®

SEMINARIO 2019
®
 Seminarista

Sus inicios son con Scanator en donde se realiza

exitosamente la parte de programación para Módulos
Easytronic y Módulos AKS de Mercedes Benz;
posteriormente se continua con la investigación de
transmisiones DSG logrando así desarrollar el equipo
hardware DSG PROGRAMER TOOL, así como las
herramientas de extracción, inserción y calibración de
embrague, testeo hidráulico de la mecatrónica,
simulador testesys 0AM DSG TOOL para realizar ajuste
básico y checar procesamiento de la TCM así como el
funcionamiento de los engranes o de la transmisión.
Actualmente se concluye con el desarrollo del
simulador para Power Shift (DPS6)
Distribuidor de las
mejores marcas

IDENTIFICACION DE COMPONENTES Y SU
FUNCIONAMIENTO.
Los componentes mecánicos de la transmisión 0AM están diseñados como
dos transmisiones independientes entre sí. Su función es transmitir el par
motor al interior del cambio (doble embrague) y obtener la desmultiplicación
necesaria para aumentar el par en las ruedas (árboles de transmisión, grupo
cónico, diferencial.).
®
En los componentes eléctricos su función es gestionar la posición de cada uno
de los embragues, determinar el momento del cambio y la marcha a conectar.
La unidad de control mecatrónica del cambio automático DSG J743 es el
principal componente eléctrico del cambio automático DSG 0AM y está
situada en el interior de la mecatrónica.
Los componentes hidráulicos tienen la función de generar la presión de aceite
necesaria para actuar sobre los embragues y conectar o desconectar una
marcha cuando la mecatrónica del cambio automático DSG J743 lo requiera,
estos también se encuentran en la mecatrónica.
 ®

Tren de engranes

Embrague doble

Vástago K2

Vástago K1

Mecatrónica
FUNCIONAMIENTO DEL DOBLE EMBRAGUE.

El flujo que sigue el par motor desde el volante de inercia hasta los árboles
primarios es el siguiente:
  El par entra por el dentado exterior del disco impulsor.
  El disco impulsor gira solidario con el anillo portante al estar unidos con
remaches.
®
  Si ningún embrague está accionado, el embrague doble no transmite par al
interior del cambio.
  Si se acciona la palanca de embrague K1, se desplaza el plato de presión K1;
entonces el disco de embrague K1 entra en contacto con el disco impulsor y se
transmite par al árbol primario 1.
  Si se acciona la palanca de embrague 2, se desplaza el plato de presión K2;
entonces el disco de embrague K2 entra en contacto con el disco impulsor y se
transmite par al árbol primario 2.
COMPONENTES DEL EMBRAGUE.
En el momento de transmitir par solo uno de los discos esta embragado.

Si el embrague K1 esta accionado (embragado) se transmite par al árbol primario 1 y se puede

transmitir par a las marchas 1ª. 3ª. 5ª. Y 7ª. Y si se acciona el embrague K2 (embragado) se transmite
par al árbol primario 2 y se puede transmitir par a las marchas 2ª. 4ª. 6ª. Y R

Existen dos tipos de embragues uno con laina plana y otro para laina cóncava.

Laina Concava

Laina plana
 2ª. Generación
1ª. Generación 2013 – a la fecha
2009 - 2012
Existen diferentes tipos de lainas y distintos espesores para alcanzar la
calibración idónea.
FUNCIONAMIENTO DE LA UNIDAD
MECATRÓNICA 0AM, J743, DQ200.

FUNCIONAMIENTO.
La parte electrónica denominada como J743 en esta misma se incluyen los sensores. Al TCM
llegan las señales de los sensores, sensores de revoluciones, sensor de presión, y sensores de posición
de los mecanismos selectores.
La unidad mecatrónica recibe las señales de los sensores y de otras unidades de control, una vez que

®
inicia controla todas las acciones del cambio, todas estas señales llegan por medio de un conector
único.

La parte hidráulica se compone de la bomba hidráulica y el acumulador de presión, las

electroválvulas y los actuadores hidráulicos, excepto estos últimos todos los demás se
alojan en la tapa exterior del TCM. La parte hidráulica funciona con un aceite hidráulico
independiente del que lubrica los engranajes del cambio. El TCM tiene un respiradero en la
parte superior para la ventilación de este aceite hidráulico. Los actuadores que accionan el
doble embrague están situados en un lateral del TCM, en la parte posterior del TCM se
encuentran los actuadores de las horquillas del cambio, la mayoría de los sensores y la
unidad de control mecatrónica del cambio automático DSG J743.

FUNCIONAMIENTO GENERAL DE LA UNIDAD
MECATRONICA J743 Y TCM DQ200.

Las señales primarias son:

1.  Interruptor de freno 1 y 2 activado.
2.  Palanca selectora de Parking o Neutral.
®
3.  Comprobación de buses de los módulos anteriormente mencionados en espera
de respuesta Ok
4.  Comprobación de mecanismos de la transmisión en posición “N”, es decir en
posición de inicio y arranque permitido.
5.  Comprobación de presión hidráulica en margen nominal, es decir de 42 bares a
60 bares.
6.  Comparación de posición de los embragues.
7.  Comparación de circuitos internos del TCM DQ200.
Una vez que se realiza esta comparativa cuando tenemos la unidad
mecatrónica presurizada y la palanca selectora la movemos a posición “D”,
esta emite un bus que la unidad mecatrónica recibe y lo procesa para
empezar la activación de los embragues y los actuadores hidráulicos para
el accionamiento de las horquillas y las distintas velocidades siendo así
secuenciadas conforme a la velocidad del vehículo.
Cabe mencionar que la presurización de 0 a 100% de la unidad
mecatrónica puede tener un tiempo de 0 a 13 seg. Aproximadamente.
Acumulador de presión.

Válvula check de alivio.

Acumulador de presión.
Se encuentra en el interior de la mecatrónica, tiene una capacidad de 0,2 l., este almacena parte del
aceite enviado por la bomba hidráulica y lo suministra a las electroválvulas, cuando la bomba
hidráulica no está en funcionamiento, de esta forma la bomba hidráulica no trabaja de forma
continua.

Lleva nitrógeno, N2 gas

24 bar.
PS 100 BAR

®
 Electroválvulas

Nota: Todos los solenoides deben de medir 5 – 6 Ohms.

Las válvulas que hay en el interior de la

mecatrónica son:
  2 Válvulas para las transmisiones
parciales.
  2 Válvulas para los actuadores de
los embragues.
  4 Válvulas para los actuadores de
los mecanismos selectores.

 Transmisiones parciales.

Las válvulas de las transmisiones parciales están controladas por:
La N436 para la válvula 4 de la transmisión parcial 1.
y la N440 para la válvula de la transmisión parcial 2.

Son válvulas reductoras de presión.

Actuadores de los embragues.
Las válvulas de los actuadores de los embragues están controladas por:
ü  La N435 para la válvula 3 de la transmisión parcial 1 que controla el actuador de
embrague K1.
ü  La N439 para la válvula 3 de la transmisión parcial 2 que controla el actuador de
embrague K2.

Son válvulas reguladoras de paso.

Actuadores de los mecanismos selectores.
Las válvulas de los mecanismos selectores
están controladas por:
ü  La N433, para la válvula 1 de la
transmisión parcial 1 que controla el
mecanismo selector de la 1ª. / 3ª.
ü  La N434, para la válvula 2 de la
transmisión parcial 1 que controla el
mecanismo selector de la 5ª. /7ª.
ü  La N437, para la válvula 1 de la
transmisión parcial 2 que controla el
mecanismo selector de 2ª. / 4ª.
ü  La N438, para la válvula 2 de la
transmisión parcial 2 que
controla el mecanismo selector de 6ª. / R.

Actuadores de los embragues.


La mecatrónica tiene dos actuadores hidráulicos para accionar las palancas de los

®
embragues. Cada actuador acciona solo una palanca de embrague, cada actuador está
formado por:
v  Un cilindro a través del cual se mueve el émbolo.
v  Un émbolo que sujeta la varilla, el retén y el imán permanente.
v  Un imán permanente cuya posición detecta el sensor de recorrido del embrague.
v  Un retén para evitar pérdidas de aceite hidráulico.
v  Una varilla que empuja a la palanca del embrague.
v  Un fuelle protector para proteger el interior del actuador de la suciedad.
Cuando el cilindro está lleno de aceite hidráulico, la varilla empuja a la palanca de embrague.
.
Actuadores de los mecanismos selectores.
La mecatrónica tiene cuatro actuadores hidráulicos, para mover los cuatro mecanismos selectores
del cambio. Cada actuador mueve solo un mecanismo selector.
Los émbolos de los actuadores de los mecanismos selectores tienen un rebaje en el que se sujetan
los mecanismos selectores. Cuando se aplica presión hidráulica al actuador, el embolo del actuador
se desplaza moviendo al mecanismo selector, el mecanismo selector a su vez mueve consigo el
desplazable del sincronizador. De esta manera se conectan y desconectan las marchas.
Los tipos y volúmenes de los aceites son:

Para la lubricación de los engranajes, se utilizan 1,7 l de aceite de engranaje G 052 171.
Para la operación de la mecatrónica, se utilizan 1,0 l de aceite hidráulico G 004 000.

Lubricación de rodamientos.

El árbol primario 1, el árbol secundario 2 y el árbol secundario 3 contienen taladros axiales
y radiales en su parte interior. Estos taladros facilitan la lubricación de los rodamientos de
agujas de cada árbol.

®
El aceite entra en los árboles a través de un agujero en los alojamientos de los rodamientos
de los árboles. El movimiento del aceite, provocado por el giro de los árboles, facilita su
entrada en el árbol primario 1 y el árbol secundario 2. En el árbol secundario 3, una bandeja
de plástico recoge el aceite borboteado y lo introduce en el agujero.
El árbol primario 1 tiene un taladro radial para mejorar la lubricación de los tres
rodamientos de agujas que hay entre los árboles primarios.
El árbol secundario 2 tiene cuatro taladros radiales con los que se lubrican los rodamientos
de agujas de los piñones móviles de las marchas.
El árbol secundario 3 tiene un taladro radial para lubricar el rodamiento de agujas del piñón
móvil de la marcha atrás.
Funcionamiento.

La unidad de control mecatrónica del cambio automático DSG J743 asume las
funciones relacionadas con:

Ø  La generación de la presión.
Ø  La protección sobrecarga bomba hidráulica.
Ø  Gestión de los embragues.
Ø  El accionamiento hidráulico del embrague doble.
Ø  La regulación en maniobras.
Ø  La auto adaptación del embrague doble.
Ø  La regulación del micro - resbalamiento.
Ø  La desconexión de seguridad del embrague doble.
Ø  El accionamiento de los actuadores de las horquillas selectoras.
Ø  Los cambios a menor con aceleración intermedia.
Ø  La marcha de emergencia.
Ø  Los programas de conducción.
Ø  La autorización del arranque.
Ø  La función “Shift-lock” por software.
Sensores.
SENSORES 1 Y 2 DEL RECORRIDO DE LOS EMBRAGUES G617 Y G618
Los sensores de recorrido del embrague están situados en el interior de la mecatrónica, encima de los
actuadores del doble embrague.
El sensor 1 de recorrido del embrague G617 informa a la unidad de control de la posición del émbolo
del embrague K1. Y el sensor 2, G618, informa de la posición del émbolo del embrague K2.
Los sensores G617 y G618 no tienen contactos porque funcionan bajo el principio de la inducción de
tensión en una bobina cuando un material férrico está bajo los efectos de un campo magnético.

Cada sensor está formado por:

  Una bobina primaria
enrollada en un núcleo ferro-
magnético.
  Dos bobinas de análisis.
  Un imán permanente.
 La unidad de control del cambio J743.

®
Genera un campo magnético sobre la bobina primaria al aplicarle una tensión
alterna. Este campo magnético es ampliado con el núcleo de hierro. El imán
permanente que incorpora cada actuador de embrague, al moverse, induce una
tensión sobre las bobinas de análisis. La unidad de control del cambio J743
detecta la tensión inducida en las bobinas secundarias e interpreta la posición
del actuador.


Funcionamiento.

La unidad de control del cambio J743 utiliza estas señales para reconocer las
posiciones de los actuadores de los embragues.
Sensores de posición de los mecanismos
selectores G487, G488, G489, y G490.

Los sensores están situados en la mecatrónica junto a
los actuadores hidráulicos de los mecanismos
selectores.
Los sensores, junto con el imán que hay en cada
mecanismo selector, detectan la posición de los
actuadores hidráulicos. Hay un sensor deposición
para cada actuador.



  El sensor G487 para el actuador de 1ª/3ª.

  El sensor G488 para el actuador de 2ª/4ª.
  El sensor G489 para el actuador de 5ª/7ª.
  El sensor G490 para el actuador de 6ª/R. Funcionamiento.

La unidad de control mecatrónica del cambio
automático DSG J743 utiliza la señal de cada sensor
para reconocer la posición de los actuadores de los
mecanismos selectores y por lo tanto reconocer qué
marcha está conectada.
SENSORES DE POSICIÓN DE LOS
MECANISMOS SELECTORES G487,

G488,G489 Y G490 .
Los sensores están situados en la mecatrónica junto a
los actuadores hidráulicos de los mecanismos
selectores. Los sensores, junto con el imán que hay
en cada mecanismo selector, detectan la posición de ®
los actuadores hidráulicos. Hay un sensor de posición
para cada actuador.

  El sensor G487 para el actuador de 1ª/3ª.
  El sensor G488 para el actuador de 2ª/4ª.
  El sensor G489 para el actuador de 5ª/7ª.
  El sensor G490 para el actuador de 6ª/R.

Funcionamiento.

La unidad l mecatrónica usa la señal de cada sensor
para reconocer la posición de los actuadores de los
mecanismos selectores y por lo tanto reconocer qué
marcha está conectada.



Transmisor de temperatura G510.

Está integrado en la electrónica de la mecatrónica. El transmisor mide la
temperatura de la electrónica de la mecatrónica.

Funcionamiento.

La unidad de control del cambio J743 usa esta señal para conocer la temperatura de la
mecatrónica y realizar la función de protección térmica de la misma. Un exceso de trabajo
calienta excesivamente los componentes electrónicos y el aceite hidráulico, este exceso de
temperatura puede llegar a dañar los componentes electrónicos.
La protección térmica de la mecatrónica consiste en reducir el par que entrega el motor en
función de la temperatura:
Si la temperatura oscila entre los 138 ºC y los145 ºC, se reduce de forma progresiva el par
motor disponible.
Si la temperatura aumenta por encima de los 145 ºC, se reduce el par motor disponible.
Todo el par motor vuelve a estar disponible cuando la temperatura se reduce hasta los 135 ºC.

Transmisor de presión hidráulica G270.

Está situado en la mecatrónica, integrado en la electrónica. Es un transmisor de
presión de diafragma. El transmisor de presión consta de dos placas paralelas que
conducen la corriente eléctrica. Una de ellas va fijada a un diafragma de cerámica,
este diafragma está en contacto con la presión del circuito.
®
El diafragma cerámico pandea cuando la presión hidráulica aumenta, variando la
distancia entre las placas, entonces se genera una señal que es interpretada por la
unidad de control mecatrónica del cambio automático DSG J743.

Funcionamiento.

La unidad de control del cambio J743 usa esta señal para
conocer la presión en el circuito hidráulico y gestionar la
excitación del motor de la bomba hidráulica V401 para
mantener la presión del circuito hidráulico en los márgenes
de funcionamiento.
 Sensor 3 del régimen de entrada al cambio.
Está situado en el exterior de la mecatrónica, está insertado en
la carcasa del embrague. El sensor trabaja bajo el principio
Hall, explora electrónicamente la corona del volante de inercia.

Funcionamiento.

La unidad de control mecatrónica del cambio automático
DSG J743 usa esta señal para conocer el número de
revoluciones que hay en la entrada del cambio, el valor
del cual es idéntico al de revoluciones del motor. Este
valor es uno de los que utiliza la unidad de control J743
para calcular el resbalamiento del doble embrague.
Sensores 1 y 2 del régimen de entrada al cambio G632 y G612.


Están situados en la mecatrónica. Son sensores que trabajan bajo el principio Hall.

El sensor G632 explora la rueda generatriz del árbol primario 1. Esta rueda generatriz es

magnética, alterna campos magnéticos norte y sur.
®
El sensor G612 explora la rueda generatriz del árbol primario 2. Esta rueda generatriz es dentada.

Funcionamiento.

Con la señal del sensor G632, la unidad de control del cambio J743 conoce el régimen de giro del
árbol primario 1 y calcula el resbalamiento del embrague K1.
Con la señal del sensor G612, la unidad de control del cambio J743 conoce el régimen de giro del
árbol primario 2 y calcula el resbalamiento del embrague K2.

Función sustitutiva.

Ante una avería de uno de los sensores, la unidad de control del cambio J743 desconecta la
transmisión parcial en la que interviene el sensor averiado.

Unidad de control de sensores de la palanca
selectora J587.

Está compuesta por 16 sensores Hall, tres imanes y
una electrónica de control. El conductor transmite a
través de la unidad J587 el programa de conducción o
la marcha que desea, modificando la posición de la ®
palanca. Los sensores Hall y los imanes se emplean
para detectar las posiciones de la palanca, la
electrónica reconoce la señal de cada sensor Hall
determinando la posición de la palanca, entonces la
electrónica vuelca esta información al Can-Bus de
tracción.
Funcionamiento.

La señal de la posición de la palanca es utilizada por:

- La unidad de control del cambio J743 para

determinar los programas del cambio y la marcha a
conectar en el modo Tiptronic.
- El cuadro de instrumentos J285 para mostrar la
visualización de la marcha.
 Conmutador de bloqueo de palanca selectora
en posición “P” F319.

®
Es un interruptor ubicado en el conjunto de la palanca
selectora que se abre cuando la palanca selectora
ocupa la posición ‘‘P’’.

Funcionamiento.

La señal del conmutador la emplea la unidad de
control de la columna de dirección J527 para
permitir la extracción de la llave siempre y cuando
la palanca esté en posición “P”.
 Conmutadores de tiptronic en el volante de dirección, E438 y E439.

Los conmutadores, que están atornillados al volante de dirección, sirven para
aumentar y reducir de marchas a voluntad del conductor en el modo Tiptronic. El
conmutador E438 está situado en el lado derecho del volante y aumenta las
marchas.

®
El conmutador E439 está situado en el lado izquierdo del volante y reduce de
marchas.
Las señales llegan a la mecatrónica de diferente manera según el modelo.

La señal del conmutador llega a la unidad de control de la columna de dirección a

través de las teclas multifuncionales del volante y de la unidad de control del volante
J453. Desde la unidad de control de la columna de dirección J527 va a la unidad de
control mecatrónica del cambio J743 por medio de Can-Bus.


Las averías relacionadas con los conmutadores de dirección E438 y E439 quedan
registradas en la memoria de averías de la unidad de control mecatrónica del cambio
automático DSG J743.
.
 Funcionamiento.

La señal del conmutador la utiliza la unidad de control

®
del cambio J743 para realizar los cambios de marchas.
La unidad del cambio J743 ignora la señal si el
cambio de marchas solicitado hace que el motor gire a
un régimen fuera de su rango de funcionamiento.

Nota..

En el caso de avería del conmutador, no se
pueden realizar los cambios de marchas desde
el conmutador averiado.
 PRINCIPALES PARÁMETROS DE DIAGNÓSTICO.

Canal 30,22, 91, 111 e identificación

•  Para diagnosticar los sistemas 0AM utilizaremos los siguientes parámetros vitales.
•  En el canal 30 del bloque de valores de medición, podremos identificar la presión
actual ya que con la presión adecuada la mecatrónica puede gestionar la conexión y
desconexión de los diferentes mecanismos como lo son: Pistones hidráulicos que a
su vez estos activarán a las horquillas mecánicas para engranar las distintas
velocidades y también los embragues K1 y K2.
VALORES DE MEDICIÓN DEL CANAL 22.

Número del VALOR Campos Nombre del valor de

valor de medición
Medición
Pos. Palanca
22.1 D 1 selectora en cuadro
de instrumentos.
22.2 1 2 Marcha engranada
(Valor efectivo)
22.3 0 3 Indicación cuadro
Intermitente.
22.4 D 4 Iluminación palanca
selectora
VALORES DE MEDICIÓN DEL CANAL 91 y 111.

Número del valor de VALOR Campos Nombre del valor de medición

Medición

G617 Transmisor recorrido embrague 1,

91.1 0.00 mm 1

91.2 1.90 mm 2 G617 Transmisor recorrido embrague 1

91.3 14.8 mm 3 Embrague 1 valor 1 AD

91.4 80 mm 4 Embrague 1 valor 2 AD

111.1 10.70 mm 1 G618 Transmisor recorrido embrague 2,

embrague 2

111.2 10.60 mm 2 G618 Transmisor recorrido embrague 2,

embrague 2

111.3 38.80 mm 3 Embrague 2 valor 1 AD

111.4 60.40 mm 4 Embrague 2 valor 2 AD

 TIPOS Y GENERACIONES DE MECATRÓNICAS
DE 0AM.

Existen tres tipos de generaciones de unidades mecatrónicas, físicamente LA PRIMERA Y
LA SEGUNDA GENERACION SON IGUALES PERO INTERNAMENTE LA
ELECTRÓNICA ES DIFERENTE, La primer generación de mecatrónicas la vamos a
conocer porque en la tableta existe este número impreso 0AM927769D y con el scanner
cuando vemos la identificación del módulo también podemos apreciar el tipo de hardware,
estas surgen en vehículos del 2009 hasta 2015, pero no es una regla que solo hasta estos
modelos, pueden estar integradas en vehículos más nuevos.
1ª. Generación

0AM-DQ200 CON TERMINACIÓN “D”.

Esta tableta es la más común y conocida como la típica 0AM con terminación de hardware “D” se puede observar en el
número de hardware de la tableta (ver imagen) y en el diagnóstico y como tableta se le conoce como “DQ200” CAN-
SU NUMERO DE PARTE ES: 0AM927769”D”.

APROXIMADAMENTE MAS DE 90% DE LOS AUTOS CON DSG CUENTAN CON ESTE HARDWARE.
2ª. Generación.
Esta generación de mecatrónicas podemos verlas desde vehículos 2013 en adelante,
sin embargo no es una regla que todos los autos tengan este sistema implementado.
Esta segunda generación es muy similar a la primera, físicamente son iguales solo
que en esta nueva generación de mecatrónica es un hardware más avanzado en
comunicaciones ya que esta cuenta con un protocolo de comunicación llamado
“UDS” (Unified Diagnostic Services) Servicios de Diagnósticos Unificados.
Los cuerpos hidráulicos son iguales e ínter-cambiables en cambio solo
existe una tableta.
El “UDS” se utiliza en implementaciones sobre CAN (UDS on CAN).
Esta nueva mecatrónica se encuentra en vehículos más recientes por su
capacidad del hardware, esta puede manejar mayores velocidades de
comunicación, la principal característica de esta tableta es que cuenta con la
función de inmovilizador e información más gráfica procesada por el
infotenimiento. Nos podemos dar cuenta porque no cuenta con una
comunicación CAN normal como con VAS 5054 o el ODIS Engineer, sus
números de parte son: 0AM927769 “G”, “K”, (estas son las más comunes
en México) y “F”, “E”, aunque existen no son comunes en México.
Diferencias entre tabletas 2ª. Y 3ª. Generación.

2ª. Generación

Tableta terminación K
con sensor de presión
Transmisor de presión
hidráulica
 Terminación E

3ª. Generación

Transmisor de presión
hidráulica
Tableta terminación E ,
sensor de revoluciones de
entrada

Sin sensor de
revoluciones
externo
COMO CONVERTIR UN DQ200 EN DQ200-MQB UDS.

Utilizando el equipo de programación:

MxSens DSG Programmer .
Nota: Cabe mencionar que este equipo copia por separado los datos de la calibración
de software en la flash y los datos de seguridad e inmovilizador en la EEPROM.
De modo que tenemos que lograr siempre las dos lecturas (Micro y EEPROM) sin
importar el orden de lectura o escritura.

TCM Original dañado K

TCM de reemplazo o refacción D.

 AJUSTES BÁSICOS, PROCEDIMIENTOS Y PARA QUE
SIRVEN.
Cuando reemplazamos un clutch o una mecatrónica es necesario realizar el ajuste básico porque
en algunos casos cuando la mecatrónica es reemplazada no camina o golpea demasiado fuerte,
además existirá el código de falla de ajuste básico no realizado (P175F sistema de ajuste básico
sin ejecutar, TBD) el ajuste básico solo puede realizarse tras las siguientes reparaciones,

-  Adaptación del software.

-  Sustitución de la unidad mecatrónica.
-  Sustitución del embrague.
-  Registro de la memoria de incidencias con el código P175F00.

Condiciones previas para un ajuste básico:

-  No hay códigos de falla en el TCM.
-  Temperatura entre 30°- 60°C.
-  Aplicado el freno de mano.
-  Vehículo en posición horizontal y sin levantar.
-  Palanca selectora en “P”.
-  Motor apagado.
-  Switch abierto.
-  Pedal de frenos activado.
Estos ajustes básicos nos sirven para obtener cambios suaves, precisos y eliminar los códigos de falla.
Existen dos formas de hacer el ajuste básico, en modo manual y en ajuste básico completo guiado.
Modo manual:

Si realizamos el ajuste básico en modo manual tenemos que ir verificando los estados de comprobaciones

Así se inicializa introduciendo el canal 60 en ajuste básico sin olvidar verificar las condiciones previas

Paso 1
   Presión de margen nominal y mecanismos en orden.

  Una vez que los estados caen a 0 es necesario poner el motor en marcha y en ese
momento empezará también la comprobación del embrague K1 y K2 incluso
podemos notar que en el tacómetro las revoluciones pueden bajar ya que el
aprendizaje del punto de acoplamiento de cada embrague está siendo realizado y
aprendido. Estos códigos de falla aparecen cuando es necesario hacer el ajuste
básico.

  Cuando el ajuste básico en modo manual se concluyó exitosamente en los estado
debe de aparecer 253- 12- 130. Cuando llega a 130 indica que el ajuste ha
finalizado exitosamente.
Nota. Algunas imágenes son solo de carácter informativo e ilustrativo, MxSens e Importadora Isao se deslindan de cualquier otro uso dado por el usuario que no corresponda para los
fines antes mencionados.

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