s, en​PROPUESTA

PARA UN MANTENIMIENTO VIAL EN LA

AVENIDA PRINCIPAL DE LA URBANIZACIÓN LA
LLOVIZNA MATURIN-MONAGAS.
 INTRODUCCIÓN

El mantenimiento de las calzadas o avenidas son todas aquellas operaciones que se realizan para
prever y corregir las fallas que se presenten, a causa de su uso, por defectos de construcción o por las
condiciones climáticas de sitio, para mantener a la vía en un estado en el cual se pueda brindar al
usuario el nivel de servicio para el que la carretera fue diseñada. El Mantenimiento preventivo
Programa estratégico de conservación vial, proyectada para detener deterioros leves, retardar fallas
progresivas y reducir la necesidad de obras de rehabilitación y reconstrucción.

El mantenimiento preventivo es cíclico, es planeado y no produce mejoras en la capacidad

portante de los pavimentos, pero ayuda a prolongar su vida útil y mantiene o mejora el nivel de
servicio. La Modalidad de mantenimiento preventivo que comprende un conjunto de actividades que se
realizan en la calzada y el entorno de una vía pavimentada, cuando menos una vez al año, para retrasar
todo lo posible el proceso de degradación de las características funcionales o estructurales del
pavimento, así como para corregir los impactos negativos del entorno.

Hoy en día es muy común observar en la mayoría de las calles, carreteras y autopistas de
nuestro país un gran deterioro, esto motivado principalmente a la falta de mantenimiento preventivo y
al poco control y supervisión de las empresas contratista que realizan ocasionalmente dichos
mantenimientos. No debe permitirse el deterioro excesivo o la destrucción de la estructura básica de las
vías terrestres sin importar del tipo que sean, ya que son de vital importancia para el desarrollo
económico de nuestro país.

Por las características de nuestras cadenas de comercialización en las cuales la gran mayoría del
traslado de materias primas y productos terminados se realizan por vía terrestres.
Además el gobierno nacional y los gobiernos regionales deben asegurar a toda la colectividad un buen
funcionamiento de las vías terrestres para permitir un transito fluido y que no genere daños adicionales
a los vehículos.
El mantenimiento de las calzadas es vital para lograr estos objetivos, además de evitar en lo posible la
necesidad de realizar rehabilitaciones las cuales son mas costosas y generan mayor perturbación en el
flujo vehicular. A continuación se dará un análisis e diagnostico de las labores referentes al
mantenimiento para la propuesta de una recuperación vial en la avenida principal de la urbanización la
llovizna Maturín-Monagas para obtener un mejor conocimiento del mismo.
 Objetivo General

​Proponer un plan de recuperación vial en la Urbanización La Llovizna Maturín-Monagas

con la finalidad o propósito de hacer un mantenimiento a la avenida principal de dicha
urbanización.

Objetivos Específicos

Diagnosticar la situación actual de la vía con la finalidad de conocer la problemática en

dicha urbanización.
Determinar las causas que influyeron en el deterioro de la vía con la finalidad de
aportar las medidas correctivas.
Plantear las sugerencias correspondientes a la restauración de la vía principal de la
urbanización la Llovizna.
Elaborar un plan de estrategia para la recuperación vial.
 Planteamiento Del Problema

A nivel mundial se observan toda una gama de procedimientos y formulas

institucionales con la intención de conceder basamento legal al financiamiento de la
conservación o mantenimiento de la red vial, particularmente sustentado en el
impuesto al consumo de combustibles como la gasolina y el gasoil. Desde el año
1995, estudios realizados por la Comunidad Económica para América Latina CEPAL
(1.995, 1.998, 1.999), revelan que el abandono del mantenimiento vial es común en
América Latina y el Caribe, derivado del hecho de haberse permitido hasta ahora la
reconstrucción de las vías en lugar de procurar implantar y mantener un sistema activo
de conservación vial. Tanto la CEPAL como expertos en el área, han planteado
reiteradamente, que el mantenimiento tiene escasa prioridad y se ha optado
erradamente por alternativas que favorecen el financiamiento de la construcción o en
su defecto por la rehabilitación de la red vial en detrimento planes de prevención para
evitar su deterioro. Los gobiernos de América Latina y el Caribe han invertido un alto
porcentaje de recursos presupuestarios para la construcción de vialidad.

Al punto que para los años 90 se contaba en la región con aproximadamente

2.200.000,00 kilómetros de red, sin incluir la vialidad urbana. Ya en el año 1.997,
estudios desarrollados por el Banco Mundial señalan que el déficit de mantenimiento
vial ha generado como consecuencia la necesidad presente de reconstruir o rehabilitar
un alto porcentaje de la red vial de América Latina y el Caribe, cuyo costo total, aún
con la distribución de estas actividades a lo largo de varios años, resultaría
desproporcionado con respecto a la aplicación de una adecuada política hacia la
gestión del mantenimiento en el momento oportuno y como prioridad por sobre otras
acciones de conservación, lo cual habría permitido inversiones bastante menores con
respecto a las rehabilitaciones. Un ejemplo de sana política de preservación de la red
vial es, por ejemplo, la aplicada en países europeos, como Bélgica y Francia, que
cuentan con vías pavimentadas en los años 30 y 40, las cuales han durado más de
sesenta años debido a los continuos programas de conservación, enfocados hacia el
mantenimiento preventivo y correctivo. En América del Sur y el Caribe.

Por el contrario las vías de comunicación terrestre tienen una vida útil bastante
reducida en relación con la región europea, lo cual obliga a las autoridades
competentes a implantar programas de reconstrucción o rehabilitación vial, con la
consecuente necesidad de invertir grandes cantidades de recursos financieros que
muchas veces no están en capacidad de proveer oportunamente y todo ello resultado
de la ausencia de acciones continuas de mantenimiento de la red.

En el caso de Venezuela, lamentablemente, la vialidad y especialmente la

urbana, también está enmarcada en esta grave problemática de ausencia de acciones
periódicas dirigidas al mantenimiento vial. El colapso de las redes viales en
Venezuela y casi toda Latinoamérica, es un fenómeno común en la región, el cual ha
alcanzado tal magnitud, que un importante número de países optaron por implantar
políticas novedosas de financiamiento de la conservación vial.

La gestión, ha estado inmersa, al igual que en otros países de la región, en el

mismo ciclo perjudicial constituido alrededor de las clásicas etapas de
reconstrucción-rehabilitación, ante la ausencia de otras actividades de conservación
como lo es el mantenimiento preventivo, lo cual ha producido como resultado el
deterioro acelerado de la red vial hasta su casi destrucción. Al inconveniente que
ocasiona la ausencia de acciones dirigidas al mantenimiento vial en Venezuela, se
suma la circunstancia de no contarse en el país. con información actualizada en el
Ministerio de Infraestructura MINFRA, organismo nacional rector en la materia, así
como tampoco de la Oficina Nacional de Estadísticas ONE, sobre la longitud real de la
red vial, especialmente la correspondiente a las vías urbanas construidas y asfaltadas,
a los fines de calcular el monto real de la inversión nacional requerida para su
mantenimiento. Asimismo corresponde legalmente a las autoridades municipales la
obligación de proveer los recursos necesarios para atender la red vial urbana de su
competencia y en tal sentido, asumir el costo de esta gestión a través de recursos
ordinarios, generalmente insuficientes.

El estudio denominado “Evaluación de la Viabilidad Técnica-Económica-Legal de

un Mecanismo de Recuperación de Costos para el Mantenimiento Vial a partir de una
serie de supuestos coherentes, consideró que para el año 2001 existían en Venezuela
30.893 kilómetros de vialidad urbana, de los cuales 8.032 Kms se encontraban a la
fecha en buen estado, 16.682 kms en condición regular y 6.179 kms en malas
condiciones requiriéndose, para la fecha del estudio, en términos muy generales, de
75.018,97 MMBs. para mantenimiento preventivo distribuidos así: 71.759.76 MMBs.
para bacheo y reparaciones menores y 3.259.21 MMBs. para demarcación.

El estado de deterioro que presenta la vía de comunicación terrestre (avenida)

ubicada en la Urbanización La Llovizna , exige una nueva manera de enfrentar la
gestión del mantenimiento vial. La red vial de la Urbanización La Llovizna, está
constituida por aproximadamente 685 metros de vialidad asfaltada, en su gran
mayoría en regular o mal estado a través de la cual se generan diariamente más de un
1.000 de viajes de los cuales el 50% corresponden a vehículos particulares y 50% a
transporte público, que se producen a través de una vialidad colapsada, poco o nada
mantenida. Estos porcentajes se determinaron por las autoridades del transito
mediante encuestas y cálculos.

Todo lo expuesto, plantea la necesidad de revisar las políticas de gestión vial

del gobierno, así como del acceso a nuevas fuentes de financiamiento, especialmente
en cuanto a las vías urbanas que atienden la mayor demanda de viajes, dada la alta
concentración de usuarios del subsistema vial que se desplaza en ámbitos locales,
siendo que además las redes urbanas, son olvidadas por las autoridades del nivel
central de gobierno, las cuales además de formular las políticas viales de un país,
administran los recursos destinados a tales fines.
 MARCO TEÓRICO

Antecedentes
La red vial regional es un bien público y un patrimonio que forma parte importante de la
estructura funcional del Estado, cuyo buen estado de funcionamiento es vital para el
desarrollo económico y social de Anzoátegui. Para el usuario, como para la economía de
regional una red vial en buen estado,
representa importantes beneficios que constituye un factor determinante en la competitividad
y productividad industrial, comercio, agricultura, turismo y demás sectores productivos de la
sociedad. Propicia la optimización en la utilización del recurso público, disminuye
sustancialmente los accidentes viales, contribuye al ahorro de combustibles, repuestos
automotores, reparación de vehículos, perdida de tiempo de los usuarios, produce un
bienestar generalizado de la sociedad, etc. Con el objeto de minimizar el problema vial, el
Gobierno Nacional a través del antiguo Ministerio de Transporte y Comunicaciones MTC
lideró la estructuración y desarrollo de programas que buscaban apoyar a las entidades
territoriales en la ejecución de proyectos sobre la infraestructura vial a su cargo. Tal es el
caso del Programa de Gestión y Conservación de la Red Vial Principal (Vial III).

Transferido en 1998 por el MTC al Fondo Nacional de Transporte Urbano (FONTUR) y

cuyo objetivo no fue otro que la continuación nominal de los programas que lo antecedieron,
Vial I y Vial II ya ejecutados. El Vial I fue similar en su concepción al Vial III, es decir,
buscaba la rehabilitación de las principales vías del país; mientras que el Vial II tuvo como
objetivo la rehabilitación de la vialidad rural . El objetivo del Programa Vial II fue rescatar la
condición de la red vial principal mediante la rehabilitación y el mantenimiento mayor de las
carreteras, puentes, úneles así como la protección de las inversiones realizadas a través de
mecanismos sostenibles en el tiempo que debían asegurar su conservación en forma
efectiva, teniendo como fin la reducción de los costos de operación de transporte . El
programa Vial III fue ejecutado desde 1994 a través de la Unidad Coordinadora del
Programa. Inicialmente fue concebido con una duración de cinco años, sin embargo su
culminación se prorrogó hasta el año 2000.

Los componentes del Programa se agruparon en tres grandes categorías:

Fortalecimiento Institucional, tanto a los Estados como a nivel central; Mantenimiento
Rutinario y Preventivo de parte de la Red Vial Principal y el componente de inversión que se
refiere a la rehabilitación de un gran número de carreteras Troncales y Locales más
importantes del país. El componente más importante del Programa fue el de Inversión,
destacando entre sus metas objetivos los siguientes:

• Rehabilitación de dos mil cien kilómetros de carreteras.

• Mantenimiento mayor y correctivo de aproximadamente tres mil doscientos kilómetros
de vías.
• Rehabilitación de aproximadamente setecientos treinta puentes.
• Rehabilitación de once túneles.
• Mejoramiento de ciento cincuenta kilómetros de carreteras mediante ensanches,
ampliaciones y mejoras.
• Adquisición de equipos de planificación y supervisión. Se refiere a conteos, medición de
deflexiones, rugosidad y administración del mantenimiento.
• Señalización horizontal y vertical de veinticuatro mil kilómetros.
• Construcción de dieciséis estaciones de control de carga y la adquisición de veinte
básculas.

Dentro del Programa de Gestión y Conservación de la Red Vial Principal (VIAL III), se
previó la implementación de un sistema de gerencia para el mantenimiento y planificación de
carreteras y túneles, así como también un sistema de gerencia de puentes. Por otra parte,
dentro del componente de Fortalecimiento Institucional se capacitó personal tanto a nivel
central como a nivel de los Estados en la utilización del modelo desarrollado por el Banco
Mundial HDM III, el cual proveyó de las
herramientas necesarias para la planificación del mantenimiento.

En la actualidad el Ministerio de Infraestructura MINFRA a través del SAVA, no alcanza a

cubrir las urgentes y puntuales necesidades de conservación vial de las zonas agrícolas del Estado, ésto
debido básicamente a la ausencia total de recursos económicos aportados por el ejecutivo nacional al
SAVA durante más de cinco (5) años para proyectos de construcción y mantenimiento vial y la falta de
planes de mantenimiento; lo cual es un factor que acelera el deterioro de las vías impactando
negativamente en el usuario y en los sectores productivos.

Aspectos Conceptuales Del Mantenimiento Vial

​Definición De Mantenimiento Vial

El “mantenimiento vial”, en general, es el conjunto de actividades que se realizan para
conservar en buen estado las condiciones físicas de los diferentes elementos que
constituyen el camino y, de esta manera, garantizar que el transporte sea cómodo, seguro y
económico. En la práctica lo que se busca es preservar el capital ya invertido en el camino y
evitar su deterioro físico prematuro.

Tipos De Mantenimiento
Las actividades de mantenimiento se clasifican, usualmente, por la frecuencia como
se repiten: Rutinario o preventivo, periódico o correctivo y extraordinario o rehabilitación. En
la realidad todas son periódicas, pues se repiten cada cierto tiempo en un mismo elemento.
Sin embargo, en la práctica las rutinarias se refieren a las actividades repetitivas que se
efectúan continuamente en diferentes tramos del camino, las periódicas son aquellas
actividades que se repiten en lapsos más prolongados, de más de un año y la rehabilitación
se debe realizar un año después de haber hecho el mantenimiento correctivo. Bajo estas
consideraciones, se definen el mantenimiento rutinario, periódico y de rehabilitación, de la
siguiente manera:

Mantenimiento rutinario o preventivo: Comprende el conjunto de actividades

ordinarias que se realizan fundamentalmente a mano, teniendo por finalidad
asegurar el perfecto funcionamiento de todos los elementos de una vía,
prevenir daños mayores a los mismos y dar seguridad a los usuarios. Este es el
tipo de mantenimiento más importante, ya que es la rutina que debe cumplirse
sistemáticamente. Estas rutinas de mantenimiento deben ejecutarse
cíclicamente y su frecuencia esta determinada por las necesidades de la vía y
las cantidades de obra , están determinadas por los inventarios viales. Entre las
actividades típicas se tiene: Limpieza de cunetas, alcantarillas, canales,
torrenteras y bajantes, desmonte de laterales, islas y áreas verdes en general,
bacheo menor, limpieza de señales, pintura de obras de arte, remoción manual
de sedimentos y pequeños derrumbes, remoción de árboles caídos sobre la
calzada y cualquier objeto que pueda interferir con la circulación de tránsito o
constituya una amenaza a la seguridad de los usuarios.
Mantenimiento periódico o correctivo: Este tipo de mantenimiento
comprende las actividades dirigidas a la corrección de pequeñas fallas que
ocurren en algunos de los elementos de la vía, son fallas puntuales no
generalizadas, tales como colapso de alcantarillas, muros, cunetas, fallas de
borde, sellado de pavimentos, reposición de capa de balasto hasta un 25 % del
total del proyecto, etc. También se aplica este tipo de mantenimiento a corregir
deficiencias en el proyecto y/o construcción de la vía, tales como sitios que
requieren cunetas o alcantarillas y no fueron construidos, muros de contención,
canales, cunetas de coronación, sub- drenaje, defensas, estabilización y
perfilado de taludes, en general todo tipo de obra complementaria que
contribuya a mejorar el funcionamiento de alguna sección de la vía. Esta
actividad debe realizarse durante dos años continuos y al tercer año se debe
realizar una rehabilitación. Cuando se hace mantenimiento periódico no se hace
rutinario.
Mantenimiento extraordinario o rehabilitación: comprende el conjunto de
obras necesarias, que deben aplicarse a un tramo de una vía de longitud
considerable para restablecerla a la condición igual o mejor a la original cuando
la vía fue construida, alargando su vida útil por un lapso no menor de diez años.
La rehabilitación tiene un costo elevado lo que supone una selección y
justificación muy cuidadosa. Tiene similitud con el mantenimiento correctivo
pero se diferencia básicamente en que la rehabilitación siempre incluye una
carpeta asfáltica como refuerzo estructural en toda su longitud. Requiere la
elaboración de un proyecto, cuyos Términos de Referencia están definidos.

Objetivos Del Mantenimiento Vial

 Con el propósito de desarrollar una política de mantenimiento vial adaptada a la
realidad que presentan la gran mayoría de las vías se definen los siguientes objetivos de
mantenimiento que deberían adoptar todos los organismos a quienes compete el problema
vial con el fin de asegurar la calidad del servicio:

Preservar las inversiones efectuadas en la construcción, el mejoramiento de la

rehabilitación y el mantenimiento periódico de los caminos.
Garantizar la transitabilidad permanentemente para que los usuarios puedan
circular diariamente por las vías; es decir, que las interrupciones para su
movilización sean mínimas durante todo el año.
Proporcionar comodidad, seguridad y economía en la circulación de los
vehículos que utilizan los caminos.
Hacer un uso eficiente y eficaz de los limitados recursos destinados al
mantenimiento vial.
Atender las demandas de los usuarios viales y demás partes interesadas.
Mejorar continuamente los instrumentos y las técnicas de mantenimiento vial.

Inspección

Etimológicamente la palabra “Inspección” proviene del latín “Inspectio”. Corresponde a

la acción y efecto de “Examinar o reconocer atentamente una cosa”. Es el “Cargo y cuidado
de velar por una cosa”. Una ampliación de este concepto incluye, el examen, verificación,
vigilancia o reconocimiento realizado por personal especializado, sobre un proceso industrial,
una acción jurídica, un hecho administrativo, un producto, un lugar, etc. con la finalidad de
enterarse de su estado y adoptar una determinación, como por ejemplo determinar si se está
llevando a cabo correctamente el proceso esperado, o para comprobar si se cumplen todas
las condiciones exigidas y para determinar su calidad.

Mantenimiento Vial en Venezuela

Manuel Bengaray, profesor jubilado de la Universidad Central de Venezuela M. SC22

indica que el “mantenimiento es el conjunto de acciones continuas y permanentes
encaminadas a prever el funcionamiento normal, la eficiencia y el buen aspecto de los bienes
e instalaciones y prolongar su vida útil”. Se refiere al mantenimiento preventivo como al
conjunto de acciones destinadas a impedir que se presenten fallas que obstaculicen el buen
funcionamiento de los bienes y al mantenimiento rutinario “los trabajos continuos como las
reparaciones locales, sellado de grietas, limpieza y reparaciones menores de drenajes,
reparaciones menores así como las labores periódicas o programadas tales como refuerzos
de pavimento reconstrucción del pavimento reparaciones mayores de puentetre otros”.

Define al mantenimiento preventivo como aquel que “incluye aquellas actividades realizadas
para proteger el pavimento y reducir su rata de deterioro. El mantenimiento correctivo
consiste en aquellas actividades ejecutadas para corregir fallas específicas del pavimento o
áreas deterioradas”.

De acuerdo a Augusto Jugo, Aurelio Useche y Gabriela de Llavaneras el mantenimiento vial

comprende todos los elementos de una vía, entre los cuales se encuentra el pavimento y
consiste en el “conjunto de actividades destinadas a preservar de forma continua y sostenida
el buen estado y condición de la calzada, en el corto, mediano y largo plazo, de modo que se
prevenga su degradación”. En vías pavimentadas abarca el mantenimiento menor preventivo
y correctivo de la capa de rodamiento, demarcación básica y señalización. Dentro de este
concepto no se incluyen las actividades de rehabilitación o construcción de vías nuevas,
obras por emergencia, así como las modificaciones o mejoramientos sustanciales de
estándar que eleven su nivel de servicio. La restauración de las vías provocada por
emergencias tampoco forma parte del mantenimiento vial.

​ La Vialidad en Venezuela
En Venezuela, las inversiones en el sistema de transporte terrestre, integrado por los
subsistemas transporte de personas público y privado, transporte de carga, tránsito terrestre,
infraestructura vial y los servicios conexos, han sufrido importantes variaciones a lo largo de
los años, con mayores o menores inversiones públicas y privadas en el área. Aún así no
cabe duda de la importancia del subsistema vial como medio para reactivar la economía, al
producir un efecto multiplicador de la inversión, ya que facilita el acceso al sector
manufacturero, a la salud, a la educación y, además, en óptimas condiciones, permite la
reducción de los tiempos ​de viaje que repercuten en considerables ahorros para los usuarios.

​Plan De Mantenimiento Vial

Se entiende como tal al conjunto de acciones que pretende hacerse periódicamente

para fiabilizar el mantenimiento de una vía, asegurar la estabilidad estructural de ésta,
preservar las inversiones efectuadas en la construcción, proporcionar comodidad y seguridad
en la circulación de los vehículos que utilizan los caminos, garantizar la transitabilidad
permanentemente para que los usuarios puedan circular diariamente por las vías y reducir
los costes de transporte.

Las actividades previas y que servirán para plantear un plan de mantenimiento vial,
son las siguientes:

Evaluar los factores que pueden influir en el desempeño normal de las

carreteras para establecer criterios de evaluación.
Recopilar la información necesaria, tomada de inspecciones hechas en el sitio
de estudio.
Realizar un análisis de la información recopilada, tomando en cuenta la
experiencia de los técnicos y responsables del mantenimiento.

El plan de mantenimiento debe reflejar además, la periodicidad de seguimiento y evaluación de

los resultados del plan, la estructuración y coordinación de este, las actividades de implementación y su
alcance y limitaciones.
 MARCO METODOLÓGICO

Generalidades
La presente metodología se basa en el desarrollo de una Propuesta de Recuperación
Vial (PRV) en La Avenida Principal De La Urbanización La Llovizna Maturín-Monagas,cuyo
objetivo final es proponer una recuperación vial de vías de bajo volumen de transito. Para
lograr dicho objetivo, fue necesario diseñar una metodología para diagnosticar el estado
actual de los pavimentos, elaborar las herramientas necesarias para la recolección de los
datos en los sitios de estudio, y desarrollar un modelo de gestión y evaluación vial que
permitiera establecer políticas de mantenimiento.

El objetivo de presentar esta propuesta, es entregar una herramienta técnica y

metodológica que sea operativa, autosuficiente y que pueda ser utilizada a nivel local. Su
aplicación tiene por objeto la priorización entre distintos proyectos de conservación dentro de
una unidad de análisis, entendiéndose por tal un sector de la ciudad, una localidad o ciudad.
Dicha priorización tiene como fin último una mejor asignación de los recursos disponibles.
Esta Metodología es válida para analizar proyectos de mantenimiento de avenidas e calles
de bajo volumen vehicular en vías pavimentadas en asfalto, hormigón y de tierra, y tiene
como fin último definir un plan de recuperación de las vías agrícolas, para una cierta unidad
de análisis predefinida.

Nivel De La Investigación

La investigación se circunscribe a la modalidad de proyecto factible puesto que el tema en estudio

es una propuesta viable para solucionar un problema, requerimiento y necesidad del Instituto
Autónomo de Vialidad Agrícola del Estado , el cual puede referirse a la formulación de métodos,
políticas, programas o procesos. Para efectos de la investigación, el análisis e interpretación de toda
información se hizo bajo esquemas conceptuales, explicaciones y argumentos sustentados en una
investigación descriptiva apoyada en una investigación aplicada. La información fue obtenida por
aspectos tales como actividades de mantenimiento, planes de mantenimiento, entre otros, todo ésto con
el fin de determinar la situación actual del problema planteado .

Método De Investigación
Se empleó el método de observación directa que consiste en conocer las características y
elementos que compone cada unidad de análisis, El estudio plantea en primer término el
reconocimiento de los factores que influyen en la infraestructura vial, para proponer una manera de
organización estable que permita mejorar la calidad de los mantenimientos de la vialidad e incrementos
de estos.

Desarrollo del Proyecto

Características De La Avenida Principal En La Urbanización La Llovizna Maturín-Monagas.

 La Llovizna, está constituida por aproximadamente 685 metros de vialidad asfaltada, en
su gran mayoría en regular o mal estado a través de la cual se generan diariamente más
de un 1.000 de viajes de los cuales el 50% corresponden a vehículos particulares y 50%
a transporte público, que se producen a través de una vialidad colapsada, poco o nada
mantenida. Estos porcentajes se determinaron por las autoridades del transito mediante
encuestas y cálculos.

El ancho de las vías predominante es de 5,0 metros. La vialidad se

encuentra ubicada en La Zona Indusrial.

En algunos casos la avenida se encuentra asfaltada en condiciones de transitabilidad

que van de regulares a malas, mientras que en otras partes se encuentra en buenas condiciones.

En general, el espesor de la capa de afirmado varía entre 10 centímetros y 20

centímetros, con un valor predominante de 15 centímetros.

Diagnóstico De La Situación Actual

Los pobladores de la Zona de influencia del proyecto, en varias ocasiones se han hecho de
preocupación de dicha urbanización los cuales han solicitando apoyo para que se les atienda y puedan
contar con una infraestructura vial en óptimas condiciones de transitabilidad. Actualmente en la vía, los
vehículos transitan con dificultad, debido a que su superficie de rodadura presenta ondulaciones y
encalaminados, situación que se agrava en épocas de precipitaciones pluviales, donde se activan las
quebradas, quedando intransitable por la falta de obras de arte y drenaje.

En las zonas de influencia del proyecto, nos encontramos frente a un panorama ligeramente
diferente, ya que: el tránsito, es generalmente de alto debido a que en esa zona se encuentra ubicada
una escuela e liceo donde en el periodo escolar dicha urbanización en muy transitada y tambien cabe
destacar que es una zona donde el transporte publico es alto. Esto contiene aparejado serios daños al
sistema de gestión vial y competencias de mantenimiento vial como: la pérdida cuantiosa de recursos.
En la actualidad el Ministerio de Infraestructura, no alcanza a cubrir las urgentes y puntuales
necesidades de conservación vial , esto debido básicamente a la ausencia total de recursos económicos
aportados por el ejecutivo nacional durante más de (2) años para el proyecto de una recuperación vial y
la falta de planes de mantenimiento, lo que representa un factor acelerador del deterioro de las vías
impactando negativamente en el usuario e conductores.

Con base en el diagnóstico realizado se ha identificado la existencia del siguiente problema central:
“Deficiente nivel de transitabilidad que perjudica el traslado de pasajeros”.

Causas indirectas:
• Falta de un Programa de mantenimiento Vial
• Perdida de afirmado progresivo

Causa directa:
• Vía en malas condiciones de transitabilidad
Efectos indirectos:
• Incremento de las tarifas de Transporte para pasajeros.
.
En vista de la problemática, el objetivo que plantea el proyecto es “Proponer un
plan de recuperación vial en La Avenida Principal De La Urbanización La Llovizna Maturín-Monagas”
con el fin ultimo expresado como: “Mejorar el nivel de vida de las personas”

Medios fundamentales:
Los medios necesarios para alcanzar el objetivo son:
• Programa de mantenimiento adecuado.
• Recuperación del afirmado

Medios de primer nivel:

• Vía en buena condición de transitabilidad.

Fines indirectos:
Los fines que se persigue son: Mantener el Flujo Vehicular de la carretera.

Fines directos:
• Disminución de los costos de transporte

Propuesta Para El Plan De Recuperación Vial (PPRV)

Objetivo
El objetivo central del Plan de Recuperación (PRV) es mejorar el nivel de vida
de la población contribuyendo a la mejora de la avenida a través del incremento sostenible del nivel de
transitabilidad de la avenida principal de dicha urbanización, principalmente mediante la mejora de las
condiciones físicas de las vías asfaltadas y no asfaltadas.

Los objetivos específicos asociados son: aumentar el porcentaje de la calzada en

buen estado a través de intervenciones de rehabilitación y mejoramiento de las vías
no asfaltadas y rehabilitaciones en vías asfaltadas que se encuentren en regular o mal
estado; orientar la gestión a las necesidades del servicio de mantenimiento vial.

Descripción
El Programa mejorará las condiciones de estado de dicha avenida, tanto los
tramos asfaltados como no asfaltados, a través de obras de rehabilitación, mejoramiento y
mantenimiento. El PRV contemplara lo siguiente:

Rehabilitación y mejoramiento de la avenida principal de la urbanización la llovizna

maturín-monagas que se encuentra pavimentada:

A efectos de garantizar la transitabilidad permanente a un costo razonable, este

componente financiará la construcción de recapados, bacheos profundos, sellados a la
carpeta asfáltica existente; sellar las grietas y resellar las juntas de los pavimentos de
concreto hidráulico, rehabilitaciones a los sistemas de drenaje, señalización y obras
de arte. La pérdida de patrimonio vial por no intervenir oportunamente en los
pavimentos es significativa, por lo que resulta necesario realizar actividades de
rehabilitación y mejora para mantener el estándar de servicio y evitar elevados costos
de reconstrucción.

Mantenimiento vial
El PRV prevé que todo camino rehabilitado o mejorado ingrese en un sistema de gestión del
mantenimiento rutinario.

Fases Del Plan De Recuperación Vial (PRV)

El PRV, se desarrolló en tres fases: i) Estructuración y Coordinación; ii)

Implementación y iii) Seguimiento y evaluación.

Fase I - Estructuración y coordinación

• Solicitar ante los entes participantes del mantenimiento vial (COVINEA,

Alcaldías, FUNDALANAVIAL y PDVSA), la información necesaria
sobre los proyectos viales a su cargo, de forma tal que no se hagan
esfuerzos innecesarios en estudiar vías que tienen a su cargo otras
dependencias.
• Socializar el PRV con los demás grupos encargados del mantenimiento
vial.
• Articular las políticas y estrategias con los demás entes encargados de la
vialidad agrícola, buscando unificar criterios y acciones para el efectivo
mantenimiento de las vías de estudio.

• Apoyar la elaboración y actualización de planes de mantenimiento desarrollados por otros entes

gubernamentales.
• Aumento de personal calificado para la realización de los inventarios.
• Elaborar guías metodológicas y procedimientos de mantenimiento vial .
• Capacitación en la aplicación del PRV.

Fase II – Implementación

En esta fase enfocara en realizar las siguientes actividades:

• Realizar el diagnostico de las vías de estudio.
• Recolectar sistemáticamente y periódicamente la información, cuantitativa y cualitativa, del estado
superficial y estructural de las vías de estudio, incluyendo todos los elementos que conforman la vía.
• Realizar los informes respectivos de ejecución y seguimiento del PRV.
• Priorizar los proyectos según el tipo de mantenimiento que se deba prestar a la vía de estudio.
• Programar, coordinar, dirigir y evaluar la ejecución de las obras de recuperación vial.
• Verificar el cumplimiento de rehabilitación y mantenimiento de dicha avenida.
• Brindar, a aquellas instituciones que decidan participar en el PRV apoyo y asistencia técnica para la
estructuración de proyectos de mejoramiento vial.
• Realizar el seguimiento al desarrollo de las actividades del PRV.
 Fase III – Seguimiento y evaluación

• Se realizarán informes de progreso y seguimiento semestrales para el PRV, de los cuales se analizará
los resultados de la rehabilitación y mantenimiento de la avenida, y se compararán con los resultados
obtenidos durante el semestre anterior. Los informes describirán, como mínimo, lo siguiente:

(i) descripción e información general sobre las actividades realizadas; (ii)

progreso obtenido en relación con semestres anteriores; (iii) programa de
actividades y plan de acción detallados para el semestre siguiente; y (iv)
temas que puedan comprometer el desarrollo del PRV.
- La evaluación consiste en la revisión del desempeño del PRV y sus
planes semestrales. En la evaluación se debe examinar: (i) los impactos producidos por la
ejecución del proyecto; (ii) resultados iniciales de la rehabilitación de la avenida principal; (iii)
resultados iniciales del mantenimiento vial.

Las fases deben ser continuas, simultáneas y su duración no esta preestablecida durante el
desarrollo del PRV.

Procedimiento Para La Inspección Del Pavimento

El trabajo de inspección debe ser realizado por técnicos o ingenieros calificados

para tal fin, quienes deberán seguir las siguientes recomendaciones:

1. El inspector hará la evaluación desde un vehículo en movimiento teniendo en

cuenta cualquier superficie y deteniéndose cada vez para inspeccionar con
detenimiento las condiciones de las obras a lo largo de la
carretera, identificando las fallas y calificándolas de acuerdo a los índices de
severidad que indica el método. Para realizar las inspecciones se debe contar
con un velocímetro con odómetro o por separado para medir la longitud de la
vía y velocidad de circulación.
2. El equipo de inspección deberá implementar todas las medidas de seguridad
para su desplazamiento en la vía, tales como dispositivos de señalización y
advertencia para el vehículo y para el personal en la vía, cuando se requiera
inspeccionar las obras.
3. Se deberá usar la Hoja de Evaluación y Calificación de las Carreteras,
correspondiente a cada tipo de superficie.
4. Si hay una falla severa a lo largo de la carretera, deberá indicarse en
“Observaciones” de la Hoja de Evaluación y Calificación de las Carreteras.
5. El evaluador está autorizado a escribir cualquier comentario referente a la
evaluación del pavimento, tal como el predominio y extensión de algunos
tipos particulares de fallas,
condiciones climáticas, etc.
6. Es necesario apoyar el esquema de la vía con fotografías representativas de
los deterioros más comunes para familiarizarse con el tramo.
7. Después de completar la inspección, el evaluador deberá consultar los
criterios de calificación de los pavimentos e ingresar la calificación correspondiente en la Hoja de
Evaluación para ser conservada como registro de la vía.

Tomando en cuenta que la avenida principal de la urbanización la llovizna es totalmente de asfalto se

necesita conocer los siguiente:
ASFALTO
⋅ Buena (B): no presenta daños significativos.
⋅ Regular (R): daños menores, pero no se constituye en una obstrucción
importante al tráfico.
⋅ Mala (M): daños severos y frecuentes, solo transitable por vehículos
grandes o de doble tracción, y en ocasiones fuera de servicio de manera
total o parcial.
 RECOMENDACIONES

• Un registro fotográfico de los deterioros más comunes de la avenida principal de la

urbanización la llovizna para poder analizar y llevar a cabo el mantenimiento vial de dicha
urbanización.
• Para la obtención de una calificación mas precisa del estado del pavimento, es necesario
realizar ensayos complementarios que evalúen la condición estructural de este, tales como,
los estudios de rugosidad,tráfico, medio ambiente, calidad de los materiales, condición de los
sistemas de drenaje, entre otros.
• Es necesario establecer el origen de los deterioros encontrados para determinar el tipo de
intervención mas adecuada a realizar, dando una solución precisa que permita la
erradicación del problema.
• Es importante que este proyecto sea evaluado en obras de rehabilitación, a fin de
comprobar y afinar las actividades planteadas en el PRV.
 CONCLUSIONES
El trabajo ha servido para actualizar los informes viales. Se presentan tres aspectos importantes en
el mantenimiento de la infraestructura vial, como son: la perdida de la capacidad de servicio de los
pavimentos, los efectos económicos de diferir el mantenimiento, causados por la ausencia de recursos
económicos durante más de dos años y la falta de un programa de mantenimiento vial.

En función a las observaciones hechas referente a la gestión de mantenimiento se evidenció:

Planificación: no existen normas, procedimientos ni programas.
Evaluación: no hay evaluación de personal.
Control: no hay evidencia de mecanismos que permitan comprobar como se llevan a
cabo las actividades y procesos.
Estrategias de mantenimiento: las tácticas en cuanto a la aplicación de los tipos
de mantenimiento fue insuficiente.

Estas observaciones plantearon la necesidad de presentar una propuesta como alternativa a la

problemática, concebida como el plan de recuperación vial (PRV), el cual se considera que al ser
aplicado y ejecutado, generará beneficios para la población y la zona, permitiendo de igual forma,
optimizar la estructura vial. El PRV es una herramienta que facilita la capacidad de análisis para tomar
decisiones de una forma ágil.Un programa de conservación de carreteras bien estructurado ahorra
dinero a largo plazo y este servicio es siempre bien recibido por los usuarios, quienes como
contribuyentes de impuestos proveen los fondos monetarios a las entidades gubernamentales. La
efectividad de PRV, depende de la identificación y aplicación de buenas prácticas de conservación vial,
que garanticen la sostenibilidad técnica de los proyectos priorizados, incluyendo el aprovechamiento y
el fortalecimiento en gestión de pavimentos con actividades de mantenimiento correctivo y preventivo.
De esta manera podrá ejecutarse anualmente un programa de mantenimiento que detendrá su deterioro
de las vías.

Recordando que un tratamiento hecho ‘a tiempo’ es crítico para asegurar un buen desempeño de
los pavimentos. La conservación de pavimentos le ofrece a las organizaciones gubernamentales una
manera efectiva de extender sus presupuestos y proteger a largo plazo la infraestructura vial.
 ​ BIBLIOGRAFÍA
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ANEXOS