilindros escalonado: también llamado "bombín diferencial" este modelo
tiene dos pistones o émbolos de diámetros diferentes. El pistón mas pequeño
empujaría a la zapata primaria (la que mas frena) y el de mas diámetro empujaría a la
zapata secundaria (la que menos frena).

 
Sistema de reglaje de los frenos de tambor
El desgaste que se produce en las frenadas como consecuencia del rozamiento de las zapatas
contra el tambor, hace que aquellas queden cada vez mas separadas de este en posición de
reposo, lo que supone un mayor recorrido muerto en la acción de frenado y el envió de mayor
cantidad de liquido desde la bomba. Para solucionar este problema existen unos sistemas de
reglaje que pueden ser manuales o automáticos.

Sistema de reglaje manual:

 Sistema Bendix: en este tipo de freno para aproximar las zapatas al tambor cuando se
produce el desgaste de los ferodos, se dispone de un sistema mecánico de
accionamiento manual, que consiste, en unas levas excéntricas sobre el plato de
frenos que limitan el recorrido tope de las zapatas hacia su posición de retroceso. Las
excéntricas forman cuerpo con un eje, cuyo extremo posterior sobresale por la parte
trasera del plato de freno, resultando así accesible aun con las rueda montada, lo cual
supone que la operación de reglaje pueda ser efectuada sin necesidad de desmontar
ningún componente.
  

 Sistema Girling: en este tipo de freno el reglaje se efectúa sobre el mismo bombín,
actuando desde el exterior del plato de freno sobre la corona dentada del émbolo y
tornillo ajustador, o sobre el mecanismo ajustador situado en el soporte inferior de
apoyo de las zapatas cuyo despiece puede verse en la figura.

Sistemas de reglaje automático

En la actualidad y desde hace bastantes años la mayor parte de los vehículos disponen de un
sistema de reglaje automático para sus frenos de tambor. Existen tres tipos de sistemas de
reglaje automático: el sistema Bendix, el Lucas Girling y el Teves.

Sistema Bendix
Esta constituido por una palanca (1), articulada en la parte superior de la zapata primaria, que
su extremo inferior esta provista de muescas en forma de diente de sierra, con las cuales
engrana el trinquete (w), empujado por el muelle (3) y acoplada a la primaria en la ventana (7)
de la palanca (1). Ambas zapatas se mantienen en posición de reposo por la acción del muelle
(6). La holgura de montaje (H) determina el juego ideal entre zapata y tambor.
Funcionamiento
Al frenar, cuando el juego entre zapatas y tambor es superior al juego (H): las zapatas se
separan, la zapata secundaria mueve la bieleta, y mueve también la palanca (1) (después de
recorrer el juego H). La palanca se desplaza y pasa un número de dientes sobre el trinquete (2)
correspondientes al juego a aproximar.
Al desfrenar, la palanca no puede regresar por el trinquete dentado. El muelle hace que las
zapatas hagan contacto sobre la bieleta por acción de la palanca y de la palanca del freno de
mano. El juego determina entonces el juego ideal entre zapatas y tambor.

 
Sistema Girling
Este sistema hace variar la longitud de una biela situada entre las dos zapatas, primaria y
secundaria. Esta constituido por una bieleta de longitud variable, merced a una rueda
moleteada que hace tope entre las dos mitades que la forman, que encajan una en el interior
de la otra, sin roscar. La bieleta apoya por un extremo en la zapata secundaria y por el otro en
la palanca y zapata primaria conjuntamente. En los dientes de la rueda moleteada encaja la
punta de la leva, que se articula en la zapata secundaria, fijandose a ella también mediante un
muelle.
Funcionamiento
Al frenar, las zapatas se separan y liberan así la bieleta. La palanca pivota sobre su eje bajo la
acción del muelle y hace girar la rueda del empujador con el dedo: la bieleta se alarga. Si la
aproximación es buena (separación pequeña), el esfuerzo ejercido por el resorte es insuficiente
para mover la rueda y la longitud de la biela no cambia.
Al desfrenar, las zapatas retornan, la palanca vuelve a su posición inicial, su dedo pasa hacia
delante de los dientes de la rueda sin moverla. El alargamiento de la biela ha permitido reducir
el juego entre zapatas y tambor.
Sistemas de mordazas o pinza de freno
Según el sistema empleado para la sujección de la mordaza o pinza, los frenos de disco se
clasifican en:

Freno de pinza fija

Tambien llamada de doble acción, la mordaza va sujeta de forma que permanece fija en el
frenado. La acción de frenado se realiza por medio de dos o cuatro pistones de doble acción,
desplazables, que se ajustan a caja una de las caras del disco.

En este tipo de pinzas, cada pistón se encuentra en cada mitad de la mordaza. Durante el
proceso de frenado, actúa una presión hidráulica sobre los dos pistones y cada pistón aprieta la
pastilla contra el disco.
Los frenos de pinza fija contra el disco de freno son muy sólidos, por lo que se emplea en
vehículos rápidos y pesados.

 
Freno de pinza oscilante
En este tipo de freno la mordaza o pinza (1) se halla sujeta con un perno (2) que sirve de eje de
giro. Al aplicar presión al liquido para accionar el pistón (3) se ejerce una presión igual y
opuesta sobre el extremo cerrado del cilindro. Esto obliga a la mordaza a desplazarse en
dirección opuesta a la del movimiento del pistón, ya que describe un pequeño giro alrededor del
perno, con lo cual la mordaza empuja a la otra pastilla (4) contra el disco (5) quedando
aprisionada entre las pastillas (4) y (6).
Freno de pinza flotante
Tambien llamado de reacción, el freno de disco de pinza flotante sólo utiliza un pistón, que
cuando se acciona aprieta la pastilla de freno correspondiente contra el disco de freno. La
fuerza con la que el pistón aprieta la pastilla contra el disco genera una fuerza opuesta o de
reacción. Esa fuerza opuesta desplaza la pinza de freno y aplica la otra pastilla contra el disco. 
Si en el eje trasero se monta un sistema pinza flotante, éste se puede utilizar también como
freno de estacionamiento (freno de mano) por activación mecánica.

Dentro de los frenos de pinza móvil podemos encontrar:

 Bastidor flotante
 Pinza flotante

Bastidor flotante: esta formado por un bastidor flotante (2) que se monta sobre un soporte (1)
unido al portamangueta. El bastidor flotante se fija sobre el soporte (1) mediante chavetas (6) y
muelles (3), de manera que pueda deslizarse lateralmente en la acción de frenado. En el
bastidor flotante (2) esta labrado el unico cilindro, contra cuyo pistón (8) se acopla la pastilla (5),
mientras que la otra se aloja en el lado opuesto del disco.
El pistón está provisto de un anillo obturador (7), que realiza estanqueidad necesaria. El
guardapolvos (9) impide la entrada de suciedad en el cilindro. En la acción de frenado, el pistón
es desplazado hacia afuera del cilindro aplicando a la pastilla de ese lado contra el disco,
mientras la pinza se desliza sobre el soporte en sentido contrario, aplicando la otra pastilla
contra la cara contraria del disco, consiguiendose con esta acción de frenado del mismo.

 
Pinza flotante
Este es el sistema de frenado de disco mas utilizado actualmente, debido a las ventajas que
presenta con respecto al sistemas de freno anterior. Estas ventajas se traduce en una menor
fricción de la pinza en su deslizamiento, que supone un accionamiento mas silencioso y
equilibrado, que además atenúa el desgaste de las pastillas y lo reparte mas uniformemente.
Este sistema esta constituido por la pinza de frenos (1), la cual esta acoplada al portapinza (2)
en las guías (3) fijadas por unos tornillos y protegidas de la suciedad por los guardapolvos (5).
El portapinza, a su vez, va fijado al portamangueta por medio de otros tornillos.
Cuando la presión del liquido enviado por la bomba de frenos produce el desplazamiento del
pistón (7) en el interior de la pinza (3), la pastilla de freno (4) se aplica contra el disco (5),
mientras que la pinza es desplazada en sentido contrario aplicando la otra pastilla también
contra el disco, produciendose la acción de frenado. El movimiento de la pinza es posible
gracias al montaje deslizante en los tornillos guía (2), que le permiten un cierto recorrido axial,
equilibrando los esfuerzos en ambas caras del disco.

Sistema de reglaje
Una vez cesa el esfuerzo de frenado, las placas de friccion (pastillas), debido al efecto
producido por el pequeño alabeo en la rotación del disco, tienden a separarse de él y el pistón
retrocede una distancia tal que permite mantener un determinado juego entre el disco y las
pastillas.
El reglaje o aproximación de las pastillas de freno al disco se realiza en este sistema de frenos
de una forma automática, empleando para ello mecanismos de acción simple situados en el
interior del cilindro. Entre los sistemas principales de regulación empleados en la actualidad
destacan los siguientes:

 Regulación con junta de hermetismo.

 Regulación mediante perno y manguito roscado.

Regulación con junta de hermetismo

El sistema consiste en colocar un anillo obturador elástico (1) a base de un retén en una
garganta (2) situada en el interior del cilindro (figura inferior).
Cuando se ejerce la acción de frenado, la presión del líquido que entra por el conducto (3)
actúa sobre la cara frontal del anillo obturador (1) y del pistón (4) haciendo desplazar a éste y
produciendo una deformación lateral en el anillo en el sentido de desplazamiento. Al soltar el
pedal de freno, retrocede el líquido de freno por el conducto (3) y el anillo obturador (1), que
habia sido deformada, vuelve por elasticidad a su posición de reposo, empujando al pistón (4)
hacia atrás en un recorrido proporcional a la deformación efectuada. De esta forma queda
compensado el desgaste de las pastillas, dejando la holgura normal de funcionamiento por
aproximación automática de reglaje.

Regulación mediante perno y manguito roscado

Este sistema, además del retén o anillo obturador (6) de hermetismo, lleva por el interior del
pistón (7), que es hueco un perno (1) roscado al manguito (2) que se apoya a través de un
rodamiento del bolas (3) sobre la chapa (5) solidaria al pistón. Entre el manguito (2) y el pistón
va situado el muelle (4) con sus espiras dispuestas en sentido de avance del manguito.

Al desplazarse el pistón (7) por efecto de la presión del líquido de frenado, realiza una carrera
igual al juego existente entre la pastilla y el disco. Como consecuencia de ello el retén se
deforma proporcionalmente al desplazamiento del émbolo. Cuando cesa el esfuerzo, el retén
recupera la posición de reposo produciendo, como en el caso anterior, el retroceso del pistón.

Cuando el juego entre el disco y las pastillas, a causa del desgaste es excesivo, el émbolo
tiene que avanzar más en su recorrido para efectuar el frenado, obligando con ello al manguito
a girar sobre el perno de roscado. Esta rotación se produce por efecto del muelle que, al estar
dispuesto en sentido de avance, aumenta su diámetro interno liberando al manguito de su
posición de bloqueo con el pistón.
Al cesar la acción de frenado, el pistón solo retrocede por efecto del retén la carrera que le
permite el castillo, ya que, al hacer tope con el mismo, queda bloqueado por el muelle que ha
recobrado su diámetro primitivo.

En la figura inferior podemos ver un sistema de regulación automático con perno y manguito
roscado utilizado en un freno de disco para las ruedas traseras. Este freno de disco tambien
esta preparado para ser accionado con el freno de mano mediante la palanca acodada (3) y la
guía de cable (1).

En los sistemas de disco, vistos hasta ahora, las pastillas de freno se montan sobre las pinzas
de freno de forma simetrica sobre el disco de freno; sin embargo, actualmente se tiende a
montar las pastillas de forma asimetrica, como se muestra en la figura inferior. Ambas pastillas
estan decaladas sobre el disco siguiendo el giro de éste. La ventaja fundamental de este
montaje estriba en que con ella disminuyen la vibraciones que pueden producirse en la frenada,
debidas a los posibles alabeos del disco.
En los vehículos de altas prestaciones se suelen utilizar frenos de disco de 4 pistones con
mordaza fija. Estos pistones pueden empujar una sola pastilla por cada lado del disco de freno,
o también se puede dividir la pastilla en dos partes por lo que cada pistón empuja una pastilla.
Con esto se consigue una cierta distancia entre pastillas, creandose asi un espacio que mejora
la evacuacion del calor generado en la frenada. Para una misma superficie de rozamiento
comparativamente con las pastillas convencionales, este sistema presenta la ventaja principal
de que las temperaturas de funcionamiento son menores, al tiempo que disminuyen también
los ruidos y vibraciones producidos en la acción de frenado. Por otra parte, puede aumentarse
la superficiede fricción y, con ello, la eficacia de frenado.

Disco de freno
El material para fabricar los discos de freno es la fundición gris nodular de grafito laminar, ya
que garantiza una estabilidad de las prestaciones durante el periodo de vida de los discos. El
disco puede ser macizo o con huecos (autoventilado), por donde circula el aire en forma de
ventilador centrífugo
Los discos de freno pueden ser:

 Clasicos (macizos)
 Ventilados
 Taladrados o perforados
 Estriados
 cerámicos

Discos clasicos o macizos

Estos discos poseen una superficie de friccion solida y lisa, no poseen ningun tipo de
ventilacion y son muy propensos a acumular calor, suciedad y tienden a cristalizar las pastillas.
Tienen la ventaja de ser economicos de fabricar y como desventaja es que tienden a
recalentarse impidiendo una frenada efectiva y a cristalizar las pastillas. Se doblan bajo el
estres continuo.

Discos ventilados
Los discos ventilados son como si se juntasen dos discos, pero dejando una separación entre
ellos, de modo que circule aire a traves de ellos, del centro hacia afuera, debido a la fuerza
centripeta. Con ello se consigue un mayor flujo de aire sobre los discos y por lo tanto mas
evacuación de calor.

Discos perforados
Los discos perforados aumentan la superficie del disco con las perforaciones y ademas llevan
aire fresco a la pastilla del freno. Una perforación es como un pequeño tunel, las paredes del
tunel seria el aumento de superficie capaz de disipar calor, ademas de cuando la perforación
llega a la zona de las pastillas, llega con aire fresco que las refresca evitando el calentamiento
en exceso.
Normalmente se usan discos ventilados en vehiculos de serie de media potencia. Para altas
potencias se utilizan los perforados.

Discos estriados
Estos discos se podrian clasificar dentro de los "perforados" ya que la finalidad del estriado o
rayado es mejorar la refrigeración de los mismos. El estriado tiene la funcion principal de
remover el aire caliente y de limpiar la pastilla de polvo y crear una superficie idonea para el
frenado, con la unica desventaja que desgasta mas rapido la pastilla en pro de una mejor y mas
efectiva frenada.

Discos ceramicos
Los discos de frenos Carbo-Ceramicos, tienen sus origenes en la industria de la aviacion, mas
tarde a principio de la decada de los 80 se utilizaron en las competiciónes de F1, actualmente
algunos automoviles muy exclusivos y de altas prestaciones tambien los utilizan como el
Porche 911 Turbo.
Estan hechos de compuesto de Carbono en una base Ceramica para darle la resistencia tan
alta a las temperaturas que estos operan..
Los discos son de color negro (por el carbono) y ceramica como compuesto base, por eso a
medida que se desgastan se desprende un polvo negro. Las pastillas que usan estos discos
son tambien de carbo-ceramica o de carbono.
La principal ventaja de estos frenos es su bajisimo peso, su altisimo poder de frenado por la
alta friccion y su gran poder estructural que evita roturas grietas y fallas a altisimas
temperaturas. Pueden detener un vehiculo de 320 Kms/h a 0 en menos de 30 metros
Su desventaja es su alto precio.

Pastillas de freno
Para cumplir con la normativa vigente de la fabricación de vehículos, la composición de las
pastillas cambia dependiendo de cada fabricante. Aproximadamente 250 materiales diferentes
son utilizados, y pastillas de calidad utilizan entre 16 a 18 componentes.

Ejemplo de composición:

 20% aglomerantes: Resina fenólica, caucho

 10% metales: Lana de acero, virutas de cobre, virutas de zinc, virutas de latón, polvo
de aluminio
 10% fibras: Fibras de carbón, fibras orgánicas, lana mineral, fibras químicas
 25% material de relleno: Óxido de aluminio, óxido de hierro, sulfato sódico
 35% deslizantes: Grafito, sulfuro de cobre, sulfuro de antimonio
 Freno de mano
Este sistema de freno, conocido también como freno de estacionamiento, actúa
mecánicamente sobre las ruedas traseras del vehículo por medio de un sistema de varillas o
cables accionados por una palanca situada en el interior de la carrocería al alcance del
conductor. La palanca amplifica la presión de frenado y el cable compensa o equilibra las
diferencias de movimiento de las varillas. Por otra parte pueden originarse presiones
desiguales de frenado; para corregirlas se instalan dispositivos especiales equilibradores, los
cuales actúan de forma automática, o bien por ajuste manual.

Constitución
En la figura inferior se puede ver el despiece de un freno de mano clásico, en el que puede
verse la palanca de mando (1), situada entre los asientos delanteros del vehículo, a la que se
une la varilla de tiro (5), en el otro extremo de la varilla se une la pieza derivadora (6), que se
sujeta con las tuercas de reglaje (7). De esta pieza parten los cables con funda (8), que van a
cada una de las ruedas, uniendose a la palanca de accionamiento (9), que acciona las zapatas,
aplicandolas contra el tambor. Por el interior de la palanca de mando pasa la varilla (3), que
acciona una uña que enclava el trinquete (4).

 
Funcionamiento
Al girar la palanca (1) hacia arriba para accionar los frenos, la uñeta del trinquete (4) se desliza
la lo largo de los dientes del sector, quedándose fija en la posición deseada e impidiendo que la
palanca se baje. Este desplazamiento de la palanca al girar sobre su eje accionando la varilla
(3) y los cables (8) que accionan los dispositivos de frenado en los platos portafrenos o
mordazas. 
Para desconectar el freno de mano basta con pulsar sobre el botón de desenclavamiento (2)
que acciona la varilla (3) soltando la uñeta del trinquete por lo que permite el giro angular de la
palanca (1) hacia abajo, desconectando la fuerza de tiro sobre los elementos de frenado.
  Mecanismos de accionamiento de los frenos de mano
La fuerza de tracción del cable no actúa directamente sobre las zapatas o las pastillas de los
frenos sino que lo hace por medio de unas palancas de accionamiento (9) que transmiten, a su
vez, el esfuerzo a las dos zapatas o pastillas mediante varillas de presión.
 Aunque no es lo habitual hay vehículos donde el mando del freno de estacionamiento se hace
por medio de un pedal, situado en el piso del vehículo, a la izquierda del pedal del embrague,
en una zona alejada donde no se pueda activar de manera indeseada. Este sistema se utiliza
en combinación de un freno de disco que a su vez tiene acoplado un pequeño tambor con sus
zapatas correspondientes que funcionaran solo cuando se acciona el freno de mano.
En el pedal de freno de estacionamiento se dispone de un sector dentado y un trinquete, de
manera que deje enclavado el pedal cuando se acciona este freno. El desenclavamiento del
mismo se logra mediante un "tirador" ubicado debajo del tablero de instrumentos.
 Circuitos de frenos, sistemas de mando de frenos y
compensadores de frenado
Circuitos de frenos
Según la reglamentación vigente todo vehículo necesita llevar acoplados dos sistemas de
frenado independientes; uno de ellos, el circuito principal de servicio debe ser capaz de detener
el vehiculo en movimiento a voluntad del conductor y otro circuito, auxiliar, que se emplea para
bloquear las ruedas cuando el vehículo esta estacionado.

 
Circuito principal de frenos
El circuito principal es accionado por un mando de pedal situado en el interior del habitaculo
que transmite la fuerza aplicada por el conductor a los elementos de frenado de las ruedas. La
transmisión de esfuerzos se realiza a través de un circuito hidráulico o neumático,
aprovechando la energía transmitida por estos fluidos a través de un sistema multiplicador de
esfuerzos, para que llegue a las ruedas con la fuerza necesaria para detener el vehículo.

Circuito auxiliar de frenos

El circuito auxiliar consiste en un mecanismo de freno mecánico, llamado freno de mano,
accionado desde el interior del vehículo de forma que, una vez fijado el mando, las ruedas
queden bloqueadas para evitar el deslizamiento.
Este mecanismo se aplica generalmente a las ruedas traseras.

Freno complementario de asistencia

En vehículos pesados de gran tonelaje suele instalarse un tercer freno de asistencia, cuya
misión es colaborar y actuar conjuntamente con el circuito principal para evitar determinados
momentos que, por el continuo uso, los frenos pierdan efectividad, precisamente cuando más
se necesitan.
Entre ellos hay que destacar el freno eléctrico aplicado a la transmisión del vehículo, el cual
entra en funcionamiento a voluntad del conductor por medio de un mando situado a su alcance
en el volante o tablero de mandos. El funcionamiento de este freno evita el continuo uso a que
se veria obligado el circuito principal, evitando por tanto el desgaste excesivo de ferodos que
producirian una disminución en la eficacia de frenado

Centrandonos en el circuito principal de frenos podemos distinguir diferentes configuraciones.

Las disposiciones legales exigen una instalación de frenos principal con dos circuitos.
Según la normativa "DIN 74000" hay cinco posibilidades de configurar los circuitos de frenos en
un vehículo. Los circuitos de freno se distinguen a este fin mediante letras: denominandose las
distribuciones en: II, X, HI, LL y HH
La forma de las letras se asemeja aproximadamente a la disposición de las tuberias de freno
entre el cilindro principal y los frenos de rueda.
De estas cinco posibilidades de distribuir los circuito de freno, las que mas se utilizan son la II y
la X, que requieren un empleo mínimo de tuberías rígidas, tubos flexibles, empalmes
separables y juntas estaticas o dinámicas. Por eso el riesgo de un fallo a causa de fugas es tan
bajo en cada uno de sus dos circuitos de freno como en un sistema de freno de un circuito. En
caso de fallar un circuito de freno a consecuencia de sobrecarga térmica de un freno de rueda,
son particularmente críticas las distribuciones HI, LL y HH, puesto que un fallo de ambos
circuitos de freno en una rueda puede causar el fallo total del freno.

Para cumplir las disposiciones legales relativas al efecto del freno auxiliar, los vehículos con
carga predominantemente sobre la parte frontal se equipan con la distribución X. La distribución
II es apropiada especialmente para turismos con carga sobre la parte trasera.

 Distribución "II"
Distribución eje delantero/eje trasero: un circuito de freno (1) actúa en el eje delantero y
el otro circuito (2) actúa en el eje trasero.

 Distribución "X"
Distribución diagonal: cada circuito de freno actúa en una rueda delantera y en la rueda
trasera diagonalmente opuesta

 Distribución "HI"
Distribución ejes delantero y trasero/eje delantero: un circuito de freno actúa en los ejes
delanteros y trasero, el otro sólo en el eje delantero.

 Distribución "LL"
Distribución eje delantero y rueda trasera/eje delantero y rueda trasera. Cada circuito
de freno actúa en el eje delantero y en una rueda trasera.

 Distribución "HH"
Distribución ejes delantero y trasero/ejes delantero y trasero. Cada circuito de freno
actúa en el eje delantero y en el eje trasero.
 Sistema de mando de frenos
Modos de funcionar del sistema de freno
Si un sistema de freno se acciona por completo o parcialmente por la fuerza muscular del
conductor o absolutamente sin ésta, podemos distinguir entre tres modalidades:

 Sistema de freno por fuerza muscular

 Sistema de freno por fuerza auxiliar
 Sistema de freno por fuerza ajena

Sistema de freno por fuerza muscular

En este sistema de freno utilizado en turismos y motocicletas, la fuerza muscular aplicada al
pedal de freno o a la palanca de freno de mano se transmite mecánicamente (por varillaje o
cable de accionamiento) o de modo hidráulico a los frenos de rueda. La energía para generar la
fuerza de frenado procede exclusivamente de la fuerza física del conductor

Sistema de freno por fuerza auxiliar

Este sistema es el mas utilizado actualmente en automóviles y vehículos industriales ligeros.
Se incrementa la fuerza muscular del conductor mediante la fuerza auxiliar de un servofreno.
La fuerza muscular amplificada se transmite hidráulicamente a los frenos de rueda.

Sistema de freno por fuerza ajena

El sistema de freno por fuerza ajena utilizado generalmente en vehículos industriales se emplea
aisladamente en turismos grandes con ABS integrado.
El freno de servicio de este sistema es accionado exclusivamente por fuerza ajena.
El sistema trabaja con energía hidráulica (se basa en la presión de un liquido) y con transmisión
hidráulica. El liquido de freno se almacena en acumuladores de energía (acumuladores
hidráulicos).
Una bomba hidráulica genera la presión hidráulica, que en el acumulador de energía se
encuentra continuamente en equilibrio con la presión del gas. Un regulador de presión conmuta
la bomba hidráulica a marcha en vacío tan pronto como se alcanza la presión máxima.
Por ser el liquido de freno prácticamente incomprensible, pequeñas cantidades de liquido de
freno pueden transmitir altas presiones de frenado.

En los automóviles antiguos el sistema de mando de los frenos era exclusivamente mecánico.
Sus grandes inconvenientes (lentitud en la transmisión de esfuerzos, complejidad de los
mecanismos, elevados esfuerzos, dificultad de reglaje y equilibrado y frecuentes averías)
ocasionaron su desaparición hace bastantes años. Sin embargo, se siguen empleando en los
sistemas de mando de los frenos de mano o también llamado freno de estacionamiento.
El sistema de mando hidráulico es el que se emplea desde hace ya bastantes años en todos
los automóviles.
El sistema de mando hidráulico se fundamenta en el hecho de que los líquidos son
prácticamente incomprensibles y que según el principio de Pascal, la presión ejercida sobre un
punto cualquiera de una masa liquida se transmite íntegramente en todas direcciones. 
En la figura inferior se ve la disposición elemental de un sistema hidráulico de frenos,
constituido por un cilindro maestro o principal que genera una presión sobre el liquido que se
transmite a través del circuito hacia un cilindro receptor o esclavo, que mueve mediante un
pistón unas zapatas que son empujadas contra el tambor.
Cuando el conductor pisa el pedal de freno, se empuja el embolo del cilindro maestro, el cual
comprime y desplaza el liquido por la canalización hasta el cilindro de rueda, en donde se
produce el desplazamiento de sus émbolos para aplicar las zapatas contra el tambor. Una vez
logrado esto, todo esfuerzo posterior del conductor sobre el pedal de freno se traduce en un
aumento de presión en el circuito hidráulico, que aplica a las zapatas contra el tambor con
mayor fuerza.

Elementos principales de un sistema de accionamiento hidráulico de frenos:

 Depósito de líquido de frenos

 Cilíndro principal o bomba
 Conmutador de la luz de freno
 Tuberías de conducción de líquidos
 Líquido de frenos
 Cilindros o bombines de freno
 Pedal de freno y sus articulaciones
 Servofreno

Cilindro principal o bomba de frenos

Este elemento es uno de los principales del sistema de freno hidráulico, ya que es el encargado
de generar la presión que debe actuar sobre los pistones y bombines de freno.
La bomba de freno esta constituida por un cilindro (1), con los orificios de entrada y salida de
liquido, dentro del cual se desplaza un pistón (2), con un retén (3) que hace estanco el interior
del cilindro, empujado por el vástago (4) de unión al pedal de freno. Por delante del pistón va
montada la copela (5), el muelle (6) que mantiene el pistón en su posición de reposo y la
válvula (7) que regula la presión de salida del líquido. El conjunto va cerrado con una arandela
y fiador elástico (10) que impiden que el pistón salga fuera del conjunto.
El vástago (4) puede ser accionado directamente por el pedal de freno (como en la figura
inferior) o por un servofreno, si lo lleva instalando el sistema.
El depósito del líquido de frenos puede estar separado del cilindro principal o puede formar un
solo cuerpo con el. El depósito suele llevar unas marcas de referencia que indican el nivel
máximo y mínimo del liquido. En el tapón de llenado hay una válvula pequeña o simplemente
un orificio, que permite la comunicación con el exterior para que la presión en su interior sea
siempre la atmosférica.
Funcionamiento de un cilindro principal de un solo pistón
En su posición de reposo el pistón está desplazado hacia la izquierda por la acción del muelle y
el interior del recinto esta lleno de liquido procedente del depósito, que entra por (A) hacia las
cámaras (B) y (C).
Al pisar el pedal de freno la palanca desplaza la varilla (4) que, a su vez, empuja el pistón (2)
hacia delante, comprimiendo el líquido en la cámara (C) y saliendo a presión por los orificios de
la válvula (7) hacia las conducciones (D) que envían el liquido a los bombines y ejerciendo
presión en (E) para efectuar el cierre del interruptor de la luz de freno.
Si se levanta el pie del pedal el pistón (2) vuelve a su posición inicial por la acción del muelle
(6) y el interior del cilindro (C) se llena con el líquido que esta en las canalizaciones debido al
vacío que hace el pistón en su retroceso.
Si el liquido de las conducciones no vuelve a la bomba, con suficiente rapidez o en la cantidad
debida, el vacío interno hace que la guarnición (5) doble a su bordes hacia el interior,
permitiendo que pase líquido desde la cámara (B), a través de los orificios del pistón, llenando
así el vacío interno. De esta forma, aunque haya perdidas de líquido en las canalizaciones, se
compensa en la misma bomba.
El orificio de llenado sirve también para compensar la dilatación del líquido, cuando se calientan
los frenos, retornando por él al depósito.

Funcionamiento de un cilindro principal con doble pistón (bomba tándem)

Para solucionar el inconveniente de las fugas de liquido en el circuito de frenos que puedan
inutilizar el sistema de frenos, se idearon los circuito de freno independientes, consistentes
generalmente en dos circuitos hidráulicos independientes, que accionan por separado los
frenos delanteros y los traseros. Si hay una fuga en uno de los circuitos el otro sigue
funcionando. También se pueden disponer los circuitos de frenos en forma de "X" (rueda
delantera izquierda con rueda trasera derecha y el otro circuito con las otras dos).
En cualquiera de los casos, para disponer de doble circuito independiente de frenos, es
necesaria una bomba doble o tándem, consistente en un cilindro en el que se alojan los
pistones (7) y (9), de los que este último, llamado primario, es accionado directamente por el
pedal de freno, mientras que el secundario (7) o es por la acción del muelle (8) y la presión
generada en la cámara (3). La interconexión de ambos pistones se realiza por el pulsador
deslizante (13), que a partir de una determinada posición de recorrido del pistón primario hace
tope y obliga a desplazarse simultáneamente al pistón secundario. La posición de reposo se
establece en el pistón secundario (7) por medio del tornillo tope (10), y en el primario (9) por la
fijación trasera (14), similar a la de una bomba convencional.

Por las canalizaciones (2) y (4) llega el liquido a los cuerpos de bomba (1) y (3) desde el
depósito de líquido de frenos, y de estos cuerpos salen las canalizaciones (12) para las ruedas
delanteras y (11) para las traseras, o bien para los dos circuitos conectados en cualquiera otra
posición de las citadas.

Cuando el conductor pisa el pedal de freno, el pistón (9) se desplaza a la izquierda,

comprimiendo el líquido en el cuerpo de la bomba (3). La presión obtenida se transmite a las
ruedas delanteras por (12) y, al mismo tiempo, empuja el pistón (7) hacia la izquierda, el cual
comprime el líquido del cuerpo de bomba (1), obteniendose en él una presión que se aplica a
las ruedas traseras por (11).
Como puede verse en el esquema, esta doble bomba equivale a dos simples, pues cada
cuerpo tiene su propio pistón, copelas, muelle, orificio compensador, etc., como una bomba
simple; pero presenta la ventaja de que si hay fugas en uno de los circuitos, el otro sigue
funcionando. Si la fuga se produce en el circuito para las ruedas delanteras, aunque se
desplace el pistón (9) no se crea presión en el cuerpo de la bomba (3) y, por tanto, los frenos
delanteros no actúan; pero el pistón (7) es empujado en principio por el muelle (8) y,
posteriormente, cuando el pistón (9) en su desplazamiento hace tope con él, lo desplaza un
poco mas creando presión en el cuerpo de la bomba (1), la cual se transmite a los frenos
traseros. Si la fuga ocurriese en este circuito, el desplazamiento del pistón (9) crearía presión
en la cámara primaria (3), que se transmitiría a los frenos delanteros, mientras que esta misma
presión empujaría al pistón (7) hasta el final de su recorrido (pues no hay oposición por existir
fuga), sin que se creara presión en el cuerpo de bomba (1), por lo cual no actuarían los frenos
traseros.
Dado que las bombas tándem se disponen dos cámaras de presión independiente, el pistón
secundario (7) esta provisto de dos guarniciones de estanqueidad (5) orientadas en sentido
contrario una de la otra. La primera asegura la estanqueidad de la cámara de compensación
secundaria (por detrás de la copela principal) mientras que la segunda garantiza la
estanqueidad de la cámara primaria de presión (3).

En algunos modelos de bomba, la salida de líquido para el mando de los frenos traseros esta
provista de una "válvula de presión residual", cuya misión es la de retener una pequeña porción
de líquido en este circuito para dificultar las entradas de aire, como ya se ha explicado.

Correctores de frenado
Debido a que cuando se frena el vehículo parte del peso del mismo se transfiere al eje
delantero, la fuerza de frenado no puede ser la misma en el eje delantero que en el trasero.
Aunque los cilindros receptores de presión en las ruedas delanteras son mayores que en las
traseras, esto significa que la fuerza de frenado es mayor en las ruedas que tienen el cilindro
de frenado con diámetro mas grande. Aun así se hace necesario la utilización de un
mecanismo (corrector de frenado) que corrija la presión de frenado en las ruedas traseras
teniendo en cuenta distintos parámetros, como puede ser el peso que soportan teniendo en
cuenta si el vehículo circula en vacío o con carga. Otro parámetro a tener en cuenta por el
corrector de frenada es la deceleración del vehículo en el momento de la frenada, que puede
ser mas fuerte o suave dependiendo de la acción del conductor sobre el pedal de freno.

Para adecuar la repartición de la fuerza de frenado a la carga, puede tomarse como referencia
la variación de la distancia del eje trasero y la carrocería, o de ésta al suelo, para modificar la
presión máxima de frenado de las ruedas traseras. 
Otra forma de corregir la fuerza de frenado se hace teniendo en cuenta la deceleración, esto se
consigue mediante un mecanismo que actúa de acuerdo con la inclinación que toma el
vehículo. Generalmente consiste en una bola que se desplaza sobre un plano inclinado,
cortando la presión aplicada a las ruedas traseras a partir de una determinada inclinación del
vehículo.
A pesar de la utilización de correctores de frenado, no se elimina los riesgos de bloqueo de las
ruedas, que se producen cuando la fuerza de frenado se hace superior a la adherencia de la
calzada. Tampoco eliminan el riesgo de bloqueo que existe por diferencia de adherencia entre
las dos ruedas del mismo eje.

Los correctores de frenado se pueden clasificar en dos grandes grupos: los que actúan
solamente en función de la presión de frenado (repartidores) y los que lo hacen además en
función de la carga (limitadores y compensadores).

Repartidor de simple efecto

Tiene la función de limitar la presión de frenado a un valor determinado en el eje trasero,
haciendo que las variaciones de presión en la bomba de frenos solo afecten al eje delantero.
Este sistema se aplica generalmente a los vehículos donde la repartición de los pesos estáticos
y la altura del centro de gravedad varían poco con la carga. Consiste (figura inferior) en una
válvula (V) provista de un muelle (M), a la que llega por su parte inferior (E) la presión de la
bomba de frenos, saliendo a cada una de las ruedas traseras por los conductos laterales (S).
Cuando la presión en el circuito sube por encima del valor tarado del muelle, la válvula se
levanta obstruyendo las salidas para las ruedas, lo que no impide que siga subiendo la presión
en la bomba.
De esta manera se consigue limitar la fuerza de frenado aplicada a las ruedas traseras, tal
como muestra en la gráfica de la figura inferior. El repartidor esta ubicado generalmente cerca
del eje trasero y fijado a la carrocería del vehículo.
  
Repartidor de doble efecto
La transferencia de peso del eje trasero al eje delantero durante la frenada, depende
principalmente de la velocidad del vehículo y de la intensidad de la frenada. Dentro de estos
parámetros se pueden diferenciar entre frenadas fuertes a gran velocidad y a escasa velocidad.
En el ultimo caso, la adherencia de las ruedas traseras no tiene tanta importancia y se puede
aumentar la presión de frenada en este eje, aunque se nos pudieran llegar a bloquear las
ruedas. Para conseguir este funcionamiento se utilizan estas válvulas acopladas al circuito de
frenos del eje trasero.

Funcionamiento
En posición de reposo (figura inferior), el pistón primario (P) está aplicado contra su apoyo (M)
por la acción del muelle (R), lo mismo que ocurre con el pistón secundario (Q) bajo el efecto del
muelle (r), alojados ambos en el interior hueco del pistón primario (P), el cual está provisto de
dos orificios laterales (t), mientras que el (Q) dispone de una hendidura transversal (f), que
establecen en conjunto un circuito hacia las ruedas en la posición de reposo, en el cual el
líquido pasa desde la entrada a través de la hendidura (f) y los taladros (t) para llegar hasta la
salida hacia las ruedas rodeando al pistón primario (P, entre éste y el cuerpo del repartidor), tal
como indican las flechas.

Cuando la presión de envío de la bomba aplicada a la sección (C) supera el valor de tarado del
muelle (R), el pistón primario (P) se desplaza hacía arriba, mientras que el secundario (Q) se
mantiene en equilibrio, por un lado por la presión ejercida en su cara inferior y por otro por la
fuerza del muelle (r) y la presión ejercida en su parte superior (la reinante en el circuito trasero
de frenos). En estas condiciones, el pistón primario hace tope y asiento en (N) cortando el
circuito directo anteriormente establecido (corte de presión).
Si el conductor sigue ejerciendo fuerza sobre el pedal de freno (sobrepresión), dado que el
pistón primario ha cortado la comunicación con el circuito de frenos trasero, la presión aumenta
solamente sobre la parte inferior del pistón (Q) y llegado al limite del valor de tarado del muelle
(r), el pistón secundario se desplaza hacia arriba en el interior del primario (P) comprimiendo el
muelle antagonista. En cuanto al pistón (Q) se despega de su asiento en el fondo del pistón (P),
se permite una fuga de presión por el interior de ambos, para salir a la ruedas traseras,
aumentado un poco la fuerza de frenado.
Cuando cesa la acción del conductor sobre el pedal de freno, desaparece la presión en el
circuito y ambos pistones, empujados por sus respectivos muelles, vuelven a su posición de
reposo.

Limitador de tarado variable

En cierto tipo de vehículos, hay que tener en cuenta la variación de carga para mejorar la
eficacia de frenado, como ocurre en los que tienen el motor y tracción delantera, cuyo eje
trasero apenas soporta peso en vacío y, sin embargo, cuando esta cargado soporta mas del
50% del peso total. En estos casos, las condiciones de frenado han variado fundamentalmente
y resulta necesaria la utilización de un limitador capaz de variar la presión de corte para las
ruedas traseras, en función del peso que sobre ellas descansa.
El funcionamiento resulta similar al del "repartidor de simple efecto", con la salvedad de que la
fuerza del muelle antagonista se hará variar en función de la carga que transporta el vehículo.
La palanca varia su posición comparando la distancia entre el eje y la altura de la carrocería.
Cuanto mayor es la carga, mayor es la tensión sobre el muelle antagonista y por lo tanto la
presión de frenado aumentara en las ruedas traseras.

 Se obtienen de esta forma la curva representada en la gráfica inferior, donde se muestra tres
puntos (V) particulares del corte de presión; pero en realidad existe un punto para cada valor de
la carga.

 
Compensador de frenada
Su funcionamiento es similar al del "repartidor de doble efecto", con la particularidad de que
aquí el muelle antagonista no tiene un tarado fijo, sino que su tensión depende del peso que
carga sobre el eje trasero.
En la figura inferior se muestra la disposición de un compensador de frenado, donde la fuerza
antagonista esta encomendada al muelle (R), que tira de la palanca (L) a la que aplica contra el
vástago del pistón (I), sometido a la presión hidráulica de accionamiento de los frenos traseros.
A su vez, esta fuerza es función del peso que carga sobre el eje trasero, puesto que la tensión
del muelle viene determinada por al altura de la carrocería al suelo.
El compensador modula la presión aplicada al circuito trasero de frenos en función de la carga
que actúa sobre este eje y de la presión del circuito delantero, pues a partir de un determinado
valor de ésta la aplicación al circuito trasero está limitada a un valor proporcional al del circuito
delantero.
En la posición de reposo de este mecanismo el muelle (R) tira de la palanca (L), que empuja al
pistón sobre su tope (3) desplazando la válvula (2) de su asiento (4), con lo cual se permite el
paso de liquido hacia las ruedas traseras, como muestra el detalle (1) de la figura.
En el frenado, la presión de envío ejerce sobre la sección del vástago (5) del pistón un esfuerzo
opuesto a la fuerza (F) del muelle (R). Superado el valor de esta última, el pistón sube y la
válvula se cierra cortando la comunicación con los bombines traseros, lo que constituye un
limite de la presión de frenado aplicada.
Si la presión enviada por la bomba sigue aumentando en la cámara superior (la del conducto
A), se llega a un valor mayor del que existe en la cámara inferior (la del conducto de salida B),
con lo cual se somete al pistón a un esfuerzo del mismo sentido que el del muelle (R), debido a
la diferencia de las secciones (5) y (6) del mismo. De esta manera se produce un descenso del
pistón, que abre nuevamente la válvula, permitiendo una subida de la presión aplicada a las
ruedas traseras. Este nuevo aumento de presión actúa también sobre la sección (5), obligando
a subir otra vez al pistón, que corta nuevamente la comunicación con los bombines traseros.

Este ciclo se repite indefinidamente para cada aumento de la presión de envío de la bomba,
obteniendose así un gráfico de la presión de corte como el representado en la figura, donde
cada punto (V) corresponde a la modificación de la presión aplicada a los frenos traseros, en
función de la presión de envío y de la carga soportada por las ruedas traseras.
Cuando cesa la presión de frenado, la caída de presión en la bomba de frenos hace retornar al
pistón a su posición de reposo, restableciendose la comunicación con los frenos traseros, que
permite el retorno del líquido a la bomba.
 
En los vehículos que disponen un doble circuito de frenos en "X" se hace necesario un tipo de
compensador especifico, que posee un diseño de cámara doble, cada una de las cuales
dispone de sus propias lumbreras de entrada y salida de líquido, para acomodar el sistema de
frenos de circuitos independientes, funcionando ambos circuitos simultáneamente, de manera
similar a la descrita en el anterior modelo.

 
Compensador de frenada por inercia
Este tipo de compensador de frenado es bastante utilizado debido a su sencillez, su
funcionamiento esta basado en la deceleración obtenida durante el frenado. Este tipo de
compensador se fija al chasis del vehículo en una posición bien determinada, y en la cercanía
de la bomba de frenos.
El dispositivo (figura inferior) lo constituye una válvula de bola posicionada con un cierto ángulo
(A) con respecto a la horizontal. Cuando se acciona el freno, el líquido llega por (B), pasando a
través del difusor (C) y alrededor de la bola (D), hasta el conducto (F), alcanzando la salida (E)
para los frenos traseros.

A medida que se aplica mayor presión, la deceleración aumenta de tal manera que la bola se
desplaza a la izquierda a pesar del ángulo de inclinación de su alojamiento, que determina la
deceleración necesaria para que se produzca el desplazamiento. En ese instante queda
cerrado el conducto F.
Éste es el llamado punto de conexión, a partir del cual queda limitada en principio la presión
aplicada a los frenos traseros, que está actuando sobre la sección (G) del pistón, al mismo
tiempo que el muelle antagonista.
Si la presión enviada por la bomba continua aumentando, su aplicación sobre la sección (H) del
pistón determina un instante en que éste se desplaza hacia la izquierda, contra la acción de su
muelle y la presión reinante en la cara posterior. Con este movimiento se obtiene la apertura
del conducto (F) y la presión de envío de la bomba se aplica nuevamente a los frenos traseros,
hasta que se produce otra vez el cierre, motivado por el aumento de presión que actúa sobre la
sección (G) del émbolo, desplazandolo nuevamente a la derecha. Esta secuencia se repite en
función de la deceleración obtenida y la fuerza de frenado aplicada.
Cuando se deja de accionar el pedal de freno, cae la presión de envío de la bomba y la
deceleración del vehículo disminuye bruscamente, con lo que la bola (D) regresa a su posición
de reposo, permitiendo el retorno del líquido de los frenos traseros a la bomba.
En caso de avería del compensador, no se repara, se sustituye por otro.
 Servofreno
Es el elemento que se utiliza para ayudar al conductor en la acción de frenado. La acción del
servofreno se suma a la fuerza ejercida por el conductor sobre el pedal de freno, con el fin de
mejorar la frenada. El servofreno se fue implantando en todos los vehículos a medida que estos
ganaban en peso y potencia. 
El servofreno funciona por medio del vacío generado en el colector de admisión del propio
motor del vehículo. En los motores otto este vacío es suficiente para el funcionamiento del
servofreno, pero en los motores Diesel, la depresión reinante en el colector de admisión no es
suficiente y se necesita de una bomba de vacío auxiliar.

En los automóviles se utilizan principalmente dos tipos de servofreno: el "Hidrovac" que se

instala entre la bomba de frenos y los cilindros receptores y el "Mastervac" que se instala entre
el pedal de freno y la bomba. El Mastervac se tiene que ubicar teniendo en cuenta la situación
del pedal de freno, mientras que el Hidrovac se puede instalar en cualquier sitio del vano motor.
Cualquiera que sea el tipo de servofreno utilizado, se tiene que garantizar que en caso de fallo
de éste, el sistema de frenos tiene que seguir funcionando. En caso de avería del servo, los
frenos son accionados únicamente por la fuerza del conductor sobre el pedal.

Servofreno Hidrovac
Este servofreno tiene ventaja principal que puede ubicarse en cualquier parte del vehículo, ya
que puede ser accionado hidráulicamente a distancia. Este conjunto esta constituido (figura
inferior) por tres elementos básicos de funcionamiento, formados por: un cilindro hidráulico, un
cuerpo de vacío y una válvula de control.

Cilindro hidráulico
El cilindro hidráulico está formado por un cuerpo de bomba (1), que se comunica con la válvula
de control por el conducto (23), y los orificios de entrada (5) y salida del líquido (6), procedente
de la bomba principal de frenos, hacia las canalizaciones de las ruedas. Por su interior se
desplaza un émbolo (2) unido mecánicamente, por medio del vástago (10), al plato (8) situado
en el cuerpo de vacío, que se mantienen en su posición de reposo por medio del muelle (12)
situado en la parte anterior del plato.

Cuerpo de vacío
El cuerpo de vacío, formado de chapa y cerrado herméticamente, lleva en su interior al plato (8)
que hace de émbolo y separa herméticamente las dos cámaras de vacío (A) y (B) por medio de
la junta (7). Estas dos cámaras se comunican con la toma de vacío a través de la válvula de
control.

Válvula de control
La válvula de control está formada por un cuerpo de válvulas unido con tornillos a la tapa (11)
del cuerpo de vacío. En su interior se forman dos cámaras (C) y (D), separadas por una
membrana elástica (15), que se comunican a través de una válvula (17) unida al pistón (16)
accionado por el líquido de frenos. Ambas cámaras se comunican a su vez con la toma de
vacío y con las cámaras formadas en el cuerpo de vacío. La válvula (18) pone en comunicación
la parte superior del cuerpo de válvulas con el aire exterior a través de un filtro (21) y se
mantiene cerrada en su posición de reposo por la acción del muelle (19).

Funcionamiento

 Posición de reposo
En su posición de reposo (figura inferior) el plato (8) y el pistón (2) se encuentran
situados, por la acción del muelle (12), en la parte posterior del servofreno (parte
derecha del dibujo), mientras que las cámaras anterior (A) y posterior (B) del cuerpo de
vacío se encuentran sometidas a la depresión creada por el vacío interno en ellas.
En esta posición, el circuito hidráulico procedente de la bomba que llega al circuito
hidráulico del servofreno, pasa por el interior del pistón (2) a través de la válvula (3),
situada en él, y que permanece abierta por la presión del líquido a las canalizaciones
de las ruedas. De esta forma, si se produce una avería en el servofreno o fallos en el
circuito se vacío que impide el funcionamiento del mismo, el sistema hidráulico queda
establecido a través del émbolo, funcionando, en este caso, como un sistema simple
sin el servofreno.
  Posición de frenado
Al accionar los frenos (figura inferior) el liquido a presión, procedente de la bomba,
entra por el orificio (5), pasa por el conducto (23) y actúa sobre el émbolo (16) de la
válvula de control, que cierra la válvula (17) incomunicando las dos cámaras de la
válvula (C) y (D). A su vez abre la válvula de aire (18) pasando éste a la cámara
posterior (B) del cuerpo de vacío, a través del conducto (22), mientras que la cámara
anterior (A) sigue sometida al vacío.
La depresión existente en la cámara anterior (A), ayudada por la presión atmosférica, al
entrar en la cámara posterior (B), hace avanzar el plato (8) en el sentido indicado,
desplaza el pistón (2) del cilindro hidráulico que cierra la válvula e impulsa el liquido a
presión hacia los bombines de las ruedas.
Como se puede observar, sobre el émbolo del cilindro hidráulico actúan la fuerza de
empuje del servofreno y la presión del líquido transmitido por la bomba, por lo que la
presión total de salida del líquido hacia los bombines de las ruedas es la suma de
ambos efectos.

Presiones de frenado
En la gráfica inferior se pueden ver las curvas de presión de frenado; "con" o "sin" servofreno
para una misma fuerza ejercida sobre el pedal de freno. En la gráfica podemos destacar tres
zonas de funcionamiento:
  Presión comprendida entre 0 y 6 kgf/cm2; que resulta ser presión mínima de
funcionamiento del servo; la válvula de control no actúa y la presión transmitida a los
bombines de las ruedas es la suministrada por la bomba.
 Presión comprendida entre 6 y 25 kgf/cm2; la presión de salida a las canalizaciones es
la correspondiente a la acción combinada del servofreno y la bomba, cuyos esfuerzos
se suman aumentado progresivamente.
 Presiones superiores a los 25 kgf/cm2; las líneas siguen paralelas, ya que el servo no
transmite más presión por haber llegado al límite máximo de vacío (unos 500 mm de
mercurio).

Reversibilidad de frenado
El efecto de funcionamiento del servofreno es reversible, ya que como los desplazamientos del
liquido, por efecto de un mayor recorrido del émbolo en el cilindro hidráulico son mayores que
los desplazamientos en la bomba, el resultado obtenido se transforma en un menor recorrido
del pedal y, por tanto, exige un menor esfuerzo por parte del conductor para obtener el mismo
efecto de frenado.

Servofreno Mastervac
Este sistema se emplea cuando las condiciones de instalación lo permiten, ya que es posible
simplificar la instalación al ir unida la bomba y el pedal de freno al servofreno (figura inferior).

Al igual que en el sistema Hidrovac, la depresión actúa en el interior de su cilindro de depresión

en la situación de reposo, penetrando aire a la depresión atmosférica solo durante el frenado.
El vástago (1) se une al pedal del freno (15) y el vástago (11) empuja al pistón del cilindro
principal (10) que va acoplado al servofreno.
Las partes principales de este mecanismo son:
  Una cámara de vacío.
 Una válvula de control.
 Un cilindro principal o bomba.

 
Posición de reposo
Cuando el vehículo está en marcha y los frenos en reposo la depresión obtenida del colector de
admisión se transmite por las cámaras (A) y (B) a través del émbolo de vacío (12) y de la
válvula de control.
Con la válvula en la posición de reposo el orificio (14) de paso de aire a la presión atmosférica
está cerrado y el orificio (2) de entrada de la depresión a través del émbolo de vacío esta
abierto, permitiendo así el paso de la depresión de la cámara (A) a la (B). La membrana (16)
del émbolo de vacío (12) está entonces equilibrada por el vacío y a la vez es mantenida en la
posición de reposo por el resorte de retroceso (4).
 
Posición de funcionamiento
Cuando se accionan los frenos (figura inferior), la varilla de empuje (1) y el émbolo válvula (3)
se desplazan hacia la derecha, dentro del émbolo de vacío (12), cerrando el orificio (2) de
comunicación de la depresión y abriendo al mismo tiempo el de entrada de presión atmosférica
(14), lo que permite la entrada de aire en la parte izquierda del émbolo de vacío o cámara (B), a
través del filtro de aire (17) y de la válvula de control.
Al existir depresión en la parte derecha (cámara A) y presión en la parte izquierda (cámara B)
de la cámara de vacío, se produce un desequilibrio que empuja hacia la derecha al émbolo de
vacío (12), al vástago de empuje (11) del cilindro principal (10) y al émbolo que, a su vez,
produce una fuerte presión en todo el circuito de frenos.
Durante la aplicación de la presión hidráulica por el cilindro principal, una fuerza de reacción
actúa, por medio del vástago de empuje (1) y del disco de reacción (13), sobre el émbolo
válvula (3), que tiende a cerrar el paso de entrada de la presión atmosférica y abrir la
comunicación de vacío.
Como esta fuerza está en oposición a la fuerza aplicada sobre el pedal de freno por el
conductor, permite regular y medir la fuerza aplicada a los frenos. La fuerza de reacción es
proporcional a la presión hidráulica existente en el circuito de frenos.

Posición de equilibrio
Durante el frenado, la reacción contra el émbolo válvula (3) tiende constantemente a cerrar la
entrada de aire y a abrir la comunicación de vacío de la válvula .
Cuando los dos orificios están cerrados se dice que el Mastervac está en posición de equilibrio.

Retorno a la posición de reposo

Soltando el pedal de freno (figura inferior) la varilla de empuje (1) retrocede por la acción de su
resorte y arrastra con ella el émbolo válvula (3), el cual cierra el orificio de entrada de la presión
atmosférica y abre la comunicación de vacío. A partir de este momento las dos cámaras (A) y
(B) están de nuevo en comunicación, la depresión vuelve a pasar de uno a otro lado del émbolo
de vacío (12), el cual, empujado por su resorte (4), vuelve a la posición de reposo.
Montaje del servofreno
El montaje de este elemento en los vehículos debe realizarse de forma que quede protegido lo
más posible del polvo y de la suciedad. Las tomas de líquido y vacío, así como los elementos
de purga y engrase, deben estar colocados de forma que sean fácilmente accesibles para una
manipulación en el entrenamiento y conservación del mismo. El cilindro hidráulico debe quedar
en posición horizontal y con los purgadores hacia arriba.
En los automóviles, la toma de vacío se realiza directamente del colector de admisión por
medio de un suplemento colocado entre el carburador y su asiento en el colector para los
vehículos con motor Otto, o directamente del colector de admisión en los vehículos con motor
Diesel.
Este montaje tiene la ventaja de su fácil aplicación a cualquier tipo de vehículo. Sin embargo el
funcionamiento del servo está supeditado al funcionamiento del motor, ya que el vacío se
realiza por la succión efectuada en los cilindros. El grado de vacío en el servo está en función
del número de revoluciones del motor, lo que quiere decir que a motor parado el servofreno no
actúa, quedando el circuito de frenos solamente con su circuito hidráulico.
Como se dijo anteriormente la depresión en los motores Diesel no es suficiente para un buen
funcionamiento del servofreno, por lo que se recurre a una bombas de vacío o depresores
(figura inferior). Estas bombas de vacío suelen estar acopladas en la culata del motor,
recibiendo movimiento del árbol de levas del motor.