DISEÑO CAMPO DE VUELOS AEROPUERTO DE ANTEQUERA

5. ESTUDIO DE NECESIDADES DEL CAMPO DE VUELOS Y

DE LA PLATAFORMA

5.1 PISTA

5.1.1 DETERMINACIÓN DE CAPACIDAD DE PISTA

En el presente punto se va a calcular la configuración del campo

de vuelos que proporciona la capacidad suficiente para satisfacer
de manera segura y eficiente la demanda que se espera que tenga
el futuro aeropuerto de Antequera.

Ya en el capítulo anterior de previsión de demanda se

determinaron, de acuerdo a una serie de hipótesis, los parámetros
de diseño que nos permitirán dimensionar las distintas
infraestructuras aeroportuarias. Dada la diferencia entre las
distintas previsiones y para permitir un desarrollo acompasado del
futuro aeropuerto, dichos parámetros fueron calculados para dos
horizontes que aunque fueron definidos en el capítulo de previsión
de demanda, volvemos a comentar brevemente:

1. Horizonte inicial.- Esta fase comprende desde la apertura al

tráfico del aeropuerto hasta alcanzar los 600.000 pasajeros
anuales, que en el escenario medio se alcanzarían en el año
2033 y en el caso de que se cumplan las estimaciones más
optimistas en el año 2019.

2. Horizonte de desarrollo.- Esta fase engloba el desarrollo del

aeropuerto comprendido entre los 600.000 y 1.200.000 de
pasajeros, que según las previsiones más optimistas no se
alcanzaría hasta el año 2035.

La siguiente tabla recoge algunos de los datos más importantes a tener

en cuenta:

Pasajero Aeronaves
PHP PHD AHP AHD
s anuales
Horizont anuales
600.000 8.450 1.183 946 8 7
e
inicial de
Horizonte
1.200.00 16.901 1.705 1.364 12 10
desarrollo
0
Tabla 5.1

El futuro aeropuerto de Antequera debe estar preparado para dar

servicio con un buen nivel de calidad a 946 pasajeros/hora, al menos
en lo que respecta a las infraestructuras del lado tierra (edificio
terminal); y en el lado aire debe dar servicio hasta 8
aeronaves/hora. Eso es en lo que respecta al horizonte inicial. Para el
horizonte de desarrollo, el aeropuerto debe satisfacer a 1.364 pax
/hora y a 12 aeronaves/hora.
La configuración del campo de vuelos que se propone para el futuro
aeropuerto de Antequera está formada por una única pista que
utilizarán todas las aeronaves, desde aviación general hasta las de
transporte de carga pasando por las comerciales. La configuración
de las calles de rodaje se estudiará más adelante, en otro punto, ya
que

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se considera que el diseño de estas partes del campo de vuelos

puede afectar positiva o negativamente a la capacidad global del
sistema.

Para determinar, a priori, si la configuración de una sola pista

proporciona la suficiente capacidad para satisfacer los parámetros
anteriores se ha hecho uso de la AC4 150- 5060-5, Airport Capacity
and Delay de la FAA5, exactamente de las tablas y figuras del
capítulo 2, Capacity and Delay Calculations for Long Range Planning.
Dichas tablas han sido obtenidas a partir del estudio de múltiples
aeropuertos estadounidenses y teniendo en cuenta varias hipótesis.
Los principales valores que hay que estimar son el ASV 6 (Annual
Service Volumen) y la Capacidad Horaria7 (Hourly Capacity), y ello se
hace a través del parámetro Índice de Mezcla (Mix Index) que se
define matemáticamente como:
Mix Index = C(%) + 3D(%)

Donde C y D representan el porcentaje de aeronaves de categoría

C y D que se espera que aterricen en el aeropuerto.

En el caso de Antequera: Mix Index = 96, 3 + 3 x 1, 2 = 99, 9

Las hipótesis que fueron asumidas a la hora de estimar los valores de
capacidad horaria
VFR e IFR están comentadas en la mencionada AC 150-5060-5,
Airport Capacity and Delay. No obstante se comentan brevemente a
continuación:

1) Igual porcentaje de operaciones de llegada que de salida (50%).

2) El porcentaje de tomas y despegues está dentro del rango

especificado en la tabla adjunta. El mismo se selecciona en
función del índice de mezcla.

Figura 5.1

3) Los aeropuertos cuentan con calles de rodaje de salida y

entrada amplias. Además no existen problemas de
interferencias entre calles de rodajes.

4
AC (Advisory Circular): Comunicación o publicación realizada por la Federal Aviation
Administration para proporcionar directrices sobre un tema, como la forma de cumplir con
un reglamento o estatuto. La misma está dirigida generalmente al mundo de la aviación.
5 FAA (Federal Aviation Administration): entidad gubernamental responsable de la
regulación de todos los aspectos de la aviación civil en los Estados Unidos.
6 ASV es una estimación razonable de la capacidad anual de un aeropuerto. Tiene en cuenta

los diferentes usos de las pistas, la mezcla de aeronaves, las condiciones meteorológicas,
etc., que podrían darse a lo largo de un año.
7 La Capacidad Horaria es una medida del máximo número de operaciones de
aeronaves que pueden ser acomodadas en el aeropuerto o en un componente del
aeropuerto durante una hora.

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4) No existen en el espacio aéreo del aeropuerto obstáculos

que puedan suponer una amenaza para la seguridad de las
aeronaves.

5) Los aeropuertos cuentan al menos con un sistema de

aterrizaje por instrumentos (ILS) así como instalaciones de
radar. Así mismo, las separaciones que se establecen
entre operaciones son de 3.400 ft si el aeropuerto cuenta
con un equipo PRM (Precision Runway Monitor), y en caso
contrario 4.300 ft.

Para la estimación del parámetro ASV, además de las hipótesis

comentadas anteriormente se consideró lo siguiente:

6) Las condiciones meteorológicas son adversas el 10 % de las

veces.

7) El 80 % del tiempo, el aeropuerto opera con la configuración

de pista que proporciona la máxima capacidad horaria.

Volviendo a la estimación de los parámetros, para el Índice de

Mezcla estimado y la configuración de pista única, la capacidad
horaria máxima (especificada en la tabla) es de 55 ops/hora en VFR
y 53 ops/hora en IFR. El Volumen de Servicio Anual (ASV) que
proporcionaría la pista es de 210.000 ops.

Figura 5.2

Otro parámetro que resulta de interés determinar es el retraso por

aeronave (Aircraft Delay). Para el mismo sólo se necesita calcular el
cociente entre la demanda prevista y el ASV, y utilizar la figura 5.3
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Figura 5.3

En el caso del horizonte 1 se obtiene que:

Demanda anual horizonte inicial
= 8.450 operaciones

ASV 210.000 operaciones = 0,040

Para este valor, el retraso por aeronave es prácticamente nulo.

En el caso del horizonte de desarrollo, los resultados son los siguientes:

Demanda anual horizonte de desarrollo
= 16.901 operaciones

ASV 210.000 operaciones = 0,080

Retraso por aeronave 0 minutos.

A la vista de los resultados, se concluye que la configuración

propuesta de una sola pista proporcionaría la capacidad suficiente
para satisfacer con creces la demanda prevista del futuro
aeropuerto de Antequera, siempre que la configuración de las calles
de rodaje y las restricciones operativas (presencia de obstáculos,
control de tráfico, etc.) no limiten esta capacidad. Nótese la
diferencia tan grande entre la capacidad, que es de 210.000
operaciones anuales, y la demanda que no llega a las 17.000
operaciones en el caso del horizonte de desarrollo. A nivel puntual, la
pista es capaz de dar servicio hasta 53 operaciones IFR en hora
punta, muy por encima de las 8 y 12 aeronaves que se espera que
hagan uso del futuro aeropuerto en la hora más desfavorable del año
en los horizontes inicial y de desarrollo, respectivamente.
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Llegados a este punto, hay que comentar que los resultados

calculados anteriormente son sólo orientativos y permiten dar una
idea de la capacidad que podría proporcionar la configuración de una
pista. Los mismos han sido extraídos analizando numerosos
aeropuertos estadounidenses y considerando un cierto
comportamiento de la demanda. Ahora bien, la demanda del futuro
aeropuerto de Antequera no tendrá, en principio, el mismo
comportamiento que el que se ha supuesto en la AC.

5.1.2 DETERMINACIÓN DE ORIENTACIÓN DE PISTA

La determinación de la orientación más adecuada para una pista

constituye una importante decisión que requiere un análisis
pormenorizado de diversos aspectos. Esta decisión, por tanto, debe
estar respaldada por un estudio previo en el cual se analicen los
mencionados factores.

Ya en el apartado de selección de emplazamiento (realizado en el

capítulo 3 “Justificación del aeropuerto y análisis de alternativas de
ubicación”), se han analizado algunos de estos factores y se han
propuesto diversas orientaciones de pista que satisfacen la mayoría
de los requisitos. Sin embargo, es necesario contrastar si éstas
cumplen con los requisitos impuestos por la OACI en el tema eólico.

En lo que concierne a la acción del viento, en el Manual de Diseño de

Aeródromos, Parte 1, Pistas en los puntos 2.1.6 y 2.1.7 dice
textualmente lo siguiente:

2.1.6 El número y orientación de las pistas de un aeródromo

deberían ser tales que el coeficiente de utilización del
aeródromo no sea inferior al 95% para los aviones que el
aeródromo esté destinado a servir.

2.1.7 Al aplicar el coeficiente de utilización del 95%, debería

suponerse que en circunstancias normales, impide el aterrizaje
o despegue de un avión una componente transversal del viento
que exceda de:

— 37 km/h (20 kt), cuando se trata de aviones cuya

longitud de campo de referencia es de 1500 m o más,
excepto cuando se presenten con alguna frecuencia
condiciones de eficacia de frenado deficiente en la pista
debido a que el coeficiente de fricción longitudinal es
insuficiente, en cuyo caso debería suponerse una
componente transversal del viento que no exceda de 24
km/h (13 kt);

— 24 km/h (13 kt) en el caso de aviones cuya

longitud de campo de referencia es de 1200 m o mayor
de 1200 pero inferior a 1500 m; y

— 19 km/h (10 kt) en el caso de aviones cuya

 longitud de campo de referencia es inferior a 1200 m.

Así mismo, con el fin de limitar los efectos perniciosos de la acción del
viento en cola y teniendo en cuenta que la pista va a ser utilizada
por una flota de aeronaves variada (desde categoría A hasta
categoría D), se limitará la componente máxima de viento en cola a
10 kts (18.52 km/h), siguiendo las recomendaciones de los diversos
Airport Planning de aeronaves que se han consultado.

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Teniendo en cuenta estos requisitos, a continuación se va a

realizar un análisis de vientos (teniendo en cuenta los datos de
vientos proporcionados por la estación agroclimática) para cada
una de las siguientes configuraciones propuestas en el capítulo
3 “Justificación del aeropuerto y análisis de alternativas de ubicación”
a fin de determinar el coeficiente de utilización:

 Pista con orientación 04-22

 Pista con orientación 02-20
 Pista con orientación 14-32
 Pista con orientación 01-19

Se muestran las gráfica de absorción de vientos suponiendo que

la componente cruzada máxima de viento es de 13 nudos. Para el
caso de componente cruzada máxima de 10 y 20 nudos, el modus
operandi es exactamente el mismo.

Pista con orientación 04-22

Figura 5.4 Cálculo coeficiente de utilización pista 04-22. Componente

transversal máxima de viento: 13 kts.
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Pista con orientación 02-20

Figura 5.5 Cálculo coeficiente de utilización pista 02-20. Componente

transversal máxima de viento: 13 kts.

Pista con orientación 14-32

Figura 5.6 Cálculo coeficiente de utilización pista 14-32. Componente

transversal máxima de viento: 13 kts.

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Pista con orientación 01-19

Figura 5.7 Cálculo coeficiente de utilización pista 01-19. Componente

transversal máxima de viento: 13 kts.

En la siguiente tabla se muestran los resultados obtenidos:

Coeficiente de utilización de orientaciones de pista

propuestas
Pista Componente Componente Componente
transversal transversal transversal
máxima 10 máxima 13 nudos máxima 20 nudos
04- nudos
99,92 % 99,96 % 100 %
22
02- 99,96 % 99,92 % 100 %
20
14- 100 % 100 % 100 %
32
01- 100 % 100 % 100 %
19
Tabla 5.2

A la vista de los resultados, se deduce que todas las orientaciones de

pista propuestas cumplen los requisitos exigidos por OACI en lo
que a porcentaje de utilización y componente transversal se refiere.
Por tanto, las pistas pueden ser utilizadas por todo tipo de aeronaves
y durante todo el tiempo.

Ahora bien, dado que en el capítulo 3 “Justificación del

aeropuerto y análisis de alternativas de ubicación” se seleccionó
el emplazamiento número dos como el
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emplazamiento final del aeropuerto, en el cual se proponía como

orientación de pista la 01-19, se concluye que la orientación de la
pista será definitivamente la 01-19.

5.1.3 CÁLCULO DE LONGITUD DE PISTA

[Link] Introducción

En el presente punto se va a explicar de manera justificada el cálculo

de las longitudes declaradas de pista del futuro aeropuerto de
Antequera, teniendo en cuenta la flota de aeronaves que se prevé
que hagan uso de las instalaciones en el futuro, a corto y medio
plazo.

En primer lugar se procederá a comentar toda la normativa que se

ha consultado al respecto y que ha sido considerada para los
cálculos, posteriormente se definirán una serie de conceptos que son
de gran importancia y en la última parte de este punto, se explicará
el procedimiento de cálculo empleado y se extraerán unas
conclusiones.

[Link] Normativa aplicable

La normativa consultada al respecto para la estimación de las

longitudes de pista establece lo siguiente:

Pistas principales

En el Manual de Diseño de Aeródromo de OACI, Parte 1 “Pistas”,

concretamente en los puntos 3.2.1 y 3.2.2 se establece,
respectivamente, lo siguiente:

 Salvo cuando una pista vaya asociada con una zona de parada
y/o con una zona libre de obstáculos, la longitud verdadera de
toda pista principal debería ser adecuada para satisfacer los
requisitos operacionales de los aviones para los que se
proyecte la pista y no debería ser menor que la longitud más
larga determinada por la aplicación a las operaciones de las
correcciones correspondientes a las condiciones locales y a las
características de performance de los aviones que tengan que
utilizarla.

 Al determinar la longitud de pista que ha de proporcionarse, es

necesario considerar tanto los requisitos de despegue como
de aterrizaje, así como la necesidad de efectuar operaciones
en ambos sentidos de la pista. Entre las condiciones locales que
pueden considerarse figuran la elevación, temperatura,
pendiente de la pista, humedad y características de la
superficie de la pista.
Por otra parte, en el punto 3.1.6 del Anexo 14 de OACI se aclara
que, a la hora de determinar las longitudes de la pista no es
obligatorio contemplar el avión crítico de cálculo con la masa
máxima al despegue.

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Requisitos sobre diagramas de performance de despegue

En el Manual de Diseño de Aeródromo de OACI, Parte 1 “Pistas”,

concretamente en el punto 4.2.18, se comenta los condicionantes
que son necesarios tener en cuenta a la hora de calcular las
longitudes de pistas utilizando los diagramas de performance de
despegue que proporcionan los fabricantes de aeronaves.
Concretamente dice lo siguiente:

La longitud de pista, que se determinará a partir de los diagramas

de performance de despegue, será la mayor de las siguientes:

a)La longitud de campo compensado, es decir, la longitud de

pista requerida cuando la distancia de despegue con un motor
inactivo y la distancia de aceleración parada sean
equivalentes; o bien

b)El 115 % de la distancia de despegue con todos los motores en

funcionamiento.

[Link] Conceptos a tener en cuenta para el cálculo de la longitud de

pista

En el presente punto, se pretende introducir y definir todos aquellos

conceptos y
variables que van a ser necesarios para estimar la longitud de
pista, así como las relaciones existentes entre los mismos.

Pesos de las aeronaves

Para el cálculo de la longitud de una pista es fundamental el

conocimiento del peso del avión, que es un conjunto de numerosas
partes que se combinan en diferentes grupos según los criterios del
diseñador de aeronaves. El peso de dichos grupos es de vital
importancia tanto para el diseño, certificación y operación de la
aeronave, como para el cálculo de la longitud de la pista en la cual se
prevé que la aeronave operará.

 OEW (Operational Empty Weight): Se define como el peso

de la aeronave sin carga de pago ni combustible, pero
incluyendo a la tripulación.

 Gross Weight: Es el peso total del avión en cualquier

momento del vuelo. Evidentemente disminuye durante
el desarrollo del mismo, debido al consumo de
combustible y aceite. En la aviación militar puede variar
también en vuelo debido al lanzamiento de la carga de
pago, o por el reabastecimiento de combustible.
 PL (Pay Load): Es todo tipo de carga de naturaleza
comercial, incluyendo a los pasajeros y su equipaje, las
mercancías y el correo. Tiene dos limitaciones
fundamentales, la capacidad volumétrica de las bodegas
de

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carga del avión y la resistencia estructural del mismo,

que determinan entre ambas la máxima carga de pago
admisible MPL.

 FW (Fuel Weight): Peso de combustible, del que destacan

dos grandes contribuciones:

 El combustible necesario para el viaje TF (Trip Fuel).

 El combustible establecido como reservas, RF (Reserve

Fuel).

 TOW (Take Off Weight): Es el peso de la aeronave en el

momento de soltar frenos, al inicio de la carrera de
despegue. No debe superar el máximo, MTOW, impuesto,
bien por razones de tipo operacional (tales como la
posición del centro de gravedad) o bien por razones de
tipo estructural.

 OLW (Operational Landing Weight): Es el peso de la

aeronave en el momento del “touchdown”, es decir en
el instante en el que el tren principal de la aeronave
entra en contacto con la superficie de la pista de vuelos.
También puede verse limitado por diversas razones,
dando lugar al denominado MLW (Maximum Landing
Weight).

Datos sobre el emplazamiento

Anteriormente se ha comentado que longitudes de pista tenían que

ser estimadas teniendo en cuenta las características locales del
emplazamiento del futuro aeropuerto. A continuación se detallan
cuáles son las condiciones a tener en cuenta:

 Elevación de aeródromo: Elevación del punto más alto

del área de aterrizaje.

 Temperatura de referencia del aeródromo: Es la media

mensual de las temperaturas máximas diarias
correspondiente al mes más caluroso del año (siendo el
mes más caluroso aquél que tiene la temperatura media
mensual más alta). Esta temperatura debería ser el
promedio de observaciones efectuadas durante años.

 Pendiente longitudinal de pista: En el Manual de Diseño de

Aeródromos, Parte 1, se define como la pendiente
obtenida al dividir la diferencia entre la elevación
máxima y la mínima a lo largo del eje de la pista por la
longitud de esta. Se especifica que no debería exceder del
1%.
 Distancias declaradas

En el Anexo 14 de OACI, Volumen I, se exige calcular las distancias

declaradas de una pista prevista para ser utilizada por el transporte
aéreo comercial internacional, y en el Anexo 15 se exige la
notificación de las distancias declaradas para cada sentido de la

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pista en la publicación de información aeronáutica (AIP) del Estado.

Estas distancias son las siguientes:

a) Recorrido de despegue disponible (TORA), es decir, la

longitud de la pista que se ha declarado disponible y
adecuada para el recorrido en tierra de un avión que
despegue.

b) Distancia de despegue disponible (TODA), es decir, la

longitud del recorrido de despegue disponible más la
longitud de la zona libre de obstáculos.

c) Distancia de aceleración-parada disponible (ASDA), es decir,

la longitud del recorrido de despegue disponible más la
longitud de zona de parada.

d) Distancia de aterrizaje disponible (LDA), es decir, la longitud

de la pista que se ha declarado disponible y adecuada para
el recorrido en tierra de un avión que aterrice.

[Link] Cálculo detallado

En este punto se va a proceder a calcular las longitudes de pista

necesarias para permitir las operaciones de las aeronaves con
seguridad y eficacia. Lo que se va a calcular se conoce como TORL
(Take Off Runway Length) y se define para cada una de las
aeronaves usuarias y con unas determinadas condiciones de
operación. No debe confundirse este término con las distancias
declaradas definidas anteriormente.

La metodología de cálculo se encuentra explicada detalladamente en

la Advisory Circular 150/5325-4B de la FAA. Básicamente consiste
en 5 pasos que a continuación se comentan brevemente:

1) Realización de una lista en la que se incluya todas las

posibles aeronaves que van a hacer uso del aeropuerto en
un periodo establecido de tiempo de al menos 5 años.

2) Identificación dentro de la lista, de las aeronaves que a

priori necesitan mayor longitud de despegue con el MTOW
(Maximum certificated Take Off Weight). Dichas aeronaves
serán consideradas como aeronaves críticas de diseño.

3) Empleando la Tabla 1.1 Airplane Weight Categorization for

Runway Length Requirements de la citada AC, para cada
una de las aeronaves de diseño se determina el método que
hay que emplear para estimar la longitud de pista
recomendada. En nuestro caso, dado que la mayor parte de
las aeronaves que van a hacer uso de la pista son de
categoría C (por ejemplo, A-320, A- 319, B-737), el
procedimiento a emplear estará basado en el uso de los
Airport Planning que los fabricantes de aeronaves
proporcionan.

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 DISEÑO CAMPO DE VUELOS AEROPUERTO DE ANTEQUERA

4) Calcular la longitud de pista requerida para cada una de las

aeronaves. En nuestro caso, se estimará la longitud de pista
requerida por cada aeronave empleando para ello su
correspondiente Airport Planning.

5) Corregir las longitudes estimadas con los factores de

temperatura, gradiente y elevación (según corresponda).
Posteriormente se toma como longitud de pista la mayor de
todas las longitudes calculadas.

Las condiciones de referencia que se han considerado para estimar

los factores de corrección son las siguientes:

 Temperatura de referencia: 35 ° C (Este valor ya fue

calculado en el apartado de meteorología, Capítulo 2 “El
aeropuerto y su entorno”).
 Elevación de referencia8: 420 m
 Pendientes de me (Cabecera 01)= + 0,3%
9
pista : d

P
Pmed(Cabecera 19)= - 0,3%

Y las expresiones de los factores de corrección, extraídas del Manual

de Diseño de Aeródromos, Parte 1 “Pistas”, son:
H
 Factor de elevación: F = 1 + 0,07 ×
H
300

 Factor de temperatura: FT = 1 + 0,01 × [Tref − (15 − 0,0065

× H )]

 Factor de pendiente: FP = 1 + 0,1 × Pmedia (%)

Sin más dilación, se empieza con el cálculo. En primer lugar será
necesario identificar la flota de aeronaves. Para ello, se va a estudiar
la flota que opera tanto en los aeropuertos más cercanos a
Antequera (como es el caso de Sevilla, Granada, Málaga, Jerez de la
Frontera, Almería) como la que opera en otros aeropuertos que
se consideran que tiene una tipología y/o demanda de tráfico similar a
la que va a tener el futuro aeropuerto de Antequera (Santander,
Vigo). Se ha comenzado identificando las principales compañías
aéreas que operan en los citados aeropuertos:

Jerez
Compañí Sevill Granad Málag de Almerí Santand Vigo
a a a a Fra a er
Iberia x x x x. x x x
Ryanair x x x x x x
EasyJet x x
Air x x x
Berlin
 Air x

8
Dato extraído de “Propuesta de Plan Director del aeropuerto de Antequera”
(Estudio independiente realizado por empresa promotora y presentado en el
Ministerio de Fomento).
9
Datos extraídos de “Propuesta de Plan Director del aeropuerto de Antequera”
(Estudio independiente realizado por empresa promotora y presentado en el
Ministerio de Fomento).

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 DISEÑO CAMPO DE VUELOS AEROPUERTO DE ANTEQUERA

Jerez
Compañí Sevill Granad Málag de Almerí Santand Vigo
a a a a Fra a er
Nostrum .
British
x x
Airways
Vueling x x x x x
Air x x x x
Europa
Bmibaby x
Flybe x
Monarch x x
Thomson x
fly
Tabla 5.3 NOTA: Datos pertenecientes al año 2010.

Se puede comprobar en esta tabla que Ryanair e Iberia son las

compañías aéreas que operan en la mayoría de los citados
aeropuertos. La primera es una compañía Low Cost mientras que la
segunda se engloba dentro de las compañías conocidas como
tradicionales. También se extrae de la tabla que los aeropuertos que
son utilizados por un mayor de número de compañías son Málaga y
Sevilla.

Analizando la flota de aviones con la que cuenta cada una de las

anteriores compañías aéreas, se ha realizado a priori una preselección
de aeronaves que pueden ser candidatas a convertirse en aeronave
de diseño a efecto de cálculo de longitud de pista. Las aeronaves
preseleccionadas han sido: B 737-800, B 737-700, B 737-300, A-320,
A- 319, A-321, MD-83, B-717, B-757-200 y MD-87. De todas las
aeronaves preseleccionadas, se va a identificar aquellas cuatro que
son más utilizadas en todos los aeropuertos anteriores. Para ello, se
ha analizado el número de operaciones de cada avión en cada
aeropuerto, obteniendo lo siguiente (datos pertenecientes al año
2010):

B-737- B-737- B-737- A-320 A-319 A-321 MD-83 B-717 B-757- MD-87
800 700 300 200
Sevilla 10.758 633 328 15.43 1.462 878 326 0 20 40
8
Granada 1.423 0 0 3.537 2.151 0 86 348 2 22
Málaga 24.642 3.208 4.766 23.07 12.14 5.845 536 500 2.882 1.124
2 6
J. de la 2.302 82 62 3.136 1.782 230 40 0 48 0
Fra.
Almería 1.528 86 34 734 524 0 44 0 34 0
Santande 4.740 0 0 0 0 0 46 12 0
r Vigo 778 0 0 4.107 1.094 236 116 336 0 36

Tabla 5.4
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 DISEÑO CAMPO DE VUELOS AEROPUERTO DE ANTEQUERA

Porcentajes de aeronaves más utilizadas

MD-83 B-757-
B- 200 MD-
1% A- 71 2% 87
321 7 1%
5% 1%

B-737-
A- 800
319 33%
14
%

A-
320
36
% B-737-700
B-737-300 3%
4%

Figura 5.8

Se concluye que las aeronaves más utilizadas en los mencionados

aeropuertos son: B- 737-800, A-320, A-319 y A-321. Estas van a ser
las aeronaves que se considerarán para estimar la longitud de pista.

Por otra parte, a la hora de calcular la longitud de pista se debe

tener en cuenta el alcance de las aeronaves. Tomando como base
cada uno de los aeropuertos considerados hasta ahora, se ha
realizado una lista con los principales destinos y estos se han
clasificado según la distancia a la que se encuentran de Antequera
(en millas náuticas NM). Esta lista constituye pues, todos los posibles
destinos con los que podría operar Antequera en algún momento
dado. Sin embargo, esto no guarda ninguna relación con los
destinos y rutas considerados en el capítulo 4 “Previsión de la
demanda”. A continuación se muestran varias tablas con los destinos:

Destinos que se encuentran a menos de 500 NM de Antequera.

Destino Distancia Destino Distancia

Girona (NM)440,3 Madrid (NM)192,1
La Coruña 415,7 Fez 146,5
Santiago 394,7 (Marruecos)
Sevilla 60,3
Barcelona 393,6 Granada 26,4
Santander 386,4 Bilbao 384,2
Zaragoza 319,9 Palma de 362,7
Oporto Mallorca
316,6 Reus 356,7
(Portug
al) Marrakec
Ibiza 288,1 331,1
h
Valencia 234 (Marrueco
Tabla 5.5

Destinos que se encuentran entre 500 y 1000 NM de Antequera.

 Destino Distancia (NM) Destino Distancia
Doncaster 998,6 Eindhoven (NM)961,4

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 DISEÑO CAMPO DE VUELOS AEROPUERTO DE ANTEQUERA

Destino Distancia (NM) Destino Distancia (NM)

(Holanda) Dusseldorf (Alemania)
Amsterdan Cardiff (UK)
996,4 977
(Holanda) Bournemouth (UK)
834 864,7

Roma (Italia) Southampton

830 (UK) 847,1
Dublín (Irlanda) 987,6 Basel (Francia) 823,8
Manchester (UK) 984,7 o (Italia) 816,2
Liverpool (UK) Maastricht
982 (Holanda) 941
Francfort
Shann 959,6 925,2
on (Alemania)
(Irland
Brusel
916,7 (Malta) 897,9
as
(Bélgic
Londres Stansted Londres Gatwick
914,6 867,9
(UK) (UK)
Londres Luton (UK) Bristol (UK)
908,8 865,8
Venecia (Italia) Roma Fuimicino (Italia)
CDG (Francia) Paris Orly (Francia)Milán
Tenerife
(Italia)
Norte
Tenerife
Gran Canaria
Sur PisaGinebra
(Italia) (Suiza)
905,1 515,3

582,3 781,8
793,1 780,4
782,1 780

763,2 Fuerteventura 663,4

753,6 (Italia) Sardinia (Italia) Beauvais
Cagliari 638,9
740,6 623,9
724,8 799
Tabla 5.6

Destinos que se encuentran entre 1000 y 1500 NM de

Antequera.

Destino Distancia Destino Distancia

Glasgow (UK) (NM)
1131,9 Berlín (NM)1079,3
Glasgow (Alemania)
1109,8 Belfast 1061,2
Prestwick (UK)
(Irlanda)
Bremen Dortmun
1109,2 1009,2
(Alemania) d
Varsovia (Alemani
1400,3 Blackpool (UK) 1007,7
(Polonia)
Gotthenburg
1402,5 Edinburgh 1137,6
(Suecia)
(UK)
Bratislava Newcastle 1087,9
(Eslovaquia) 1156,7
(UK)
Tabla 5.7

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 DISEÑO CAMPO DE VUELOS AEROPUERTO DE ANTEQUERA

Destinos que se encuentran entre 1500 y 2000 NM de

Antequera.

Destino Distancia (NM)

1682,9
Trondheim (Noruega) Estocolmo (Suecia)
Oslo (Noruega)

1548,2
1512,8
Tabla 5.8

Como se aprecia, la mayoría de los destinos de los vuelos con origen

en los aeropuertos de Sevilla, Málaga, Granada, Almería, J. de la
Frontera, Vigo y Santander se encuentran a menos de 1.500 NM de
Antequera. Sólo tres destinos se encuentran a más de 1.500 NM y
además no son destinos de alta prioridad. Por tanto, a efectos de
cálculo se considerará que el alcance de las aeronaves será 1.500
NM. Para los tres destinos más alejados se considerará la
correspondiente penalización en la carga de pago.

Una vez seleccionadas las aeronaves de diseño y el alcance de

cálculo, ya sólo queda calcular las longitudes de pista para cada
aeronave, corregirlas con los factores de corrección y tomar la
mayor longitud. Como se dijo anteriormente las aeronaves de diseño
son el B 737-800, A-319, A-320 y A-321. Los datos más relevantes
de estas aeronaves en lo que respecta a pesos y motorización son los
siguientes:

MTOW
Aeronav Motorizació OEW (Kg) MPL (Kg) MLW (Kg)
(Kg)
e n
B 737 CFM 56 79.016 41.413 21.319 66.361
-800
A-319 CFM 56 75.500 39.725 18.775 62.500
A-320 CFM 56 73.500 41.244 19.256 64.500
A-321 CFM 56 93.500 46.856 26.944 77.800
Tabla 5.9

Hay que comentar, llegados a este punto, que para estimar la

longitud de pista es necesario estudiar separadamente el despegue
y el aterrizaje, pues las hipótesis que se asumen en ambas
operaciones son distintas.

DESPEGUE

Para el caso del despegue, según las indicaciones y recomendaciones

de la Parte 1 del Manual de Diseño de Aeródromo de OACI y de la
Advisory Circular 150/5325-4B de la FAA, se toman las siguientes
hipótesis de partida:

Carga de pago Máxima carga de pago (MPL)

Corrección por temperatura
Factores de corrección a Corrección por elevación de
considerar aeródromo Corrección por
Alcance de cálculo pendientes
1.500 NM
Estado superficial de la Pista seca
pista
Tabla 5.10

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 DISEÑO CAMPO DE VUELOS AEROPUERTO DE ANTEQUERA

A continuación se muestran los cálculos que se han realizado

empleando las gráficas de los Airport Planning de las aeronaves.

El modus operandi ha sido, en primer lugar, determinar en la gráfica

carga de pago – alcance el peso al despegue de la aeronave (TOW).
Dicho valor se obtiene trazando una recta oblicua (paralela a la de
MTOW) por el punto resultante de la intersección entre la recta
horizontal de máxima carga de pago con la recta vertical
correspondiente a un alcance de 1.500 NM e interpolando entre
los valores que proporcionan las curvas del diagrama alcance-carga
de pago. El siguiente boceto permite visualizar lo explicado:

Figura 5.9

Una vez determinado el TOW, se calcula la longitud de pista

necesaria para el despegue en condiciones estándar teniendo en
cuenta dicho peso. Posteriormente, será corregida utilizando los
factores de corrección por elevación, temperatura y pendiente.

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 DISEÑO CAMPO DE VUELOS AEROPUERTO DE ANTEQUERA

B 737-800

Figura 5.10

Figura 5.11

Página 128 de 170

 DISEÑO CAMPO DE VUELOS AEROPUERTO DE ANTEQUERA

A-319

Figura 5.12

Figura 5.13

Página 129 de 170

 DISEÑO CAMPO DE VUELOS AEROPUERTO DE ANTEQUERA

A-320

Figura 5.14

Figura 5.15

Página 130 de 170

 DISEÑO CAMPO DE VUELOS AEROPUERTO DE ANTEQUERA

A-321

Figura 5.16

Figura 5.17

Página 131 de 170

 DISEÑO CAMPO DE VUELOS AEROPUERTO DE ANTEQUERA

Los resultados han sido recogidos en la siguiente tabla:

TORL estándar TORL corregida

Aeronave10 TOW (Kg)
(m) (m)
B 737 -800 75.400 2.075 2.880
A-319 71.000 1.829 2.539
A-320 73.000 1.707 2.370
A-321 88.300 2.150 2.985
Tabla 5.11

Se puede apreciar como la aeronave que más longitud de pista

requiere para el despegue es el A-321 con 2.985 m.

ATERRIZAJE

En lo que respecta al aterrizaje, según las indicaciones y

recomendaciones de la Parte 1 del Manual de Diseño de Aeródromo
de OACI y de la Advisory Circular 150/5325-4B de la FAA, se han
considerado las siguientes hipótesis de partida:

Carga de pago Máxima carga de pago (MPL)

Factores de corrección a Corrección por elevación de
considerar
Alcance de cálculo aeródromo 1.500 NM
Estado superficial de la Pista mojada
Tablapista
5.12

De igual forma que se procedió para el caso de despegue, se

han calculado las distancias requeridas para el aterrizaje utilizando
nuevamente los Airport Planning de las citadas aeronaves. En este
caso se ha considerado que las aeronaves realizan el aterrizaje con
el máximo peso permitido para dicha fase, esto es el MLW.

B-737-800

10
La motorización considerada para todas las aeronaves ha sido CFM 56.
Página 132 de 170
DISEÑO CAMPO DE VUELOS AEROPUERTO DE ANTEQUERA

Figura 5.18

A-319

Figura 5.19

A-320

Página 133 de 170

 DISEÑO CAMPO DE VUELOS AEROPUERTO DE ANTEQUERA

Figura 5.20

A-321

Figura 5.21

Los resultados se muestran a continuación:

LDA estándar LDA corregida

Aeronave11 MLW (Kg)
(m) (m)
B 737 -800 66.361 2.040 2.240
A-319 62.500 1.524 1.674
A-320 64.500 1.500 1.647
A-321 77.800 1.700 1.867
Tabla 5.13

En este caso, la aeronave más crítica es el B 737-800, el cual requiere

una distancia de
2.240 metros. Nótese que dicha distancia es bastante inferior
que las calculadas en el caso de despegue. Por tanto, desde el punto
de vista de diseño de la longitud de pista, se concluye que la fase de
despegue es la operación más crítica.

Transporte de Mercancías

Hasta ahora, todos los cálculos que se han realizado para

determinar la longitud de pista, han estado basados en aeronaves
típicas de transporte de pasajeros. Sin embargo, el transporte aéreo
de mercancías, que ya había sido mencionado en el capítulo 3
11
La motorización considerada para todas las aeronaves ha sido CFM 56.

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 DISEÑO CAMPO DE VUELOS AEROPUERTO DE ANTEQUERA

“Justificación del aeropuerto y análisis de alternativas de ubicación”,

podría constituir una importante fuente de ingresos para el futuro
aeropuerto de Antequera. Este tipo de transporte se ve claramente
favorecido además por la posición estratégica de Antequera dentro
del panorama andaluz, la existencia de un centro logístico en el
municipio, así como de las buenas comunicaciones terrestres
existentes entre Antequera y las principales capitales de provincia.

Todo ello, hace necesario considerar que en el futuro aeropuerto

van a operar, presumiblemente, aeronaves de transporte. Por
tanto, lo que se pretende en este punto es comprobar que la
longitud de pista estimada anteriormente es suficiente para permitir
la operación de aeronaves de transporte de mercancías. Para ello, se
considerará una aeronave bastante utilizada en este tipo de labores,
y unos posibles destinos de la mercancía (aeropuertos destinos u
origen de la carga). Como aeronave de diseño se ha considerado el
Boeing 767-300 (en su configuración de carguero), y como posibles
destinos de la carga figuran todos los aeropuertos españoles,
destacando entre ellos Barajas (Madrid) y El Prat (Barcelona);
Heathrow (Londres), Schiphol (Amsterdan) y Francfort. De los
mencionados aeropuertos, el que se encuentra más alejado de
Antequera es Schiphol, exactamente a 996,4 NM, por tanto, a efectos
de cálculo se considerará un alcance de la aeronave de 1.000 NM.

A continuación se muestran datos del B 767-300 así como los

cálculos realizados con las gráficas del Airport Planning del mismo:

 Datos aeronave

MTOW
Aeronave Motorizació OEW (Kg) MPL (Kg) MLW (Kg)
(Kg)
n
B 767
CF6-80C2F 185.066 85.275 54.885 147.871
-300
Freighter
 Cálculos para el caso de Tabla
despegue 5.14

En este caso se ha considerado que el peso de despegue de la

aeronave (TOW) es la suma de tres componentes: el OEW, la
MPL y la carga de combustible necesaria para cubrir una
distancia de 1.000 NM. Dicho valor de TOW se obtiene
interpolando, entre los valores que proporcionan las curvas del
diagrama alcance-carga de pago (curvas oblicuas), el punto
intersección de la recta horizontal de máxima carga de pago
con la recta vertical correspondiente a un alcance de 1.000 NM.

Todo ello se puede apreciar con mayor claridad en las siguientes

figuras:
Página 135 de 170
 DISEÑO CAMPO DE VUELOS AEROPUERTO DE ANTEQUERA

Figura 5.22

Página 136 de 170

 DISEÑO CAMPO DE VUELOS AEROPUERTO DE ANTEQUERA

Figura 5.23

TORL estándar TORL corregida

Aeronave TOW (Kg)
(m) (m)
B 767 -300 Freighter 157.400 1.970 2.735
Tabla 5.15

Página 137 de 170

 DISEÑO CAMPO DE VUELOS AEROPUERTO DE ANTEQUERA

 Cálculos para el caso de aterrizaje.

Se han supuesto las mismas hipótesis de cálculo que en el caso

de las aeronaves comerciales, esto es, máximo peso en
aterrizaje de la aeronave (MLW), pista mojada y corrección por
elevación de la longitud estándar calculada.

Figura 5.24

LDA estándar LDA corregida

Aeronave MLW (Kg)
(m) (m)
B 767 -300 Freighter 147.871 2.010 2.206
Tabla 5.16

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 DISEÑO CAMPO DE VUELOS AEROPUERTO DE ANTEQUERA

Al igual que ocurría con las aeronaves comerciales, la operación de

despegue es la más crítica para el caso del B 767-300 Freighter.
Como se puede apreciar, éste requiere una distancia de 2.735 m,
esto es, 250 m menos que la distancia requerida por la aeronave
comercial crítica, el A-321. En consecuencia, se puede garantizar
que el B 767-300 puede realizar las operaciones de despegue y
aterrizaje con suficiente margen de seguridad.

[Link] Conclusiones

Una vez analizados todos los diferentes escenarios de explotación

propuestos para el futuro aeropuerto de Antequera, se concluye que
la mayor longitud de pista requerida es de 2.985 m. Dicha distancia
es requerida por un Airbus A-321 que despega con la máxima carga
de pago y con la carga de combustible necesaria para cubrir una
distancia
1.500 NM.

Ahora bien, dado que el porcentaje de operaciones del A-321 en

los aeropuertos analizados es del 5%, valor muy por debajo del 33
% que posee el B-737-800, se ha considerado como aeronave
comercial crítica en la fase de despegue la segunda que más
distancia requería, que era el citado B-737-800. Por tanto, se
considerará como longitud de pista la determinada para el B-737-
800. Dicha distancia era de 2.880 metros aunque para cálculos
posteriores será redondeada a 2.900 metros.

5.2 CALLES DE RODAJE

5.2.1 INTRODUCCIÓN

La máxima utilización de la capacidad y eficacia de un aeródromo

sólo puede conseguirse logrando un equilibrio apropiado entre las
necesidades relativas a pistas, terminales para pasajeros y
mercancías; y áreas de aparcamiento y servicio de aeronaves. Estos
elementos funcionales de aeródromo separados y distintos están
enlazados por el sistema de calles de rodaje. Por lo tanto, los
componentes del sistema de calles de rodaje sirven para establecer
el enlace con las funciones del aeródromo y son necesarios para
alcanzar la utilización óptima del mismo.

El diseño del sistema de calles de rodaje debería ser tal que

redujera al mínimo las restricciones a los movimientos de aeronaves
entre las pistas y las plataformas. En un sistema con el diseño
adecuado debería mantenerse un flujo uniforme y continuo del
tráfico de aeronaves en tierra a la velocidad máxima factible con
un mínimo de aceleración o desaceleración. Este requisito garantiza
que el sistema de calles de rodaje funcionará con los más elevados
grados tanto de seguridad como de eficacia.

Como bien es sabido, las pistas y calles de rodaje constituyen el

sistema menos flexible del aeródromo y, por lo tanto, deben tenerse
en cuenta en primer lugar cuando se planifica la construcción de
un aeropuerto. Los pronósticos sobre las actividades futuras
deberían identificar las variaciones en el ritmo de los movimientos
de aeronaves, la modalidad del tráfico, el tipo de aeronaves y otros
factores que inciden en la configuración y las dimensiones de los
sistemas de pistas y calles de rodaje. Debería tenerse cuidado de
que la atención que se preste a las necesidades actuales

Página 139 de 170

 DISEÑO CAMPO DE VUELOS AEROPUERTO DE ANTEQUERA

del sistema no haga que se descuiden las etapas ulteriores de

desarrollo, que tienen igual o mayor importancia.

5.2.2 NORMATIVA APLICABLE

Todos los conceptos, fórmulas, ecuaciones y recomendaciones que

han sido empleados para la realización de este punto se han extraído
de los siguientes manuales y regulaciones:

- Manual de Planificación de Aeropuertos, Doc. 9184-AN l902

Parte 1, OACI

- Manual de diseño de Aeródromos, Parte 2, Calles de rodaje,

plataformas y apartaderos de espera.

- AC 150 5060-5 Capacity and Delay, FAA

A continuación se va a comentar algunos de los aspectos más

destacados:

Principios de planificación.

Al planificar la configuración general del sistema de calles de rodaje,

deberían tenerse presentes los siguientes principios:

a) el trayecto descrito por las calles de rodaje debería conectar

los diversos elementos del aeródromo utilizando las distancias
más cortas, para reducir al mínimo el tiempo de rodaje y el
coste;

b) el trayecto descrito por las calles de rodaje debería ser lo más

sencillo posible, con objeto de evitar confundir al piloto y la
necesidad de tener que dar instrucciones complicadas;

c) siempre que sea posible, deberían utilizarse tramos rectos

de pavimento. Cuando los cambios de dirección sean
necesarios, se diseñarán curvas con radio adecuado, así como
superficies de enlace o calles de rodaje más anchas, a fin de
permitir el rodaje a la máxima velocidad que sea posible.

d) debería evitarse que las calles de rodaje crucen las pistas u

otras calles de rodaje, siempre que sea posible, en interés de
la seguridad y para reducir la posibilidad de que ocurran
demoras importantes en el rodaje.

e) las calles de rodaje deberían tener tantos tramos

unidireccionales como sea posible, para reducir al mínimo los
conflictos de tráfico de aeronaves y las demoras. Deberían
analizarse los movimientos de aeronaves en los tramos de las
calles de rodaje respecto a cada configuración en la que se
utilizará la pista o pistas;
Página 140 de 170
 DISEÑO CAMPO DE VUELOS AEROPUERTO DE ANTEQUERA

f) el sistema de calles de rodaje debería planificarse de modo

que se logre la máxima vida útil de cada componente, a fin
de que en las futuras etapas de ampliación se incluyan
elementos del sistema existente.

g) en el fondo, un sistema de calles de rodaje funcionará

únicamente con la eficacia de su componente menos
adecuado. Por lo tanto, en la etapa de planificación deberían
localizarse y eliminarse los posibles atrasos.

En este sentido, debería existir un número suficiente de calles

de rodaje de entrada y salida que sirvan a determinada pista
para atender el tráfico más intenso de aeronaves que
despeguen y aterricen en un momento dado. Deberían
proyectarse y establecerse entradas y salidas suplementarias
antes del aumento previsto en la utilización de las pistas.

Evaluación de variantes en la configuración de calles de

rodaje.

Toda evaluación de variantes de sistemas de calles de rodaje debe

encaminarse hacia la eficacia de funcionamiento de cada sistema
conjuntamente con las configuraciones de pistas y plataformas que
haya de servir. Cuanto mayor sea la complejidad de la
configuración de pistas, calles de rodaje y plataformas, tanto mayor
será la posibilidad de reducir los costes de operación, efectuando
una evaluación comparativa de otros sistemas de calles de rodaje.
Con este fin, diversos consultores, explotadores de aeronaves y
autoridades aeroportuarias han preparado modelos de simulación
del movimiento del tráfico de aeronaves, sirviéndose de
computadoras.

Etapas en la ampliación del sistema de calles de rodaje.

Para reducir al mínimo los costes actuales de construcción, la

complejidad del sistema de calles de rodaje de un aeródromo
debería corresponder únicamente a las necesidades a corto plazo
en cuanto a la capacidad de las pistas. Merced a una
planificación cuidadosa, pueden ir agregándose progresivamente al
sistema componentes suplementarios de calle de rodaje para
responder al crecimiento del uso del aeródromo. La adición de calles
de rodaje a una configuración de pistas aumenta la eficacia
operacional del aeropuerto, ya que permite utilizar las pistas a su
capacidad máxima. A continuación se comentan algunas pautas
propuestas en este sentido.

a) Para obtener una instalación aeroportuaria mínima, se

recomienda prever áreas de media vuelta a ambos extremos
de la pista y una calle de rodaje corta que lleve a la
plataforma.

b) Las calles de rodaje paralelas pueden justificarse cuando se

prevea que, en el transcurso de cinco años, se realizará una de
las siguientes condiciones.

o Se hacen cuatro aproximaciones por instrumentos

(aquéllas que se cuentan en relación con las
aproximaciones por instrumentos anuales) durante la
hora punta normal;

o el total de movimientos anuales es de 50.000;

Página 141 de 170

 DISEÑO CAMPO DE VUELOS AEROPUERTO DE ANTEQUERA

o los movimientos de paso de la hora punta normal

alcanzan un total de 20; o

o el número de movimientos por hora (de paso y locales)

equivale a lo siguiente:

-30 movimientos por hora punta normal, respecto a las

pistas utilizadas por más del 90% de aeronaves
pequeñas, de las cuales menos del 20% hacen tomas
de contacto-despegues; 40 movimientos por hora
punta normal, de las cuales más del 20% son tomas de
contacto- despegue (cada toma de contacto-despegue
se considera como dos movimientos);

-30 movimientos por hora punta normal, en el caso de

las pistas que utilizan del 60 al 90% aeronaves
pequeñas;

-20 movimientos por hora punta normal, en el caso de

las pistas que utilizan del 40 al 100% aeronaves grandes.
Las calles de rodaje paralelas proporcionan ventajas en
cuanto a la seguridad, además de aumentar la eficacia.
Estas ventajas (en cuanto a la seguridad) no pueden
evaluarse fácilmente. No obstante, estos criterios se
basan en el desarrollo escalonado a partir de la
construcción de las áreas de media vuelta. Si el codo de
construcción de una calle de rodaje paralela no excede
del costo de las áreas de media vuelta en más de un
tercio, la calle de rodaje es preferible. Una calle de
rodaje paralela parcial, o equivalente (como puede
obtenerse con una pista secante), proporciona eficacia
satisfactoria y seguridad a las operaciones
aeronáuticas. En muchos casos, la capacidad suficiente
puede obtenerse mediante la construcción de una
calle de rodaje paralela parcial. Esta solución puede
resultar particularmente conveniente cuando los costes
de construcción son elevados. Por regla general, una
paralela parcial se justifica económicamente cuando
existen niveles de actividad que alcanzan el 60% de los
valores especificados para una paralela completa. Si se
prefiere firmemente una calle de rodaje parcial o
completa en contraposición a un área de media vuelta,
se puede prever una calle de rodaje si los movimientos
actuales son de 20.000 por año, si no existen áreas
de media vuelta y si el coste es menor que la mitad de
los costes medios.

c) Las calles de salida aparte del trazado básico de una salida

en cada uno de los extremos de pista y otra entre los
mismos, se justifican generalmente si se prevé que la
demanda excederá del 40% de la capacidad de la pista,
siempre que los costes de la calle de rodaje sean medios, y
del 75% de la capacidad si los costes son elevados. Habría
que prever un número suficiente de salidas, de modo que
no se requieran salidas adicionales en el transcurso de los
cinco años siguientes a partir de acabadas las obras de
construcción.

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 DISEÑO CAMPO DE VUELOS AEROPUERTO DE ANTEQUERA

5.2.3 CONFIGURACIONES PROPUESTAS. ANÁLISIS Y SELECCIÓN DE LA

CONFIGURACIÓN MÁS ADECUADA.

Teniendo en cuenta todo lo comentado anteriormente, se ha

considerado tres
configuraciones de calles de rodaje que, a priori, se estima que
cubriría holgadamente las previsiones de demanda hasta el
horizonte uno, que recordemos era el año en el que se alcancen los
600.000 pasajeros.

1) La primera de las configuraciones consiste en dotar a la pista

de vuelos con plataformas de media vuelta tanto en la
cabecera 19 como en la cabecera 01. La unión entre pista y
plataforma de estacionamiento se realizará a través de una
calle de rodaje cuyas dimensiones se calcularían teniendo en
cuenta todos los requisitos establecidos por los manuales de
diseño de OACI. La unión sería en el punto medio de la pista.

El hecho de colocar una calle de media vuelta en la

cabecera 19 tiene su explicación en que se ha supuesto que
el sentido más empleado para las operaciones de aterrizaje
será el que va desde la cabecera 01 a la 19. Del mismo
modo, la mayor parte de las operaciones de despegue se
harán en el sentido que va desde la cabecera 19 a la 01. Ello
es debido porque más del 90
% de los vuelos van/proceden a/de ciudades europeas,
situadas al norte de Antequera.

Figura 5.25

2) La configuración dos es una variante de la número uno, y la

única diferencia estriba en colocar la salida de pista a una
distancia adecuada desde el umbral preferente de aterrizaje
(Cabecera 01) para que la mayor parte de las aeronaves
usuarias de la pista, que recordemos eran de categoría C,
puedan salir a una velocidad adecuada y segura. De esta
manera, el tiempo de ocupación de pista disminuiría al menos
en las operaciones de aterrizaje que empleen el sentido 01 a
19. Igualmente, las operaciones de despegue en el sentido
19 a 01 también se agilizarían. Ahora bien, si las operaciones se
realizaran en sentido contrario al habitual, los tiempos de
ocupación de pista se incrementarían notablemente.

Figura 5.26
3) La configuración número tres consiste en construir una calle de
rodaje paralela parcial que conectaría la cabecera 19 con la
plataforma. Así mismo, se construiría una plataforma de viraje
en la cabecera 01 y se conectarían el punto medio de la pista
con la plataforma con otra calle de rodaje, al igual que en la
configuración uno.

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 DISEÑO CAMPO DE VUELOS AEROPUERTO DE ANTEQUERA

Las razones principales de tener en cuenta esta calle de

rodadura parcial son la seguridad operacional así como la
mejora sustancial que produce en la capacidad aeroportuaria.

Figura 5.27

A continuación se va a realizar un cálculo estimativo de los tiempos

de ocupación de pista de aeronaves pequeñas (categorías A y B) y
de aeronaves de tamaño medio- grande (categorías C y D). Para
ello, se han realizado una serie de consideraciones e hipótesis que
se comentan brevemente:

- Para calcular el tiempo de aterrizaje, primero se han estimado las

distancias cubiertas por las aeronaves en dicha operación. Para esto
último, se ha usado el método de los tres segmentos con el que la
distancia total S se calcula como la suma de tres segmentos:

A) Segmento 1: distancia requerida desde el umbral de aterrizaje

al punto de toma de contacto del tren de aterrizaje principal
(S1). Para aeronaves categoría A o B se ha supuesto una
distancia de 200 m y para aeronaves categoría C y D, 450
metros.

B) Segmento 2: distancia requerida desde la transición del

punto de toma de contacto del tren de aterrizaje principal a
fin de establecer la configuración de frenado estabilizado (S2).
La expresión para determinarla es:

S2 = 5 × (Vth − 10)
Donde V es la velocidad de umbral, estimada como 1,3 veces la
velocidadthde
entrada en pérdida de la aeronave (suponiendo además que
su masa en ese momento es igual al 85% de la masa máxima
de aterrizaje).
(Velocidad en nudos)

C) Segmento 3: distancia requerida para la desaceleración en un

modo de frenado normal hasta una velocidad nominal de
salida de pista (S3). La ecuación para calcularla es:

(Vth-15)2-Vexit2
8a
53 =
donde “a” es la deceleración media y Vexit es la velocidad
de salida de la aeronave en nudos. Se ha considerado un
régimen de deceleración de 1.5 m/s2,
un valor operacional realista para el frenado en superficies de pista
mojada.

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 DISEÑO CAMPO DE VUELOS AEROPUERTO DE ANTEQUERA

-Teniendo en cuenta la clasificación que realiza el Manual de Diseño

de Aeródromos, (parte 2) sobre la velocidad de las aeronaves en el
umbral de pista, se ha supuesto que las aeronaves pequeñas pasan
a una velocidad media de 110 nudos sobre el umbral, mientras que
las aeronaves grandes lo hacen a 140 nudos.

-Así mismo, se ha considerado que la velocidad de salida de las

aeronaves sea cual sea su clase es de unos 24 Km/h (13 nudos)
puesto que la calle de salida forma 90 grados con la pista, por tanto,
esta sería la velocidad a alcanzar al final de la operación de
aterrizaje.

-En cuanto a la determinación de los tiempos empleados en cada

trayecto y los de ocupación de pista, se ha supuesto que los
tramos S1 y S2 se hacen a velocidad constante, mientras que el S3
es uniformemente decelerado. El tiempo empleado se ha calculado
como sigue:
Sl
∆t1 =
(
V th - 2,5)×0,514
S2

∆t2 = (Vth - 10)×0,514

−(Vth − 15) × 0.514 + j[(Vth − 15) × 0.514]2 +
2a53
∆t3 =
a
En la siguiente tabla se muestran las distancias y tiempos
estimados para ambas
categorías de aeronaves:

Distancia en metros Tiempo en

Vexit segundos
Vth(nudos
(nudo S1 S2 S3 ST ∆T1 ∆T2 ∆T3 ∆TT
) s)
Aeronav
es 140 13 450 650 128 2.38 6,3 9,7 32, 48,
grandes 8 8 0 0
Aeronav
es 110 13 200 500 738 1.43 3,6 9,7 23, 37,
pequeñ 8 8 1
Tabla 5.17

De esta manera, se ha estimado que las aeronaves grandes

emplearán un tiempo medio de 48 segundos en aterrizar mientras
que las pequeñas unos 38 segundos. No obstante, estos tiempos no
son los de ocupación de pista, ya que habrá que añadir el tiempo
empleado en recorrer la pista hasta alcanzar la salida.
Dependiendo de la configuración propuesta de calles de rodaje,
algunas aeronaves saldrán directamente de la pista porque
encontrarán la salida justo delante, mientras que otras tendrán que
recorrer toda la pista para llegar a la cabecera, dar la vuelta (se ha
considerado que en dicha maniobra se necesitan unos 10 segundos
para realizarla) y volver hasta encontrar la salida. Ello obviamente
incrementará notablemente el tiempo de ocupación. Por lo tanto, el
sentido de operación influirá.

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A continuación se muestra una tabla con los tiempos de ocupación

estimados para cada una de las configuraciones propuestas y
para cada tipo de aeronave. Se ha considerado una velocidad de
circulación por la pista de 20 nudos (37 Km/h) y para los tiempos
de despegue, se ha supuesto que son del mismo orden que los
de aterrizaje. La salida a 90 grados en la configuración número dos se
encuentra situada a
2.500 metros de la cabecera 01.

Tiempo
Operaci Operaci
Tipo Sentid máximo
Configuració ón de ón de
aerona o ocupaci
n aterrizaj despegu
ve operaci ón de
e e
ónCab. 01
De pista
39 seg 190 seg
Aeronave a Cab. 19
pequeña De Cab. 19 a 39 seg 190 seg
Configuració Cab. 01
245 seg
n 1 De Cab.
245 seg 200 seg
Aeronav 01 a
e DeCab.
Cab.19
19 a
grande 245 seg 200 seg
Cab. 01
De Cab.
142 seg 293 seg
Aeronav 01 a
e De Cab. 19
Cab. 19 a
436 seg 87 seg
Configuració pequeñ Cab. 01
a 436 seg
n 2 De Cab.
59 seg 303 seg
Aeronav 01 a
e DeCab.
Cab.19
19 a
grande 353 seg 98 seg
Cab. 01
De Cab.
39 seg 190 seg
Aeronav 01 a
e DeCab.
Cab.19
19 a
39 seg 38 seg
Configuració pequeñ Cab. 01
a 256 seg
n 3 De Cab.
99 seg 206 seg
Aeronav 01 a
e DeCab.
Cab.19
19 a
256 seg 48 seg
grande Cab. 01
Tabla 5.18

Los resultados muestran que la configuración que genera menores

tiempos de ocupación es la número tres. Dicha configuración permite
a las aeronaves de clase A y B, salir de pista casi de manera
inmediata, pues se encuentran una salida a 90 grados situada
aproximadamente a 1.450 m del umbral de aterrizaje. Por otra
parte, las aeronaves de mayores dimensiones y con mayores
requerimientos de distancia de aterrizaje, pueden salir por la
cabecera 19. Todo esto es suponiendo que el sentido preferente de
operación es de 01 a 19, en aterrizaje. Así, el máximo tiempo
empleado en dicha configuración sería de 256 segundos y el mínimo
unos 38 segundos, lo que permitiría a la pista tener una capacidad
que oscilaría entre 94 ops/ hora en el caso más favorable
(suponiendo que todas las aeronaves son pequeñas) y 14 ops/hora en
el más desfavorable (suponiendo que todas las aeronaves son de
gran calado). No obstante, la adición de una calle de rodadura
parcial incrementaría notablemente los costes de construcción y
dado que los niveles de tráfico esperados para el horizonte inicial
no superarán las 8 operaciones en hora punta se va a
adoptar como

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configuración de partida la configuración número 1, dejando la

configuración 3 para posteriores etapas de desarrollo.

5.3 PLATAFORMA DE ESTACIONAMIENTO DE AERONAVES.

5.3.1 INTRODUCCIÓN.

La plataforma se define como una zona en la parte aeronáutica de un

aeropuerto cuyo propósito es recibir aeronaves para carga y
descarga de pasajeros, correspondencia o mercancías,
reabastecimiento, estacionamiento o mantenimiento. La plataforma
está relacionada con el (los) edificio(s) terminal(es), por lo tanto, se
la debe planificar en conexión con dicho(s) edificio(s), con el
propósito de que represente una solución óptima.

5.3.2 NORMATIVA APLICABLE

Todos los conceptos y recomendaciones que han sido empleados para

la realización de este punto han sido extraídos de los siguientes
manuales y regulaciones:

- Manual de Planificación de Aeropuertos, Doc. 9184-AN l902

Parte 1, OACI

- Manual de diseño de Aeródromos, Parte 2, Calles de rodaje,

plataformas y apartaderos de espera.

A continuación se va a comentar algunos de los aspectos más

destacados:

Requisitos de diseño: El diseño de cualquiera de los diversos

tipos de plataformas exige la evaluación de numerosas
características relacionadas entre sí y a menudo contradictorias.
A pesar de las distintas finalidades de los diferentes tipos de
plataformas, numerosas características generales del diseño
relacionadas con la seguridad, eficacia, configuración
geométrica, flexibilidad e ingeniería son comunes a todos los
tipos.

a) Seguridad operacional: Al diseñarse una plataforma

deberían tenerse en cuenta los procedimientos de
seguridad operacional relativos a las aeronaves que
realizan maniobras en la misma. La seguridad operacional
en este contexto entraña que las aeronaves mantengan
las distancias libres especificadas y sigan los
procedimientos establecidos para entrar en las áreas de
plataformas, desplazarse dentro de las mismas y salir de
ellas.

b) Eficacia: El diseño de la plataforma debería contribuir a un

elevado grado de eficacia en los movimientos de las
aeronaves y en el suministro de servicios en la
plataforma. La libertad de movimiento, las distancias de
rodaje mínimas y la mínima demora en la iniciación de los
movimientos de las aeronaves en la plataforma son
medidas de la eficacia de cualquiera de los tipos de
plataformas.

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c) Configuración geométrica: La planificación y el diseño de

cualquier tipo de plataforma dependen de diversas
consideraciones geométricas. La superficie total que se
necesita para el establecimiento de plataformas no sólo
depende del tamaño de las aeronaves, las distancias
libres y el método de estacionamiento, sino también de la
disposición geométrica de las calles de acceso al puesto
de estacionamiento de aeronaves, de otras calles de
rodaje, barreras contra el chorro, zonas utilizadas para
estacionamiento de vehículos de servicio y caminos
utilizados para el desplazamiento de los vehículos.

d) Flexibilidad: Un sistema flexible de plataformas permite la

ampliación para satisfacer necesidades futuras, lo que
constituye otro elemento esencial. A fin de no impedir el
crecimiento de determinada zona de plataformas, la
plataforma debería proyectarse en etapas modulares, de
modo que las etapas sucesivas sean partes integrantes
que se añaden a la plataforma existente con la mínima
interrupción de las actividades que se estén llevando a
cabo.

Dimensiones de la plataforma: El espacio necesario

para un diseño determinado de plataforma depende de los
siguientes factores:

a) la dimensión y las características relativas a las maniobras

de la aeronave que utilice la plataforma. Antes de diseñar
detalladamente la plataforma convendría conocer la
dimensión y maniobrabilidad de la combinación de
aeronaves que se prevé habrán de utilizarla.

b) el volumen de tráfico que utilice la plataforma. El número

y las dimensiones de los puestos de estacionamiento de
aeronaves necesarios para cualquier tipo de plataforma
pueden determinarse a partir de los pronósticos de los
movimientos de aeronaves en un aeródromo dado. El
pronóstico de la actividad en una plataforma debe
desglosarse en un período apropiado de planificación de
la demanda para el tipo de plataforma de que se trate.
No es preciso que se diseñe la plataforma para períodos
extraordinarios de actividad intensa, si bien debería poder
atender un período razonable de actividad intensa en la
menor demora posible.

c) requisitos en cuanto a distancias libres. Un puesto de

estacionamiento de aeronaves debería proporcionar las
siguientes distancias libres mínimas entre las aeronaves,
así como entre éstas y los edificios adyacentes u otros
objetos fijos.
Figura 5.28

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Así mismo, el emplazamiento de las calles de acceso

al puesto de estacionamiento de aeronaves y las calles
de rodaje en la plataforma debería permitir una
separación entre el eje de estas calles de rodaje y las
aeronaves en el puesto de estacionamiento:

Figura 5.29

d) modalidad de entrada y salida del puesto de

estacionamiento de aeronaves.

5.3.3 CONFIGURACIÓN INICIAL PROPUESTA

Teniendo en cuenta todas las recomendaciones y consideraciones

incluidas en los manuales de diseño anteriormente enunciados se ha
llegado a lo siguiente:

1) Dado que los volúmenes de tráfico previstos para el futuro

aeropuerto de Antequera a corto y medio plazo son bajos,
se ha considerado que los estacionamientos de las
aeronaves serán remotos, por tanto no se hará uso de
fingers. En lo que respecta al lado tierra, se ha optado por
un edificio terminal lineal, una configuración bastante
sencilla y relativamente fácil de ampliar.

2) Las aeronaves estacionarán en ángulo con la proa hacia

afuera. Así mismo la entrada al estacionamiento lo harán de
manera autónoma, sin necesidad de ser remolcadas por un
tractor. De esta forma el aeropuerto se ahorra la
adquisición de un tractor y todo lo que ello conlleva, esto
es, formación a personal, mantenimiento, etc.

3) Se construirán dos plataformas distintas: una destinada a

dar servicio a la aviación general y otra para la aviación
comercial.

Considerando que la mezcla de aeronaves que hará uso del

futuro aeropuerto de Antequera será la misma que la que
se determinó en el capítulo 4 “Previsión de la demanda”, se
habilitarán mayormente estacionamientos para aeronaves
de categoría C, pues representan el 96,3% del total. No
obstante también se habilitará un estacionamiento para
aeronaves de categoría D. Con ello se daría servicio a las
aeronaves de mercancías que pudiesen operar en el futuro
aeropuerto (hay que recordar

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que el B-767-300 Freighter, de categoría D, fue tenido en

cuenta a la hora de estimar la longitud de pista como
aeronave típica de mercancías).

Tipo
AyB C D
Porcentaje2,5 % 96,3 % 1,2 %
Tabla 5.19 Mezcla de aeronaves considerada

4) El número de estacionamientos que se habilitarán

inicialmente será 7, de los cuales 6 darán servicio a
aeronaves de categoría C y uno dará servicio a aeronaves
de clave C ó D. Para llegar a este resultado se ha
considerado el parámetro AHP en el horizonte inicial (su
valor era 8 aeronaves), el tiempo de ocupación de los
estacionamientos, así como la mezcla de aeronaves. Los
valores supuestos han sido los siguientes:

Tipos de aeronaves Clase C Clase D

Tiempo ocupación estacionamiento12 45 min 65 min

Tabla 5.20

AHPHorizonte inicial=8 aeronaves

Si suponemos el caso más desfavorable, esto es, que

vengan 8 aeronaves y que la mezcla de aeronaves no
cambiará significativamente, se estima que siete de las
aeronaves serán de clase C y al menos una de clase D.
Puesto que el tiempo de estacionamiento de las aeronaves
de clase C es inferior a la hora, habrá algunos
estacionamientos que podrían ser utilizados por otras. Por
tanto, se tendrá lo siguiente:
aeronaves clase C aeronave clase D
x 0,75 ℎoras + × 1,08 ℎoras
1
hora
Nestac = 7
ℎora
= 6,33 ≈ 7 estacionamientos
5) Las dimensiones aproximadas de la plataforma comercial
serán de 225x290 m

6) La plataforma de aviación general se construirá contigua a

la comercial y contará inicialmente con 10
estacionamientos. La misma tendrá como misión dar
soporte a empresas de formación de pilotos, empresas
de fumigación, posibles aeroclubs que puedan constituirse
tras la apertura al tráfico del futuro aeropuerto, o incluso
para dar servicio a aeronaves de personas particulares.

La creación de más estacionamientos (y el consecuente

crecimiento de la plataforma) vendrá determinado por la
evolución de la demanda.
12
Valores considerados tras consultar el Manual de Planificación de Aeropuertos, Parte 1

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