INTERSECCIONES

VIALES
(3da. Parte)

Efrain de Jesus Solano Fajardo,

Profesor Universidad del Cauca
 INTERSECCIONES VIALES
INTERSECCIONES A NIVEL
Criterios básicos de diseño:

 El ángulo de entrada (a) debe estar comprendido entre 60 y 90 grados

 El radio mínimo de las curvas R1, R2, R3 y R4 debe corresponder al radio mínimo de giro
del vehículo de diseño seleccionado
 La pendiente longitudinal de las calzadas que confluyan debe ser, en lo posible, menor de
cuatro por ciento (4.0%) para facilitar el arranque de los vehículos que acceden a la
calzada principal

 Salvo que la intersección se encuentre en terreno plano, se debe diseñar en la calzada

secundaria una curva vertical cuyo PTV coincida con el borde de la calzada principal y de
longitud superior a treinta metros (30 m)
 La intersección debe satisfacer la Distancia de visibilidad de cruce (Dc)

Efrain de Jesus Solano Fajardo, Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, Colombia, 2008, pp. 172 y 173
Profesor Universidad del Cauca
 INTERSECCIONES VIALES
INTERSECCIONES A NIVEL CANALIZADAS

Criterios básicos de diseño:

 El ángulo de entrada (a) debe estar comprendido entre 60 y 90 grados.

 El radio mínimo de las curvas R1, R2, R3 y R4 debe corresponder al radio
mínimo de giro del vehículo de diseño seleccionado.
 La pendiente longitudinal de las calzadas que confluyan debe ser, en lo
posible, menor de cuatro por ciento (4.0 %) para facilitar el arranque de los
vehículos que acceden a la calzada principal.
 Salvo que la intersección se encuentre en terreno plano, se debe diseñar en
la calzada secundaria una curva vertical cuyo PTV coincida con el borde de
la calzada principal y de longitud superior a treinta metros (30 m).
 La intersección debe satisfacer la Distancia de visibilidad de cruce (Dc).
 Diseño de carriles de cambio de velocidad

Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, Colombia, 2008, pp. 173 - 175

Efrain de Jesus Solano Fajardo,
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 INTERSECCIONES VIALES
INTERSECCIONES A NIVEL CANALIZADAS

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 INTERSECCIONES VIALES
INTERSECCIONES A NIVEL CANALIZADAS

Efrain de Jesus Solano Fajardo,

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 INTERSECCIONES VIALES
INTERSECCIONES A NIVEL CANALIZADAS

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 INTERSECCIONES VIALES
INTERSECCIONES A NIVEL CANALIZADAS

INTERSECCIONES EN ‘T’
Fuente: Manual de proyecto geométrico de carreteras, México, 1977, p. 584

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INTERSECCIONES A NIVEL CANALIZADAS

INTERSECCIONES EN ‘T’ CON ENLACES EN AMBOS SENTIDOS

Fuente: Manual de proyecto geométrico de carreteras, México, 1977, p. 585

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INTERSECCIONES A NIVEL CANALIZADAS

INTERSECCIONES DE 3 RAMAS CON CANALIZACION

Fuente: Manual de proyecto geométrico de carreteras, México, 1977, p. 587

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INTERSECCIONES A NIVEL CANALIZADAS

INTERSECCIONES DE 4 RAMAS CON CANALIZACION

Fuente: Manual de proyecto geométrico de carreteras, México, 1977, p. 593

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INTERSECCIONES A NIVEL CANALIZADAS

INTERSECCIONES DE 4 RAMAS CON CANALIZACION

Fuente: Manual de proyecto geométrico de carreteras, México, 1977, p. 593

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 INTERSECCIONES VIALES
GLORIETAS
La glorieta es la solución a nivel de una intersección vial, que se caracteriza
porque los tramos que a ella confluyen se comunican mediante un anillo en
el cual la circulación se efectúa alrededor de una isla central.

En este tipo de solución las trayectorias vehiculares convergen o divergen,

por lo que es reducido el número de puntos de conflicto (Arboleda, 2000, p.
13).

Fuente: Tomada de Imágenes de Google

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 INTERSECCIONES VIALES
GLORIETAS
Ventajas (Arboleda, 2000, pp. 17 y 18) :

• La circulación en un solo sentido, dentro de las glorietas, da como resultado un

movimiento continuo y ordenado del tránsito. Por lo general todo el tránsito se
mueve simultánea y continuamente a baja velocidad. Cuando los volúmenes
vehiculares son bajos, no se producen retrasos ni demoras por paradas.
• Los movimientos usuales por cruces oblicuos de las intersecciones a nivel se
reemplazan por entrecruzamientos. Los conflictos por cruce directo quedan
eliminados, ya que el tránsito en todos los carriles converge o diverge. Los
accidentes ocasionados por tales movimientos son de poca importancia.
• Todos los giros pueden hacerse con facilidad. Se produce una longitud adicional de
recorrido para todos los movimientos, exceptuando los giros a la derecha.
• Los gastos de mantenimiento y explotación son menores que en una intersección
semaforizada.
• Son adecuadas para intersecciones de cinco o mas accesos.
• En carreteras con calzadas separadas y demanda equilibrada, es menor el número
de accidentes en las glorietas que en las intersecciones semaforizadas.
• Son menos costosas que las intersecciones semaforizadas o a desnivel, que
pudieran construirse en la misma área.
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 INTERSECCIONES VIALES
GLORIETAS
Desventajas (Arboleda, 2000, pp. 18 y 19) :

• Supone la pérdida de la jerarquía vial

• La capacidad de una glorieta es menor a la de una intersección correctamente
canalizada.
• No operan adecuadamente cuando 2 o más accesos se aproximan simultáneamente a
su capacidad.
• Necesitan mayor derecho de vía y mayor superficie de rodamiento.
• El área que se requiere para construir una glorieta impide su uso en zonas residenciales.
• El uso de las glorietas se limita a zonas con topografía relativamente plana.
• No son adecuadas en aquellos lugares donde existe un movimiento grande de peatones
a través de la intersección, ya que su paso interrumpe el tránsito de vehículos.
• Las glorietas requieren grandes dimensiones cuando las vías que forman la intersección
son para alta velocidad, y ello debido a que necesitan longitudes de entrecruzamiento
muy largas, o, bien cuando la intersección está formada por más de cuatro accesos.
• Para obtener una operación segura y eficiente, son necesarias numerosas señales.

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GLORIETAS

Fuente: Tomada de Imágenes de Google

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GLORIETAS

Fuente: Tomada de Imágenes de Google

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GLORIETAS
Forma de Circulación Correcta :

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GLORIETAS

Fuente: Tomada de Imágenes de Google

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GLORIETAS

Fuente: Tomada de Imágenes de Google

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 INTERSECCIONES VIALES
GLORIETAS

Comparación de conflictos entre una glorieta y una intersección en cruz:

Fuente: Tomada de Imágenes de Google

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GLORIETAS
Esquema básico de una glorieta :

Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, Colombia, 2008, pp. 184

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GLORIETAS
Esquema básico de una glorieta :

Efrain de Jesus Solano Fajardo, Fuente: Manual de proyecto geométrico de carreteras, México, 1977, p. 599
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 INTERSECCIONES VIALES
GLORIETAS
Esquema de la pendiente
transversal de la calzada

Fuente: Manual de proyecto geométrico de carreteras, México, 1977, p. 607

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 INTERSECCIONES VIALES
GLORIETAS - DISEÑO

1. Estudios de Ingeniería de Tránsito (Manual de Diseño Geométrico de

Carreteras, Colombia, 2008, p. 183)

Para el diseño de esta solución se requiere la elaboración previa de los

estudios de Ingeniería de Transito. En lo pertinente a la capacidad de la
glorieta y específicamente en el dimensionamiento de las secciones de
entrecruzamiento se puede atender al siguiente procedimiento:

• Se propone una longitud de la sección de entrecruzamiento compatible

con la geometría de la solución.
• Se determina la capacidad de cada sección de entrecruzamiento
propuesta.
• Se compara dicha capacidad con el volumen de demanda de
entrecruzamiento.

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 INTERSECCIONES VIALES
GLORIETAS - DISEÑO

Para el cálculo de la capacidad de la sección de entrecruzamiento, Qp, se

utiliza la expresión propuesta por Wardrop:

𝑒
160 ∗ 𝑊 ∗ (1 + 𝑊 ) 𝑒1 + 𝑒2
𝑄𝑝 = 𝑒=
𝑊 2
1+ 𝐿

Donde:
Qp: Capacidad de la sección de entrecruzamiento, como
transito mixto, en vehículos / hora.
W: Ancho de la sección de entrecruzamiento, en metros.
e: Ancho promedio de las entradas a la sección de
entrecruzamiento, en metros.
e1, e2: Ancho de cada entrada a la sección de entrecruzamiento,
en metros.
L: Longitud de la sección de entrecruzamiento, en metros.

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 INTERSECCIONES VIALES
GLORIETAS - DISEÑO
2. Criterios de Diseño Geométrico

Los valores recomendados se presentan a continuación:

Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, Colombia, 2008, pp. 184 y 185

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 INTERSECCIONES VIALES
TIPOS DE GLORIETAS

Fuente: Manual de proyecto geométrico de carreteras, México, 1977, p. 610

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 INTERSECCIONES VIALES A DESNIVEL
Las intersecciones a desnivel son apropiadas en las autopistas y en las intersecciones
importantes de vías arterias principales.

Para justificar el alto costo de las intersecciones a desnivel, deben existir beneficios, tales
como:

• Incremento de la capacidad
• Menores demoras
• Disminución número de accidentes
• Reducción en el costo de operación de los vehículos

En vista del poco espacio disponible en las áreas urbanas y del alto costo de las
intersecciones a desnivel, es de particular importancia que los diseños se ajusten a las
exigencias de tránsito a largo plazo.

Las soluciones a desnivel son grandes y complejas y hasta donde sea posible se debe
escoger un diseño que minimice cualquier efecto negativo sobre la amenidad y el paisaje.

Los diseños deben ser compactados con el fin de reducir las demoras a los vehículos que
intercambian una vía por otra y las curvas no deben ser cerradas, porque de lo contrario
serían demasiado peligrosas.
Efrain de Jesus Solano Fajardo,
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 INTERSECCIONES VIALES A DESNIVEL

Elementos a considerar en una intersección a desnivel:

 Asociados a la ingeniería de tránsito:

 Diagrama de movimientos de la intersección

 Esquema preliminar de la solución
 Diagrama de movimientos vehiculares en tramos del esquema
geométrico compuesto

 Asociados al diseño vial:

 Vías principales
 Vías de enlace
 Entrecruzamiento
 Balance de carriles
 Carriles de aceleración y deceleración
 Gálibo
 Rampas
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 INTERSECCIONES VIALES A DESNIVEL

Diagrama de movimientos de la intersección:

A partir de los resultados de los conteos de tránsito de la intersección los

cuales deben registrar todos los movimientos totalizados cada 15 minutos y
expresados en ade/h, se obtienen los diagramas de movimientos en la
intersección.

Ejemplo
:

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 INTERSECCIONES VIALES A DESNIVEL

Esquema preliminar de la solución:

Con base en el diagrama de movimientos en la intersección se define la

separación a desnivel de los principales flujos vehiculares que presenten
situaciones de conflicto y se procede con la elaboración, a nivel de esquema,
de la solución a desnivel más ventajosa. Para el efecto, se pueden consultar,
en manuales de intersecciones a desnivel los tipos de esquemas más
comunes, a saber:

 DIAMANTE
 TREBOL
 TROMPETA
 GLORIETA A DESNIVEL

Efrain de Jesus Solano Fajardo,

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 INTERSECCIONES VIALES A DESNIVEL

Tipo TROMPETA

Efrain de Jesus Solano Fajardo, Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, Colombia, 2008, pp. 186
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 INTERSECCIONES VIALES A DESNIVEL

Tipo TROMPETA
con calzadas
divididas

Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, Colombia, 2008, pp. 187

Efrain de Jesus Solano Fajardo,
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 INTERSECCIONES VIALES A DESNIVEL

Tipo TREBOL

Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, Colombia, 2008, pp. 188

Efrain de Jesus Solano Fajardo,
Profesor Universidad del Cauca
 INTERSECCIONES VIALES A DESNIVEL

Tipo TREBOL
con calzadas
divididas

Efrain de Jesus Solano Fajardo,

Profesor Universidad del Cauca Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, Colombia, 2008, pp. 189
 INTERSECCIONES VIALES A DESNIVEL
Tipos Generales de Intersecciones a Desnivel

Efrain de Jesus Solano Fajardo, Fuente: Manual de proyecto geométrico de carreteras, México, 1977, p. 615
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 INTERSECCIONES VIALES A DESNIVEL
Tipos Generales de Intersecciones a Desnivel

Efrain de Jesus Solano Fajardo, Fuente: Manual de proyecto geométrico de carreteras, México, 1977, p. 615
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 INTERSECCIONES VIALES A DESNIVEL
Diagrama de movimientos de la intersección:

En el esquema seleccionado como solución de la intersección en estudio, se hace una

asignación de los volúmenes de tráfico correspondientes a cada uno de los movimientos
en la intersección, registrando el total del flujo vehicular en cada uno de los tramos por
donde pasa. Como resultado final, después de sumar los flujos anotados en cada
tramo, se obtiene el volumen total de vehículos que se espera va a circular por el tramo
en cuestión.

Efrain de Jesus Solano Fajardo,

Profesor Universidad del Cauca
 INTERSECCIONES VIALES A DESNIVEL

Diagrama de movimientos de la intersección:

La información anterior es la base para el predimensionamiento de cada una

de las vías dela intersección a desnivel.

Efrain de Jesus Solano Fajardo,

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 INTERSECCIONES VIALES A DESNIVEL

Vías Principales

Las calzadas principales son las que corresponden al tránsito que no

efectúa giro alguno en la intersección, es decir, no pasa de una vía a otra.

La capacidad práctica por carril para las calzadas principales son :

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 INTERSECCIONES VIALES A DESNIVEL

Vías de Enlace (Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, Colombia, 2008,

pp. 190-192)

Para el diseño del segmento central se debe establecer la Velocidad Especifica

del segmento central del ramal de enlace (VRE).

Esta velocidad está en función de la Velocidad Especifica del elemento

geométrico inmediatamente anterior al inicio del carril de deceleración. Esta
velocidad se denomina Velocidad Especifica de la Calzada de Origen. Además,
está en función de la Velocidad Especifica del elemento geométrico
inmediatamente siguiente a la terminación del carril de aceleración. Esta
velocidad se denomina Velocidad Especifica de la Calzada de Destino.

Efrain de Jesus Solano Fajardo,

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 INTERSECCIONES VIALES A DESNIVEL
La Velocidad Especifica en el segmento central del ramal de enlace (VRE)
depende de la deflexión total del enlace.

Efrain de Jesus Solano Fajardo,

Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, Colombia, 2008, pp. 191
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 INTERSECCIONES VIALES A DESNIVEL
Tablas para calcular la Velocidad Especifica en el segmento central del ramal
de enlace (VRE) :

Efrain de Jesus Solano Fajardo, Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, Colombia, 2008, pp. 192
Profesor Universidad del Cauca
 INTERSECCIONES VIALES A DESNIVEL
Continuación…

Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, Colombia, 2008, pp. 192

Efrain de Jesus Solano Fajardo,
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 INTERSECCIONES VIALES A DESNIVEL

El radio mínimo y la distancia mínima de visibilidad de parada

correspondientes a las vías de enlace debe ser:

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 INTERSECCIONES VIALES A DESNIVEL

Entrecruzamiento

Para el diseño de la sección de entrecruzamiento se debe atender a los

siguientes criterios:

• Longitud mínima de la sección de entrecruzamiento. En la siguiente tabla

se presentan las longitudes mínimas en función del volumen de vehículos
que se entrecruzan.

Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, Colombia, 2008, pp. 193

Efrain de Jesus Solano Fajardo,
Profesor Universidad del Cauca
 INTERSECCIONES VIALES A DESNIVEL

• Número mínimo de carriles que se requiere en la sección de

entrecruzamiento

El número de carriles que se requiere en la sección de entrecruzamiento es:

𝑊1 +3∗𝑊2 +𝐹1 +𝐹2

𝑁=
𝐶
Donde:
N: Número de carriles.
W1: Flujo mayor que se entrecruza, en ade/h.
W2: Flujo menor que se entrecruza, en ade/h.
F1, F2: Flujos exteriores que no se entrecruzan, en ade/h.
C: Capacidad normal del carril de la vía principal, en ade/h.

Por último, se recomienda que para evaluar en forma definitiva la conveniencia

técnica de la solución se lleve a cabo un análisis con un modelo de simulación
de tránsito, que permita examinar el funcionamiento de la intersección en
conjunto con la malla vial aledaña.
Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, Colombia, 2008, pp. 193
Efrain de Jesus Solano Fajardo,
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 INTERSECCIONES VIALES A DESNIVEL
Balance de Carriles

En cada punto de entrada y salida los carriles suministrados en la vía principal y en la vía de
enlace, se deben definir de tal manera que puedan acomodar los picos futuros. Donde
existe cierto número de puntos de entrada y salida próximos, puede ser aconsejable
incrementar el número de carriles más allá del mínimo indicado por los cálculos de
capacidad.

El número de carriles que se suministre debe tener en cuenta las siguientes

consideraciones prácticas:

• Donde emergen dos vías, el número de carriles más allá del punto de entrada no debe
ser menor que la suma de los carriles de las calzadas que emergen menos uno. Por
ejemplo, más allá de la intersección de una vía de enlace de 2 carriles con una vía
principal de 3 carriles, el número de carriles debe ser al menos de 4.
• Más allá del punto de salida, el ancho de la calzada principal no se debe reducir en más
de un carril.

Efrain de Jesus Solano Fajardo,

Profesor Universidad del Cauca
 INTERSECCIONES VIALES A DESNIVEL
Carriles de Aceleración

Se diseña un carril de aceleración para que los vehículos que deben

incorporarse a la calzada principal puedan hacerlo con una velocidad similar a la
de los vehículos que circulan por esta. Los carriles de aceleración deben ser
paralelos a la calzada principal.

Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, Colombia, 2008, pp. 176

Efrain de Jesus Solano Fajardo,
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 INTERSECCIONES VIALES A DESNIVEL
Carriles de Aceleración

Para el dimensionamiento del carril de aceleración se pueden utilizar los

criterios consignados en la siguiente tabla:

El ancho de un carril de aceleración debe corresponder al del carril adyacente,

pero no menor de tres metros con treinta centímetros (3.30 m).
Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, Colombia, 2008, pp. 177
Efrain de Jesus Solano Fajardo,
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 INTERSECCIONES VIALES
CONCEPTOS FUNDAMENTALES
Carril de Deceleración

Tienen por objeto permitir que los vehículos que vayan a ingresar en un ramal
de salida o en un ramal de enlace puedan reducir su velocidad hasta alcanzar
la de la calzada secundaria o la del ramal de enlace.
Tipo Directo: Está constituido por un carril recto (o curvo de gran radio), que forma en el
borde de la calzada principal un ángulo muy pequeño (b) (2 a 5 grados) y empalma con
el ramal de salida o enlace.

Tipo Paralelo: Es un carril adicional que se añade a la vía principal, con una zona de
transición de anchura variable.

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Profesor Universidad del Cauca Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, Colombia, 2008, pp. 176
 INTERSECCIONES VIALES
CONCEPTOS FUNDAMENTALES
Carril de Deceleración

El ancho de un carril de deceleración debe corresponder al del carril adyacente,

pero no menor de 3.30 m.

Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, Colombia, 2008, pp. 178

Efrain de Jesus Solano Fajardo,
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 INTERSECCIONES VIALES A DESNIVEL

Rampas

Las pendientes de las rampas deben ser tan suaves como sea posible, para
facilitar la maniobra de pasar de una rama a otra.

Las pendientes máximas recomendadas para las rampas se presenta a

continuación:

Para velocidades superiores a 70 Km/h, deberán considerarse las condiciones

de diseño geométrico para carreteras.

Fuente: Manual de proyecto geométrico de carreteras, México, 1977, p. 626

Efrain de Jesus Solano Fajardo,

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 INTERSECCIONES VIALES A DESNIVEL

5. Gálibo

Sobre carreteras el valor mínimo es 5.00 m, salvo que se estipule un valor

mayor para el caso particular.

Sobre vías férreas el valor mínimo 5.50 m, salvo que se estipule un valor mayor
para el caso particular.

Por último, se recomienda que para evaluar en forma definitiva la

conveniencia técnica de la solución se lleve a cabo un análisis con un
modelo de simulación de tránsito, que permita examinar el
funcionamiento de la intersección en conjunto con la malla vial aledaña.

Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras, Colombia, 2008, pp. 195

Efrain de Jesus Solano Fajardo,
Profesor Universidad del Cauca
 REFERENCIAS
• Arboleda, G. (2000). Cálculo y diseño de Glorietas (Segunda edición). Santiago
de Cali, Colombia.

• Arboleda, G. (2015). Vías Urbanas (Primera Edición). Santiago de Cali,

Colombia.

• Manual de Diseño Geométrico de Carreteras. (2008). Colombia.

• Manual de proyecto geométrico de carreteras. (1977) (3, reprint ed.). Mexico:

Secretaría de Asentamientos Humanos y Obras Públicas. Retrieved from
[Link]

• A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, AASHTO 2011 6a

EDICION

Efrain de Jesus Solano Fajardo,

Profesor Universidad del Cauca