SERVICIO NACIONAL DE APRENDIZAJE SENA

MANTENIMIENTO MECATRONICO DE AUTOMOTORES

INSTRUCTOR

JESUS FERNANDO CONTRERAS

AUTOR

SALAZAR ROJAS EDGAR ANDRES

FICHA

1823635

BOGOTA D.C 2020

2/05/2020
 SUSPENSIONES NEUMATICAS, HIDRONEUMATICAS E INTELIGENTES
Contenidos
Introducción
11.1.Suspensiones activas y pasivas
11.2. Suspensión hidroneumática
11.3. Suspensión neumática
11.4. Suspensiones con gestión electrónica.
Conceptos previos
11.5. Suspensiones convencionales con
gestión electrónica
11.6. Sistemas de control activo de la
carrocería
11.7.Suspensión hidroneumática con gestión
electrónica. Hidractiva
11.8. Suspensión neumática con gestión
electrónica
11.9. Intervenciones en los sistemas de
suspensiones pilotadas inteligentes
Objetivos
• Diferenciar los sistemas de suspensiones
activas y pasivas.
• Conocer los distintos sistemas de
suspensiones hidroneumáticas y neumáticas.
• Determinar la incidencia en el comportamiento
dinámico del vehículo de la gestión electrónica
en los sistemas de suspensión.
• Conocer el funcionamiento de los elementos
que constituyen los diferentes sistemas
de suspensiones no convencionales y con
gestión electrónica, así como su ubicación.
• Conocer los parámetros de funcionamiento de
los sistemas de suspensiones y el ajuste de
los mismos.
• Conocer los diferentes elementos de gestión
electrónica, relacionando su función con la
operatividad del sistema.
Introducción
Además de los sistemas de suspensión clásicos basados en el conjunto muelle helicoidal y
amortiguador telescópi-co, hay otros sistemas como la suspensión hidroneumática y la
suspensión neumática, que basan su funcionamiento en unos principios totalmente
distintos.

Figura 11.1. Sistema de suspensión.

La suspensión hidroneumática utiliza una serie de es-feras que contienen fluido hidráulico
y gas (separados por una membrana), que sustituyen al conjunto muelle-amorti-guador. El
sistema hidroneumático aporta algunas ventajas, como la posibilidad de nivelar el
vehículo y de ajustar la ri-gidez de la suspensión.Por su parte, la suspensión neumática se
basa en el prin-cipio de intercalar entre el bastidor y el eje de las ruedas o los brazos de la
suspensión un resorte neumático. Este está formado por una estructura de goma sintética
reforzada (fuelle) que por su parte inferior queda unido a un émbolo sobre el eje o brazo
de la suspensión.

Figura 11.2.
Arriba un vehículo con suspensión dura. Los movimientos de las ruedas (línea inferior)
repercuten en los de la carrocería (líneasuperior). Abajo un vehículo con suspensión
blanda. Los movimientos de las ruedas afectan menos a la carrocería (línea inferior más
rectal. Fruto de ello, ha sido la implementación de la gestión electrónica en los sistemas
clásicos de suspensión, conelob-jetivo de conseguir el compromiso confort-estabilidad
me-diante suspensiones de tarado variable; ya que si se proyecta un vehículo muy
cómodo para los ocupantes.

11.1. Suspensiones pasivas y activa

Los sistemas de suspensión basados en el conjunto mue-lle helicoidal y amortiguador

telescópico, no alcanzan un resultado suficientemente satisfactorio, ya que si a nivel de
confortabilidad de los pasajeros una suspensión blanda es la idónea, no lo es tanto a nivel
de seguridad por los balan-ceos excesivos en curvas y el cabeceo en las frenadas. La
solución a la falta de seguridad de las suspensiones pasivas pasaría por la utilización de
una suspensión másrí-gida, que controlaría mucho mejor el balanceo en curva y el
cabeceo.

figura11.3.
Fuerzas que ejercen movimientos y oscilaciones en dirección de los tres ejes espaciales.En
un sistema de suspensión ideal, las ruedas deben pre-sentaruna posición respecto a la
carrocería, en consonan-ciaa las condiciones de marcha. Para ello, los sistemas de
suspensiónactiva, permiten adaptar la altura del vehículo enfunción de las variaciones de
carga, de las irregularida-desde la calzada, y de la velocidad. Pararealizar esta función se
requieren diferentes compo-nentesmecánicos, que pueden ser neumáticos o hidroneu-
máticos,y elementos de gestión electrónica.
Figura 11.4.
Las oscilaciones se definen por su amplitud y frecuencia. Al determinar el tarado de las
suspensiones se dedica una especial atención a la frecuencia propia de la carrocería. La
frecuencia de las masas no suspendidas, en un vehículo de categoría media, se halla entre
los 10Hz y 16 Hz. Mediante un tarado adecuado del sistema de la suspensión, la
frecuencia correspondiente a la masa suspendida se encuentra entre 1 Hz y 1,5 Hz. La
frecuencia propia de la carrocería viene definida, en esencia, por los datos característicos
de los muelles (coefi-ciente de rigidez) y por la masa suspendida.
Figura 11.5.
Correspondencia entre el grado de dureza de la suspensión y las frecuencias de las
oscilaciones. Uno de los parámetros que indica la calidad de una suspensión activa o
semiactiva es el tiempo de respuesta. Cuanto menor sea este, más rápidamente será
capaz de re-accionar la suspensión ante una irregularidad del terreno, un frenazo o un giro
brusco.

Figura 11.6.
 Comparativa de comportamiento de un vehículo con suspensión clásica (izquierda) y un
vehículo con suspensión activa y sistema de control del balanceo (derecha). Algunos
sistemas de suspensión semi activa incorporan amortiguadores hidráulicos que disponen
de electroválvu-las que modifican el diámetro de los conductos, variando de esta manera
el caudal del fluido. El inconveniente que pre-sentan estos dispositivos es que tienen un
tiempo de respues-ta (100-200 ms) superior al tiempo de muestreo de la unidad
electrónica de control. Para solucionar este problema.

Figura 11.7.
Amortiguadores con electroválvulas para la regulación del grado de dureza.

11.2. Suspensión hidronsumática

La suspensión hidroneumática es conceptualmente dife.rente a los sistemas de
suspensión convencionales. Su empleo proporciona, entre otras ventajas, la particularidad
de conservar la altura del vehículo constante, independientemente del peso que exista en
su interior. En las suspensiones hidroneumáticas, el elemento elásti·co en lugar de ser un
elemento mecánico como ocurre enlas suspensiones convencionales (muelle, barra de
torsión obaollesta), está formado por un dispositivo basado en la acción de un gas
(nitrógeno) sometido a presión en una esfera (de estructura similar a los acumuladores
hidráulicos descritos en la Unidad 2).
Figura 11.8.
En una suspensión hidroneumática, el gas constituye el elemento elástico (su presión
varía con la carga). Por otra parte, el aceite asegura la unión entre los órganos mecánicos
(elementos móviles de los ejes) y el gas.
Esta suspensión dispone además de un sistema de corrección de altura. Cuando aumenta
la carga soportada el gas contenido en las esferas se comprime y Consecuentemente baja
la altura de la carrocería esto provoca que un sistema de Mando ahora una válvula
corrector a la altura para permitir un mayor aporte de aceite a presión que compone la
disminucion
figura11.9.
1. Depósito
2. Bomba de alta presión
3. Conjuntar disyuntor
4. Válvula de seguridad
5. Válvula anticaída delantera
6. Corrector de altura delantero
7. Bloque de suspensión delantero izquierdo
S. Bloque de suspensión delantero derecho
9. Válvula anticaída trasera
10. Corrector de altura trasero
11. Bloque de suspensión trasero izquierdo
12. Bloque de suspensión trasero derecho
13. Dosificador de freno
14. Acumulador de freno
Arquitectura del sistema de suspensión hidroneumática.

11.2.1. elementos del sistema

La estructura y funcionamiento de los elementos hidráu-licosque componen este tipo de

suspensión son muy simi-laresa los descritos con carácter general en la Unidad 2, por lo
que solo se hará mención de las características más directamente asociadas a este
sistema. Los componentes de una suspensión hidroneumática se puedenagrupar en dos
conjuntos funcionales:
fuente de presión y de reserva
Sistemade suspensión.

Figura 11.10.
Esquema y diagrama de bloques de la fuente de presión de una suspensión
hidroneumática. Los órganos que constituyen la fuente de presión y de reserva son:
• El depósito hidráulico.
• La bomba de alta presión.
• El conjuntor-disyuntor.
• El acumulador principal.
• La válvula de seguridad.
Por su parte, los órganos que constituyen el sistema de
suspensión son:
• Cilindro.
• Esfera.
• Amortíguador.
• Corrector de altura.
Fuente de presión de reserva
La misión de fuente de presión es asegurar un funcionamiento correcto de los órganos
hidráulicos, manteniendo una presión mínima en los circuitos de utilización

Depósito hidráulico
Su misión es servir de recipiente para las llegadas y sa-lidas de líquido hacia el circuito,
también lleva alojado un medidor de nivel de caudal. El depósito está situado en el
compartimento motor y está fabricado de chapa embutida. Está constituido por un bloque
central de plástico, so-bre el cual van agrupados la aspiración de la bomba, los re-tornos,
sus correspondientes filtros, y una cápsula transpa-rente indicadora del líquido a través de
un sistema flotador (con un contacto eléctrico para aviso de nivel mínimo).
Figura 11.11.
Estructura del depósito.

Bomba de alta presión

La bomba de presión recibe movimiento del motor a tra-vés de una correa y es la
encargada de presurizar el circui-to hidráulico con una presión del orden de 150 a 180 bar.
En su funcionamiento, primeramente suministra presión al sistema de frenos delanteros,
a los que se da prioridad me-diante una válvula de seguridad, y según el tipo de sistema
también puede alimentar, por ejemplo, la dirección asisti-da, el cambio de marchas, etc.
Figura 11.12.
Bomba de alta presión de pistones axiales. Para evitar las continuas paradas y puestas en
funciona-miento de la bomba a cada solicitud de fluido a presión,se acumula cierto
volumen de fluido a una presión superiora la mínima. Durante el tiempo que la presión de
utilización queda comprendida entre la presión de almacenamiento y la presión mínima, la
bomba continúa trabajando, pero sin presión, enviando el fluido directamente al depósito.

Acumulador de presión
Está situado en el conjuntar-disyuntor, y se trata de una esfera de chapa embutida en
cuyo interior se encuentra una
figura11.13. Acumulador.
El nitrógeno se introduce por el tapón de llenado. En ausencia de fluido hidráulico ocupa
todo el volumen, pegando la membrana contra la pared y la copela sobre su asiento la
presión en ese momento es la que corresponde al tarado del acumulador
Figura 11.14. Presiones de utilización y de tarado del acumulador.

Conjuntor-disyuntor

Figura 11.15. Conjuntor-disyuntor.

• Cámara A: comunicada con la alimentación.
• Cámara u: comunicada con la cámara A, con el acumu-lador y con la
utilización.
• Cámara B: comunicada con la cámara A, o con la cáma-ra R según la
posición del distribuidor piloto TI'
• Cámara R: en comunicación constante con el depósito.
• Distribuidor piloto TI: deja pasar el líquido de la alimen-tación en la cámara
B, o de la cámara B hacia la cámara R. Está accionado por la presión del
líquido existente en la cámara U.
• Distribuidor piloto T 2: deja pasar el líquido de la cá-mara A hacia la cámara
R según su posición. Está ac-cionado por la presión del líquido existente en
las cáma-ras U y B.

• Válvula anti-retorno C: no deja pasar el líquido nada

más que de cámara A hacia la cámara U.
• Tornillo sangrador V: eventualmente, permite poner en
comunicación la cámara U con el depósito a través de la
cámara R.
En su funcionamiento el fluido hidráulico procedente de la bomba de alta
presión aumenta de presión en la cámara o en la utilización levantando la
válvula si esta presión aumenta de idéntico valor en la cámara ve por la
acción del distribuidor piloto
En la fase de disyunción el distribuidor te pone en comunicación la llegada
de presión de la bomba de alta presión cámara a con el retorno a dispositivo
por la cámara r la presión reintenta en la cámara o provoca entonces un
cierre de la válvula antirretorno se la envías impresión el flujo al depósito
Figura 11.16. Válvula de seguridad.
Sistema de suspensión
La carrocería descansa sobre cuatro bloques de suspencion uno por cada uno
de Las ruedas del vehículo cada bloque se compone esencialmente de una
pera y de un cilindro entre ambos componentes se ubica el amortiguador
Cilindro
el cilindro de suspensión está situada entre las ruedas y la carrocería la
función que cumple los cilindros es la de transmitir el movimiento de las
ruedas a la masa de gas y viceversa
Esferas
Las esferas de suspensión son en su interior idénticas al acumulador de
presión la diferencia estriba en que incorpora los amortiguadores en su base
suele tener una capacidad de 450 cm
figura11.17. Esfera de suspensión.
La presión de tarado de la Esfera es idéntica en los mismos ejes pero distinta
entre la parte delantera y la parte trasera debido a la diferencia de carga a
soportar

figura11.18. Disposición de las esferas de los bloques de suspensión de eje

delantero y del acumulador de presión.
Amortiguador

Figura 11.19. Anillo amortiguador situado sobre la esfera.

Las esferas no sufren desgaste mecánicos pero si pérdida de presión debido
principalmente a que el nitrógeno se escapa de forma natural a través de la
membrana inicialmente las esferas disponía de una válvula de su parte
superior a través de la cual podían recargarse pero en la actualidad carecen
de ella
Amortiguador
Los amortiguadores son los dobles efectos su estructura básica en un anillo
de acero sinterizado y su función es frenar el paso de fluido hidráulico entre
el cilindro y la Esfera o viceversa
figura11.20. Conjuntos de suspensión: delantero (izquierda) y trasero
(derecha).
El número de láminas depende de la carga soportada por cada eje en algunos
casos un amortiguador en el eje delantero puede disponer de sus tres
láminas para comprender compresión y 3 para la expresión

Corrector altura
Para mantener una altura constante se dispone de un corrector de altura o
una válvula niveladora que mantiene automáticamente la altura constante
de la carrocería al suelo cualesquiera que sea las variaciones de la carga

Figura 11.21. Estructura del corrector de altura.

Su estructura básica consiste en un distribuidor tipo corredera de 3 vías
según la posición que ocupe la misma
En un funcionamiento cuando la altura de la carrocería disminuye por la
mayor sobrecarga en el vehiculó provocado un desplazamiento del brazo de
suspensión y una torcedura de la barra estabilizadora que empuja mediante
una barra flexible al distribuidor de corredera del corrector

Figura 11.22. Funcionamiento del corrector de altura (o válvula denivelación).

Válvula anticida
El destruidor de carrocería se cierra posición central o neutral cuando la
carrocería alcanza la altura está establecida en las solicitudes de corta
dirección oscilacion del sistema de suspensión la carrocería no funciona ya
que la varilla flexible absorber los esfuerzos transmitidos por la barra
estabilizadora
Válvula antiácida
Tiene la misión de aislar a los elementos de suspencion a motor parado para
que no pierdan fluido hidráulico opresión a través de los correctores de
altura o de la dosificador de frenos
figura11.23. Válvula anticaída.

11.2.2. funcionamiento general del circuito

En cada Rueda se encuentra un cilindro de suspencion a través del cual se
desplaza un pistón cuyo extremo está Unido al brazo de suspensión en el
extremo opuesto al brazo niño al cilindro se encuentra una esfera de
suspencion que permite la entrada de fluido hidráulico y en su interior se
encuentra el gas a presión

Figura 11.24. Posición de la suspensión después de abordar diferentes tipos

de obstáculos, a) Expansión de la rueda, b) Posición de equilibrio,
e)Compresión de la rueda,
11.2.3 purgado del circulo
Los vehículos que equipan es el sistema de suspensión accionar el sistema de
frenos mediante un dosificador en este caso los circuitos de frenos
delanteros y traseros están separados el dosificador abastece al circuito de
frenos delanteros desde la fuente de alta presión
11.2.4. Influencia de la suspensión en el frenado
Los vehículos que equipan un sistema de suspensión accionar el sistema de
frenos mediante un dosificador en este caso los circuitos de frenos
delanteros y traseros están separados

Figura 11.25. Arquitectura del sistema de suspensión hidroneumáíica Los

frenos traseros se abastecen de líquido desde las esferas de suspensión
traseras, debido a que la presión en ellas es proporcionala la carga, así lo será
también la fuerza de frenado.
11.2.5. Mantenimiento del sistema de suspensión hidroneumática
Por lo general mantenimiento se limita a sustituir las esferas y al cambio del
líquido del circuito hidráulico con los intervalos especificados en el manual de
fabricante hay que tener presente que mucha de las anomalías en el circuito
hidráulico se debe a impurezas en dicho circuito
Figura 11.26. aflojado del tornillo de purga del conjuntor-disyuntor.

Figura11.27. Desmontaje del depósito y limpieza del filtro.

Figura 11.28. Visor del depósito con marca para la comprobación del
nivel del líquido.
Si después de haber sustituido las esferas la suspension continuará firme hay
que comprobar el corrector funciona miento de los cilindros Ya que en las
ocasiones el pistón puede estar agarrotado dentro del cilindro
Otra anomalía del sistema de suspensión debe al mal funcionamiento de los
correctores de la altura si el vehículo desciende al nivel cuando lleva un cierto
tiempo estacionado puede deberse a la anomalía de la bomba de alta presión
o una fuga de aceite de los cilindros
Figura 11.29. Para desmontar las esferas se suelen utilizar extractores
de fleje o de cadena.
Figura 11.30. situación del balones en un eje trasero

Figura 11.31. Situación del resorte neumático en un eje delantero.

11.3. Suspensión neumática
Cómo se menciona el principio de la unidad la suspension neumatica consiste
en intercalar entre el bastidor y el eje de las ruedas son los brazos de la
suspensión un resorte neumático este resorte o cojín está formado por una
estructura de goma sintética formada balonada que por su parte inferior
queda unido a un émbolo sobre el eje abrazo de la suspensión y por su parte
superior se une al bastidor mediante una placa
La suspensión neumática que desde hace tiempo se ha utilizado en el sector
de los vehículos industriales se viene implementando cada vez más en los
sectores del turismo debido a las ventajas inherentes a estos sistemas

figura11.32. Resortes neumáticos.

Figura 11.33. balona.

11.3.1. Magnitudes características del resorte neumático

El comportamiento y eficiencia del resortes neumáticos están directamente
relacionados con el valor de las magnitudes más caracterizadas entre ellas en
cuenta
Figura 11.34. Fuerza del resorte neumático.
En el caso del émbolo el cilindro el diámetro del émbolo equivale el diámetro
eficaces del círculo el diámetro eficaz de la valona tubular envolvente viene
determinada por el diámetro en el punto más bajo de la valona
Modificando de formación de la presión interfaz eficaz en el resorte
neumático se puede adaptar la capacidad portante del resorte a las
condiciones de la carga
Figura 11.35. En la etapa de contracción se modifica el diámetro
eficaz de la balona (dw varía de dw1 a dw2). debido al desarrollo que
experimenta la balona con respecto al émbolo.

Característica del muelle

El desarrollo de la curva caracterizada de Resortes se determina por el
volumen de los muelles un gran volumen se traduce en un desarrollo plano
de las características Mientras que el pequeño volumen del muelle da por
resultado un desarrollo pronunciado de la curva caracterizada

Figura 11.36. Fuerza del resorte neumático.

11.3.2. funcionamiento del sistema de suspensión neumática
El resorte neumático funciona como un medio clásico de suspensión cuando
la rueda sube por efecto de la condición de marcha el resorte se comprime
disminuyendo su volumen y aumentando Consecuentemente la presión
interior está sobre presión hace recuperar el estado inicial una vez
sobrepasado el obstáculo
Figura 11.37. Sistema de suspensión en una configuración de doble eje
trasero.
El aire comprimido que requiere la suspensión neumática se suministra
desde un comprensión adicional por el motor del vehículo que abastece al
depósito primario o calderin debido a que los componentes de la suspensión
neumática son extremadamente susceptibles a la humedad los vehículos que
poseen estos sistemas suelen incluir un secador de aire

figura11.38. Control del la presión del aire comprimido.

figura11.39. Ubicación del depósito de aire de un sistema de
suspensión neumática
11.3.3. Control del nivel de altura
Con La regulación del nivel se mantiene la carrocería siempre Al mismo nivel
adaptando la presión en los resortes neumáticos de esta forma la
concentración estática de los muelles se mantiene siempre constante otra
característica del sistema de regulación de nivel reside en la frecuencia
propia de la carrocería se mantiene casi constante entre los estados del
vehiculo descargando y del vehículo cargado
Figura 11.40. curvas características der resorte neumático en función de la
carga
Al igual que en la suspensión hidroneumática este sistema permite mantener
la altura de la estructura portante independientemente de la carga soportada
utilizando para ello una válvula reguladora de nivel accionada por varillaje
Unido al eje de la ruedas
A. Selector de mando automático o manual
B. Selector de eje
C. Selector de nivel de altura
D. Pulsador de elevación
E. Pulsador de descenso
Figura 11.41. Válvulas de nivel de altura.
Cuando el Teletón se coloca en la posición de mano de Mando automático el
aire que circula a través de la electroválvula hacia las válvulas de nivel las
válvulas de nivel registra la posición vertical del vehículo a través de las
Varillas de Mando y de acuerdo con estos carga no descarga
automáticamente los resortes neumáticos

Figura 11.42. Disposición de los componentes básicos de un sistema de

suspensión neumática.
Cuando el selector pasa la posición de Mando manual de nivel el aire Entra o
sale de los receptores neumáticos al accionar el pulsador correctamente
cuando se oprime el pulsador de elevación la electroválvula corresponde una
señal eléctrica permitiendo El paso del aire hacia los resortes neumáticos Y
el vehiculó se levanta
Figura 11.43. Regulación de nivel. Fase de llenado del depósito. Las
electroválvulas de los resortes neumáticos y la de aspiración/descarga están
cerradas. La electroválvula del depósito está abierta.

Figura 11.44 Regulación de nivel. Fase de inflado de los resortes mediante el

aire del depósito. Las electroválvulas de los resortesneumáticos y la del
depósito están abiertas. La electroválvula de aspiración/descarga está
cerrada.
figura11.45. Regulación de nivel. Fase de desinflado de los resortes.
selectroválvulas de los resortes neumáticos y la de aspiración/ escargesa tán
abiertas. La electroválvula del depósito está cerrada.

figuura11.46. Válvula de control de la altura del bastidor.

11.3.4. Kits de suspensión neumática
Los kit de suspensión neumáticas mejoran la suspensión clásica original ya
que se ayudan a reducir el balanceo mejoran la estabilidad en curvas permite
nivelar la carrocería aumentando la vida útil de los elementos de suspensión
y el vehiculó en general y además constituyen notablemente al ahorro de
combustible y neumáticos

Figura 11.47. Kit de suspensión neumática completo.

Figura 11.48. Sistemas de suspensión por muelle con balona interior, y por
ballesta con balona interpuesta entre el bastidor.
En otros casos lo que se hace en sustituir el elemento elástico eso sistemas
disponen de su correspondiente fuente de aire comprimido electroválvulas
fraccionamientos que hasta pueden realizarse por control remoto este tipo
de aplicaciones se utiliza con mucha frecuencia en el sector de tuning y una
vez montadas de pasar la correspondiente inspección oficial porque por
considerarse como reforma de importancia
11.4. Suspensiones con gestión electrónica. Conceptos previos
Una de las limitaciones que presentan las suspensión convencionales
neumáticas e hidráulicas Qué es el sistema de ciertas incompatibilidad entre
Confort y de seguridad de marcha es decir cuando el vehículo se diseña para
que sea muy seguro en lo que la suspensión refiere la suspensión resulta muy
dura y poco confortable ahora bien si se diseña con una suspensiones
relativamente blanda resultará muy confortable pero se inclinará demasiado
en las curvas frenadas y tardará un tiempo relativamente largo en absorber
las oxidaciones de los elementos elásticos
Figura 11.49. Sistema de suspensión con gestión electrónica.
Como se mencionara anteriormente para comprobar las condiciones de
marcha hay una serie de sensores que cantan y en inmediatamente la
aceleración incluso la amplitud del movimiento de las ruedas delanteras y
traseras estos mismos sensores pueden estar integrados con otros que mide
la aceleración vertical de la carrocería para determinar las fuerzas laterales
que actúan sobre el vehiculo hay básicamente dos métodos
A. El primero consiste en el sensor de ángulo y velocidad de giro de
volante cuya información se compara con la velocidad del vehículo en
función de estos dos datos y la unidad electrónica Calcula si el vehículo
experimenta una fuerza de aceleración lateral
B. Otro método se utiliza directamente en un sensor que mide la
aceleración transversal de la misma forma hay dos métodos para
verificar la aceleración longitud del vehiculo directamente o
indirectamente
Las situaciones en la unidad electrónica decir que es necesario actuar como
todas aquellas en las que contacta de la rueda con la calzada debe ser
máxima posible bien porque las fuerzas que actúan sobre el vehiculo se han
elevado de bien porque aún siendo de gran magnitud afecta el
desplazamiento del vehículo sobre una superficie irregular en la aceleración
fuerzas También es importante asegurar el adecuado contacto de la rueda
sobre el suelo para evitar que patinen especialmente a los vehículos de
tracción delantera por ellos el amortiguador debe estar más firmes con el
objetivo de limitar el levantamiento movimiento hacia arriba de las ruedas la
unidad electrónica de control dispone de una modalidad de funcionamiento
que en caso de fallo conmuta automáticamente la posición de mayor dureza
para garantizar el máximo nivel de seguridad
11.4.1. Tarado de las suspensiones
Los valores de tarado de la suspensión puede variar ligeramente de unos
modelos a otro no obstante los ejemplos que hacen contimás pueden servir
de referencia ya que la variación que puede sufrir en consolaciones con las
características del vehículo y no son especialmente importantes

Figura 11.50. Diagrama de tarado según el ángulo de giro del volante.

A medida que la velocidad del vehículo aumenta suspensión para de tarado
suave adaptador rígido con menos grados de giro del volante así se aprecia El
ejemplo como una velocidad de 60 kilómetros por hora es la necesidad un
ángulo de giro a una velocidad de 54 a para pasar de un tarado suave a rigio
Sin embargo a una velocidad de 105 km por hora con el ángulo de 9
suficiente mente para cambiar el tarado de su rígido
Figura 11.51. Diagrama de tarado según la velocidad de rotación del volante.

Figura 11.52. Diagrama de tarado según la aceleración vertical de la

carrocería.
Figura 11.53. Diagrama de tarado según la presión de frenado.

11.5. Suspensiones convencionales con gestión electrónica

Los sistemas de suspensión pilotada actúan sobre la capacidad de absorción
de los amortiguadores adecuados tarado Más blando o más duro para ellos el
amortiguadores provisto de electroválvulas que permiten modificar los pasos
calibradores del aceite entre las cámaras de manera que accionan de frenado
sobre las oscilaciones del muelle de suspensión se adapta a la manera más
conveniente
el sistema básico Está compuesto por cuatro amortiguadores que incorporan
entre válvulas gobernadas por la unidad electrónica de control en función de
las formaciones que recibe diferentes sectores
A. Deportiva: esta regulación determina un estado firmé los
amortiguadores que corresponde a un mono deportivo de conducción
con el objetivo de conseguir un buen agarre y una estabilidad del
vehículo en curvas en alta velocidad
B. Normal: los amortiguadores se regulan con la dureza media de
corresponder a utilización en condiciones de marcha normal del
 vehiculo rascándose una adecuada composición entre Confort y
estabilidad
C. Confortable: en este caso los amortiguadores se regulan de manera
que resulten blandos priorizando el cupón para circular por carreteras
mal pavimentadas sin que esté transmite excesivamente vibraciones a
los pasajeros

Figura11.54. Amortiguadores con regulación de dureza mediante

electroválvula.
Figura 11.55. Componentes de un sistema de suspensión inteligente
La estructura de los amortiguadores está formada por dos cámaras a y b
están conectadas por unos pequeños orificios dos que permiten el paso de
aceite de amortiguadores cuando el émbolo Avanza longitudinalmente en
fase de compresión o de expansión además existe una tercera cámara Así
que está conectada con la cámara ve mediante otros dos pequeños orificios

Figura 11.56. Estructura de un amortiguador con regulación de dureza.

Los sistemas de suspensión inteligentes están con una constitución
evolucionar para optimizar aún más las respuestas dinámica del vehículo
además de condiciones de marcha en esta línea desarrollo algunos
fabricantes otra por integrar los sistemas de suspensión en el conjunto con
otros sistemas de vehiculo como ejemplo de ello
Figura 11.57. Amortiguador de un sistema de suspensión pilotada inteligente.
Uno de los sistemas de interacción es el control de estabilidad con el objeto
de mejorar el comportamiento en curvas el efecto consiste en Modificar el
tarado de los amortiguadores traseros para meditar el movimiento de
balanceo de la carrocería e incluso estabilización la trayectoria retrasando la
posibilidad apariciones de su viaje o sobreviraje
11.5.1. Sistemas con amortiguación de regulación continua
Eso sistemas son capaces de endurece la suspension limitando el balanceo
mediante la incorporación de válvulas de control continuo de los
amortiguadores con la información suministrada por los sensores la unidad
electrónica de control determina la dureza del amortiguador en cada
momento entre los límites
Figura 11.58. Estructura básica de un sistema de suspensión
inteligente CDC.
Como ejemplo de sistema amortiguación adaptativa se compone de cuatro multijugadores
hidráulicos de dureza variable controlada por electroválvulas proporcionales de forma continua en
funciones de las condiciones de la carretera los movimientos del vehiculo y el estilo del conductor

11.5.2. Suspensión autonivelantes

El ángulo del vehiculo para evitar el desnivel entre el par delantero y el
trasero cuando el eje trasero soporta una carga elevada se utiliza
amortiguadores especiales que regulan el nivel de la carrocería de forma que
mediante la altura del suelo inmediatamente las condiciones de carga para
ellos los amortiguadores cuenta con el sistema de áulico o neumático que se
pone en funcionamiento cuando un sensor eléctrico de altura de teta
variaciones en las condiciones de La carga del vehículo
Figura 11.59. Eje trasero con suspensión autonivelante neumática.
En los sistemas hidráulicos se actúan sobre la altura de los amortiguadores ya
que los elementos elásticos son los mismos de la suspension clásica

Figura 11.60. Disposición de los elementos de una suspensión inteligente

autonivelante mediante un sistema hidráulico.
A. Bomba de aceite: suele ser desplazamientos positivos son capaces para
suministrar una presión máxima de 200 bares con un caudal de 1,2
1,17 diámetros mínimos suele formar un conjunto con la bomba de ser
bobo direccional
B. Resonador: este elemento está formado por una cámara hueca cuya
función es reducir el ruido de las impulsiones generadas por la bomba
de aceite punto seguido en estos impulsos también son absorbidos por
la por las tuberías
 C. Acumulador hidráulico: de Constitución y funcionamiento similar a las
esferas del suspencion hidraulica equivalentes del volumen de aceite
durante la expansión de los amortiguadores y la compresión torna a
los acumuladores

Figura 11.61. Acumulador de una suspensión autonivelante.

Tratarse de suspensión inteligentes son dispositivos con regulación de dureza
que disponen de Electro válvulas de regulación de los pasos calibradores para
regular las oscilaciones de los elementos elásticos los amortiguadores
traseros Además del sistema de regulación de dureza se incorporan también
una entrada de aceite interna para variar la altura del eje trasero para el
control del paso de aceite extremo se utiliza una válvula de modulación su
vida entre el amortiguador y el acumulador

Figura 11.62. Sistema autonivelante Nivomat. Eso sistemas sustituye al

amortiguador convencional y para su funcionamiento se utiliza la energía
cinética generada por el movimiento de las ruedas y de la carrocería Para ello
el sistema hombre aceite hacia un acumulador de alta presión lo que se
asegura de control permanente sobre el nivel de la carrocería

figura11.63. Sistema de suspensión Bose. Es un sistema de constante

amortiguadores con el motor electromagnético lineal un amplificador de
potencia y de gestión electrónica cuenta con el conjunto de algoritmos de
control para controlar la estabilidad del vehículo el objetivo de los algoritmos
de control es permitir que el vehículo se deslice suavemente por la carretera
minimizar el balanceo y la inclinación mientras se conduce
11.6. Sistemas de control activo de la carrocería
De Concepción distinta a los anteriores estos sistemas entre los que se
encuentra el dominó ABC también adaptan automáticamente las
características del vehículo el sistema ABC está formado por un cilindro
hidráulico extensible abastecidas por una bomba de alta presión esos
elementos están instalados en los conjuntos telescópicos junto a los
amortiguadores convencionales y a los resortes helicoidales con los que se
reparten las tareas de regulación
Figura 11.64. Estructura de un sistema de suspensión ABC.

figura 11.65. Componentes de un sistema de suspensión ABC.

11.6.1. Componentes del sistema

Figura 11.66. Bomba de un sistema ABC.

Figura 11.67. Elementos de un sistema de suspensión ABC.

figura11.68. Actuador hidráulico de un sistema de suspensión ABC.
11.6.4. Sistemas de mejora de la estabilidad

Figura 11.69. Sistema de estabilizadores activos «Dvnarnic Drive»,

11.7. Suspensión hidroneumática con gestión electrónica. Hidractiva

Figura11.70. Diagrama de señales que procesa la unidad electrónica Del
control (calculador electrónico) de una suspensión hidractiva.

Figura11.71. Estados mullido (izquierda) y rígido (derecha) de una

suspensiónhidractiva. V = volumen principal V = volumen adicional p , a 'V =
volumen total.
Figura 11.72. Efecto del balanceo en la suspensión: con las esferas
comunicadas mediante los amortiguadores adicionales y con la comunicación
bloqueada.

11.7.1. elementos del sistema

Figura 11.73. Depósito hidráulico ubicado junto al bloque desuspensión
delantero izquierdo.

Figura 11.74. Esquema hidráulico de una suspensión hidractiva.

Figura 11.75. Fases de funcionamiento de la electroválvula.
figura11.76. Posiciones de apertura y bloqueo del regulador de firmeza.

11.7 .2. la gestión electrónica

figura11.77. Disposición de los elementos de una suspensión hidractiva 11.

Figura 11.78. Suspensión delantera y trasera de un sistema de suspensión
hidractiva.

11.7 .3. funcionamiento

Figura 11.79. Principio de la suspensión hidractiva.

Figura 11.80. Configuración en modo elástico de los elementos de una
suspensión Hidractiva.

11.7 .5. Suspensión Hidractiva 111

Figura11.81. Sistema de control antibalanceo en una suspensión Hidractiva

11: A) Fuente de presión que alimenta al circuito hidráulico. B) Corrector
antibalanceoque actúa al superarse un grado de inclinación prefijado. C)
Electroválvula que controla el paso de fluido entre la esfera y los bloques de
suspensiónD) . Regulador de rigidez. E) Esfera adicional. F) y G) Bloques de
suspensión. H) Barras estabilizadoras. 1) Unidad electrónica de control. 1,2, 3
Sensores.
Figura 11.82. Ubicación de los componentes de una suspensión Hidractiva
111.

Figura 11.83. Arquitectura del sistema Hidractiva 111+.

Componentes

labia 11.2. Características del fluido hidráulico del sistema Hidractiva 111.

figura11.84. Ubicación del depósito y del bloque electrónico irtegrado(BHI) de una

suspensión Hidractiva 111
Figura 11.85. Diagramas de funcionamiento del BHI de una suspensión Hidractiva 111+ en
las fases de subida y bajada del vehículo .

Tabla 11.3. Características de las esferas.

Figura 11.86. Constitución del corrector de rigidez

Tabla 11.4. Comparativa entre las suspensiones hidroneumáticas e hidractivas que

equipan los vehículos Citroén.
figura11.87. Estados de funcionamiento del corrector de rigidez.

Figura 11.88. Conjuntos telescópicos neumáticos de un sistema de suspensión.

11.8. Suspensión neumática con gestión electrónica

Figura 11.89. Resorte neumático

La información sobre el nivel de la carrocería se suele ofrecer al conductor mediante:

• Indicación de que el nivel del vehículo se ha elevado y de que se encuentra en el modo
deportivo mediante testigos de funcionamiento en los interruptores.
• Advertencia de que el nivel del vehículo es demasiado bajo mediante display en el
cuadro de instrumentos.
A continuación se describen los componentes que suelen constituir los sistemas de
suspensión neumática pilotada electrónicamente.

11.8.1. Sistemas de suspensión neumática con amortiguación regulada y regulación

de nive
Figura 11.90. Ejemplo de posibilidades de regulación en un sistema de suspensión
neumática.

figura11.91. Ejemplo de esquema neumático.

Grupo de alimentación de aire

Figura 11.92. Conjunto de alimentación de aire.

Figura 11.93. Esquema neumático de la regulación de nivel

Figura 11.94. Constitución del compresor. }

Figura 11.95. Fase de aspiración/compresión del compresor .

Figura 11.96. Vista en sección del conjunto compresor.

figura 11.97. Sensor de temperatura del compresor

Figura 11.99. Regeneración del deshidratador .

figura 11.98. Deshidratador

Figura 11.100. Válvula de descarga.

Figura 11.100. Válvula de descarga.

Figura 11.101. Válvula de descarga neumática.

Figura 11.102. Válvula de cierre transversal.

Acumuladores de presión

figura11.103. Ubicación del acumulador de presión.

Sensor de presión Elsensor de presión está integrado en l

figura11.104. Ubicación del sensor de presión.

Figura 11.105. Ubicaciones del transmisor para la regulación de nivel: en el eje delantero
(arriba), y en el eje trasero (abajo).
Unidad de control
Estas unidades suelen tener implementado un concepto de procesadores redundantes
(dos procesadores), estando asignados el algoritmo para los resortes neumáticos en el
primer procesador y la regulación de los amortiguadores en el segundo procesador

Resortes neumáticos y amortiguadores

Figura 11.106. Estructura coaxial de un resorte neumático

Figura 11.107. Sistema de resorte neumático y amortiguador por separado

Figura11.108. Sistema de suspensión con amortiguación Poco

figura 11.109. Sistema de suspensión que dispone de una configuracióncoaxial del

conjunto resorte/amortiguador en el eje delanteroy por separado en el eje trasero. En
este caso, el intercambio dedatosse realiza a través del sistema FlexRay

11.8.2. Conjunto telescópico POC (Pneumatic Oamping Control)

Figura 11.110. Conjunto telescópico con amortiguador POCo

Figura 11.111. Tracción con baja presión en el resorte neumático

Figura 11.112. Tracción con alta presión en el resorte neumático.

Figura11.113. Compresión con baja presión en el resorte neumático.

Figura11.114. Compresión con alta presión en el resorte neumático.

11.8.3. Conjunto telescópico CDC (Continuous Oamping Control)

Figura 11.115. Conjunto telescópico con cilindro exterior del resorte neumático
Figura 11.116. Ubicación de los componentes de una suspensión neumática con sistema
de amortiguación COCo

Figura 11.117. Principio de funcionamiento de un amortiguador COC, tomando como

ejemplo la etapa de contracción (amortiguación en etapa de compresión).
figura 11.118. Conjuntos telescópicos con amortiguadores de regulación continua COCo

Figura11.119. Esquema neumático del sistema de suspensión con amortiguación COCo

Figura 11.121. Conjunto telescópico del eje delantero

Figura 11.120. Suspensión neumática «Airrnatic» con conjuntos telescópicos AD

Figura11.122. Conmutación del volumen de aire en un conjunto telescópicodel eje
delantero.

Funcionamiento de la válvula de amortiguación ADS

Figura 11.123. Representación esquemática del conjunto telescópico ADS del eje
delantero. Las válvulas de disco (a, b.
Figura 11.124. Conjunto telescópio delantero y resorte neumático trasero, de un sistema
«Airrnatic».
figura11.125. Resorte neumático del eje trasero.

Figura11.126. Esquema neumático del sistema de regulación electrónicade nivel del eje
trasero}
11.8.5. Características de protección de estos sistemas
Si se alza el vehículo por medio de un elevador, el sistema reacciona ante el aumento de
nivel y descarga la presión de los resortes neumáticos. Para ello, la unidad de control
dispone de un programa específico para su uso en elevadores que se conecta
automáticamente cuando el nivel no desciende pese a la descarga de aire. Este programa
se abandona al comprobarse la existencia de las correspondientes señales de entrada.

11.9. Intervenciones en los sistemas de suspensiones pilotadas inteligentes

El mantenimiento de las suspensiones con gestión electrónica exige equipamiento
especializado, debido a la complejidad de los elementos que las componen, y a la
interacción con otros sistemas del automóvil. Para comprobar los elementos que
componen los sistemas de suspensión inteligentes existen diferentes técnicas que se
pueden realizar mediante los adecuados equipos de diagnosis, tanto específicos de la
marca, como los equipos multimarca.
11.9.1. fQuipos de diagnosis
En función de la complejidad del sistema, se pueden realizar diferentes comprobaciones:
localizar averías, verificar componentes, leer y borrar las averías registradas por la unidad
de control, medición de parámetros, etc.

Figura 11.128. Elementos del equipo de diagnosis.

Figura 11.129. Osciloscopio

11.9.2. Comprobaciones dinámicas y ensayo de suspensiones

Figura11.130. Ensayos de suspensiones

Figura11.131. Equipo de ensayo formado por banco de suspensiones, frenómetroy

alineador al paso.
figura11.132. Ejemplo de valores de ensayo en un sistema de vibración mediante placas
oscilantes.

Figura 11.133. Banco de ensayos de suspensiones