Junio 2019

Normas de Aplicación
para
Rieles, Paragolpes y Frenos
de Gruas Puentes

Inspección Edificios Industriales

1-Rieles de Pista
2-Normas de Aplicación Rieles de Pista
3- Inspección de Rieles de Pista
4- Paragolpes y Topes Fin de Pista
5- Especificación de Grúa Puente
6- Frenos

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RIELES DE PISTA
Proceso de Fabricación
El acero en forma de palanquilla se carga en un horno con
regulación automática de temperaturas que aseguran el
adecuado calentamiento del material.
Un descascarillado del material, previo a su pase a las cajas
de laminación, elimina la capa superficial de óxidos, evitando
así la posibilidad de daños superficiales en el laminado
posterior.
Tras el laminado, donde el perfil puede alcanzar longitudes
de hasta 22 metros, se corta a longitudes variables hasta un
máximo de 13 metros.

RIELES DE PISTA
Proceso de Fabricación

Un posterior enderezado por rodillos garantiza unas

condiciones óptimas de rectitud de los perfiles.
A petición del cliente, los perfiles pueden ser suministrados
cortados en frío y taladrados.
Además del preceptivo Control de Recepción de materias
primas, se realizan, a lo largo del Proceso de Fabricación,
un Control de Calentamiento, un Control Dimensional, un
Control de Enderezado y un Control Final.

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RIELES DE PISTA
Proceso de Fabricación

RIELES DE PISTA

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RIELES DE PISTA

RIELES DE PISTA

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RIELES DE PISTA

RIELES DE PISTA

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RIELES DE PISTA

RIELES DE PISTA

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RIELES DE PISTA

RIELES DE PISTA

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RIELES DE PISTA

RIELES DE PISTA

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RIELES DE PISTA

RIELES DE PISTA

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RIELES DE PISTA

RIELES DE PISTA
Más de 100 selecciones de rieles disponibles por Gantrayl
Los tipos principales se pueden representar como:
* Rieles de grúa – con alma gruesa
* Riel estilo vía férrea – con alma relativamente delgada
* Secciones que son rectangulares pero que tienen pestañas
para formar un pie

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RIELES DE PISTA
El proveedor de una grúa puede sugerir un riel, pero si no
lo hace entonces al menos debe suministrar el ancho de la
cabeza del mismo. En cuanto al diseño o verificación de una
instalación es práctica de Gantrail tratar de verificar que el
riel sea el conveniente.
Los asuntos a verificar son:
Es el ancho de la cabeza adecuado?
Será el alma lo suficientemente fuerte?
Es el acero conveniente para la tarea y la duración
esperadas?
Un problema surge cuando se escoge un riel que no es
usualmente laminado.

RIELES DE PISTA
Las acerías se concentran normalmente en laminar productos
utilizados frecuentemente y no siempre se les da prioridad a
los rieles, en consecuencia Gantrail debe sugerir una sección
alternativa.
Como es posible que haya información insuficiente para llevar
a cabo una verificación completa del riel, Gantrail ha
desarrollado sistemas que le darán una buena dosis de
confianza desde las primeras etapas del proyecto.
Los rieles para grúa son formulados para dar alta resistencia
al desgaste junto con una resistencia a la tensión adecuada. El
rango de resistencias va de 550N/mm a 1100N/mm aunque
normalmente fluctúa en el rango de 600 a 900N/mm

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RIELES DE PISTA
Rieles sobre concreto

El concreto es demasiado débil para soportar los

rieles de grúa. Por lo tanto se suele cubrir el concreto
con planchas de acero, ya sea en forma continua o
discontinua. Estas se fijan en la posición adecuada
con pernos de sujeción. Es muy importante que estos
estén correctamente nivelados. Gantrail proporciona
asesoramiento, el diseño, así como todos los
materiales requeridos para la instalación.

RIELES DE PISTA
Rieles sobre concreto

Los componentes requeridos para dicha instalación

son:
* El riel
* Pad Gantrail de un tipo adecuado
* Clips Gantrail ajustables para sujetar el riel
* Planchas de acero ya sean continuas o discontinuas
* Mortero para asentar la plancha de acero
* Pernos de sujeción de acero para sostener las
planchas

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RIELES DE PISTA
Pad Amortiguador
Gantrail /Gantrec proveen dos tipos de almohadillas: soporte
continuo y montado discontinuo.
Los pads amortiguadores elásticos para rieles de grúas están
diseñados para permitirle al riel moverse y rotar en pequeño
grado.
Cuándo los rieles están sobre estos cojines o almohadillas esto
ayuda a asegurar una distribución pareja del stress
entre la rueda de la grúa y el riel y también entre el riel y la
superficie en que éste se fija.
El cojín se posiciona entre el riel y la plancha de acero.

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RIELES DE PISTA

RIELES DE PISTA

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RIELES DE PISTA
Un riel montado sobre un cojín tiene muchas ventajas, no solo
produce una reducción del nivel de ruido y vibración. También, el
cojín elástico compensa los posibles desniveles en el riel o en el
soporte de acero y sobretodo distribuye la carga de la rueda sobre
un área más grande. Esto reduce las concentraciones de carga y
fatiga en la estructura de apoyo.
El cojín Mark VII tiene una superficie acanalada, lo cual produce
como resultado una característica de deflexión no lineal de desvío
de carga, controlando la dobladura por stress.

RIELES DE PISTA
Una ventaja adicional es la prevención de la corrosión
entre el riel y su soporte.
Existen pads de Gantrail para cualquier riel de grúa o
vía férrea. Estos son suministrados con un ancho
apenas inferior con respecto al ancho del pie del riel
para que los clips ajustables de Gantrail se puedan fijar
estrechamente al pie del riel.
La almohadilla puede reducir en una cantidad
significativa el stress sobre la viga de paso de la grúa.
Utilizar la almohadilla reduce el riesgo del fracaso por
fatiga en la estructura de apoyo.

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RIELES DE PISTA
El cojín puede permitir que el riel pueda efectuar un pequeño
desplazamiento y esto significa que la rueda de la grúa
puede forzar al riel en una posición donde haya un buen
contacto sobre el ancho total de la cabeza del riel.
El pad elimina el contacto metal con metal entre el riel de
acero y su soporte de acero. Así reduce substancialmente el
desgaste y la corrosión entre el riel y el soporte. Esto es
especialmente valioso en las aplicaciones al aire libre o en
lugares donde se pueda encontrar grasas y humedad.
El pad de elastómero Mark II y el pad Mark VII reforzado con
acero, han sido probados y resultan aproximadamente cinco
veces más resistentes a la compresión que lo requerido para
las más altas cargas soportadas por la rueda de una grúa

RIELES DE PISTA
Planchas de acero continuas

El soporte continuo en base a planchas de acero

es la opción indicada para aplicaciones pesadas
de 30 toneladas de carga en rueda o más. La
planchas de acero tienen típicamente 6 metros
de largo y tienden a ser suministradas con un
espesor de 20mm o más, a menudo son
galvanizadas para las aplicaciones al aire libre.
Cuando los clips para rieles son para soldar,
esto debe hacerse previamente al galvanizado

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RIELES DE PISTA
Pernos de sujeción
La solución más económica para pernos de sujeción es
utilizar barras de acero roscado con los extremos
cortados en ángulo para evitar que roten luego de la
instalación.

Los morteros
Son formulados para las dos aplicaciones en el sitio:
Fijar los pernos de sujeción
Llenado del espacio entre la plancha de acero y la
estructura de soporte de concreto

RIELES DE PISTA
Tres formulaciones son rutinariamente utilizadas
cuando se instalan rieles para grúas:
Poliéster – normalmente solo se utiliza para fijar los
pernos de sujeción
Epoxy – se utiliza para fijar los pernos de sujeción y
bajo la plancha de acero.
Cemento - se utiliza para fijar los pernos de sujeción y
bajo la plancha de acero.
La elección será dependiente de la aplicación y otras
condiciones locales

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RIELES DE PISTA

Riel montado en discontinuo

El sistema más económico es fijar el clip y la plancha
de acero en posición con el mismo perno de sujeción.
Esto esta solo aconsejado para las grúas más livianas.
Para las tareas de grúas pesadas los pernos de
sujeción y los clips vienen por separado.
Cuatro tipos de planchas de acero son utilizadas. La
elección depende del esfuerzo horizontal ejercido por
las ruedas de la grúa.

RIELES DE PISTA
Riel montado en discontinuo

Instalación
Es imperativa una instalación precisa, ya que los esfuerzos de
la grúa serán magnificados con rieles desalineados. El método
elegido tendrá una influencia en el costo de los materiales, la
velocidad de instalación y el nivel de habilidad de la mano de
obra requerida para la instalación Gantrail ha preparado una
serie de hojas de datos que muestran el rango de opciones
para la instalación y una guía de instalación sobre concreto.

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RIELES DE PISTA

Los rieles para grúa deben ser instalados con

mucha precisión.
El diseño de los clips ajustables de Gantrail
permite el alineamiento preciso de los rieles. Los
clips están diseñados para soportar los altos
esfuerzos que las grúas ejercen sobre los rieles y
se pueden fijar mediante pernos (bulones) o se
pueden soldar, el cliente tiene la opción de elegir el
método de instalación.

RIELES DE PISTA
Los clips o sujetadores auto ajustables de Gantrail
están diseñados para alinear y fijar efectivamente los
rieles.
La nariz de elastómero aplica una compresión
controlada al riel para limitar un excesivo
movimiento del mismo.
Los clips deben:
* Ajustar la estructura de soporte
* Ajustar el riel
* Soportar los esfuerzos horizontales de las
ruedas de la grúa, perpendicularmente hasta el
riel

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RIELES DE PISTA
Gantrail provee clips que pueden ser fijados con
pernos (bulones) o pueden ser soldados. Los clips
soldados otorgan una instalación más fuerte, pero
los clips que utilizan pernos (bulones) pueden
resultar a menudo mas convenientes.

Para elegir un clip de Gantrail adecuado:

1. Averigüe o estime la fuerza horizontal a ser
soportada por el clip. Se asume que toda la carga de
una rueda ocurrirá sobre un clip. Si se desconoce la
carga se puede asumir que sea un 15% de la carga
vertical de la rueda

RIELES DE PISTA
2. Escoja el estilo de clip que requiere – con perno
(bulon) o soldado. Estos se identifican con sus
fuerzas respectivas en la tabla.
3. Encuentre las dimensiones del pie del riel a ser
utilizado.
4. Verifique que el clip escogido sea adecuado para
la instalación. La tabla da la dimensión que se debe
añadir al ancho del pie del riel para dar la anchura
mínima de apoyo.
5. Verifique que las otras dimensiones del clip sean
adecuadas en la hoja de datos de Gantrail del clip.

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RIELES DE PISTA

Estas sólo muestran un número limitado de secciones

de rieles y Gantrail puede asesorar sobre otras
secciones
La elección entre los clips con pernos y los clips con
componentes soldados a menudo se basa en la
práctica de la industria y en la preferencia. Los clips
que utilizan pernos son económicos, pero tamaño por
tamaño tienen una capacidad apreciablemente más
baja para soportar carga.

RIELES DE PISTA
De este modo las tareas de las industrias pesadas
tales como manufacturas en acero y aluminio tienden
a utilizar clips serie 9 con la base soldada mientras
que aplicaciones más ligeras como edificios
industriales y depósitos utilizan clips serie 3, 7 o 2 que
son fijados con pernos. Gantrail se complace en
brindarle asesoramiento en este asunto. Se asume
que se usarán pernos de grado 8.8. Si se utilizaran
pernos soldados o de grado 4.6 entonces su
resistencia será considerada al 40% de los pernos de
grado 8.8

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RIELES DE PISTA

RIELES DE PISTA

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Rieles de Pista
Rieles de Pista

Rieles de Pista
Clips de fijación

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Rieles de Pista

Rieles de Pista

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Rieles de Pista

Rieles de Pista

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Rieles de Pista

Junta de Dilatación Rieles Pista

ANALISIS DE LA JUNTA DE
DILATACION NECESARIA ENTRE
EXTREMOS DE RIELES
ADYACENTES COLOCADOS SOBRE
VIGAS DE HORMIGON

PRIMERA OBSERVACION:

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Junta de Dilatación Rieles Pista

PRIMERA OBSERVACION:
El coeficiente de dilatación lineal α [ 1/ oC] del
acero es α = 12 x 10 -6/ oC
La variación de longitud con la temperatura está
representada por la formula ϪL = α x L x ϪT
Ejemplo: ¿Que variación de longitud experimentara
un riel de acero de 40 metros ante una variación de
temperatura de 30 oC?
ϪL = 12 x 10 -6 x 40 x 30 = 0,0144 metros = 1,44 cm

Junta de Dilatación Rieles Pista

El coeficiente de dilatación lineal α [ 1/ oC] del
concreto también es α = 12 x 10 -6/ oC
(En realidad varía entre α = 7 x 10 -6/ oC y α = 12 x 10 -
6/ oC, dependiendo del tipo de hormigón. Sigue

siendo de todos modos del mismo orden que el del

acero)
Esto significa que tanto el acero como el hormigón
experimentan la misma variación de longitud cuando
alcanzan la misma temperatura final, con lo que
podría concluirse apresuradamente que las juntas de
dilatación no son necesarias para esta combinación
de materiales.

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Junta de Dilatación Rieles Pista

Junta de Dilatación Rieles Pista

SEGUNDA OBSERVACION:
¿Ambos materiales están durante el proceso siempre a
la misma temperatura ? La respuesta es no, ya que
tienen distinta CONDUCTIVIDAD TERMICA

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Junta de Dilatación Rieles Pista

Junta de Dilatación Rieles Pista

Como vemos, el acero tiene una conductividad térmica 30 veces
mayor al hormigón, lo que significa que su variación de longitud
solo será igual a la del hormigón cuando ambos alcancen la
temperatura final, lo que ocurre en tiempos muy distintos.
Por tal razón es que si hacen falta las juntas de dilatación
No solamente hacen falta las juntas en el caso de componentes
de conductividad térmica tan disimiles, sino también cuando los
componentes tienen distintos volúmenes y tipos de geometrías
expuestas al ambiente, como es el caso por ejemplo de rieles
sobre vigas de acero. (los rieles variaran su longitud más rápido
que las vigas, aun cuando tienen la misma conductividad
térmica)

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Junta de Dilatación Rieles Pista

COROLARIO:
Como se desprende de lo mostrado anteriormente, la
determinación de la medida de la junta de dilatación
necesaria termina siendo empírica, dadas las
variables puestas en juego.
Una aproximación conservadora es darle la misma
dimensión que la obtenida para la variación de
longitud del riel solo, o sea del mismo modo que el
ejemplo que mostramos, 1,44 cm también para la
junta de dilatación.

Inspección Edificios Industriales

1-Rieles de Pista
2-Normas de Aplicación Rieles de Pista
3- Inspección de Rieles de Pista
4- Paragolpes y Topes Fin de Pista
5- Especificación de Grúa Puente
6- Frenos

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Normas de Rieles Pista

Tolerancias Según NormaS
Normas FEM
Norma CMAA 70
Normas ISO 12.488-1

Normas de Rieles Pista

Tolerancias Según Norma FEM
Trocha de Rieles de Pista

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Normas de Rieles Pista

Tolerancias Según Norma CMAA 70
Trocha de Rieles de Pista

Normas de Rieles Pista

Tolerancias Según Norma ISO 12488-1
Trocha de Rieles de Pista

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Normas de Rieles Pista

Tolerancias Según Norma FEM
Desvio de alma Riel con Alma de Viga Porta Grúa

Normas de Rieles Pista

Tolerancias Según Norma FEM
Inclinación del Riel de Pista

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Normas de Rieles Pista

Tolerancias Según Norma ISO 12488-1
Inclinación del Riel de Pista

Normas de Rieles Pista

Tolerancias Según Norma FEM
Tolerancias de Hongo de Riel

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Normas de Rieles Pista

Tolerancias Según Norma FEM
Tolerancias de Desnivel de Rieles

Normas de Rieles Pista

Tolerancias Según Norma CMAA 70
Tolerancias de Desnivel de Rieles

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Normas de Rieles Pista

Tolerancias Según Norma ISO 12488-1
Tolerancias de Desnivel de Rieles

Normas de Rieles Pista

Tolerancias Según Norma FEM
Tolerancias de Linea de Rieles

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Normas de Rieles Pista

Tolerancias Según Norma CMAA 70
Tolerancias de Linea de Rieles

Normas de Rieles Pista

Tolerancias Según Norma ISO 12488-1
Tolerancias de Linea de Rieles

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Normas de Rieles Pista

Tolerancias Según Norma FEM
Tolerancias Desvío en Uniones de Rieles

Normas de Rieles Pista

Tolerancias Según Norma FEM
Tolerancias Desnivel en Uniones de Rieles

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Normas de Rieles Pista

Tolerancias Según Norma FEM
Tolerancias Desnivel entre Ambos Rieles de Pista

Normas de Rieles Pista

Tolerancias Según Norma CMAA 70
Tolerancias Desnivel entre Ambos Rieles de Pista

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Normas de Rieles Pista

Tolerancias Según Norma ISO 12488-1
Tolerancias Desnivel entre Ambos Rieles de Pista

Normas de Rieles Pista

Tolerancias Según Norma ISO 12488-1
Tolerancias Topes Fin de Pista

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Inspección Edificios Industriales

1-Rieles de Pista
2-Normas de Aplicación Rieles de Pista
3- Inspección de Rieles de Pista
4- Paragolpes y Topes Fin de Pista
5- Especificación de Grúa Puente
6- Frenos

INSPECCION RIELES PISTA

Control Geométrico de Estructura.

Plano de puntos fijos.
El punto de partida esencial para el control
geométrico de las naves, componentes de los
edificios, es el sistema de puntos fijos sobre el
cual se basen sistemáticamente todas las
mediciones.

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INSPECCION RIELES PISTA

Control Geométrico de Estructura.

Para ello cada nave debe contar por lo menos con 4

puntos de referencia ubicados en los extremos de
cada viga porta grúa o línea de columnas.
Estos puntos deben materializarse en una base
independiente de hormigón y en su parte superior
tener colocada una chapa de acero inoxidable con los
datos del punto grabados en ella (debidamente
protegidos), de modo tal que sea de ubicación
sencilla.
Deberá existir un plano de toda la planta donde estos
puntos estén individualizados.

INSPECCION RIELES PISTA

Planialtimetría de rieles, tolerancias
Se deberán tomar mediciones que ubiquen el centro del riel
en correspondencia con las columnas y en función de su
longitud, en los tercios o cuartos de la viga ( ≅ 3mts. ).
La ubicación debe ser relativa al eje teórico del centro de la
cabeza del riel en su plano superior en la cota teórica del
galpón. Esta ubicación está referida tanto al eje vertical
como horizontal transversal al galpón.
Luego se representará en un plano la ubicación real del riel
como fue medido calculando las correcciones, compatibles
con las tolerancias de norma, a realizar en una etapa de
trabajo de corrección física.

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INSPECCION RIELES PISTA

Planialtimetría de rieles, tolerancias

Sobre la base de esta información se elaborará un plano de

corrección con el cual se realizará el trabajo ejecutivo. Una
vez terminado el trabajo se efectuará una medición de
control, y con ella el plano definitivo con las ubicaciones del
riel.
Esta última etapa es necesaria para poder comparar en la
próxima oportunidad cuales son los desplazamientos
observados y atacar la causa de los mismos.
Además de la planialtimetría de los rieles deben relevarse
las dimensiones del riel, la altura del hongo, el ancho de su
cabeza, etc., indicando donde y como se han gastado.

INSPECCION RIELES PISTA

Planialtimetría de rieles, tolerancias

Las tolerancias a respetar en los rieles de rodadura
son las especificadas por la norma CMAA 70.
La tabla de tolerancias admisibles en valores de
medición de rieles de rodadura según la
Especificación Nº 70 de la CMAA se transcribe de la
Tabla 1.4.2.-1

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INSPECCION RIELES PISTA

ACLARACIÓNES IMPORTANTES
Por tratarse de plantas en funcionamiento, con
varios años de servicio y distintos tipos de
operación, es probable que existan diferencias
entre los valores teóricos solicitados por norma y
las distancias medidas en la posición actual de los
rieles de rodadura de los puentes grúa.
Corregir dichas diferencias, con plantas en marcha,
puede resultar muy oneroso y de difícil realización,
por lo tanto se sugiere el siguiente procedimiento, a
analizar en los casos que se requiera:

INSPECCION RIELES PISTA

ACLARACIÓNES IMPORTANTES
a) Cuando los valores medidos de una nave estén
fuera de norma y en esa nave se detecten
problemas en el funcionamiento de los puentes
grúa (NO atribuibles a los mismos expresamente),
se procederá al entrochamiento de rieles según las
tolerancias indicadas en la norma.
b) Cuando los valores medidos están fuera de
norma y en esa nave no hay problemas con la
operación y funcionamiento de los puentes grúa, no
deben realizarse correcciones.

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INSPECCION RIELES PISTA

ACLARACIÓNES IMPORTANTES
c) Todos los valores obtenidos deben ser archivados y
confrontados con futuras mediciones, para controlar el
comportamiento del edificio a través del tiempo.
De la misma forma se evaluará el resto de las
estructuras principales del edificio, sobre las que
circulan los puentes grúa, es decir, las vigas carrileras
o vigas porta grúa y las columnas que las soportan, a
los efectos de contar con valores históricos de
referencia que rápidamente indiquen una tendencia en
el comportamiento estructural que confirme la
estabilidad de diseño.

INSPECCION RIELES PISTA

ACLARACIÓNES IMPORTANTES
Para ello será necesario, en todos los casos,
planificar los trabajos de relevamiento
planialtimétrico necesarios, ya que deben hacerse
con planta parada; de tal modo que se pueda contar
al menos con:
- Coordinación con el sector de planta para evaluar
los tiempos de parada.
- Análisis previo de la documentación e información
necesaria para la tarea.

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INSPECCION RIELES PISTA

ACLARACIÓNES IMPORTANTES

- Establecer los requerimientos y elementos de

seguridad
- Identificación previa y posterior de los puntos
relevados
- Planillas de relevamiento (para comparar con las
previas, si las hubiere)
- Comparación con valores anteriores y de norma,
etc.

INSPECCION RIELES PISTA

Pad de goma amortiguadora – chapa de desgaste

La inspección de los pad apunta a verificar su
posicionamiento, estado de conservación y buena
distribución bajo el riel.
En los casos que presente chapas o placas de desgaste
en lugar de pad de neopreno, al igual que el pad,
deberá verificarse su posicionamiento y estado de
conservación, de modo tal que cumpla con la función
específica para la cual fue diseñado.

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INSPECCION RIELES PISTA

Pad de goma amortiguadora – chapa de desgaste

INSPECCION RIELES PISTA

Control Rieles de Pista, Desgaste y Criterio Sustitución

El desgaste de los rieles de rodadura se debe
fundamentalmente a dos acciones que ejercen los puentes grúa
a través de sus ruedas, una es la presión sobre la cabeza del
riel y la segunda se debe a las acciones laterales de las
pestañas de las ruedas que mantienen la grúa centrada.

El desgaste debido a la acción vertical se traduce en un

aplastamiento de la cabeza. En cuyo caso debe revisarse el
dimensionamiento del par riel – rueda desde el punto de vista
de las cargas de diseño y además de los materiales y sus
durezas relativas.

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INSPECCION RIELES PISTA

Problemas por Verticalidad de ruedas de grúa

INSPECCION RIELES PISTA

Control Rieles de Pista, Desgaste y Criterio Sustitución
El desgaste sobre los flancos del riel se traduce en desgaste
lateral de la cabeza en forma despareja por su interacción con
las pestañas de las ruedas del puente. Deberá revisarse la
geometría de los caminos de rodadura (alineación de rieles,
planialtimetría, etc.) o en las ruedas de las grúas (comba y
convergencia). Es necesario contemplar también las cuestiones
operativas en zonas donde las grúas arrancan
sistemáticamente con carga descentrada en cuyo caso habrá
que analizarla regulación de su sistema de aceleración.
El desgaste de los rieles debe medirse periódicamente
relevando las zonas, y los mismos deben ser reemplazados
cuando presenten deformaciones superiores al 15% de su
ancho de cabeza.

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INSPECCION RIELES PISTA

Problemas por línea de ruedas de grúa

INSPECCION RIELES PISTA

Para verificar el desgaste de la cabeza del riel, se utilizará la

siguiente tabla.

Desgaste=
Magnitud
1 - (Ancho existente / Ancho Original)

5% Muy leve

7% Leve

10% Moderado

15% Severo

20% Muy severo

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INSPECCION RIELES PISTA

Control Rieles de Pista, Desgaste y Criterio Sustitución
Otros de los puntos a inspeccionar es el llamado punto fijo,
usualmente ubicado en la zona central de la carrera entre juntas
de dilatación y materializado por un mecanizado inferior del riel
que se monta sobre un taco soldado a la platabanda superior
de la viga porta grúa. Este punto se inspeccionará buscando
deformaciones excesivas y fisuras.
Las juntas entre rieles también son objeto de inspección atenta,
sean soldadas o a tope, normalmente presentan deformaciones
localizadas que se traducen en golpes sobre la grúa y la
estructura. Cuando esto sea notorio deben rehacerse y
asegurar la transición suave mediante el amolado de la zona.
Además en las juntas con eclisas se debe verificar la existencia
de todas las piezas que componen la unión y el adecuado
ajuste de la bulonería.

INSPECCION RIELES PISTA

Control Rieles de Pista, Desgaste y Criterio Sustitución

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INSPECCION RIELES PISTA

INSPECCION RIELES PISTA

Rieles de Pista

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INSPECCION RIELES PISTA

Rieles de Pista

INSPECCION RIELES PISTA

Rieles de Pista

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Unión de Rieles Roturas

Unión con Eclipsas

Ejemplos de Roturas

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 Junio 2019

Grampas Para Izar Rieles

Grampas Para Izar Rieles

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Unión de Rieles de Pista

Unión con Eclipsas (medios mecánicos).

Soldadura por Arco Eléctrico (Biselado).
Soldaduras Aluminotérmicas.
Soldaduras Electro escoria (Encerradas entre Rieles).
Soldaduras de Arco en Juntas.

Unión con Eclipsas

Los Empalmes con Eclipsas

1- En una instalación nueva grúas silenciosas y suaves sobre

el riel.
2- Con el tiempo ocurre lo siguiente:
* Uniones se separan, se astillan, se aplast
* Se reparan con soldaduras por arco eléctrico
* Agujeros en rieles originan fisuras.
* Bulones cortados
* Eclipsas se parte

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 Junio 2019

Unión con Eclipsas

Ejemplos de Roturas

Soldadura Arco Eléctrico

Origina Fallas en:

El material del riel en zona del empalme.

Aplastamiento de la zona de soldaduras con hundimiento.
Condiciones térmicas del riel.
Fallas de deflexión. Deformaciones por Calentamiento.
Fallas en la calidad del nervio de soldadura

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Soldadura Arco Eléctrico

Preparación de Junta: Biselar por amolado (no corte térmico) bordes
20º, dejar luz de 3 mm para eliminación de escoria e imperfecciones.

Soldadura Arco Eléctrico

Precalentamiento: Precalentar a 300 ºC y mantener en una distancia
minima de 200 mm a ambos lados del riel
Soldado de Unión: Electrodo Básico AWS 8018 pasada de raiz de 3 mm.
Limpiar respaldos, eliminando escorias y completar la soldadura con
electrodos de 4 mm. Hacer soldadura de penetración total en posición plana
y vertical ascendente. Electrodos pre secados a 350 ºC.

Nota: Se dejara sin soldar 5 mm en la parte superior

de la cabeza del riel

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Soldadura Arco Eléctrico

Control de Defectos: Por amolado se eliminaran todo tipo de

irregularidades y luego se soldara nuevamente.
Alivio de Tensiones: Localizado en la soldadura calentando entre 350 y
600 ºC y enfriando lentamente tapando con manta ceramica. Controlar.
Recargue zona de rodadura: Recargue de la zona de 5 mm con 3 capas de
electrodo resistente al desgaste. 1º capa AWS E 307 de 3 mm. 2º y 3º capa
electrodo AWS E Fe Mn A/15 de 4 mm. No precalentar temperatura de
sodadura no exceder de los 80º.
Control Final: Amolado y rectificado control con END (tinta penetrantes)

Soldadura Aluminotérmicas

Método: Utiliza moldes montados alrededor de los extremos de los rieles

elevados 6”. Se coloca una cantidad de polvo aluminotermico en un
contenedor en forma de anillo y se enciende, por reaccion exotermica el
calor es tal que fusiona los extremos del riel , realizando la soldadura.
El polvo aluminotérmico es una mexzcla de aluminio en polvo y oxido de
hierro, se calienta a 1.000 ºC prende y reacciona exotermicamente llegando
a 3.000 ºC.
Funde los bordes del material en contacto y del material de aporte.
Realizandose el soldeo de las partes a unir, en un molde refractario
(grafito,refractario o semejante)

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Soldadura Aluminotérmicas

Ventajas:
1- La cantidad de relleno y la zona afectada del riel son mínimas, por lo
que la longitud dañada es menor que otros empalmes
2- Gran resistencia al desgaste.

Desventajas:
1- los empalmes se parten, la falla se atribuye a huecos en la zona de
fusión debido a desalineación durante la soldadura.
2- Elevado costo y muy laborioso en su preparación.
3- Tiempo de permanencia del riel dentro del molde (parada de equipos)

Soldadura a Tope
Empalme efectivo no propenso a roturas o daños menor tiempo ejecución.
Suponer riel a soldar un DIN 536 tipo A 65:

Composición Química SAE/AISE 1052

SI: 0.33%
MN: 1.48%
S: 0.013%
P: 0.036%
C: 0,58%
Dureza promedio 285 HBr.
Electrodos a utilizar: base con electrodos basico AWS 8018 de 4 mm y
ultimas dos pasadas AWS E 307

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Soldadura a Tope
Procedimiento: Preparar placa de cobre o grafito para la base del riel
y zapatas laterales de la forma del riel:

1- Presentar los rieles enfrentados con la placa base de cobre con

respaldo de ¼” separación entre caras del riel 14 a 16 mm.

Soldadura a Tope
2- Precalentar los extremos de riel en una banda de 200 mm a 260 ºC.
3- Soldar sin dejar enfriar la escoria, con dos pinzas 4 mm a 200 Amp.
4-Terminada la base colocar rápidamente las zapatas laterales a una
distancia de 2 a 3 mm para que salga la escoria y continuar soldando,
dejando los ultimos 4 mm para aplicar capas finales.
5- Terminada la soldadura se procede a limpiar la escoria y rectificar el
riel colocando manta ceramica para enfriamiento lento.
Tiempo empleado efectivo 40 a 60 minutos (junta recta o a 45º)

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Soldadura a Tope
Dureza de las soldaduras encerradas con valores uniformes similar
dureza original del riel.

Punto Dureza Rb Punto Dureza Rb

1 104,7 12 89,4
2 103.7 13 92,0
3 103,7 14 90,2
4 99,8 15 91,3
5 88,2 16 92,4
6 85,2 17 89,5
7 87,9 18 90,2
8 88,6 19 93,1
9 90,8 20 89,0
10 83,0 21 89,2
11 88,4 22 85,0

Soldadura de Arco en Junta

A- Preparación extremo del riel: Biselar 35º cabeza del riel; 35º doble
bisel en el alma y 35º lado superior de la base. Dejar separacion de 2 mm.
Nota: Preferentemente por amolado y despues del precalentamiento.
B- Alineación: Alinear los extremos biselados con una luz de 3 a 6 mm
entre la base del riel y la viga carrilera, con una comba vertical del riel.
C- Precalentamiento: Con antorcha mantener a 260 ºC; 200 mm a ambos.
D- Soldadura: Soldar en forma alternada a ambos lados de la base y del
alma en la secuencia base, alma, cabeza. Material sano y libre de escorias.
Mantener temperatura a 260 ºC , soldar sin interrupciones.

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Soldadura de Arco en Junta

E- Pos Calentamiento: Calentar con antorcha a 360 ºC luego de
terminada la soldadura y cubrir con manta aislante hasta llegar a 60 ºC.
F- Amolado: Preferentemente con temperatura en riel, siguiendo el
contorno del riel y evitando calentamientos localizados. Rectificadora
G- Electrodos: Resistentes a la tracción bajo contenido de hidrógeno.
Secar en hornos mínimo 1 hora 360 a 400 ºC y mantener de 80 a 160 ºC.
Electrodos AWS 14016 o E 12018. Controlar las temperaturas no exceder
nunca las temperaturas de precalentamiento ni pos calentamiento.
Generalidades: Evitar soldar rieles con material recalentado o c/ agujeros.

Inspección Edificios Industriales

1-Rieles de Pista
2-Normas de Aplicación Rieles de Pista
3- Inspección de Rieles de Pista
4- Paragolpes y Topes Fin de Pista
5- Especificación de Grúa Puente
6- Frenos

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Paragolpes de Grúas

Topes y paragolpes de Grúas Puente Norma CMAA 70

Toda grúa puente debe tener paragolpes u otro medio que otorguen el
mismo efecto equivalente estos paragolpes deben tener las siguientes
características mínimas:
* Capacidad de absorción de energía (o disipación) para detener la
grúa cuando se desplace con la potencia desactivada en cualquier
dirección a una velocidad de por lo menos el 40% de la velocidad con
carga nominal.
* Ser capaces de detener la grúa (sin incluir la pasteca y la carga
enganchada a menos que este sujeta) en un valor de desale ración que
no exceda un promedio de 3 pies/seg2 cuando se desplace con la
potencia desactivada en cualquier dirección a una velocidad del 20%
de la velocidad con carga nominal.

Paragolpes de Grúas

Topes y paragolpes de Grúas Puente Norma CMAA 70

* Debe estar montado de manera tal que no exista corte directo sobre
los bulones en el impacto (no trabajar al corte).
* Los paragolpes deben ser diseñados e instalados para minimizar la
caída de piezas de la grúa en caso de roturas o flojedad de las
conexiones abulonadas.
* Cuando se posiciona u opera mas de una grua en una pista deben
colocarse paragolpes
* Norma CMAA 70 versión 2004 ítems 4.14

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Paragolpes de Grúas

Topes y paragolpes de Grúas Puente Norma ASME B 30-2

a) Las grúas deberán tener topes que que faciliten el limite del
recorrido
b) Tendrán paragolpes montados en el carro como se especifica en el
párrafo 2.1.8.3
c) Los paragolpes estarán diseñados para resistir las fuerzas
aplicadas de impacto según como se especifica en párrafo 2.1.8.3
ítems c

Paragolpes de Grúas

2.1.8.2 Paragolpes de Puente

a) Un puente grua dispondrá de topes u otro medio automáticos que
proporcionen un efecto equivalente.
b) Los paragolpes tendrán las siguientes mínimas características:
1. Capacidad de absorción de energía (o disipación) para detener la
grúa cuando se desplace con la potencia desactivada en cualquier
dirección a una velocidad de por lo menos el 40% de la velocidad
con carga nominal.
2. Ser capaces de detener la grúa (sin incluir la pasteca y la carga
enganchada a menos que este sujeta) en un valor de desale ración
que no exceda un promedio de 3 pies/seg2 (0,9 m/seg2) cuando se
desplace con la potencia desactivada en cualquier dirección a una
velocidad del 20% de la velocidad con carga nominal.

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Paragolpes de Grúas
2.1.8.2 Paragolpes de Puente

3. Los paragolpes deben ser diseñados e instalados para minimizar la

caída de piezas de la grúa en caso de roturas o flojedad de las
conexiones abulonadas.
c) Cuando se posiciona u opera mas de una grúa en una pista deben
colocarse paragolpes que cumplen con los requisitos del párr. 2-
1.8.2(b)(2).
d) Se debe prestar atención a topes con mayor capacidad de absorción de
energía (o disipación) a la indicada en párrafo 2.1.8.2 (b) (1) y
proporcionar topes con mayor fuerza cuando algunas de las siguientes
condiciones esta presente:

Paragolpes de Grúas

2.1.8.2 Paragolpes de Puente

1. Cuando la grúa tiene una velocidad máxima de 320 pies/min
(100 m/min) o superior.
2. La grúa es operada por control remoto.
3. La grúa es operada desde un pulpito o sala de mando (a distancia)
4. La ubicación del tope es incierto o dudoso. Ejemplo cuando la f
fuerza aplicada al 100% de la velocidad de la carga nominal es del
625 % mayor que la fuerza aplicada al 40% de la velocidad con
carga nominal.

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 Junio 2019

Paragolpes de Grúas

2.1.8.3 Paragolpes de Carro

a) El carro dispondrá de topes u otro medio automáticos que
proporcionen un efecto equivalente.
b) Los paragolpes tendrán las siguientes mínimas características:
1. Capacidad de absorción de energía (o disipación) para detener el
carro cuando se desplace con la potencia desactivada en cualquier
dirección a una velocidad de por lo menos el 50% de la velocidad
con carga nominal del carro.
2. Ser capaces de detener la grúa (sin incluir la pasteca y la carga
enganchada a menos que este sujeta) en un valor de desaceleración
que no exceda un promedio de 4,7 pies/seg2 (1,4 m/seg2) cuando se
desplace con la potencia desactivada en cualquier dirección a una
velocidad de 1/3 de la velocidad con carga nominal.

Paragolpes de Grúas
2.1.8.3 Paragolpes de Carro
3. Los paragolpes deben ser diseñados e instalados para minimizar la
caída de piezas de la grúa en caso de roturas o flojedad de las
conexiones abulonadas.
c) Cuando se posiciona u opera mas de un carro en un puente grúa
deben colocarse paragolpes que cumplen con los requisitos del
párr. 2-1.8.3(b)(2).
d) Se debe prestar atención a topes con mayor capacidad de absorción de
energía (o disipación) a la indicada en párrafo 2.1.8.3 (b) (1) y
proporcionar topes con mayor fuerza cuando algunas de las siguientes
condiciones esta presente:

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 Junio 2019

Paragolpes de Grúas

2.1.8.3 Paragolpes de Carro

1. Cuando la grúa tiene una velocidad máxima de 150 pies/min

(46 m/min) o superior.
2. La grúa es operada por control remoto.
3. La grúa es operada desde un pulpito o sala de mando (a distancia)
4. La ubicación del tope es incierto o dudoso.

Paragolpes de Gruas

1. Paragolpes Hidráulicos
2. Paragolpes de Elastómero
3. Paragolpes Elásticos con Resortes.
4. Paragolpes de Madera

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Paragolpes de Grúas Hidráulico

Gantrail y otros fabricantes ofrece topes para grúas

hidráulicos de la más alta calidad.
Es esencial que el uso y el alto costo de una grúa sean
protegidos del daño debido al impacto con otras grúas o el
tope fin de pista de los rieles.
Durante los últimos años la producción de grúas y sistemas
automatizados de almacenaje han aumentado en el tamaño y
velocidad.
El amortiguador hidráulico para trabajos pesados se
desarrolló para transformar el impacto en calor y para
desacelerar el sistema en una manera controlada aminorando
las fuerzas finales.

Paragolpes de Grúas Hidráulico

Comparado con dispositivos standards tales como resortes y

topes de caucho, el amortiguador de shock es la inversión más
efectiva y el método más confiable para reducir la energía
transmitida durante un impacto.
Una amplia gama de más de 100 amortiguadores standard con
diferentes capacidades y longitudes de golpe se ha
desarrollado para satisfacer las demandas crecientes
Características Gantrail
El LDS - la gama desarrollada para sistemas automatizados de
almacenaje y aplicaciones de grúa de apilado.
Cuatro series diferentes están disponibles con diámetros de
émbolo de 32,40.50 y 75 mm. y cargas de 50 a 1.200 mm.

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 Junio 2019

Paragolpes de Grúas Hidráulico

La capacidad de energía alcanza desde 2,000 ha 144,000 Nm.

Las características de desaceleración se ajustan según los
requisitos del cliente.
La envoltura es de zinc, enchapada o pintada, la barra de
émbolo es enchapada e n cromo.
El HLS - la gama fue desarrollada para grúas pesadas de
producción y puentes giratorios.
Están disponibles dos series con diámetros de émbolo de 63 y
100 mm.y cargas de 100 a 6 00 mm.
La capacidad de energía alcanza desde 15.000 ha 230.000 Nm.
Las características de desaceleración se ajustan según los
requisitos del cliente.

Paragolpes de Grúas Hidráulico

La envoltura es de zinc, enchapada o pintada, la barra de émbolo es
enchapada en cromo.
Los modelos LDS y HLS pueden ser utilizados con velocidades de
impacto de 0,2 – 5m/s. El rango de temperatura alcanza
desde –20° a +70C.
Los accesorios incluyen bridas trasera y delantera, la base de montaje y
un interruptor de proximidad.

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Paragolpes de Grúas Hidráulico

Paragolpes de Grúas Hidráulico

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Paragolpes de Grúas Elastómero

El elemento amortiguador de estos amortiguadores consiste en
un cuerpo elástico de resina expandida de poliuretano con una
estructura microcelular de células abiertas y cerradas.
Esta estructura especial hace que los amortiguadores sean
capaces de un alto rendimiento en lo que se refiere a la
elasticidad y la absorción de energía.
Una característica especial de estos amortiguadores es la
reacción diferenciada según la velocidad de impacto: a una
mayor velocidad de impacto, con la misma desviación, la fuerza
de reacción y, en consecuencia, la capacidad de absorción de
energía cinética del amortiguador aumenta, como se muestra
en la figura 4.

Paragolpes de Grúas Elastómero

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Paragolpes de Grúas Elastómero

Los amortiguadores están diseñados para permitir que la

deflexión axial reduzca la longitud comprimida al 25% de la
longitud libre.
Esta reducción incrementara el diámetro exterior solo en un
40%.
Las curvas de "carga de deflexión" muestran que bajo una carga
de choque que causa hasta un 50% de desviación, la reacción de
los amortiguadores será similar a los resortes metálicos. Los
sistemas ofrecen la absorción de energía mecánica óptima, lo
que reduce la fuerza de impacto final impuesta a la estructura.

Paragolpes de Grúas Elastómero

El material del elemento elástico en antienvejecimiento, con

una buena resistencia al desgaste mecánico, aceite, grasa y
gasolina; Su estructura es homogénea y auto extinguible.
En cada tope, una cadena de acero está encerrada y unida al
soporte metálico para evitar daños a personas o propiedades,
en caso de desprendimiento debido a los impactos radiales.
La temperatura de trabajo está limitada a un rango de -30° a
+80°C

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Paragolpes de Grúas Elastómero

Paragolpes de Grúas Elastómero

Como seleccionar un amortiguador GALVI
•1): Energía para ser absorbida por los amortiguadores.
•2): Fuerza de reacción máxima inducida en las estructuras de las
partes móviles y fijas.
Se debe considerar lo siguiente:
Punto 1
1.1 Distribución de la masa total entre los amortiguadores.
En el caso de las grúas móviles, se proporcionan dos
amortiguadores para cada dirección, como muestra la figura 1.
P1 = Peso total
P2 = Peso del carro y la carga sobresaliente (de acuerdo a las
normas CNR-UNI 10021-73, FEM-Sez I, DIN 15018, La carga que
sobresale de los cables de acero no debe considerarse)
Parte del peso relativo a los amortiguadores A:

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Paragolpes de Grúas Elastómero

Parte del peso relativo a los rodamientos (testera)A:

Toneladas

Parte del peso relativo a los rodamientos (testera) B:

Toneladas

Paragolpes de Grúas Elastómero

Nota: las fórmulas mencionadas anteriormente también son

válidas para grúas en voladizo, donde L2 ≥ L1; energía inducida
en los amortiguadores.

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Paragolpes de Grúas Elastómero

La energía cinética:

Dónde:
V = velocidad al impacto (m/min).
P = peso en toneladas.

En caso de que la masa se detenga en un límite, la energía total

creada debe ser absorbida por el amortiguador aplicado.

Paragolpes de Grúas Elastómero

En caso de dos masas m1 y m2, con pesos p1 y p2, acercándose

unos a otros a una velocidad v1 y v2, la energía de impacto
puede ser determinada por la velocidad relativa entre las dos
masas
vr = (v1 + v2) y la masa equivalente me = (m1 x m2 / m1 + m2);
refiriéndose a los pesos será:

Esta energía debe ser absorbida por los amortiguadores entre

las dos masas.

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Paragolpes de Grúas Elastómero

Figura 3, permite una rápida determinación de la energía cinética

inducida en el rodamiento de la grúa en función del peso en
toneladas, masa m (que es me) y la velocidad del impacto

DIAGRAMA DE ENERGIA E

como función de peso P (toneladas), y la velocidad de

impacto v (m/Min).

Paragolpes de Grúas Elastómero

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Paragolpes de Grúas Elastómero

Punto 2) configuración del sistema de amortiguadores.

La configuración del sistema varía según la energía que el
sistema de amortiguación relevante debe absorber en un
rodamiento de la grua específico y de la fuerza de reacción
máxima que se puede aplicar a las estructuras. El sistema en sí
puede tener una forma diferente.
Es posible proporcionar un sistema de amortiguadores que
consiste en un solo amortiguador (figura 2a) o dos
amortiguadores opuestos similares, de los cuales uno está en la
parte móvil y el otro en la parte estacionaria (figura 2b).
En este caso, el 50% de la energía será absorbida por cada
amortiguador, lo que dará como resultado una fuerza final más
baja.

Paragolpes de Grúas Elastómero

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Paragolpes de Grúas Elastómero

Punto 2) configuración del sistema de amortiguadores.

Conociendo la energía a absorber y la velocidad de impacto, la

velocidad adecuada se puede seleccionar utilizando las figuras 4
y 5. Seleccionando el amortiguador según los estándares CNR-
UNI 10021-73, la velocidad de impacto es igual al 70% de la
velocidad de operación. Se recomienda que el amortiguador se
seleccione sobre la base de hasta un 50% de desviación de su
longitud libre; esto resultará en:
- Baja fuerza de reacción final, en relación con la energía
absorbida.
- Amplia reserva para una mayor absorción elástica de energía.

Paragolpes de Grúas Elastómero

Uso de la figura 4:
Dibuje una línea horizontal desde el valor de la
desviación hasta la curva de velocidad de impacto
(interpolación en valores intermedios): dibuje una línea
vertical desde la inserción y extiéndala hasta que se
encuentre con las curvas de los topes; dibuje una línea
horizontal desde el valor de energía calculado hasta
que cruce la línea vertical dibujada. La curva
inmediatamente por encima de este punto de cruce
indica el tamaño de un amortiguador adecuado.

Aluminio Argentino Ing. Santianes Miguel 78

 Junio 2019

Paragolpes de Grúas Elastómero

Figura 4

Paragolpes de Grúas Elastómero

Uso de la figura 5:

Dibuje una línea horizontal desde el valor de la desviación,

hasta que cruce la curva de velocidad de impacto
(interpolación; en valores intermedios); dibuje una línea
vertical desde la intersección y extiéndala para cruzar la
curva característica del amortiguador seleccionado; una línea
horizontal dibujada desde este punto intersectara la escala
vertical que muestra la fuerza de reacción final.

Aluminio Argentino Ing. Santianes Miguel 79

 Junio 2019

Paragolpes de Grúas Elastómero

Figura 5

Paragolpes de Grúas Elastómero

EJEMPLO DE CÁLCULO.
Seleccione los topes principales para la grúa de
desplazamiento superior teniendo en cuenta los
siguientes datos:
- Peso de la grúa sin carro: P1 = 38 toneladas.
- Peso del carro: P2 = 7,1 toneladas.
- Centro de riel: L1 = 28 m
- Posición del carro totalmente desplazado: L2 = 26 m
- Velocidad de la grúa móvil: V= 120 m/min
- Carga colgando de cables (no influyente).
- La grúa se detiene contra una parada límite.

Aluminio Argentino Ing. Santianes Miguel 80

 Junio 2019

Paragolpes de Grúas Elastómero

La selección se basa en los siguientes comentarios:

- La carga que cuelga de cables puede descuidarse según lo
establecido por las normas CNR – UNI 10021-73: FEM Sez I;
DIN 15018:
- La velocidad de impacto es considerada al ser igual a 0,7 x V
(basado en las normas mencionadas anteriormente).
- Para tener una fuerza de impacto final baja y una reserva de
absorción de energía con la fuerza de reacción máxima aun
contenida, suponga una desviación del 50% de la longitud
libre.
- La selección debe basarse en la peor condición; por lo tanto
considerar llevar “A” en este caso.

Paragolpes de Grúas Elastómero

Refiriéndose a la figura 1 y formula (1) el cálculo es:

El valor de energía “e” que el amortiguador tiene que absorber

se puede establecer usando la figura 3 basadas en los valores
anteriores. La figura 3 muestra un valor ligeramente superior a
2500 daNm (redondeado a 2600).
Usando la figura 4, se selecciona un amortiguador con medidas
400/400. Siguiendo a la figura 5, el diagrama mostrara que la
aplicación de un amortiguador 400/400 aún puede absorber toda
la energía causando una desviación de aproximadamente el 64%
de la longitud libre. La fuerza máxima final será de 42 toneladas.

Aluminio Argentino Ing. Santianes Miguel 81

 Junio 2019

Paragolpes de Grúas Elastómero

Usando la figura 4, se selecciona un amortiguador con

medidas 400/400. Siguiendo a la figura 5, el diagrama mostrara
que la aplicación de un amortiguador 400/400 aún puede
absorber toda la energía causando una desviación de
aproximadamente el 64% de la longitud libre.
La fuerza máxima final será de 42 toneladas.
La fuerza final que se impone sobre la estructura de soporte
se puede reducir aún más utilizando dos topes opuestos
como se muestra en la figura 2b. Esto, sin embargo,
disminuirá la distancia de desplazamiento libre de la grúa.
.

Paragolpes de Grúas Elastómero

Cada amortiguador tiene que absorber 1300 daNm de

energía por lo tanto, con una deflexión del 50% y una
velocidad de impacto de 84 m/min, la figura 4 muestra que
dos amortiguadores 315/315 son adecuados, la figura 5 da
una fuerza final de 16 toneladas.
Si la velocidad de colisión alcanza 120 m/min, la energía de
impacto resultante será de 2600 daNm para cada
amortiguador.
.
En este caso, la deflexión es del 64% y la fuerza final es de
26 toneladas, como se muestra en la figura 5. La diferencia
de costo entre un 400/400 y dos amortiguadores 315/315 es
insignificante.

Aluminio Argentino Ing. Santianes Miguel 82

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INSPECCION RIELES PISTA

Paragolpes elásticos con resortes

INSPECCION RIELES PISTA

Tope fin de Pista

Aluminio Argentino Ing. Santianes Miguel 83

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INSPECCION RIELES PISTA

Paragolpe de Madera Lapacho

INSPECCION RIELES PISTA

Huelgo Riel conTopes Fin de Pista

Aluminio Argentino Ing. Santianes Miguel 84

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Nomenclatura
Topes Fin de Pista

Inspección Edificios Industriales

1-Rieles de Pista
2-Normas de Aplicación Rieles de Pista
3- Inspección de Rieles de Pista
4- Paragolpes y Topes Fin de Pista
5- Especificación de Grúa Puente
6- Frenos

Aluminio Argentino Ing. Santianes Miguel 85

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Selección de Grúa
1. Tipo de Grúa Puente con vigas tubulares. (BI Viga)

2. Números de Grúas Requeridas 2

3. Carga Nominal. (En Toneladas métricas) Guinche principal 15

4. Trocha (En Milímetros) 25.400

5. Alzada del Gancho (En Milímetros) Gancho 7.500

6. Distancia entre el Gancho y el Centro de Rieles (En Milímetros)

Gancho principal (máxima distancia):

Izquierda 1650

Derecha 1650

Selección de Grúa
7. Longitud de la Pista (En Metros) 125

8. Tipo de Barra de Pista Provista por cliente. Tipo DIN A55

9. Número de Grúas en la Pista 3

10. Tipo de Servicio y Velocidades

De Acuerdo CMAA 70 Grúa completa y mecanismos C

Guinche Principal :

Velocidad (m / min) 8 (a 50 Hertz)

Gancho Si

Toma de bobinas Si, Provista por el Cliente

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 Junio 2019

Selección de Grúa
Puente Velocidad (m / min) 20/60 (a 50 Hertz)

Carro Velocidad (m / min) 10/20 (a 50 Hertz)

11. Temperatura Ambiente

Máxima 40º Centígrados

Mínima 0º Centígrados

12. Material a transportar Bobinas de Chapa. Slab- Perfiles

13. Lugar de Operación de la Grúa

Interior Si

Al aire Libre No

Selección de Grúa

14. Energía Eléctrica

Tensión 380 Volt

Fases 3

Frecuencia 50 Hertz

15. Ubicación de Comandos

Cabina No

Aluminio Argentino Ing. Santianes Miguel 87

 Junio 2019

Selección de Grúa
Tablero Colgante botoneras Si, con botoneras de alta y baja

velocidad en el mismo pulsador,

parada de emergencia, interruptor

de parada marcha, festón corredizo

de botonera colgante a lo largo de

todo el puente.

Radio control Si, Provisto por el Cliente

Selección de Grúa

16. Tipos de Mandos

Guinche Principal por pasos (dos velocidades) o

frecuencia variable

Puente frecuencia variable

Carro frecuencia variable

17. Tipo de Protección IP 55 armario marca Rittal, o

similar sin aire acondicionado

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 Junio 2019

Selección de Grúa
18. Tipo de Motores

Guinche Principal Acorde al proveedor

Carro Acorde al proveedor

Puente Acorde al proveedor

Nema B, Aislación clase F, Designación Eléctrica clase B Autoventilado

con 6 PTC por equipo (3 para una temperatura clase F de protección que

para el equipo y 3 para una temperatura clase C que indique una

alarma). La potencia de los motores debe ser calculada acorde al servicio

Selección de Grúa

19. Tipo de Conductores de Puente

Festón tipo pesado, él sistema de agarre de los cables eléctricos a los carros

deberá ser galvanizados.

20. Tipo de Conductor de Pista Barras de cobre aislada

provista por el cliente.

Aluminio Argentino Ing. Santianes Miguel 89

 Junio 2019

Selección de Grúa
21. Requisitos Adicionales

El Guinche será de tipo abierto.

Dos tipos de interruptores de limites en el guinche:

- Accionado por peso o por gravedad (limite superior) conectado al circuito

de potencia.

- Llave rotativa, accionada desde el tambor, actuando en el circuito de

control.

Las ruedas de carro y puente deben ser instaladas con cajas de rodamientos

a 90º y deben ser ruedas endurecidas a 58-62 RC. Núcleo 220 a 280 Hbr

Selección de Grúa
Toda la instalación eléctrica se identificara por medio de anillos plásticos

con el mismo tipo de identificación del tablero de control.

El cableado deberá pasar por conductos galvanizados. La ocupación de los

cables no debe ser mayor al 50% de la capacidad del conducto.

Se requiere limites fin de carrera para el puente y carro. Marca….Modelo…

Se requiere plataforma a lo largo de viga lado tableros.

Se requiere manuales de funcionamiento y de mantenimiento. Se deberá

entregar un informe de prueba el cual será aprobado por el cliente antes de

enviar la grúa.

Aluminio Argentino Ing. Santianes Miguel 90

 Junio 2019

Selección de Grúa
Los planos de detalle serán enviados en AUTOCARD

El gancho debe tener traba de cierre.

Los frenos del guinche deben ser de zapatas del tipo electro hidráulico

marca ……… acorde a normas AISE 11.

Los reductores deben ser de ejes paralelos (no se admiten sin fin y corona)

en los tres movimientos.

Reductor de izaje con doble entrada a los efectos que el freno este en

reductor carcaza construcción soldada marca ……

Selección de Grúa

Acoplamientos a engranajes flexibles, marca …….

Para los cálculos del tambor, los cables de acero serán del tipo

Warrington Seale 6 x 36 de 180 Kg/mm2. El factor de seguridad

para Perú es 5.

El tambor se requiere con doble hélice, con polea igualadora en

parte superior del izaje

Aluminio Argentino Ing. Santianes Miguel 91

 Junio 2019

Selección de Grúa
23. Prueba de la Grúa

En los talleres del fabricante se realizara una prueba general de la grúa en

presencia de un representante del cliente, acorde al servicio de la grúa se

realizara al menos lo siguiente:

a-Mediciones:

Medición de la trocha del carro y del puente

Medición de línea y de verticalidad de ruedas de carro y de puente

Medición de diagonales

Selección de Grúa
Medición de la distancia del gancho a las ruedas y extremos del puente

Medición de la altura del carro

Medición de altura del puente

b-Prueba de Funcionamiento sin Carga

Control de las marcas y modelos de los componentes acordados.

Control de ajuste de los componentes

Control de funcionamiento del equipo eléctrico

Control de dirección de todas las funciones

Coordinación de movimientos con los controles maestros

Aluminio Argentino Ing. Santianes Miguel 92

 Junio 2019

Selección de Grúa
Control de llaves de limites y de frenos

Control de movimiento del carro a lo largo del puente.

c-Archivos

El inspector anotara los resultados de las pruebas, realizando un informe

con firma y fecha de ejecución

El informe de la prueba se someterá a aprobación del cliente.

El cliente aprobará el equipo cuando a su criterio la grúa realiza lo

requerido.

Selección de Grúa
23-Datos a ser incluidos en la descripción técnica

Planos generales y de detalle de ambas grúas.

Datos de construcción

Peso del carro y del puente

Carga de ruedas

Marca y modelo de cada uno de los componentes

24. Transporte

Todas las partes se protegerán contra el oxido antes de su entrega

Las superficies serán pintadas con inhibidor rojo y epoxi color amarillo.

Aluminio Argentino Ing. Santianes Miguel 93

 Junio 2019

Selección de Grúa
Los mecanismos se protegerán contra choque y con pinturas de protección

Los costos de transporte en el extranjero serán a cargo del proveedor.

25. Garantía

El proveedor debe garantizar el funcionamiento apropiado del equipo por

12 meses a partir de la puesta en marcha de la grúa.

Los costos de trabajos por reparaciones y/o reemplazo de elementos que

fallen por inconvenientes de fabricación serán a cargo del proveedor.

La garantía cubrirá todos los elementos provistos por terceros en la

fabricación de la grúa.

Selección de Grúa
26. Tolerancias dimensiónales

Trocha + 2 mm - 0 mm

Diagonales + 3 mm - 0 mm

Distancia entre ruedas de una misma testera + 1 mm - 0 mm

Angulo vertical para las ruedas + 1 mm / metro - 0 mm / metro

Angulo horizontal para las ruedas + 0,2 mm / metro - 0,2 mm / metro

Aluminio Argentino Ing. Santianes Miguel 94

 Junio 2019

Selección de Grúa

Dimensiones del edificio

requerimientos de

normas CMAA 70

Selección de Grúa

29. Repuestos (únicamente cotizar por separado, no debe estar

incluido en la oferta económica)

Motor de puente 1 (uno)

Motor de carro 1 (uno)

Motor de guinche 1 (uno)

Reductor de Puente 1 (uno)

Reductor de carro 1 (uno)

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 Junio 2019

Selección de Grúa
30- Montaje, Puesta en marcha y prueba ( se cotiza por separado, no

debe estar en la cotización de la grúa)

El cliente realizara el montaje de la grúa con supervisión del

proveedor, en el lugar indicado. (se cotiza por separado la

supervisión y eventual montaje)

El cliente aprobara el suministro de las grúas si se realizan las

pruebas de carga satisfactoriamente, realizando las mediciones

correspondientes.

Mediciones y Tolerancias
TROCHA DEL PUENTE
Será medida entre centros de ruedas, su tolerancia deberá ser de:
+ 4 milímetros
o
- 4 milímetros

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 Junio 2019

Mediciones y Tolerancias
AVANCE DE CABEZALES
El avance máximo entre cabezales θ será de 0,35 milímetros por

metro de trocha. Las mediciones serán realizadas con Teodolito.

θ=a–b

Mediciones y Tolerancias
NIVEL DE RIELES DEL CARRO
La diferencia de nivel entre los rieles del carro, no excederá de:

δ = 0,01 x Trocha del Carro y no debe ser mayor a 4 milímetros

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 Junio 2019

Mediciones y Tolerancias
TROCHA DEL CARRO

La trocha del carro será medida de centro a centro de

rieles cada 5 metros de longitud. La tolerancia será de:

+ 3 milímetros
o
- 3 milímetros

Mediciones y Tolerancias
UNIÓN DE RIELES DEL CARRO
La unión de rieles será soldada o con eclipsas, el desnivel de

unión no debe exceder de 0,5 milímetros y en la línea horizontal

no más de 1,5 milímetros.

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 Junio 2019

Mediciones y Tolerancias
CONTRAFLECHA
La deflexión vertical máxima originada por los pesos del carro, las vigas y
la carga nominal no debe exceder de 1 / 888 de la trocha. En la
fabricación las vigas deben ser combadas en un valor igual a la deflexión
de la carga muerta más la mitad de la deflexión originada por la acción de
la carga nominal (carga viva).
La tolerancia en la contra
flecha de diseño será:
a = + o - 3 milímetros
b1 y b2 = + o - 3 milímetros
b1 – b2 = + o - 3 milímetros

Mediciones y Tolerancias
Verticalidad de vigas
La medición realizada al eje de la viga no deberá ser mayor a:

a1 – a2 = h / 500

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 Junio 2019

Mediciones y Tolerancias
POSICIÓN DE VIGAS
Las diagonales A y B que unen los puntos coincidentes de eje del cabezal

y eje de la viga, no tendrán mayor diferencia que 3 milímetros.

Mediciones y Tolerancias
MARCACIÓN DE EJE PARA ESCUADRÍA

El eje del cabezal se marcará en sus extremos con una línea de puntos.

Deberá ser coincidente con el eje longitudinal de las ruedas

Aluminio Argentino Ing. Santianes Miguel

100
 Junio 2019

Mediciones y Tolerancias
CURVATURA DE VIGAS PRINCIPALES
La curvatura horizontal de la viga se tomará al centro de la misma,

marcando puntos sobre la plataforma superior cada 5 metros.

La tolerancia máxima permitida es de 0,2 milímetros por metro de trocha.

Mediciones y Tolerancias
DISTANCIA ENTRE RUEDAS DE PUENTE
La tolerancia de la distancia entre ruedas es la siguiente:

a – c = + o – 1 mm b – d = + o – 1 mm

(a + b) – (c + d) = + o – 2 mm

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 Junio 2019

Mediciones y Tolerancias
GRADIENTE DEL EJE DE LA RUEDA EN EL PLANO HORIZONTAL

La tolerancia de línea en el plano horizontal será de: + 0,2 mm .

Estas tolerancias son referidas a metros

Mediciones y Tolerancias
GRADIENTE DEL EJE DE LA RUEDA EN EL PLANO VERTICAL

La tolerancia de verticalidad en el plano vertical será de: + 1 ; - 0 mm

Estas tolerancias son referidas a metros

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 Junio 2019

Control en Grúas Nuevas

CONTROL DE FLEXIÓN BAJO CARGA EN EL TALLER

A los efectos de poder realizar los controles de flexión bajo carga en el

taller la grúa deberá estar de la siguiente manera:

* La estructura del puente totalmente armada y nivelada, apoyada sobre

las ruedas convenientemente calzadas.

* La estructura será cargada repartiendo el peso en la mitad de la luz y de

modo tal que incida igualmente en ambas vigas.

Control en Grúas Nuevas

* Las cargas serán de una progresión tal que permita realizar un

estudio del comportamiento elástico de la estructura y responderán a la

siguiente tabla:

Carga 1 = Q

Carga 2 = 0,5 W + Q

Carga 3 = W + Q

Carga 4 = 1,25 W + Q

Siendo W la carga nominal de la grúa y Q el peso del Carro.

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 Junio 2019

Control en Grúas Nuevas

* La secuencia de carga esta normalizada y se repetirá la misma

(excluida la carga de asentamiento) si los valores de deflexión están

conforme a tolerancias.

Los valores tomados de la flexión de la viga bajo carga, se registrarán en

un cuadro indicado.

PRUEBAS DE FUNCIONAMIENTO EN EL TALLER

A los efectos de poder realizar las pruebas de funcionamiento la grúa

deberá reunir las siguientes consideraciones:

Control en Grúas Nuevas

* Deberá estar totalmente armada y conectados todos los equipos

eléctricos de alimentación y control.

* Se realizará verificación de conexionado y prueba de aislación de todos

los equipos.

* Cumplidos los puntos anteriores se energizará la grúa, realizándose las

pruebas en vacío a saber:

* Se probarán todos los motores acoplados a sus mecanismos e todas las

velocidades y en ambos sentidos de rotación.

Aluminio Argentino Ing. Santianes Miguel

104
 Junio 2019

Control en Grúas Nuevas

* Se deberá regular los controles y controlar las respuestas a las

variaciones de velocidad acorde a las condiciones de esta prueba. Dicha

verificación se realizará con los sistemas de control y mandos propios de

cada grúa.

* Durante el transcurso de las pruebas, se registrarán en planillas los

valores resultantes de velocidad, tensión, corriente, resistencia, etc.

confeccionándose una planilla por cada movimiento de la grúa que se

pueda probar.

Control en Grúas Nuevas

PRUEBAS DE FUNCIONAMIENTO DESPUÉS DEL MONTAJE

* Una vez instalada la grúa se realizará las siguientes pruebas de

funcionamiento:

* Como carga de prueba se someterá el conjunto a un peso de 125% de

la carga nominal en el centro de la viga, ejecutándose todos los movimientos.

* Serán verificados con el 100% y 125% de la carga máxima todos los

movimientos (carro, puente, guinches), incluyendo las aceleraciones y

velocidades.

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 Junio 2019

Control en Grúas Nuevas

* En cada caso el fabricante deberá suministrar las corrientes de los

motores y la tensión aplicada a observar durante las pruebas.

* La deflexión de las vigas se controlará con cargas del 50%; 100% y 125%

de la misma manera a lo indicado anteriormente

Carga 1 = Q

Carga 2 = 0,5 W + Q

Carga 3 = W + Q

Carga 4 = 1,25 W + Q

Siendo W la carga nominal de la grúa y Q el peso del Carro

Inspección Edificios Industriales

1-Rieles de Pista
2-Normas de Aplicación Rieles de Pista
3- Inspección de Rieles de Pista
4- Paragolpes y Topes Fin de Pista
5- Especificación de Grúa Puente
6- Frenos

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 Junio 2019

Frenos de Grúas
NORMA ASME B 30-2-2011 Sección 2-1-12
2.1.12.1 Freno de Izaje
a) El sistemas de izaje de una grúa deberá estar equipado
por al menos una unidad de freno. El freno se aplicara en el
eje del motor o en el eje de entrada del reductor y tendrá un
torque no menor al esfuerzo de torsión ejercido en el eje
donde se aplica el freno como se indica:
1. 125% del torque con carga nominal cuando el control de
freno no es mecánico
2. 100% del torque con carga nominal cuando el control de
freno es mecánico
3. 100% del torque con carga nominal para cada uno de los
frenos cuando la condición son dos frenos con el control
de freno es mecánico

Frenos de Grúas
NORMA ASME B 30-2-2011 Sección 2-1-12
2.1.12.1 Freno de Izaje
b) Si la grúa transporta material fundido cada una de las
unidades de elevación deberá ser equipada con:
1. Se instaran dos frenos uno debe estar instalado en el eje
de entrada del reductor y ambos frenos deben tener un
par de frenado del 100% del esfuerzo ejercido en el eje
donde se encuentra instalado el freno.
2. Si la unidad de elevación tiene un freno este debe tener un
par de frenado no menor al 150% del esfuerzo ejercido en
el eje donde se encuentra instalado el freno
c) Cada unidad de frenado deberá tener la capacidad térmica
para la frecuencia de frenado requerida en el servicio.

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 Junio 2019

Frenos de Grúas

NORMA ASME B 30-2-2011 Sección 2-1-12

2.1.12.1 Freno de Izaje
d) El freno se aplicara en forma automática cuando se quita la
potencia.
e) Los frenos estarán provistos de sistemas de regulación por
desgaste de las guarniciones (ferodos)
2.1.12.2 Sistemas de Control en Freno de Izaje
a) Cada unidad de elevación de la grúa estará equipada con un
control de frenado significa que controlará la carga durante el
descenso a una velocidad máxima de 120% de la velocidad de bajada
nominal para la carga que está siendo manipulada.

Frenos de Grúas

NORMA ASME B 30-2-2011 Sección 2-1-12

2.1.12.2 Sistemas de Control en Freno de Izaje
b) El control de izaje será por medio de frenado que puede ser
eléctrico, como regenerador, dinámico, contra torque, o por
corrientes de Foucault; mecánico; hidráulica; o un reductor tipo sin
fin donde el ángulo del sin fin este diseñado para evitar que la carga
se acelere en la dirección de descenso.
c) El medio de sistema de frenado en izaje tendrá la capacidad
térmica acorde al tipo de servicio de la grúa

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 Junio 2019

Frenos de Grúas
NORMA ASME B 30-2-2011 Sección 2-1-12
2.1.12.3 Sistemas de Freno de Carro
a) Cada unidad de motor carro de la grúa debe estar equipada
con un medio de frenado o tener el carro en su conducción
características friccionales para detenerlo y mantener
funciones bajo condiciones donde los rieles son secas y libres
de nieve y hielo de las siguientes características:
1) Tener una capacidad de frenado del 10 % en la distancia wn
metros o pies a la velocidad máxima con carga nominal
2) Tener capacidad de esfuerzo de torsión para impedir el
movimiento horizontal del carro contra una fuerza del 1% del
peso del carro con la carga nominal con una condición
estacionaria.

Frenos de Grúas
NORMA ASME B 30-2-2011 Sección 2-1-12
2.1.12.3 Sistemas de Freno de Carro
b) Una grúa operada con cabina desde el carro el freno debe
ser de torque controlable.
c) El medio de sistema de frenado en el carro tendrá la capacidad
térmica acorde al tipo de servicio de la grúa
2.1.12.4 Sistemas de Freno de Puente
a) Cada unidad de motor puente de la grúa debe estar
equipada con un medio de frenado o tener el carro en su
conducción características friccionales para detenerlo y
mantener funciones bajo condiciones donde los rieles son
secas y libres de nieve y hielo de las siguientes
características:

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 Junio 2019

Frenos de Grúas

2.1.12.4 Sistemas de Freno de Puente

1) Tener una capacidad de frenado del 10 % en la distancia wn
metros o pies a la velocidad máxima con carga nominal
2) Tener capacidad de esfuerzo de torsión para impedir el
movimiento horizontal del puente contra una fuerza del
1% del peso del carro con la carga nominal con una
condición estacionaria.
b) Una grúa operada con cabina desde el sistema puente el
freno debe ser de torque controlable.
c) El medio de sistema de frenado en el sistema puente
tendrá la capacidad térmica acorde al tipo de servicio de la
grúa

Frenos de Grúas
2.1.12.5 Disposiciones de Freno de Puente y Carro
Disposiciones generales se aplican a frenos de puente y carro
a continuación:
(a) Los frenos pueden aplicarse por medios mecánicos,
eléctricos, neumáticos, hidráulicos o gravitacionales.
(b) Los frenos dispondrán de medios de ajuste para
compensar el desgaste de la guarnición.
(c) El freno de torque controlable los pedales deben permitir
liberar la aplicación del freno sin una de fuerza mayor
(d) El pedal frenos requerirá una fuerza aplicada de no más de
70 lb (310 N) a desarrollar el esfuerzo de torsión del freno.
(e) El pedal de freno será construido de manera que el pie del
operador no se deslizará fácilmente fuera del pedal.
(f) El pedal de freno debe ser situado de manera que sea
convenientes para el operador en los controles

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 Junio 2019

Frenos de Grúas
((g) El pedal frenos deberán equiparse con un medio para
liberación positiva cuando se libere la fuerza en el pedal.
(h) En freno de estacionamiento
(1) Se aplicarán automáticamente o manualmente
(2) Impedirá el movimiento horizontal del carro o puente de
acuerdo con los requisitos del párr. 2-1.12.3(a)(2) o párr.
2-1.12.4(a)(2) (3)
(i) Siempre un freno de servicio deberá
(1) Se aplicara manualmente por el operador durante la
operación normal
(2) Detendrá el movimiento del carro o puente conforme a
los requisitos del párr. 2-1.12.3(a)(1) o párr. 2-1.12.4(a)(1)

Frenos de Grúas

(j) Cuando es un freno de arrastre deberá proporcionar un par

constante sin control externo.
(k) Si es necesario una frenada de emergencia
(1) Se aplicará cuando lo indique el operador o
automáticamente en caso del corte de la energía
(2) El Carro o puente conforme a los requisitos del párr. 2-
1.12.3(a)(1) o párr. 2-1.12.4(a)(1) (3) debe impedir el
movimiento horizontal según los requisitos del párr. 2-
1.12.3(a)(2) o párr. 2-1.12.4(a)(2)

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 Junio 2019

Frenos de Grúas

Freno de guinche grua de 12,5 t Whiting

Calculo del freno Guinche

T= f x N (hp) x 726
N (rpm)

Datos
N= Potencia del motor en 100 HP
N= 990 rpm
f= Factor de servicio de 1,5 a 3 en guinches tomamos 2,5
como factor de servicio

Frenos de Grúas

T= 2,5 x 100 x 726 = 183 Kgm x 9,8 N/m = 1793 Nm

990

Freno a instalar marca ANTEC

Por las dimensiones relevadas en obra el freno es un freno
según normas AISE 11 y corresponde a un freno NAT de
16” con turbel tipo 1306 para un torque máximo de frenado
de 2050 Nm.

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 Junio 2019

Frenos de Grúas
Freno de grúa de 5 t
•Calculo del freno de puente
1.T= f x N (hp) x 726
N (rpm)
1.Datos
a.N= Potencia del motor en 34 HP
b.N= 960 rpm
c.f= Factor de servicio de 0,5 a 0,7 en carros y puentes
tomamos 0,7 como factor de servicio

2. T= 0,7 x 34 x 726 = 18 Kgm x 9,8 N/m = 177 Nm

960

Frenos de Grúas

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 Junio 2019

Frenos de Grúas

Frenos de Grúas

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Frenos de Grúas

Frenos de Grúas

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 Junio 2019

Frenos de Grúas

Frenos de Grúas
§
Las grúas están equipadas con diferentes tipos de
frenos acorde a su diseño y tipo de servicio:
Frenos Electromagnéticos de CC de poleas
Frenos Electromagnéticos de CC de discos
Frenos Hidráulicos
Frenos Electro hidráulicos
Frenos Electromagnéticos de CA incorporados en
motores
Frenos de seguridad en tambor cable acero

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 Junio 2019

Frenos Electromagnéticos
§
Los frenos electromagnéticos de corriente continua son del tipo de
zapatas exteriores accionadas por resorte. Estas operan sobre la polea a
frenar montada en el eje de un motor o equipo.
Cuando el freno es energizado el electroimán de C.C. vence la fuerza del
resorte y el freno es liberado.
Cuando se interrumpe la corriente eléctrica el electroimán deja de ejercer
su acción y el freno es operado por la acción del resorte impulsor.
Los frenos operan con corriente continua.
Cuando se utilizan con motores de corriente alterna se alimenta el freno
mediante un equipo rectificador.

Frenos Electromagnéticos
Diferencia en Diseños de frenos para Grúas

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 Junio 2019

Método Regulación Frenos

Cuando Cuando se ajuste el frenado con
“K”, nótese que el reborde “R” quede
separado de la armadura “A”. Esta luz se
reduce a medida que se : desgastan los
forros. Si este ajuste se pasa por alto, el
freno se vuelve lento y cuando el
ajustador “K” toca la superficie de la
armadura, la capacidad del frenado
disminuye rápidamente llegando a cero
cuando la flexión de la palanca alcanza
Cutler Hammer de 8 a 23” su límite.
Luz = 1/16 entre zapata y campana Luz
= 1/8 entre armaduras en parte inferior

Método Regulación Frenos

Cuando los pernos de sondaje “J”
quedan más de ½ milímetro debajo de
la armadura, hacer lo siguiente:
Ajustar “F” hasta que “J” quede a
ras con la armadura exterior cuando
se presione. Girar contra reloj “G” de
manera que la cuña “Q” baje, hasta
obtener que el perno “J” de la
armadura interior quede enrasado
cuando se presione. Se recomienda
reemplazar los forros cuando su
Cutler Hammer de 8 a 23” espesor en el centro de las zapatas
disminuya a 3 mm..

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 Junio 2019

Método Regulación Frenos

Verificación y regulación del torque: El
torque ó par de frenado está dado por la
longitud (L) del resorte (R). Para
verificar la magnitud del torque tomar
la medida (L) de longitud del resorte y
compararla con la indicada en la Tabla
de acuerdo al tamaño del freno.
(Siempre con el freno desenergizado).
Si las medidas coinciden, el torque es el
correcto y no es necesario ningún
ajuste. Si por el contrario, las
magnitudes difieren, regular la longitud
Westinghouse de 8 a 23” del resorte girando la tuerca (T).

Método Regulación Frenos

Apertura de entrehierro: Para verificar la apertura, controlar la posición del calibre ó

testigo indicador (13). El borde (B) del calibre debe estar ubicado entre la marca (M) y el
borde (E) con el freno desenergizado. Si esto sucede, el entrehierro tiene la luz correcta
y ningún ajuste es necesario. Si por el contrario, el borde (B) sobrepasa estos límites,
debe regularse la luz de la siguiente manera: Girando la tuerca (7) para mover el brazo
exterior (C) y el tornillo (8) para mover el brazo interior (D). Controlar que las cintas
queden centradas con la campana y ambas a la misma distancia. Efectuar estas
operaciones hasta que el calibre indicador quede dentro de los límites indicados.
(Siempre con el freno desenergizado).

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 Junio 2019

Método Regulación Frenos

Verificación y regulación del torque: Se
debe sostener el calibre (7) contra la placa
de bloqueo (8) y ver si la cara interior del
tornillo (9) está dentro de los límites
marcados como Máx. y Mín. en el calibre
(7). Si por el contrario, la cara interior del
tornillo se encuentra fuera de las marcas,
girar el tornillo (9) hasta restablecer el
torque correcto.
General Electric

RECORDAR QUE EN LAS CONDICIONES NORMALES, EL TORQUE NO DEBERÍA

MODIFICARSE, A MENOS QUE SE DETECTE ALGUNA ANORMALIDAD.

Método Regulación Frenos

Verificación y regulación luz entrehierro:
controlar periódicamente el calibre (H)
indicador de luz del entrehierro. Cuando el filo
(4) de la placa indicadora (i) se encuentra entre
los bordes (5) y (6) del calibre, quiere decir que
la luz es correcta y ningún ajuste es necesario.
En cambio, si el filo (4) ha sobrepasado el
borde (6) es porque la luz es mayor que la
normal (Provocada por el desgaste de las
cintas). Para restablecer la luz original, se debe
girar la tuerca y contratuerca (3) en el sentido
General Electric de las agujas del reloj, hasta que el filo (4) esté
alineado con el borde (5) del calibre indicador
del entrehierro (H).

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 Junio 2019

Método Regulación Frenos

Verificación y regulación luz entrehierro:
Para verificar la luz del entrehierro se deberá
colocar una zonda en la parte central del
mismo €. La luz debe ser de 1,2 a 2,4 mm. En
ese lugar. En el caso que la medida se
encuentre fuera de esos valores, se debe
regular, procediendo de la siguiente manera:
Aflojar la contratuerca (M) y girar las tuercas
(A) de ajuste del entrehierro hasta que la luz
(C) sea de 1,2 mm. Como mínimo y 2,4 mm.
Como máximo. (Siempre con el freno
P&H desenergizado).

Método Regulación Frenos

Verificación y regulación torque:
Para verificar el torque se debe tomar la
longitud (L) del resorte de torque (Con el freno
desnergizado) y compararla con el valor
indicado en la Tabla 1 de acuerdo al tamaño
del freno. Si las longitudes coinciden, el torque
es el correcto y no es necesario ningún ajuste.
Si la longitud del resorte es mayor que la que
indica la tabla, es necesario ajustar la longitud
por medio de la tuerca (T) de regulación de
P&H torque
“RECORDAR QUE EL TORQUE NO DEBE AJUSTARSE CADA VEZ QUE SE REGULA
EL FRENO, SI NO SOLO CUANDO SE DETECTA ALGUNA ANORMALIDAD EN LA
LONGITUD DEL RESORTE ”.

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 Junio 2019

Otros Frenos
Electro hidráulico
Verificación y regulación :
El accionamiento de estos frenos es a
través de un motor de CA con una
bomba es un turbel, el torque de
estos frenos depende del tipo de
turbel y su regulación se realiza a
través de cambiar la distancia de los
resortes. La luz de entrehierro es
automática y estos frenos suelen
tener sensores que indican el
desgaste de los mismos similar a los
automóviles.

Otros Frenos
Electro hidráulico
Verificación y regulación :
El accionamiento de estos frenos es a
través de un motor de CA con una
bomba es un turbel, el torque de
estos frenos depende del tipo de
turbel y su regulación se realiza a
través del pedestal con resorte. La
luz de entrehierro es automática y
estos frenos suelen tener sensores
que indican el desgaste de los
mismos similar a los automóviles.

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 Junio 2019

Otros Frenos
Electro hidráulico

Otros Frenos
Frenos hidráulicos
Los frenos estándar del puente para la
mayoría de las grúas son del tipo
hidráulico es a los efectos de tener un
frenado suave y controlado por parte
del operador de la grúa. Recomendado
en normas CMAA y requerido por
normas y leyes internacionales.
Actualmente están siendo reemplazados
por frenos electro hidráulicos donde la
suavidad del frenado se logra a través
del control mediante variador de
frecuencia

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Otros Frenos
Incorporados en motor

Otros Frenos
Incorporados en motor

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Otros Frenos

Otros Frenos

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Otros Frenos

Frenos de Tambor

Freno de Tambor

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Freno de Tambor

Freno de Tambor

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Freno de Tambor

Freno de Tambor

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Freno de Tambor

Freno de Tambor

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Freno de Tambor

Ferodos de Asbestos p/ Frenos

ASBESTO. PROHIBICION DE PRODUCCION, IMPORTACION,

COMERCIALIZACION Y USO

Resolución 845/2000 Ministerio de Salud

Prohíbase la producción, importación, comercialización y uso de fibras

de Asbesto variedad Anfiboles y productos que las contengan.

Publicación B.O.: 17/10/2000 Bs. As., 10/10/2000 VISTO el Expediente

N° 2002-9492/00-5 del registro de este Ministerio, y CONSIDERANDO:

Que existen pruebas científicas concluyentes de los efectos

carcinogénicos de la exposición al Amianto.

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 Junio 2019

Ferodos de Asbestos p/ Frenos

Que la AGENCIA INTERNACIONAL PARA LA

INVESTIGACION DEL CANCER (IARC, Listado I-a)
considera al Amianto una sustancia comprobadamente
cancerígena. Por ello, EL MINISTRO DE SALUD RESUELVE:
Artículo 1° - Prohíbase en todo el territorio del país la
producción, importación, comercialización y uso de fibras de
Asbesto variedad Anfiboles (Crocidolita, Amosita, Actinolita,
Antofilita y Trimolita) y productos que las contengan.

Remachado de Ferodos Frenos

Se emplearán remaches de acero cabeza fresada (avellanados) de

diámetro 3/16” de la longitud necesaria acorde al espesor de los ferodos y

de las zapatas de freno. Retirar el ferodo deteriorado de la zapata de freno

usada cortando los remaches, realizando limpieza profunda de la zapata

mediante cepillo de acero y/o arenado. Perforar la zapata a un diámetro

de 3/16” según la cantidad de remaches a instalar los cuales estarán en

función del tamaño de freno a saber:

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 Junio 2019

Remachado de Ferodos Frenos

Freno Nº de Remaches

5” 8

8” 8

10” 8

13” 12

16” 8

19” 24

23” 30

30” 36

Remachado de Ferodos Frenos

Agujerear el ferodo en la misma posición a los agujeros de la zapata a

un diámetro de 3/16” en todo su espesor, luego proceder a ensanchar el

agujero del ferodo a un diámetro de 9/16” dejando en la parte trasera del

ferodo un resalte de 0,125” a 0,141” con un ángulo de 135º a los efectos de

poder instalar el remache.

Proceder al remachado acorde a las reglas del arte, verificando que se

ajusten en forma pareja todos los remaches y quede perfectamente

asentado el ferodo con el respaldo de zapata de freno.

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Pegado de Ferodos Frenos

CARACTERÍSTICAS DEL ADHESIVO

Se empleará como adhesivo el Redux 64 de Ciba- Se presenta bajo la

forma de líquido pardo-rojizo. Se debe almacenar en lugares frescos y

secos, en los que se conserva durante 12 meses, si está envasado en

bidones de 25 Kg. y unos 9 meses, en envases de 5 y 2 Kg. Para la

limpieza de útiles, se debe emplear el “Disolvente para Redux 64” de

Ciba. Debe de evitarse dejar envases abiertos mucho tiempo, para evitar

la evaporación de los disolventes.

Pegado de Ferodos Frenos

PREPARACIÓN DEL SOPORTE METÁLICO

Las superficies metálicas sobre las que han de encolarse los forros de

freno y en los que se habrá verificado (y, en caso necesario, corregido)

que la superficie de encolado está exenta de deformaciones, deben estar

totalmente desprovistas de toda traza de óxidos, pintura, suciedad, aceites

o grasa, inclusive, la de las manos, durante el proceso de manipulación.

Esta condición indispensable se logra efectuando las siguientes

operaciones:

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 Junio 2019

Pegado de Ferodos Frenos

PREPARACIÓN DEL SOPORTE METÁLICO

1.- Decapado mecánico de la superficie de contacto, por la acción de

chorro de granalla en máquinas apropiadas.

2.- Desengrasado total de las piezas metálicas, mediante uso de vapor de

tricloroetileno.

Esta operación debe llevarse a cabo, como máximo, 30 minutos antes de

la aplicación del adhesivo.

Pegado de Ferodos Frenos

PREPARACIÓN DEL MATERIAL DE FRICCIÓN

Los forros de freno deben de estar sin deformaciones y rectificados por

la cara a la que debe aplicarse la resina.

La superficie de los materiales de fricción a la que debe aplicarse Redux,

ha de estar totalmente desprovista de polvo, etiquetas, suciedad y grasas,

incluso las grasitud de los dedos del operario.

Esta condición, indispensable, se logra mediante limpieza con un paño

impregnado en tricloroetileno, seguida de un tiempo suficiente para

garantizar su total evaporación.

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 Junio 2019

Pegado de Ferodos Frenos

PREPARACIÓN DEL MATERIAL DE FRICCIÓN

En ningún caso la guarnición será sometida a un proceso susceptible de

producir desprendimiento de partículas de ferodo (fijado, serrado,

¿soplado? limado, etc.).

Tanto las piezas metálicas, como los materiales de fricción, una vez

puestos a punto, deben resguardarse del polvo.

Pegado de Ferodos Frenos

APLICACIÓN DE LA RESINA

Como toda resina sintética, Redux 64, debe removerse bien antes de su

utilización, para asegurar que los agentes de dispersión se hallen

uniformemente repartidos en la masa de la resina.

El espesor de la capa deberá ser el equivalente a un peso de 158 a 170

gramos por metro cuadrado. La resina se aplicará, tanto a la superficie

metálica, como a la del forro. Comprobar la absorción de resina por el

forro en el caso de que éste sea poroso y asegurar que la cantidad de

resina no absorbida sea la especificada.

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 Junio 2019

Pegado de Ferodos Frenos

SECADO DE LA RESINA

Como sea que Redux lleva incorporados disolventes, es preciso que, antes

de proceder al acoplamiento del forro impregnado a su soporte metálico,

se deje evaporar tales disolventes, pero como, por otra parte, las piezas a

las que se ha aplicado Redux pueden almacenarse varios días, el mejor

procedimiento es tener un pequeño stock de piezas recubiertas con Redux

lo que, además de facilitar el trabajo en serie, permite la total evaporación

de los disolventes. El tiempo mínimo del secado así realizado es de 6

horas.

Pegado de Ferodos Frenos

SECADO DE LA RESINA

En los casos de urgencia en los que hay que aplicar la resina al forro y

acoplarle seguidamente a su soporte metálico, la evaporación se logra

rápidamente colocando las piezas en estufa durante unos 10 minutos, a una

temperatura que oscile entre los 70 y 80 grados, con insuflación de aire.

Durante el almacenado de piezas debe tenerse cuidado en asegurar que las

partes embadurnadas no se contaminen de polvo, pintura, grasas o aceites

transportados por el aire y por huellas destilares durante su manipulación.

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 Junio 2019

Pegado de Ferodos Frenos

ACOPLAMIENTO Y PRENSADO DE LA UNIÓN

El ajuste del forro de freno a su soporte metálico, ha de llevarse a cabo

mediante sistema que asegure una presión uniforme y adecuada.

La presión a que debe someterse las piezas ajustadas depende de la menor

o mayor rigidez del material de fricción.

Para nuestra aplicación debe estar comprendida entre 3,5 y 5 Kg/cm2.

Esta presión se consigue mediante el empleo de los utillajes adecuados

para cada tipo.

Pegado de Ferodos Frenos

COCCIÓN

Los tiempos de cocción de las resinas Redux en estufas o en hornos

continuos, son los siguientes:

5 minutos a 180º C.

o bien 15 minutos a 165º C.

o bien 30 minutos a 150º C.

El tiempo necesario para que los materiales alcancen la temperatura

de cocción no está comprendido en esta tabla, ya que habrá que tener

en cuenta la inercia calórico de los mismos.

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 Junio 2019

Pegado de Ferodos Frenos

ENFRIAMIENTO

Es imprescindible que las piezas, al ser retiradas de estufa, se

dejen enfriar hasta 40ºC., antes de disminuir la presión de los utillajes de

acoplamiento.

Por la acción de la presión y calor, las resinas Redux deben reducir su

espesor, hasta formar una ligera película y han de endurecer totalmente

en el interior de los hornos o estufas.

Una pequeña cantidad excesiva de resina Redux deberá aparecer en las

aristas del forro encolado, en forma de diminutas burbujas.

Pegado de Ferodos Frenos

ENFRIAMIENTO

Al salir del horno o estufa, las burbujas han de ser duras, quebradizas y

del color de la resina.

Cuando no aparezcan burbujas, el encolado debe ser considerado

sospechoso, debido a:

1.- Presión insuficiente durante la cocción.

2.- Aplicación de poca resina.

3.- Temperatura insuficiente durante el ciclo de cocción.

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 Junio 2019

Pegado de Ferodos Frenos

VERIFICACIÓN DEL PEGADO

Debe concederse la máxima importancia al grado de adherencia de los forros

ensamblados. Deberá distinguirse la prueba de los ensayos previos, de la del

ensamblaje en serie.

Un procedimiento simple y práctico para comprobar la adherencia de todos

los forros a sus mazas metálicas, es el siguiente:

Una vez encolado el forro de freno a su zapata metálica se le hace un corte de

sierra en una esquina, de manera que quede una pieza de forma triangular

con base de unos 15 a 20 mm., según sea mayor o menor el tamaño del forro.

Pegado de Ferodos Frenos

VERIFICACIÓN DEL PEGADO

Se sujeta la mordaza de freno mediante un tornillo de banco y con ayuda de

un cincel llano y un martillo, se separa de la mordaza la pieza triangular

formada por el paso de sierra. (Ver la figura adjunta).

Si salta el triángulo entero dejando al descubierto la pieza metálica, es señal

de ser deficiente el encolado del forro y la pieza es defectuosa.

Si, por el contrario, el golpe de cincel secciona el forro, dejando parte del

mismo adherido a la mordaza metálica, el encolado es perfecto y la pieza

puede darse como buena.

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 Junio 2019

Pegado de Ferodos Frenos

También debe hacerse un ensayo de muestreo (1%), mediante arrancado

total del forro con máquina apropiada o pistola neumática, si bien con ella

queda destruido el forro . en la pieza probada

Inspección de Frenos

Ferodos de freno 30” Cutler Hammer

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 Junio 2019

Inspección de Frenos
Ferodos de freno 16”

Inspección de Frenos
La primera parte de la inspección es el tambor
del freno. La tuerca debe estar ajustada. El
desgaste del tambor en sí no debe exceder 1/8
de pulgada en el diámetro en un tambor de 23
pulg. de diámetro. Las ranuras gastadas en el
tambor deben ser una preocupación. ¿Existe
alguna? Hay fisuras en el tambor?
En algunos frenos, hay accesorios adicionales
como ejes. En lo que estén equipados deberán
realizarse las siguientes verificaciones:
¿Están todos los componentes montados
rígidamente en posición? ¿Están todos los
bulones ajustados y no falta ninguno?

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 Junio 2019

Inspección de Frenos
FRENOS HIDRÁULICOS
¿El problema más común es la fuga hidráulica?
¿Hay evidencia de fugas en las líneas a través de la ruta de las líneas?
¿Hay fugas en los cilindros actuadores de cada freno?
¿Hay fugas en el sistema?
¿Las zapatas de freno están muy gastadas? En la mayoría de las
zapatas quedaría un espesor de aproximadamente 40%
¿Están montados firmemente los marcos del freno, faltan o están flojos
los bulones de la base? ¿Los pulmones de nitrógeno están cargados, la
presión es correcta? ¿ Se comprobo su funcionamiento de prueba, con
corte de tensión debe frenar en 8 a 10 metros?
¿El desgaste de los bujes y pernos necesita ser examinado por ser
excesivo?

Inspección de Frenos
FRENOS ELECTROMAGNETICOS
¿Los pernos y bujes en las articulaciones tienen desgaste?
¿Las articulaciones están lubricadas?
¿Los brazos de accionamientos se encuentran fijados y están bien?
¿los resortes están vencidos o flojos?
¿Los bulones para el montaje de la bobina están ajustados?
¿los cables de acometida de las bobinas están fijados?
¿Las zapatas de freno están muy gastadas? En la mayoría de las
zapatas quedaría un espesor de aproximadamente 40%
¿Están correctamente alineadas las zapatas de freno?
¿La regulación del freno es la correcta, acorde a procedimientos?
¿ En frenos derivación, el cambio de tensión se cumple?
¿Las resistencias, plaquetas, transformadores están bien?

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 Junio 2019

Inspección de Frenos
FRENOS POLEAS GASTADAS

con surcos o
desgastes de 2 mm de
profundidad la polea
debe ser reemplazada
o mecanizada y con
un 30 % de desgaste
del espesor debe ser
reemplazada

Inspección de Frenos
FRENOS POLEAS MALA CALIDAD DE FUNDICION

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 Junio 2019

Inspección de Frenos
Frenos Campanas, Calentamiento y falta Tuerca Seguro

Inspección de Frenos
Frenos Campanas, Calentamiento y falta Tuerca Seguro
Tuerca soldada con soporte

desbalancea el tambor.
Arandela DIN 462

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 Junio 2019

Inspección de Frenos
Frenos Campanas, Desgaste

Normas de Aplicación
para
Rieles, Paragolpes y Frenos
de Gruas Puentes

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