CENTRO TECNOLOGICO MINERO

NOMBRE DEL INFORME

“SOBREALIMENTACIÓN EN MOTORES DIÉSEL”

TURBO

PRESENTADO POR:
xxxxxxxxxx

CETEMIN 2019
 Turbocompresor

DEDICATORIA:

El presente trabajo lo dedico principalmente a Dios, por ser el inspirador y por

darme fuerza para continuar en este proceso de obtener uno de los anhelos
más deseados.

A mis padres, por su amor, trabajo y sacrificio en todos estos años, gracias a
ustedes he logrado llegar hasta aquí́ y convertirme en lo que soy. Ha sido el
orgullo y el privilegio de ser su hijo, son los mejores padres.

A todas las personas que me han apoyado y han hecho que el trabajo se
realice con éxito en especial a aquellos que me abrieron las puertas y
compartieron sus conocimientos.

XXXXXXXXXXXX 2
 Turbocompresor

AGRADECIMIENTO:

A mi familia, por haberme dado la oportunidad de formarme en esta prestigiosa

institución y haber sido mi apoyo durante todo este tiempo.

De manera especial a mis profesores, por haberme guiado, no solo en la

elaboración de este trabajo, sino a lo largo de mi carrera y haberme brindado
el apoyo para desarrollarme profesionalmente y seguir cultivando mis valores.

XXXXXXXXXXXX 3
 Turbocompresor

INTRODUCCION

La historia de la turbo alimentación es casi tan antigua como la del motor de

combustión interna. Ya en 1885 y 1896, Gottlieb Daimler y Rudolf Diésel
investigaron incrementar la potencia y reducir el consumo de combustible de
sus motores mediante la precompresión del aire de combustión. En 1925, el
ingeniero suizo Alfred Büchi fue el primero en lograr la turboalimentación por
gases de escape, obteniendo un aumento de potencia superior al 40%. Esto
marcó el inicio de la introducción paulatina de la turboalimentación en la
industria automovilística. Las primeras aplicaciones del turbocompresor se
limitaban a motores enormes, como los motores marinos. En la industria de
motores para automóviles, la turboalimentación empezó aplicándose a motores
de camiones. En 1938, se construyó el primer motor con turboalimentación
para camiones a cargo de la sociedad "Swiss Machine Works Saurer".

El Chevrolet Corvair Monza y el Oldsmobile Jetfire fueron los dos primeros

turismos dotados de turbocompresor, e hicieron su debut en el mercado
estadounidense en 1962/63. A pesar del gigantesco gasto técnico, su escasa
fiabilidad hizo que desaparecieran pronto del mercado. Tras la primera crisis
del petróleo en 1973, la turboalimentación fue más aceptada en aplicaciones
diesel comerciales. Hasta entonces, los elevados costos de las inversiones en
turboalimentación sólo se veían compensados por el ahorro en el costo del
combustible, que era mínimo. El aumento en las restricciones de la normativa
sobre emisiones a finales de los 80 derivó en un aumento del número de
motores de camión dotados de turbocompresor hasta el punto que hoy día
todos los motores de camión disponen de turbocompresor. En los 70, con la
introducción del turbocompresor en el deporte del motor, sobre todo en las
carreras de fórmula I, el motor turbocompresor para turismos adquirió una gran
popularidad. La palabra "turbo" se puso muy de moda.

El gran descubrimiento en turboalimentación para turismos llegó en 1978 con la

introducción del primer motor turbodiésel para turismos en el Mercedes-Benz
300 SD, seguido del VW Golf Turbodiésel en 1981.

XXXXXXXXXXXX 4
 Turbocompresor

Gracias al turbocompresor, se podía incrementar la eficiencia del coche con

motor diésel veloz, manteniendo prácticamente - 2 - la misma “manejabilidad”
que un motor de gasolina y con una reducción significativa de las emisiones.

XXXXXXXXXXXX 5
 CAPITULO I
1.1. Empresa donde se desarrolló la práctica.
1.2. Nombre de la empresa.
1.3. Actividades principales.
1.4. Ubicación.
 CAPITULO II

2.1. DESARROLLO DE LAS PRÁCTICAS

Es un tipo de modalidad formativa que permite a los estudiantes aplicar sus

conocimientos, habilidades y aptitudes mediante el desempeño en una
situación real de trabajo. Se realiza en áreas de servicio de mantenimiento.

2.2. OBJETIVOS
2.2.1. OBJETIVO GENERAL
Desarrollar competencias laborales y capacidades necesarias
para la ejecución de trabajos operativos de menor complejidad en
el mantenimiento y reparación del motor Diésel bajo la
supervisión, para incorporarse al mercado laboral.
2.2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS
 Promover una cultura emprendedora e innovadora que facilite
la inserción laboral de los egresados y los habilite para
generar su propio empleo.
 Actualizar las competencias de trabajadores en actividad o
desocupados, según las exigencias actuales del mercado
laboral.
 Desarrollar en las personas capacidades para la
empleabilidad, promoción y desarrollo de valores y actitudes.

2.3. MARCO TEORICO

El motor Diésel veloz llamado así en 1892 en honor a su inventor, el
ingeniero alemán Rudolf Cristian Karl Diesel nacido en París. Este motor
emplea un principio diferente al otto con la característica de no necesitar
chispa eléctrica para realizar la combustión, sino se realiza al inyectar el
gasóleo pulverizado a presión en la cámara o precámara. Se emplea con
mayor frecuencia en camiones, autobuses y automóviles. Tanto en los
motores otto como en los diesel veloces, se fabrican en modelos de dos y
cuatro tiempos.
Figura 01: El motor diésel

El motor diésel veloz o de encendido por compresión, conocida así

porque la compresión elevada del aire en el interior del cilindro es
suficiente para provocar la autoinflamación del combustible inyectado a
gran presión en la parte superior de la cámara de compresión.

Como resultado, la mezcla se quema muy rápidamente. Esta combustión

ocasiona que el gas contenido en la cámara se expanda, impulsando el
pistón hacia abajo. La biela transmite este movimiento al cigüeñal, al que
hace girar, transformando el movimiento lineal del pistón en un
movimiento de rotación.

Es fundamental alcanzar una temperatura muy alta para que se origine el

autoencendido del gasóleo. En frío es necesario pre-calentar el gasóleo o
emplear combustibles más pesados que los empleados en el motor de
gasolina, empleándose la fracción de destilación del petróleo fluctuando
entre los 220 ºC y 350 °C, que recibe la denominación de gasóleo o gasoil
en inglés. La estructura básica del motor diesel veloz es muy similar a la
del motor Otto, Las diferencias más notables son:
 No tiene circuito de encendido.

 Dispone de un circuito de inyección del combustible de baja y alta

presión.

 Trabaja con presiones de (inyección de combustible y compresiones)

más altas, por lo que las piezas del motor son más robustas.

 Mayor rendimiento térmico que los motores de gasolina, al generar

más potencia con un menor consumo de combustible.

 Pueden tener diferentes formas de las cámaras de combustión de

acuerdo a su caso de inyección.

Al ser un motor robusto, los elementos constructivos presentan unas

características que se adaptan a sus duras condiciones de trabajo y con
unos precisos ajustes. Como consecuencia, el motor diésel veloz es
más pesado y tiene un mayor coste de fabricación.

Los pistones se construyen reforzados en diferentes zonas y con unas

características específicas. El alojamiento del bulón, encargado de
transmitir la fuerza a la biela, es más resistente. Se incorporan anillos de
acero en la ranura del segmento superior para soportar las altas
temperaturas. La dilatación térmica se regulariza de forma muy precisa
mediante la inserción de placas de acero. Los pistones generalmente se
refrigeran por medio de surtidores de aceite.

Otros elementos que se refuerzan convenientemente en el motor diésel

veloz son: El cigüeñal, las bielas, los soportes de bancada y los
cojinetes de fricción. También los sistemas de refrigeración y engrase
se adecúan a las mayores exigencias de este tipo de motor.

Los motores con alimentación normal por presión atmosférica, se

denominan motores aspirados o atmosféricos, mientras que los motores
equipados con dispositivos que comprimen el aire en los cilindros se
denominan motores sobrealimentados
 2.3.1 Ciclo teórico de un motor diésel veloz atmosférico

En el motor diésel veloz de cuatro tiempos, el pistón desarrolla cuatro

carreras alternativas mientras el cigüeñal gira dos vueltas (720º).

Figura 2. Ciclo de trabajo de del motor diésel veloz de cuatro tiempos

El ciclo de trabajo del motor diésel veloz es el siguiente:

2.3.1.1. Primer tiempo: Admisión

La válvula de admisión se abre instantáneamente y el pistón efectúa su

primera carrera desde el punto más alto PMS (punto muerto superior) al
PMI (punto muerto inferior), aspirando solo aire de la atmósfera,
purificado a través del filtro. La válvula de admisión permanece abierta
durante toda la carrera del pistón, con objeto de llenar todo el volumen
del cilindro. Durante este tiempo, la muñequilla del cigüeñal gira 180º. Al
llegar al PMI se supone que la válvula de admisión se cierra
instantáneamente y el cilindro queda completamente lleno de aire.

2.3.1.2. Segundo tiempo: Compresión

Las dos válvulas están completamente cerradas y el pistón comprime el

aire a gran presión desde el PMI al PMS, según la relación de
 compresión está entre 14 y 22 veces del volumen de la cámara de
combustión, quedando sólo aire alojado en la cámara de combustión. La
muñequilla del cigüeñal gira otros 180º y completa la primera vuelta del
árbol motor.

De la presión alcanzada en el interior de la cámara de combustión, se

obtiene una alta temperatura del aire (600-650ºC), superior al punto de
inflamación del combustible. La energía necesaria para la compresión es
aportada por el volante de inercia.

2.3.1.3. Tercer tiempo: Expansión (trabajo)

Las válvulas siguen cerradas y el pistón en PMS, se inyecta el

combustible pulverizado (regulada por la bomba de inyección) en el
interior del cilindro. Como la presión en el interior del cilindro es muy
elevada, la inyección del combustible debe realizarse a una presión
entre 150 y 300 atmósferas (151.98 y 303,97 bares).

Al momento de la inyección, el combustible es pulverizado y se mezcla

con el aire y se inflama de forma inmediata. Se eleva la temperatura
interna, la presión es constante mientras dura la aportación de calor y el
pistón avanza hacia el PMI. Durante este tiempo, es la carrera motriz, la
única que aporta trabajo al ciclo y el pistón efectúa su tercer recorrido y
la muñequilla del cigüeñal gira otros 180 º.

2.3.1.4. Cuarto tiempo: Escape

Al llegar el pistón al PMI, la válvula de escape se abre instantáneamente

y permanece abierta. El pistón durante su recorrido ascendente, expulsa
a la atmósfera los gases remanentes que no han salido, efectuando el
barrido de gases quemados lanzándolos al exterior, la presión y la
temperatura bajan rápidamente. Cuando el pistón llega al PMS, la
válvula de escape se cierra inmediatamente. El pistón desciende en
admisión y el ciclo se repite.

La muñequilla del cigüeñal efectúa otro giro de 180º, completando las

dos vueltas del árbol motor que corresponde al ciclo completo de trabajo.
2.3.2. Diagrama del ciclo teórico del motor Diésel veloz

El diagrama de trabajo está representado en un sistema de ejes

coordenados P-V (presión - volumen), permite seguir la evolución y el
volumen dentro del cilindro en el transcurso de los cuatro tiempos del
ciclo teórico del motor diésel veloz, observar en la figura 3.

2.3.3. Ciclo real de un motor Diésel veloz atmosférico

Debido a las condiciones propias dentro de las cuáles se desarrollan los

procesos reales, presentan un comportamiento diferente con el teórico y
con el fin de conseguir un buen vaciado de los gases residuales de la
combustión que no contiene oxígeno y el máximo llenado del cilindro, los
motores disponen de avances y retrasos en los ángulos de la
distribución (Figura 5).

Figura 3. Diagrama del ciclo teórico del motor diésel veloz

Figura 4: Diagrama real del ciclo Diésel

 Admisión: A-B. Para asegurar el llenado total del cilindro la válvula de

admisión se abre en A (figura 4) antes que el pistón llegue al PMS
(avance a la apertura de admisión AAA) y se cierra con retardo de
algunos grados después en B con respecto al PMI (retraso al cierre de
admisión RCA), con el fin de aprovechar la velocidad de entrada que ha
adquirido el aire y sigan ingresando al cilindro, manteniendo una presión
por debajo de la atmosférica en el interior del cilindro, debido a las
pérdidas de carga.

 Compresión: B-C. Estando las válvulas cerradas, el pistón asciende

comprimiendo el aire. La compresión no es adiabática, existe
intercambio de calor a través de las paredes del cilindro.

 Expansión: C-D. La inyección comienza con un cierto adelanto en C,

que va acompañada con una elevación de temperatura y presión de los
gases, cuando el pistón sube en compresión. La combustión del
combustible comienza cuando el pistón se aproxima al PMS y el
combustible atomizado se incendia. Y termina en D con un cierto avance
al PMI.

Se necesita tiempo para que se inicie la combustión y se libere el calor.

Este tiempo se compensa con el adelantando en el momento de la
 inyección (AI).

 Escape: D-E. Durante este tiempo se crea una contrapresión para

evacuación de los productos siendo ésta alrededor de 1.11 bares. Con el
objeto de obtener la máxima evacuación posible de los gases, la válvula
de escape se abre en D con cierto avance antes del PMI (AAE) para
descargar los gases residuales de la expansión con la ayuda de la
presión residual y se cierra en E con cierto retraso después del PMS
(RCE), la válvula de escape queda abierta unos grados más después de
pasar el pistón por el PMS para aprovechar la inercia adquirida por los
gases y su evacuación sea la más completa posible.

Figura 5: Diagrama de distribución diésel

El ciclo práctico tiene un rendimiento menor que el teórico debido a las
pérdidas que se producen en el funcionamiento real del motor.

Figura 6: Perdidas en diagrama de trabajo

 Pérdidas por bombeo debidas al trabajo negativo que se supone la

carga y evacuación de los gases en el cilindro.

 Pérdidas causadas por el desplazamiento del pistón durante la

combustión.

 Pérdidas por la evacuación de calor al sistema de refrigeración.

 Pérdidas por el tiempo empleado en la evacuación de calor en la

apertura del escape.

 Pérdidas de presión por el llenado defectuoso en admisión.

2.3.4. Diferencias entre el ciclo teórico y real de un motor diesel veloz

atmosférico

El ciclo real con respecto al teórico sufre algunas importantes

modificaciones al poner a funcionar el motor, en la práctica. Si el motor
pudiese funcionar como muestra el ciclo teórico, obtendríamos la
máxima potencia con el mínimo consumo de combustible.
Cuanto más se parezca el diagrama práctico con el teórico, mejor serán
las prestaciones del motor.

Las diferencias con el ciclo real, se dan por las siguientes razones:

a. Por rozamientos del aire, en el ciclo teórico se supone que la

admisión y el escape se realizan a presión constante, considerando
que el fluido activo circula por los conductos de admisión y escape
sin rozamiento, en el ciclo real la aspiración lo realiza a presión
inferior a la atmosférica por lo que en el tiempo de admisión el
cilindro no puede llenarse por completo, en el ciclo aparece una
pérdida de carga debida al rozamiento, que causa una notable
pérdida energética.

b. Volumen inicial de aire menor, al que teóricamente se espera,

como el cilindro no pudo llenarse por completo, no se consigue
compresión hasta que el pistón haya recorrido parte de su carrera
ascendente.

c. Pérdidas de calor, del fluido que se transmite en cierta parte a

través de las paredes las cuales son bastantes importantes en el
ciclo real, ya que, al estar el cilindro refrigerado, se asegura el
óptimo funcionamiento del pistón, pero debido a estas pérdidas de
calor y a las fugas que pueden producirse por los aros y asientos de
válvulas.

d. Tiempo de apertura y cierre de la válvula de admisión y de

escape, aunque de acuerdo al ciclo teórico la apertura y cierre de
las válvulas ocurre instantáneamente, en la práctica es totalmente
imposible, esta acción se da en un tiempo relativamente largo, por lo
que, para mejorar el llenado y vaciado del cilindro, las válvulas de
admisión y de escape se abren con anticipación y de la misma forma
se cierran con retraso, lo que provoca una pérdida de trabajo útil.

e. Combustión no instantánea, como en el ciclo teórico se supone

que la combustión se realiza instantáneamente, en el ciclo real de
combustión dura un cierto tiempo. Con lo cual, si el encendido o la
 inyección tuviese lugar justamente en el PMS, la combustión ocurrirá
mientras el pistón siga desplazándose, y la consecuencia de esto es
la pérdida de trabajo.

Para evitarlo se recurre a anticipar la inyección de forma que la

combustión tenga lugar, en su mayor parte, cuando el pistón se
encuentra lo más cerca posible del PMS para recuperar algo del trabajo
perdido.

Cabe destacar que en los motores diésel veloz, las pérdidas por
rozamientos de aire son inferiores a las que se producen en los de ciclo
Otto, pues no hay estrangulamiento al paso del aire durante la admisión,
debido a que estos motores no utilizan carburador.

2.3.5. Ciclo teórico de un motor Diésel veloz sobrealimentado

En el motor Diésel veloz sobrealimentado el sentido de la gráfica es el

mismo, a diferencia que los parámetros de presión y volumen de los
ciclos varían.

Figura 7: Diagrama del ciclo teórico del motor diésel veloz sobrealimentado

2.3.6. Ciclo real de un motor diésel veloz sobrealimentado.

El motor diésel veloz rápido sobrealimentado tiene menores ángulos en

el AAA y en RCE debido a que la entrada de aire en el cilindro es
 forzada y la inercia del gas en estos casos tiene menos importancia para
el llenado.

2.3.7. Motivos para sobrealimentar

El principal objetivo de la sobrealimentación nace en un intento de

aumentar el rendimiento volumétrico del motor sin tener que aumentar la
cilindrada del mismo, en el cual el tiempo de aspiración que resulta
demasiado breve, sumado con los roces del aire en las paredes del
múltiple de admisión, válvulas, filtros de aire y todo componente que
pueda llegar a involucrarse en el sistema de admisión, suman una gran
desventaja al motor debido a que el cilindro no alcanza el valor de la
presión atmosférica y la potencia motor no alcanza en valor esperado.

Considerando que el rendimiento volumétrico es el porcentaje de llenado

de un cilindro. Entre dos motores iguales, el que tenga mayor
rendimiento volumétrico genera más potencia al disponer de mayor
número de moléculas de oxígeno, pues permite quemar mayor cantidad
de combustible y con lo que se consigue aumentar la potencia
desarrollada por el motor y a la vez se conserva mejor el ambiente
debido a que los gases productos de la combustión se reducen.

Así pues, solo se consigue aumentar la potencia, sin variar la cilindrada

ni el régimen del motor, mediante la colocación en el interior del cilindro
de un volumen de aire (motor diésel veloz) o de mezcla (aire y
combustible para el motor a gasolina), mayor de la que ingresa en los
motores atmosféricos.

La falta de aire, o mejor dicho su enrarecimiento, es tal que en un motor

a tres mil metros de altura se reduce la potencia aproximadamente un
40% de la potencia desarrollada en condiciones normales. En esos
casos no se trata de conseguir mejores valores sino de conservar los
nominales.

Así pues, solo se consigue aumentar la potencia, sin variar la cilindrada

ni el régimen del motor, mediante la colocación en el interior del cilindro
de un volumen de aire (motor diésel veloz) o de mezcla (aire y
 combustible para el motor a gasolina), mayor de la que ingresa en los
motores atmosféricos.

La falta de aire, o mejor dicho su enrarecimiento, es tal que en un motor

a tres mil metros de altura se reduce la potencia aproximadamente un
40% de la potencia desarrollada en condiciones normales. En esos
casos no se trata de conseguir mejores valores sino de conservar los
nominales.

2.4. Sistema de sobrealimentación

En los motores diésel veloz está muy extendido el empleo de la

sobrealimentación ya que mejora el rendimiento y aumenta la potencia
manteniendo la misma cilindrada.

Este método consiste en forzar la entrada de aire en el cilindro, para lo cual

se monta un dispositivo en el conducto de admisión que comprime el aire
antes de introducirlo, con lo que se logra aumentar la masa de aire
admitida para un mismo volumen, y por consiguiente puede aumentarse
también la cantidad de combustible que es posible quemar en cada ciclo,
obteniéndose así una mayor curva de par para el motor y mayor potencia.

Los aparatos de sobrealimentación para motores de combustión se

denominan generalmente “compresores”.

Existen dos formas muy difundidas de sobrealimentar un motor: por medio

del Compresor Volumétrico llamado Supercargador, o un Turbocargador.

2.4.1. Supercargadores.

Son aquellos que aprovechan la energía mecánica del motor a

través de engranajes o correas para impulsar un compresor
volumétrico y hacer circular el aire a mayor velocidad de la que
proporciona la presión atmosférica, con la que crea una
sobrepresión en el múltiple de admisión. Puede quedar montado de
los dos lados del motor.

Su funcionamiento le da la mayor ventaja, que permite generar la

sobrepresión prácticamente al instante debido a que se encuentra
 accionado por el cigüeñal y tienen buen rendimiento a bajas
revoluciones cosa que no ocurre con los compresores. Por otra
parte, no calienta tanto el aire como el turbocargador, así que su
eficiencia no depende de la instalación de un intercooler.

Su inconveniente es el compresor de gran tamaño y peso, por lo que

son recomendados para motores V6 (6 cilindros en V) o V8 (8
cilindros en V), aunque también se puede usar en motores de 4
cilindros, además consumen potencia directamente del motor que en
regímenes altos pueden alcanzar los 20 CV (Caballos de vapor)

2.4.2. Tipos de supercargadores:

Para conseguir elevar la presión del aire atmosférico se han

estudiado y desarrollado cuatro familias fundamentales de
compresores que corresponden a otros tantos sistemas basados en
principios mecánicos, los cuáles son:

 Compresores alternativos.

 Compresores rotativos.

 Compresores centrífugos accionados mecánicamente por el

motor.

 Compresores intercambiadores de onda de presión.

2.4.2.1. Compresores rotativos

Son aquellos que no tienen giro alternativo sino rotativo y su

accionamiento es mecánico, para funcionar necesitan ser
movidos por el cigüeñal del motor, causándole una pérdida
considerable a la potencia del motor. Estos compresores son
divididos en dos grupos los cuáles son:

a. Compresores de paletas

b. Compresores de lóbulos
2.4.2.2. Compresores de paletas

Funciona según el conocido principio de tambor excéntrico y

álabe móvil, mayormente utilizados en el sentido de bombas
de líquidos. Sin embargo cuando se trata de efectuar la
compresión de aire, los compresores a paletas tienen el gran
inconveniente de la dificultad de engrase de las mismas,
pues resulta necesario que el aire salga de la máquina limpio
y de existir este engrase no podría evitarse el paso del
aceite al aire, motivo por el que no se ha utilizado mucho en
la sobrealimentación de los motores y mucho menos en los
motores diésel veloz.

Figura 8: Compresor de paletas

21
2.4.2.3. Compresor Scroll en el Volkswagen

Está compuesto por dos elementos que forman un canal

helicoidal. Una de ellas es fija y la otra describe un
movimiento circular mediante una excéntrica. Cabe resaltar
que no se compone de elementos en rotación para
conseguir la circulación.

Figura 9: Compresor Scroll en el Volkswagen

La compresión del aire en el conducto del caracol es

consecuencia de un movimiento oscilante de la pieza interior
y con la ventaja de una rápida creación de presión. El
rendimiento puede alcanzar máximos del 60%.

2.4.2.4. Compresores centrífugos con accionamiento mecánico

del motor

El nombre de centrífugo se le aplica precisamente por su

condición de comprimir aire por centrifugación del mismo. El
compresor centrífugo es una de las partes de que consta el
turbocompresor, ya que también cuenta con una turbina que
es forma de accionamiento. Este compresor está accionado
por medios mecánicos, lo hace por medio de un tren de
engranajes altamente multiplicador de su velocidad,
adecuado en este caso para pequeñas potencias. Su

22
 desventaja es que le quita potencia al motor (generalmente 6
a 9 HP aproximadamente y produce mayor calor que el de
tipo Roots por lo que es mejor utilizarlo con intercooler.

Figura 10: Compresor centrífugo

2.4.2.5. Compresores intercambiadores de onda de presión

En 1942, aparece un nuevo sistema de compresión de aire

estudiado y desarrollado para su aplicación en los motores
diésel veloz, se derivaba de las turbinas de gas ya que se
inspiraba en los fenómenos físicos que se originan en estas
máquinas, en la cual se verifica un cambio de energía del
gas de escape al aire fresco por medio de ondas de presión.
Este cambio es a la velocidad del sonido y tiene lugar en las
celdas del rotor “rodete celular”, que es accionado por el
motor a través de correas trapezoidales para la regulación y
mantenimiento del proceso de la onda de presión.

A partir de la década de los 70 el comprex, que es el nombre

con el que este compresor es más conocido, llamó la
atención a muchas casas interesadas por la

23
sobrealimentación.

El régimen de giro del comprex está entre las 18 000 rpm

hasta las 8 500 rpm, estudiado para alimentar motores diesel
veloz que alcancen una potencia entre los 339 y 611 CV, el
rendimiento del motor puede alcanzar el 40%.

Su principal ventaja es que responde con rapidez a los

cambios de carga del motor, por lo que éste tendrá un mejor
comportamiento.

Figura 11: Compresor comprex

Los principales inconvenientes que presenta este sistema

son:

 Precios dos o tres veces mayores que los de un

turbocompresor equivalente.

 Presencia de un silbido agudo durante las

aceleraciones.

24
  Altas temperaturas de los gases de admisión, al haber
estado en contacto las paredes con los gases del
escape.

2.4.2.6. Turbocargadores.

Los compresores centrífugos accionados por turbina de gas

pertenecen a la familia de los turbocargadores, se pueden
considerar como un “aparato soplador” o compresor
diseñado para operar con la energía que normalmente se
pierde en los gases de escape del motor, ellos han dado los
mejores resultados en el terreno de la sobrealimentación de
los motores.

Se diferencia de los supercargadores, de banda o cadena,

debido a que no utilizan potencia del motor y pueden girar a
más de 100 000 rpm. Lo que los hace ser los más utilizados.

2.5. Generalidades del turbocompresor

Un motor dotado de un turbocompresor presenta dos fases de

funcionamiento: una atmosférica y otra sobrealimentada. Para llegar a la
fase sobrealimentada (presión superior a la atmosférica), el
turbocompresor debe haber alcanzado un cierto régimen, llamado de
enganche (por ejemplo 60.000 rpm), lo cual puede corresponder, en las
plenas cargas, a un régimen motor de 3.000 rpm. A regímenes inferiores,
el turbocompresor gira a una velocidad reducida (entre 5.000 y 10.000
rpm) denominada régimen de vigilancia. El turbocompresor presenta en
su funcionamiento grandes ventajas, de entre las cuales podemos
destacar:

Un incremento notable de la potencia y par motor, que en el Diésel veloz

puede llegar a un 35% por encima de la versión atmosférica, lo que
supone un claro incremento de la relación potencia/peso.

25
La carcasa de la turbina tiene forma de caracol para aumentar la
velocidad de los gases haciéndolos incidir con mayor fuerza sobre sus
álabes, además actúa como un conjunto de absorción del ruido de los
gases de escape. Del mismo modo, la sección del compresor reduce el
ruido de admisión, producidos por los impulsos del colector y la carcasa
tiene el mismo aspecto que la turbina, pero sus condiciones de utilización
son menos extremas en cuanto a temperaturas pero son iguales en
cuanto a la presión que se produce en ellas. Como resultado de todo ello,
un motor turboalimentado es, normalmente, más silencioso que otro
convencional, aunque generalmente se percibe un silbido característico
cuando el motor está bajo carga o acelerando.

El motor turboalimentado tiene un rendimiento volumétrico más alto que el

convencional, con el que se logra una combustión más completa, que da
como resultado un consumo más bajo de combustible a igualdad de
potencia.

Los turbocompresores suministran al motor una cantidad suplementaria

de aire en el funcionamiento a media carga y a alta velocidad, que da
lugar a una combustión mucho más eficaz y limpia, lo que reduce
notablemente los contaminantes.

El motor Diésel veloz desarrolla su par máximo a un régimen

relativamente bajo y desciende rápidamente cuando aumenta las
revoluciones. El turbocompresor provee poca asistencia en los bajos
regímenes, aunque la potencia aumenta con las revoluciones y la carga.
Por tanto, el motor Diésel veloz desarrolla buena potencia por sí solo a
bajas revoluciones y el turbocompresor proporciona la asistencia
necesaria cuando aumenta el régimen del motor y la carga.

Utilizar un turbocompresor también tiene otras ventajas. Como el aire es

forzado a introducirse a alta velocidad en el cilindro, se arremolina y se
mezcla fácilmente con el combustible inyectado, propiciando una mejor
combustión.

26
También actúa como un compensador de altitud, pues cuando disminuye
la densidad en el aire con la altitud, el turbocompresor gira más de prisa,
compensándose de esta manera la disminución de la densidad del aire.

En contraposición con estas ventajas, el turbocompresor presenta

también algunos inconvenientes, como son:

La presencia de la turbina en la canalización de escape crea una cierta

contrapresión, lo cual resta potencia al motor.

En el funcionamiento del turbocompresor, el aire de admisión se envía a

los cilindros a una cierta presión, a consecuencia de la cual se produce
una importante elevación de su temperatura, con la consiguiente
dilatación, que resulta desfavorable para el llenado del cilindro.

Cuanto más rápido sea el régimen del motor, más incrementan su

velocidad la turbina y, por lo tanto, el compresor. Este último aumenta la
cantidad de aire suministrado, con lo cual el motor desarrolla mayor
potencia. En consecuencia, se producirá un flujo de gases de escape aún
más importante y el turbocompresor girará todavía más rápidamente. Este
ciclo comenzará hasta la rotura de algún elemento del turbo o del motor.
Para solucionar estos inconvenientes, se refrigerará el aire de admisión y
regular la presión de sobrealimentación.

El turbocompresor se puede clasificar en:

 Turbocompresores de geometría fija.

 Turbocompresores de geometría variable.

Turbocompresores de geometría fija

Está formado principalmente por cuatro cuerpos: una turbina (2) y un

compresor (1) que se encuentran introducidos en sus respectivas
carcasas de forma opuesta, están unidas por un eje común ó eje central
(3). Tanto la turbina como el compresor contiene alabes para conseguir
aumentar la presión de alimentación. En una parte anexa al turbo
también se encuentra la válvula de descarga (4) wastegate, que se

27
 encarga de limitar la presión de sobrealimentación del turbo desviando
una cantidad de gases de escape directamente al escape sin pasar por la
turbina.

2.6. Estructura del turbocompresor

Figura 12 : Estructura del turbocompresor

2.6.1. Funcionamiento

Los gases de escape, al salir con velocidad hacen que giren los
álabes de la turbina (lado escape) a elevadas velocidades, y ésta, a
través del eje central, hace girar el compresor (lado admisión)
aportando un gran volumen de aire a presión hacia los cilindros, de
esta manera se convierte la energía térmica de los gases de
escape del motor en energía cinética. Tanto los álabes de la turbina
como los del compresor giran dentro de unas carcasas que en su
interior tienen unos conductos de formas especiales para mejorar la

28
 circulación de los gases. El eje y los cojinetes reciben del propio
motor, lubricación forzada de aceite, que llega a la parte superior
del cuerpo de cojinetes, se distribuye a través de conductos en el
interior y desciende a la parte inferior.

2.6.2. Lubricación en el turbocargador

Como la turbina gira a velocidades que superan las 1000 000 rpm
es necesario una muy buena lubricación con lo cual se hace
necesario contar en lo posible de radiadores de aceite, filtros y
aceites de excelente calidad.

El eje común está sometido a altas solicitaciones mecánicas debido

al giro y, además debe soportar elevadísimas temperaturas (en
torno a 900ºC).

El eje central se encuentra apoyado en el turbocompresor por

medio de cojinetes o rodamientos en sus extremos y está en
contacto con el circuito de engrase para conseguir un perfecto
movimiento del eje y una refrigeración debido a las altas
temperaturas. La falta de una lubricación correcta puede provocar
de destrucción del turbo en cuestión de minutos.

El objetivo de la lubricación es:

Establecer una pantalla de estanqueidad entre los gases de

escape, el aire introducido y las partes internas del turbocompresor.

 Transportar una parte muy elevada del calor cedido por los
gases de escape a la turbina. Rebaja en unos 200 ºC las
partes del turbo que están en contacto con el aceite.

Para garantizar siempre la lubricación de los cojinetes, el motor no

debe pararse inmediatamente después de haber efectuado
recorridos a alta velocidad, recomendándose mantener el motor en

29
 ralentí durante un breve espacio de tiempo.

2.6.3. Sistema de regulación de la presión del turbo

Los turbocompresores deben tener una válvula la cual regule una

presión límite variable de sobrealimentación, la que está acorde
con las condiciones de trabajo, tanto de solicitud de carga como las
climatológicas, temperatura del aire y presión atmosférica. Pues si
no lo tuviera, alcanzaría altísimas velocidades de giro con lo cual la
sobrepresión sería demasiado grande provocando la rotura o
destrucción del motor.

Esta válvula mecánica llamada wastegate (puerta de paso) es la

encargada de regular la sobrepresión de soplado del
turbocompresor. Funciona desviando las presiones de los
conductos de escape cuando se alcanzan valores de sobrepresión
a los que podía soportar el motor y cuando la velocidad del
compresor se estabiliza la válvula se cierra.

Figura 13. Válvula wastegate sobre el turbocompresor

La válvula está situada en derivación (by-pass) con el escape. Está

constituida por una cápsula sometida a la presión de
sobrealimentación, una membrana y una cámara de presión con un
muelle tarado.

30
 El accionamiento de esta válvula puede ser de tipo neumático o
eléctrico.

Figura 14. Regulación de la presión de sobrealimentación

de forma neumática.

2.6.4. Regulación de la presión por accionamiento neumático.

Durante el funcionamiento del motor en ralentí o carga parcial la

velocidad de los gases de escape es moderada creando una
presión de sobrealimentación en el tubo (1) que es incapaz de abrir
la válvula (4). Cuando el motor gira a plena carga (elevadas
revoluciones) la presión en el colector de admisión supera unos
valores preestablecidos. Ésta presión de soplado se transmite del
colector de admisión a la válvula wastegate a través del tubo de
conexión, que hace desplazar la membrana (2) y esta, a su vez,
comprime el muelle (3) de la válvula (4) desplazándola de su
asiento.

31
 Figura 15. Posiciones de la válvula wastegate en función de la
presión de sobrealimentación.

En esta situación parte de los gases de escape dejan de fluir por la

turbina del turbocompresor, reduciéndose el efecto del compresor y
disminuyendo la presión de alimentación en el lado de admisión.

2.6.5. Regulación de la presión por accionamiento eléctrico.

La diferencia en este sistema neumático es que tiene instalado una

electroválvula de regulación para controlar la limitación de la
presión de sobrealimentación, es excitada por la unidad de control
del motor y la señal que reciba va a variar en función de las
señales que llegan a la unidad de control, como las rpm del motor,
temperatura del aire aspirado, presión en el colector de admisión,
posición del pedal del acelerador y transmisor altimétrico

32
 Figura 16. Regulación de la presión de control.

Cuando las revoluciones aumentan demasiado, la presión de

soplado abrirá la válvula y desviará parte del paso de los gases de
escape por la turbina, con lo que se disminuirá la
sobrealimentación. La unidad de control considera si la presión en
el colector puede sobrepasar ciertos límites de funcionamiento
(circulación en altitud, elevada temperatura ambiente o
aceleraciones fuertes) sin que esto sea un riesgo para el motor.

Para ello actuará sobre la electroválvula y comunicará el conducto

de presión atmosférica situado antes del compresor (colector de
admisión) con el de la válvula wastegate, manteniéndose ésta
cerrada por no vencerse la presión del muelle, y provocando un
aumento de la sobrealimentación al entrar en contacto todos los
gases con la turbina.

2.6.6. Temperaturas y materiales de un turbo

En las instalaciones del motor diésel veloz ligeros

sobrealimentados por turbo las temperaturas que debe soportar
esta máquina soplante resulta relativamente altas.

33
En la turbina se pueden alcanzar temperaturas de 800 a 1 000 ºC,
mientras que en el compresor como máximo se alcanzan unos 80
ºC

Éstas notables diferencias significan un aumento general de la

temperatura de todos los elementos, de modo que los turbo que se
destinan a los motores rápidos deben ser bien estudiados en lo que
respecta a la elección de los materiales que con ellos se van a
emplear en su construcción para que puedan soportar todas estas
cargas ocasionadas por el excesivo calor acumulado.

Figura 17. Temperaturas que sufre un turbo

En cuanto a los materiales que intervienen en la construcción de un

turbo para vehículo provisto de motor diésel veloz, perteneciente en
este caso a un turbo construido por la casa norteamericana
GARRET.

34
 Figura 18. Materiales de un turbo

En primer lugar tenemos el cárter del compresor (1) que se

construye generalmente de aleación de aluminio A 356, al igual que
el rodete del compresor (2) que se hace con aleación de aluminio
C355. El eje (3) se fabrica de acero aleado, de alta resistencia,
mientras la rueda de la turbina es de fundición especial, y el cárter
central (6) es de fundición gris laminada.

Este tipo de compresor lleva una campana de protección térmica

(7) que es de acero inoxidable; el cojinete del eje (8) es de bronce,
y el anillo de tope (9), de acero aleado. También el patín de tope
(10) es de bronce. Por último, las juntas (11) son de papel, y de
Viton la señalada con el número 12.

El turbo se refrigera principalmente por el aceite de engrase, y

además por el aire de entrada del colector de admisión que recoge
parte del calor que contiene el rodete compresor. Hay que destacar
que este último no es nada beneficioso para el motor, ya que el aire
caliente hace dilatar el aire de admisión y descender su densidad,
con lo que el rendimiento volumétrico del motor se ve seriamente
perjudicado.

35
2.7. Intercambiador de calor o intercooler

En algunos vehículos con turbocompresor llevan un intercambiador de

aire que es una especie de radiador de aire llamado intercooler aire-aire
(el más usado), o también existe el intercooler aire- agua (refrigerado por
agua) es decir, al aire se le fuerza a pasar por un radiador por el que
circula agua del sistema de refrigeración. Aquí llega el aire calentado que
sale del rodete compresor para enfriarlo antes de introducirlo en los
cilindros del motor. El aire que incide sobre este intercambiador proviene
del exterior durante la marcha del vehículo y consigue rebajar la
temperatura del aire que pasa por el interior del intercooler aumentando el
rendimiento energético (hasta un 20%) y reduce el desgaste del motor.

Como al enfriar el aire aumenta la masa que entra al cilindro, consiguiente

aumenta la potencia y el par del motor como consecuencia de la subida
de densidad del aire. Otros efectos positivos resultantes de la utilización
del intercooler son la disminución del consumo y de las emisiones de
gases contaminantes.

2.8. Ventajas e inconvenientes del turbocompresor de geometría fija

De la misma manera como brida ayuda el turbocompresor, también tiene

sus inconvenientes.

A continuación se detallan de forma resumida las ventajas e

inconvenientes que ofrece la utilización de un turbocompresor en un
vehículo:

36
 Tabla 19. Ventajas e inconvenientes del turbocompresor de geometría
fija.

2.9. Turbocompresor de geometría variable

Los turbocompresores de geometría variable tienen la característica de

que a bajas revoluciones del motor se nota su efecto, eliminando el gran
inconveniente de los turbocompresores de geometría fija.

Son los más implantados en vehículos modernos. Su funcionamiento es

similar a los de geometría fija, pero con la salvedad de que estos no
necesitan de una válvula de descarga, puesto que el sistema puede hacer
disminuir el giro de la turbina y, por tanto, rebajar la presión a los valores
preestablecidos en determinados modos de funcionamiento del motor.

La gestión electrónica en este caso es la encargada de hacer disminuir o

aumentar la fuerza que ejercen los gases de escape sobre la turbina.

Con esto se consiguen tiempos de respuesta del turbo muy breves,

además de velocidad de gases alta y un funcionamiento progresivo de la
turbina desde bajos regímenes.

Teniendo en cuenta que la presión que ejercen los gases de escape está
relacionada con el número de revoluciones del motor, se podrán obtener
diferentes regímenes de funcionamiento de la turbina según la orientación

37
que tomen las paletas o álabes móviles, es decir se variará la sección de
paso de los gases de escape.

Para conseguir los efectos anteriormente expuestos se ha dispuesto en la

turbina de escape del turbocompresor (Figura 28) una corona (3) con un
número de álabes móviles (2) en su periferia. La corona, a su vez, se
encuentra unida a una varilla (6) y ésta a una cápsula neumática (8)
dividida en dos cámaras.

Figura 20. Turbocompresor de geometría variable

38
 CAPITULO III

MANTENIMIENTO DEL TURBOCOMPRESOR

3.1 CAMBIO DE TURBOCOMPRESOR

Durante y posterior a la instalación del turbocompresor se han de tomar

una serie de precauciones para evitar que un cuerpo extraño acceda al
interior del turbo.

3.1.1. Precauciones generales.

Para no tener posteriores inconvenientes tener en cuenta:

 Antes de proceder al montaje es necesario revisar todos los

acabados de los elementos a utilizarse para la instalación del
turbocompresor que se encuentren en perfecto estado.

 Engrasar la entrada de aceite del turbocompresor con aceite limpio

del motor, girar la turbina con la mano, apretar los racores de
entrada y salida con el fin de no tener fugas de aceite.

 Conseguir una perfecta estanqueidad de todos los conductos que se

aplican al turbocompresor pues ya es sabido los fluidos que circulan
lo hacen a presiones superiores a la atmosférica y por lo mismo
tienen tendencia a encontrar cualquier punto débil de la instalación
para salir al exterior.

 Verificar que no exista suciedad o algún cuerpo extraño en el

conducto de admisión y escape.

 Comprobar el flujo y la presión de aceite hacia el turbocompresor.

 Evitar meter la mano o cualquier objeto en los orificios del turbo

durante la marcha.

39
3.1.2. Procedimiento de instalación.

Para instalar el turbocompresor hay que tener presente que el sistema

de gases de escape de los motores sobrealimentados es diferente a los
motores atmosféricos, al influir directamente en el desempeño del
turbocompresor.

El múltiple de escape original del motor Hyundai no es el adecuado para

acoplar el turbocompresor, por lo que es necesario modificar el múltiple
de escape.

De manera más conveniente se eligió el múltiple de escape del vehículo

Hyundai Terracan, este múltiple se caracteriza encarga de conducir los
gases proveniente de las de las cámaras de combustión hacia la turbina
del turbo, además sirve de base para el turbocompresor.

Figura 21. Múltiple de escape

3.1.3. Procedimiento

 Montar el turbocompresor seleccionado con la junta en el múltiple

de escape y apretar las tuercas del múltiple de escape-
turbocompresor a 30 Nm y comprobar que las superficies están
paralelas al mismo tiempo.

40
 Figura 22. Montaje del turbocompresor al múltiple de escape

 Fijar el conjunto turbocompresor-múltiple de escape y la junta al

motor. Apretar las tuercas superiores del múltiple de escape a 25
Nm.

Figura 23: Fijación del turbocompresor al motor

41
 Montar la tubería de entrada de aceite que está en la parte
superior del turbo y el retorno de aceite del turbocompresor que
se encuentra en la parte baja del turbocompresor, conjuntamente
con las entradas y salidas de las tuberías de líquido refrigerante
de entrada y salida.

Figura 24. Montaje de las tuberías de aceite del turbo

 Una de las características en la adaptación del turbocompresor es

la modificación necesaria del tubo de escape delantero, para
poder acoplarlo mediante la junta al turbocompresor.

Figura 25. Modificación del tubo de escape delantero

42
 Para una mejor ilustración del montaje de los elementos lo
podemos ver en el despiece del conjunto turbocargador – múltiple
de escape (Figura 58).

 Llenar el cuerpo central del turbocompresor, en la zona de los

cojinetes con aceite del mismo tipo y grado del que usa el motor
en el circuito de engrase.

Figura 26. Despiece del conjunto turbocargador – múltiple de

escape

 Colocar la manguera flexible de la admisión con el acople a la

manguera de la entrada de aire al turbocompresor con sus
correspondientes abrazaderas sin apretar los tornillos para que el
turbocompresor se encuentre en su posición natural en el punto
de montaje.

43
 Figura 27. Conexión de las mangueras del turbo

 Comprobar que todas las uniones se acoplen correctamente, se

pueden apretar los tornillos y tuercas del sistema instalado
asegurando la perfecta estanqueidad de todas las uniones.

44
 CAPÍTULO IV

4.1. CONCLUSIONES:

En la actualidad, la turbo alimentación en motores de combustión

interna ya no se ve primordialmente desde la óptica de las
prestaciones, sino que se contempla como una forma de reducir el
consumo de combustible y, por tanto, la contaminación ambiental
con el aprovechamiento de la energía de los gases de escape.

45
4.1. SUGERENCIAS:
 Tenga un especial cuidado en la lubricación del
turbocompresor de los motores de combustión interna, ya que
este aspecto garantizara una vida útil prolongada del turbo.
 Para cualquier tipo de información instructiva consulte su
manual de usuario del vehículo o maquinaria.

46
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
 DAVIS N. DALES. (2003). Electrónica automotriz y rendimiento del
motor. printice halla.

 ROBERT BOSH. (1996). Manual de la técnica del automovil. Reverte

S.A.

 WEERBER SCWOCH. (1994). Manual práctico del automovil. México:

ReverteS.A.

 DANTE GIACOSA.(2000) Motores Endotérmicos. Ed. Omega.

 CHARLES FAYETTE TAYLOR. The Internal Combustion Engine in

Theory and Practice Ed. M

47