PLAN PARCIAL DE RENOVACIÓN URBANA

CAR – UNIVERSIDAD LIBRE

ESTUDIO DE TRÁNSITO
VERSION 2
Presentado por la Corporación Autónoma Regional de Cundinamarca y la
Universidad Libre
Bogotá, D.C. julio de 2019
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CONTROL DEL DOCUMENTO

VERSIÓN FECHA DESCRIPCIÓN

Noviembre
0 Versión inicial
2018
Versión ajustada conforme a las observaciones realizadas por
Marzo de
1 la Secretaría Distrital de Movilidad mediante comunicación 1-
2019
2019-02971
Cambios en las áreas de la Manzana CARUL. Disminución del
2 Julio de 2019
área destinada a la vocación de oficinas.

ELABORÓ: REVISÓ: APROBÓ:

A.F. Guzmán A.F. Guzmán

Profesional de Apoyo en Especialista en Tránsito y Dirección Administrativa y
Tránsito y Transporte Transporte Financiera CAR

II
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ESTUDIO DE TRÁNSITO
VERSION 2
TABLA DE CONTENIDO
No. Pág.
1 INTRODUCCIÓN Y CONTENIDO DEL ESTUDIO ............................................................ - 1 -
1.1. INTRODUCCIÓN .........................................................................................................- 1 -
1.2. CONTENIDO ...............................................................................................................- 4 -
2 OBJETIVOS, ALCANCE Y METODOLOGÍA ..................................................................... - 5 -
2.1. OBJETIVO GENERAL .................................................................................................- 5 -
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ........................................................................................- 5 -
2.3. ALCANCE ....................................................................................................................- 6 -
2.4. ENFOQUE Y METODOLOGÍA DEL ESTUDIO DE TRÁNSITO ...................................- 6 -
3 DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PLAN PARCIAL......................... - 9 -
3.1. LOCALIZACIÓN...........................................................................................................- 9 -
3.2. DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA ...........................................................- 12 -
3.3. CARACTERÍSTICAS SOCIOECONÓMICAS .............................................................- 14 -
3.3.1. USOS DEL SUELO.............................................................................................- 14 -
3.3.2. ASPECTOS ECONÓMICOS ...............................................................................- 14 -
3.3.3. EQUIPAMIENTOS YSERVICIOS .......................................................................- 16 -
3.3.4. POBLACION .......................................................................................................- 18 -
4 RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN Y ESTUDIOS DE CAMPO................................ - 20 -
4.1. INFORMACIÓN SECUNDARIA .................................................................................- 20 -
4.1.1. PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA EN EL AREA DE INFLUENCIA ..........- 20 -
4.1.2. DECRETO 110 DE 2018 – INCORPORACIÓN ÁREA DE TRATAMIENTO DE
RENOVACIÓN URBANA ....................................................................................- 31 -
4.1.3. TENDENCIAS DE CRECIMIENTO FUTURO .....................................................- 31 -
4.1.4. VOLÚMENES DE TRÁNSITO PROGRAMA DE MONITOREO SECRETARIA
DISTRITAL DE MOVILIDAD (SDM) ....................................................................- 35 -
4.1.5. PLANEAMIENTO SEMAFORICO EN INTERSECCIONES SECRETARIA DISTRITAL
DE MOVILIDAD (SDM) .......................................................................................- 52 -
4.1.6. NORMATIVIDAD APLICABLE ............................................................................- 65 -
4.2. INFORMACIÓN PRIMARIA .......................................................................................- 66 -
4.2.1. VOLUMENES DE TRANSITO MOTORIZADO ....................................................- 66 -

JULIO DE 2019 i
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4.2.2. VOLUMENES DE TRANSITO NO MOTORIZADO .............................................- 81 -

5 DIAGNOSTICO OPERACIONAL Y FUNCIONAL DEL ÁREA DE INFLUENCIA –
SITUACIÓN ACTUAL ........................................................................................................................ - 93 -
5.1. DIAGNOSTICO OPERACIONAL ...............................................................................- 93 -
5.1.1. CLASIFICACIÓN DE LAS VIAS DE LA RED VIAL DEL AREA DE INFLUENCIA- 93 -
5.1.2. SENTIDOS VIALES DE LAS VIAS DE LA RED VIAL DEL AREA DE INFLUENCIA ..-
110 -
5.1.3. TIPOS DE INTERSECCIONES EN EL ÁREA DE INFLUENCIA .......................- 110 -
5.1.4. SEÑALIZACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA .................................................- 114 -
5.1.5. CARACTERIZACIÓN DE VOLUMENES VEHICULARES DE LA RED .............- 116 -
5.1.6. CARACTERIZACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PUBLICO COLECTIVO....-
124 -
5.1.7. CARACTERIZACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PUBLICO MASIVO .- 130 -
5.1.8. CARACTERIZACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE NO MOTORIZADO .- 132 -
5.1.9. SEGURIDAD VIAL ............................................................................................- 135 -
5.2. DIAGNÓSTICO FUNCIONAL ..................................................................................- 143 -
5.2.1. CONSTRUCCIÓN DEL MODELO DE SIMULACIÓN MICROSCÓPICA ...........- 143 -
5.2.2. CALIBRACIÓN DEL MODELO DE SIMULACIÓN MICROSCÓPICA ................- 155 -
5.2.3. EVALUACIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL (AÑO 2018): DIAGNÓSTICO ......- 162 -
5.3. DISCUSIÓN .............................................................................................................- 164 -
6 CARACTERÍSTICAS DE RENOVACIÓN DEL ÁREA INFLUENCIA: MANZANAS
CARUL; ECOPETROL; TEUSACA; MINAMBIENTE ................................................................ - 166 -
6.1. INTRODUCCIÓN .....................................................................................................- 166 -
6.2. PROPUESTA DE USOS DEL SUELO .....................................................................- 166 -
6.3. ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA: PROYECTOS DE REFERENCIA .......................- 170 -
6.3.1. USO RESIDENCIAL .........................................................................................- 171 -
6.3.2. USO DE SERVICIOS Y OFICINAS ...................................................................- 179 -
6.3.3. USO COMERCIO (METROPOLITANO) ...........................................................- 186 -
6.3.4. USO EDUCACIONAL .......................................................................................- 191 -
6.3.5. USO TURISMO ................................................................................................- 197 -
6.4. ESTIMACIÓN DE DEMANDA: AREA DE TRATAMIENTO DE RENOVACIÓN
URBANA DE LA UPZ No. 91 (MANZANAS CARUL, ECOPETROL, TEUSACA Y
MINAMBEIENTE) ....................................................................................................- 203 -
6.5. METODOLOGÍA ESTIMACION DEMANDA POR USO DE SUELO .........................- 203 -

ii JULIO DE 2019
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6.6. ESTIMACIÓN DEL NÚMERO DE CUPOS DE ESTACIONAMIENTO POR

DEMANDA ...............................................................................................................- 204 -
6.7. ANALISIS MANZANA CARUL .................................................................................- 205 -
6.8. ANALISIS MANZANA ECOPETROL........................................................................- 214 -
6.8.2. ANALISIS MANZANA TEUSACA......................................................................- 221 -
6.9. ANALISIS MANZANA DEL MINISTERIO DE AMBIENTE ........................................- 230 -
6.10. RESUMEN DE ESTIMACIÓN DE DEMANDA DE USUARIOS, DEL NÚMERO DE
ESTACIONAMIENTOS POR DEMANDA Y NORMA PARA EL ÁREA DE
DESARROLLO DE LA UPZ No. 91 (MANZANAS CARUL; ECOPETROL;
TEUSACA; Y MINAMBIENTE) .................................................................................- 237 -
6.11. DEMANDA DE USUARIOS......................................................................................- 237 -
6.12. ESTIMACIÓN DEL NUMERO DE ESTACIONAMIENTOS POR DEMANDA ...........- 241 -
6.13. ESTIMACIÓN DEL NUMERO DE ESTACIONAMIENTOS POR NORMA ................- 243 -
7 EVALUACIÓN FUTURA DE LA ZONA DE RENOVACIÓN URBANA DE LA UPZ NO. 91
- 244 -
7.1. ESTABLECIMIENTO DE ESCENARIOS .................................................................- 244 -
7.2. EVALUACIÓN ESCENARIO 1: INFRAESTRUCTURA ACTUAL Y SIN
DESARROLLO DE MANZANAS A FUTURO ...........................................................- 245 -
7.3. EVALUACIÓN ESCENARIO 2: INFRAESTRUCTURA CON INCORPORACIÓN DE
TRONCAL TRANSMILENIO Y SIN DESARROLLO DE MANZANAS .......................... 247
7.4. EVALUACIÓN ESCENARIO 3: INFRAESTRUCTURA CON INCORPORACIÓN DE
TRONCAL TRANSMILENIO Y DESARROLLO DE MANZANAS (CARUL,
ECOPETROL, TEUSACA Y MINAMEBIENTE) ............................................................ 249
7.4.1. ALTERNATIVA N°1 .............................................................................................. 249
7.4.2. ALTERNATIVA N°2 .............................................................................................. 252
7.4.3. ALTERNATIVA N°3 .............................................................................................. 255
7.4.4. SELECCIÓN DE ALTERNATIVA ESCENARIO 3 ................................................. 259
7.4.5. ANÁLISIS FUNCIONAL ALTERNATIVA SELECCIONADA .................................. 263
8 CARACTERISTICAS DEL DESARROLLO DE LA UPZ No. 91 ....................................... 283
8.1. INTRODUCCIÓN ......................................................................................................... 283
8.2. CONFIGURACIÓN DEL DESARROLLO DE LA UPZ NO. 91 ...................................... 283
8.2.1. INFRAESTRUCTURA DE TRANSITO NO MOTORIZADO ................................... 283
8.2.2. INFRAESTRUCTURA PARA TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO Y
TRANSPORTE PÚBLICO INDIVIDUAL ................................................................ 297
8.2.3. INFRAESTRUCTURA PARA PARA TRANSPORTE PRIVADO Y CARGA ........... 300
8.3. RECOMENDACIONES GENERALES ......................................................................... 304

JULIO DE 2019 iii

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9 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ....................................................................... 307

9.1. DIAGNÓSTICO OPERACIONAL Y FUNCIONAL ......................................................... 307
9.2. ESCENARIOS PLANTEADOS ..................................................................................... 307
9.2.1. ESCENARIO 1...................................................................................................... 307
9.2.2. ESCENARIO 2...................................................................................................... 308
9.2.3. ESCENARIO 3...................................................................................................... 308
9.3. OBRAS DE INFRAESTRUCTURA A IMPLEMENTAR ................................................. 311
9.3.1. OBRAS CONJUNTAS A CARGO DE LOS PPRU CARUL Y CEE ........................ 311
9.3.2. OBRAS A CARGO EXCLUSIVAMENTE DEL PPRU CARUL ............................... 313
9.3.3. OBRAS A CARGO EXCLUSIVAMENTE DEL PPRU CEE .................................... 317
9.4. SEÑALIZACIÓN VIAL .................................................................................................. 321
10 REFERENCIAS ......................................................................................................................... 323

iv JULIO DE 2019
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LISTA DE TABLAS
No. Pág.
TABLA 3-1 CANTIDAD Y ÁREA DE UNIDADES DE USO DE LA UPZ 91 ............................- 14 -
TABLA 3-2 POBLACIÓN POR ESTRATO ECONÓMICO POR UPZ EN LA LOCALIDAD DE
SANTA FE.........................................................................................................- 19 -
TABLA 4-1 SERIE HISTORICA DE POBLACION EN LA LOCALIDAD DE SANTA FE (2005
– 2015) ..............................................................................................................- 32 -
TABLA 4-2 TASAS DE CRECIMIENTO - BUSES .................................................................- 33 -
TABLA 4-3 TASAS DE CRECIMIENTO VEHÍCULOS LIVIANOS Y CAMIONES (2013 – 2032)
..........................................................................................................................- 35 -
TABLA 4-4 INTERSECCIONES CON VOLÚMENES DE TRÁNSITO DISPONIBLE DEL
PROGRAMA DE MONITOREO .........................................................................- 36 -
TABLA 4-5 VOLÚMENES DE TRÁNSITO HORA DE MAXIMA DEMANDA INTERSECCION
2019 – CARRERA 7 x CALLE 34 ......................................................................- 39 -
TABLA 4-6 VOLÚMENES DE TRÁNSITO HORA DE MAXIMA DEMANDA INTERSECCION
2018 – CARRERA 7 x CALLE 36 ......................................................................- 41 -
TABLA 4-7 VOLÚMENES DE TRÁNSITO HORA DE MAXIMA DEMANDA INTERSECCION
2017 – CARRERA 7 x DIAGONAL 40A.............................................................- 43 -
TABLA 4-8. VOLÚMENES DE TRÁNSITO HORA DE MAXIMA DEMANDA INTERSECCION
2059 – CARRERA 13 x DIAGONAL 40A ...........................................................- 45 -
TABLA 4-9. VOLÚMENES DE TRÁNSITO HORA DE MAXIMA DEMANDA INTERSECCION
2060 CARRERA 13 x CALLE 37 AÑO 2012......................................................- 47 -
TABLA 4-10. VOLÚMENES DE TRÁNSITO HORA DE MAXIMA DEMANDA
INTERSECCION 2060 CARRERA 13 x CALLE 37 AÑO 2018 ..........................- 49 -
TABLA 4-11. VOLÚMENES DE TRÁNSITO HORA DE MAXIMA DEMANDA
INTERSECCION 2061 – CARRERA 13 x CALLE 34 ........................................- 51 -
TABLA 4-12 INTERSECCIONES CON INFORMACIÓN DISPONIBLE DE PLANEAMIENTO
SEMAFÓRICO ..................................................................................................- 52 -
TABLA 4-13 RESUMEN DE MOVIMIENTOS Y FASES EN INTERSECCIONES
SEMAFORIZADAS ............................................................................................- 65 -
TABLA 4-14. PROGRAMA DE RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN PRIMARIA .................- 67 -
TABLA 4-15. FACTORES DE EQUIVALENCIA PARA VOLÚMENES VEHICULARES .........- 72 -
TABLA 4-16. RESUMEN VOLÚMENES DE TRANSITO HORA DE MÁXIMA DEMANDA
(HMD) DÍA ENTRE SEMANA CARRERA 7 X DIAGONAL 40A .........................- 74 -

JULIO DE 2019 v
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TABLA 4-17. RESUMEN VOLÚMENES DE TRANSITO HORA DE MÁXIMA DEMANDA

(HMD) DÍA ENTRE SEMANA CARRERA 13 X CALLE 34 ................................- 76 -
TABLA 4-18. RESUMEN VOLÚMENES DE TRANSITO HORA DE MÁXIMA DEMANDA
(HMD) DÍA FIN DE SEMANA CARRERA 7 X DIAGONAL 40A .........................- 78 -
TABLA 4-19. RESUMEN VOLÚMENES DE TRANSITO HORA DE MÁXIMA DEMANDA
(HMD) DÍA FIN DE SEMANA CARRERA 13 X CALLE 34 .................................- 80 -
TABLA 4-20. PROGRAMA DE RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN PRIMARIA .................- 82 -
TABLA 4-21 RESUMEN VOLÚMENES PEATONALES DIA ENTRE SEMANA EN LA HMD
CARRERA 7 x DIAGONAL 40A ........................................................................- 86 -
TABLA 4-22 RESUMEN VOLÚMENES BICIUSUARIOS DIA ENTRE SEMANA EN LA HMD
CARRERA 7 x DIAGONAL 40A ........................................................................- 87 -
TABLA 4-23 RESUMEN VOLÚMENES BICIUSUARIOS DIA ENTRE SEMANA EN LA HMD
CARRERA 7 x DIAGONAL 40A SOBRE CALZADA ..........................................- 88 -
TABLA 4-24 RESUMEN VOLÚMENES PEATONALES DIA DE FIN DE SEMANA EN LA
HMD CARRERA 7 x DIAGONAL 40A ...............................................................- 90 -
TABLA 4-25 RESUMEN VOLÚMENES BICIUSUARIOS DIA DE FIN DE SEMANA EN LA
HMD CARRERA 7 x DIAGONAL 40A ...............................................................- 91 -
TABLA 4-26 RESUMEN VOLÚMENES BICIUSUARIOS DIA DE FIN DE SEMANA EN LA
HMD CARRERA 7 x DIAGONAL 40A SOBRE CALZADA .................................- 92 -
TABLA 5-1 CLASIFICACIÓN VIAL EN ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO –
SITUACIÓN ACTUAL ........................................................................................- 94 -
TABLA 5-2 CLASIFICACIÓN DE INTERSECCIONES EN EL ÁREA DE INFLUENCIA .......- 112 -
TABLA 5-3. RESUMEN VOLÚMENES HMD RED CARRERA 7 x DIAGONAL 40 A (2017) - 117 -
TABLA 5-4. RESUMEN VOLÚMENES HMD RED CARRERA 13 x CALLE 34 (2017) ........- 118 -
TABLA 5-5. RESUMEN VOLÚMENES HMD RED CARRERA 7 x CALLE 36 (2014) ..........- 119 -
TABLA 5-6. RESUMEN VOLÚMENES HMD RED CARRERA 13 x CALLE 37 (2018) ........- 120 -
TABLA 5-7. RESUMEN VOLÚMENES HMD RED CARRERA 7 x CALLE 34 (2014) ..........- 121 -
TABLA 5-8. RESUMEN VOLÚMENES HMD RED CARRERA 13 x DIAGONAL 40A (2012)- 122 -
TABLA 5-9 INVENTARIO DE RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO EN EL
AREA DE INFLUENCIA ..................................................................................- 125 -
TABLA 5-10 RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO EN LOS CORREDORES VIALES DEL
AREA DE INFLUENCIA ..................................................................................- 127 -
TABLA 5-11 INVENTARIO DE PARADEROS DE TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO EN
EL ÁREA DE INFLUENCIA .............................................................................- 129 -
TABLA 5-12 INVENTARIO DE RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO MASIVO EN EL AREA
DE INFLUENCIA – DÍA ENTRE SEMANA ......................................................- 130 -

vi JULIO DE 2019
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TABLA 5-13 INVENTARIO DE RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO MASIVO EN EL ÁREA

DE INFLUENCIA – DÍA DE FIN DE SEMANA .................................................- 131 -
TABLA 5-14 ÍNDICE DE PONDERACIÓN DE SINIESTROS ..............................................- 136 -
TABLA 5-15 SINIESTROS EN EL AREA DE INFLUENCIA AÑO 2014 – 2017 ...................- 137 -
TABLA 5-16. NIVELES DE SERVICIO MODOS MOTORIZADOS.......................................- 143 -
TABLA 5-17 GEH VEHÍCULOS LIVIANOS .........................................................................- 158 -
TABLA 5-18 GEH BUSES ...................................................................................................- 158 -
TABLA 5-19 GEH CAMIONES ............................................................................................- 159 -
TABLA 5-20 GEH MOTOS ..................................................................................................- 159 -
TABLA 5-21 CALIBRACIÓN POR VELOCIDAD ..................................................................- 162 -
TABLA 5-22 INDICADORES GENERALES DE DESEMPEÑO DE LA RED – SITUACIÓN
ACTUAL ..........................................................................................................- 163 -
TABLA 5-23 INDICADORES GENERALES POR INTERSECCIÓN – SITUACIÓN ACTUAL- 163
-
TABLA 6-1 PROPUESTA DE USOS DEL SUELO NETO EN EL AREA DE DESARROLLO
DE LA UPZ No. 91 POR MANZANAS .............................................................- 168 -
TABLA 6-2. PARÁMETROS GENERALES DE VIAJES PRODUCIDOS (GENERADO Y
ATRAIDO) DEL PROYECTO DE REFERENCIA PARA USO RESIDENCIAL .- 174 -
TABLA 6-3. RESUMEN DEL TRÁNSITO GENERADO Y ATRAÍDO DURANTE EL DÍA Y EN
LA HORA DE MÁXIMA DEMANDA (HMD) DEL PROYECTO DE REFERENCIA
PARA USO RESIDENCIAL .............................................................................- 175 -
TABLA 6-4. PARÁMETROS GENERALES DE VIAJES PRODUCIDOS (GENERADO Y
ATRAIDO) DEL PROYECTO DE REFERENCIA PARA USO DE SERVICIOS Y
OFICINAS .......................................................................................................- 181 -
TABLA 6-5. RESUMEN DEL TRÁNSITO GENERADO Y ATRAÍDO DURANTE EL DÍA Y EN
LA HORA DE MÁXIMA DEMANDA (HMD) DEL PROYECTO DE REFERENCIA
PARA USO DE SERVICIOS Y OFICINAS.......................................................- 182 -
TABLA 6-6. PARÁMETROS GENERALES DE VIAJES PRODUCIDOS (GENERADO Y
ATRAIDO) DEL PROYECTO DE REFERENCIA PARA USO COMERCIO
(METROPOLITANO) .......................................................................................- 187 -
TABLA 6-7. RESUMEN DEL TRÁNSITO GENERADO Y ATRAÍDO DURANTE EL DÍA Y EN
LA HORA DE MÁXIMA DEMANDA (HMD) DEL PROYECTO DE REFERENCIA
PARA USO COMERCIO (METROPOLITANO) ...............................................- 188 -
TABLA 6-8. PARÁMETROS GENERALES DE VIAJES PRODUCIDOS (GENERADO Y
ATRAIDO) DEL PROYECTO DE REFERENCIA PARA USO EDUCACIONAL- 193 -
TABLA 6-9. RESUMEN DEL TRÁNSITO GENERADO Y ATRAÍDO DURANTE EL DÍA Y EN
LA HORA DE MÁXIMA DEMANDA (HMD) DEL PROYECTO DE REFERENCIA
PARA USO EDUCACIONAL ...........................................................................- 194 -

JULIO DE 2019 vii

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TABLA 6-10. PARÁMETROS GENERALES DE VIAJES PRODUCIDOS (GENERADO Y

ATRAIDO) DEL PROYECTO DE REFERENCIA PARA USO TURISMO ........- 199 -
TABLA 6-11. RESUMEN DEL TRÁNSITO GENERADO Y ATRAÍDO DURANTE EL DÍA Y
EN LA HORA DE MÁXIMA DEMANDA (HMD) DEL PROYECTO DE
REFERENCIA PARA USO TURISMO .............................................................- 200 -
TABLA 6-12. COMPOSICIÓN DE LA DEMANDA GENERADA Y ATRAÍDA POR LA
MANZANA CARUL EN LA HORA DE MÁXIMA DEMANDA (HMD) TRANSITO
MOTORIZADO ................................................................................................- 207 -
TABLA 6-13. COMPOSICIÓN DE LA DEMANDA GENERADA Y ATRAÍDA POR LA
MANZANA CARUL EN LA HORA DE MÁXIMA DEMANDA (HMD) TRANSITO
NO MOTORIZADO ..........................................................................................- 208 -
TABLA 6-14. COMPORTAMIENTO DE LA DEMANDA PARA ESTIMACIÓN DE CUPOS DE
ESTACIONAMIENTO MANZANA CARUL (AUTOS) .......................................- 208 -
TABLA 6-15. ÍNDICES DE OCUPACIÓN Y DE ROTACIÓN DE VEHÍCULOS PARA
MANZANA CARUL ..........................................................................................- 209 -
TABLA 6-16. COMPORTAMIENTO DE LA DEMANDA PARA ESTIMACIÓN DE CUPOS DE
ESTACIONAMIENTO MANZANA CARUL (MOTOS) ......................................- 210 -
TABLA 6-17. EXIGENCIA GENERAL DE ESTACIONAMIENTOS PARA USO RESIDENCIAL
ZONA DE DEMANDA B ..................................................................................- 213 -
TABLA 6-18. EXIGENCIA GENERAL DE ESTACIONAMIENTOS PARA USO DE OFICINAS
ZONA DE DEMANDA B ..................................................................................- 213 -
TABLA 6-19. EXIGENCIA GENERAL DE ESTACIONAMIENTOS PARA USO DE
COMERCIO ZONA DE DEMANDA B ..............................................................- 213 -
TABLA 6-20. CUPOS DE ESTACIONAMIENTO REQUERIDOS NORMATIVAMENTE POR
CADA USO DE LA MANZANA CARUL ...........................................................- 213 -
TABLA 6-21. COMPOSICIÓN DE LA DEMANDA GENERADA Y ATRAÍDA POR LA
MANZANA ECOPETROL EN LA HORA DE MÁXIMA DEMANDA (HMD)
TRANSITO MOTORIZADO .............................................................................- 216 -
TABLA 6-22. COMPOSICIÓN DE LA DEMANDA GENERADA Y ATRAÍDA POR LA
MANZANA ECOPETROL EN LA HORA DE MÁXIMA DEMANDA (HMD)
TRANSITO NO MOTORIZADO .......................................................................- 216 -
TABLA 6-23. COMPORTAMIENTO DE LA DEMANDA PARA ESTIMACIÓN DE CUPOS DE
ESTACIONAMIENTO MANZANA ECOPETROL (AUTOS) .............................- 217 -
TABLA 6-24. ÍNDICES DE OCUPACIÓN Y DE ROTACIÓN DE VEHÍCULOS MANZANA
ECOPETROL ..................................................................................................- 218 -
TABLA 6-25. COMPORTAMIENTO DE LA DEMANDA PARA ESTIMACIÓN DE CUPOS DE
ESTACIONAMIENTO MANZANA ECOPETROL (MOTOS) ............................- 219 -
TABLA 6-26. EXIGENCIA GENERAL DE ESTACIONAMIENTOS PARA USO DE OFICINAS
ZONA DE DEMANDA B ..................................................................................- 221 -

viii JULIO DE 2019

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TABLA 6-27. EXIGENCIA GENERAL DE ESTACIONAMIENTOS PARA USO DE

COMERCIO ZONA DE DEMANDA B ..............................................................- 221 -
TABLA 6-28. CUPOS DE ESTACIONAMIENTO REQUERIDOS NORMATIVAMENTE POR
USO PARA LA MANZANA ECOPETROL .......................................................- 221 -
TABLA 6-29. COMPOSICIÓN DE LA DEMANDA GENERADA Y ATRAÍDA POR LA
MANZANA TEUSACA EN LA HORA DE MÁXIMA DEMANDA (HMD)
TRANSITO MOTORIZADO .............................................................................- 223 -
TABLA 6-30. COMPOSICIÓN DE LA DEMANDA GENERADA Y ATRAÍDA POR LA
MANZANA TEUSACA EN LA HORA DE MÁXIMA DEMANDA (HMD)
TRANSITO NO MOTORIZADO .......................................................................- 223 -
TABLA 6-31. COMPORTAMIENTO DE LA DEMANDA PARA ESTIMACIÓN DE CUPOS DE
ESTACIONAMIENTO MANZANA TEUSACA (AUTOS) ..................................- 224 -
TABLA 6-32. ÍNDICES DE OCUPACIÓN Y DE ROTACIÓN DE VEHÍCULOS MANZANA
TEUSACA .......................................................................................................- 225 -
TABLA 6-33. COMPORTAMIENTO DE LA DEMANDA PARA ESTIMACIÓN DE CUPOS DE
ESTACIONAMIENTO MANZANA TEUSACA (MOTOS)..................................- 226 -
TABLA 6-34. EXIGENCIA GENERAL DE ESTACIONAMIENTOS PARA USO RESIDENCIAL
ZONA DE DEMANDA B ..................................................................................- 229 -
TABLA 6-35. EXIGENCIA GENERAL DE ESTACIONAMIENTOS PARA USO DE OFICINAS
ZONA DE DEMANDA B ..................................................................................- 229 -
TABLA 6-36. EXIGENCIA GENERAL DE ESTACIONAMIENTOS PARA USO DE
COMERCIO ZONA DE DEMANDA B ..............................................................- 229 -
TABLA 6-37. CUPOS DE ESTACIONAMIENTO REQUERIDOS NORMATIVAMENTE POR
Y USO PARA LA MANZANA TEUSACA .........................................................- 229 -
TABLA 6-38. COMPOSICIÓN DE LA DEMANDA GENERADA Y ATRAÍDA POR LA
MANZANA MINAMBIENTE EN LA HORA DE MÁXIMA DEMANDA (HMD)
TRANSITO MOTORIZADO .............................................................................- 230 -
TABLA 6-39. COMPOSICIÓN DE LA DEMANDA GENERADA Y ATRAÍDA POR LA
MANZANA MINAMBIENTE EN LA HORA DE MÁXIMA DEMANDA (HMD)
TRANSITO NO MOTORIZADO .......................................................................- 232 -
TABLA 6-40. COMPORTAMIENTO DE LA DEMANDA PARA ESTIMACIÓN DE CUPOS DE
ESTACIONAMIENTO MANZANA MINAMBIENTE (AUTOS)...........................- 232 -
TABLA 6-41. ÍNDICES DE OCUPACIÓN Y DE ROTACIÓN DE VEHÍCULOS MANZANA
MINAMBIENTE ...............................................................................................- 233 -
TABLA 6-42. COMPORTAMIENTO DE LA DEMANDA PARA ESTIMACIÓN DE CUPOS DE
ESTACIONAMIENTO MANZANA MINAMBIENTE (MOTOS) ..........................- 234 -
TABLA 6-43. EXIGENCIA GENERAL DE ESTACIONAMIENTOS PARA USO RESIDENCIAL
ZONA DE DEMANDA B ..................................................................................- 237 -
TABLA 6-44. EXIGENCIA GENERAL DE ESTACIONAMIENTOS PARA USO DE
COMERCIO ZONA DE DEMANDA B ..............................................................- 237 -

JULIO DE 2019 ix
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TABLA 6-45. EXIGENCIA GENERAL DE ESTACIONAMIENTOS PARA USO DE OFICINAS

ZONA DE DEMANDA B ..................................................................................- 237 -
TABLA 6-46. CUPOS DE ESTACIONAMIENTO REQUERIDOS NORMATIVAMENTE POR
USO PARA LA MANZANA MINAMBIENTE.....................................................- 237 -
TABLA 6-47. RESUMEN DE LA DEMANDA GENERADA Y ATRAÍDA POR USO Y
MANZANA (MOTORIZADO) ...........................................................................- 238 -
TABLA 6-48. RESUMEN DE LA DEMANDA GENERADA Y ATRAÍDA POR USO Y
MANZANA (TRANSITO NO MOTORIZADO) ..................................................- 240 -
TABLA 6-49. CUPOS DE ESTACIONAMIENTO REQUERIDOS POR DEMANDA POR
CADA MANZANA ............................................................................................- 242 -
TABLA 6-50. CUPOS DE ESTACIONAMIENTO REQUERIDOS NORMATIVAMENTE POR
CADA MANZANA Y USO DEL DESARROLLO DE LA UPZ No. 91 ................- 243 -
TABLA 7-1 DESEMPEÑO GENERAL DE LA RED ESCENARIO 1 .....................................- 246 -
TABLA 7-2 DESEMPEÑO GENERAL DE LA RED ESCENARIO 2 ......................................... 248
TABLA 7-3. ESCENARIO 3 – ALTERNATIVAS 1.................................................................... 251
TABLA 7-4. ESCENARIO 3 – ALTERNATIVAS 2.................................................................... 254
TABLA 7-5. ESCENARIO 3 – ALTERNATIVAS 3.................................................................... 257
TABLA 7-6 VARIABLES ANÁLISIS MULTICRITERIO ............................................................. 259
TABLA 7-7 RESULTADOS 1A ................................................................................................ 260
TABLA 7-8 RESULTADOS 1B ................................................................................................ 260
ABLA 7-9 RESULTADOS 1C .................................................................................................. 260
TABLA 7-10 RESULTADOS 1E .............................................................................................. 260
TABLA 7-11 RESULTADOS 2B .............................................................................................. 260
TABLA 7-12 RESULTADOS 1D .............................................................................................. 260
TABLA 7-13 RESULTADOS 2A .............................................................................................. 261
TABLA 7-14 RESULTADOS 2C .............................................................................................. 261
TABLA 7-15 RESULTADOS 2D .............................................................................................. 261
TABLA 7-16 RESULTADOS 2F............................................................................................... 261
TABLA 7-17 RESULTADOS 3B .............................................................................................. 261
TABLA 7-18 RESULTADOS 2E .............................................................................................. 261
TABLA 7-19 RESULTADOS 3A .............................................................................................. 262
TABLA 7-20 RESULTADOS 3C .............................................................................................. 262
TABLA 7-21 RESULTADOS 3D .............................................................................................. 262
TABLA 7-22 RESULTADOS 3F............................................................................................... 262

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ESTUDIO DE TRÁNSITO VERSION 2
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TABLA 7-23 RESULTADOS 3E .............................................................................................. 262

TABLA 7-24 RESULTADOS 3G .............................................................................................. 262
TABLA 7-25 VOLÚMENES GENERADOS POR MANZANA EN LA HORA DE MÁXIMA
DEMANDA (HMD) ............................................................................................... 264
TABLA 7-26 VOLÚMENES ATRAÍDOS POR MANZANA EN LA HORA DE MAXIMA
DEMANDA (HMD) ............................................................................................... 264
TABLA 7-27 DISTRIBUCIÓN PORCENTUAL INGRESOS ...................................................... 265
TABLA 7-28 DISTRIBUCIÓN PORCENTUAL SALIDAS ......................................................... 267
TABLA 7-29 INDICADORES DE LA RED AÑO 2023 .............................................................. 270
TABLA 7-30 INDICADORES GENERALES POR INTERSECCIÓN – AÑO 2023
DESARROLLO MANZANA CARUL..................................................................... 271
TABLA 7-31 INDICADORES DE LA RED AÑO 2023 DESARROLLO MANZANA CARUL,
ECOPETROL Y TEUSACA ................................................................................. 272
TABLA 7-32 INDICADORES GENERALES POR INTERSECCIÓN – AÑO 2023
DESARROLLO MANZANA CARUL, ECOPETROL Y TEUSACA ........................ 274
TABLA 7-33 INDICADORES DE LA RED AÑO 2027 DESARROLLO MANZANA CARUL,
ECOPETROL, TEUSACA Y MINAMBIENTE ....................................................... 275
TABLA 7-34 INDICADORES GENERALES POR INTERSECCIÓN – AÑO 2027
DESARROLLO MANZANA CARUL, ECOPETROL, TEUSACA Y
MINAMBIENTE ................................................................................................... 277
TABLA 7-35 INDICADORES DE LA RED AÑO 2037 DESARROLLO MANZANA CARUL,
ECOPETROL, TEUSACA Y MINAMBIENTE ....................................................... 278
TABLA 7-36 INDICADORES GENERALES POR INTERSECCIÓN – AÑO 2037
DESARROLLO MANZANA CARUL, ECOPETROL, TEUSACA Y
MINAMBIENTE ................................................................................................... 279
TABLA 7-37 INDICADORES DE LA RED AÑO 2047 DESARROLLO MANZANA CARUL,
ECOPETROL, TEUSCA Y MINAMBIENTE ......................................................... 280
TABLA 7-38 INDICADORES GENERALES POR INTERSECCIÓN – AÑO 2047
DESARROLLO MANZANA CARUL, ECOPETROL, TEUSACA Y
MINAMBIENTE ................................................................................................... 281
TABLA 8-1. MODOS DE VIAJE LOCALIDAD SANTA FE ....................................................... 297
TABLA 8-2. PASAJEROS POR TRONCAL ............................................................................. 300
TABLA 8-3 RECOMENDACIONES DE CUPOS DE ESTACIONAMIENTOS PARA LAS
MANZANAS DE DESARROLLO DE LA UPZ 91 ................................................. 306
TABLA 9-1 COMPARACIÓN INDICADORES DE LA RED ...................................................... 310

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ESTUDIO DE TRÁNSITO
VERSION 2
LISTA DE FIGURAS
No. Pág.
FIGURA 1-1. TRATAMIENTO DE RENOVACIÓN DE LA UPZ NO. 91 Y DISTRIBUCIÓN
POR MANZANAS ................................................................................................- 3 -
FIGURA 2-1. METODOLOGÍA PARA EL ESTUDIO DE TRÁNSITO DEL PPRU DE LA
MANZANA SEDE ADMINISTRATIVA LA CAR – UNIVERSIDAD LIBRE
DENTRO DE LA RENOVACIÓN DE LA UPZ No. 91 ..........................................- 8 -
FIGURA 3-1 LOCALIZACION GENERAL DEL AREA DE RENOVACION UPZ 91 ................- 10 -
FIGURA 3-2 LOCALIZACION DETALLADA DEL ÁREA DE DESARROLLO .........................- 11 -
FIGURA 3-3. ÁREA DE INFLUENCIA TRATAMIENTO DE RENOVACIÓN DE LA UPZ No.
91 ......................................................................................................................- 13 -
FIGURA 3-4 ESTRATIFICACIÓN SOCIOECONÓMICA AÑO 2012, UPZ No.91 ...................- 15 -
FIGURA 3-5. EQUIPAMIENTOS COLECTIVOS Y SERVICIOS URBANOS .........................- 17 -
FIGURA 3-6 PIRÁMIDE POBLACIONAL POR SEXO – AÑOS 2005, 2011 Y 2015
LOCALIDAD DE SANTA FE ..............................................................................- 18 -
FIGURA 4-1. PLANTA TRONCAL TRANSMILENIO CARRERA SÉPTIMA (7) TRAMO
1(CALLE 34 A DIAGONAL 40A)........................................................................- 21 -
FIGURA 4-2. TRONCAL TRANSMILENIO CARRERA SÉPTIMA (7) TRAMO 1(CALLE 36 A
DIAGONAL 40A) ...............................................................................................- 22 -
FIGURA 4-3. MODIFICACIONES DE ORDENAMIENTO VIAL Y GIROS POR LA
IMPLANTACIÓN DE LA TRONCAL TRANSMILENIO (CALLE 36 A DIAGONAL
40 A) EN EL AMBITO DE ESTUDIO .................................................................- 24 -
FIGURA 4-4. RESULTADO DEL PROCESO DE MODIFICACIÓN DE RUTAS DE
TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO (SITP) EN EL AMBITO DE ESTUDIO.- 25 -
FIGURA 4-5. PRIMERA LINEA DEL METRO DE BOGOTA TRAMO 1(PORTAL AMÉRICAS
A CALLE 72) .....................................................................................................- 26 -
FIGURA 4-6. PLANTA PLMB AVENIDA CARACAS LINEA 1 TRAMO 1(CALLE 34 A
DIAGONAL 40A) ...............................................................................................- 28 -
FIGURA 4-7. CORREDOR AMBIENTAL CANAL ARZOBISPO (TRAMO 5: CARRERA
TRECE -CARRERA SÉPTIMA) .........................................................................- 29 -
FIGURA 4-8. SECCION TRANSVERSAL TIPICA PROPUESTA CORREDOR AMBIENTAL
CANAL ARZOBISBO (TRAMO 5) .....................................................................- 29 -
FIGURA 4-9. PROPUESTA INTERSECCIONES TRAMO 5 ..................................................- 30 -
FIGURA 4-10. PROPUESTA TRAMO 5 ................................................................................- 31 -

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FIGURA 4-11. INCORPORACIÓN AL TRATAMIENTO DE RENOVACION URBANA

(DECRETO 118 DE 2018) .................................................................................- 34 -
FIGURA 4-12. INFORMACION DISPONIBLE DEL PROGRAMA DE MONITOREO DE LA
SDM ..................................................................................................................- 37 -
FIGURA 4-13. VOLÚMENES DE TRÁNSITO HORARIO INTERSECCIÓN 2019 – CARRERA
7 x CALLE 34 ....................................................................................................- 38 -
FIGURA 4-14. VOLÚMENES DE TRÁNSITO HORARIO INTERSECCION 2018 – CARRERA
7 x CALLE 36 ....................................................................................................- 40 -
FIGURA 4-15. VOLÚMENES DE TRÁNSITO HORARIO INTERSECCION 2017 – CARRERA
7 x DIAGONAL 40A...........................................................................................- 42 -
FIGURA 4-16. VOLÚMENES DE TRANSITO HORARIO INTERSECCIÓN 2059 – CARRERA
13 x DIAGONAL 40A .........................................................................................- 44 -
FIGURA 4-17. VOLÚMENES DE TRÁNSITO INTERSECCION 2060 – CARRERA 13 x
CALLE 37 AÑO 2012 ........................................................................................- 46 -
FIGURA 4-18. VOLÚMENES DE TRÁNSITO INTERSECCION 2060 - CARRERA 13 x
CALLE 37 AÑO 2018 ........................................................................................- 48 -
FIGURA 4-19. VOLÚMENES DE TRANSITO HORARIO INTERSECCIÓN 2061 CARRERA
13 x CALLE 34 ..................................................................................................- 50 -
FIGURA 4-20. INFORMACION DISPONIBLE DE PLANEAMIENTO SEMAFORICO DE LA
SDM ..................................................................................................................- 53 -
FIGURA 4-21. INFORMACIÓN PLANEAMIENTO SEMAFÓRICO INTERSECCIÓN
CARRERA 7 x CALLE 34 ..................................................................................- 54 -
FIGURA 4-22. INFORMACIÓN PLANEAMIENTO SEMAFÓRICO INTERSECCIÓN
CARRERA 7 x CALLE 36 ..................................................................................- 56 -
FIGURA 4-23. INFORMACIÓN PLANEAMIENTO SEMAFÓRICO INTERSECCIÓN
CARRERA 7 x DIAGONAL 40A ........................................................................- 58 -
FIGURA 4-24. INFORMACIÓN PLANEAMIENTO SEMAFÓRICO INTERSECCIÓN
CARRERA 13 x DIAGONAL 40A ......................................................................- 59 -
FIGURA 4-25. INFORMACIÓN PLANEAMIENTO SEMAFÓRICO INTERSECCIÓN
CARRERA 13 x CALLE 37 ................................................................................- 61 -
FIGURA 4-26. INFORMACIÓN PLANEAMIENTO SEMAFÓRICO INTERSECCIÓN
CARRERA 13 x CALLE 34 ................................................................................- 62 -
FIGURA 4-27. LOCALIZACIÓN DE ESTACIONES DE AFORO DE INFORMACIÓN
PRIMARIA .........................................................................................................- 68 -
FIGURA 4-28. CODIFICACIÓN DE MOVIMIENTOS EN INTERSECCIONES .......................- 69 -
FIGURA 4-29. DETALLE DE MOVIMIENTOS AFORADOS EN INTERSECCIONES ............- 69 -
FIGURA 4-30. UNIDAD COLECTORA DE VIDEO (UCV) TIPO SCOUT ...............................- 70 -
FIGURA 4-31. CLASIFICACIÓN DE CAMIONES DE ACUERDO CON EL NÚMERO DE
EJES .................................................................................................................- 71 -

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FIGURA 4-32. VOLÚMENES DE TRÁNSITO HORARIO DÍA ENTRE SEMANA

INTERSECCIÓN CARRERA 7 X DIAGONAL 40A ............................................- 75 -
FIGURA 4-33. VOLÚMENES DE TRÁNSITO HORARIO DÍA ENTRE SEMANA
INTERSECCION CARRERA 13 X CALLE 34....................................................- 77 -
FIGURA 4-34. VOLÚMENES DE TRÁNSITO HORARIO DÍA FIN DE SEMANA
INTERSECCIÓN CARRERA 7 X DIAGONAL 40A ............................................- 79 -
FIGURA 4-35. VOLÚMENES DE TRÁNSITO HORARIO DÍA FIN DE SEMANA
INTERSECCION CARRERA 13 X CALLE 34 ....................................................- 81 -
FIGURA 4-36 LOCALIZACIÓN GENERAL ESTACIÓN DE CUBRIMIENTO .........................- 83 -
FIGURA 4-37 CODIFICACIÓN DE MOVIMIENTOS VEHICULARES EN INTERSECCIONES
..........................................................................................................................- 84 -
FIGURA 4-38 CODIFICACIÓN DE MOVIMIENTOS PEATONALES EN INTERSECCIONES- 84 -
FIGURA 4-39 DETALLE DE MOVIMIENTOS AFORADOS EN LA INTERSECCION DE LA
CARRERA 7 x DIAGONAL 40A ........................................................................- 85 -
FIGURA 4-40 COMPORTAMIENTO PEATONAL DÍA ENTRE SEMANA CARRERA 7 x
DIAGONAL 40A ................................................................................................- 86 -
FIGURA 4-41 COMPORTAMIENTO BICIUSUARIOS DÍA ENTRE SEMANA CARRERA 7 x
DIAGONAL 40A ................................................................................................- 87 -
FIGURA 4-42 COMPORTAMIENTO BICIUSUARIOS DIA ENTRE SEMANA CARRERA 7 x
DIAGONAL 40A SOBRE CALZADA ..................................................................- 88 -
FIGURA 4-43 COMPORTAMIENTO PEATONAL DIA DE FIN DE SEMANA CARRERA 7 x
DIAGONAL 40A ................................................................................................- 89 -
FIGURA 4-44 COMPORTAMIENTO BICIUSUARIOS DIA DE FIN DE SEMANA CARRERA
7 x DIAGONAL 40A...........................................................................................- 90 -
FIGURA 4-45 COMPORTAMIENTO BICIUSUARIOS DIA DE FIN DE SEMANA CARRERA
7 x DIAGONAL 40A...........................................................................................- 91 -
FIGURA 5-1. CLASIFICACIÓN DE VÍAS EN EL ÁREA DE INFLUENCIA .............................- 95 -
FIGURA 5-2. LOCALIZACIÓN REGISTRO FOTOGRÁFICO DE CARACTERIZACIÓN VIAL
DEL ÁREA DE INFLUENCIA (PARTE 1) ..........................................................- 96 -
FIGURA 5-3. LOCALIZACIÓN REGISTRO FOTOGRÁFICO DE CARACTERIZACIÓN VIAL
DEL ÁREA DE INFLUENCIA (PARTE 2) ..........................................................- 97 -
FIGURA 5-4. CARACTERIZACIÓN DE LA CARRERA SÉPTIMA (7) ....................................- 98 -
FIGURA 5-5. CARACTERIZACIÓN DE LA CARRERA OCTAVA (8) ...................................- 100 -
FIGURA 5-6. CARACTERIZACIÓN DE LA CARRERA TRECE (13) ...................................- 101 -
FIGURA 5-7. CARACTERIZACIÓN DE LA CALLE TREINTA Y OCHO (38) .......................- 102 -
FIGURA 5-8. CARACTERIZACIÓN DE LA CALLE TREINTA Y SIETE (37) ........................- 104 -

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FIGURA 5-9. CARACTERIZACIÓN DE LA CALLE TREINTA Y SEIS (36) ..........................- 105 -

FIGURA 5-10. CARACTERIZACIÓN DE LA CALLE TREINTA Y CINCO (35).....................- 106 -
FIGURA 5-11. CARACTERIZACIÓN DE LA CALLE TREINTA Y CUATRO (34) .................- 107 -
FIGURA 5-12. CARACTERIZACIÓN DE LA CARRERA TRECE (13) A ..............................- 108 -
FIGURA 5-13. CARACTERIZACIÓN DE LA DIAGONAL CUARENTA (40)A ......................- 109 -
FIGURA 5-14. SENTIDOS VIALES .....................................................................................- 111 -
FIGURA 5-15. INTERSECCIONES EN EL ÁREA DE INFLUENCIA....................................- 113 -
FIGURA 5-16. SEÑALIZACIÓN VIAL DEL ÁREA DE INFLUENCIA ....................................- 115 -
FIGURA 5-17. VOLÚMENES DE TRÁNSITO HORA DE MÁXIMA DEMANDA (HMD) DÍA
ENTRE SEMANA (7:00 A 8:00) RED VIAL DEL AREA DE INFLUENCIA .......- 123 -
FIGURA 5-18. CARACTERIZACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN EL ÁREA DE
INFLUENCIA ...................................................................................................- 128 -
FIGURA 5-19. RED DE CICLORRUTAS EXISTENTE EN BOGOTA ..................................- 133 -
FIGURA 5-20. CARACTERIZACIÓN DE LA CICLORRUTA CARRERA 13 .........................- 133 -
FIGURA 5-21. CARACTERIZACIÓN DEL BICICARRIL DE LA CALLE 36 ..........................- 134 -
FIGURA 5-22. CARACTERIZACIÓN DEL BICICARRIL DE LA DIAGONAL 40A.................- 135 -
FIGURA 5-23 MAPA DE DENSIDAD KERNEL AÑOS 2014 - 2017.....................................- 141 -
FIGURA 5-24 PUNTOS CALIENTES 2014 – 2017..............................................................- 142 -
FIGURA 5-25 FONDO GRÁFICO GUÍA DEL ÁREA DE INFLUENCIA ................................- 145 -
FIGURA 5-26 MALLA VIAL ANALIZADA .............................................................................- 146 -
FIGURA 5-27. INCLUSIÓN PLANES SEMAFÓRICOS .......................................................- 148 -
FIGURA 5-28. ESQUEMA GENERAL DE LA INTERSECCIÓN CARRERA 7 x DIAGONAL
40A..................................................................................................................- 148 -
FIGURA 5-29. REPRESENTACIÓN DEL PLANEAMIENTO SEMAFORICO EN LAS
INTERSECCIONES EN LA RED DEL MODELO .............................................- 149 -
FIGURA 5-30. ENTRADA DE VOLUMENES PARA LOS DIFERENTES TIPOS DE
VEHÍCULOS ...................................................................................................- 150 -
FIGURA 5-31. ESTRUCTURACIÓN DE RUTAS ESTÁTICAS ............................................- 151 -
FIGURA 5-32. ENTRADA DE RUTAS Y FRECUENCIAS DE TRANSPORTE PÚBLICO
COLECTIVO ...................................................................................................- 152 -
FIGURA 5-33. ENTRADA DE PARADEROS DE TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO ..- 153 -
FIGURA 5-34. DETALLE DE ENTRADA DE ZONAS DE CONFLICTO Y REDUCTORES DE
VELOCIDAD ...................................................................................................- 154 -
FIGURA 5-35. PARÁMETROS DE EVALUACIÓN DE LA RED VIAL DEL AREA DE
INFLUENCIA ...................................................................................................- 155 -

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FIGURA 5-36. PUNTOS DE CALIBRACIÓN DE LA RED ...................................................- 157 -

FIGURA 5-37. COMPARATIVO VOLÚMENES VEHICULARES .........................................- 160 -
FIGURA 5-38. EVALUACIÓN DE LA VELOCIDAD AK 7.....................................................- 161 -
FIGURA 5-39. EVALUACIÓN DE LA VELOCIDAD AK 13 ...................................................- 162 -
FIGURA 5-40. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO SITUACIÓN ACTUAL (AÑO 2018)- 164
-
FIGURA 6-1 PROPUESTA DE DESARROLLO DEL TRATAMIENTO DE RENOVACIÓN
POR MANZANAS (DECRETO DISTRITAL 110 DE 2018) ..............................- 167 -
FIGURA 6-2 USOS DEL SUELO PROPUESTOS EN EL ÁREA DE DESARROLLO DE LA
UPZ No. 91 POR MANZANAS ........................................................................- 169 -
FIGURA 6-3. LOCALIZACIÓN PROYECTO DE REFERENCIA – USO RESIDENCIAL ......- 173 -
FIGURA 6-4. REPARTO ENTRE MODOS DE TRANSPORTE MOTORIZADOS
DISPONIBLES – USO RESIDENCIAL DEL PROYECTO DE REFERENCIA ..- 176 -
FIGURA 6-5. REPARTO ENTRE MODOS DE TRANSPORTE NO MOTORIZADOS
DISPONIBLES – USO RESIDENCIAL DEL PROYECTO DE REFERENCIA ..- 177 -
FIGURA 6-6. COMPORTAMIENTO DE LA ROTACION VEHICULAR DEL PROYECTO DE
REFERENCIA – USO RESIDENCIAL .............................................................- 178 -
FIGURA 6-7. LOCALIZACIÓN PROYECTO DE REFERENCIA – USO SERVICIOS Y
OFICINAS .......................................................................................................- 180 -
FIGURA 6-8. REPARTO ENTRE MODOS DE TRANSPORTE MOTORIZADOS
DISPONIBLES – USO DE SERVICIOS Y OFICINAS DEL PROYECTO DE
REFERENCIA .................................................................................................- 183 -
FIGURA 6-9. REPARTO ENTRE MODOS DE TRANSPORTE NO MOTORIZADOS
DISPONIBLES – USO DE SERVICIOS Y OFICINAS DEL PROYECTO DE
REFERENCIA .................................................................................................- 184 -
FIGURA 6-10. COMPORTAMIENTO DE LA ROTACION VEHICULAR DEL PROYECTO DE
REFERENCIA – USO OFICINAS ....................................................................- 185 -
FIGURA 6-11. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO DE REFERENCIA – USO COMERCIO
(METROPOLITANO) .......................................................................................- 186 -
FIGURA 6-12. REPARTO ENTRE MODOS DE TRANSPORTE MOTORIZADOS
DISPONIBLES – USO DOTACIONAL METROPOLITANO - COMERCIO DEL
PROYECTO DE REFERENCIA ......................................................................- 189 -
FIGURA 6-13. REPARTO ENTRE MODOS DE TRANSPORTE NO MOTORIZADOS
DISPONIBLES – USO DOTACIONAL METROPOLITANO - COMERCIO DEL
PROYECTO DE REFERENCIA ......................................................................- 190 -
FIGURA 6-14. COMPORTAMIENTO DE LA ROTACIÓN VEHICULAR DEL PROYECTO DE
REFERENCIA – USO COMERCIO .................................................................- 191 -

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FIGURA 6-15. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO DE REFERENCIA – USO EDUCACIONAL

........................................................................................................................- 192 -
FIGURA 6-16. REPARTO ENTRE MODOS DE TRANSPORTE MOTORIZADOS
DISPONIBLES – USO EDUCACIONAL DEL PROYECTO DE REFERENCIA - 195 -
FIGURA 6-17. REPARTO ENTRE MODOS DE TRANSPORTE NO MOTORIZADOS
DISPONIBLES – USO EDUCACIONAL DEL PROYECTO DE REFERENCIA - 196 -
FIGURA 6-18. COMPORTAMIENTO DE LA ROTACIÓN VEHICULAR DEL PROYECTO DE
REFERENCIA – USO EDUCACIONAL ...........................................................- 197 -
FIGURA 6-19. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO DE REFERENCIA – USO TURISMO ....- 198 -
FIGURA 6-20. REPARTO ENTRE MODOS DE TRANSPORTE MOTORIZADOS
DISPONIBLES – USO TURISMO DEL PROYECTO DE REFERENCIA .........- 201 -
FIGURA 6-21. REPARTO ENTRE MODOS DE TRANSPORTE NO MOTORIZADOS
DISPONIBLES – USO TURISMO DEL PROYECTO DE REFERENCIA .........- 202 -
FIGURA 6-22. COMPORTAMIENTO DE LA ROTACIÓN VEHICULAR DEL PROYECTO DE
REFERENCIA – USO TURISMO ....................................................................- 203 -
FIGURA 6-23 CONFIGURACIÓN ESPACIAL MANZANA CARUL ......................................- 206 -
FIGURA 6-24. REPRESENTACIÓN GRAFICA DEL COMPORTAMIENTO DEL
ESTACIONAMIENTO PARA LA MANZANA CARUL (AUTOS) .......................- 209 -
FIGURA 6-25. REPRESENTACIÓN GRAFICA DEL COMPORTAMIENTO DEL
ESTACIONAMIENTO PARA LA MANZANA CARUL (MOTOS) ......................- 211 -
FIGURA 6-26. ZONAS NORMATIVAS DE ESTACIONAMIENTO .......................................- 212 -
FIGURA 6-27 CONFIGURACIÓN ESPACIAL MANZANA ECOPETROL ............................- 215 -
FIGURA 6-28. REPRESENTACIÓN GRAFICA DEL COMPORTAMIENTO DEL
ESTACIONAMIENTO PARA LA MANZANA ECOPETROL (AUTOS) .............- 218 -
FIGURA 6-29. REPRESENTACIÓN GRAFICA DEL COMPORTAMIENTO DEL
ESTACIONAMIENTO PARA LA MANZANA ECOPETROL (MOTOS) .............- 219 -
FIGURA 6-30. ZONAS NORMATIVAS DE ESTACIONAMIENTO .......................................- 220 -
FIGURA 6-31 CONFIGURACIÓN ESPACIAL MANZANA TEUSACA .................................- 222 -
FIGURA 6-32. REPRESENTACIÓN GRAFICA DEL COMPORTAMIENTO DEL
ESTACIONAMIENTO PARA LA MANZANA TEUSACA (AUTOS) ..................- 225 -
FIGURA 6-33. REPRESENTACIÓN GRAFICA DEL COMPORTAMIENTO DEL
ESTACIONAMIENTO PARA LA MANZANA TEUSACA (MOTOS) ..................- 227 -
FIGURA 6-34. ZONAS NORMATIVAS DE ESTACIONAMIENTO .......................................- 228 -
FIGURA 6-35 CONFIGURACIÓN ESPACIAL MANZANA MINAMBIENTE ..........................- 231 -
FIGURA 6-36. REPRESENTACIÓN GRAFICA DEL COMPORTAMIENTO DEL
ESTACIONAMIENTO PARA LA MANZANA MINAMBIENTE (AUTOS) ...........- 233 -
FIGURA 6-37. REPRESENTACIÓN GRAFICA DEL COMPORTAMIENTO DEL
ESTACIONAMIENTO PARA LA MANZANA MINAMBIENTE (MOTOS) ..........- 235 -

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FIGURA 6-38. ZONAS NORMATIVAS DE ESTACIONAMIENTO .......................................- 236 -

FIGURA 6-39. COMPOSICIÓN DE LA DEMANDA GENERADA Y ATRAÍDA POR EL
DESARROLLO DE LA UPZ No. 91 (TRANSITO MOTORIZADO) ...................- 239 -
FIGURA 6-40. COMPOSICIÓN DE LA DEMANDA GENERADA Y ATRAÍDA POR EL
DESARROLLO DE LA UPZ No. 91 (TRANSITO NO MOTORIZADO) .............- 241 -
FIGURA 7-1. DETALLE DE ESCENARIOS DE EVALUACIÓN ...........................................- 244 -
FIGURA 7-2 CONFIGURACIÓN CONCEPTUAL ESCENARIO 3 – ALTERNATIVA 1 ............. 250
FIGURA 7-3 CONFIGURACIÓN CONCEPTUAL ESCENARIO 3 – ALTERNATIVA 2 ............. 253
FIGURA 7-4 CONFIGURACIÓN VIAL ESCENARIO 3 – ALTERNATIVA 3 ............................. 256
FIGURA 7-5. NIVELES DE SERVICIO AÑO 2023 – DESARROLLO MANZANA CARUL ....... 272
FIGURA 7-6. NIVELES DE SERVICIO AÑO 2023 – DESARROLLO MANZANA CARUL,
ECOPETROL Y TEUSACA ................................................................................. 275
FIGURA 7-7. NIVELES DE SERVICIO AÑO 2027 – DESARROLLO MANZANA CARUL,
ECOPETROL, TEUSACA Y MINAMBIENTE ....................................................... 278
FIGURA 7-8. NIVELES DE SERVICIO AÑO 2037 – DESARROLLO MANZANA CARUL,
ECOPETROL Y TEUSACA ................................................................................. 280
FIGURA 7-9. NIVELES DE SERVICIO AÑO 2047 .................................................................. 282
FIGURA 8-1. PROPUESTA DE DESARROLLO UPZ No. 91 (MANZANAS CARUL,
ECOPETROL, TEUSACA y MINAMBIENTE) ...................................................... 284
FIGURA 8-2. PROPUESTA DE DESARROLLO POR PLANES PARCIALES DE
RENOVACION URBANA (PPRU) PARA LA UPZ No. 91 .................................... 285
FIGURA 8-3. PROPUESTA URBANÍSTICA GENERAL PARA LA UPZ No. 91 ....................... 286
FIGURA 8-4. PROPUESTA URBANÍSTICA GENERAL PARA LA UPZ No. 91 ....................... 287
FIGURA 8-5. PROPUESTA DE DESARROLLO UPZ No. 91 – ACCESIBILIDAD (INGRESO)
............................................................................................................................ 289
FIGURA 8-6. PROPUESTA DE DESARROLLO UPZ No. 91 – ACCESIBILIDAD (SALIDA) .... 290
FIGURA 8-7. PROPUESTA DE DESARROLLO UPZ No. 91 – SISTEMA DE MOVILIDAD
AÑO 2023 ........................................................................................................... 291
FIGURA 8-8. PROPUESTA DE DESARROLLO UPZ 91 – INFRAESTRUCTURA DE
TRANSITO NO MOTORIZADO: ESPACIO PÚBLICO – PEATONES.................. 293
FIGURA 8-9. PROPUESTA DE DESARROLLO UPZ 91 – INFRAESTRUCTURA DE
TRANSITO NO MOTORIZADO: ESPACIO PÚBLICO (DETALLE) ...................... 294
FIGURA 8-10. PROPUESTA DE DESARROLLO UPZ 91 – INFRAESTRUCTURA DE
TRANSITO NO MOTORIZADO: BICIUSUARIOS................................................ 296

xviii JULIO DE 2019

ESTUDIO DE TRÁNSITO VERSION 2
 PLAN PARCIAL DE RENOVACIÓN URBANA
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FIGURA 8-11. PROPUESTA DE DESARROLLO UPZ 91 – INFRAESTRUCTURA PARA

TRANSPORTE PÚBLICO: PARADEROS DE TRANSPORTE PÚBLICO
MASIVO (TRANSMILENIO) ................................................................................ 298
FIGURA 8-12. PROPUESTA DE DESARROLLO UPZ 91 – INFRAESTRUCTURA PARA
TRANSPORTE PÚBLICO: PARADEROS DE TRANSPORTE PÚBLICO
COLECTIVO (SITP) ............................................................................................ 299
FIGURA 8-13. PROPUESTA A DE DESARROLLO UPZ 91 – INFRAESTRUCTURA PARA
TRANSPORTE PRIVADO: RED DE TRANSITO MOTORIZADO –
SUBSISTEMA VIAL ............................................................................................ 302
FIGURA 8-14. PROPUESTA DE DESARROLLO UPZ 91 – INFRAESTRUCTURA PARA
TRANSPORTE PRIVADO: PERFILES VIALES PARA TRANSITO
MOTORIZADO – SUBSISTEMA VIAL (Parte 1) .................................................. 303
FIGURA 8-15. PROPUESTA DE DESARROLLO UPZ 91 – INFRAESTRUCTURA PARA
TRANSPORTE PRIVADO: PERFILES VIALES PARA TRANSITO
MOTORIZADO – SUBSISTEMA VIAL (Parte 2) .................................................. 304
FIGURA 8-16 PROPUESTA DE DESARROLLO UPZ 91 – INFRAESTRUCTURA PARA
TRANSPORTE PRIVADO: RED DE TRANSITO MOTORIZADO –
CORREDORES DE CARGA ............................................................................... 305
FIGURA 9-1 CONSTRUCCIÓN DEL DEPRIMIDO CARRERA 8 (DIAGONAL 40A A CALLE
36) A CARGO DEL PPRU CARUL Y CEE .......................................................... 312
FIGURA 9-2 CONSTRUCCIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA PEATONAL DE LA CARRERA
8 (DIAGONAL 40ª A CALLE 36) A CARGO DEL PPRU CARUL Y CEE ............. 313
FIGURA 9-3 OBRAS A CARGO DEL PPRU CARUL (1) ......................................................... 314
FIGURA 9-4 OBRAS A CARGO DEL PPRU CARUL (2) ......................................................... 315
FIGURA 9-5 OBRAS A CARGO DEL PPRU CARUL (3) ......................................................... 316
FIGURA 9-6 CONSTRUCCIÓN DEL DEPRIMIDO CALLE 37 (CARRERA 8 A CARRERA 13)
A CARGO DEL PPRU CEE ................................................................................. 318
FIGURA 9-7 OBRAS A CARGO DEL PPRU CEE (1) .............................................................. 319
FIGURA 9-8 OBRAS A CARGO DEL PPRU CEE (2) .............................................................. 320
FIGURA 9-9 SEÑALIZACIÓN PROPUESTA PPRU CARUL Y CEE UPZ No.91 ..................... 322

JULIO DE 2019 xix

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ESTUDIO DE TRÁNSITO
VERSION 2
LISTADO DE ANEXOS

Anexo 1 Información Secundaria

Anexo 2 Información Primaria
Anexo 3 Modelo Situación Actual
Anexo 4 Proyectos de Referencia
Estimación de Demanda para el área de Desarrollo de la UPZ No. 91
Anexo 5
(Manzanas CARUL, ECOPETROL, TEUSACA y MINAMBIENTE)
Modelos de Simulación microscópica para la evaluación de Escenarios Futuros
Anexo 6 de Desarrollo de la UPZ No. 91 (Manzanas CARUL, ECOPETROL, TEUSACA y
MINAMBIENTE)
Anexo 7 Evaluación Alternativas Escenario 3
Modelos de Simulación microscópica para la Evaluación de la Alternativa
Anexo 8
Seleccionada

JULIO DE 2019 xxi

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ESTUDIO DE TRÁNSITO
VERSION 2
LISTADO DE ABREVIATURAS Y ACRONIMOS

ABREVIATURA SIGNIFICADO
POT Plan de Ordenamiento Territorial
PPRU Plan Parcial de Renovación Urbana
UPZ Unidad de Planeamiento Zonal
CAR Corporación Autónoma Regional de Cundinamarca
FDN Financiera de Desarrollo Nacional
PLMB Primera Línea del Metro de Bogotá
SDP Secretaría Distrital de Planeación
DAPD Departamento Administrativo de Planeación Distrital
SDM Secretaría Distrital de Movilidad
STT Secretaría de Tránsito y Transporte
NPH No Propiedad Horizontal
DANE Departamento Administrativo Nacional de Estadística
HMD Hora de Máxima Demanda
CARUL Sede administrativa de la CAR y Sede Universidad Libre
MINAMBIENTE Ministerio de Ambiente

JULIO DE 2019 xxiii

ESTUDIO DE TRÁNSITO VERSION 2
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xxiv JULIO DE 2019

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1 INTRODUCCIÓN Y CONTENIDO DEL ESTUDIO

1.1. INTRODUCCIÓN
El desarrollo de Planes Parciales de Renovación Urbana (PPRU) se hallan definidos en el marco
jurídico en el artículo 39 de la Ley 9ª de 1989, el artículo 3 de la Ley 388 de 1997 y mediante el
artículo 373 del Decreto Distrital 190 de 2004. En cualquier situación, es claro que un PPRU
busca la transformación de zonas desarrolladas de la ciudad que tienen condiciones de
subutilización de las estructuras físicas existentes, para aprovechar al máximo su potencial de
desarrollo.
En este sentido, en la Unidad de Planeación Zonal (UPZ) No. 91 –Sagrado Corazón– ubicada en
la Localidad de Santa Fe, se ha incorporado un área de terreno al tratamiento de renovación
urbana en modalidad de redesarrollo mediante el Decreto Distrital 110 del 26 de febrero de 2018.
En el mencionado Decreto Distrital se determinó la incorporación de área al tratamiento de
renovación urbana en modalidad de redesarrollo al área delimitada de la siguiente forma: a. por
el Norte – Diagonal 40A y Calle 38; b. por el Sur – Calle 36; c. por el Oriente – Avenida Alberto
Lleras Camargo/Carrera 7; y d. por el Occidente – Carrera 13.
Enmarcados dentro del mencionado decreto, se prevé el desarrollo de las manzanas de la UPZ
No. 91, específicamente, se reconocen cuatro manzanas a saber: manzana 1. Corporación
Autónoma Regional de Cundinamarca con la Universidad Libre – CARUL); manzana 2. Empresa
Colombiana de Petróleos S.A – ECOPETROL; manzana 3. Edificio TEUSACA; y manzana 4.
Ministerio de Ambiente (MINAMBIENTE) véase FIGURA 1-1.
El siguiente estudio de tránsito se presenta en forma específica para el desarrollo de la manzana
1 (CARUL) y por tal motivo evalúa el desarrollo de la infraestructura vial requerida por el
redesarrollo de la mencionada manzana dentro de la delimitación del área de renovación urbana
definida mediante el Decreto Distrital 110 del 26 de febrero de 2018.
Al respecto, cabe mencionar que aunque los desarrollos de infraestructura de servicios o de
vivienda contribuyen en el progreso económico de las ciudades y de las zonas en las cuales se
ubiquen directamente, dichos desarrollos traen consigo diversos efectos sobre el sistema de
movilidad presentado, dados los cambios en los patrones de viajes (aumento de viajes producidos
–generados y atraídos – desde y hacia esta importante zona de la ciudad). Por tal motivo, el
Estudio de Tránsito adelantado para la CARUL busca establecer que la cuantificación de dichos
efectos (a través de la cuantificación de impactos) sobre el sistema de movilidad y que su
implantación no actúe de forma negativa sobre los usuarios y residentes de esta área de la
ciudad.
Para el caso de la manzana de la CARUL, se ha propuesto desarrollar un PPRU siguiendo los
lineamientos definidos en el Decreto Distrital 190 de 2004 que reglamentó el Plan de
Ordenamiento Territorial (POT) de la ciudad de Bogotá, D.C. Teniendo en cuenta esta directriz,
se presenta mediante este informe el Estudio de Tránsito.
El documento que se desarrolla a lo largo de este informe corresponde específicamente al Estudio
de Tránsito, el cual tiene como fin analizar, evaluar y garantizar condiciones operativas y
funcionales –características geométricas (sentidos viales, cantidad de carriles) y Capacidad y
Niveles de Servicio– convenientes que garanticen que el impacto sobre los residentes y usuarios

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de la zona de influencia no sea percibido negativamente mediante la adopción de diferentes

medidas de mitigación.

-2- JULIO DE 2019

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FIGURA 1-1. TRATAMIENTO DE RENOVACIÓN DE LA UPZ NO. 91 Y DISTRIBUCIÓN POR

MANZANAS

Fuente: Elaboración Propia

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El presente estudio considera cinco (5) grandes componentes a saber: a. recopilación de

información; b. realización de diagnóstico de la situación actual; c. análisis de las particularidades
de desarrollo de la manzana CARUL y de las demás manzanas CEE; y d. evaluación de la entrada
en funcionamiento de la manzana CARUL y la articulación de esta manzana con la entrada en
funcionamiento de las demás manzanas que integran el desarrollo de la UPZ No. 91 definidas en
el decreto distrital; y e. determinación del impacto que tendrá la entrada en operación sobre la
infraestructura actual y propuesta con las recomendaciones necesarias para garantizar el
desarrollo óptimo del proyecto en el contexto en que se enmarca.

1.2. CONTENIDO
El informe del Estudio de Tránsito se ha estructurado en nueve (9) capítulos que se describen
brevemente a continuación.
El primer capítulo presenta la introducción al estudio y describe el contenido que el lector
encontrará a lo largo del informe. Los objetivos, alcance y metodología del estudio se presentan
en detalle en el segundo capítulo. El tercer capítulo presenta la delimitación del área de influencia
establecida para los análisis de tránsito mientras que el cuarto capítulo detalla el proceso de
recopilación de información que se ha considerado para la elaboración del Estudio y
seguidamente, en el quinto capítulo se presenta la evaluación de diagnóstico de la situación
actual mediante la utilización de un modelo de simulación microscópica para obtener indicadores
de desempeño de tipo cuantitativo y cualitativo de la red vial del área de influencia delimitada.
En el capítulo sexto se presentan las características determinantes de desarrollo, tales como usos
y áreas de actividades proyectadas dentro de la delimitación. Los análisis de evaluación futura
de la entrada gradual de la renovación se presentan en el séptimo capítulo considerando los
escenarios temporales (base de entrada en operación y años futuros) junto con las medidas de
mitigación de impactos a implementarse. Finalmente, las principales conclusiones y
recomendaciones que se derivan de la elaboración del presente estudio se presentan en el octavo
capítulo y las referencias de los diferentes documentos técnicos, informes y normativa consultada
para la elaboración del presente informe se presenta en el capítulo noveno.

-4- JULIO DE 2019

ESTUDIO DE TRÁNSITO VERSION 2
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2 OBJETIVOS, ALCANCE Y METODOLOGÍA

2.1. OBJETIVO GENERAL

El objetivo general consiste en elaborar un Estudio de Tránsito para caracterizar el
comportamiento operacional y funcional de la red vial en el área de influencia del proyecto y
evaluar el impacto que se generará en la movilidad con el desarrollo gradual de la UPZ No. 91
considerando la manzana CARUL.

2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Los objetivos específicos que se plantean para la ejecución de este este estudio son.
- Identificar y delimitar la zona de influencia del proyecto de acuerdo con el tránsito
movilizado y establecer las condiciones actuales de la zona de estudio.
- Recopilar información secundaria relacionada con el proyecto proveniente de estudios
previos y normatividad de entidades de orden local, departamental y nacional tales como:
proyectos Distritales, Planes de Ordenamiento Territorial, Planes Viales, Información de
Desarrollos Futuros, Estudios y Diseños de nuevos proyectos aledaños en trámite, tasas
de crecimiento vehicular, entre otros.
- Caracterizar la red vial actual y proyectada que delimita el proyecto considerando
aspectos tales como: operación (sentidos viales), cantidad de carriles, presencia de
intersecciones a nivel o a desnivel, entre otros.
- Determinar mediante la recopilación de información primaria, las características del
tránsito actual (demanda) motorizado y no motorizado en el área de influencia del
proyecto, considerando su variación especial y temporal para la situación actual (año
2018).
- Realizar el diagnóstico funcional de la red vial definida del área de influencia del
redesarrollo de la manzana CARUL, con el fin de establecer los indicadores de
desempeño de la red para la situación actual sin proyecto.
- Realizar un análisis de atracción y generación de viajes para la condición con proyecto,
tomando como referencia la información urbanística de la manzana CARUL (tipos de uso
de suelo, número y distribución de edificios, áreas generadoras o número de unidades de
vivienda, estacionamientos y su desarrollo gradual en el tiempo), y la comparación de
requerimientos de cupos de estacionamiento por uso según el Plan de Ordenamiento
Territorial (POT). Para lo anterior se realizará un análisis de tasas de atracción y
generación de viajes motorizados y no motorizados de distintos proyectos en la ciudad
con características similares.
- Llevar a cabo los análisis de entrada de diferentes PPRU en los horizontes temporales
(manzanas CARUL, ECOPETROL, TEUSACA y MINAMBIENTE) para determinar las
características operacionales y funcionales requeridas por la operación simultanea de
todos los PPRU.
- Determinar los perfiles viales requeridos para las vías colindantes al área de desarrollo en
la situación con proyecto (situación base y escenarios futuros), con base en el volumen
generado y atraído por cada manzana y el volumen vehicular esperado en el área de
influencia del proyecto.
- Realizar el análisis operacional y funcional en el área de influencia del proyecto para
evaluar el impacto que se generará en la movilidad con el desarrollo gradual de la UPZ

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 PLAN PARCIAL DE RENOVACIÓN URBANA
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91 considerando la entrada de las manzanas CARUL, ECOPETROL, TEUSACA y

MINAMBIENTE en los horizontes temporales considerados.
- Establecer las características funcionales en la situación base y escenarios futuros, a
través de la evaluación de indicadores de desempeño –cuantitativos (Capacidad) y
cualitativos (Niveles de Servicio) de las vías en el área de influencia del proyecto–
mediante un modelo de simulación microscópica de Tránsito.
- Evaluar y recomendar la mejor opción de configuración de la red vial del área de influencia,
así como las adecuaciones viales que se requieran para mitigar los impactos sobre los
diferentes actores (tránsito motorizado y no motorizado) optimizando la operación del
proyecto y su entorno con base en los resultados encontrados del análisis funcional.

2.3. ALCANCE
El presente documento tiene como alcance fundamental elaborar un Estudio de Tránsito para
determinar, en términos de indicadores de desempeño de tipo cuantitativos (Capacidad) y
cualitativos (Niveles de Servicio), el impacto que tendrá la implementación del desarrollo de la
manzana CARUL y la articulación de ésta con la entrada en operación de las manzanas
ECOPETROL, TEUSACA y MINAMBIENTE sobre la red vial localizada en el área de influencia,
conforme al desarrollo urbanístico por etapas y/o manzanas al considerar la situación actual, de
entrada (base) y los escenarios futuros en el tiempo para realizar las recomendaciones respecto
a la configuración operacional y de infraestructura vial que se requiera en el horizonte de
evaluación establecido de 20 años.

2.4. ENFOQUE Y METODOLOGÍA DEL ESTUDIO DE TRÁNSITO

El Estudio de Tránsito se desarrolla teniendo en cuenta como base los parámetros macroscópicos
del tránsito (i.e. Velocidad, Flujo, Densidad y Demoras), que permiten evaluar la eficiencia de las
vías del área de influencia y de la manzana CARUL.
En términos generales, para llevar a cabo el estudio, se tomarán indicadores de movilidad de
importancia que permitan evaluar los impactos presentados sobre los tiempos de viaje, las
demoras y los Niveles de Servicio del sistema teniendo en cuenta la situación actual y el desarrollo
del proyecto en el tiempo (base y escenarios futuros). El desarrollo y la ejecución del estudio se
plantea a través de un enfoque y metodología que se describen en el presente capítulo.
Para abordar el Estudio de Tránsito que permita analizar el área de influencia del proyecto y
determinar la mejor configuración operativa, funcional y que atienda las demandas de usuarios
previstos, se han considerado las siguientes actividades.
- Delimitación del área de influencia.
- Recopilación de información (secundaria y primaria).
- Análisis operacional y funcional (situación sin proyecto o actual –diagnóstico)
- Análisis operacional y funcional (situación con proyecto –escenario base y futuro).
- Recomendaciones operativas y funcionales para la situación con proyecto.
Delimitación del área de influencia. Actividad encaminada a la definición del área de influencia de
la renovación de la manzana CARUL y de las manzanas de redesarrollo de la UPZ No. 91
(ECOPETROL, TEUSACA y MIN AMBIENTE). En este caso se tuvo en cuenta tanto la red vial
actual como la proyección de las vías de la malla vial arterial del sector, que son y/o que pueden

-6- JULIO DE 2019

ESTUDIO DE TRÁNSITO VERSION 2
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ser tributarias del proyecto y que permiten la accesibilidad al mismo y conectividad con otras vías
arterias de la ciudad.
Recopilación de información. La segunda actividad está encaminada a la obtención de
información básica para el desarrollo del estudio, considerada como el insumo básico para los
diferentes análisis que se realicen dentro del mismo. En este caso corresponde a la obtención de
información suministrada por el cliente disponible relacionada con: a. Normatividad relacionada
con el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) vigente y Planes Parciales de otros proyectos
dentro del área de influencia del proyecto en Bogotá; b. Características urbanísticas del proyecto
de la manzana CARUL (etapas del proyecto, manzanas propuestas, usos de suelo, áreas por
usos de suelo, unidades habitacionales, cupos de estacionamiento, entre otros datos); c.
Cuantificación en términos de demanda producida (generada y atraída) considerando tasas de
generación y atracción definidas mediante normatividad vigente de las entidades de la ciudad
(Secretaría Distrital de Planeación – SDP y Secretaría Distrital de Movilidad – SDM) en proyectos
urbanísticos de Bogotá o de otros proyectos; y d. Tasas de crecimiento vehicular por tipo de
vehículo y para las diferentes localidades de Bogotá en el periodo 2013-2032 definidas por
entidades del distrito (i.e. Secretaría Distrital de Movilidad – SDM). Adicionalmente, se considera
la recopilación de información primaria, ya que en ella se recopilará directamente en campo la
demanda vehicular que transita por la red vial existente al año 2017 en el área de influencia
definida del Plan Parcial. Dado que el proyecto no se encuentra construido en la actualidad, se
han seleccionado puntos aledaños al mismo sobre la malla vial arterial del área de influencia para
la recopilación de información respectiva. Ésta permitirá caracterizar los volúmenes de tránsito
de días hábiles (entre semana) y días no hábiles (fin de semana).
Análisis operacional y funcional (situación sin proyecto o actual –diagnóstico): Con la información
disponible (secundaria y primaria) se realizan los análisis operacionales y funcionales de la
situación actual estableciéndose mediante indicadores de desempeño –resultados en términos
de Capacidad y Niveles de Servicio– las condiciones presentadas en las vías definidas del área
de influencia, a través de la construcción de un modelo de simulación microscópica de Tránsito
que permita analizar la variación espacial y temporal de los datos obtenidos para el cumplimiento
de los objetivos del estudio.
Análisis operacional y funcional (situación con proyecto – escenario base y futuro): A partir de las
características de la manzana de la CARUL, y su articulación con las manzanas ECOPETROL,
TEUSACA y MINAMABIENTE (en los años de entrada) y de los proyectos esperados en el futuro,
se realizan los análisis de escenarios para la condición base (entrada en funcionamiento) y futura.
Los análisis se llevarán a cabo mediante indicadores de desempeño obtenidos mediante el
modelo de simulación microscópica de Tránsito que permita analizar la variación espacial y
temporal de los datos obtenidos para el cumplimiento de los objetivos del estudio.
Recomendaciones operativas y funcionales: Finalmente, la última actividad corresponde a la
formulación de las recomendaciones técnicas que requerirá el proyecto a nivel de infraestructura
nueva y de configuración vial para la optimización del proyecto y su entorno que garanticen
medidas efectivas de mitigación de impactos.
En la FIGURA 2-1 se presenta la metodología del Estudio de Tránsito y las distintas actividades
propuestas que se han descrito en esta sección para la manzana CARUL.

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FIGURA 2-1. METODOLOGÍA PARA EL ESTUDIO DE TRÁNSITO DEL PPRU DE LA

MANZANA SEDE ADMINISTRATIVA LA CAR – UNIVERSIDAD LIBRE DENTRO DE LA
RENOVACIÓN DE LA UPZ NO. 91

Fuente: Elaboración Propia

-8- JULIO DE 2019

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3 DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PLAN PARCIAL

3.1. LOCALIZACIÓN
De acuerdo a lo mencionado en el capítulo 1 del presente informe, la zona de tratamiento de
renovación de la UPZ No 91 comprende cuatro (4) manzanas diferentes. En especial, esta zona
se encuentra ubicada en la localidad de Santa Fe de la ciudad de Bogotá D.C. en un polígono
delimitado por el Norte con la Diagonal 40A; por el Sur con la Calle 36; por el Oriente por la
Avenida Alberto Lleras Camargo (Carrera 7); y por el Occidente por la Carrera 13,
respectivamente En la FIGURA 3-1 se muestra la localización general de la zona de tratamiento
de renovación en la cual se ubica la manzana CARUL.
En la actualidad existe accesibilidad a la mencionada área de renovación por la Carrera 8, por la
Carrera 7, por la Carrera 13, por la Calle 36, por la Calle 37, por la Calle 38 y por la Diagonal 40A.
Específicamente, la Unidad de Planeamiento Zonal –UPZ No. 91 denominada Sagrado Corazón
(véase FIGURA 3-2(a)), se encuentra en el extremo Noroccidental de la localidad limitando por
el Norte con la localidad de Chapinero (Río Arzobispo); al Nororiente marca el perímetro urbano
de la ciudad, y a partir de la Calle 33A sigue la Carrera Quinta; al Sur limita con la Avenida Jorge
Eliécer Gaitán o Calle 26, y al Occidente con la localidad de Teusaquillo, de la cual lo separa la
Avenida Caracas. Cuenta con 126,66 hectáreas y una población de 4.595 habitantes. Sus barrios
son La Merced, Parque Central Bavaria, Sagrado Corazón, San Diego, Samper y San Martín.

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FIGURA 3-1 LOCALIZACION GENERAL DEL AREA DE RENOVACION UPZ 91 SEDE ADMINISTRATIVA CAR - UNIVERSIDAD LIBRE

Fuente: Elaboración Propia

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 FIGURA 3-2 LOCALIZACION DETALLADA DEL ÁREA DE DESARROLLO
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a. UNIDADES DE PLANEAMIENTO ZONAL b. USOS DEL SUELO

Fuente: Elaboración Propia

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3.2. DELIMITACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA

El área de influencia para los análisis de tránsito se ha definido como el área homogénea dentro
de la cual se enmarca la manzana CARUL objeto de estudio, correspondiendo a la región
geográfica que tiene injerencia directa con la ubicación del proyecto y que le es tributaria. En
términos generales, el área de influencia se ha definido al considerar: a. red vial existente al
considerar vías principales, complementarias e intermedias; b. límites geográficos distritales
(localidades, Unidades de Planeación Zonal –UPZ), barrios; c. accidentes geográficos, tales
como: montañas, acantilados, valles, vallados, canales; d. medios de transporte disponibles; y e.
infraestructura de transporte y urbanística a implementarse que modifique la accesibilidad con
que cuenta ésta área desde la red vial actual y la que tendrá a futuro.
Según lo descrito en el artículo 31 del Plan de Ordenamiento Territorial para Bogotá D.C. – POT
(Decreto 190 de 2004), los Planes Parciales son “los instrumentos que articulan de manera
específica los objetivos de ordenamiento territorial con los de gestión del suelo concretando las
condiciones técnicas, jurídicas, económico – financieras y de diseño urbanístico que permiten la
generación de los soportes necesarios para nuevos usos urbanos o para la transformación de los
espacios urbanos previamente existentes, asegurando condiciones de habitabilidad y protección
de la Estructura Ecológica Principal, de conformidad con las previsiones y políticas del Plan de
Ordenamiento Territorial” (s.i.c.).
Persiguiendo estos objetivos, ha sido concebido para la manzana CARUL como componente
integral del tratamiento de renovación de la UPZ 91 de la ciudad de Bogotá, por un polígono
delimitado por la malla vial que se localiza en su proximidad y que permitirá acceder al proyecto,
de la siguiente manera.
Al Norte. Por la Diagonal 40A entre la Avenida Alberto Lleras Camargo (Carrera 7) y la
Carrera 13.
Al Sur. Por la Calle 34 entre la Avenida Alberto Lleras Camargo (Carrera 7) y la Carrera
13.
Al Oriente. Por la Avenida Alberto Lleras Camargo (Carrera 7) entre la Diagonal 40A y la Calle
34.
Al Occidente. Por la Avenida Caracas (Carrera 14) entre la Diagonal 40A y la Calle 34.

En la FIGURA 3-3, se ilustra la delimitación geográfica del área de influencia.

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FIGURA 3-3. ÁREA DE INFLUENCIA TRATAMIENTO DE RENOVACIÓN DE LA UPZ NO. 91

Fuente: Elaboración Propia a partir del Sistema de Información de Norma Urbana y Plan de Ordenamiento Territorial (SINUPOT) de
la Secretaría Distrital de Planeación de Bogotá (SDP)

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3.3. CARACTERÍSTICAS SOCIOECONÓMICAS

3.3.1. USOS DEL SUELO
Teniendo en cuenta lo establecido en el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) de Bogotá, la
localidad de Santa Fe posee 685 hectáreas, de las cuales 632 se clasifican como suelo urbano y
53 son suelo por desarrollar.
En cuanto a usos del suelo se tiene que en el área de influencia del proyecto y específicamente
en las cuatro manzanas del tratamiento de renovación de la UPZ No. 91 se identifican los
siguientes tipos de uso: a. áreas de actividad central; b. uso residencial con comercio y servicios;
c. usos de comercio cualificado; y d. zonas de servicios empresariales. En la FIGURA 3-2(b) se
ilustran los usos del suelo en el área de influencia del proyecto de acuerdo con lo establecido en
el Plan de Ordenamiento Territorial – POT vigente (Decreto 190 de 2004).
En particular, para el área de influencia del proyecto, se destaca que predomina el uso de
comercio empresarial, de servicios empresariales y especiales. Adicionalmente, en el costado
oriental entre la Calle 36 y la Diagonal 40A se localiza un equipamiento colectivo (Parque Nacional
Enrique Olaya Herrera). En síntesis, la UPZ Sagrado Corazón se clasifica como uso comercial
con una extensión de 146,2 hectáreas, como se presenta en la TABLA 3-1 en relación con la
localidad de Santa Fe.
TABLA 3-1 CANTIDAD Y ÁREA DE UNIDADES DE USO DE LA UPZ 91
ÁREA ÁREAS
CANTIDAD
UPZ CLASIFICACIÓN TOTAL % MANZANAS
MANZANAS
(Ha) (Ha)
91 Sagrado
Comerciales 146,2 21,0 73 115,6
Corazón
92 La Macarena Residencial Consolidado 85,9 12,3 122 70,7
93 Las Nieves Comerciales 172,6 24,8 134 120,4
Residencial de Urbanización
95 Las Cruces 92,4 13,2 92 69,1
Incompleta
96 Lourdes Residencial de Urbanización Completa 200,1 28,7 360 153,0
TOTAL 697,2 100,0 781,0 528,8
Fuente: Secretaría Distrital de Planeación (SDP), Decreto 619 del 2000, Decreto 190 de 2004 y Decreto 544 de 2009, Bogotá D.C.

3.3.2. ASPECTOS ECONÓMICOS

La localidad de Santa Fe se ha caracterizado como una plataforma productiva claramente
especializada en el sector de servicios financieros, inmobiliarios y empresariales. No obstante,
también se registran participaciones menores de los sectores económicos de transporte,
almacenamiento y telecomunicaciones, construcción, comercio, restaurantes y hoteles, y minería.
Para esta localidad, se destaca los estratos socio económicos del 1 al 4, con mayor concentración
en viviendas en No Propiedad Horizontal (NPH) de estrato 2 con 1.225.852 m2 de acuerdo con el
reporte generado por el observatorio técnico catastral 2002-2012. (ver FIGURA 3-4)

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FIGURA 3-4 ESTRATIFICACIÓN SOCIOECONÓMICA AÑO 2012, UPZ NO.91

Fuente: Dinámica de la Construcción por Usos Localidad Santa Fe, 2002 – 2012

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3.3.3. EQUIPAMIENTOS YSERVICIOS

La localidad de Santa Fe se caracteriza por ofrecer un completo conjunto de espacios y edificios
destinados a proveer a los ciudadanos de los servicios de educación, salud, bienestar social,
deportivos, recreativos y de bienestar social. De acuerdo con el diagnóstico de los aspectos
físicos, demográficos y socioeconómicos, realizado por la SDP, los equipamientos corresponden
a espacios y edificios destinados a proveer a los ciudadanos del Distrito Capital de los servicios
sociales de cultura, seguridad y justicia, comunales, educación, salud, culto, deportivos,
recreativos y de bienestar social, para mejorar los índices de seguridad humana a las distintas
escalas de atención, en la perspectiva de consolidar la ciudad como centro de una red regional
de ciudades, buscando desconcentrar servicios que pueden ser prestados a menores costos en
las otras ciudades de la región. Este sistema busca organizar los servicios sociales atendidos por
entidades públicas, privadas o mixtas. Los equipamientos se clasifican, según la naturaleza de
sus funciones, en tres grupos: equipamiento colectivo, equipamiento deportivo y recreativo y
servicios urbanos básicos.
En la localidad de Santa Fe se localizan cinco (5) equipamientos recreativos y deportivos que
corresponden a tres (3) clubes, 1 coliseo y 1 plaza; en lo referente a parques, de acuerdo con
información del Instituto de Recreación y Deporte, se localizan 91 parques entre los cuales se
tienen: el Parque de los Periodistas, Parque de la Independencia, Parque Nacional Olaya Herrera
Monumento Nacional, Parque Santander y Parque Tercer Milenio; en cuanto a bienes de interés
cultural, se localizan 717 inmuebles de Interés Cultural, de ellos 136 se clasifican en Conservación
Integral, 10 en Conservación Monumental, 561 en Conservación Tipológica, 5 en Restitución
Parcial y 5 en Restitución Total, del total, en la UPZ No. 91 se localizan 198 Inmuebles de interés
cultural, entre ellos, cabe destacar: el Museo Nacional, el Parque Nacional Olaya Herrera y su
Teatro Infantil, el Centro Internacional, la Iglesia San Diego, el Edificio Ecopetrol, el Edifico de la
Sociedad Colombiana de Arquitectos, el Conjunto Residencial El Parque, la Plaza de Toros de
Santa María son representantes de la categoría Conservación Monumental; dentro de la
categoría de Conservación Integral se encuentran el Teatro Teusaquillo, el colegio María
Auxiliadora (parte antigua), el Planetario Distrital, el Kiosco de la Luz, entre otros.
Adicionalmente, la UPZ Sagrado Corazón figura con la mayor cantidad de equipamientos de la
localidad, con respecto a su población, con 159 equipamientos por cada 10.000 habitantes,
correspondiente al sector de bienestar social (con 28), seguido del sector educación (con 21).
Adicionalmente, de manera general, en la FIGURA 3-5, se presenta la localización de
equipamientos colectivos dentro de la Localidad de Santa Fe, en la cual se ubica la manzana
CARUL que forman parte de la mencionada del área de renovación urbana de la UPZ No. 91.

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FIGURA 3-5. EQUIPAMIENTOS COLECTIVOS Y SERVICIOS URBANOS

Fuente: Secretaría Distrital de Planeación (SDP) 2003

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3.3.4. POBLACION
La población de la localidad de Santa Fe, al año 2011 fue de aproximadamente 109.993
habitantes, los cuales representan el 1,5% del total de la población de Bogotá (7.467.804) y se
encuentran distribuidos en 55.180 hombres y 54.813 mujeres, cuya proyección se espera que
para el año 2015 fuera la población de 110.053 personas.
De acuerdo con la pirámide poblacional establecida por el Departamento Administrativo Nacional
de Estadística (DANE), para la localidad en mención, se observa una reducción del grupo de
edad entre 0-4 años y el proceso de envejecimiento acentuado después de los 50 años de edad,
o aumento de este grupo de mayores de 50 años, como se presenta en la FIGURA 3-6.
FIGURA 3-6 PIRÁMIDE POBLACIONAL POR SEXO – AÑOS 2005, 2011 Y 2015 LOCALIDAD
DE SANTA FE

Fuente: DANE. Censo General 2005 – DANE – SDP, Proyecciones de Población según Localidad, 2006 – 2015.

De acuerdo con los análisis realizados por la Secretaría Distrital de Planeación (SDP) en el año
2011, la localidad tiene un comportamiento muy bajo de crecimiento poblacional, basados en las
proyecciones realizados en el año 2005 en donde se tenía una población de 109.463 personas y
10 años después (año 2015) se esperaba tener 110.053 personas, lo que representa un aumento
de 590 personas a una tasa de crecimiento promedio anual de tan solo un 0,05%. Lo anterior
claramente permite evidenciar que esta localidad se encuentra consolidada.
Adicionalmente, la localidad de Santa Fe presentaba al 2011 una densidad urbana de 146
habitantes por hectárea, cuya menor densidad se presenta específicamente en la UPZ Sagrado
Corazón con 40 habitantes/ha, lo anterior, claramente establece que el uso predominante es el
uso comercial desarrollado en la UPZ con bajo número de residentes.

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ESTRATIFICACIÓN POBLACIONAL
Del total de habitantes en la localidad de Santa Fe, se tiene que la mayor población, 64,1% se
encuentra en estrato bajo (Estrato 2); el 17,5% en el medio – bajo (Estrato 3); el 7,5% en el bajo
– bajo (Estrato 1); el 3,7% en el estrato medio (Estrato 4), el 0,9% en el alto (Estrato 6), el 0,8%
medio – alto (Estrato 5); y el restante 5,5% clasificado como sin estrato. Específicamente para la
UPZ No. 91, la mayoría de la población se ubica en el estrato medio (Estrato 4) con 3.189
habitantes, correspondiente al 55,2% de la población, tal como se presenta en la TABLA 3-2.
TABLA 3-2 POBLACIÓN POR ESTRATO ECONÓMICO POR UPZ EN LA LOCALIDAD DE
SANTA FE
ESTRATOS
UPZ SIN BAJO - MEDIO - MEDIO -
BAJO MEDIO ALTO TOTAL
ESTRATO BAJO BAJO ALTO
91 Sagrado Corazón 479 - - 2.108 3.189 - - 5.776
92 La Macarena 457 862 5.119 3.783 4.000 - - 14.221
93 Las Nieves 174 - 474 12.961 - - - 13.609
95 Las Cruces - - 23.436 - - - - 23.436
96 Lourdes 485 5.935 40.131 - - - - 46.551
903 Rural Santa Fe - 3.106 860 691 441 642 660 6.400
TOTAL 1.595 9.903 70.020 19.543 7.630 642 660 109.993
Fuente: DANE – SDP, Proyecciones de Población según Localidad, 2006-2015
Decreto 544 de 2009 (Zonas Urbanas) y Decreto 304 de 2008 (Zonas Rural)

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4 RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN Y ESTUDIOS DE CAMPO

Esta información se ha clasificado en dos grandes grupos: a. información existente, referida a

aquella que es obtenida de fuentes de información (documental); y b. información medida por el
consultor directamente en campo. El presente capítulo tiene como objetivo mostrar toda la
información recopilada de fuentes de información secundaria, así como el procedimiento llevado
a cabo para recopilar información primaria, así como su procesamiento y obtención de resultados,
como insumo básico para la realización del presente estudio.

4.1. INFORMACIÓN SECUNDARIA

Se realizó la recopilación y análisis de la información existente y disponible de estudios anteriores.
Para este caso dicha información correspondió a estudios realizados previamente sobre
proyectos de infraestructura de transporte en el área de influencia directa, mediciones de
volúmenes de tránsito en estaciones maestras o de cubrimiento de la ciudad de Bogotá, D.C.
mediciones de volúmenes de tránsito en las inmediaciones, tasas de crecimiento vehicular
proyectadas en la ciudad, rutas de transporte público en el sector.
Para su incorporación en el presente estudio, se tuvieron en cuenta las fechas en que se
realizaron dichos estudios, de tal forma que sirvan de base preliminar de investigación para
realizar la actualización y complementación de la demanda vehicular del tamo de estudio.
4.1.1. PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA EN EL AREA DE INFLUENCIA
Dentro del área de influencia de desarrollo de la UPZ No. 91 se han distinguido dos proyectos de
importancia a considerar como se describe resumidamente en esta sección.

TRONCAL TRANSMILENIO CARRERA 7 (CALLE 32 A CALLE 200)

El proyecto de la construcción de la Troncal Transmilenio de la Carrera Séptima (7) fue
establecido en el Plan de Desarrollo Distrital “Bogotá Mejor Para Todos 2016-2020”. En
cumplimiento de dicho lineamiento, el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) adelanto los Estudios
y Diseños de la mencionada Troncal a través del contrato IDU-1073-2016 para llevar a cabo la
actualización, complementación, ajustes y/o elaboración de los estudios y diseños.
Dentro de los mencionados Estudios y Diseños de la mencionada Troncal, el Documento Técnico
de Soporte – DTS (INGETEC, 2017) establece que la troncal tendrá 19, 1 Kilómetros y que su
trazado a lo largo de la Carrera Séptima (7) comprende desde la Calle 32 hasta la Calle 200.
En particular, para el presente estudio, resulta de importancia el tramo uno (1) que corresponde
a la Carrera Séptima (7) entre la Calle 32 y la Calle 70. Para este tramo en particular se establecen
obras de importancia, tal como: a. Conexión operacional Calle 26; b. Estación Parque Nacional;
c. Estación Javeriana; d. Estación Calle 51; Estación Calle 60; e. Oreja Manzana Calle 60; f.
Oreja Manzana Calle 76; y g. Box Río Arzobispo. Tal como se identifica para la Carrera Séptima
(7) en el tramo de interés desde la Calle 34 a la Diagonal 40A, el proyecto de la Troncal tiene
prevista la implantación de una estación del sistema (tipo 2, con 2 accesos, con una longitud de
196,8 metros, ancho de 5 metros, y parada desplazada) y la construcción del Box sobre el río
Arzobispo con un perfil vial tipo V-3 (véase en la FIGURA 4-1 y FIGURA 4-2 la configuración de
la Carrera Séptima en el tramo de Estudio en planta y sección transversal.

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 FIGURA 4-1. PLANTA TRONCAL TRANSMILENIO CARRERA SÉPTIMA (7) TRAMO 1(CALLE 34 A DIAGONAL 40A)
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Fuente: Documento Técnico de Soporte Proyecto Troncal Carrera Séptima (INGETEC, 2017

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FIGURA 4-2. TRONCAL TRANSMILENIO CARRERA SÉPTIMA (7) TRAMO 1(CALLE 36 A

DIAGONAL 40A)

a. Sección Transversal Troncal Transmilenio (Tramo 1) Sin estación Transmilenio

b. Sección Transversal Troncal Transmilenio (Tramo 1) Con estación Transmilenio

Fuente: Documento Técnico de Soporte Proyecto Troncal Carrera Séptima (INGETEC, 2017)

De acuerdo con los Estudios y Diseños de la Troncal Transmilenio de la Carrera Séptima (7) y
específicamente para el tramo de la Calle 34 a Diagonal 40A, se identifican importantes
modificaciones a las condiciones presentadas en la actualidad, tal como: a. cambio de sentido de
la Carrera Octava (8) del sentido existente de Sur – Norte al sentido Norte – Sur; b. Eliminación
del sentido de circulación Occidente a Oriente de la Diagonal 40A entre la Carrera Séptima y
Octava, c. eliminación de giro Oriente – Sur en la Diagonal 40A por Carrera Séptima (7), d.
Eliminación de giro Occidente – Norte en la intersección de la Diagonal 40A por Carrera Séptima
(7); e. Eliminación del giro Norte – Oriente en la Intersección de la Calle 36 por Carrera Séptima
(7). Las diferentes modificaciones propuestas en el ámbito del área del tratamiento de renovación
urbana se presentan a continuación en la FIGURA 4-3 y se describen a continuación:
• Eliminación de giro Oriente – Sur en la intersección de la Diagonal 40A por Carrera
Séptima (7): El giro se sustituye realizando el recorrido por la Diagonal 40A al Occidente
y luego se gira a la izquierda para tomar la Carrera 13 al Sur y continuar por esta vía hasta
la Calle 36 en donde se continua en dirección Oriente hasta la Carrera 7 en donde se
puede girar a la derecha para continuar al Sur de manera habitual.
• Eliminación de giro Occidente – Norte en la intersección de la Diagonal 40A por Carrera
Séptima (7): El giro se sustituye realizando desvío anticipado a la altura de la Carrera 8
con Diagonal 40A tomando al Sur por la Carrera 8 hasta la Calle 36 donde se toma el
sentido Oriente y se continua por perímetro vial del Parque Nacional empalmando con la
Diagonal 40A en sentido Occidente y retomando la Carrera Séptima (7) al Norte para
continuar de manera habitual.
• Eliminación de giro Norte – Oriente en la intersección de la Calle 36 por Carrera Séptima
(7): El giro se sustituye realizando desvío anticipado en la intersección de la Diagonal 40A
por Carrera 7, tomando la calzada Sur de la Diagonal 40A, mediante el cambio de sentido
de la Diagonal 40A entre la Carrera 7 y la Carrera 8, por donde se desvía al Occidente
hasta la Carrera 8, donde se encontrará una isleta que solo permitirá girar al Sur por la
Carrera 8 y continuando al Sur por esta Carrera hasta la Calle 36 donde se gira a la
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izquierda tomando el sentido Oriente y continuando por esta vía hasta llegar a la Carrera
7 con Calle 36 donde se realizará el cruce de la Carrera Séptima (7) al Oriente para
continuar de manera habitual.
• Eliminación de giro Occidente – Norte en la intersección de la Calle 36 por Carrera
Séptima (7): El giro se sustituye realizando desvío al continuar por la Calle 36 al Oriente
recorriendo el perímetro vial del Parque Nacional empalmando con la Diagonal 40A en
sentido Occidente para poder girar a tomar la Carrera Séptima (7).
El estudio de la Troncal de la Carrera Séptima (7) ha también considerado importantes cambios
en la operación del Transporte Público (Masivo y Colectivo) debido a la implantación de la
infraestructura del sistema Transmilenio. De acuerdo con la información disponible del estudio,
se ha podido identificar que sobre el corredor de la Carrera Séptima (7) entre la Calle 34, Calle
36 y Diagonal 40A se presentarán cambios importantes en las rutas del Sistema Integrado de
Transporte Público (SITP). En términos generales la implantación de la Troncal Transmilenio
modifica un total de 34 recorridos de las rutas de Transporte Público. Se destaca el notorio cambio
de las rutas que se mantendrán sobre la Carrera Séptima, donde se mantienen ocho (8) rutas y
también se destaca que la Carrera Trece (13), en donde quedarán veintiocho (28) rutas (véase
FIGURA 4-4)
Finalmente, con relación al tránsito no motorizado (peatones y bici usuarios), el proyecto
contempla que el corredor vial presenta una sección tipo V-3B desde la Calle 26 hasta la Calle
100 y que dadas las condiciones actuales del corredor de la Carrera Séptima (7) en donde se
tiene un ancho entre paramentos reducido, ha obligado a proyectar condiciones de movilidad
peatonal restringidas en algunos sectores para lo cual se presentan anchos de aceras menores
a 3,5 metros. Adicionalmente, en este corredor se tiene la localización de ciclorruta, la cual se
proyecta desde la Calle 100 hasta la Calle 200 y en particular para la Calle 100 a la Calle 106 y
de la Calle 170 a la Calle 200 se plantea localizada por el costado occidental del corredor y en el
sector comprendido entre la Calle 106 y la Calle 170 sobre el costado oriental.

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FIGURA 4-3. MODIFICACIONES DE ORDENAMIENTO VIAL Y GIROS POR LA

IMPLANTACIÓN DE LA TRONCAL TRANSMILENIO (CALLE 36 A DIAGONAL 40 A) EN EL
AMBITO DE ESTUDIO

a. Cambio de Sentido Carrera Octava (8) b. Cambio de Sentido de la Diagonal 40A entre
Carrera Octava (8) y Carrera Séptima (7)

c. Eliminación de Giro Oriente – Sur en la d. Eliminación de Giro Occidente – Norte en la

Diagonal 40A por Carrera Séptima (7) Diagonal 40A por Carrera Séptima (7)

e. Eliminación de Giro Norte – Oriente en la f. Eliminación de Giro Occidente – Norte en la

Calle 36 por Carrera Séptima (7) Calle 36 por Carrera Séptima (7)
Fuente: Elaboración Propia en Base al Estudio de Tránsito de la Troncal Carrera Séptima (7)

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FIGURA 4-4. RESULTADO DEL PROCESO DE MODIFICACIÓN DE RUTAS DE

TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO (SITP) EN EL AMBITO DE ESTUDIO

Fuente: Elaboración Propia en Base al Estudio de Tránsito de la Troncal Carrera Séptima (7)

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PRIMERA LINEA DEL METRO DE BOGOTA (AVENIDA CARACAS)

La Financiera de Desarrollo Nacional (FDN) viene adelantando los estudios de la Estructuración
Técnica del Tramo uno (1) de la Primera Línea del Metro de Bogotá (PLMB) a través del consorcio
Metro Bog (Systra e INGETEC) y de la empresa Metro de Bogotá. De acuerdo con los estudios
realizados al respecto, el proyecto del Metro para la primera línea divide su extensión en dos
tramos a saber: a. Tramo 1: Portal de las Américas hasta la Calle 72 con Avenida Caracas con
una longitud de 20,8 Km y quince (15) estaciones para el año 2022; y b. Tramo 2: Desde la Calle
72 hasta la Calle 127 con Autopista Norte con una longitud de 26,2 Km y diecinueve (19)
estaciones para el año 2030. A continuación, en la FIGURA 4-5 se presenta el trazado del tramo
1 de la PLMB.
FIGURA 4-5. PRIMERA LINEA DEL METRO DE BOGOTA TRAMO 1(PORTAL AMÉRICAS A
CALLE 72)

Fuente: Metodología para la Elaboración del Estudio de Tránsito (Consorcio Metro Bog – SYSTRA, INGETEC, 2017)

Tal como se evidencia en el trazado propuesto de la PLMB, este se desarrolla a lo largo de la

Avenida Caracas (vía Tipo V-2), donde actualmente se localiza la troncal Transmilenio de la
Avenida Caracas. De igual forma, la PLMB ha previsto tener diferentes tipos de estaciones, a
saber: a. Estación Sencilla; b. Estación Intermodal Axial; y c. Estación Intermodal Transversal.
En particular, para el presente estudio, resulta de importancia el tramo uno (1) de la PLMB que
corresponde a la Avenida Caracas entre el Portal Américas y la Calle 72. Para este tramo en

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particular se establecen obras de importancia, tal como: a. la nueva configuración de la Avenida

Caracas; y b. la estación de la Calle 45.
Adicionalmente, los Estudios y Diseños de la PLMB para el tramo de interés para el presente
estudio ha establecido el ordenamiento vial de las vías que se conectan con la Avenida Caracas
(ver FIGURA 4-6).
Tal como se puede observar en la mencionada figura, las intersecciones que cruzan la Avenida
Caracas en el tramo de estudio corresponderían a la Calle 34 y la Diagonal 40A y se cerraría la
intersección de la Calle 36 que actualmente permite conectar desde el Oriente al Occidente a la
altura de esta Calle. Adicionalmente, tal como puede observarse, se tiene previsto que se tenga
una estación del sistema de transporte masivo entre la Calle 34 hasta la Calle 37 que reemplazará
la estación existente ubicada entre la Calle 38 y la Diagonal 40A.

CICLORRUTA CANAL ARZOBISPO

La empresa de Acueducto, Alcantarillado y Aseo de Bogotá, D.C. (EAB) estableció mediante el
contrato de consultoría No. 1-2-22510001272-2017 la elaboración de los Estudios y Diseños
Detallados Arquitectónicos, Urbanos, Paisajísticos y Técnicos del Corredor Río Arzobispo. Dentro
del objeto de este contrato se encuentra la Diagonal 40 A entre la Carrera Trece (13) y la Carrera
Séptima (7).
En particular, los estudios y diseños del mencionado corredor establecen la generación de un
corredor ambiental en la ronda del río Arzobispo que además tenga conectividad con el entorno
construido que lo rodea y que de esta forma de establezca una relación entre el ecosistema y el
bode urbano que contribuya a la protección del cuerpo de agua.
El tramo cinco (5) de este corredor que comprende la Diagonal 40 A entre Carrera Trece (13) y
Carrera Séptima (7) establece que se tengan dos situaciones: a. Costado Sur: en este costado,
se plantea intervenir el andén existente con la implementación de una ciclorruta; b. Costado
Norte: se proyecta contiguo al canal, la implementación de espacio público con inclusión de
ciclorruta y se especifica que en este tramo no se tendrá afectación de las calzadas vehiculares.
Estas situaciones se presentan en la FIGURA 4-7 y FIGURA 4-8.
En el caso del tramo seis (6) que comprende entre la Carrera Séptima (7) a la Carrera Quinta (5)
incluyendo el remate con la Avenida Circunvalar, se tiene la determinante del Parque Nacional
Olaya Herrera y por ello, la propuesta consiste en un sendero peatonal basado en los trazados
existentes. Entre la Carrera Quinta (5) y la Avenida Circunvalar, se propone un sendero basado
en los trazados existentes.
Tal como se ha establecido en el mencionado estudio, la ciclorruta del Canal Arzobispo para el
tramo de interés tiene tres puntos de interés: 1. Carrera 13 x Diagonal 40 A; 2. Carrera 8 x
Diagonal 40 A; y 3. Carrera Séptima (7) x Diagonal 40 A. El trazado de la ciclorruta por el costado
Sur a la altura de la Carrera 13se localiza por el costado Sur del andén de la Diagonal 40 A pero
en el caso de la Carrera Séptima, el trazado de la Ciclorruta se presenta en forma contigua al río
Arzobispo (ver FIGURA 4-9). Tal como se evidencia de las dos situaciones de la ciclorruta
mencionadas previamente, se encuentra que el trazado cambia del costado sur de la Diagonal
40 A a estar contigua al río a la altura de la Carrera 8, tal como se puede apreciar en la FIGURA
4-10.

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FIGURA 4-6. PLANTA PLMB AVENIDA CARACAS LINEA 1 TRAMO 1(CALLE 34 A DIAGONAL 40A)

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Fuente: Anteproyecto Metro – Consorcio Metro Bog (INGETEC, SYSTRA, 2017
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FIGURA 4-7. CORREDOR AMBIENTAL CANAL ARZOBISPO (TRAMO 5: CARRERA TRECE -

CARRERA SÉPTIMA)

Fuente: Plan de Tránsito (Consorcio DARP Bogotá 2017, 2019)

FIGURA 4-8. SECCION TRANSVERSAL TIPICA PROPUESTA CORREDOR AMBIENTAL
CANAL ARZOBISBO (TRAMO 5)

Fuente: Plan de Tránsito (Consorcio DARP Bogotá 2017, 2019)

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FIGURA 4-9. PROPUESTA INTERSECCIONES TRAMO 5

a. Intersección Carrera 13 x Diagonal 40A

b. Intersección Carrera Séptima (7) x Diagonal 40A

Fuente: Plan de Tránsito (Consorcio DARP Bogotá 2017, 2019)

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FIGURA 4-10. PROPUESTA TRAMO 5

Fuente: Plan de Tránsito (Consorcio DARP Bogotá 2017, 2019

4.1.2. DECRETO 110 DE 2018 – INCORPORACIÓN ÁREA DE TRATAMIENTO DE

RENOVACIÓN URBANA
Con fecha 26 de febrero de 2018, se realizó la incorporación de un área de terreno (ver FIGURA
4-11) al tratamiento de renovación urbana en modalidad de redesarrollo de la Unidad de
Planeamiento Zonal (UPZ) No. 91 Sagrado Corazón ubicada en la Localidad de Santa Fe. Tal
como lo establece este decreto distrital emitido por la Alcaldía Mayor (2018), se ha justificado la
incorporación de esta área de terreno teniendo en cuenta: a. obsolescencia de algunas de las
edificaciones al interior del área objeto de la solicitud; b. problemas estructurales; c. falta de
instalaciones técnicas adecuadas a los estándares de eficiencia energética; y d. espacios libres
mal utilizados.
De igual forma, en el mencionado decreto, se plantea como objetivo el redesarrollo urbanístico
frente a la Avenida Alberto Lleras Camargo – Carrera Séptima (7), asegurando la transformación
y aprovechamiento de sectores estratégicos como este, que sean capaces de movilizar la oferta
de tierra y atraer recursos privados a través del desarrollo de proyectos inmobiliarios que
redunden en la mejora de las condiciones de habitabilidad, equilibrio ambiental, generación de
espacio público, movilidad, y seguridad. En este sentido, la delimitación del área de terreno es la
siguiente: a. por el Norte: Diagonal 40A y Calle 38; b. por el Sur: Calle 36; c. por el Oriente:
Avenida Alberto Lleras Camargo – Carrera Séptima (7) y d. por el Occidente: Carrera 13.
De acuerdo con lo anterior, el área de terreno del mencionado decreto divide la incorporación en
cuatro (4) manzanas identificadas con los números 11, 12, 13 y 14. Es por ello que, en el análisis
desde el punto de vista de tránsito, resulta importante evaluar en forma individual y conjunta el
desarrollo de las cuatro manzanas, tal como se presentará en el capítulo respectivo.
4.1.3. TENDENCIAS DE CRECIMIENTO FUTURO

TENDENCIAS DE CRECIMIENTO POBLACIONAL

De acuerdo con la información de series históricas de la población realizadas por el Departamento
Administrativo Nacional de Estadística (DANE, 2005) y por la Secretaría Distrital de Planeación
(SDP, 2005) para la localidad de Santa Fe, se tiene que la población total para el año 2015 es de
110.053 habitantes, los cuales están compuesto por 55.489 hombres y 54.564 mujeres. De
acuerdo con la información disponible (ver TABLA 4-1), se evidencia que las tasas han sido
variables teniendo aumentos o decrecimientos en algunos de los períodos establecidos

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registrándose valores máximos de 0,16% y pudiendo establecerse una tasa de crecimiento

promedio hasta del 0,11% anual (ver TABLA 4-1).
TABLA 4-1 SERIE HISTORICA DE POBLACION EN LA LOCALIDAD DE SANTA FE (2005 –
2015)

AMBOS
AÑOS HOMBRES MUJERES
SEXOS

2005 54.767 54.696 109.463

2006 54.794 54.670 109.464
2007 54.873 54.681 109.554
2008 54.987 54.717 109.704
2009 55.118 54.764 109.882
2010 55.244 54.805 110.049
2011 55.180 54.813 109.993
2012 55.153 54.802 109.955
2013 55.182 54.763 109.945
2014 55.287 54.687 109.974
2015 55.489 54.564 110.053
Fuente: Elaboración propia a partir de proyecciones de población DANE 1985-2020 y SDP 2005-2020 para Bogotá

TENDENCIAS DE CRECIMIENTO DE VOLUMENES VEHICULARES

Con el fin de entender el crecimiento futuro que podrá tener los volúmenes de tránsito, se ha
considerado información existente de estudios previos. En este sentido, desde el Año 2003, la
ciudad de Bogotá ha contado con diversas fuentes de información para determinar las tendencias
de crecimiento fututo, tal como se resume a continuación:
• Localidades de Bogotá elaborado por la Secretaría Distrital de Planeación –SDP
(anteriormente Departamento Administrativo de Planeación Distrital –DAPD).
• Reformulación del Plan Vial y de Transporte del POT adelantado por la firma Steer Davies
Gleave para el DAPD en el año 2005
• Plan Maestro de Movilidad para Bogotá adelantado en el año 2006 por las firmas Cal y
Mayor – Duarte Guterman & Cia Ltda. Para la Secretaría Distrital de Movilidad –SDM
(anteriormente Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá – STT).
• Asistencia técnica a la Secretaria de Tránsito y Transporte de Bogotá para la
reorganización del transporte público colectivo. Contrato PNUD-COL-0123-2003,
realizado por la firma Logit – Logitrans en el año 2003.

No obstante lo anterior, existe información más actualizada de pronósticos de crecimiento para

la ciudad que se han venido desarrollando a través de estudios similares para entender la
dinámica de crecimiento esperado en la ciudad. De hecho, la información disponible más reciente
del crecimiento del tránsito corresponde a la información de tasas de crecimiento vehicular
estimadas por la Secretaría Distrital de Movilidad (SDM).
La información de la SDM se encuentra desglosada por tipo de vehículo y por localidad de Bogotá,
para el periodo 2013 – 2032 (ver TABLA 4-3). Estas tasas de crecimiento servirán para realizar

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los pronósticos futuros de los volúmenes vehiculares al periodo de evaluación, que generalmente
es de veinte (20) años. Tal como se observa en la información disponible de la SDM, estas tasas
de crecimiento se calcularon mediante el análisis de distintas variables de transporte y de
aspectos socioeconómicos –de tipo microeconómicas (nivel Distrital y local) y macroeconómicas
(nivel nacional) (Secretaría Distrital de Movilidad - SDM, 2015). Para motos y vehículos livianos
las tasas disponibles se encuentran desglosadas por localidad y quinquenios en el periodo 2013-
2032, las cuales se muestran en la columna de livianos y para el caso de vehículos de carga
(diferentes categorías de camiones – C2-P, C2-G, C3-C4, C5 y >C5) las tasas de crecimiento
vehicular se muestran en la columna que se identifica como camión.
De manera paralela a la información obtenida de la SDM, se hace necesario también contar con
tasas de crecimiento aplicables a la categoría de buses para llevar a cabo la proyección de la
demanda futura, dado que el estudio de la SDM no contempló la estimación para transporte
público. Por lo anterior, se asumieron las tasas de crecimiento de este tipo de vehículos con base
en el incremento poblacional en la localidad de Santa Fe, al ser éste un indicador de la cantidad
de usuarios de este medio de transporte. Como conclusión, se asumen las tasas de crecimiento
para buses como las tasas del crecimiento poblacional de la información anteriormente
mencionada, asumiendo un comportamiento vegetativo de este tipo de vehículos, tal como se
presenta a continuación en la TABLA 4-2.
TABLA 4-2 TASAS DE CRECIMIENTO - BUSES

AÑO TASA DE CRECIMIENTO

2017 - 2021 0,045%

2022 - 2026 0,045%
2027 - 2031 0,044%
2032 - 2036 0,044%
2037 - 2041 0,044%
Fuente: Elaboración propia a partir de proyecciones de población DANE 1985-2020 y SDP 2005-2020 para Bogotá

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FIGURA 4-11. INCORPORACIÓN AL TRATAMIENTO DE RENOVACION URBANA

(DECRETO 118 DE 2018)

Fuente: Decreto 110 de 2018(Alcaldía Mayor de Bogotá, 2018)

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TABLA 4-3 TASAS DE CRECIMIENTO VEHÍCULOS LIVIANOS Y CAMIONES (2013 – 2032)

PERIODO
LOCALIDAD 2013 - 2017 2018 - 2022 2023 – 2027 2027 - 2032
LV C LV C LV C LV C
Usaquén 2,35% 3,71% 1,98% 3,50% 1,76% 2,80% 1,61% 3,67%
Chapinero 3,54% 4,62% 3,68% 4,80% 3,48% 4,13% 3,33% 5,00%
Santa Fe 3,32% 4,46% 3,50% 4,67% 3,32% 4,00% 3,07% 4,80%
San Cristóbal 2,03% 3,46% 1,63% 3,23% 1,44% 2,56% 1,30% 3,43%
Usme 3,43% 4,54% 3,40% 4,59% 3,18% 3,90% 3,01% 4,76%
Tunjuelito 2,39% 3,74% 2,05% 3,55% 1,84% 2,86% 1,66% 3,72%
Bosa 2,70% 3,97% 2,39% 3,81% 2,16% 3,11% 1,99% 3,97%
Kennedy 3,00% 4,21% 2,87% 4,19% 2,67% 3,51% 2,46% 4,33%
Fontibón 2,76% 4,02% 2,46% 3,87% 2,23% 3,17% 2,06% 4,02%
Engativá 2,98% 4,20% 2,86% 4,18% 2,64% 3,48% 2,49% 4,35%
Suba 3,23% 4,39% 3,17% 4,42% 2,95% 3,72% 2,78% 4,57%
Barrios Unidos 3,14% 4,32% 3,09% 4,35% 2,90% 3,68% 2,76% 4,56%
Teusaquillo 2,61% 3,91% 2,32% 3,76% 2,11% 3,07% 1,95% 3,94%
Los Mártires 3,04% 4,24% 2,99% 4,28% 2,80% 3,61% 2,66% 4,49%
Antonio Nariño 2,66% 3,95% 2,41% 3,83% 2,21% 3,15% 2,00% 3,98%
Puente Aranda 2,73% 4,00% 2,51% 3,91% 2,32% 3,24% 2,18% 4,11%
La Candelaria 3,05% 4,46% 2,57% 4,21% 2,31% 3,40% 2,12% 4,42%
Rafael Uribe 2,47% 3,80% 2,18% 3,65% 1,99% 2,98% 1,75% 3,79%
Ciudad Bolívar 2,71% 3,99% 2,51% 3,91% 2,30% 3,22% 2,11% 4,06%
Promedio Localidades 2,85% 4,10% 2,66% 4,04% 2,45% 3,35% 2,28% 4,21%
LV = Liviano
C = Camión
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad SDM – Dirección de Seguridad Vial y Comportamiento del Tránsito – DSVCT

4.1.4. VOLÚMENES DE TRÁNSITO PROGRAMA DE MONITOREO SECRETARIA DISTRITAL

DE MOVILIDAD (SDM)
Buscando compilar la mayor cantidad de información que fuera posible sobre el estado actual del
tránsito en el área de estudio, se solicitó a la Secretaría Distrital de Movilidad (SDM) información
disponible del programa de monitoreo y seguimiento al tránsito del Distrito Capital a través del
RADICADO SDM-173909-17 (véase ANEXO 1 Información Secundaria). Dicha información
correspondió a los volúmenes de tránsito de intersecciones semaforizadas, para poder
caracterizar los volúmenes de tránsito presentados en el área de estudio. Dentro de la información
entregada, se cuenta con la información de volúmenes vehiculares de las intersecciones
relacionadas a continuación en la TABLA 4-4 y se presenta la ubicación detallada en la FIGURA
4-12.

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TABLA 4-4 INTERSECCIONES CON VOLÚMENES DE TRÁNSITO DISPONIBLE DEL

PROGRAMA DE MONITOREO
EXTERNO/
No DIRECCIÓN INFORMACIÓN DISPONIBLE
CÓDIGO
Volúmenes de Planeamiento
1 2019 Carrera 7 x Calle 34
Año 2014
Volúmenes de Planeamiento
2 2018 Carrera 7 x Calle 36
Año 2014
Volúmenes de Planeamiento
3 2017 Carrera 7 x Diagonal 40A
Año 2014
Volúmenes de Planeamiento
4 2059 Carrera 13 x Diagonal 40A
Año 2012
Volúmenes de Planeamiento
5 2060 Carrera 13 x Calle 37
Año 2012 y Año 2018
Volúmenes de Planeamiento
6 2061 Carrera 13 x Calle 34
Año 2012
Fuente: Elaboración Propia

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FIGURA 4-12. INFORMACION DISPONIBLE DEL PROGRAMA DE MONITOREO DE LA SDM

Fuente: Elaboración Propia

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INTERSECCION 1: CARRERA 7 x CALLE 34 – EXTERNO 2019

Esta estación presenta su Hora de Máxima Demanda (HMD) en el periodo comprendido entre las
07:15 y las 08:15 horas y registra un total de 4.785 vehículos mixtos/hora (5.022 vehículos
equivalentes/hora). Este volumen se distribuye de la siguiente manera:
• Vehículos livianos: 64%
• Buses: 13%
• Camiones: 2%
• Motocicletas: 21%
A continuación, en la FIGURA 4-13 se presenta el resumen de los volúmenes vehiculares de la
Estación 2019 considerando la suma de todos los movimientos en períodos de una hora que
permiten establecer la HMD y que se presentan en detalle en la TABLA 4-5.
FIGURA 4-13. VOLÚMENES DE TRÁNSITO HORARIO INTERSECCIÓN 2019 – CARRERA 7 X
CALLE 34

Fuente: Elaboración Propia

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TABLA 4-5 VOLÚMENES DE TRÁNSITO HORA DE MAXIMA DEMANDA INTERSECCION

2019 – CARRERA 7 X CALLE 34
VOLUMEN
MOVIMIENTO HMD FHP MIXTOS EQUIV.
TIPO VEH/H
A 1.090

07:15 - 08:15
B 191
1 0,95 C 8 1.468 1.582
MT 179
O 0
A 1.036
07:15 - 08:15

B 387
2 0,95 C 28 1.996 2.153
MT 545
O 0
A 308
07:15 - 08:15

B 13
3 0,95 C 13 411 405
MT 77
O 0
A 366
07:15 - 08:15

B 27
7 0,95 C 3 552 506
MT 156
O 0
A 59
07:15 - 08:15

B 0
9(2) 0,95 C 19 87 111
MT 9
O 0
A 88
07:15 - 08:15

B 1
9(3) 0,95 C 4 131 119
MT 38
O 0
A 123
07:15 - 08:15

B 4
9(4) 0,95 C 4 140 146
MT 9
O 0
HMD = Hora de Máxima Demanda; FHP = Factor de Hora Pico; Veh/h = Vehículos/hora
A = Autos; B= Buses; C = Camiones; MT = Motocicletas; O = Otra categoría
Fuente: Elaboración Propia

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INTERSECCION 2: CARRERA 7 x CALLE 36 – EXTERNO 2018

Para esta intersección, la Hora de Máxima Demanda (HMD) se presenta en el periodo
comprendido entre las 17:45 y las 18:45 horas. En este periodo, se contabilizaron 3.636 vehículos
mixtos/hora (3.581 vehículos equivalentes/hora) distribuidos de la siguiente manera:
• Vehículos livianos: 74%
• Buses: 8%
• Camiones: 0%
• Motocicletas: 18%
A continuación, en la FIGURA 4-14 se presenta el resumen de los volúmenes vehiculares de la
Estación 2018 considerando la suma de todos los movimientos en períodos de una hora que
permiten establecer la HMD y que se presentan en detalle en la TABLA 4-6.

FIGURA 4-14. VOLÚMENES DE TRÁNSITO HORARIO INTERSECCION 2018 – CARRERA 7 X

CALLE 36

Fuente: Elaboración Propia

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TABLA 4-6 VOLÚMENES DE TRÁNSITO HORA DE MAXIMA DEMANDA INTERSECCION

2018 – CARRERA 7 X CALLE 36
VOLUMEN
MOVIMIENTO HMD FHP MIXTOS EQUIV.
TIPO VEH/H
A 1.963

17:45 - 18:45
B 223
2 0,90 C 12 2.566 2.623
MT 368
O 0
A 159
17:45 - 18:45

B 15
3 0,90 C 0 249 227
MT 75
O 0
A 125
17:45 - 18:45

B 0
7 0,90 C 0 131 128
MT 6
O 0
A 179
17:45 - 18:45

B 2
9(2) 0,90 C 2 331 262
MT 148
O 0
A 11
17:45 - 18:45

B 11
9(3) 0,90 C 0 38 41
MT 16
O 0
HMD = Hora de Máxima Demanda; FHP = Factor de Hora Pico; Veh/h = Vehículos/hora
A = Autos; B= Buses; C = Camiones; MT = Motocicletas; O = Otra categoría
Fuente: Elaboración Propia

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INTERSECCION 3: CARRERA 7 x DIAGONAL 40A – EXTERNO 2017

Para esta intersección, la Hora de Máxima Demanda (HMD) se presenta en el periodo
comprendido entre las 6:45 y las 7:45 horas. En este periodo, se contabilizaron 6.502 vehículos
mixtos/hora (6.523 vehículos equivalentes/hora) distribuidos de la siguiente manera:
• Vehículos livianos: 76%
• Buses: 7%
• Camiones: 0,01%
• Motocicletas: 16%
A continuación, en la FIGURA 4-15 se presenta el resumen de los volúmenes vehiculares de la
Estación 2017 considerando la suma de todos los movimientos en períodos de una hora que
permiten establecer la HMD y que se presentan en detalle en la TABLA 4-7.

FIGURA 4-15. VOLÚMENES DE TRÁNSITO HORARIO INTERSECCION 2017 – CARRERA 7 X

DIAGONAL 40A

Fuente: Elaboración Propia

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TABLA 4-7 VOLÚMENES DE TRÁNSITO HORA DE MAXIMA DEMANDA INTERSECCION

2017 – CARRERA 7 X DIAGONAL 40A
VOLUMEN
MOVIMIENTO HMD FHP MIXTOS EQUIV.
TIPO VEH/H
A 1.802

6:45 - 7:45
B 168
1 0,94 C 7 2.200 2.267
MT 223
O 0
A 1.466
6:45 - 7:45

B 302
2 0,94 C 29 2.312 2.400
MT 515
O 0
A 500
6:45 - 7:45

B 1
4 0,94 C 1 631 569
MT 129
O 0
A 354
6:45 - 7:45

B 4
7 0,94 C 0 397 382
MT 39
O 0
A 224
6:45 - 7:45

B 0
8 0,94 C 0 279 252
MT 55
O 0
A 528
6:45 - 7:45

B 0
9(1) 0,94 C 3 586 563
MT 55
O 0
A 82
6:45 - 7:45

B 0
9(3) 0,94 C 0 97 90
MT 15
O 0
HMD = Hora de Máxima Demanda; FHP = Factor de Hora Pico; Veh/h = Vehículos/hora
A = Autos; B= Buses; C = Camiones; MT = Motocicletas; O = Otra categoría
Fuente: Elaboración Propia

- 43 -
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INTERSECCION 4: CARRERA 13 x DIAGONAL 40A – EXTERNO 2059

Esta estación presenta su Hora de Máxima Demanda (HMD) en el periodo comprendido entre las
07:15 y las 08:15 horas con un total de 4.130 vehículos mixtos en la hora (4.349 vehículos
equivalentes/hora). Este volumen se distribuye de la siguiente manera:
• Vehículos livianos: 79%
• Buses: 9%
• Camiones: 1%
• Motocicletas: 11%

En la FIGURA 4-16 se presenta el resumen de los volúmenes vehiculares de la Estación 2059

considerando la suma de todos los movimientos en períodos de una hora que permiten establecer
la HMD y que se presentan en detalle en la TABLA 4-8.

FIGURA 4-16. VOLÚMENES DE TRANSITO HORARIO INTERSECCIÓN 2059 – CARRERA 13

X DIAGONAL 40A

Fuente: Elaboración Propia

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TABLA 4-8. VOLÚMENES DE TRÁNSITO HORA DE MAXIMA DEMANDA INTERSECCION

2059 – CARRERA 13 X DIAGONAL 40A
VOLUMEN
MOVIMIENTO HMD FHP MIXTOS EQUIV.
TIPO VEH/H
A 1.064

07:15 - 08:15
B 348
1 0,96 C 21 1.592 1.892
MT 159
O 0
A 379
07:15 - 08:15

B 0
3 0,96 C 8 458 435
MT 71
O 0
A 701
07:15 - 08:15

B 1
4 0,96 C 1 825 767
MT 122
O 0
A 158
07:15 - 08:15

B 4
5 0,96 C 7 189 194
MT 20
O 0
A 273
07:15 - 08:15

B 0
8 0,96 C 9 316 313
MT 34
O 0
A 303
07:15 - 08:15

B 1
9(1) 0,96 C 8 324 331
MT 12
O 0
A 383
07:15 - 08:15

B 0
9(3) 0,96 C 6 426 417
MT 37
O 0
HMD = Hora de Máxima Demanda; FHP = Factor de Hora Pico; Veh/h = Vehículos/hora
A = Autos; B= Buses; C = Camiones; MT = Motocicletas; O = Otra categoría
Fuente: Elaboración Propia

- 45 -
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INTERSECCION 5: CARRERA 13 x CALLE 37 – EXTERNO 2060

Para esta intersección, se dispone de la información del año 2012 y el año 2018. En el caso de
la información del año 2012, se obtuvo que la Hora de Máxima Demanda (HMD) se presentó en
el periodo comprendido entre las 07:15 y las 08:15 horas. En este periodo, se contabilizaron 1.912
vehículos mixtos/hora distribuidos de la siguiente manera:
• Vehículos livianos: 72%
• Buses: 18%
• Camiones: 0%
• Motocicletas: 9%
A continuación, en la FIGURA 4-17 se presenta el resumen de los volúmenes vehiculares de la
Estación 2060 considerando la suma de todos los movimientos en períodos de una hora que
permiten establecer la HMD y que se presentan en detalle en la TABLA 4-9.

FIGURA 4-17. VOLÚMENES DE TRÁNSITO INTERSECCION 2060 – CARRERA 13 X CALLE

37 AÑO 2012

Fuente: Elaboración Propia

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TABLA 4-9. VOLÚMENES DE TRÁNSITO HORA DE MAXIMA DEMANDA INTERSECCION

2060 CARRERA 13 X CALLE 37 AÑO 2012
VOLUMEN
MOVIMIENTO HMD FHP MIXTOS EQUIV.
TIPO VEH/H

07:15 - 08:15 07:15 - 08:15 07:15 - 08:15 07:15 - 08:15

A 1.170
B 349
1 0,94 C 6 1.662 1.952
MT 137
O 0
A 14
B 0
4 0,94 C 0 14 14
MT 0
O 0
A 46
B 0
8 0,94 C 0 49 48
MT 3
O 0
A 152
B 0
9(1) 0,94 C 1 187 172
MT 34
O 0
HMD = Hora de Máxima Demanda; FHP = Factor de Hora Pico; Veh/h = Vehículos/hora
A = Autos; B= Buses; C = Camiones; MT = Motocicletas; O = Otra categoría
Fuente: Elaboración Propia

En el caso de la información del año 2018, se obtuvo que la Hora de Máxima Demanda (HMD)
se presenta en el periodo comprendido entre las 17:15 y las 18:15 horas. En este periodo, se
contabilizaron 2.602 vehículos mixtos/hora distribuidos de la siguiente manera:
• Vehículos livianos: 50%
• Buses: 7%
• Camiones: 1%
• Motocicletas: 42%
A continuación, en la FIGURA 4-18 se presenta el resumen de los volúmenes vehiculares de la
Estación 2060 considerando la suma de todos los movimientos en períodos de una hora que
permiten establecer la HMD y que se presentan en detalle en la TABLA 4-10.

- 47 -
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FIGURA 4-18. VOLÚMENES DE TRÁNSITO INTERSECCION 2060 - CARRERA 13 X CALLE

37 AÑO 2018

Fuente: Elaboración Propia

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TABLA 4-10. VOLÚMENES DE TRÁNSITO HORA DE MAXIMA DEMANDA INTERSECCION

2060 CARRERA 13 X CALLE 37 AÑO 2018
VOLUMEN
MOVIMIENTO HMD FHP MIXTOS EQUIV.
TIPO VEH/H
A 1.129

17:15 - 18:15
B 176
1 0,92 C 23 2.364 2.057
MT 1.036
O 0
A 25
17:15 - 18:15

B 0
4 0,92 C 0 30 28
MT 5
O 0
A 72
17:15 - 18:15

B 0
8 0,92 C 0 82 77
MT 10
O 0
A 86
17:15 - 18:15

B 0
9(1) 0,92 C 2 126 110
MT 38
O 0
HMD = Hora de Máxima Demanda; FHP = Factor de Hora Pico; Veh/h = Vehículos/hora
A = Autos; B= Buses; C = Camiones; MT = Motocicletas; O = Otra categoría
Fuente: Elaboración Propia

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INTERSECCION 6: CARRERA 13 x CALLE 34 – EXTERNO 2061

Esta estación presenta su Hora de Máxima Demanda (HMD) en el periodo comprendido entre las
07:15 y las 08:15 horas con un total de 4.285 vehículos mixtos en la hora. Este volumen se
distribuye de la siguiente manera:
• Vehículos livianos: 70%
• Buses: 13%
• Camiones: 1%
• Motocicletas: 16%

En la FIGURA 4-19 se presenta el resumen de los volúmenes vehiculares de la Estación 2061

considerando la suma de todos los movimientos en períodos de una hora que permiten establecer
la HMD y que se presentan en detalle en la TABLA 4-11.

FIGURA 4-19. VOLÚMENES DE TRANSITO HORARIO INTERSECCIÓN 2061 CARRERA 13 X

CALLE 34

Fuente: Elaboración Propia

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TABLA 4-11. VOLÚMENES DE TRÁNSITO HORA DE MAXIMA DEMANDA INTERSECCION

2061 – CARRERA 13 X CALLE 34
VOLUMEN
MOVIMIENTO HMD FHP MIXTOS EQUIV.
TIPO VEH/H

07:15 - 08:15 07:15 - 08:15 07:15 - 08:15 07:15 - 08:15 07:15 - 08:15 07:15 - 08:15 07:15 - 08:15
A 1.192
B 439
1 0,96 C 8 1.853 2.197
MT 214
O 0
A 840
B 71
3 0,96 C 24 1.211 1.180
MT 276
O 0
A 379
B 6
4 0,96 C 0 420 409
MT 35
O 0
A 69
B 2
5 0,96 C 6 92 96
MT 15
O 0
A 246
B 9
8 0,96 C 0 297 285
MT 42
O 0
A 519
B 83
9(1) 0,96 C 1 681 727
MT 78
O 0
A 279
B 43
9(3) 0,96 C 0 412 410
MT 90
O 0
HMD = Hora de Máxima Demanda; FHP = Factor de Hora Pico; Veh/h = Vehículos/hora
A = Autos; B= Buses; C = Camiones; MT = Motocicletas; O = Otra categoría
Fuente: Elaboración Propia

- 51 -
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4.1.5. PLANEAMIENTO SEMAFORICO EN INTERSECCIONES SECRETARIA DISTRITAL

DE MOVILIDAD (SDM)
Adicionalmente a la información de volúmenes de tránsito del programa de monitoreo, se solicitó
a la Secretaría Distrital de Movilidad (SDM) información disponible con relación al planeamiento
semafórico a través del RADICADO SDM-173909-17. Dicha información correspondió al
esquema general de cada intersección y los planes semafóricos de las intersecciones
semaforizadas localizadas en el área de influencia, que son presentadas en la TABLA 4-12 y
cuya localización se detalla en la FIGURA 4-20

TABLA 4-12 INTERSECCIONES CON INFORMACIÓN DISPONIBLE DE PLANEAMIENTO

SEMAFÓRICO
EXTERNO/
No DIRECCIÓN INFORMACIÓN DISPONIBLE
CÓDIGO
1 2019 Carrera 7 x Calle 34 Planeamiento Semafórico
2 2018 Carrera 7 x Calle 36 Planeamiento Semafórico
3 2017 Carrera 7 x Diagonal 40A Planeamiento Semafórico
4 2059 Carrera 13 x Diagonal 40A Planeamiento Semafórico
5 2060 Carrera 13 x Calle 37 Planeamiento Semafórico
6 2061 Carrera 13 x Calle 34 Planeamiento Semafórico
Fuente: Elaboración Propia

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FIGURA 4-20. INFORMACION DISPONIBLE DE PLANEAMIENTO SEMAFORICO DE LA SDM

Fuente: Elaboración Propia

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INTERSECCIÓN 1: CARRERA 7 x CALLE 34 – EXTERNO 2019

En las siguiente FIGURA 4-21 se presenta el esquema de la intersección con los tiempos de ciclo,
datos que fueron suministrados por la Secretaria Distrital de Movilidad (SDM).
FIGURA 4-21. INFORMACIÓN PLANEAMIENTO SEMAFÓRICO INTERSECCIÓN CARRERA
7 X CALLE 34

a. Esquema General de la Intersección

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FIGURA 4-21. INFORMACIÓN PLANEAMIENTO SEMAFÓRICO INTERSECCIÓN CARRERA

7 X CALLE 34

b. Planeamiento Semafórico
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad (SDM, 2017)

INTERSECCIÓN 2: CARRERA 7 x CALLE 36 – EXTERNO 2018

En las siguiente FIGURA 4-22 se presenta el esquema de la intersección con los tiempos de ciclo,
datos que fueron suministrados por la Secretaria Distrital de Movilidad (SDM).

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FIGURA 4-22. INFORMACIÓN PLANEAMIENTO SEMAFÓRICO INTERSECCIÓN

CARRERA 7 X CALLE 36

a. Esquema General de la Intersección

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FIGURA 4-22. INFORMACIÓN PLANEAMIENTO SEMAFÓRICO INTERSECCIÓN

CARRERA 7 X CALLE 36

b. Planeamiento Semafórico
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad (SDM, 2017)

INTERSECCIÓN 3: CARRERA 7 x DIAGONAL 40A – EXTERNO 2017

En la siguiente FIGURA 4-23 se presenta el esquema de la intersección con los tiempos de ciclo,
datos que fueron suministrados por la Secretaria Distrital de Movilidad (SDM).

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FIGURA 4-23. INFORMACIÓN PLANEAMIENTO SEMAFÓRICO INTERSECCIÓN

CARRERA 7 X DIAGONAL 40A

a. Esquema General de la Intersección

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FIGURA 4-23. INFORMACIÓN PLANEAMIENTO SEMAFÓRICO INTERSECCIÓN

CARRERA 7 X DIAGONAL 40A

b. Planeamiento Semafórico
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad (SDM, 2017)

INTERSECCIÓN 4: CARRERA 13 x DIAGONAL 40A – EXTERNO 2059

En las siguiente FIGURA 4-24 se presenta el esquema de la intersección con los tiempos de ciclo,
datos que fueron suministrados por la Secretaria Distrital de Movilidad (SDM).
FIGURA 4-24. INFORMACIÓN PLANEAMIENTO SEMAFÓRICO INTERSECCIÓN
CARRERA 13 X DIAGONAL 40A

a. Esquema General de la Intersección

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FIGURA 4-24. INFORMACIÓN PLANEAMIENTO SEMAFÓRICO INTERSECCIÓN

CARRERA 13 X DIAGONAL 40A

b. Planeamiento Semafórico
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad (SDM, 2017)

INTERSECCIÓN 5: CARRERA 13 x CALLE 37 – EXTERNO 2060

En las siguiente FIGURA 4-25 se presenta el esquema de la intersección con los tiempos de ciclo,
datos que fueron suministrados por la Secretaria Distrital de Movilidad (SDM).

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FIGURA 4-25. INFORMACIÓN PLANEAMIENTO SEMAFÓRICO INTERSECCIÓN

CARRERA 13 X CALLE 37

a. Esquema General de la Intersección

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FIGURA 4-25. INFORMACIÓN PLANEAMIENTO SEMAFÓRICO INTERSECCIÓN

CARRERA 13 X CALLE 37

b. Planeamiento Semafórico
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad (SDM, 2017)

INTERSECCIÓN 6: CARRERA 13 x CALLE 34 – EXTERNO 2061

En las siguiente FIGURA 4-26 se presenta el esquema de la intersección con los tiempos de ciclo,
datos que fueron suministrados por la Secretaria Distrital de Movilidad (SDM).
FIGURA 4-26. INFORMACIÓN PLANEAMIENTO SEMAFÓRICO INTERSECCIÓN
CARRERA 13 X CALLE 34

a. Esquema General de la Intersección

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FIGURA 4-26. INFORMACIÓN PLANEAMIENTO SEMAFÓRICO INTERSECCIÓN

CARRERA 13 X CALLE 34

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FIGURA 4-26. INFORMACIÓN PLANEAMIENTO SEMAFÓRICO INTERSECCIÓN

CARRERA 13 X CALLE 34

b. Planeamiento Semafórico
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad (SDM, 2017)

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TABLA 4-13 RESUMEN DE MOVIMIENTOS Y FASES EN INTERSECCIONES

SEMAFORIZADAS
MOVIMIENTOS MOVIMIENTOS
VEHICULARES FASE FASE FASE
INTERSECCION PEATONALES
1 2 3
SEMAFORIZADOS SEMAFORIZADOS
1,2,11,
3,22,31
CARRERA 7 x CALLE 34 1, 3, 12, 94 31, 212, 294 12,94,
,212
294
1, 2,
1, 2, 9(2) 3, 9(3), 5 y 1, 5, 3, 9(3),
CARRERA 7 x CALLE 36 22, 23, 31, 33 9(2),
7 23 22, 31,
23, 33
3, 4, 8,
1, 2,
CARRERA 7 x DIAGONAL 1, 9(1), 2, 2A, 7, 9(3), 21, 22, 23, 24, 311, 21, 22,
11, 12,
40A 4, 8, 11, 12 312 311,
23, 24
312
CARRERA 13 x 1, 11, 4, 11,
1, 11, 4, 3 21, 24 3, 4, 21
DIAGONAL 40A 24 21
CARRERA 13 x CALLE 37 1, 4 21, 24 1, 24 4, 21
1, 3, 11, 4 21, 23, 211, 24, 34 1, 11, 3, 11, 3, 4,
CARRERA 13 x CALLE 34 23, 24, 21, 24 11,21,
34 211
Fuente: Elaboración Propia

4.1.6. NORMATIVIDAD APLICABLE

DECRETO RADIOS DE GIRO

El Decreto Distrital 787 del 28 de diciembre de 2017 que modifica el Decreto Distrital 327 de 2004
y su Anexo N° 1 (Tabla de Radios de Giro) define los lineamientos técnicos para el diseño de
esquinas para las vías de la malla vial arterial de la ciudad de Bogotá, D.C. En especial, esta guía
define el diseño de esquinas o puntos de intersección entre vías que se intersectan con
características de malla vial arterial con vías de la malla vial intermedia y local de la ciudad de
Bogotá, con el fin que el diseño entre la oferta vial sea en función de la demanda entre el tránsito
motorizado y no motorizado (vehículo, peatón y ciclista).
Dicha guía establece aspectos de diseño de intersecciones cuando se consideran vías
unidireccionales o bidireccionales garantizando que la maniobra de giro debe garantizar que el
vehículo no invada el andén o sardinel previsto. Así mismo, se tienen casos para el desarrollo de
las intersecciones con presencia de ciclorruta al mismo nivel de la calzada.

DECRETO EXIGENCIA, REALIZACIÓN Y PRESENTACIÓN ESTUDIO DE TRANSITO

De acuerdo con el Decreto Distrital 596 de 2007 determina que, de acuerdo con el uso propuesto
y la escala urbanística, ciertos proyectos requieren la presentación de un estudio de tránsito o de
demanda y atención de usuarios para la aprobación de la Secretaría Distrital de Movilidad (SDM),
como requisito previo para la obtención de una licencia de construcción o urbanismo. En este
sentido, Los estudios para efectos de la aplicación de este Decreto se clasifican en Estudios de

- 65 -
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Tránsito (ET) y Estudios de Demanda y Atención de Usuarios (EDAU). El anexo 1 del mencionado
decreto detalla la exigencia de Estudios de Tránsito a los siguientes usos: a. dotacionales de
equipamientos colectivos (educativo, cultural, salud, bienestar social, culto), equipamientos
deportivos y recreativos, servicios urbanos básicos (seguridad ciudadana, defensa y justicia,
abastecimiento de alimentos, recintos feriales, cementerios y servicios funerarios, servicios de la
administración pública, servicios públicos y de transporte); b. dotacionales de comercio y servicio
(empresariales, personales y alto impacto).
El alcance y contenido de cada uno de estos estudios se presentan en detalle en el Anexo 2 del
mencionado decreto 596 de 2007.

4.2. INFORMACIÓN PRIMARIA

Con el fin de completar los objetivos del presente estudio de tránsito, se consideró necesario
realizar un levantamiento de información en campo relacionada con la medición de volúmenes
vehiculares identificados por movimientos direccionales y la composición vehicular para
complementar la caracterización de la magnitud de los flujos presentados en la malla vial del área
de estudio y las condiciones funcionales actuales.
Los conteos de tránsito se pueden realizar de forma automatizada o de forma manual.
Independientemente del método, el objetivo es el de registrar el número de vehículos y/o motos
que pasan por un punto, entran a una intersección o usan parte de una vía, clasificándolos por
sus características (de peso y dimensiones) para establecer el tipo de vehículo (Auto, Moto, Bus
o Camión), y segregándolos de acuerdo con los sentidos del flujo y tipos de movimiento (Directo,
Giros a Derecha o Izquierda, entre otros).
Se presenta a continuación en detalle el trabajo de campo desarrollado, describiendo la
localización de los puntos de aforo, la determinación de la variación de los volúmenes de tránsito
que se presentan sobre el área de estudio al considerar un día típico (entre semana) y un día
atípico (fin de semana). Para complementar el comportamiento del flujo vehicular sobre el área
de influencia del estudio, se realizó la siguiente toma de información.
4.2.1. VOLUMENES DE TRANSITO MOTORIZADO
Para llevar a cabo el registro de volúmenes vehiculares para el estudio, se desarrolló la toma de
información en estaciones que permitan caracterizar el comportamiento del tránsito motorizado.
Generalmente para llevar a cabo la recopilación de información, se tienen los siguientes tipos de
estaciones: (i) Estaciones permanentes: tienen como objeto de conocer el comportamiento de
los volúmenes de tránsito durante todo el año y generalmente se instala un conjunto de aparatos
automáticos contadores de vehículos, distribuidos en diferentes tramos de la red carretera o de
vías urbanas; (ii) Estaciones de control o Estaciones maestras: Este tipo de estaciones tiene
por objetivo conocer las variaciones diarias, semanales y estacionales que se presentan. Este
tipo de estación generalmente considera un período de aforo de 24 horas continuas. (iii)
Estaciones de Cubrimiento: Son estaciones representativas de las condiciones de tránsito
dentro de una zona, a diferencia de las estaciones maestras, en estas estaciones se registra la
variación de los volúmenes de tránsito durante períodos cortos o períodos determinados
representativos (picos). Generalmente en nuestro medio, dichas estaciones proporcionan
información de los períodos pico de la mañana, del mediodía y de la tarde, se realiza en forma
continua durante el período de análisis.

- 66 - JULIO DE 2019
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Para el caso del área de estudio se llevó a cabo la recopilación de información primaria en
Estaciones de Cubrimiento considerando los siguientes puntos de toma de información:
• Estación 1: Carrera 7 x Diagonal 40A
• Estación 2: Carrera 13 x Calle 34
En la TABLA 4-14 se detalla el programa de toma de información utilizado para este estudio. En
la FIGURA 4-27 se presenta la localización de las estaciones de aforo consideradas para el
presente estudio mientras que en la FIGURA 4-28 se presentan en detalle la codificación de
movimientos a considerar y en la FIGURA 4-29 se presenta cada uno de los movimientos
considerados para el trabajo de campo.

TABLA 4-14. PROGRAMA DE RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN PRIMARIA

FECHA Y PERIODO DE AFORO
ESTACIÓN UBICACIÓN DÍA ENTRE DÍA FIN DE
PERIODO HORA
SEMANA SEMANA
Intersección Continuo
Cubrimiento Miércoles 08 de Sábado 11 de
Carrera 7 con cada 15 06:00 a 20:00
1 noviembre de 2017 noviembre de 2017
Diagonal 40A minutos
Intersección Continuo
Cubrimiento Miércoles 08 de Sábado 11 de
Carrera 13 con cada 15 06:00 a 20:00
2 noviembre de 2017 noviembre de 2017
Calle 34 minutos
Fuente: Elaboración Propia

EQUIPO
Para llevar a cabo la recolección de la información en campo se utilizó equipo automático de
registro de información (Unidades Colectoras de Video – UCV) tipo SCOUT con autonomía propia
de instalación y alimentación mediante batería propia para un periodo de grabación de hasta 3
días, con registro de 24 horas continuas (véase en la FIGURA 4-30 las características del equipo).

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FIGURA 4-27. LOCALIZACIÓN DE ESTACIONES DE AFORO DE INFORMACIÓN PRIMARIA

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Fuente: Elaboración Propia

FIGURA 4-28. CODIFICACIÓN DE MOVIMIENTOS EN INTERSECCIONES
Acceso Movimiento Código
Acceso
Norte Directo 1
Giro a Izquierda 5
N Norte
Giro a Derecha 9(1)
10(1) Giro en U 10(1)
9(4) Directo 2
Giro a izquierda 6
9(1) Acceso Sur
1 5 4 Giro a derecha 9(2)
Este
10(3) Giro en U 10(2)
7
8 Directo 3
Acceso 10(4)
Oeste 3 6 2 Giro a izquierda 7
9(2) Occidente
Giro a derecha 9(3)
9(3) Giro en U 10(3)
10(2) Directo 4
Giro a izquierda 8
Acceso Oriente
Sur Giro a derecha 9(4)
Giro en U 10(4)
Fuente: Manual de Planeación y Diseño Para la Administración del Tránsito y el Transporte de Bogotá.
FIGURA 4-29. DETALLE DE MOVIMIENTOS AFORADOS EN INTERSECCIONES

CARRERA 7 x DIAGONAL 40A CARRERA 13 x CALLE 34

Fuente: Elaboración Propia a partir de Open Street Maps

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La recolección de información en campo se realizó en forma automatizada siguiendo la misma

metodología utilizada ampliamente en la ciudad (Manual de Planeación y Diseño para la
Administración del Tránsito y el Transporte de la Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá
(1998, 2005)).

FIGURA 4-30. UNIDAD COLECTORA DE VIDEO (UCV) TIPO SCOUT

Característica Unidad de Colección de Video SCOUT

Autonomía de Batería 72 horas ( 3 días)

Tiempo de carga 5 -6 Horas

Formato de video h264 codec; .mp4 file formato

Tamaño del archivo de video 384 kbps (~180 MB/ hora de video)

Resolución 720 x 480

Temperatura ambiente operativa (-)40°F (°C) hasta 140°F (60°C)

Máxima carga de viento 50 mph (~80.5 km/h)

Tipo de memoria Industrial rated; Ultra MLC (proprietary

Cada ranura admite hasta 32GB SD/SDHC card

Unidad de control de almacenamiento
(7 días de video)

Rango visual de la cámara Super Wide Dynamic 120° horizontal view

(Wide Lux chip embedded)

Estabilización de imagen digital SI

Voltaje cámara 12VDC

4.5" x 3.375" (114.3 mm x 85.7 mm)

Display
Backlit LCD

Fuente: Elaboración Propia

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PERSONAL Y EQUIPO
El personal utilizado para llevar a cabo el trabajo de campo fue el siguiente:
• Aforadores: Se definieron para el presente estudio aforadores encargados de ubicar,
programar y vigilar las unidades colectoras de video. Cada aforador ubico el equipo en el
sitio apropiado, en el formato apropiado.
• Supervisor: El supervisor de los trabajos de campo, se encargó de coordinar la toma de
información y revisar cualquier situación atípica y si fuera del caso, sustituir alguno de los
aforadores.
Para llevar a cabo la toma de información, se realizó una capacitación al personal encargado de
las actividades de campo, para que conocieran el procedimiento y el uso de los equipos.

PROCEDIMIENTO DE CAMPO
Para llevar a cabo el trabajo de campo se desarrollaron inicialmente actividades de planeamiento,
tales como: visita al sitio donde se va a efectuar el estudio, selección y capacitación del personal
requerido y codificación de los movimientos vehiculares.
La toma de información consistió en la medición del volumen vehicular que circula en por cada
uno de los puntos y tramos de las intersecciones mencionadas anteriormente, los cuales hacen
parte de la zona de influencia del proyecto. La recolección de información vehicular se realizó
para dos días, uno entre semana o típico (miércoles 08 de noviembre de 2017) y otro de fin de
semana o atípico (sábado 11 de noviembre de 2017).

PROCESAMIENTO
La información de las Unidades Colectoras de Video fue procesada en oficina mediante el
software disponible que permitió identificar el período de inicio, período de finalización, el tipo de
vehículo registrado y el movimiento presentado. La información que se registró en las Unidades
Colectoras de Video (UCV) en forma continua para luego proceder a su procesamiento en
períodos de 15 minutos, clasificando de acuerdo con el tipo de movimiento, y de acuerdo con el
tipo de vehículo (Auto, Bus o Camión), a medida que van desplazándose por la estación
considerada.
La información de volúmenes recolectada fue discriminada por tipo de vehículo (autos, buses y
las distintas categorías de camiones) y de acuerdo con los diferentes movimientos y sentidos de
circulación. La información obtenida servirá de insumo para el cálculo de la Hora de Máxima
Demanda (HMD) de la red vial circundante del proyecto, con el fin de hacer una evaluación
integral de la malla vial dentro del área de influencia del proyecto.
La información de campo se procesó en períodos de 15 minutos, clasificándolos de acuerdo con
el tipo de movimiento (directo, giro a derecha, retorno y giro a izquierda) y de acuerdo con el tipo
de vehículo (Auto, Bus o Camión), a medida que van desplazándose por el punto de aforo.
Los camiones se clasificaron de acuerdo a la tipología: C2, C3, C4, C5 y >C5, según el número
de ejes que tuvieran; dos, tres, cuatro, cinco o más de 5 ejes, respectivamente. En la FIGURA
4-31 se presenta la clasificación de camiones acorde con el número de ejes presentados.

FIGURA 4-31. CLASIFICACIÓN DE CAMIONES DE ACUERDO CON EL NÚMERO DE EJES

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C2 C4 = C3 - S1

C3 C5 = C3 - S2

C4 C6 = C3 - S3

C3 = C2 - S1 C4 = C2 - R2

C4 = C2 - S2 C5 = C3 - R2

Fuente: Manual de Planeación y Diseño Para la Administración del Tránsito y el Transporte de Bogotá (1998, 2005).

RESULTADOS
En el ANEXO 2. Información Primaria, se presenta en detalle la variación de los volúmenes en
períodos de 15 minutos recopilados en campo, así como los volúmenes horarios máximos en
cada período considerado (mañana y tarde) para las estaciones aforadas considerando los
diferentes movimientos y accesos, con los correspondientes porcentajes de composición
vehicular y para los días considerados. La toma de información permitió identificar el
comportamiento del tránsito a lo largo de todo el día y en la hora de máxima demanda. En el
mencionado Anexo, se presentan para cada movimiento y acceso el histograma correspondiente
de la variación de los volúmenes de tránsito en vehículos mixtos y equivalentes, para la
determinación de estos últimos se han tomado los siguientes factores de equivalencia
presentados en la TABLA 4-15.
TABLA 4-15. FACTORES DE EQUIVALENCIA PARA VOLÚMENES VEHICULARES

FACTOR DE
TIPO DE VEHÍCULO
EQUIVALENCIA
Moto 0,5
Auto 1,0
Bus 2,0
Camiones 2,5
Fuente: Grupo de Semaforización Electrónica (planeamiento) de la Secretaría Distrital de Movilidad de Bogotá D.C.

La información recopilada se llevó a bases de datos con el fin de caracterizar estos volúmenes
por tipo de vehículo (Autos, Buses, Camiones y Motos) en periodos de 15 minutos y por hora por
estación considerada, para los distintos movimientos (grupos vehiculares), hasta llegar al valor
del volumen durante las 14 horas de toma de información en cada estación, respectivamente.

- 72 - JULIO DE 2019
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Con el fin de realizar el análisis a la red para el día más desfavorable entre el de entre semana y
el día de fin de semana, se presenta a continuación el análisis para cada uno de los días, para
identificar el comportamiento vehicular y así, servir de insumo a las evaluaciones funcionales de
la situación actual de la zona de influencia del estudio.

RESULTADOS DÍA ENTRE SEMANA

INTERSECCION 1: CARRERA 7 x DIAGONAL 40A
Para la intersección de la Carrera 7 con Diagonal 40A, se encontró que en el día entre semana
analizando la hora de máxima demanda, esta ocurrió en el periodo comprendido entre las 06:30
y las 07:30 horas, con un total de 4.791 vehículos mixtos distribuidos de la siguiente manera:
• Vehículos livianos: 88%
• Buses: 7%
• Camiones: 1%
• Motocicletas: 4%
En la TABLA 4-16 se presentan los volúmenes vehiculares en la hora de máxima demanda
segregados de acuerdo al movimiento de circulación, y en la FIGURA 4-32 se presenta el
histograma del flujo vehicular.

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TABLA 4-16. RESUMEN VOLÚMENES DE TRANSITO HORA DE MÁXIMA DEMANDA (HMD)

DÍA ENTRE SEMANA CARRERA 7 X DIAGONAL 40A
VOLUMEN
MOVIMIENTO HMD FHP MIXTOS EQUIV.
TIPO VEH/H
06:30 - 07:30 06:30 - 07:30 06:30 - 07:30 06:30 - 07:30 06:30 - 07:30 06:30 - 07:30 06:30 - 07:30 06:30 - 07:30 A 1.311
B 115
1 0,97 C 13 1.441 1.575
MT 2
O 0
A 1.495
B 200
2 0,97 C 28 1.802 2.005
MT 79
O 0
A 310
B 12
4 0,97 C 7 337 356
MT 8
O 0
A 333
B 3
7 0,97 C 3 356 355
MT 17
O 0
A 125
B 0
8 0,97 C 0 125 125
MT 0
O 0
A 357
B 1
9(1) 0,97 C 3 444 408
MT 83
O 0
A 65
B 1
9(3) 0,97 C 0 71 70
MT 5
O 0
A 203
B 0
9(4) 0,97 C 5 215 219
MT 7
O 0
HMD = Hora de Máxima Demanda; FHP = Factor de Hora Pico; Veh/h = Vehículos/hora
A = Autos; B= Buses; C = Camiones; MT = Motocicletas; O = Otra categoría
Fuente: Elaboración Propia

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FIGURA 4-32. VOLÚMENES DE TRÁNSITO HORARIO DÍA ENTRE SEMANA INTERSECCIÓN

CARRERA 7 X DIAGONAL 40A

Fuente: Elaboración Propia

INTERSECCION 2: CARRERA 13 x CALLE 34

En la intersección de la Carrera 13 x Calle 34, se encontró que para el día de entre semana la
hora de máxima demanda ocurrió en el periodo comprendido entre las 07:00 y las 08:00 horas,
con un total de 5.711 vehículos mixtos distribuidos de la siguiente manera:
• Vehículos livianos: 73%
• Buses: 12%
• Camiones: 1%
• Motocicletas: 14%
En la TABLA 4-17 se presentan los volúmenes vehiculares en la hora de máxima demanda por
movimiento de circulación, y en la FIGURA 4-33 se presenta el histograma de volúmenes
vehiculares.

- 75 -
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TABLA 4-17. RESUMEN VOLÚMENES DE TRANSITO HORA DE MÁXIMA DEMANDA (HMD)

DÍA ENTRE SEMANA CARRERA 13 X CALLE 34
VOLUMEN
MOVIMIENTO HMD FHP MIXTOS EQUIV.
TIPO VEH/H
A 1.403
07:00 - 08:00 07:00 - 08:00 07:00 - 08:00 07:00 - 08:00 07:00 - 08:00 07:00 - 08:00 07:00 - 08:00

B 466
1 0,96 C 10 2.115 2.478
MT 236
O 0
A 989
B 75
3 0,96 C 29 1.397 1.364
MT 304
O 0
A 447
B 6
4 0,96 C 0 492 479
MT 39
O 0
A 80
B 2
5 0,96 C 6 104 107
MT 16
O 0
A 290
B 9
8 0,96 C 0 345 331
MT 46
O 0
A 610
B 88
9(1) 0,96 C 2 786 834
MT 86
O 0
A 329
B 45
9(3) 0,96 C 0 472 468
MT 98
O 0
HMD = Hora de Máxima Demanda; FHP = Factor de Hora Pico; Veh/h = Vehículos/hora
A = Autos; B= Buses; C = Camiones; MT = Motocicletas; O = Otra categoría
Fuente: Elaboración Propia

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FIGURA 4-33. VOLÚMENES DE TRÁNSITO HORARIO DÍA ENTRE SEMANA INTERSECCION

CARRERA 13 X CALLE 34

Fuente: Elaboración Propia

RESULTADOS DÍA FIN DE SEMANA

INTERSECCION 1: CARRERA 7 x DIAGONAL 40A
Para la intersección de la Carrera 7 x Diagonal 40A, en el día de fin de semana analizado se
encontró que la HMD ocurrió entre las 09:15 y las 10:15. En este periodo se reportó un volumen
total de 5.960 vehículos mixtos repartidos de la siguiente manera:
• Vehículos livianos: 84%
• Buses: 2%
• Camiones: 1%
• Motocicletas: 14%
La TABLA 4-18 presenta los volúmenes recolectados para esta intersección segregados de
acuerdo a los movimientos de circulación mientras que la FIGURA 4-34 presenta el histograma
de volúmenes vehiculares para día de fin de semana.

- 77 -
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TABLA 4-18. RESUMEN VOLÚMENES DE TRANSITO HORA DE MÁXIMA DEMANDA (HMD)

DÍA FIN DE SEMANA CARRERA 7 X DIAGONAL 40A
VOLUMEN
MOVIMIENTO HMD FHP MIXTOS EQUIV.
TIPO VEH/H
07:45 - 08:45 07:45 - 08:45 07:45 - 08:45 07:45 - 08:45 07:45 - 08:45 07:45 - 08:45 07:45 - 08:45 07:45 - 08:45 A 732
B 126
1 0,92 C 18 933 1.058
MT 57
O 0
A 1.059
B 93
2 0,92 C 26 1.524 1.483
MT 346
O 0
A 143
B 4
4 0,92 C 4 190 181
MT 39
O 0
A 253
B 3
7 0,92 C 11 275 291
MT 8
O 0
A 65
B 0
8 0,92 C 1 80 75
MT 14
O 0
A 267
B 1
9(1) 0,92 C 7 311 305
MT 36
O 0
A 39
B 0
9(3) 0,92 C 0 43 41
MT 4
O 0
A 147
B 0
9(4) 0,92 C 4 164 164
MT 13
O 0
HMD = Hora de Máxima Demanda; FHP = Factor de Hora Pico; Veh/h = Vehículos/hora
A = Autos; B= Buses; C = Camiones; MT = Motocicletas; O = Otra categoría
Fuente: Elaboración Propia

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FIGURA 4-34. VOLÚMENES DE TRÁNSITO HORARIO DÍA FIN DE SEMANA INTERSECCIÓN

CARRERA 7 X DIAGONAL 40A

Fuente: Elaboración Propia

INTERSECCION 2: CARRERA 13 x CALLE 34

El análisis del día de fin de semana en la intersección de la Carrera 13 x Calle 34, permitió
establecer que la hora de máxima demanda ocurrió entre las 07:45 y las 08:45 horas, con un
volumen total de 3.520 vehículos mixtos. Este volumen se reparte como se muestra a
continuación:
• Vehículos livianos: 77%
• Buses: 6%
• Camiones: 2%
• Motocicletas: 15%
La TABLA 4-19 presenta los volúmenes recolectados para esta intersección segregados de
acuerdo con los movimientos de circulación mientras que la FIGURA 4-28 presenta el histograma
de volúmenes vehiculares para día de fin de semana.

- 79 -
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TABLA 4-19. RESUMEN VOLÚMENES DE TRANSITO HORA DE MÁXIMA DEMANDA (HMD)

DÍA FIN DE SEMANA CARRERA 13 X CALLE 34
VOLUMEN
MOVIMIENTO HMD FHP MIXTOS EQUIV.
09:15 - 10:15 09:15 - 10:15 09:15 - 10:15 09:15 - 10:15 09:15 - 10:15 09:15 - 10:15 09:15 - 10:15 TIPO VEH/H
A 148
B 0
1 0,76 C 9 176 180
MT 19
O 0
A 170
B 0
3 0,76 C 0 206 188
MT 36
O 0
A 82
B 0
4 0,76 C 0 99 91
MT 17
O 0
A 272
B 9
5 0,76 C 6 399 361
MT 112
O 0
A 1.236
B 93
8 0,76 C 15 1.686 1.631
MT 342
O 0
A 532
B 0
9(1) 0,76 C 1 672 604
MT 139
O 0
A 2.563
B 0
9(3) 0,76 C 4 2.722 2.651
MT 155
O 0
HMD = Hora de Máxima Demanda; FHP = Factor de Hora Pico; Veh/h = Vehículos/hora
A = Autos; B= Buses; C = Camiones; MT = Motocicletas; O = Otra categoría
Fuente: Elaboración Propia

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FIGURA 4-35. VOLÚMENES DE TRÁNSITO HORARIO DÍA FIN DE SEMANA INTERSECCION

CARRERA 13 X CALLE 34

Fuente: Elaboración Propia

4.2.2. VOLUMENES DE TRANSITO NO MOTORIZADO

Para llevar a cabo el registro de volúmenes de tránsito no motorizado (peatonal y de ciclo
usuarios) en el área de influencia del proyecto, se desarrolló la toma de información en estaciones
que permitan caracterizar el comportamiento de este tránsito.
Para el presente estudio, se llevó a cabo conteos automatizados de tránsito, mediante estaciones
de cubrimiento, las cuales proporcionan información de los períodos pico de la mañana, del
mediodía y de la tarde, registrando los volúmenes en forma continua durante el periodo de análisis
definido cada 15 minutos continuamente.
Para la toma de información requerida de volúmenes peatonales y bici usuarios, se estableció
contar con información en la Carrera 7 x Diagonal 40A, durante un día entre semana y un día de
fin de semana, de modo que se pudiera caracterizar las condiciones de operación del tránsito no
motorizado en el área de influencia directa del área de desarrollo del estudio de la manzana
CARUL; la TABLA 4-20 presenta el programa de toma de información, y la localización se detalla
en la FIGURA 4-36.

- 81 -
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TABLA 4-20. PROGRAMA DE RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN PRIMARIA

FECHA Y PERIODO DE AFORO
ESTACIÓN UBICACIÓN DÍA ENTRE DÍA FIN DE
PERIODO HORA
SEMANA SEMANA
Intersección Continuo
Cubrimiento Miércoles 08 de Sábado 11 de
Carrera 7 x cada 15 05:30 – 21:30
1 noviembre de 2017 noviembre de 2017
Diagonal 40A minutos

Fuente: Elaboración Propia

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FIGURA 4-36 LOCALIZACIÓN GENERAL ESTACIÓN DE CUBRIMIENTO

Fuente: Elaboración Propia

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CODIFICACIÓN DE MOVIMIENTOS
Con el fin de unificar la identificación de los movimientos peatonales y de bici usuarios se tomó
la convención de movimientos recomendada en el Manual de Planeación y Diseño para la
Administración del Tránsito y el Transporte – Segunda Edición (2005) de acuerdo con los accesos
presentados, dicha convención se presenta a continuación en la FIGURA 4-37 y FIGURA 4-38.
FIGURA 4-37 CODIFICACIÓN DE MOVIMIENTOS VEHICULARES EN INTERSECCIONES

Fuente: Manual de Planeación y Diseño Para la Administración del Tránsito y el Transporte de Bogotá – Segunda Edición (2005)
FIGURA 4-38 CODIFICACIÓN DE MOVIMIENTOS PEATONALES EN INTERSECCIONES

Fuente: Manual de Planeación y Diseño Para la Administración del Tránsito y el Transporte de Bogotá – Segunda Edición (2005)

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En concordancia con lo anterior, se procedió a aforar los movimientos presentados en la FIGURA

4-39, para los accesos presentados en la estación de la Carrera 7 x Diagonal 40A.
FIGURA 4-39 DETALLE DE MOVIMIENTOS AFORADOS EN LA INTERSECCION DE LA
CARRERA 7 X DIAGONAL 40A

Fuente: Elaboración Propia

RESULTADOS
En el ANEXO 2. Información Primaria, se presenta en detalle la variación de los volúmenes en
períodos de 15 minutos recopilados en campo, así como los volúmenes horarios máximos en
cada período considerado (mañana y tarde) para la estación aforada considerando los diferentes
movimientos y accesos y para los días considerados.

RESULTADOS DÍA ENTRE SEMANA

Para la intersección de la Carrera 7 con Diagonal 40A, en el caso de los volúmenes peatones, se
encontró que en el día de entre semana (hábil), la Hora de Máxima Demanda (HMD) ocurrió en
el periodo comprendido entre las 12:30 a las 13:30 horas. En la FIGURA 4-40, se presenta el
histograma del flujo peatonal y en la TABLA 4-21, se presentan los volúmenes peatonales en la
HMD segregados de acuerdo al movimiento de circulación.
Por otra parte, en el caso de bici usuarios, se realizan dos análisis, el primero para quienes siguen
la trayectoria de los movimientos presentados en la FIGURA 4-38, cuya hora de máxima
demanda corresponde al periodo comprendido entre las 10:45 a las 11:45 horas, presentado en
la FIGURA 4-41 y la TABLA 4-22, y el segundo, para los bici usuarios que circulan sobre la
calzada mixta vehicular y realizan los movimientos ilustrados en la FIGURA 4-37, cuyos
resultados se exponen en la FIGURA 4-42 y la TABLA 4-23, para la hora de máxima demanda
comprendida entre las 17:00 a las 18:00 horas.

- 85 -
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FIGURA 4-40 COMPORTAMIENTO PEATONAL DÍA ENTRE SEMANA CARRERA 7 X

DIAGONAL 40A

Fuente: Elaboración Propia

TABLA 4-21 RESUMEN VOLÚMENES PEATONALES DIA ENTRE SEMANA EN LA HMD

CARRERA 7 X DIAGONAL 40A
VOLUMEN

TOTAL ACCESO
LOCALIZACIÓN

MOVIMIENTO
PERÍODO DE

HORA PICO
ESTACIÓN

AFORO

(Peatones/Hora)

1-1 188
510
1-2 322
2-1 125
196
KR 7 X DG 40A

2-2 71
12:30-13:30
16 HORAS

3-1A 488
EC1

904
3-2A 416
3-1B 533
910
3-2B 377
4-1 291
635
4-2 344
Fuente: Elaboración Propia

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FIGURA 4-41 COMPORTAMIENTO BICIUSUARIOS DÍA ENTRE SEMANA CARRERA 7 X

DIAGONAL 40A

Fuente: Elaboración Propia

TABLA 4-22 RESUMEN VOLÚMENES BICIUSUARIOS DIA ENTRE SEMANA EN LA HMD

CARRERA 7 X DIAGONAL 40A
VOLUMEN

TOTAL ACCESO
LOCALIZACIÓN

MOVIMIENTO
PERÍODO DE

HORA PICO
ESTACIÓN

AFORO

(Bicicletas/Hora)

1-1 1
5
1-2 4
2-1 0
0
KR 7 X DG 40A

10:45 – 11:45

2-2 0
16 HORAS

3-1A 2
EC1

3
3-2A 1
3-1B 0
0
3-2B 0
4-1 16
34
4-2 18
Fuente: Elaboración Propia

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FIGURA 4-42 COMPORTAMIENTO BICIUSUARIOS DIA ENTRE SEMANA CARRERA 7 X

DIAGONAL 40A SOBRE CALZADA

Fuente: Elaboración Propia

TABLA 4-23 RESUMEN VOLÚMENES BICIUSUARIOS DIA ENTRE SEMANA EN LA HMD

CARRERA 7 X DIAGONAL 40A SOBRE CALZADA
LOCALIZACIÓN

VOLUMEN
MOVIMIENTO
PERÍODO DE

HORA PICO
ESTACIÓN

AFORO

(Bicicletas/Hr)
1 10
INTERSECCIÓN KR 7 X DG

9(1) 8
ESTACIÓN EC1

2 91
17:00-18:00
16 HORAS

7 8
40A

9(3) 4
4 4
8 16
9(4) 8
Fuente: Elaboración Propia

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RESULTADOS DÍA FIN DE SEMANA

Para la intersección de la Carrera 7 x Diagonal 40A, en el caso de peatones, se encontró que, en
el día de fin de semana, la Hora de Máxima Demanda (HMD) ocurrió en el periodo comprendido
entre las 11:30 a las 12:30 horas. En la FIGURA 4-43, se presenta el histograma del flujo peatonal
y en la TABLA 4-24, se presentan los volúmenes peatonales en la hora de máxima demanda
segregados de acuerdo al movimiento de circulación.
Por otra parte, en el caso de bici usuarios, se realizan dos análisis, el primero para quienes siguen
la trayectoria de los movimientos presentados en la FIGURA 4-38, cuya hora de máxima
demanda corresponde al periodo comprendido entre las 07:00 a las 08:00 horas, presentado en
la FIGURA 4-44 y la TABLA 4-25, y el segundo, para los bici usuarios que circulan sobre la
calzada mixta vehicular y realizan los movimientos ilustrados en la FIGURA 4-37, cuyos
resultados se exponen en la FIGURA 4-45 y la TABLA 4-26, para la hora de máxima demanda
comprendida entre las 06:45 a las 07:45 horas.

FIGURA 4-43 COMPORTAMIENTO PEATONAL DIA DE FIN DE SEMANA CARRERA 7 X

DIAGONAL 40A

Fuente: Elaboración Propia

- 89 -
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TABLA 4-24 RESUMEN VOLÚMENES PEATONALES DIA DE FIN DE SEMANA EN LA HMD

CARRERA 7 X DIAGONAL 40A

VOLUMEN

TOTAL ACCESO
LOCALIZACIÓN

MOVIMIENTO
PERÍODO DE

HORA PICO
ESTACIÓN

AFORO
(Peatones/Hora)

1-1 102
222
1-2 120
2-1 7
12
KR 7 X DG 40A

11:30 – 12:30
2-2 5
16 HORAS

3-1A 89
EC1

161
3-2A 72
3-1B 85
183
3-2B 98
4-1 93
203
4-2 110
Fuente: Elaboración Propia

FIGURA 4-44 COMPORTAMIENTO BICIUSUARIOS DIA DE FIN DE SEMANA CARRERA 7 X

DIAGONAL 40A

Fuente: Elaboración Propia

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TABLA 4-25 RESUMEN VOLÚMENES BICIUSUARIOS DIA DE FIN DE SEMANA EN LA HMD

CARRERA 7 X DIAGONAL 40A

VOLUMEN

TOTAL ACCESO
LOCALIZACIÓN

MOVIMIENTO
PERÍODO DE

HORA PICO
ESTACIÓN

AFORO
(Bicicletas/Hora)

1-1 8
16
1-2 8
2-1 0
0
KR 7 X DG 40A

07:00 – 08:00
2-2 0
16 HORAS

3-1A 2
EC1

2
3-2A 0
3-1B 0
0
3-2B 0
4-1 2
47
4-2 45
Fuente: Elaboración Propia
FIGURA 4-45 COMPORTAMIENTO BICIUSUARIOS DIA DE FIN DE SEMANA CARRERA 7 X
DIAGONAL 40A

Fuente: Elaboración Propia

- 91 -
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TABLA 4-26 RESUMEN VOLÚMENES BICIUSUARIOS DIA DE FIN DE SEMANA EN LA HMD

CARRERA 7 X DIAGONAL 40A SOBRE CALZADA

LOCALIZACIÓN

VOLUMEN
MOVIMIENTO
PERÍODO DE

HORA PICO
ESTACIÓN

AFORO
(Bicicletas/Hr)
1 40
INTERSECCIÓN KR 7 X DG

9(1) 2
ESTACIÓN EC1

2 71

06:45 – 07:45
16 HORAS
7 16
40A

9(3) 7
4 6
8 0
9(4) 0
Fuente: Elaboración Propia

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5 DIAGNOSTICO OPERACIONAL Y FUNCIONAL DEL ÁREA DE INFLUENCIA

– SITUACIÓN ACTUAL

5.1. DIAGNOSTICO OPERACIONAL

La malla vial arterial principal de la ciudad está conformada por las vías de mayor jerarquía dentro
de la red vial de análisis (urbanas, suburbanas y/o regionales), ya que actúan como soporte de
la movilidad y a la accesibilidad desde los límites del área de influencia como a la red vial urbana
al interior de esta área de estudio.
Esta importante localidad de la ciudad cuenta con diferentes vías de acceso como la Avenida 39,
Calle 45, Diagonal 40A, Carreras Séptima, Carrera 13 Carrera 9 y Avenida Caracas. En todas
ellas se encuentran múltiples rutas de buses urbanos, que llegan a todos los predios del área de
influencia y la comunican con cualquier punto de la ciudad. En el caso del sistema de transporte
público, el Sistema Transmilenio se encuentran dos troncales de importancia: 1. Troncal Caracas
con las estaciones Avenida 39, Calle 45, Marly, Calle 57, Calle 63, Flores, Calle 72, Calle 76; y
2. Troncal Autonorte, con las estaciones Héroes, Calle 85, Virrey y Calle 100, todas en el límite
occidental de la localidad en la cual se ubica la manzana CARUL.
Además, la localidad cuenta con la red de ciclorrutas en la Carrera 13 y la Calle 36, y la ciclovía
dominical en la Carrera Séptima, las cuales son utilizadas con buena frecuencia.
5.1.1. CLASIFICACIÓN DE LAS VIAS DE LA RED VIAL DEL AREA DE INFLUENCIA
De acuerdo con el decreto 190 de 2004 que estableció el Plan de Ordenamiento Territorial (POT),
se han establecido que el subsistema vial se halla clasificado por las siguientes tipologías:
a) Malla Vial Arterial: Corresponde a la red de vías de mayor jerarquía y está conformada
por las arterias principales y las arterias complementarias. Las primeras vías actúan como
soporte de la movilidad y la accesibilidad urbana y regional y de conexión con el resto del
país mientras que las complementarias articulan operacionalmente los subsistemas de la
malla arterial principal, facilita la movilidad de mediana y larga distancia como elemento
articulador a escala urbana.
b) Malla Vial Intermedia: Está constituida por una serie de tramos viales que permean la
retícula que conforma las mallas arterial principal y complementaria, sirviendo como
alternativa de circulación a éstas. Permite el acceso y la fluidez de la ciudad a escala
zonal.
c) Malla Vial Local: Ésta se encuentra conformada por las vías de carácter zonal y barrial
(menor jerarquía en la red vial), las cuales están conectadas a la malla vial arterial
complementaria y son las encargadas de dar acceso a las unidades residenciales y a la
actividad local al interior del área de influencia.
Con base en lo anteriormente descrito, se realizó la identificación y clasificación de los principales
corredores viales del área de influencia con los perfiles que actualmente se presentan, se
clasifican como se observa a continuación en la TABLA 5-1 y que se ilustran en la FIGURA 5-1.

- 93 -
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TABLA 5-1 CLASIFICACIÓN VIAL EN ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO –

SITUACIÓN ACTUAL
CLASIFICACIÓN
VÍA DESDE HASTA PERFIL VIAL
VIAL
Diagonal 40A Carrera 6 Carrera 7 Malla Vial Local V-9
Diagonal 40A Carrera 7 Carrera 13 Malla Vial Intermedia V-2
Diagonal 40A Carrera 13 Carrera 14A Malla Vial Intermedia V-3
Calle 38 Carrera 8 Carrera 13 Malla Vial Local V-7
Calle 37 Carrera 7 Carrera 8 Malla Vial Local V-9
Calle 37 Carrera 8 Carrera 13 Malla Vial Local V-8
Calle 37 Carrera 13 Carrera 13A Malla Vial Local V-7
Calle 36 Carrera 6 Carrera 7 Malla Vial Local V-5
Calle 36 Carrera 7 Carrera 13 Malla Vial Local V-7
Calle 36 Carrera 13 Carrera 13A Malla Vial Local V-7
Calle 35 Carrera 6 Carrera 13 Malla Vial Local V-9
Calle 34 Carrera 6 Carrera 7 Malla Vial Intermedia V-5
Calle 34 Carrera 7 Carrera 14A Malla Vial Arterial V-3
Carrera 8 Diagonal 40A Calle 36 Malla Vial Local V-7
Carrera 7 Diagonal 40A Calle 34 Malla Vial Arterial V-3
Carrera 13 Diagonal 40A Calle 38 Malla Vial Intermedia V-4
Carrera 13 Calle 38 Calle 37 Malla Vial Intermedia V-5
Carrera 13 Calle 37 Calle 36 Malla Vial Intermedia V-3E
Carrera 13 Calle 36 Calle 34 Malla Vial Intermedia V-5
Fuente: Elaboración Propia

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FIGURA 5-1. CLASIFICACIÓN DE VÍAS EN EL ÁREA DE INFLUENCIA

Fuente: Elaboración Propia

- 95 -
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FIGURA 5-2. LOCALIZACIÓN REGISTRO FOTOGRÁFICO DE CARACTERIZACIÓN VIAL

DEL ÁREA DE INFLUENCIA (PARTE 1)

Fuente: Elaboración Propia

- 96 - JULIO DE 2019
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FIGURA 5-3. LOCALIZACIÓN REGISTRO FOTOGRÁFICO DE CARACTERIZACIÓN VIAL

DEL ÁREA DE INFLUENCIA (PARTE 2)

Fuente: Elaboración Propia

- 97 -
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CARRERA SÉPTIMA (7)

La Carrera Séptima (7) es una de las principales arterias de la ciudad sobre la cual se distingue
una variedad importante de usos (vivienda, comercio, industria y diferentes clases de
dotacionales). Esta vía se caracteriza como una vía tipo V-2 y tipo V-3. En el área de influencia
del proyecto, se clasifica como vía tipo V-3 con sentidos de circulación Norte – Sur y Sur – Norte
con rutas de transporte zonal y buses híbridos del Sistema Integrado de Transporte Público
(SITP).
El perfil vial de la Carrera Séptima (7) se caracteriza por tener tres carriles de circulación por
sentido, separador central físico y andenes peatonales en ambos costados (Oriente y Occidente)
y no tiene carriles para el tránsito de bici usuarios en calzada o segregados en los andenes. No
obstante, la Carrera Séptima (7) se destina al uso recreacional el día domingo considerando la
Ciclovía dominical en donde la Carrera Séptima permite el tránsito de bici usuarios en una de sus
calzadas. A continuación, en la FIGURA 5-4 se presenta un registro fotográfico de las
características de esta vía en el área de influencia del estudio.
FIGURA 5-4. CARACTERIZACIÓN DE LA CARRERA SÉPTIMA (7)

Carrera Séptima con Calle 43 Sentido Carrera Séptima con Calle 40B Sentido
Norte – Sur (A) Norte – Sur (B)

Carrera Séptima con Diagonal 40A Sentido Carrera Séptima con Calle 37 Sentido
Norte – Sur (C) Norte – Sur (D)

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Carrera Séptima con Calle 36 Sentido Carrera Séptima con Calle 35 Sentido
Norte – Sur (E) Norte – Sur (F)

Carrera Séptima con Calle 34 Sentido Carrera Séptima con Calle 33 Sentido
Norte – Sur (G) Norte – Sur (H)
Fuente: Elaboración Propia

De acuerdo con los proyectos de infraestructura previstos en el área de influencia del estudio, se
ha previsto que, sobre esta vía se llevara cabo la adecuación al sistema Troncal de Transmilenio,
tal como se ha presentado en una sección anterior.

CARRERA OCTAVA (8)

Esta vía se caracteriza en el área de influencia del proyecto, como vía tipo V-7 con único sentido
de circulación de Sur – Norte.
El perfil vial de esta vía se caracteriza por tener dos carriles de circulación y andenes peatonales
en ambos costados (Oriente y Occidente). A continuación, en la FIGURA 5-5 se presenta un
registro fotográfico de las características de esta vía en el área de influencia del estudio.

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FIGURA 5-5. CARACTERIZACIÓN DE LA CARRERA OCTAVA (8)

Carrera 8 con Calle 36 Sentido Sur – Norte Carrera 8 con Calle 37 Sentido Sur – Norte
(A) (B)

Carrera 8 con Calle 38 Sentido Sur – Norte (C)

Fuente: Elaboración Propia

CARRERA TRECE (13)

La Carrera Trece (13) es también una de las principales arterias de la ciudad con gran variedad
de usos (vivienda, comercio, industria y diferentes clases de dotacionales). Esta vía se caracteriza
en el área de influencia del proyecto, como vía tipo V-4 con único sentido de circulación de Norte
a Sur con rutas de transporte zonal del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP).
El perfil vial de esta vía se caracteriza por tener tres carriles de circulación, andenes peatonales
en ambos costados (Oriente y Occidente) y ciclorruta segregada para bici usuarios en el andén
del costado Oriental. A continuación, en la FIGURA 5-6 se presenta un registro fotográfico de las
características de esta vía en el área de influencia del estudio.

- 100 - JULIO DE 2019

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FIGURA 5-6. CARACTERIZACIÓN DE LA CARRERA TRECE (13)

Carrera 13 con Calle 39 Sentido Norte – Carrera 13 con Calle 38 Sentido Norte –
Sur (A) Sur (B)

Carrera 13 con Calle 37 Sentido Norte – Carrera 13 con Calle 36 Sentido Norte –
Sur (C) Sur (D)

Carrera 13 con Calle 35 Sentido Norte – Carrera 13 con Calle 34 Sentido Norte –
Sur (E) Sur (F)

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Carrera 13 con Calle 33A Sentido Norte – Sur (G)

Fuente: Elaboración Propia

CALLE TREINTA Y OCHO (38)

La Calle Treinta y Ocho (38) es una vía que se caracteriza como una vía tipo V-7 en el área de
influencia del proyecto, con sentidos de circulación Oriente – Occidente y Occidente – Oriente
entre la Carrera Trece y la Carrera Octava (8) mientras que entre la Carrera 13 y la Avenida
Caracas solo presenta sentido de circulación Occidente – Oriente.
Esta vía no tiene carriles para el tránsito de bici usuarios en calzada o segregados en los andenes.
A continuación, en la FIGURA 5-7 se presenta un registro fotográfico de las características de
esta vía en el área de influencia del estudio.
FIGURA 5-7. CARACTERIZACIÓN DE LA CALLE TREINTA Y OCHO (38)

Calle 38 con Carrera 7 Sentido Oriente – Calle 38 con Carrera 13 Sentido Oriente –
Occidente (A) Occidente (B)

- 102 - JULIO DE 2019

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Calle 38 con Carrera 14 Sentido Occidente Calle 38 con Carrera 13A Sentido
– Oriente (C) Occidente – Oriente (D)
Fuente: Elaboración Propia

CALLE TREINTA Y SIETE (37)

La Calle Treinta y Siete (37) es una vía que se caracteriza como una vía tipo V-7 en el área de
influencia del proyecto, con sentido de circulación exclusivo Oriente – Occidente.
El perfil vial de esta calle se caracteriza por tener dos carriles de circulación (Oriente a Occidente)
y no tiene carriles para el tránsito de bici usuarios en calzada o segregados en los andenes. A
continuación, en la FIGURA 5-8 se presenta un registro fotográfico de las características de esta
vía en el área de influencia del estudio.

- 103 -
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FIGURA 5-8. CARACTERIZACIÓN DE LA CALLE TREINTA Y SIETE (37)

Calle 37 con Carrera 13 Sentido Oriente – Calle 37 con Carrera 13A Sentido Oriente –
Occidente (A) Occidente (B)

Calle 37 con Carrera 14 Sentido Oriente – Calle 37 con Carrera 8 Sentido Oriente –
Occidente (C) Occidente (D)
Fuente: Elaboración Propia

CALLE TREINTA Y SEIS (36)

La Calle Treinta y Seis (36) es una vía se caracteriza como una vía tipo V-7 en el área de influencia
del estudio con sentidos de circulación Oriente – Occidente entre la Carrera 13 y la Avenida
Caracas y sentido Occidente – Oriente a partir de la Carrera 13 en dirección a la Carrera Séptima
con rutas de transporte zonal y buses híbridos del Sistema Integrado de Transporte Público
(SITP).
El perfil vial de la Calle Treinta y Seis (36) se caracteriza por tener dos carriles de circulación,
andenes peatonales a ambos costados (Norte y Sur) y porque tiene carriles para el tránsito de
bici usuarios en calzada o segregados en los andenes desde la Carrea 13 hacía el Occidente
(Avenida Caracas). A continuación, en la FIGURA 5-9 se presenta un registro fotográfico de las
características de esta vía en el área de influencia del estudio.

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FIGURA 5-9. CARACTERIZACIÓN DE LA CALLE TREINTA Y SEIS (36)

Calle 36 con Carrera 13 Sentido Occidente Calle 36 con Carrera 8 Sentido Occidente
– Oriente (A) – Oriente (B)

Calle 36 con Carrera 7 Sentido Occidente Calle 36 con Carrera 13 Sentido Oriente –
– Oriente (C) Occidente (D)

Calle 36 con Carrera 13A Sentido Oriente – Occidente (E)

Fuente: Elaboración Propia

CALLE TREINTA Y CINCO (35)

Sobre la Calle Treinta y Cinco (35) se distingue una variedad importante de usos (vivienda,
comercio, industria y diferentes clases de dotacionales). Esta vía se caracteriza en el área de
influencia del proyecto, como vía tipo V-9 con sentido de circulación Oriente – Occidente sin rutas
de transporte.

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El perfil vial de la Calle 35 se caracteriza por tener dos carriles de circulación, y no tiene carriles
para el tránsito de bici usuarios en calzada o segregados en los andenes. A continuación, en la
FIGURA 5-10 se presenta un registro fotográfico de las características de esta vía en el área de
influencia del estudio.
FIGURA 5-10. CARACTERIZACIÓN DE LA CALLE TREINTA Y CINCO (35)

Calle 35 con Carrera 7 Sentido Oriente – Calle 35 con Carrera 13 Sentido Oriente –
Occidente (A) Occidente (B)
Fuente: Elaboración Propia

CALLE TREINTA Y CUATRO (34)

La Calle Treinta y Cuatro (34) se caracteriza como una vía tipo V-4 en el área de influencia del
estudio con sentido de circulación Occidente – Oriente con rutas de transporte zonal y buses
híbridos del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP). Esta vía no tiene carriles para el
tránsito de bici usuarios en calzada o segregados en los andenes. A continuación, en la FIGURA
5-11 se presenta un registro fotográfico de las características de esta vía en el área de influencia
del estudio.

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FIGURA 5-11. CARACTERIZACIÓN DE LA CALLE TREINTA Y CUATRO (34)

Calle 34 con Carrera 14 Sentido Occidente Calle 34 con Carrera 13A Sentido
– Oriente (A) Occidente – Oriente (B)

Calle 34 con Carrera 13 Sentido Occidente Calle 34 con Carrera 7 Sentido Occidente
– Oriente (C) – Oriente (D)
Fuente: Elaboración Propia

CARRERA TRECE (13)A

La Carrera Trece (13) A es también una de las principales arterias del área de estudio del
proyecto. Esta vía se caracteriza en el área de influencia del proyecto, como vía tipo V-7 con
único sentido de circulación de Sur a Norte. Esta vía no tiene rutas de transporte zonal del Sistema
Integrado de Transporte Público (SITP).
El perfil vial de esta vía se caracteriza por tener dos carriles de circulación, andenes peatonales
en ambos costados (Oriente y Occidente). A continuación, en la FIGURA 5-12 se presenta un
registro fotográfico de las características de esta vía en el área de influencia del estudio.

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FIGURA 5-12. CARACTERIZACIÓN DE LA CARRERA TRECE (13) A

Carrera 13A con Calle 36 Sentido Sur – Carrera 13A con Calle 37 Sentido Sur –
Norte (A) Norte (B)

Carrera 13A con Calle 38 Sentido Sur – Carrera 13A con Diagonal 40 A Sentido
Norte (C) Sur – Norte (D)
Fuente: Elaboración Propia

DIAGONAL CUARENTA (40) A

La Diagonal cuarenta (40) A, se caracteriza en el área de influencia del proyecto, como vía tipo
V-2, V-3 y V-9 con doble sentido de circulación de Oriente – Occidente y Occidente – Oriente con
rutas de transporte urbano.
El perfil vial de esta vía se caracteriza por tener dos carriles de circulación, andenes peatonales
en ambos costados (Norte y Sur). A continuación, en la FIGURA 5-13 se presenta un registro
fotográfico de las características de esta vía en el área de influencia del estudio.

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FIGURA 5-13. CARACTERIZACIÓN DE LA DIAGONAL CUARENTA (40)A

Diagonal 40A con Carrera 14 Sentido Diagonal 40A con Carrera 13A Sentido
Occidente – Oriente (A) Occidente – Oriente (B)

Diagonal 40A con Carrera 13 Sentido Diagonal 40A con Carrera 8 Sentido
Occidente – Oriente (C) Occidente – Oriente (D)

Diagonal 40A con Carrera 7 Sentido Diagonal 40A con Carrera 7 Sentido
Occidente – Oriente (E) Oriente – Occidente (F)

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Diagonal 40A con Carrera 13 Sentido Diagonal 40A con Carrera 13 Sentido
Oriente – Occidente (G) Oriente – Occidente (H)
Fuente: Elaboración Propia

5.1.2. SENTIDOS VIALES DE LAS VIAS DE LA RED VIAL DEL AREA DE INFLUENCIA
Para el caso de las vías del área de influencia, se ha identificado los sentidos viales de
importancia Norte – Sur; Sur – Norte; Oriente – Occidente; y Occidente a Oriente. Esta área de
la ciudad se caracteriza por poseer una infraestructura robusta que le permite dirigirse a cualquier
punto cardinal de la ciudad. A continuación, en la FIGURA 5-14 se presentan los sentidos viales
presentados en las vías del área de influencia delimitada para el presente estudio.

5.1.3. TIPOS DE INTERSECCIONES EN EL ÁREA DE INFLUENCIA

En el caso específico de este proyecto el cruce tanto de las vías de la malla arterial principal con
la malla arterial complementaria como de la malla vial arterial complementaria con las de la malla
vial local conforman intersecciones, cuya capacidad determina a su vez la capacidad las vías que
la conforman. En términos generales, se han considerado las siguientes tipologías de
intersecciones en el área de influencia:
a) Intersecciones a desnivel: son aquellas que se forman por el cruce de dos vías, en la
cual una de ellas va a desnivel (elevada o deprimida) respecto a la otra que va nivel. Se
caracterizan por presentar Tránsito vehicular a flujo libre por ambas vías, sin que se vea
afectada su marcha al pasar por el punto de intersección.
b) Intersecciones semaforizadas: se encuentran reguladas mediante controladores
semafóricos, como su nombre lo indica. En éstas los movimientos vehiculares y
peatonales de la intersección son regulados a través de semáforos y agrupados en fases
semafóricas, a las cuales se les programan tiempos, de tal manera que cada uno de los
movimientos agrupados no operen simultáneamente y si cuenten con el tiempo necesario
para realizar el cruce sin entrar en conflicto directo con los de la vía que se intersectan,
de manera segura.
c) Intersecciones de prioridad: son aquellas que se forman por el cruce de dos tipos de
vías: una principal -que tiene la prioridad- y una vía secundaria, en la que los vehículos
deben detenerse al llegar a la zona de cruce para completar su operación y seguir su
marcha. Éstas se encuentran reguladas mediante dispositivos de control tipo PARE
(señalización) en la zona de cruce sobre las vías secundarias.

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FIGURA 5-14. SENTIDOS VIALES

Fuente: Elaboración Propia

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De acuerdo con estas características, se realizó la caracterización de los puntos más relevantes
y/o críticos para la operación del tránsito en el sector teniendo en cuenta las siguientes
intersecciones en el área de influencia del proyecto, tal como se presenta en la TABLA 5-2 y se
presentan gráficamente en la FIGURA 5-15.
TABLA 5-2 CLASIFICACIÓN DE INTERSECCIONES EN EL ÁREA DE INFLUENCIA
TIPO DE
VIAS
INTERSECCIÓN
DESNIVEL No se presentan
• Carrera Séptima (7) x Diagonal 40A
• Carrera Séptima (7) x Calle 36
• Carrera Séptima (7) x Calle 34
• Carrera Trece (13) x Calle 34
SEMAFORIZADAS • Carrera Trece (13) x Calle 37
• Carrera Trece (13) x Diagonal 40A
• Avenida Caracas (14) X Diagonal 40A
• Avenida Caracas (14) x Calle 36
• Avenida Caracas (14) x Calle 34
• Carrera 13A X Diagonal 40A
• Calle 38 X Carrera 8
• Calle 38 X Carrera 13
• Carrera 13A X Calle 38
PRIORIDAD
• Calle 37 X Carrera 13A
• Calle 37 X Avenida Caracas
• Carrera 13A X Calle 36
• Calle 35 X Carrera 13
Fuente: Elaboración Propia

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FIGURA 5-15. INTERSECCIONES EN EL ÁREA DE INFLUENCIA

Fuente: Elaboración Propia

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5.1.4. SEÑALIZACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA

Dentro del área de influencia definida del proyecto, se llevó a cabo el reconocimiento directo en
campo de la señalización y se evidenciaron la presencia de señalización vertical de tipo
preventiva (tipo SP), señalización reglamentaria (SR) y señalización informativa (SI). De otra
parte, se identificó señalización horizontal en el área de influencia considerando entre otros:
líneas de borde, líneas de carril y dispositivos de regulación a lo largo de la red vial del área de
estudio, tal como se aprecia en la FIGURA 5-16

- 114 - JULIO DE 2019

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FIGURA 5-16. SEÑALIZACIÓN VIAL DEL ÁREA DE INFLUENCIA

Fuente: Elaboración Propia

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5.1.5. CARACTERIZACIÓN DE VOLUMENES VEHICULARES DE LA RED

Teniendo en cuenta que la evaluación funcional (Capacidad y Niveles de Servicio) de la situación
actual y de la situación con proyecto se lleva a cabo con la caracterización de los volúmenes de
tránsito vehicular en un modelo de simulación microscópica, se debe entonces definir los
volúmenes a alimentar la red en un período común.
Teniendo en cuenta que la información de volúmenes vehiculares fue recolectada para las vías
del área de influencia –considerando la información secundaria y primaria– en las intersecciones
que se encuentran dentro de la mencionada área, se llevó a cabo un análisis del procesamiento
conjunto de todas las intersecciones con el fin de determinar la Hora de Máxima Demanda (HMD)
de la red y se encontró que esta ocurre en el periodo comprendido entre las 07:00 y 08:00 horas
del día de entre semana (día hábil o típico).
Teniendo en cuenta que los volúmenes identificados en el área de influencia definida para el
presente estudio corresponden principalmente a seis (6) intersecciones con información
secundaria y primaria, se tuvo en cuenta para definir los volúmenes de la red los volúmenes de
información más actualizada (años 2014, 2017 y 2018).
A continuación, en la TABLA 5-3 a TABLA 5-8 se presentan los resúmenes de los volúmenes en
la HMD de la red y que se presentan gráficamente en la FIGURA 5-17. Con estos volúmenes
vehiculares en la HMD se realizará en una sección posterior el análisis correspondiente al
diagnóstico funcional del comportamiento de la red vial del área de influencia del estudio al
considerar el balanceo de la red. Al respecto, cabe mencionar que el balanceo de la red considera
los volúmenes más altos presentados en la red para considerar la situación más desfavorable.
Una vez analizado el tráfico vehicular circundante resultante del balanceo de la red para la zona
de influencia del proyecto, se procederá a construir el modelo funcional de la situación actual para
la hora de mayor afluencia vehicular (HMD), mediante el modelo de micro simulación desarrollado
en el software PTV VISSIM Versión 11 (licencia 900512601).

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TABLA 5-3. RESUMEN VOLÚMENES HMD RED CARRERA 7 X DIAGONAL 40 A (2017)

VOLUMEN
MOVIMIENTO HMD FHP MIXTOS EQUIV.
TIPO VEH/H

07:00 - 08:00 07:00 - 08:00 07:00 - 08:00 07:00 - 08:00 07:00 - 08:00 07:00 - 08:00 07:00 - 08:00 07:00 - 08:00
A 1.392
B 130
1 0,95 C 12 1.537 1.684
MT 3
O 0
A 1.284
B 233
2 0,95 C 20 1.606 1.835
MT 69
O 0
A 279
B 7
4 0,95 C 9 299 318
MT 4
O 0
A 283
B 3
7 0,95 C 2 300 300
MT 12
O 0
A 142
B 0
8 0,95 C 0 142 142
MT 0
O 0
A 330
B 0
9(1) 0,95 C 3 419 381
MT 86
O 0
A 60
B 3
9(3) 0,95 C 0 71 70
MT 8
O 0
A 155
B 0
9(4) 0,95 C 5 166 171
MT 6
O 0
HMD = Hora de Máxima Demanda; FHP = Factor de Hora Pico; Veh/h = Vehículos/hora
A = Autos; B= Buses; C = Camiones; MT = Motocicletas; O = Otra categoría
Fuente: Elaboración Propia

- 117 -
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TABLA 5-4. RESUMEN VOLÚMENES HMD RED CARRERA 13 X CALLE 34 (2017)

VOLUMEN
MOVIMIENTO HMD FHP MIXTOS EQUIV.
TIPO VEH/H
07:00 - 08:00 A 1.403
B 466
1 0,96 C 10 2.115 2.478
MT 236
O 0
A 989
07:00 - 08:00

B 75
3 0,96 C 29 1.397 1.364
MT 304
O 0
A 447
07:00 - 08:00

B 6
4 0,96 C 0 492 479
MT 39
O 0
A 80
07:00 - 08:00

B 2
5 0,96 C 6 104 107
MT 16
O 0
A 290
07:00 - 08:00

B 9
8 0,96 C 0 345 331
MT 46
O 0
A 610
07:00 - 08:00

B 88
9(1) 0,96 C 2 786 834
MT 86
O 0
A 329
07:00 - 08:00

B 45
9(3) 0,96 C 0 472 468
MT 98
O 0
HMD = Hora de Máxima Demanda; FHP = Factor de Hora Pico; Veh/h = Vehículos/hora
A = Autos; B= Buses; C = Camiones; MT = Motocicletas; O = Otra categoría
Fuente: Elaboración Propia

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TABLA 5-5. RESUMEN VOLÚMENES HMD RED CARRERA 7 X CALLE 36 (2014)

VOLUMEN
MOVIMIENTO HMD FHP MIXTOS EQUIV.
TIPO VEH/H

07:00 - 08:00 07:00 - 08:00 07:00 - 08:00 07:00 - 08:00 07:00 - 08:00
A 1.185
B 380
2 0,94 C 21 2.309 2.359
MT 723
O 0
A 371
B 26
3 0,94 C 0 430 440
MT 33
O 0
A 75
B 0
7 0,94 C 0 75 75
MT 0
O 0
A 384
B 4
9(2) 0,94 C 3 492 450
MT 101
O 0
A 79
B 6
9(3) 0,94 C 0 125 111
MT 40
O 0
HMD = Hora de Máxima Demanda; FHP = Factor de Hora Pico; Veh/h = Vehículos/hora
A = Autos; B= Buses; C = Camiones; MT = Motocicletas; O = Otra categoría
Fuente: Elaboración Propia

- 119 -
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TABLA 5-6. RESUMEN VOLÚMENES HMD RED CARRERA 13 X CALLE 37 (2018)

VOLUMEN
MOVIMIENTO HMD FHP MIXTOS EQUIV.
TIPO VEH/H
07:00 - 08:00 A 1.520
B 227
1 0,97 C 32 2.264 2.297
MT 485
O 0
A 6
07:00 - 08:00

B 0
4 0,97 C 0 7 7
MT 1
O 0
A 22
07:00 - 08:00

B 1
8 0,97 C 0 25 25
MT 2
O 0
A 91
07:00 - 08:00

B 0
9(1) 0,97 C 1 124 110
MT 32
O 0
HMD = Hora de Máxima Demanda; FHP = Factor de Hora Pico; Veh/h = Vehículos/hora
A = Autos; B= Buses; C = Camiones; MT = Motocicletas; O = Otra categoría
Fuente: Elaboración Propia

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TABLA 5-7. RESUMEN VOLÚMENES HMD RED CARRERA 7 X CALLE 34 (2014)

VOLUMEN
MOVIMIENTO HMD FHP MIXTOS EQUIV.
TIPO VEH/H

07:00 - 08:00 07:00 - 08:00

A 1153
B 169
1 0,96 C 11 1.538 1.621
MT 205
O 0
A 1144
B 427
2 0,96 C 35 2.303 2.434
MT 697
O 0
A 376
07:00 - 08:00 07:00 - 08:00 07:00 - 08:00 07:00 - 08:00 07:00 - 08:00

B 12
3 0,96 C 13 470 467
MT 69
O 0
A 393
B 19
7 0,96 C 1 571 513
MT 158
O 0
A 69
B 0
9(2) 0,96 C 20 99 124
MT 10
O 0
A 91
B 1
9(3) 0,96 C 1 134 116
MT 41
O 0
A 155
B 5
9(4) 0,96 C 5 175 183
MT 10
O 0
HMD = Hora de Máxima Demanda; FHP = Factor de Hora Pico; Veh/h = Vehículos/hora
A = Autos; B= Buses; C = Camiones; MT = Motocicletas; O = Otra categoría
Fuente: Elaboración Propia

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TABLA 5-8. RESUMEN VOLÚMENES HMD RED CARRERA 13 X DIAGONAL 40A (2012)
VOLUMEN
MOVIMIENTO HMD FHP MIXTOS EQUIV.
TIPO VEH/H
07:00 - 08:00 07:00 - 08:00 07:00 - 08:00 07:00 - 08:00 07:00 - 08:00 A 1.348
B 329
1 0,97 C 26 1.866 2.153
MT 163
O 0
A 438
B 0
3 0,97 C 6 518 490
MT 74
O 0
A 867
B 1
4 0,97 C 0 989 930
MT 121
O 0
A 210
B 4
5 0,97 C 7 242 246
MT 21
O 0
A 336
B 0
8 0,97 C 9 381 377
MT 36
O 0
A 341
07:00 - 08:00

0 1
9(1) 0,97 C 7 356 364
MT 7
O 0
A 435
07:00 - 08:00

B 0
9(3) 0,97 C 6 490 475
MT 49
O 0
HMD = Hora de Máxima Demanda; FHP = Factor de Hora Pico; Veh/h = Vehículos/hora
A = Autos; B= Buses; C = Camiones; MT = Motocicletas; O = Otra categoría
Fuente: Elaboración Propia

- 122 - JULIO DE 2019

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FIGURA 5-17. VOLÚMENES DE TRÁNSITO HORA DE MÁXIMA DEMANDA (HMD) DÍA

ENTRE SEMANA (7:00 A 8:00) RED VIAL DEL AREA DE INFLUENCIA

Fuente: Elaboración Propia

- 123 -
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5.1.6. CARACTERIZACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PUBLICO COLECTIVO

Dentro del área de influencia directa definida del estudio, se realizó la descripción de las rutas de
transporte público que circulan en el sector, así como los componentes de este sistema
(paraderos). En la siguiente TABLA 5-9 se presenta el inventario de rutas de transporte público
colectivo del componente zonal del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) y que se
resumen para cada corredor de importancia en la TABLA 5-10. Adicionalmente, se llevó a cabo
un recorrido en el área de influencia del proyecto para realizar el inventario de paraderos del
SITP, los cuales se resumen a continuación en la TABLA 5-11.

- 124 - JULIO DE 2019

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TABLA 5-9 INVENTARIO DE RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO EN EL AREA

DE INFLUENCIA
ID RUTA

HORA/B
SENTID
CORRE

VALLE

PROM.
RUTA

F. AM

F. PM
TIPO
CÓD
DOR

US
O

DENOMINACIÓN ORIGEN DESTINO

CRA 7 N-S 1707 T12 Las Quintas - Porciúncula U Ciudad Bolívar Neutra 8 5 5 6
CRA 7 N-S 1710 18-3 Autonorte est. Terminal - Germania C Usaquén Usaquén 9 8 5 7
CRA 7 N-S 1711 593 Metrovivienda - Chico U Kennedy Neutra 8 6 4 6
CRA 7 N-S 1713 T25 Potosí - Lijacá U Ciudad Bolívar Usaquén 8 6 4 6
CRA 7 N-S 1714 T23 Fontanar del Río U Suba Centro Neutra 8 5 4 6
CRA 7 N-S 1715 97 Muzú - Galerías U Bosa Neutra 8 6 7 7
CRA 7 N-S 1717 T13 Villa Cindy - Hospital San Blas U San Cristóbal Suba Centro 8 6 6 7
CRA 7 N-S 433 ZP-E63 Bilbao - Germania P Suba Centro Neutra - - 8 8
CRA 7 N-S 435 ZP-E67 Usme - Porciúncula P Usme Usaquén - - 10 10
CRA 7 S-N 1808 C12A San Blas - Parque Nacional U San Cristóbal Neutra 6 5 5 5
CRA 7 S-N 1668 T43 La Castaña - Perseverancia U San Cristóbal Neutra 9 8 7 8
CRA 7 S-N 1706 59B Cortijo - Chapinero U Calle 80 Neutra 8 5 6 6
CRA 7 S-N 1707 T12 Las Quintas - Porciúncula U Ciudad Bolívar Neutra 8 5 5 6
CRA 7 S-N 1708 N04A Puente de Guadua - Germania U Calle 80 Neutra - - 2 2
CRA 7 S-N 1709 T40 Catalina II - Marly U Bosa Neutra 8 7 6 7
CRA 7 S-N 1710 18-3 Autonorte est. Terminal - Germania C Usaquén Usaquén 9 8 5 7
CRA 7 S-N 1711 593 Metrovivienda - Chicó U Kennedy Neutra 8 6 4 6
CRA 7 S-N 1712 56A Boíta - Porciúncula U Bosa Neutra 5 5 4 5
CRA 7 S-N 1713 T25 Potos U Ciudad Bolívar Usaquén 8 6 4 6
CRA 7 S-N 1714 T23 Fontanar del Río U Suba Centro Neutra 8 5 4 6
CRA 7 S-N 1715 97 Muzú - Galerías U Bosa Neutra 8 6 7 7
CRA 7 S-N 1716 E26A Boíta - Porciúncula U Bosa Neutra 8 6 6 7
CRA 7 S-N 1717 T13 Villa Cindy - Hospital San Blas U San Cristóbal Suba Centro 8 6 6 7
CRA 7 S-N 1718 107B Colina - Parque Central Bavaria U Suba Oriental Neutra 7 5 4 5
CRA 7 S-N 1796 359 Paloquemao - El Encanto U Engativá Neutra 8 5 3 5
CRA 7 S-N 268 ZP-C21 Moralba - Centro Andino P San Cristóbal Neutra - - 4 4
CRA 7 S-N 343 ZP-35 Diana Turbay - Bilbao P Suba Centro Usaquén - - 9 9
CRA 7 S-N 422 ZP-C87 Santa In P San Cristóbal Neutra - - 5 5
CRA 7 S-N 433 ZP-E63 Bilbao - Germania P Suba Centro Neutra - - 8 8
CRA 7 S-N 434 ZP-E67 Usme - Porciúncula P Usme Usaquén - - 10 10
DG 40A W-E 1706 59B Cortijo - chapinero U Calle 80 Neutra 8 5 6 6
DG 40A E-W 1808 C12A San Blas - Parque Nacional U San Cristóbal Neutra 6 5 5 5
CL 36 W-E 1715 97 Muzú - Galerías U Bosa Neutra 8 6 7 7
CL 36 W-E 1808 C12A San Blas - Parque Nacional U San Cristóbal Neutra 6 5 5 5
CL 36 E-W 1433 T40 Catalina II - Marly U Bosa Neutra 8 7 6 7
CL 36 E-W 1514 107A Jaqueline - Chapinero U Bosa Tintal Zona F 6 5 6 6
CL 36 E-W 237 ZP-SE10 Metrovivienda - Teusaquillo P Kennedy Neutra - - 8 8
CL 36 E-W 394 ZP-505 Zona Franca - Centro P Fontibón Neutra - - 4 4
CL 34 W-E 1538 544A Bosa Islandia - Germania U Bosa Neutra 6 5 5 5
CL 34 W-E 1711 593 Metrovivienda - Chicó U Kennedy Neutra 8 6 4 6
CL 34 W-E 1712 56A Boíta - Porciúncula U Bosa Neutra 5 5 4 5
CL 34 W-E 1716 E26A Boíta - Porciúncula U Bosa Neutra 8 6 6 7
CL 34 W-E 1718 107B Colina - Parque Central Bavaria U Suba Oriental Neutra 7 5 4 5
CL 34 W-E 1808 C12A San Blas - Parque Nacional U San Cristóbal Neutra 6 5 5 5
CL 34 W-E 93 796A Mochuelo Bajo - Teusaquillo U Ciudad Bolívar Neutra 6 7 4 6
CL 34 W-E 1169 787A Metrovivienda - Teusaquillo U Bosa Neutra 6 5 5 5
CL 34 W-E 1296 C41 Quiriguá - Teusaquillo U Calle 80 Neutra 8 5 7 7
CL 34 W-E 1471 C100 La Magdalena - Teusaquillo U Tintal Zona F Neutra 5 4 5 5
CL 34 W-E 1557 688 La Magdalena - Germania U Tintal Zona F Neutra 9 8 6 8
CL 34 W-E 1789 Z12 Metrovivienda - Teusaquillo U Kennedy Neutra 6 4 3 4
CL 34 W-E 1799 579 El Recreo - Centro Internacional U Kennedy Neutra 12 10 5 9
CL 34 W-E 1668 T43 La Castaña - Perseverancia U San Cristóbal Neutra 9 8 7 8
CL 34 W-E 323 ZP-84B Galicia - Centro P Perdomo Neutra - - 3 3
CRA 13 N-S 912 626B Villa Gladys - Galán U Tintal Zona F Engativá 7 6 4 6
CRA 13 N-S 916 107B Colina - Parque Central Bavaria U Suba Oriental Neutra 7 5 4 5

- 125 -
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ID RUTA

HORA/B
SENTID
CORRE

VALLE

PROM.
RUTA

F. AM

F. PM
TIPO
CÓD
DOR

US
O

DENOMINACIÓN ORIGEN DESTINO

CRA 13 N-S 921 544B Maranta - Teusaquillo U Usaquén Neutra 7 5 6 6

CRA 13 N-S 977 669 Gran Granada - Galán U Tintal Zona F Calle 80 7 6 5 6
CRA 13 N-S 1192 731 Bosa San José - Palermo U Bosa Neutra 8 7 6 7
CRA 13 N-S 1270 SE10 Engativá Centro - Teusaquillo U Engativá Neutra 11 8 5 8
CRA 13 N-S 1277 N04A Puente de Guadua - Germania U Calle 80 Neutra - - 2 2
CRA 13 N-S 1302 142 Engativá - Centro U Engativá Neutra 9 6 3 6
CRA 13 N-S 1393 135 Jacqueline - Bosque Popular U Bosa Engativá 9 7 4 7
CRA 13 N-S 1399 83 La Estrada - Paloquemao U Engativá Neutra 10 7 7 8
CRA 13 N-S 1433 T40 Catalina II - Marly U Bosa Neutra 8 7 6 7
CRA 13 N-S 1514 107A Jaqueline - Chapinero U Bosa Tintal Zona F 6 5 6 6
CRA 13 N-S 1521 621 Bachué - Santo Domingo U Calle 80 Perdomo 7 5 5 6
CRA 13 N-S 1532 192 Catalina - Unicentro U Usaquén Bosa 11 8 6 8
CRA 13 N-S 1599 108 Ciudad Kennedy - Bachué U Kennedy Calle 80 5 4 5 5
CRA 13 N-S 1621 C52 Villa del Rio - El Retiro U Bosa Neutra 6 4 4 5
CRA 13 N-S 1706 59B Cortijo - Chapinero U Calle 80 Neutra 8 5 6 6
CRA 13 N-S 1712 56A Boíta - Porciúncula U Bosa Neutra 5 5 4 5
CRA 13 N-S 1715 97 Muzú - Galerías U Bosa Neutra 8 6 7 7
CRA 13 N-S 1716 E26A Boíta - Porciúncula U Bosa Neutra 8 6 6 7
CRA 13 N-S 1797 359 Paloquemao - el encanto U Engativá Neutra 8 5 3 5
CRA 13 N-S 1839 385 Cortijo - Germania U Calle 80 Neutra 8 6 5 6
CRA 13 N-S 1808 C12A San Blas - Parque Nacional U San Cristóbal Neutra 6 5 5 5
CRA 13 N-S 93 796A Mochuelo Bajo - Teusaquillo U Ciudad Bolívar Neutra 6 7 4 6
CRA 13 N-S 1169 787A Metrovivienda - Teusaquillo U Bosa Neutra 6 5 5 5
CRA 13 N-S 1296 C41 Quiriguá - Teusaquillo U Calle 80 Neutra 8 5 7 7
CRA 13 N-S 1789 Z12 Metrovivienda - Teusaquillo U Kennedy Neutra 6 4 3 4
CRA 13 N-S 1799 579 El Recreo - Centro Internacional U Kennedy Neutra 12 10 5 9
CRA 13 N-S 1557 688 La Magdalena - Germania U Tintal Zona F Neutra 9 8 6 8
CRA 13 N-S 1471 C100 La Magdalena - Teusaquillo U Tintal Zona F Neutra 5 4 5 5
CRA 13 N-S 237 ZP-SE10 Metrovivienda - Teusaquillo P Kennedy Neutra - - - 8
CRA 13 N-S 268 ZP-C21 Moralba - Centro andino P San Cristóbal Neutra - - - 4
CRA 13 N-S 312 ZP-E74 San Carlos Tibabuyes - Villa del Cerro P Suba Centro San Cristóbal - - - 7
CRA 13 N-S 338 ZP-20 Granada Sur - Pablo VI P San Cristóbal Neutra - - - 3
CRA 13 N-S 344 ZP-35 Diana Turbay - Bilbao P Suba Centro Usme - - - 9
CRA 13 N-S 361 ZP-126 Villa gloria - villa Gladys P Ciudad Bolívar Engativá - - - 8
CRA 13 N-S 363 ZP-136 Zona franca - centro internacional P Fontibón Neutra - - - 4
CRA 13 N-S 379 ZP-254 Usme - Palermo P Usme Neutra - - - 9
CRA 13 N-S 390 ZP-491 Olarte - Julio Flórez P Bosa Suba Centro - - - 8
CRA 13 N-S 394 ZP-505 Zona Franca - Centro P Fontibón Neutra - - - 4
CRA 13 N-S 396 ZP-551 Galicia - Chapinero P Perdomo Neutra - - - 6
CRA 13 N-S 401 ZP-796 Trinitaria - Teusaquillo P Neutra Suba Centro - - - 5
CRA 13 N-S 422 ZP-C87 Santa Inés P San Cristóbal Neutra - - - 5
* TIPO
U = Urbana
P = Provisional
C = Complementaria
Fuente: Elaboración Propia a Partir de Información Secundaria

- 126 - JULIO DE 2019

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TABLA 5-10 RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO EN LOS CORREDORES VIALES DEL

AREA DE INFLUENCIA
CORREDOR
RUTA
CARRERA 7 CARRERA 13 DIAGONAL 40A CALLE 36 CALLE 34
RUTA 83 x
RUTA 97 x x x
RUTA 108 x
RUTA 135 x
RUTA 142 x
RUTA 192 x
RUTA 359 x x
RUTA 385 x
RUTA 579 x x
RUTA 593 x x
RUTA 621 x
RUTA 669 x
RUTA 688 x x
RUTA 731 x
RUTA 107A x x
RUTA 107B x x x
RUTA 18-3 x
RUTA 544A x
RUTA 544B x
RUTA 56A x x x
RUTA 59B x x x
RUTA 626B x
RUTA 787A x x
RUTA 796A x x
RUTA C100 X x
RUTA C12A x x x x x
IDENTIFICADOR

RUTA C41 x x
RUTA C52 x
RUTA E26A x x x
RUTA N04A x x
RUTA SE10 x
RUTA T12 x
RUTA T13 x
RUTA T23 x
RUTA T25 x
RUTA T40 x x x
RUTA T43 x x
RUTA Z12 x x
RUTA ZP-35 x
RUTA ZP-505 x x
RUTA ZP-84B x
RUTA ZP-C21 x
RUTA ZP-C87 x
RUTA ZP-E63 x
RUTA ZP-E67 x x
RUTA ZP-SE10 x x
RUTA ZP-126 x
RUTA ZP-136 x
RUTA ZP-20 x
RUTA ZP-254 x
RUTA ZP-491 x
RUTA ZP-551 x
RUTA ZP-796 x
RUTA ZP-83 x
RUTA ZP-C21 x
RUTA ZP-C87 x
RUTA ZP-E74 x
TOTAL 21 44 2 6 15
Fuente: Elaboración Propia a Partir de Información Secundaria

- 127 -
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FIGURA 5-18. CARACTERIZACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN EL ÁREA DE

INFLUENCIA

Fuente: Elaboración Propia

- 128 - JULIO DE 2019

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TABLA 5-11 INVENTARIO DE PARADEROS DE TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO EN

EL ÁREA DE INFLUENCIA

RUTAS DE
TRANSPORTE
CONSECUTIVO ID PARADERO NOMBRE LOCALIZACIÓN COSTADO
PÚBLICO
REGISTRADAS

1 779A00 C.C. Plaza 39 DG 40A X KR 7 Norte C12A

59B – 385 – SE10
2 236A00 Br. Sucre AK 13 X CL 40 Occidental 107B - 544B – 166
142 - 626B - N04A
56A – 83 – 97
107A – 108 – 135
3 237B00 RCN Radio AK 13 X CL 38 Occidental 192 – 359 – 621
669 – 731 – C52
E26A – T40
107B - 626B – 142
C12A – 166
4 237A00 RCN Radio AK 13 X CL 38 Occidental
N04A – 385
544B – SE10
BD-028A Br. Sagrado
5 AK 13 X CL 37 Occidental L82 – M81 – M84
[Ciclovía] Corazón
56A – 621 – 83
669 – 108 – 135
6 191B00 FECODE AK 13 X CL 34 Occidental
731 – 192 – C52
359 – E26A
107B – 142 – 166
7 191A00 FECODE AK 13 X CL 34 Occidental 385 – 544B – 626B
N04A – SE10
Br. Sagrado
8 612A00 CL 36 X AK 7 Sur 97
Corazón
56A – 107B – 544
579 – 593 – 688
9 093A00 Br. Samper CL 34 X AK 13 Sur 787A – 796A
C41 – C100
E26A – Z12
10 BD-001 [Ciclovía] Br. La Merced AK 7 X CL 34 Oriental C84
18-3 – 56A – 97
107B – 359 – 593
11 778A00 Br. La Merced AK 7 X CL 35 Oriental C12A – E26A
N04A – T12 – T13
T23 – T25 – T40
18-3 – 56A – 97
107B – 359 – 593
12 386A00 Parque Nacional AK 7 X CL 36 Oriental E26A – N04A
T12 – T13 – T23
T25 – T40
BD-003A
13 Parque Nacional AK 7 X CL 37 Oriental M82
[Ciclovía]
18-3 – 593 – T12
14 823A00 Ecopetrol AK 7 X CL 37 Occidental
T13 – T23 – T25
BD-004A CAR
15 AK 7 X CL 36 Occidental L82
[Ciclovía] Cundinamarca
593 – T12 – T13
16 824A00 Br. Samper AK 7 X CL 34 Occidental
18-3 – T23 – T25
Fuente: Elaboración Propia a Partir de Información Secundaria

- 129 -
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5.1.7. CARACTERIZACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PUBLICO MASIVO

Dentro del área de influencia directa definida del estudio, se realizó la descripción de las rutas de
transporte público que circulan en el sector, así como los componentes de este sistema
(estaciones). En la TABLA 5-12 y TABLA 5-13, se presenta el inventario de rutas de transporte
público colectivo del componente troncal del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) en
un día entre semana y un día en fin de semana respectivamente.

TABLA 5-12 INVENTARIO DE RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO MASIVO EN EL AREA DE

INFLUENCIA – DÍA ENTRE SEMANA

RUTA ORIGEN - HORA HORA BUS/HORA BUS/HORA BUS/HORA

ESTACIÓN COSTADO
TRONCAL DESTINO INICIO FIN AM VALLE PM
AV. 39 Universidades -
6 Oriental [Link] [Link] 14 13 14
PROFAMILIA Portal de la 80
AV. 39 Portal de la 80 -
6 Occidental [Link] [Link] 13 13 15
PROFAMILIA Universidades
AV. 39 Terminal - Guatoque
8 Occidental [Link] [Link] 21 16 18
PROFAMILIA - Veraguas
AV. 39 Guatoque -
8 Oriental [Link] [Link] 18 16 21
PROFAMILIA Veraguas - Terminal
Portal del Norte -
AV. 39 B13 Occidental [Link] [Link] 18 14 15
Portal del Tunal
Portal Américas -
AV. 39 B52 Oriental [Link] [Link] 13 - -
Portal del Norte
Las Aguas - Portal
AV. 39 B74 Oriental [Link] [Link] - - 17
del Norte
Las Aguas - Portal
AV. 39 B74 Oriental [Link] [Link] - 18 -
del Norte
Portal del Tunal -
AV. 39 C15 Oriental [Link] [Link] 16 19 15
Portal Suba
Portal del Tunal -
AV. 39 D21 Oriental [Link] [Link] 23 15 22
Portal de la 80
Universidades -
AV. 39 D24 Oriental - - - - -
Portal de la 80
AV. 39 Portal de Usme -
D51 Oriental [Link] [Link] 10 - -
PROFAMILIA Portal de la 80
AV. 39 Portal de la 80 -
F62 Occidental [Link] [Link] - - 12
PROFAMILIA Portal Américas
Portal del Norte -
AV. 39 H13 Occidental [Link] [Link] 13 14 23
Portal del Tunal
Portal Suba - Portal
AV. 39 H15 Occidental [Link] [Link] 16 18 17
del Tunal
Portal de la 80 -
AV. 39 H21 Occidental [Link] [Link] 19 14 16
Portal del Tunal
AV. 39 Toberín - Portal del [Link] [Link]
H73 Occidental 13 - 14
PROFAMILIA Tunal [Link] [Link]
Portal de la 80 -
AV. 39 J24 Occidental [Link] [Link] 13 12 13
Universidades
Portal del Norte - Las
AV. 39 J74 Occidental - - - - -
Aguas
Portal del Norte - Las
AV. 39 J74 Occidental - - - - -
Aguas
Banderas - Portal
PROFAMILIA C19 Oriental [Link] [Link] 21 25 20
Suba
Portal Américas - [Link] [Link]
PROFAMILIA C29 Oriental 11 - 12
Portal Suba [Link] [Link]

- 130 - JULIO DE 2019

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RUTA ORIGEN - HORA HORA BUS/HORA BUS/HORA BUS/HORA

ESTACIÓN COSTADO
TRONCAL DESTINO INICIO FIN AM VALLE PM
Portal de Usme -
PROFAMILIA D20 Oriental [Link] [Link] 23 15 20
Portal Suba
Portal Américas -
PROFAMILIA D50 Oriental [Link] [Link] 12 - -
Portal de la 80
Portal Américas -
PROFAMILIA B14 Oriental [Link] [Link] 21 25 18
Portal del Norte
Portal 20 de Julio -
PROFAMILIA B18 Oriental [Link] [Link] 21 12 11
Terminal
Portal del Norte -
PROFAMILIA F14 Occidental [Link] [Link] 14 25 19
Portal Américas
Portal Suba -
PROFAMILIA F19 Occidental [Link] [Link] 14 23 21
Banderas
Portal Suba - Portal [Link] [Link]
PROFAMILIA F29 Occidental 12 - 14
Américas [Link] [Link]
Portal de la 80 -
PROFAMILIA H20 Occidental [Link] [Link] 18 18 23
Portal de Usme
Terminal - Portal 20
PROFAMILIA L18 Occidental [Link] [Link] 11 12 16
de Julio
Fuente: Elaboración Propia

TABLA 5-13 INVENTARIO DE RUTAS DE TRANSPORTE PÚBLICO MASIVO EN EL ÁREA DE

INFLUENCIA – DÍA DE FIN DE SEMANA

RUTA ORIGEN - HORA HORA BUS/HORA BUS/HORA BUS/HORA

ESTACIÓN COSTADO
TRONCAL DESTINO INICIO FIN AM VALLE PM
AV. 39 Universidades -
6 Oriental [Link] [Link] 11 11 10
PROFAMILIA Portal de la 80
AV. 39 Portal de la 80 -
6 Occidental [Link] [Link] 12 11 10
PROFAMILIA Universidades
AV. 39 Terminal - Guatoque
8 Occidental [Link] [Link] 14 15 13
PROFAMILIA - Veraguas
AV. 39 Guatoque -
8 Oriental [Link] [Link] 14 15 13
PROFAMILIA Veraguas - Terminal
Portal del Norte -
AV. 39 B13 Occidental [Link] [Link] 16 13 10
Portal del Tunal
Las Aguas - Portal
AV. 39 B74 Oriental [Link] [Link] 11 - 10
del Norte
Las Aguas - Portal
AV. 39 B74 Oriental [Link] [Link] 11 - 10
del Norte
Portal del Tunal -
AV. 39 C15 Oriental [Link] [Link] 17 14 11
Portal Suba
Portal del Tunal -
AV. 39 D21 Oriental [Link] [Link] 20 14 12
Portal de la 80
Portal del Norte -
AV. 39 H13 Occidental [Link] [Link] 12 13 12
Portal del Tunal
Portal Suba - Portal
AV. 39 H15 Occidental [Link] [Link] 18 17 10
del Tunal
Portal de la 80 -
AV. 39 H21 Occidental [Link] [Link] 15 12 12
Portal del Tunal
Portal de la 80 -
AV. 39 J24 Occidental [Link] [Link] 10 11 11
Universidades
Banderas - Portal
PROFAMILIA C19 Oriental [Link] [Link] 17 17 10
Suba
Portal de Usme -
PROFAMILIA D20 Oriental [Link] [Link] 23 25 11
Portal Suba
Portal Américas -
PROFAMILIA B14 Oriental [Link] [Link] 23 18 21
Portal del Norte

- 131 -
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RUTA ORIGEN - HORA HORA BUS/HORA BUS/HORA BUS/HORA

ESTACIÓN COSTADO
TRONCAL DESTINO INICIO FIN AM VALLE PM
Portal 20 de Julio -
PROFAMILIA B18 Oriental [Link] [Link] 19 12 10
Terminal
Portal del Norte -
PROFAMILIA F14 Occidental [Link] [Link] 14 25 20
Portal Américas
Portal Suba -
PROFAMILIA F19 Occidental [Link] [Link] 19 19 21
Banderas
Portal de la 80 -
PROFAMILIA H20 Occidental [Link] [Link] 23 25 21
Portal de Usme
Fuente: Elaboración Propia

5.1.8. CARACTERIZACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE NO MOTORIZADO

Bogotá ha venido desarrollando una infraestructura de transporte no motorizado (bicicletas) por
toda la ciudad desde la administración de Antanas Mockus (1995 a 1998). De acuerdo con
Instituto de Desarrollo Urbano (IDU, 2018), la ciclo infraestructura es una alternativa seria de
transporte para muchos usuarios de la bicicleta en la ciudad, que cuentan con un espacio
cómodo, seguro y rápido que está conformado por 476 Km distribuidos entre ciclobandas
(bicicarriles) y ciclorrutas (segregadas) construidos por la Administración (véase FIGURA 5-19).
Tal como se identifica en la figura anterior, el sistema se encuentra extendido en forma de red
por toda la ciudad que dan soporte y refuerzan la movilidad de la ciudad.
La infraestructura existente en el área de influencia del área de desarrollo de la UPZ no 91
corresponde al trazado de la ciclorruta de la Carrera 13, bicicarril de la Calle 36 y bicicarril de la
Diagonal 40A (Canal Arzobispo). La infraestructura de la Calle 36 corresponde a un bicicarril que
se conecta entre la Carrera 13 y la Carrera 24 (carril bidireccional segregado en calzada con
dispositivos) mientras que la infraestructura de bicicletas de la Carrera 13 corresponde a una
ciclorruta segregada a nivel del andén. Esta última infraestructura suministra la conectividad a los
usuarios entre la Calle 64 y la Calle 32 puntos externos que se conectan a las ciclorrutas de la
Carrera 11 y la Carrera 10. El bicicarril de la Diagonal 40A se caracteriza por ser una
infraestructura segregada en calzada a nivel del andén que conecta entre la Carrera 13 y la
Avenida Caracas.

CICLORRUTA CARRERA TRECE (13)

La ciclorruta de la carrera trece (13) se caracteriza por ser una infraestructura segregada sobre
el andén. Esta ciclorruta se caracteriza en el área de influencia del proyecto por estar segregada
físicamente del resto del tránsito (motorizado) y también de los peatones (véase FIGURA 5-20).

BICICARRIL CALLE TREINTA Y SEIS (36)

El bicicarril de la Calle Treinta y Seis (36) se caracteriza por ser una infraestructura segregada
sobre la calzada vehicular. Esta ciclorruta se caracteriza en el área de influencia del proyecto por
estar segregada a través de marcas viales, color y otros dispositivos. En la FIGURA 5-21 se
presenta un registro fotográfico que ilustra su caracterización.

- 132 - JULIO DE 2019

ESTUDIO DE TRÁNSITO VERSION 2
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FIGURA 5-19. RED DE CICLORRUTAS EXISTENTE EN BOGOTA

Fuente: Instituto de Desarrollo Urbano (IDU, 2017)

FIGURA 5-20. CARACTERIZACIÓN DE LA CICLORRUTA CARRERA 13

Carrera 13 con Calle 38 Sentido Sur – Norte Carrera 13 con Calle 37 Sentido Sur – Norte

- 133 -
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Carrera 13 con Calle 36 Sentido Sur – Norte

Fuente: Elaboración Propia

FIGURA 5-21. CARACTERIZACIÓN DEL BICICARRIL DE LA CALLE 36

Calle 36 con Carrera 13 Sentido Oriente – Calle 36 con Carrera 13A Sentido Oriente
Occidente – Occidente
Fuente: Elaboración Propia

BICICARRIL DIAGONAL CUARENTA (40) A

El bicicarril de la Diagonal Cuarenta (40) A se caracteriza por ser una infraestructura segregada
sobre la calzada vehicular. Esta ciclorruta se caracteriza en el área de influencia del proyecto por
estar segregada a través de marcas viales, color y otros dispositivos. En la FIGURA 5-21 se
presenta un registro fotográfico que ilustra su caracterización.

- 134 - JULIO DE 2019

ESTUDIO DE TRÁNSITO VERSION 2
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FIGURA 5-22. CARACTERIZACIÓN DEL BICICARRIL DE LA DIAGONAL 40A

Diagonal 40A con Carrera 13 Sentido Diagonal 40A con Carrera 13A Sentido
Oriente – Occidente Oriente – Occidente
Fuente: Elaboración Propia

5.1.9. SEGURIDAD VIAL

A nivel mundial el problema de la accidentalidad vial durante los últimos años ha adquirido una
magnitud importante que se ve reflejada en las altas cifras de morbilidad y mortalidad de la
población. De acuerdo con la Organización Mundial de la Salud – OMS (2004), los traumatismos
causados por el tránsito constituyen una de las mayores amenazas para la salud pública y para
el desarrollo, y que podrá agravarse a futuro de no tomarse medidas adecuadas de seguridad
vial.
En el tema de la seguridad vial comúnmente se había aceptado la palabra “accidente”,
refiriéndose a un evento no deseado, ni planeado en el cual se involucran uno o más vehículos
de transporte en una colisión, que trae como consecuencia un daño a la propiedad, lesiones o la
muerte. No obstante, en los últimos años, las organizaciones internacionales dedicadas a
aspectos de seguridad en carreteras han sugerido que se reemplace la palabra “accidente” por
la palabra “choque o siniestro”, teniendo en cuenta que un choque o siniestro implica que la acción
pudo haberse evitado o minimizado su efecto mediante la modificación del comportamiento del
conductor, del diseño del vehículo (llamado “valor del choque o tasación del siniestro”), la
geometría de la vía o el ambiente o entorno circundante. La palabra “choque” no es una
terminología universalmente aceptada en todas las modalidades del transporte, y es muy común
en el contexto de incidentes de tránsito y en el de carreteras. Para realizar el estudio de
accidentalidad de las vías, en el medio colombiano comúnmente se emplean diferentes términos,
tales como: choque, siniestro y accidente.
La mayoría de las veces el término preferido es choque, (como en el caso del denominado choque
simple, o de simples daños a la propiedad o al mobiliario urbano o rural, comúnmente llamado de
“latas”) pero en alguna situación particular la palabra accidente puede ser más apropiada.
Según el tipo de siniestro, se puede llegar a la identificación del patrón en un sitio, con base en
los tipos específicos de accidentes. Los más comunes son:
• Por el extremo trasero
• En ángulo recto
• De giro a la izquierda
• Contra un objeto fijo

- 135 -
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• Encontronazos de lado
• Relacionados con peatones
• Proyecciones fuera del camino
• Colisiones
• Estado del Vehículo
• Relacionado con bicicletas
De otra parte, los siniestros que ocurren en un sitio se pueden clasificar en uno de los siguientes
tres tipos de gravedad:
• Fallecimiento (Con Muertos);
• Lesiones (Con Heridos); y
• Daños materiales (Con Daños).
Los siniestros con fallecimientos son aquellos en los que ocurre cuando menos una muerte. Los
siniestros en los que sólo resultan lesionados los usuarios (ninguna muerte), se clasifican como
lesiones; los siniestros en los cuales no hubo muertes ni lesionados, pero implican daños
materiales se clasifican como daños materiales.
Para hacer comparaciones en diferentes lugares, se realiza la asignación de una escala
ponderada a cada siniestro según su gravedad. Entre las escalas ponderadas, se han utilizado
los factores de ponderación del estudio desarrollado por la Agencia Nacional de Seguridad Vial,
los cuales se presentan en la TABLA 5-14.
TABLA 5-14 ÍNDICE DE PONDERACIÓN DE SINIESTROS

SINIESTROS SEGÚN
PONDERACIÓN
GRAVEDAD

SIMPLE 0,1

HERIDO 2

MUERTO 12
Fuente: Agencia Nacional de Seguridad Vial (2018)

ANÁLISIS DEL ÁREA DE INFLUENCIA

Para llevar a cabo el análisis de siniestralidad, se han considerado los registros de los diferentes
tipos de siniestros comprendidos en el periodo de 2014 a 2017. Esta información se encuentra
disponible en el Sistema Integrado de Información sobre Movilidad Urbana Regional (SIMUR) de
la Secretaria Distrital de Movilidad (SDM, 2018).
La información disponible tiene datos relacionados con la localización de los siniestros que se
han presentado en la vía, el tipo de siniestro, su causa y la cantidad de heridos leves, graves y/o
muertos presentados. En la TABLA 5-15, se presentan las estadísticas generales de siniestros
por año para el área de estudio definida previamente. Para llevar a cabo el análisis de
siniestralidad, se debe contar con un Sistema de Información Geográfico (SIG) que permita
localizar cada punto de información existente con los distintos atributos permitiendo su
visualización espacial.

- 136 - JULIO DE 2019

ESTUDIO DE TRÁNSITO VERSION 2
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Con el fin de analizar de forma detallada los patrones de accidentalidad que se dan en la
distribución espacial de estos eventos; de manera visual se presentan los mapas generales de
densidad (tipo Kernel) dentro del área de influencia para los diferentes años en la FIGURA 5-23.
Dichas figuras muestran las zonas donde hay mayor concentración de siniestros, evidenciando
que la Carrera Séptima (7), Calle 34 y la Avenida Caracas presentan el mayor número de
accidentes de tránsito, en donde predominan gravedades de solo daño ocurridos
aproximadamente entre las 07:00 y las 22:00 horas. Cabe resaltar que, entre los años analizados,
no existe siniestro que haya implicado muertes dentro de la malla vial que integra el área de
influencia del proyecto.
Teniendo en cuenta la significancia estadística según la ponderación otorgada a cada siniestro
por el nivel de gravedad (solo daños, con heridos, o con muertos), se ha elaborado la FIGURA
5-24, que presentan los mapas generales de puntos calientes (mejor conocidos como Hot Spot).

TABLA 5-15 SINIESTROS EN EL AREA DE INFLUENCIA AÑO 2014 – 2017

ID SINIESTRO FECHA HORA AÑO MES DÍA DIRECCION GRAVEDAD CLASE
486347 12/01/2014 [Link] 2014 Enero Domingo KR 13A X CL 37 Solo Daños Choque
486975 21/01/2014 [Link] 2014 Enero Martes AK 7 entre CL 36 - CL 35 Solo Daños Choque
486978 21/01/2014 [Link] 2014 Enero Martes AK 7 X CL 34 Solo Daños Choque
487297 26/01/2014 [Link] 2014 Enero Domingo KR 13 X CL 34 Con Heridos Choque
487944 2/02/2014 [Link] 2014 Febrero Domingo KR 13A X CL 36 Con Heridos Choque
487938 2/02/2014 [Link] 2014 Febrero Domingo KR 13 X CL 34 Con Heridos Choque
488468 6/02/2014 [Link] 2014 Febrero Jueves KR 13 X CL 37 Solo Daños Choque
488858 10/02/2014 [Link] 2014 Febrero Lunes AK 14 X CL 34 Solo Daños Choque
488898 11/02/2014 [Link] 2014 Febrero Martes AK 14 X CL 34 Solo Daños Choque
490090 22/02/2014 [Link] 2014 Febrero Sábado AK 7 X DG 40A Solo Daños Choque
491170 5/03/2014 [Link] 2014 Marzo Miércoles KR 13 X CL 38 Solo Daños Choque
491525 8/03/2014 [Link] 2014 Marzo Sábado AK 14 X CL 39 Solo Daños Choque
491656 9/03/2014 [Link] 2014 Marzo Domingo KR 13 X CL 38 Solo Daños Choque
491672 10/03/2014 [Link] 2014 Marzo Lunes AK 14 X CL 38 Solo Daños Choque
493396 27/03/2014 [Link] 2014 Marzo Jueves KR 13 X CL 37 Solo Daños Choque
493447 28/03/2014 [Link] 2014 Marzo Viernes AK 14 X CL 39 Con Heridos Otro
493721 30/03/2014 [Link] 2014 Marzo Domingo AK 14 X DG40A Solo Daños Choque
493838 1/04/2014 [Link] 2014 Abril Martes AK 7 entre DG 40A - CL 36 Solo Daños Choque
494223 4/04/2014 [Link] 2014 Abril Viernes AK 7 X CL 34 Solo Daños Choque
494736 10/04/2014 [Link] 2014 Abril Jueves AK 14 X CL 39 Con Heridos Atropello
495218 14/04/2014 [Link] 2014 Abril Lunes AK 7 X CL 36 Solo Daños Choque
495402 16/04/2014 [Link] 2014 Abril Miércoles AK 14 X DG40A Con Heridos Choque
495471 18/04/2014 [Link] 2014 Abril Viernes KR 13 X CL 34 Con Heridos Caída de Ocupante
495652 19/04/2014 [Link] 2014 Abril Sábado AK 14 X CL 34 Solo Daños Choque
495664 21/04/2014 [Link] 2014 Abril Lunes AK 14 X CL 34 Con Heridos Choque
495825 22/04/2014 [Link] 2014 Abril Martes KR 13 X CL 37 Solo Daños Choque
495797 22/04/2014 [Link] 2014 Abril Martes AK 7 X CL 36 Solo Daños Choque
496020 24/04/2014 [Link] 2014 Abril Jueves AK 14 X CL 39 Solo Daños Choque
496457 29/04/2014 [Link] 2014 Abril Martes AK 7 X CL 36 Con Heridos Choque
496585 1/05/2014 [Link] 2014 Mayo Jueves KR 13 entre CL 38 - DG 40A Con Heridos Atropello
497064 3/05/2014 [Link] 2014 Mayo Sábado AK 7 X CL 34 Solo Daños Choque
498079 14/05/2014 [Link] 2014 Mayo Miércoles AK 14 X CL 39 Solo Daños Choque
498355 16/05/2014 [Link] 2014 Mayo Viernes AK 14 X CL 38 Con Heridos Atropello
498579 19/05/2014 [Link] 2014 Mayo Lunes AK 7 X CL 34 Solo Daños Choque
500068 20/05/2014 [Link] 2014 Mayo Martes AK 14 X DG40A Solo Daños Choque
498674 20/05/2014 [Link] 2014 Mayo Martes AK 7 X CL 34 Solo Daños Choque
499601 29/05/2014 [Link] 2014 Mayo Jueves KR 13 X CL 34 Solo Daños Choque
500437 7/06/2014 [Link] 2014 Junio Sábado AK 14 X DG40A Solo Daños Choque
501523 18/06/2014 [Link] 2014 Junio Miércoles KR 13 X CL 36 Solo Daños Choque
501809 20/06/2014 [Link] 2014 Junio Viernes KR 13 X CL 36 Solo Daños Choque
502096 25/06/2014 [Link] 2014 Junio Miércoles AK 14 X CL 35 Con Heridos Caída de Ocupante
502662 2/07/2014 [Link] 2014 Julio Miércoles KR 13A X DG 40A Solo Daños Choque
503100 7/07/2014 [Link] 2014 Julio Lunes AK 14 X CL 34 Solo Daños Choque
503207 9/07/2014 [Link] 2014 Julio Miércoles KR 13 X CL 37 Solo Daños Choque
503507 11/07/2014 [Link] 2014 Julio Viernes AK 14 X CL 36 Solo Daños Choque
505194 30/07/2014 [Link] 2014 Julio Miércoles KR 13 X DG 40A Solo Daños Choque
505318 30/07/2014 [Link] 2014 Julio Miércoles AK 14 X CL 36 Solo Daños Choque
505230 31/07/2014 [Link] 2014 Julio Jueves KR 13 entre CL 38 - DG 40A Solo Daños Choque
505926 6/08/2014 [Link] 2014 Agosto Miércoles AK 14 X CL 39 Solo Daños Choque
506034 9/08/2014 [Link] 2014 Agosto Sábado AK 14 X CL 36 Con Heridos Choque
506486 13/08/2014 [Link] 2014 Agosto Miércoles AK 7 entre DG 40A - CL 36 Solo Daños Choque
507225 21/08/2014 [Link] 2014 Agosto Jueves KR 13 X CL 34 Solo Daños Choque
507308 22/08/2014 [Link] 2014 Agosto Viernes AK 14 X CL 39 Solo Daños Choque
507475 22/08/2014 [Link] 2014 Agosto Viernes AK 7 entre CL 36 - CL 35 Solo Daños Choque
507568 25/08/2014 [Link] 2014 Agosto Lunes AK 7 X CL 34 Solo Daños Choque
507707 26/08/2014 [Link] 2014 Agosto Martes AK 7 X CL 34 Solo Daños Choque

- 137 -
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ID SINIESTRO FECHA HORA AÑO MES DÍA DIRECCION GRAVEDAD CLASE

508677 4/09/2014 [Link] 2014 Septiembre Jueves KR 13 X CL 36 Solo Daños Choque
510098 18/09/2014 [Link] 2014 Septiembre Jueves KR 13 X CL 34 Solo Daños Choque
510164 19/09/2014 [Link] 2014 Septiembre Viernes AK 14 X DG40A Con Heridos Atropello
510229 20/09/2014 [Link] 2014 Septiembre Sábado AK 7 X CL 34 Con Heridos Choque
510658 23/09/2014 [Link] 2014 Septiembre Martes AK 7 X DG 40A Solo Daños Choque
511424 30/09/2014 [Link] 2014 Septiembre Martes AK 7 entre DG 40A - CL 36 Con Heridos Choque
4401672 1/10/2014 [Link] 2014 Octubre Miércoles KR 13 X CL 34 Con Heridos Caída de Ocupante
512024 2/10/2014 [Link] 2014 Octubre Jueves AK 14 X CL 38 Con Heridos Choque
513321 7/10/2014 [Link] 2014 Octubre Martes KR 13A X CL 38 Solo Daños Choque
513691 12/10/2014 [Link] 2014 Octubre Domingo AK 14 X CL 36 Solo Daños Choque
512815 15/10/2014 [Link] 2014 Octubre Miércoles KR 13 X DG 40A Solo Daños Choque
4395236 17/10/2014 [Link] 2014 Octubre Viernes AK 14 X CL 38 Solo Daños Choque
4395459 20/10/2014 [Link] 2014 Octubre Lunes AK 7 X DG 40A Solo Daños Choque
4395916 21/10/2014 [Link] 2014 Octubre Martes AK 14 X CL 36 Solo Daños Choque
4397469 9/11/2014 [Link] 2014 Noviembre Domingo KR 13A X DG 40A Solo Daños Choque
4397881 11/11/2014 [Link] 2014 Noviembre Martes AK 14 X CL 34 Solo Daños Choque
4397699 13/11/2014 [Link] 2014 Noviembre Jueves AK 7 entre DG 40A - CL 36 Solo Daños Choque
4395959 19/11/2014 [Link] 2014 Noviembre Miércoles AK 7 X CL 35 Con Heridos Choque
4399715 29/11/2014 [Link] 2014 Noviembre Sábado AK 7 X CL 34 Solo Daños Choque
4398610 3/12/2014 [Link] 2014 Diciembre Miércoles AK 7 X CL 36 Solo Daños Choque
4398649 3/12/2014 [Link] 2014 Diciembre Miércoles KR 13 X DG 40A Solo Daños Choque
4398141 5/12/2014 [Link] 2014 Diciembre Viernes AK 14 X CL 35 Con Heridos Choque
4399530 9/12/2014 [Link] 2014 Diciembre Martes KR 13 X CL 38 Solo Daños Choque
4400866 22/12/2014 [Link] 2014 Diciembre Lunes KR 13 X CL 34 Solo Daños Choque
4401775 8/01/2015 [Link] 2015 Enero Jueves KR 13 X DG 40A Solo Daños Choque
4402125 14/01/2015 [Link] 2015 Enero Miércoles AK 14 X CL 34 Solo Daños Choque
4402411 16/01/2015 [Link] 2015 Enero Viernes KR 13A X CL 38 Solo Daños Choque
4403075 23/01/2015 [Link] 2015 Enero Viernes AK 7 entre DG 40A - CL 36 Solo Daños Choque
4403072 23/01/2015 [Link] 2015 Enero Viernes AK 7 entre DG 40A - CL 36 Solo Daños Choque
4403272 27/01/2015 [Link] 2015 Enero Martes AK 7 entre DG 40A - CL 36 Solo Daños Choque
4405449 19/02/2015 [Link] 2015 Febrero Jueves KR 13 X CL 34 Solo Daños Choque
4405949 24/02/2015 [Link] 2015 Febrero Martes KR 13 X CL 34 Solo Daños Choque
4406616 3/03/2015 [Link] 2015 Marzo Martes KR 13 X CL 34 Solo Daños Choque
4406655 4/03/2015 [Link] 2015 Marzo Miércoles AK 7 X CL 36 Solo Daños Choque
4407251 10/03/2015 [Link] 2015 Marzo Martes AK 14 X CL 34 Solo Daños Choque
4407898 17/03/2015 [Link] 2015 Marzo Martes AK 7 X CL 34 Con Heridos Choque
4408141 20/03/2015 [Link] 2015 Marzo Viernes AK 7 entre DG 40A - CL 36 Con Heridos Choque
4408493 25/03/2015 [Link] 2015 Marzo Miércoles AK 14 X CL 39 Con Heridos Caída de Ocupante
4408632 27/03/2015 [Link] 2015 Marzo Viernes AK 14 X CL 34 Solo Daños Choque
4409661 9/04/2015 [Link] 2015 Abril Jueves AK 14 X CL 39BIS Con Heridos Caída de Ocupante
4410015 10/04/2015 [Link] 2015 Abril Viernes AK 7 X CL 36 Solo Daños Choque
4410213 15/04/2015 [Link] 2015 Abril Miércoles KR 13 X CL 37 Con Heridos Atropello
4412655 11/05/2015 [Link] 2015 Mayo Lunes AK 7 X CL 35 Solo Daños Choque
4413372 19/05/2015 [Link] 2015 Mayo Martes AK 7 entre CL 35 - CL 34 Con Heridos Choque
4413504 21/05/2015 [Link] 2015 Mayo Jueves KR 13 X DG 40A Solo Daños Choque
4413565 22/05/2015 [Link] 2015 Mayo Viernes AK 7 X DG 40A Solo Daños Choque
4414027 27/05/2015 [Link] 2015 Mayo Miércoles KR 13 X CL 34 Solo Daños Choque
4414514 29/05/2015 [Link] 2015 Mayo Viernes AK 7 X DG 40A Solo Daños Choque
4414413 30/05/2015 [Link] 2015 Mayo Sábado KR 13 X CL 37 Solo Daños Choque
4414605 2/06/2015 [Link] 2015 Junio Martes KR 13 X CL 37 Solo Daños Choque
4415357 11/06/2015 [Link] 2015 Junio Jueves AK 14 X CL 39 Con Heridos Otro
4416189 21/06/2015 [Link] 2015 Junio Domingo AK 14 X CL 37 Solo Daños Choque
4416481 24/06/2015 [Link] 2015 Junio Miércoles AK 7 entre DG 40A - CL 36 Solo Daños Choque
4416571 25/06/2015 [Link] 2015 Junio Jueves AK 14 X CL 36 Solo Daños Choque
4416669 26/06/2015 [Link] 2015 Junio Viernes AK 7 entre CL 35 - CL 34 Solo Daños Choque
4416646 26/06/2015 [Link] 2015 Junio Viernes AK 7 X CL 36 Solo Daños Choque
4417264 3/07/2015 [Link] 2015 Julio Viernes KR 13 X CL 37 Con Heridos Caída de Ocupante
4417568 7/07/2015 [Link] 2015 Julio Martes AK 14 X CL 34 Solo Daños Choque
4418689 20/07/2015 [Link] 2015 Julio Lunes KR 8 X DG 40A Solo Daños Choque
4418924 22/07/2015 [Link] 2015 Julio Miércoles AK 14 X CL 39 Solo Daños Choque
4420196 5/08/2015 [Link] 2015 Agosto Miércoles AK 14 X CL 36 Solo Daños Choque
4420315 6/08/2015 [Link] 2015 Agosto Jueves AK 7 X CL 36 Solo Daños Choque
4420647 12/08/2015 [Link] 2015 Agosto Miércoles KR 13A X DG 40A Solo Daños Choque
4420671 12/08/2015 [Link] 2015 Agosto Miércoles KR 13A X CL 38 Solo Daños Choque
4420746 13/08/2015 [Link] 2015 Agosto Jueves AK 7 entre DG 40A - CL 36 Solo Daños Choque
4420945 16/08/2015 [Link] 2015 Agosto Domingo AK 14 X CL 35 Con Heridos Choque
4421305 20/08/2015 [Link] 2015 Agosto Jueves AK 7 X DG 40A Con Heridos Caída de Ocupante
4421873 25/08/2015 [Link] 2015 Agosto Martes AK 7 X CL 34 Solo Daños Choque
4422300 27/08/2015 [Link] 2015 Agosto Jueves AK 14 X CL 34 Solo Daños Choque
4422201 29/08/2015 [Link] 2015 Agosto Sábado AK 7 entre DG 40A - CL 36 Solo Daños Choque
4422354 31/08/2015 [Link] 2015 Agosto Lunes AK 7 X CL 35 Solo Daños Choque
4423188 9/09/2015 [Link] 2015 Septiembre Miércoles KR 13A X CL 36 Con Heridos Choque
4423300 9/09/2015 [Link] 2015 Septiembre Miércoles AK 7 X CL 34 Solo Daños Choque
4423498 12/09/2015 [Link] 2015 Septiembre Sábado AK 14 X CL 34 Con Heridos Atropello
4423527 13/09/2015 [Link] 2015 Septiembre Domingo KR 13 X CL 36 Con Heridos Caída de Ocupante
4423823 16/09/2015 [Link] 2015 Septiembre Miércoles KR 13 X CL 34 Solo Daños Choque
4424504 22/09/2015 [Link] 2015 Septiembre Martes AK 14 X CL 39 Solo Daños Choque
4425460 1/10/2015 [Link] 2015 Octubre Jueves AK 7 X DG 40A Solo Daños Choque
4426278 9/10/2015 [Link] 2015 Octubre Viernes CL 34 entre KR 13 - AK 7 Solo Daños Choque
4428149 30/10/2015 [Link] 2015 Octubre Viernes AK 7 X CL 36 Solo Daños Choque

- 138 - JULIO DE 2019

ESTUDIO DE TRÁNSITO VERSION 2
 PLAN PARCIAL DE RENOVACIÓN URBANA
SEDE ADMINISTRATIVA CAR - UNIVERSIDAD LIBRE

ID SINIESTRO FECHA HORA AÑO MES DÍA DIRECCION GRAVEDAD CLASE

4428527 5/11/2015 [Link] 2015 Noviembre Jueves KR 13A X CL 36 Con Heridos Choque
4428824 7/11/2015 [Link] 2015 Noviembre Sábado KR 13 X CL 37 Solo Daños Choque
4430065 22/11/2015 [Link] 2015 Noviembre Domingo AK 7 X CL 36 Solo Daños Choque
4430337 25/11/2015 [Link] 2015 Noviembre Miércoles KR 13 X DG 40A Solo Daños Choque
4430719 28/11/2015 [Link] 2015 Noviembre Sábado AK 7 entre DG 40A - CL 36 Solo Daños Choque
4431286 5/12/2015 [Link] 2015 Diciembre Sábado AK 7 X DG 40A Con Heridos Choque
4431668 9/12/2015 [Link] 2015 Diciembre Miércoles AK 14 X CL 37 Solo Daños Choque
4431670 9/12/2015 [Link] 2015 Diciembre Miércoles KR 13A X CL 36 Solo Daños Choque
4431949 13/12/2015 [Link] 2015 Diciembre Domingo AK 14 X CL 36 Solo Daños Choque
4432531 18/12/2015 [Link] 2015 Diciembre Viernes AK 7 entre CL 35 - CL 34 Solo Daños Choque
4432886 22/12/2015 [Link] 2015 Diciembre Martes AK 14 X CL 36 Solo Daños Choque
4432888 22/12/2015 [Link] 2015 Diciembre Martes AK 7 X CL 36 Solo Daños Choque
4433645 4/01/2016 [Link] 2016 Enero Lunes AK 14 X CL 39 Con Heridos Caída de Ocupante
4433638 5/01/2016 [Link] 2016 Enero Martes AK 14 X CL 34 Solo Daños Choque
4433718 7/01/2016 [Link] 2016 Enero Jueves AK 7 X CL 36 Solo Daños Choque
4434801 22/01/2016 [Link] 2016 Enero Viernes AK 7 X CL 34 Solo Daños Choque
4435350 28/01/2016 [Link] 2016 Enero Jueves AK 14 X CL 34 Con Heridos Choque
4435779 3/02/2016 [Link] 2016 Febrero Miércoles AK 7 entre DG 40A - CL 36 Con Heridos Atropello
4436122 6/02/2016 [Link] 2016 Febrero Sábado AK 7 X CL 36 Solo Daños Choque
4436009 6/02/2016 [Link] 2016 Febrero Sábado AK 14 X DG40A Con Heridos Atropello
4436324 8/02/2016 [Link] 2016 Febrero Lunes KR 13A X CL 37 Con Heridos Choque
4436440 10/02/2016 [Link] 2016 Febrero Miércoles AK 14 X CL 39 Solo Daños Choque
4437020 17/02/2016 [Link] 2016 Febrero Miércoles KR 13 X DG 40A Solo Daños Choque
4437566 18/02/2016 [Link] 2016 Febrero Jueves AK 7 X CL 34 Solo Daños Choque
4437492 22/02/2016 [Link] 2016 Febrero Lunes AK 7 X CL 36 Solo Daños Choque
4437596 23/02/2016 [Link] 2016 Febrero Martes AK 14 X CL 36 Con Heridos Atropello
4437547 23/02/2016 [Link] 2016 Febrero Martes KR 13 X CL 35 Solo Daños Choque
4437803 26/02/2016 [Link] 2016 Febrero Viernes AK 7 X CL 35 Solo Daños Choque
4439410 14/03/2016 [Link] 2016 Marzo Lunes AK 7 entre CL 35 - CL 34 Solo Daños Choque
4439697 17/03/2016 [Link] 2016 Marzo Jueves AK 7 entre DG 40A - CL 36 Solo Daños Choque
4441328 5/04/2016 [Link] 2016 Abril Martes AK 7 X CL 34 Solo Daños Choque
4441575 7/04/2016 [Link] 2016 Abril Jueves AK 7 X CL 36 Con Heridos Atropello
4441802 9/04/2016 [Link] 2016 Abril Sábado AK 7 X CL 34 Solo Daños Choque
4442561 18/04/2016 [Link] 2016 Abril Lunes AK 7 X DG 40A Solo Daños Choque
4443048 23/04/2016 [Link] 2016 Abril Sábado AK 14 X CL 35 Solo Daños Choque
4443099 23/04/2016 [Link] 2016 Abril Sábado AK 7 X CL 34 Solo Daños Choque
4443409 27/04/2016 [Link] 2016 Abril Miércoles AK 7 entre DG 40A - CL 36 Con Heridos Atropello
4444405 3/05/2016 [Link] 2016 Mayo Martes KR 13A X CL 36 Solo Daños Choque
4444300 5/05/2016 [Link] 2016 Mayo Jueves AK 7 entre DG 40A - CL 36 Solo Daños Choque
4444826 11/05/2016 [Link] 2016 Mayo Miércoles AK 7 X CL 35 Con Heridos Caída de Ocupante
4445660 18/05/2016 [Link] 2016 Mayo Miércoles AK 14 X CL 34 Solo Daños Choque
4446113 21/05/2016 [Link] 2016 Mayo Sábado AK 7 X DG 40A Solo Daños Choque
4445811 21/05/2016 [Link] 2016 Mayo Sábado AK 7 X DG 40A Solo Daños Choque
4446076 22/05/2016 [Link] 2016 Mayo Domingo AK 14 X CL 39 Con Heridos Caída de Ocupante
4446071 23/05/2016 [Link] 2016 Mayo Lunes AK 7 X CL 35 Con Heridos Atropello
4447488 6/06/2016 [Link] 2016 Junio Lunes AK 14 X CL 37 Con Heridos Atropello
4447829 9/06/2016 [Link] 2016 Junio Jueves AK 14 X CL 34 Solo Daños Choque
4448645 10/06/2016 [Link] 2016 Junio Viernes KR 13 X CL 36 Solo Daños Choque
4448531 15/06/2016 [Link] 2016 Junio Miércoles KR 13 entre CL 38 - DG 40A Solo Daños Choque
4448631 16/06/2016 [Link] 2016 Junio Jueves KR 13 entre CL 38 - DG 40A Solo Daños Choque
4450332 4/07/2016 [Link] 2016 Julio Lunes KR 13 X CL 34 Solo Daños Choque
4450507 6/07/2016 [Link] 2016 Julio Miércoles AK 14 X DG40A Solo Daños Choque
4450678 7/07/2016 [Link] 2016 Julio Jueves AK 14 X CL 36 Solo Daños Choque
4452289 23/07/2016 [Link] 2016 Julio Sábado AK 7 X CL 34 Solo Daños Choque
4452237 23/07/2016 [Link] 2016 Julio Sábado KR 13 entre CL 34 - CL 35 Solo Daños Choque
4452608 28/07/2016 [Link] 2016 Julio Jueves AK 7 X DG 40A Con Heridos Caída de Ocupante
4452755 29/07/2016 [Link] 2016 Julio Viernes AK 7 X DG 40A Con Heridos Choque
4452889 30/07/2016 [Link] 2016 Julio Sábado KR 13 X DG 40A Solo Daños Choque
4453972 9/08/2016 [Link] 2016 Agosto Martes AK 7 X CL 36 Con Heridos Choque
4454187 12/08/2016 [Link] 2016 Agosto Viernes AK 7 X CL 36 Solo Daños Choque
4454480 13/08/2016 [Link] 2016 Agosto Sábado AK 7 X CL 36 Solo Daños Choque
4454435 16/08/2016 [Link] 2016 Agosto Martes AK 7 X DG 40A Con Heridos Volcamiento
4454613 17/08/2016 [Link] 2016 Agosto Miércoles AK 14 X CL 37 Con Heridos Choque
4454734 19/08/2016 [Link] 2016 Agosto Viernes AK 14 X CL 37 Con Heridos Choque
4455428 23/08/2016 [Link] 2016 Agosto Martes AK 7 X CL 34 Solo Daños Choque
4456409 3/09/2016 [Link] 2016 Septiembre Sábado KR 13 X DG 40A Solo Daños Choque
4457093 9/09/2016 [Link] 2016 Septiembre Viernes KR 13 X CL 37 Solo Daños Choque
4457505 13/09/2016 [Link] 2016 Septiembre Martes AK 7 X CL 36 Solo Daños Choque
4457472 13/09/2016 [Link] 2016 Septiembre Martes AK 14 X CL 39 Solo Daños Choque
4457483 13/09/2016 [Link] 2016 Septiembre Martes AK 14 X CL 36 Solo Daños Choque
4458242 21/09/2016 [Link] 2016 Septiembre Miércoles AK 7 entre DG 40A - CL 36 Solo Daños Choque
4458358 22/09/2016 [Link] 2016 Septiembre Jueves AK 7 X CL 36 Solo Daños Choque
4458426 23/09/2016 [Link] 2016 Septiembre Viernes KR 13 X CL 36 Con Heridos Atropello
4458798 23/09/2016 [Link] 2016 Septiembre Viernes AK 14 X DG40A Solo Daños Choque
4459145 1/10/2016 [Link] 2016 Octubre Sábado AK 7 X DG 40A Con Heridos Choque
4461674 24/10/2016 [Link] 2016 Octubre Lunes AK 14 X CL 36 Con Heridos Choque
4461832 24/10/2016 [Link] 2016 Octubre Lunes AK 14 X CL 34 Con Heridos Atropello
4462518 31/10/2016 [Link] 2016 Octubre Lunes KR 13 X CL 35 Con Heridos Choque
4462754 1/11/2016 [Link] 2016 Noviembre Martes AK 7 entre DG 40A - CL 36 Solo Daños Choque
4462814 1/11/2016 [Link] 2016 Noviembre Martes AK 7 X CL 36 Solo Daños Choque
4463181 5/11/2016 [Link] 2016 Noviembre Sábado AK 14 X CL 36 Solo Daños Choque
4464377 11/11/2016 [Link] 2016 Noviembre Viernes KR 13 X DG 40A Solo Daños Choque

- 139 -
 PLAN PARCIAL DE RENOVACIÓN URBANA
SEDE ADMINISTRATIVA CAR - UNIVERSIDAD LIBRE

ID SINIESTRO FECHA HORA AÑO MES DÍA DIRECCION GRAVEDAD CLASE

4464341 17/11/2016 [Link] 2016 Noviembre Jueves KR 13 entre CL 35 - CL 36 Con Heridos Atropello
4465003 20/11/2016 [Link] 2016 Noviembre Domingo KR 13 entre CL 38 - DG 40A Solo Daños Choque
4466756 7/12/2016 [Link] 2016 Diciembre Miércoles AK 7 X CL 35 Solo Daños Choque
4466699 7/12/2016 [Link] 2016 Diciembre Miércoles KR 13 X CL 34 Solo Daños Choque
4466606 8/12/2016 [Link] 2016 Diciembre Jueves AK 7 X CL 36 Con Heridos Atropello
4467218 12/12/2016 [Link] 2016 Diciembre Lunes AK 7 X CL 34 Solo Daños Choque
4469539 9/01/2017 [Link] 2017 Enero Lunes AK 7 X CL 34 Con Heridos Choque
4469932 11/01/2017 [Link] 2017 Enero Miércoles KR 13 X CL 34 Solo Daños Choque
4470082 16/01/2017 [Link] 2017 Enero Lunes AK 7 X DG 40A Con Heridos Choque
4470107 17/01/2017 [Link] 2017 Enero Martes AK 14 X CL 36 Con Heridos Caída de Ocupante
4470535 19/01/2017 [Link] 2017 Enero Jueves KR 13 entre CL 38 - DG 40A Solo Daños Choque
4470537 21/01/2017 [Link] 2017 Enero Sábado AK 7 entre CL 35 - CL 34 Solo Daños Choque
4471172 28/01/2017 [Link] 2017 Enero Sábado AK 7 entre CL 35 - CL 34 Solo Daños Choque
4471889 4/02/2017 [Link] 2017 Febrero Sábado AK 7 X CL 34 Con Heridos Choque
4471958 6/02/2017 [Link] 2017 Febrero Lunes AK 7 X DG 40A Con Heridos Atropello
4473152 17/02/2017 [Link] 2017 Febrero Viernes AK 14 X CL 36 Con Heridos Choque
4474315 28/02/2017 [Link] 2017 Febrero Martes KR 13 X CL 38 Con Heridos Choque
4475274 9/03/2017 [Link] 2017 Marzo Jueves AK 7 X CL 36 Con Heridos Choque
4475351 10/03/2017 [Link] 2017 Marzo Viernes AK 7 X DG 40A Solo Daños Choque
4475814 15/03/2017 [Link] 2017 Marzo Miércoles AK 14 X CL 34 Solo Daños Choque
4476447 21/03/2017 [Link] 2017 Marzo Martes AK 14 X CL 34 Solo Daños Choque
4476847 23/03/2017 [Link] 2017 Marzo Jueves KR 13 X CL 36 Solo Daños Choque
4477601 1/04/2017 [Link] 2017 Abril Sábado AK 7 entre DG 40A - CL 36 Solo Daños Choque
4477839 3/04/2017 [Link] 2017 Abril Lunes KR 13 entre CL 38 - DG 40A Con Heridos Choque
4478711 12/04/2017 [Link] 2017 Abril Miércoles KR 13 X CL 34 Solo Daños Choque
4479835 27/04/2017 [Link] 2017 Abril Jueves AK 14 X DG40A Con Heridos Choque
4480105 1/05/2017 [Link] 2017 Mayo Lunes KR 13 X CL 38 Con Heridos Choque
4480690 3/05/2017 [Link] 2017 Mayo Miércoles AK 7 entre DG 40A - CL 36 Solo Daños Choque
4481362 9/05/2017 [Link] 2017 Mayo Martes KR 13A X CL 34 Solo Daños Choque
4481899 16/05/2017 [Link] 2017 Mayo Martes AK 14 X DG40A Solo Daños Choque
4482188 19/05/2017 [Link] 2017 Mayo Viernes AK 14 X CL 34 Con Heridos Atropello
4482177 19/05/2017 [Link] 2017 Mayo Viernes AK 14 X CL 37 Con Heridos Atropello
4482680 23/05/2017 [Link] 2017 Mayo Martes KR 13 X CL 34 Solo Daños Choque
4482809 24/05/2017 [Link] 2017 Mayo Miércoles KR 13 entre CL 34 - CL 35 Solo Daños Choque
4483662 2/06/2017 [Link] 2017 Junio Viernes AK 7 X CL 35 Solo Daños Choque
4484620 12/06/2017 [Link] 2017 Junio Lunes AK 7 X DG 40A Solo Daños Choque
4484811 14/06/2017 [Link] 2017 Junio Miércoles CL 34 entre KR 13A - KR 13 Solo Daños Choque
4485711 23/06/2017 [Link] 2017 Junio Viernes KR 13 X CL 34 Solo Daños Choque
4486208 24/06/2017 [Link] 2017 Junio Sábado KR 13 X CL 38 Solo Daños Choque
4486253 1/07/2017 [Link] 2017 Julio Sábado AK 14 X CL 39 Solo Daños Choque
4488110 12/07/2017 [Link] 2017 Julio Miércoles KR 13 X CL 37 Solo Daños Choque
4487450 14/07/2017 [Link] 2017 Julio Viernes AK 14 X DG40A Solo Daños Choque
4489199 1/08/2017 [Link] 2017 Agosto Martes AK 7 X CL 34 Solo Daños Choque
4490225 11/08/2017 [Link] 2017 Agosto Viernes AK 7 X DG 40A Solo Daños Choque
4490784 17/08/2017 [Link] 2017 Agosto Jueves AK 14 X CL 35 Solo Daños Choque
4491493 24/08/2017 [Link] 2017 Agosto Jueves AK 7 entre DG 40A - CL 36 Solo Daños Choque
4492788 5/09/2017 [Link] 2017 Septiembre Martes KR 13 entre CL 38 - DG 40A Con Heridos Caída de Ocupante
4492811 7/09/2017 [Link] 2017 Septiembre Jueves KR 13 X CL 34 Solo Daños Choque
4493825 14/09/2017 [Link] 2017 Septiembre Jueves AK 14 X CL 34 Solo Daños Choque
4493554 15/09/2017 [Link] 2017 Septiembre Viernes KR 13 X CL 34 Solo Daños Choque
4493880 16/09/2017 [Link] 2017 Septiembre Sábado KR 13 X CL 38 Solo Daños Choque
4493906 17/09/2017 [Link] 2017 Septiembre Domingo KR 13 X CL 34 Solo Daños Choque
4495540 4/10/2017 [Link] 2017 Octubre Miércoles KR 13A X CL 34 Solo Daños Choque
4496244 11/10/2017 [Link] 2017 Octubre Miércoles KR 8 X CL 36 Solo Daños Choque
4496508 14/10/2017 [Link] 2017 Octubre Sábado KR 13 X CL 34 Con Heridos Choque
4496714 17/10/2017 [Link] 2017 Octubre Martes AK 7 X CL 34 Solo Daños Choque
4496982 19/10/2017 [Link] 2017 Octubre Jueves AK 14 X CL 34 Con Heridos Caída de Ocupante
4497004 20/10/2017 [Link] 2017 Octubre Viernes KR 8 X CL 36 Con Heridos Atropello
4497015 20/10/2017 [Link] 2017 Octubre Viernes AK 14 X CL 34 Con Heridos Choque
4497647 26/10/2017 [Link] 2017 Octubre Jueves AK 7 X CL 35 Solo Daños Choque
4498506 31/10/2017 [Link] 2017 Octubre Martes KR 13A X CL 37 Con Heridos Choque
4498594 2/11/2017 [Link] 2017 Noviembre Jueves AK 7 entre DG 40A - CL 36 Con Heridos Caída de Ocupante
4498752 6/11/2017 [Link] 2017 Noviembre Lunes AK 14 X CL 35 Solo Daños Choque
4499166 9/11/2017 [Link] 2017 Noviembre Jueves AK 7 X CL 34 Con Heridos Atropello
4499246 10/11/2017 [Link] 2017 Noviembre Viernes AK 7 entre DG 40A - CL 36 Solo Daños Choque
4503463 19/12/2017 [Link] 2017 Diciembre Martes KR 13 X CL 37 Solo Daños Choque
4503935 23/12/2017 [Link] 2017 Diciembre Sábado KR 13 entre CL 38 - DG 40A Con Heridos Choque
Fuente: Elaboración Propia en base a SIMUR 2018

- 140 - JULIO DE 2019

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FIGURA 5-23 MAPA DE DENSIDAD KERNEL AÑOS 2014 - 2017

Fuente: Elaboración Propia

- 141 -
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AÑO 2017
FIGURA 5-24 PUNTOS CALIENTES 2014 – 2017
AÑO 2016

Fuente: Elaboración Propia

AÑO 2015
AÑO 2014

- 142 - JULIO DE 2019

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5.2. DIAGNÓSTICO FUNCIONAL

Para llevar a cabo el análisis funcional de la infraestructura vial relevante al proyecto del estudio,
se realizan análisis de ingeniería de tránsito y transporte basados en los conceptos de Capacidad
y Nivel de Servicio aplicable para vías (troncos viales) e intersecciones teniendo en cuenta
diversos indicadores de desempeño de tipo cualitativo y cuantitativo. Para llevar a cabo dicho
análisis, se desarrolla un modelo de simulación microscópica a través de software especializado
en transporte (VISSIM Versión 10). Este software es una herramienta de vanguardia que apoya
una gran diversidad de tareas de modelización que permite simular condiciones de tránsito en
diferentes entornos y con diferentes tipos de intersecciones representando diferentes tipos de
usuarios.
De acuerdo con las referencias especializadas en ingeniería –Highway Capacity Manual (2000,
2010); Cal & Mayor (2009)– se define capacidad (medida cuantitativa de la operación del tránsito)
como el máximo número de peatones o vehículos que lógicamente se pueda esperar pasen por
un punto o tramo uniforme de un carril o calzada durante un período de tiempo dado
(generalmente de una (1) hora debido a períodos continuos de 15 minutos), en condiciones
imperantes de vía, el tránsito y los dispositivos de control mientras que el Nivel de Servicio es
entendido como una medida cualitativa que describe las condiciones de circulación de una
corriente vehicular, caracterizada generalmente por ciertos parámetros como velocidad tiempo
de recorrido, densidad, demoras, libertad para maniobrar, interrupciones de la circulación,
comodidad y seguridad. A continuación, en la TABLA 5-16 se presentan las clasificaciones de
los Niveles de Servicio y los indicadores cuantitativos correspondientes considerando vías de
circulación ininterrumpida o vías de circulación interrumpida.
TABLA 5-16. NIVELES DE SERVICIO MODOS MOTORIZADOS
VIAS DE
CIRCULACIÓN INTERSECCIONES INTERSECCIONES
NIVEL DE
CONTINUA SEMAFORIZADAS PRIORIDAD
SERVICIO 𝒗𝒆𝒉 DEMORAS (𝒔𝒆𝒈/𝒗𝒆𝒉) DEMORAS (𝒔𝒆𝒈/𝒗𝒆𝒉)
DENSIDAD ( )
𝒌𝒎/𝒄𝒂𝒓𝒓𝒊𝒍
A 0-7 0 - 10 0-10
B >7 - 11 >10 - 20 >10 - 15
C >11 - 16 >20 - 35 >15 – 25
D >16 - 22 >35 - 55 >25 – 35
E >22 - 28 >55 - 80 >35 – 50
F > 28 >80 >50
Fuente: Elaboración Propia en base al Highway Capcity Manual (HCM 2000).

5.2.1. CONSTRUCCIÓN DEL MODELO DE SIMULACIÓN MICROSCÓPICA

Información de Volúmenes de Tránsito

La red del área de influencia del estudio fue construida mediante los recursos gráficos del
software teniendo en cuenta los aspectos operacionales y de demanda que se utilizarán como
datos de entrada. En especial, la información de entrada consideró: a. resultados de información
secundaria de volúmenes de tránsito y de planeamiento semafórico; b. resultados de la
información primaria recolectada –trabajo de campo– de inventario vial, señalización y aforos de
tránsito vehicular. La construcción del modelo se ha llevado a cabo para los volúmenes de tránsito
más desfavorables y por ello se adopta la Hora de Máxima Demanda (HMD) del día de entre
semana en el período de la mañana (7:00 a.m. a 8:00 a.m.).

- 143 -
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Balanceo de la Red de Simulación

La entrada de los volúmenes se realizó en cada uno de los tramos viales de la red a partir de la
información finalmente obtenida de los volúmenes de tránsito en la red. Estos volúmenes que
finalmente se establecieron en la HMD de la red (7:00 a 8:00) fueron balanceados con el fin de
tener continuidad de los volúmenes presentados entre las diferentes intersecciones
consideradas. De acuerdo con el procedimiento anterior, se mantuvieron los valores más altos
de las intersecciones para garantizar de esta forma que se tiene la condición más desfavorable
para el análisis funcional.
En este sentido, se destaca que de acuerdo con la información recopilada, los volúmenes más
altos de las intersecciones se adoptan para dar la condición de continuidad a lo largo de la red y
garantizan que el volumen presentado corriente arriba o corriente debajo de los valores de la
intersección quedan considerados como la opción desfavorable.
Además, se establecieron las rutas estáticas de los volúmenes desagregados por movimiento
con el objetivo de caracterizar el comportamiento actual en la red vial a modelar. Una vez se
llegue a obtener la calibración de la red, se procedió a generar un super nodo para que indique
los orígenes y destino que sigue la red y poder generar de esta forma un modelo de asignación
dinámica a partir de matrices Origen – Destino (OD).
Adicionalmente, se ingresó la oferta disponible del subsistema de transporte público colectivo
considerando las diferentes rutas, frecuencias, puntos y tiempos de parada, de acuerdo con la
información disponible presentada en un apartado anterior.

Construcción de la Red del Modelo

Como base para llevar la construcción de la red del modelo con un alto nivel de detalle en el
software VISSIM Versión 10, se contó con un plano o un mapa definido previamente para el área
de influencia a ser considerada. Es decir que las vías que componen el área de influencia del
estudio descrita en una sección anterior se digitalizan mediante las herramientas del software
manteniendo sus características físicas (calzadas, carriles, longitudes) y operacionales (sentidos
viales) como se ha descrito en las secciones anteriores. Para este caso específico, el área de
influencia se adoptó del Sistema de Información Geográfica, ArcGIS complementado con el
archivo en formato AutoCAD. Dicho plano, sirvió de referencia como fondo gráfico guía o
background para la creación de la red, tal como se observa en la FIGURA 5-25. Con este fondo
gráfico guía, se procede a efectuar su escalado a partir de un punto geográfico de referencia y se
procede a armar la red a través de links y conectores los cuales permiten representar la red vial
a modelar en el área de influencia directa del proyecto.
Para el presente análisis, la red del modelo del área de influencia está compuesta de 31 links y
50 conectores, lo que representa una malla vial de 483 metros por 897 metros, en el área de
influencia delimitada, tal como puede observarse en la FIGURA 5-26.

- 144 - JULIO DE 2019

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FIGURA 5-25 FONDO GRÁFICO GUÍA DEL ÁREA DE INFLUENCIA

Fuente: Elaboración Propia

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FIGURA 5-26 MALLA VIAL ANALIZADA

Fuente: Elaboración Propia

- 146 - JULIO DE 2019

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Dispositivos de Regulación
A partir de la determinación de la Hora de Máxima Demanda (HMD) de la red vial del área de
influencia, se procedió a caracterizar las condiciones de regulación presentes en el área del
proyecto, ingresando al modelo los dispositivos de control (señales y semáforos) en las
intersecciones de la red vial definida para el área de influencia. En el caso específico de las
intersecciones semaforizadas, se ingresaron los correspondientes planeamientos semafóricos.
Para llevar a cabo la entrada de los planeamientos, se determinó el número de grupos de señales
y las fases en las que operan los semáforos en cada intersección, de acuerdo a los tiempos en
verde, rojo, amarillo y rojo/amarillo, como se puede observar en la FIGURA 5-27. Este
procedimiento se llevó a cabo para todas las intersecciones semaforizadas existentes en la red.
A manera de ejemplo, en la FIGURA 5-28, se presenta la entrada de datos para la intersección
de la Carrera 7 con Diagonal 40A.

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FIGURA 5-27. INCLUSIÓN PLANES SEMAFÓRICOS

Fuente: Elaboración Propia

FIGURA 5-28. ESQUEMA GENERAL DE LA INTERSECCIÓN CARRERA 7 X DIAGONAL 40A

Fuente: Elaboración Propia

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FIGURA 5-29. REPRESENTACIÓN DEL PLANEAMIENTO SEMAFORICO EN LAS

INTERSECCIONES EN LA RED DEL MODELO

Fuente: Elaboración Propia

Entrada de Vehículos
Una vez balanceados los volúmenes de tránsito en las diferentes intersecciones consideradas en
la Hora de Máxima Demanda (HMD) de la red (7:00 – 8:00 horas), se ingresaron los volúmenes
desde los diferentes puntos de alimentación que tiene la malla vial evaluada. A continuación, se
relaciona por tipo de vehículo, la demanda con la cual se caracterizó el modelo de simulación
microscópica (ver FIGURA 5-30).

- 149 -
 FIGURA 5-30. ENTRADA DE VOLUMENES PARA LOS DIFERENTES TIPOS DE VEHÍCULOS

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LIVIANOS BUSES
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CAMIONES MOTOCICLETAS
Fuente: Elaboración Propia

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Estructuración de Rutas Estáticas

Para la modelación del diagnóstico de la situación actual de la red, como se explicó anteriormente,
se partió de rutas estáticas de volúmenes desagregados por tipo de movimiento observado en
los puntos de interés y por tipo de vehículo (Autos, Buses, Camiones y Motos) en la HMD
establecida (Ver FIGURA 5-31).
FIGURA 5-31. ESTRUCTURACIÓN DE RUTAS ESTÁTICAS

Fuente: Elaboración Propia

Entrada de Datos de Transporte Público Colectivo (Rutas y Frecuencias)

Con base en el inventario de rutas de transporte público adelantado para el área de influencia del
estudio y en especial para los corredores principales tal como se presentó en una sección
anterior, se procedió a incluir las diferentes rutas de acuerdo a la frecuencia suministrada por la
empresa Transmilenio S.A (Véase FIGURA 5-32).

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FIGURA 5-32. ENTRADA DE RUTAS Y FRECUENCIAS DE TRANSPORTE PÚBLICO

COLECTIVO

Fuente: Elaboración Propia

Entrada de Datos de Transporte Público Colectivo (Paraderos)

Además, se ingresó la información disponible de los corredores principales de transporte público
colectivo y se procedió a incluir los paraderos que sirven las diferentes rutas, tal como puede
observarse en la FIGURA 5-33.

- 152 - JULIO DE 2019

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FIGURA 5-33. ENTRADA DE PARADEROS DE TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO

Fuente: Elaboración Propia

Manejo de Zonas de Conflicto y Reductores de Velocidad

Para aquellas intersecciones que no se encuentran reguladas por dispositivos de control
semafórico, se procedió a incluir áreas de conflicto y reductores de velocidad, de manera que el
modelo se aproxime los más real y fielmente posible a las condiciones de operación del tránsito.
En la FIGURA 5-34, se presenta un detalle de la entrada de esta consideración en el modelo de
la red vial.

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FIGURA 5-34. DETALLE DE ENTRADA DE ZONAS DE CONFLICTO Y REDUCTORES DE

VELOCIDAD

Fuente: Elaboración Propia

Parámetros de Evaluación
Una vez se han caracterizado las condiciones físicas y operacionales de la malla vial, se procede
a configurar los parámetros a evaluar de la red modelada, tal como se muestra en la FIGURA
5-35.

- 154 - JULIO DE 2019

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FIGURA 5-35. PARÁMETROS DE EVALUACIÓN DE LA RED VIAL DEL AREA DE

INFLUENCIA

Fuente: Elaboración Propia

5.2.2. CALIBRACIÓN DEL MODELO DE SIMULACIÓN MICROSCÓPICA

La calibración se hace con el fin de verificar que realmente el modelo se encuentre representando
de una forma suficientemente precisa lo que ocurre en la zona de estudio analizada. Esta se
realiza al comparar los resultados de salida del modelo con los datos de entrada que fueron
recopilados por la información primaria. En este aspecto, es importante mencionar que no hay
seguridad en que el desempeño futuro seguirá el mismo comportamiento conocido.

Para realizar la calibración del modelo se tendrá en cuenta el método 𝐺𝐸𝐻 estadístico, que es un
indicador de calibración de redes usado en la ingeniería de tránsito desarrollado por Geoffrey E.
Havers (a quien se le debe su nombre) en la década de 1970. La fórmula permite comparar dos
conjuntos de volúmenes de tránsito.

2(𝑀 + 𝐶)2
𝐺𝐸𝐻 = √
𝑀+𝐶
Donde:
𝑀 corresponde al Tráfico Horario del Modelo de Simulación
𝐶 corresponde al Tráfico Horario Real

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A pesar de que la formulación matemática es similar a la de Chi-Cuadrado (𝜒 2 ), no es en sí una

prueba estadística verdadera, sino que es un planteamiento empírico que funciona bien para
ciertos propósitos en el análisis de tránsito. Usando el 𝐺𝐸𝐻 se evita el uso de porcentajes simples
para comparar los volúmenes que pueden dar como resultado una comparación errónea de los
dos conjuntos de volúmenes ya que los volúmenes reales tienen una variación considerable a lo
largo del año e incluso a lo largo de un día cualquiera.
El indicador 𝐺𝐸𝐻 presenta varias aplicaciones importantes que serán clave para escoger este
indicador para la calibración del modelo, como son:
- La comparación de los conteos manuales con unos conteos automatizados (cámaras con
software especializado) en un punto dado.
- La comparación de los volúmenes reales con los ingresados para una modelación de
prevención de demandas en el Año Base.
Adicionalmente, el método 𝐺𝐸𝐻 plantea cuatro parámetros de calibración y aceptación distintos
que son presentados a continuación y que serán tenidos en cuenta en su totalidad para el modelo
de análisis.
- Parámetro 1. El valor de 𝐺𝐸𝐻 esté por debajo de 4,0 para el arco o segmento analizado.
- Parámetro 2. Si el volumen vehicular observado es menor a 700 vehículos/hora, la
diferencia con el volumen modelado no debe superar los 100 vehículos/hora.
- Parámetro 3. Si el volumen vehicular se encuentra entre 700 y 2.700 vehículos/hora la
diferencia entre los dos volúmenes no debe superar el 15%.
- Parámetro 4. Si el volumen vehicular supera los 2.700 vehículos/hora la diferencia entre
el volumen aforado y el modelado no debe superar los 400 vehículos.
Estos parámetros permiten el uso de cuatro criterios de aceptación que garantizan la calibración
por separado el modelo de simulación, para que el modelo en su totalidad este calibrado se debe
cumplir con las condiciones de al menos dos criterios de calibración y así darle un margen de
confianza a los resultados que el programa arroje. Las condiciones que se deben cumplir para
los cuatro criterios de aceptación de calibración se plantean a continuación.
- Criterio 1. Se requiere que el parámetro 2, 3 y 4 estén por encima del 85% de aceptación
de todos los arcos que se estén calibrando, si no cumple alguno de los parámetros, el
modelo no estará calibrado por este modelo.
- Criterio 2. Este modelo plantea que el error de precisión debe estar por debajo del 5%
para que este se encuentre calibrado.
- Criterio 3. Este modelo plantea que el 𝐺𝐸𝐻 calculado para el parámetro 1 se encuentre
aceptado para más del 85% de los casos.
- Criterio 4. Este modelo plantea que el 𝐺𝐸𝐻 de todo el modelo no debe superar el valor
de 4,0 para estar calibrado.
No es necesario cumplir con los 4 criterios para aceptar que el modelo esta calibrado, sin
embargo, si debe cumplir con al menos 2 modelos para tener seguridad y precisión a la hora de
aceptar los resultados que suministra el programa.

- 156 - JULIO DE 2019

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En el proceso de calibración de la red modelada para el presente proyecto, se tomaron dos puntos
de control, como se presenta en la FIGURA 5-36.

FIGURA 5-36. PUNTOS DE CALIBRACIÓN DE LA RED

Fuente: Elaboración Propia

La calibración del modelo se realizó por acceso y tipo de vehículo (autos, buses, camiones y
motos), para las intersecciones en las cuales se recolectó información en campo y aquellas
intersecciones con información secundaria proyectada al año 2018. Los resultados obtenidos
para la situación actual se pueden observar de la TABLA 5-17 a la TABLA 5-20 de acuerdo al
volumen observado en campo y el volumen modelado, con sus porcentajes de aceptación y los
parámetros cumplidos.

- 157 -
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TABLA 5-17 GEH VEHÍCULOS LIVIANOS

VOLUMEN VOLUMEN CALIBRACIÓN GEH CALIBRACIÓN FLUJOS
No. NOMBRE
OBSERVADO MODELADO GEH ACEPTACIÓN INT. 1 INT. 2 INT. 3
1 KR7XDG40A ACCESO NORTE 1.781 1.822 1,0 1 - 1 -
2 KR7XDG40A ACCESO SUR 1.328 1.277 1,4 1 - 1 -
3 KR7XDG40A ACCESO ESTE 594 691 3,8 1 1 - -
4 KR7XDG40A ACCESO OESTE 355 581 10,4 0 0 - -
9 KR13XCl34 ACCESO NORTE 1.535 1.538 0,1 1 - 1 -
10 KR13XCl34 ACCESO OESTE 1.363 1.290 2,0 1 - 1 -
16 KR7XCL 36 ACCESO SUR 1.789 1.694 2,3 1 - 1 -
17 KR7XCL 36 ACCESO OESTE 598 625 1,1 1 1 - -
21 KR13XCl37 ACCESO NORTE 1.611 1.970 8,5 0 - 0 -
22 KR13XCl37 ACCESO ESTE 28 31 0,6 1 1 - -
25 KR7XCl34 ACCESO NORTE 1.315 1.254 1,7 1 - 1 -
26 KR7XCl34 ACCESO SUR 1.383 1.185 5,5 0 - 1 -
27 KR7XCl34 ACCESO ESTE 176 177 0,1 1 1 - -
28 KR7XCl34 ACCESO OESTE 981 992 0,4 1 - 1 -
32 KR13XDG40A ACCESO NORTE 2.311 2.119 4,1 1 - 1 -
33 KR13XDG40A ACCESO ESTE 1.464 1.338 3,4 1 - 1 -
34 KR13XDG40A ACCESO OESTE 1.062 995 2,1 1 - 1 -

19.674 19.579 0,7 82% 80% 92% -

TOTAL % ACEPTACIÓN % ACEPTACIÓN % ACEPTACIÓN
TOTAL OBSERVADO GEH % ACEPTACIÓN
MODELADO INT. 1 INT. 2 INT. 3

0,5% 1 Flujos de arcos individuales

ERROR PRECISIÓN 2 Suma de todos los flujos por arco
3 GEH para flujos por arco individual
4 GEH para suma sobre flujos de arco

Fuente: Elaboración Propia

TABLA 5-18 GEH BUSES

VOLUMEN VOLUMEN CALIBRACIÓN GEH CALIBRACIÓN FLUJOS
No. NOMBRE
OBSERVADO MODELADO GEH ACEPTACIÓN INT. 1 INT. 2 INT. 3
1 KR7XDG40A ACCESO NORTE 44 60 2,2 1 1 - -
2 KR7XDG40A ACCESO SUR 70 105 3,7 1 1 - -
3 KR7XDG40A ACCESO ESTE 7 13 1,9 1 1 - -
4 KR7XDG40A ACCESO OESTE 6 3 1,4 1 1 - -
9 KR13XCl34 ACCESO NORTE 246 158 6,2 0 1 - -
10 KR13XCl34 ACCESO OESTE 3 3 0,0 1 1 - -
16 KR7XCL 36 ACCESO SUR 162 128 2,8 1 1 - -
17 KR7XCL 36 ACCESO OESTE 32 18 2,8 1 1 - -
21 KR13XCl37 ACCESO NORTE 141 185 3,4 1 1 - -
22 KR13XCl37 ACCESO ESTE 1 0 1,4 1 1 - -
25 KR7XCl34 ACCESO NORTE 83 49 4,2 1 1 - -
26 KR7XCl34 ACCESO SUR 205 166 2,9 1 1 - -
27 KR7XCl34 ACCESO ESTE 5 0 3,2 1 1 - -
28 KR7XCl34 ACCESO OESTE 32 11 4,5 1 1 - -
32 KR13XDG40A ACCESO NORTE 111 152 3,6 1 1 - -
33 KR13XDG40A ACCESO ESTE 1 7 3,0 1 1 - -
34 KR13XDG40A ACCESO OESTE 0 1 1,4 1 1 - -

1.149 1.059 2,7 94% 100% - -

TOTAL % ACEPTACIÓN % ACEPTACIÓN % ACEPTACIÓN
TOTAL OBSERVADO GEH % ACEPTACIÓN
MODELADO INT. 1 INT. 2 INT. 3

7,8% 1 Flujos de arcos individuales

ERROR PRECISIÓN 2 Suma de todos los flujos por arco
3 GEH para flujos por arco individual
4 GEH para suma sobre flujos de arco

Fuente: Elaboración Propia

- 158 - JULIO DE 2019

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TABLA 5-19 GEH CAMIONES

VOLUMEN VOLUMEN CALIBRACIÓN GEH CALIBRACIÓN FLUJOS
No. NOMBRE
OBSERVADO MODELADO GEH ACEPTACIÓN INT. 1 INT. 2 INT. 3
1 KR7XDG40A ACCESO NORTE 15 19 1,0 1 1 - -
2 KR7XDG40A ACCESO SUR 21 25 0,8 1 1 - -
3 KR7XDG40A ACCESO ESTE 14 16 0,5 1 1 - -
4 KR7XDG40A ACCESO OESTE 2 3 0,6 1 1 - -
9 KR13XCl34 ACCESO NORTE 16 13 0,8 1 1 - -
10 KR13XCl34 ACCESO OESTE 30 12 3,9 1 1 - -
16 KR7XCL 36 ACCESO SUR 28 25 0,6 1 1 - -
17 KR7XCL 36 ACCESO OESTE 31 16 3,1 1 1 - -
21 KR13XCl37 ACCESO NORTE 33 35 0,3 1 1 - -
22 KR13XCl37 ACCESO ESTE 0 0 - - 1 - -
25 KR7XCl34 ACCESO NORTE 13 16 0,8 1 1 - -
26 KR7XCl34 ACCESO SUR 66 53 1,7 1 1 - -
27 KR7XCl34 ACCESO ESTE 6 4 0,9 1 1 - -
28 KR7XCl34 ACCESO OESTE 17 15 0,5 1 1 - -
32 KR13XDG40A ACCESO NORTE 47 24 3,9 1 1 - -
33 KR13XDG40A ACCESO ESTE 11 16 1,4 1 1 - -
34 KR13XDG40A ACCESO OESTE 14 8 1,8 1 1 - -

364 300 3,5 100% 100% - -

TOTAL % ACEPTACIÓN % ACEPTACIÓN % ACEPTACIÓN
TOTAL OBSERVADO GEH % ACEPTACIÓN
MODELADO INT. 1 INT. 2 INT. 3

17,6% 1 Flujos de arcos individuales

ERROR PRECISIÓN 2 Suma de todos los flujos por arco
3 GEH para flujos por arco individual
4 GEH para suma sobre flujos de arco

Fuente: Elaboración Propia

TABLA 5-20 GEH MOTOS

VOLUMEN VOLUMEN CALIBRACIÓN GEH CALIBRACIÓN FLUJOS
No. NOMBRE
OBSERVADO MODELADO GEH ACEPTACIÓN INT. 1 INT. 2 INT. 3
1 KR7XDG40A ACCESO NORTE 91 139 4,5 1 1 - -
2 KR7XDG40A ACCESO SUR 71 107 3,8 1 1 - -
3 KR7XDG40A ACCESO ESTE 10 31 4,6 1 1 - -
4 KR7XDG40A ACCESO OESTE 20 46 4,5 1 1 - -
9 KR13XCl34 ACCESO NORTE 260 300 2,4 1 1 - -
10 KR13XCl34 ACCESO OESTE 415 400 0,7 1 1 - -
16 KR7XCL 36 ACCESO SUR 938 912 0,9 1 - 1 -
17 KR7XCL 36 ACCESO OESTE 82 98 1,7 1 1 - -
21 KR13XCl37 ACCESO NORTE 517 414 4,8 1 0 - -
22 KR13XCl37 ACCESO ESTE 3 1 1,4 1 1 - -
25 KR7XCl34 ACCESO NORTE 234 159 5,4 0 1 - -
26 KR7XCl34 ACCESO SUR 805 753 1,9 1 - 1 -
27 KR7XCl34 ACCESO ESTE 11 14 0,8 1 1 - -
28 KR7XCl34 ACCESO OESTE 305 291 0,8 1 1 - -
32 KR13XDG40A ACCESO NORTE 217 156 4,5 1 1 - -
33 KR13XDG40A ACCESO ESTE 178 121 4,7 1 1 - -
34 KR13XDG40A ACCESO OESTE 139 128 1,0 1 1 - -

4.296 4.070 3,5 94% 93% 100% -

TOTAL % ACEPTACIÓN % ACEPTACIÓN % ACEPTACIÓN
TOTAL OBSERVADO GEH % ACEPTACIÓN
MODELADO INT. 1 INT. 2 INT. 3

5,3% 1 Flujos de arcos individuales

ERROR PRECISIÓN 2 Suma de todos los flujos por arco
3 GEH para flujos por arco individual
4 GEH para suma sobre flujos de arco

Fuente: Elaboración Propia

De otra parte, en la FIGURA 5-37. se presenta la comparación del plano de cargas con los
volúmenes vehiculares desagregados por tipología (Autos, Buses, Camiones y Motos), resultante
de los aforos realizados y flujos vehiculares de información secundaria, proyectados al año 2018
y los volúmenes obtenido del análisis funcional de la red vial evaluada, con el objeto de verificar
que el modelo se encuentra calibrado y se asemeja con un buen grado de confiabilidad a las
condiciones de operación del tránsito en el sector.

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FIGURA 5-37. COMPARATIVO VOLÚMENES VEHICULARES

Fuente: Elaboración Propia

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Adicionalmente, en la búsqueda de generar un modelo de simulación del tránsito que asemeje

las condiciones reales de operación del tránsito, se procede a realizar la calibración por velocidad,
a partir de herramientas de posicionamiento global que permite caracterizar las condiciones de
tráfico en tiempo real, como es el caso de Google Maps, obteniéndose así una velocidad
promedio de la red de 13,50 Km/h (ver TABLA 5-21).
Las velocidades promedio fueron calculadas a partir de la distancia y tiempo de recorrido en los
tramos de la Avenida Carrera 7 y la Avenida Carrera 13 entre Diagonal 40A y Calle 34, mediante
la siguiente expresión:
𝑑
𝑉=
𝑡
Donde,
𝑉 es la velocidad promedio de recorrido por vehículo.
𝑑 es la distancia de desplazamiento del vehículo.
𝑡 es el tiempo de recorrido

Los tramos analizados se presentan la FIGURA 5-38. y la FIGURA 5-39. .

FIGURA 5-38. EVALUACIÓN DE LA VELOCIDAD AK 7

Fuente: Google Maps

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FIGURA 5-39. EVALUACIÓN DE LA VELOCIDAD AK 13

Fuente: Google Maps

TABLA 5-21 CALIBRACIÓN POR VELOCIDAD

VELOCIDAD CALIBRACIÓN ALT 1 CALIBRACIÓN ALT 2
VELOCIDAD
No. PUNTO - ARCO RESULTANTE
OBSERVADA DIFERENCIA ACEPTACIÓN DIFERENCIA ACEPTACIÓN
MODELO
1 Velocidad Red 13,5 14,8 1,3 1 1,3 1

100% 100%
% ACEPTACIÓN % ACEPTACIÓN
ALT. 1 ALT. 2

Velocidad promedio relativa a lo observado

1
(10%)
Velocidad dentro del 15% de la velocidad
2
observada

Fuente: Elaboración Propia

5.2.3. EVALUACIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL (AÑO 2018): DIAGNÓSTICO

El modelo realizado para la evaluación de la situación actual se presenta en el Anexo 3. Modelo
Situación Actual. De acuerdo con la calibración efectuada, se procede en esta sección a realizar
la evaluación desde el punto de vista de tránsito y transporte con este modelo. De hecho, en esta
sección se presenta el análisis funcional (diagnóstico) para la situación actual (o sin proyecto),
con el fin de evaluar las condiciones de operación del tránsito para el año 2018, como resultado
de la modelación realizada con el software PTV VISSIM 10.
Los parámetros de evaluación analizados corresponden a valores promedio de la red, a
continuación, en la TABLA 5-22, se presentan los indicadores de desempeño para la situación
actual (año 2018) y en la TABLA 5-23, los indicadores generales de desempeño de las principales
intersecciones de la red.
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TABLA 5-22 INDICADORES GENERALES DE DESEMPEÑO DE LA RED – SITUACIÓN

ACTUAL

INDICADORES GENERALES DE LA RED SITUACIÓN ACTUAL

INDICADOR VALOR
Velocidad de la red (km/h) 14,8
Densidad en la red (veh/km/carril) 76
Nivel de Servicio F
Demora promedio por Vehículo en la Red (seg/veh) 119,08
Tiempo de Viaje total en la red (min) 3,15
Vehículos ingresados a la red 11.120
Vehículos efectivos que ingresan a la red 10.866
Vehículos que salen de la red 10.866
Fuente: Elaboración Propia

TABLA 5-23 INDICADORES GENERALES POR INTERSECCIÓN – SITUACIÓN ACTUAL

AK 7 X DG 40A AK 13 X DG 40A
INDICADOR
Acc Norte Acc Este Acc Oeste Acc Sur Acc Norte Acc Este Acc Oeste
Demora Promedio 34,48 37,39
Nivel de Servicio C D
Demora Promedio por acceso 25,81 44,72 69,32 20,06 47,37 34,57 34,00
Nivel de Servicio C D E C D C C
Cola Promedio (m) 47,47 19,29 28,63 16,97 181,07 26,22 31,64
Cola Máxima (m) 180,42 74,28 73,28 69,05 258,34 113,45 67,02

AK 7 X CL 34 AK 13 X CL 34
INDICADOR
Acc Norte Acc Este Acc Oeste Acc Sur Acc Norte Acc Oeste
Demora Promedio 44,33 39,68
Nivel de Servicio D D
Demora Promedio por acceso 23,73 51,08 37,46 59,12 23,65 60,71
Nivel de Servicio C D D E C E
Cola Promedio (m) 19,59 7,76 42,09 75,03 31,12 77,06
Cola Máxima (m) 107,20 29,43 123,29 247,87 106,68 114,69
Fuente: Elaboración Propia

De otra parte, los niveles de servicio en las intersecciones se determinaron según la metodología
del HCM (Highway Capacity Manual) mencionada en el numeral 5.2. Los resultados de niveles
de servicio para los tramos evaluados, se puede observar en la FIGURA 5-40.

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FIGURA 5-40. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO SITUACIÓN ACTUAL (AÑO 2018)

Fuente: Elaboración Propia

5.3. DISCUSIÓN
Una vez se ha llevado a cabo el diagnostico operacional y funcional de la red de importancia para
el área de influencia de la manzana CARUL, se ha podido evidenciar las grandes prestaciones
de infraestructura que esta importante zona de la ciudad que posee más de nueve (9) vías del
subsistema vial que brinda accesibilidad para la población presente y para las distintas
actividades de servicios, comercio e industria presentados. En el caso de la oferta de transporte
público, se ha podido identificar que la zona se encuentra servida por una gran variedad de rutas
de transporte público colectivo –Zonal con 88 diferentes rutas sobre 5 corredores en los cuales
se enmarca el área de estudio y también se pudo establecer la importancia del servicio de
transporte público colectivo y masivo presentado en la troncal Caracas. Además, en el área de
influencia del estudio se han evidenciado la existencia de infraestructura suficiente para el tránsito
no motorizado (peatones y bici usuarios) que garantiza en esta área de estudio una conectividad
con las demás redes presentadas a lo largo de la ciudad.

- 164 - JULIO DE 2019

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En el caso de la evaluación funcional de la situación actual, que se ha llevado a cabo mediante

el modelo de simulación microscópica, se ha podido evidenciar que la prestación global del
subsistema vial presenta condiciones operativas satisfactorias debido a que gran parte de las
intersecciones evaluadas presentan Nivel de Servicio D; no obstante, si se analiza cada
intersección individual, las intersecciones semaforizadas de la Carrera 13 y de la Carrera 7 se
encuentran en Nivel de Servicio C y D, con demoras entre 20 y 70 segundos por vehículos lo cual
permite deducir que la circulación es estable aunque la velocidad y libertad de maniobra comienza
a verse restringida, sin que esto llegue a afectar el rendimiento de la red.
Tal como se puede observar, la conclusión general de la evaluación de diagnóstico efectuada
para el área de influencia del estudio ha permitido evidenciar que para la manzana CARUL se
presentan grandes ventajas para adelantar un proyecto de renovación urbana dadas las
bondades de la infraestructura presentada y las condiciones funcionales evidenciadas.

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6 CARACTERÍSTICAS DE RENOVACIÓN DEL ÁREA INFLUENCIA:

MANZANAS CARUL; ECOPETROL; TEUSACA; MINAMBIENTE

6.1. INTRODUCCIÓN
La ciudad de Bogotá, D.C. ha venido desarrollando importantes proyectos de renovación urbana
a través de diversas actuaciones estratégicas de escala variable, tal como el área de terreno
incorporada para el tratamiento de renovación urbana en modalidad de redesarrollo de la Unidad
de Planeamiento Zonal (UPZ) No. 91 “Sagrado Corazón” ubicada en la Localidad de Santa Fe.
En términos generales, la incorporación de esta área se ha justificado en el decreto 110 de 2018
debido a: a. obsolescencia de algunas de las edificaciones al interior del área objeto de la
solicitud, bien por problemas estructurales o falta de instalaciones técnicas adecuadas a los
estándares de eficiencia energética y espacios libres mal utilizados; b. demostrar condiciones
que permiten y potencian redesarrollos urbanísticos frente a la Avenida Alberto Lleras Camargo
- Carrera Séptima, y que aseguran la transformación y aprovechamiento de sectores estratégicos
como este; y c. desarrollo de proyectos inmobiliarios que redunden en la mejora de las
condiciones de habitabilidad, equilibrio ambiental, generación de espacio público, movilidad, y
seguridad.
Tal como se ha mencionado a lo largo del presente estudio, el área de desarrollo establecida en
el mencionado decreto considera cuatro manzanas de importancia: 1. Manzana CARUL; 2.
Manzana ECOPETROL; 3. Manzana TEUSACA; y 4. Manzana MINAMBIENTE. En la FIGURA
6-1 se presenta cada una de las manzanas que comprende el área de tratamiento de renovación
urbana. En especial, se destaca que el presente estudio se ha realizado para considerar la
manzana CARUL.
Con el fin de establecer el impacto que se tendrá por el desarrollo de esta importante área de la
ciudad, se procede a realizar inicialmente en esta sección, la descripción de los usos del suelo,
el análisis de estimación de la demanda de viajes producidos (generados y atraídos) tomando
como base proyectos de referencia para de esta forma realizar los análisis particulares de la
manzana CARUL y su articulación con las demás manzanas presentadas.

6.2. PROPUESTA DE USOS DEL SUELO

Los usos del suelo están propuestos sobre los siguientes lineamientos: mezcla de usos que
permita romper la dinámica residencial, razón por la cual se propone uso residencial, zona de
servicios y comercio de escala zonal que se espera que genere dinámicas con las áreas
adyacentes, creando una ciudad densa y compacta.
De esta manera, esta área de la ciudad brindará nuevas apuestas en el Oriente de la ciudad para
generar vivienda, trabajo y actividades de comercio integrales que propendan por una movilidad
sostenible y menos dependiente del vehículo privado dada las reconocidas ventajas de oferta de
transporte público existentes (Troncal Avenida Caracas) y previstas por la troncal Transmilenio
de la Carrera Séptima y la Primera Línea del Metro de Bogotá, lo que genera una buena
accesibilidad, creando conexiones eficientes que pueden conllevar a complementariedad entre
los usos que allí se implantarán.

- 166 - JULIO DE 2019

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FIGURA 6-1 PROPUESTA DE DESARROLLO DEL TRATAMIENTO DE RENOVACIÓN POR

MANZANAS (DECRETO DISTRITAL 110 DE 2018)

Fuente: Elaboración Propia

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La propuesta de las áreas de uso (neto) que se prevén para cada manzana considerada en el
Decreto Distrital 110 de 2018 se presenta a continuación en la TABLA 6-1.

TABLA 6-1 PROPUESTA DE USOS DEL SUELO NETO EN EL AREA DE DESARROLLO DE

LA UPZ NO. 91 POR MANZANAS
USO DEL SUELO (m2)

EDUCACION

COMERCIO
AÑO DE

OFICINAS
VIVIENDA

TURISMO
AREA
ENTRADA
MANZANA VENDIBLE
EN
(m2)
OPERACIÓN

23.100
CARUL 2023 73.639 26.479 8.421 2.000
(420*)

ECOPETROL 2023 52.659 50.664 1.995

6.790
TEUSACÁ 2023 27.975 12.824 1.995 6.366
(194*)

MINISTERIO
6.390
DE 2027 43.285 34.900 1.995
(91*)
AMBIENTE
36.280
124.867 8.421 7.985 6.366
(705*)
TOTAL 183.919
20% 68% 5% 4% 3%
* Viviendas
Fuente: Elaboración Propia

La propuesta de usos busca responder a una ciudad más incluyente y diversa, a la vez que logra
una mezcla diversa y compacta en donde el trabajo y el comercio de los residentes se encuentran
dentro del caminar y el pedalear con gran oferta de transporte público.
En síntesis, el desarrollo se plantea como una ciudad más diversa, por ello el plan plantea que
del total del área útil, se destine para vivienda para un total de 705 unidades de vivienda (36.280
m2 – 20%); que del total, se destinen 124.867 m2 a oficinas (servicios – 68%); que del total, 8.421
m2 (5%) se destine a educación; que del total, 7.985 m2 (4%) se destine a comercio zonal de
primer nivel; y que del total, 6.366 m2 (4%) se destine a turismo de la propuesta urbanística..
Además, en el contexto que se enmarca este proyecto, se contará con las oportunidades de
conectividad dadas por la infraestructura de transporte no motorizado. En la FIGURA 6-2 se
presenta la propuesta de usos del suelo de cada manzana considerada.

- 168 - JULIO DE 2019

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FIGURA 6-2 USOS DEL SUELO PROPUESTOS EN EL ÁREA DE DESARROLLO DE LA UPZ

NO. 91 POR MANZANAS

Fuente: Elaboración Propia

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6.3. ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA: PROYECTOS DE REFERENCIA

Para estimar los viajes producidos (generados y atraídos), la literatura especializada en transporte
dada por Ortúzar (2010) menciona que el total de viajes generados es función directa del número
de personas, la cantidad de vehículos motorizados disponibles y del uso del suelo mientras que
la atracción de viajes depende primordialmente del uso del suelo y que, para esta estimación, el
número de vehículos motorizados no tiene una influencia tan preponderante.
Para el caso particular del área de estudio, se propone un procedimiento que permita estimar los
viajes producidos considerando los viajes personales de todos los habitantes de los Planes
Parciales y luego se dividen este total de viajes a los diferentes modos disponibles (entre tránsito
motorizado y no motorizado) realizando un reparto modal de los viajes estimados.
Una de las metodologías utilizadas para llevar a cabo dicha estimación es la propuesta por el Trip
Generation Handbook del Institute of Transportation Engineers (ITE, 2010) en donde se
establecen a partir de estudios previos la cantidad de viajes producidos en un día a partir de las
características de un uso del suelo determinado. En dicha metodología se tiene en cuenta una
variable independiente que permita determinar el número de viajes producidos, tales variables
pueden ser: número de empleados, áreas netas, áreas de arrendamiento, número de
habitaciones ocupadas o número de viviendas, entre otros.
Siguiendo el estado del arte de estimación de demanda de viajes en función de variables
independientes (tales como la cantidad de área o de viviendas), se presenta en esta sección, el
cálculo de la demanda producida (viajes generados y viajes atraídos) considerando los diferentes
modos de transporte disponibles (motorizados y no motorizados) que se espera se produzcan
una vez entre en funcionamiento la manzana CARUL y las demás manzanas comprometidas de
importancia para el análisis integral del área de renovación urbana (manzana ECOPETROL,
TEUSACA y MINAMBIENTE). El análisis se realiza para determinar de un lado la oferta de
estacionamientos que se deberán proveer en general y por cada una de las divisiones o
manzanas que se considera en el área con la respectiva evolución en el tiempo y para determinar
los aspectos funcionales, de otra parte considerando dicha información como insumo.
Debido a la necesidad que se encuentra presente en el medio, en lo que se refiere a herramientas
para poder estimar las tasas de viajes para tránsito motorizado y no motorizado, la metodología
que permita estimar la cantidad de viajes que se espera que atraigan o generen de acuerdo con
las características del proyecto de estudio se basara en proyectos de referencia para cada uso
previsto de cada una de las manzanas. Se estimarán los viajes producidos considerando los
viajes personales de todos los potenciales habitantes y luego se dividen este total de viajes a los
diferentes modos disponibles (entre tránsito motorizado y no motorizado) realizando un reparto
modal de los viajes estimados. A continuación, se detallan los usos a considerar:
• Uso Residencial: El tipo de uso residencial se define como aquel uso que es destinado a
proporcionar alojamiento permanente a las personas. Este uso se divide en las siguientes
categorías a saber: a. Vivienda unifamiliar y/o bifamiliar; b. Vivienda multifamiliar; y c. Vivienda
Colectiva.
• Uso de Comercio y Servicios: El tipo de uso de comercio y servicios es aquel que se
desarrolla en espacios o locales independientes o agrupados donde se pueden dar
transacciones económicas o prestar servicios especializados al público comprador o
consumidor. Los locales independientes son aquellos establecimientos a los que se accede
directamente desde la vía pública o espacios libres mientras que los locales agrupados son

- 170 - JULIO DE 2019

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los conjuntos de locales a los que desde aquellos se accede por espacios edificados
comunes. Además, se debe tener en cuenta que este uso puede variar de acuerdo con la
escala o intensidad que se presente.
• Uso Industrial: El tipo de uso industrial es aquel que tiene por finalidad llevar a cabo
actividades de producción, elaboración, fabricación, preparación, recuperación, reproducción,
ensamblaje, construcción, reparación transformación, tratamiento, y manipulación de
materias primas, para producir bienes o productos materiales. Además, se debe tener en
cuenta que este uso puede variar de acuerdo con la escala, en: a. Industria Artesanal; b.
Industria Pequeña; c. Industria Mediana; y d. Gran Industria.
• Dotacional para Equipamientos Sociales: El uso dotacional para equipamientos sociales
es aquel que agrupa las edificaciones destinadas al bienestar social de los habitantes y que
se relacionan directamente con el área de actividad residencial, considerando: a. Educación;
b. Cultura; c. Salud; d. Integración y bienestar social; y e. Deportivo y recreativo. Además, se
debe tener en cuenta que este uso puede variar de acuerdo con la escala.
• Dotacional para Equipamientos Básicos: El uso dotacional para equipamientos es aquel
que agrupa las edificaciones destinadas a la prestación de servicios de atención a los
ciudadanos, en relación con las actividades de carácter administrativo o de gestión de la
ciudad y los destinados a su mantenimiento, teniendo las siguientes categorías: a. Seguridad
Ciudadana, Convivencia y Justicia; b. Servicios de Administración Pública y atención a la
ciudadanía; c. Abastecimiento de alimentos y seguridad alimentaria; d. Cementerios y
servicios funerarios. Además, se debe tener en cuenta que este uso puede variar de acuerdo
con la escala.
• Dotacional para Equipamientos Complementarios: El uso dotacional para equipamientos
complementarios es aquel que agrupa las edificaciones con características particulares que
prestan un servicio a la población, pero no son imprescindibles para la estructura social ya
que responden a requerimientos de ciertos grupos de población o a fines específicos de
productividad, teniendo las siguientes categorías: a. Productividad; y b. Culto. Además, se
debe tener en cuenta que este uso puede variar de acuerdo con la escala.
En términos generales, la estimación de la cantidad de viajes que son generados de acuerdo con
las diferentes categorías de usos de suelo teniendo en cuenta estudios previos que permitan
determinar como la variable independiente (intensidad del área generadora –uso del suelo o
unidades de vivienda de las manzanas que hacen parte de este) para cuantificar el total de viajes
esperados. Los proyectos de referencia de cada uno de los usos se detallan a continuación.
6.3.1. USO RESIDENCIAL
Para este tipo de uso, se consideró un proyecto de referencia (conjunto residencial Plaza Central
Bavaria) ubicado en la Carrera 13 entre la Calle 32 y Calle 31 (véase FIGURA 6-3). Este proyecto
cuenta con un total de 480 unidades vivienda multifamiliar. La información disponible de este
proyecto del año 2018 (septiembre) permitió establecer las condiciones de viajes generados y
atraídos para un día de entre semana y un día de fin de semana. En el Anexo 4. Proyectos de
Referencia se presenta el detalle de la información de viajes de este proyecto al considerar el
reparto modal.
En la TABLA 6-2 se presentan los parámetros generales de la cantidad de viajes producidos
tanto en el día entre semana como en el día de fin de semana para el proyecto de referencia para
tránsito motorizado y no motorizado mientras que el resumen del tránsito generado y atraído tanto
en el día como en la Hora de Máxima Demanda (HMD) para el día entre semana y de fin de
semana se presentan en la TABLA 6-3 para el tránsito motorizado y no motorizado. De otra parte,

- 171 -
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las características de reparto modal en los diferentes modos de transporte disponibles se detalla
en la FIGURA 6-4 y FIGURA 6-5 para el tránsito motorizado y no motorizado para el día entre
semana y de fin de semana respectivamente. Finalmente, la FIGURA 6-6 presenta el análisis de
rotación vehicular de este proyecto.

- 172 - JULIO DE 2019

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FIGURA 6-3. LOCALIZACIÓN PROYECTO DE REFERENCIA – USO RESIDENCIAL

Fuente: Elaboración Propia

- 173 -
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TABLA 6-2. PARÁMETROS GENERALES DE VIAJES PRODUCIDOS (GENERADO Y

ATRAIDO) DEL PROYECTO DE REFERENCIA PARA USO RESIDENCIAL
PARAMETROS
Período de Análisis 06:00 - 20:00
Motorizado

Duración 14 horas
Tránsito
DÍIA ENTRE SEMANA

Total Viajes Producidos en el día 376 Vehículos Mixtos/14 horas

HMD 19:00-20:00
Total Viajes Producidos HMD 49 Vehículos Mixtos/Hora
Período de Análisis 06:00 - 20:00
Tránsito No
Motorizado

Duración 14 horas
Total Viajes Producidos en el día 1.617 Tránsito No Motorizado/14 horas
HMD 18:00-19:00
Total Viajes Producidos HMD 154 Tránsito No Motorizado/Hora
Período de Análisis 06:00 - 20:00
Motorizado

Duración 14 horas
Tránsito
DÍA DE FIN DE SEMANA

Total Viajes Producidos en el día 3.330 Vehículos Mixtos/14 horas

HMD 11:00-12:00
Total Viajes Producidos HMD 40 Vehículos Mixtos/Hora
Período de Análisis 06:00 - 20:00
Tránsito No
Motorizado

Duración 14 horas
Total Viajes Producidos en el día 1.222 Tránsito No Motorizado/14 horas
HMD 13:45-14:45
Total Viajes Producidos HMD 135 Tránsito No Motorizado/Hora
Fuente: Elaboración Propia

- 174 - JULIO DE 2019

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TABLA 6-3. RESUMEN DEL TRÁNSITO GENERADO Y ATRAÍDO DURANTE EL DÍA Y EN LA

HORA DE MÁXIMA DEMANDA (HMD) DEL PROYECTO DE REFERENCIA PARA USO
RESIDENCIAL
Tránsito Atraído 178 Vehículos Mixtos/14 horas
Día
Semana
Tránsito Motorizado

198 Vehículos Mixtos/14 horas

Entre

Tránsito Generado
31 Vehículos Mixtos/Hora
HMD

Tránsito Atraído
Tránsito Generado 18 Vehículos Mixtos/Hora
Tránsito Atraído 162 Vehículos Mixtos/14 horas
Día
Semana
Fin de

Tránsito Generado 171 Vehículos Mixtos/14 horas

17 Vehículos Mixtos/Hora
HMD

Tránsito Atraído
Tránsito Generado 23 Vehículos Mixtos/Hora
Tránsito Atraído 799 Tránsito No Motorizado/14 horas
Tránsito No Motorizado

Día
Semana

818 Tránsito No Motorizado/14 horas

Entre

Tránsito Generado
97 Tránsito No Motorizado/Hora
HMD

Tránsito Atraído
Tránsito Generado 57 Tránsito No Motorizado/Hora
Tránsito Atraído 584 Tránsito No Motorizado/14 horas
Día
Semana
Fin de

Tránsito Generado 638 Tránsito No Motorizado/14 horas

Tránsito Atraído 63 Tránsito No Motorizado/Hora
HMD

Tránsito Generado 72 Tránsito No Motorizado/Hora

Fuente: Elaboración Propia

- 175 -
 FIGURA 6-4. REPARTO ENTRE MODOS DE TRANSPORTE MOTORIZADOS DISPONIBLES – USO RESIDENCIAL

- 176 -
DEL PROYECTO DE REFERENCIA

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a. Viajes Generados b. Viajes Atraídos
PLAN PARCIAL DE RENOVACIÓN URBANA
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c. Viajes Generados d. Viajes Atraídos

Fuente: Elaboración Propia

JULIO DE 2019
 FIGURA 6-5. REPARTO ENTRE MODOS DE TRANSPORTE NO MOTORIZADOS DISPONIBLES – USO
RESIDENCIAL DEL PROYECTO DE REFERENCIA

a. Viajes Generados b. Viajes Atraídos

PLAN PARCIAL DE RENOVACIÓN URBANA
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c. Viajes Generados d. Viajes Atraídos

Fuente: Elaboración Propia

- 177 -
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FIGURA 6-6. COMPORTAMIENTO DE LA ROTACION VEHICULAR DEL PROYECTO DE

REFERENCIA – USO RESIDENCIAL
MOTORIZADO ENTRE SEMANA MOTORIZADO FIN DE SEMANA

NO MOTORIZADO ENTRE SEMANA NO MOTORIZADO FIN DE SEMANA

Fuente: Elaboración Propia a partir del proyecto de Referencia

- 178 - JULIO DE 2019

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6.3.2. USO DE SERVICIOS Y OFICINAS

Para este tipo de uso, se consideró el proyecto de referencia de la torre Zimma ubicado en la
Carrera 15 x Calle 90 (véase FIGURA 6-7). Este proyecto contiene un área neta de oficinas de
14.096 m2 (área generadora). La información disponible de este proyecto del año 2016 permitió
establecer las condiciones de viajes generados y atraídos para un día de entre semana y un día
de fin de semana (demanda). En el Anexo 4. Proyectos de Referencia se presenta el detalle de
la información de demanda de este proyecto al considerar el reparto modal.
En la TABLA 6-4 se presentan los parámetros generales de la cantidad de viajes producidos
tanto en el día entre semana como en el día de fin de semana para el proyecto de referencia para
el tránsito motorizado y no motorizado mientras que el resumen del tránsito generado y atraído
tanto en el día como en la hora de máxima demanda para el día entre semana y de fin de semana
se presentan en la TABLA 6-5 para el tránsito motorizado y no motorizado. De otra parte, las
características de reparto modal en los diferentes modos de transporte disponibles se detalla en
la FIGURA 6-8 y FIGURA 6-9 para el tránsito motorizado y no motorizado. Adicionalmente, en la
FIGURA 6-12 se presenta el análisis de rotación vehicular de este proyecto.

- 179 -
 PLAN PARCIAL DE RENOVACIÓN URBANA
SEDE ADMINISTRATIVA CAR - UNIVERSIDAD LIBRE

FIGURA 6-7. LOCALIZACIÓN PROYECTO DE REFERENCIA – USO SERVICIOS Y OFICINAS

Fuente: Elaboración Propia

- 180 - JULIO DE 2019

ESTUDIO DE TRÁNSITO VERSION 2
 PLAN PARCIAL DE RENOVACIÓN URBANA
SEDE ADMINISTRATIVA CAR - UNIVERSIDAD LIBRE

TABLA 6-4. PARÁMETROS GENERALES DE VIAJES PRODUCIDOS (GENERADO Y

ATRAIDO) DEL PROYECTO DE REFERENCIA PARA USO DE SERVICIOS Y OFICINAS
PARAMETROS
Período de Análisis 06:00 - 20:00
Motorizado
DÍA ENTRE SEMANA

14 horas
Tránsito

Duración
Total Viajes Producidos en el día 928 Vehículos Mixtos/14 horas
HMD 09:45-10:45
Total Viajes Producidos HMD 126 Vehículos Mixtos/Hora
Período de Análisis 06:00 - 20:00
Tránsito No
Motorizado

Duración 14 horas
Total Viajes Producidos en el día 2.608 Tránsito No Motorizado/14 horas
HMD 12:45-13:45
Total Viajes Producidos HMD 319 Tránsito No Motorizado/Hora
Período de Análisis 06:00 - 20:00
Motorizado

14 horas
Tránsito
DÍA DE FIN DE SEMANA

Duración
Total Viajes Producidos en el día 378 Vehículos Mixtos/14 horas
HMD 09:30-10:30
Total Viajes Producidos HMD 70 Vehículos Mixtos/Hora
Período de Análisis 06:00 - 20:00
Tránsito No
Motorizado

Duración 14 horas
Total Viajes Producidos en el día 582 Tránsito No Motorizado/14 horas
HMD 10:30-11:30
Total Viajes Producidos HMD 112 Tránsito No Motorizado/Hora
Fuente: Elaboración Propia

- 181 -
 PLAN PARCIAL DE RENOVACIÓN URBANA
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TABLA 6-5. RESUMEN DEL TRÁNSITO GENERADO Y ATRAÍDO DURANTE EL DÍA Y EN LA

HORA DE MÁXIMA DEMANDA (HMD) DEL PROYECTO DE REFERENCIA PARA USO DE
SERVICIOS Y OFICINAS
Tránsito Atraído 476 Vehículos Mixtos/14 horas
Día
Semana
Tránsito Motorizado

Entre

Tránsito Generado 452 Vehículos Mixtos/14 horas

HMD

Tránsito Atraído 68 Vehículos Mixtos/Hora

Tránsito Generado 58 Vehículos Mixtos/Hora
Tránsito Atraído 204 Vehículos Mixtos/14 horas
Día
Semana
Fin de

Tránsito Generado 174 Vehículos Mixtos/14 horas

HMD

Tránsito Atraído 40 Vehículos Mixtos/Hora

Tránsito Generado 30 Vehículos Mixtos/Hora
Tránsito Atraído 1.288 Tránsito No Motorizado/14 horas
Tránsito No Motorizado

Día
Semana
Entre

Tránsito Generado 1.320 Tránsito No Motorizado/14 horas

HMD

Tránsito Atraído 148 Tránsito No Motorizado/Hora

Tránsito Generado 171 Tránsito No Motorizado/Hora
Tránsito Atraído 271 Tránsito No Motorizado/14 horas
Día
Semana
Fin de

Tránsito Generado 311 Tránsito No Motorizado/14 horas

Tránsito Atraído 59 Tránsito No Motorizado/Hora
HMD

Tránsito Generado 53 Tránsito No Motorizado/Hora

Fuente: Elaboración Propia

- 182 - JULIO DE 2019

ESTUDIO DE TRÁNSITO VERSION 2
 FIGURA 6-8. REPARTO ENTRE MODOS DE TRANSPORTE MOTORIZADOS DISPONIBLES – USO DE SERVICIOS
Y OFICINAS DEL PROYECTO DE REFERENCIA

a. Viajes Generados b. Viajes Atraídos

PLAN PARCIAL DE RENOVACIÓN URBANA
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c. Viajes Generados d. Viajes Atraídos

Fuente: Elaboración Propia

- 183 -
 FIGURA 6-9. REPARTO ENTRE MODOS DE TRANSPORTE NO MOTORIZADOS DISPONIBLES – USO DE

- 184 -
SERVICIOS Y OFICINAS DEL PROYECTO DE REFERENCIA

ESTUDIO DE TRÁNSITO VERSION 2

a. Viajes Generados b. Viajes Atraídos
PLAN PARCIAL DE RENOVACIÓN URBANA
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c. Viajes Generados d. Viajes Atraídos

Fuente: Elaboración Propia

JULIO DE 2019
 PLAN PARCIAL DE RENOVACIÓN URBANA
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FIGURA 6-10. COMPORTAMIENTO DE LA ROTACION VEHICULAR DEL PROYECTO DE

REFERENCIA – USO OFICINAS
MOTORIZADO ENTRE SEMANA MOTORIZADO FIN DE SEMANA

NO MOTORIZADO ENTRE SEMANA NO MOTORIZADO FIN DE SEMANA

Fuente: Elaboración Propia a partir del proyecto de Referencia

- 185 -
 PLAN PARCIAL DE RENOVACIÓN URBANA
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6.3.3. USO COMERCIO (METROPOLITANO)

Para este tipo de uso, se consideró el proyecto de referencia del Centro Comercial Hayuelos
ubicado entre la Av. Ciudad por Av. Ferrocarril de Occidente (Calle 20 No. 82 – 52), en la ciudad
de Bogotá (véase FIGURA 6-11). Cuenta con un área construida de 56.000 m2 de los cuales
42.532 m2 corresponden a área neta de ventas; y el parqueadero se encuentra en sótano con
una capacidad para 1.966 vehículos. Adicionalmente cuenta con 292 locales, 101 oficinas, 4
salones de conferencias y eventos, zonas de café y plaza de comidas. La información disponible
de este proyecto permitió establecer las condiciones de viajes generados y atraídos para un día
de entre semana y un día de fin de semana (demanda). En el Anexo 4. Proyectos de Referencia
se presentan el detalle de la información de demanda de este proyecto al considerar el reparto
modal.
En la TABLA 6-6 se presentan los parámetros generales de la cantidad de viajes producidos
tanto en el día entre semana como en el día de fin de semana para el proyecto de referencia para
el tránsito motorizado y no motorizado mientras que el resumen del tránsito generado y atraído
tanto en el día como en la hora de máxima demanda para el día entre semana y de fin de semana
se presentan en la TABLA 6-7 para el tránsito motorizado y no motorizado. De otra parte, las
características de reparto modal en los diferentes modos de transporte disponibles se detalla en
la FIGURA 6-12 y FIGURA 6-13 para el tránsito motorizado y no motorizado. Finalmente, la
FIGURA 6-14 presenta el análisis de rotación vehicular de este proyecto.
FIGURA 6-11. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO DE REFERENCIA – USO COMERCIO
(METROPOLITANO)

Fuente: Elaboración Propia

- 186 - JULIO DE 2019

ESTUDIO DE TRÁNSITO VERSION 2
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TABLA 6-6. PARÁMETROS GENERALES DE VIAJES PRODUCIDOS (GENERADO Y

ATRAIDO) DEL PROYECTO DE REFERENCIA PARA USO COMERCIO (METROPOLITANO)
PARAMETROS
Período de Análisis 08:00 - 20:00
Motorizado
Tránsito
DÍA ENTRE SEMANA

Duración 12 horas
Total Viajes Producidos en el día 5.650 Vehículos Mixtos/12 horas
HMD 18:45 - 19:45
Total Viajes Producidos HMD 708 Vehículos Mixtos/Hora
Período de Análisis 08:00 - 20:00
Tránsito No
Motorizado

Duración 12 horas
Total Viajes Producidos en el día 44.273 Tránsito No Motorizado/12 horas
HMD 18:30 - 19:30
Total Viajes Producidos HMD 5.895 Tránsito No Motorizado/Hora
Período de Análisis 08:00 - 20:00
Motorizado

Duración 12 horas
Tránsito
DÍA DE FIN DE SEMANA

Total Viajes Producidos en el día 11.314 Vehículos Mixtos/12 horas

HMD 17:45 - 18:45
Total Viajes Producidos HMD 1.314 Vehículos Mixtos/Hora
Período de Análisis 08:00 - 20:00
Tránsito No
Motorizado

Duración 12 horas
Total Viajes Producidos en el día 57.459 Tránsito No Motorizado/12 horas
HMD 17:45 - 18:45
Total Viajes Producidos HMD 6.657 Tránsito No Motorizado/Hora
Fuente: Elaboración Propia

- 187 -
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TABLA 6-7. RESUMEN DEL TRÁNSITO GENERADO Y ATRAÍDO DURANTE EL DÍA Y EN LA

HORA DE MÁXIMA DEMANDA (HMD) DEL PROYECTO DE REFERENCIA PARA USO
COMERCIO (METROPOLITANO)
Tránsito Atraído 3.096 Vehículos Mixtos/12 horas
Día
Semana
Tránsito Motorizado

Entre

Tránsito Generado 2.554 Vehículos Mixtos/12 horas

HMD

Tránsito Atraído 306 Vehículos Mixtos/Hora

Tránsito Generado 402 Vehículos Mixtos/Hora
Tránsito Atraído 6.156 Vehículos Mixtos/12 horas
Día
Semana
Fin de

Tránsito Generado 5.158 Vehículos Mixtos/12 horas

HMD

Tránsito Atraído 772 Vehículos Mixtos/Hora

Tránsito Generado 542 Vehículos Mixtos/Hora
Tránsito Atraído 27.232 Tránsito No Motorizado/12 horas
Tránsito No Motorizado

Día
Semana
Entre

Tránsito Generado 17.041 Tránsito No Motorizado/12 horas

HMD

Tránsito Atraído 2.967 Tránsito No Motorizado/Hora

Tránsito Generado 2.928 Tránsito No Motorizado/Hora
Tránsito Atraído 32.919 Tránsito No Motorizado/12 horas
Día
Semana
Fin de

Tránsito Generado 24.540 Tránsito No Motorizado/12 horas

Tránsito Atraído 3.493 Tránsito No Motorizado/Hora
HMD

Tránsito Generado 3.164 Tránsito No Motorizado/Hora

Fuente: Elaboración Propia

- 188 - JULIO DE 2019

ESTUDIO DE TRÁNSITO VERSION 2
 FIGURA 6-12. REPARTO ENTRE MODOS DE TRANSPORTE MOTORIZADOS DISPONIBLES – USO DOTACIONAL
METROPOLITANO - COMERCIO DEL PROYECTO DE REFERENCIA

a. Viajes Generados b. Viajes Atraídos

PLAN PARCIAL DE RENOVACIÓN URBANA
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c. Viajes Generados d. Viajes Atraídos

Fuente: Elaboración Propia

- 189 -
 FIGURA 6-13. REPARTO ENTRE MODOS DE TRANSPORTE NO MOTORIZADOS DISPONIBLES – USO

- 190 -
DOTACIONAL METROPOLITANO - COMERCIO DEL PROYECTO DE REFERENCIA

ESTUDIO DE TRÁNSITO VERSION 2

a. Viajes Generados b. Viajes Atraídos
PLAN PARCIAL DE RENOVACIÓN URBANA
SEDE ADMINISTRATIVA CAR - UNIVERSIDAD LIBRE

c. Viajes Generados d. Viajes Atraídos

Fuente: Elaboración Propia

JULIO DE 2019
 PLAN PARCIAL DE RENOVACIÓN URBANA
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FIGURA 6-14. COMPORTAMIENTO DE LA ROTACIÓN VEHICULAR DEL PROYECTO DE

REFERENCIA – USO COMERCIO
MOTORIZADO ENTRE SEMANA MOTORIZADO FIN DE SEMANA

NO MOTORIZADO ENTRE SEMANA NO MOTORIZADO FIN DE SEMANA

Fuente: Elaboración Propia a partir del proyecto de Referencia

6.3.4. USO EDUCACIONAL

Para este tipo de uso, se consideró el proyecto de referencia de la Universidad La Gran sede
Chapinero ubicada entre la Carrera 8 y 9 con Calle 42 (Carrera 9 N 42A – 22, en la ciudad de
Bogotá (véase FIGURA 6-15). Cuenta con un área neta de 4.631,52 m2 distribuidas en cinco (5)
pisos. La información disponible de este proyecto permitió establecer las condiciones de viajes
generados y atraídos para un día de entre semana (el más desfavorable). En el Anexo 4.
Proyectos de Referencia se presentan el detalle de la información de demanda de este proyecto
al considerar el reparto modal.

- 191 -
 PLAN PARCIAL DE RENOVACIÓN URBANA
SEDE ADMINISTRATIVA CAR - UNIVERSIDAD LIBRE

En la TABLA 6-8 se presentan los parámetros generales de la cantidad de viajes producidos en

el día entre semana para el proyecto de referencia para el tránsito motorizado y no motorizado
mientras que el resumen del tránsito generado y atraído tanto en el día como en la hora de
máxima demanda para el día entre semana se presentan en la TABLA 6-9 para el tránsito
motorizado y no motorizado. De otra parte, las características de reparto modal en los diferentes
modos de transporte disponibles se detallan en la FIGURA 6-16 y FIGURA 6-17 para el tránsito
motorizado y no motorizado. Adicionalmente, en la FIGURA 6-18 se presenta el análisis de
rotación vehicular de este proyecto.
FIGURA 6-15. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO DE REFERENCIA – USO EDUCACIONAL

Fuente: Elaboración Propia

- 192 - JULIO DE 2019

ESTUDIO DE TRÁNSITO VERSION 2
 PLAN PARCIAL DE RENOVACIÓN URBANA
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TABLA 6-8. PARÁMETROS GENERALES DE VIAJES PRODUCIDOS (GENERADO Y

ATRAIDO) DEL PROYECTO DE REFERENCIA PARA USO EDUCACIONAL
PARAMETROS
Período de Análisis 06:00 - 20:00
Motorizado
Tránsito
DÍA ENTRE SEMANA

Duración 14 horas
Total Viajes Producidos en el día 771 Vehículos Mixtos/14 horas
HMD 17:45-18:45
Total Viajes Producidos HMD 170 Vehículos Mixtos/Hora
Período de Análisis 06:00 - 20:00
Tránsito No
Motorizado

Duración 14 horas
Total Viajes Producidos en el día 4.177 Tránsito No Motorizado/14 horas
HMD 18:00-19:00
Total Viajes Producidos HMD 1.003 Tránsito No Motorizado/Hora
Fuente: Elaboración Propia

- 193 -
 PLAN PARCIAL DE RENOVACIÓN URBANA
SEDE ADMINISTRATIVA CAR - UNIVERSIDAD LIBRE

TABLA 6-9. RESUMEN DEL TRÁNSITO GENERADO Y ATRAÍDO DURANTE EL DÍA Y EN LA

HORA DE MÁXIMA DEMANDA (HMD) DEL PROYECTO DE REFERENCIA PARA USO
EDUCACIONAL

Tránsito Atraído 449 Vehículos Mixtos/14 horas

Entre Semana

Día
Motorizado
Tránsito

Tránsito Generado 322 Vehículos Mixtos/14 horas

Tránsito Atraído 110 Vehículos Mixtos/Hora

HMD

Tránsito Generado 60 Vehículos Mixtos/Hora

Entre Semana

Tránsito Atraído 2.126 Tránsito No Motorizado/14 horas

Tránsito No
Motorizado

Día

Tránsito Generado 2.051 Tránsito No Motorizado/14 horas

HMD

Tránsito Atraído 505 Tránsito No Motorizado/Hora

Tránsito Generado 498 Tránsito No Motorizado/Hora
Fuente: Elaboración Propia

- 194 - JULIO DE 2019

ESTUDIO DE TRÁNSITO VERSION 2
 FIGURA 6-16. REPARTO ENTRE MODOS DE TRANSPORTE MOTORIZADOS DISPONIBLES – USO
EDUCACIONAL DEL PROYECTO DE REFERENCIA

a. Viajes Generados b. Viajes Atraídos

Fuente: Elaboración Propia
PLAN PARCIAL DE RENOVACIÓN URBANA
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- 195 -
 FIGURA 6-17. REPARTO ENTRE MODOS DE TRANSPORTE NO MOTORIZADOS DISPONIBLES – USO

- 196 -
EDUCACIONAL DEL PROYECTO DE REFERENCIA

ESTUDIO DE TRÁNSITO VERSION 2

a. Viajes Generados b. Viajes Atraídos

Fuente: Elaboración Propia

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JULIO DE 2019
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FIGURA 6-18. COMPORTAMIENTO DE LA ROTACIÓN VEHICULAR DEL PROYECTO DE

REFERENCIA – USO EDUCACIONAL
MOTORIZADO ENTRE SEMANA NO MOTORIZADO ENTRE SEMANA

Fuente: Elaboración Propia a partir del proyecto de Referencia

6.3.5. USO TURISMO

Para este tipo de uso, se consideró el proyecto de referencia del Hotel Ibis sede Museo Nacional
ubicado en el Centro Internacional entre la Carrera 6 y 7 con Calle 28 (Transversal 6 No. 27 –
85), en la ciudad de Bogotá (véase FIGURA 6-19). Cuenta con un área neta de 5.040 m2
distribuidas en cinco (15) pisos. La información disponible de este proyecto permitió establecer
las condiciones de viajes generados y atraídos para un día de entre semana (el más
desfavorable). En el Anexo 4. Proyectos de Referencia se presentan el detalle de la información
de demanda de este proyecto al considerar el reparto modal.
En la TABLA 6-10 se presentan los parámetros generales de la cantidad de viajes producidos en
el día entre semana para el proyecto de referencia para el tránsito motorizado y no motorizado
mientras que el resumen del tránsito generado y atraído tanto en el día como en la hora de
máxima demanda para el día entre semana se presentan en la TABLA 6-11 para el tránsito
motorizado y no motorizado. De otra parte, las características de reparto modal en los diferentes
modos de transporte disponibles se detalla en la FIGURA 6-20 y FIGURA 6-21 para el tránsito
motorizado y no motorizado. Adicionalmente, en la FIGURA 6-22 se presenta el análisis de
rotación vehicular de este proyecto.

- 197 -
 PLAN PARCIAL DE RENOVACIÓN URBANA
SEDE ADMINISTRATIVA CAR - UNIVERSIDAD LIBRE

FIGURA 6-19. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO DE REFERENCIA – USO TURISMO

Fuente: Elaboración Propia

- 198 - JULIO DE 2019

ESTUDIO DE TRÁNSITO VERSION 2
 PLAN PARCIAL DE RENOVACIÓN URBANA
SEDE ADMINISTRATIVA CAR - UNIVERSIDAD LIBRE

TABLA 6-10. PARÁMETROS GENERALES DE VIAJES PRODUCIDOS (GENERADO Y

ATRAIDO) DEL PROYECTO DE REFERENCIA PARA USO TURISMO
PARAMETROS
Período de Análisis 06:00 - 19:00
Motorizado
Tránsito

Duración 13 horas
DÍA ENTRE SEMANA

Total Viajes Producidos en el día 203 Vehículos Mixtos/13 horas

HMD 10:15 - 11:15
Total Viajes Producidos HMD 27 Vehículos Mixtos/Hora
Período de Análisis 06:00 - 19:00
Tránsito No
Motorizado

Duración 13 horas
Total Viajes Producidos en el día 875 Tránsito No Motorizado/13 horas
HMD 9:30-10:30
Total Viajes Producidos HMD 90 Tránsito No Motorizado/Hora
Fuente: Elaboración Propia

- 199 -
 PLAN PARCIAL DE RENOVACIÓN URBANA
SEDE ADMINISTRATIVA CAR - UNIVERSIDAD LIBRE

TABLA 6-11. RESUMEN DEL TRÁNSITO GENERADO Y ATRAÍDO DURANTE EL DÍA Y EN

LA HORA DE MÁXIMA DEMANDA (HMD) DEL PROYECTO DE REFERENCIA PARA USO
TURISMO

Tránsito Atraído 106 Vehículos Mixtos/13 horas

Entre Semana

Día
Motorizado
Tránsito

Tránsito Generado 97 Vehículos Mixtos/13 horas

Tránsito Atraído 13 Vehículos Mixtos/Hora

HMD

Tránsito Generado 14 Vehículos Mixtos/Hora

Entre Semana

Tránsito Atraído 394 Tránsito No Motorizado/13 horas

Tránsito No
Motorizado

Día

Tránsito Generado 481 Tránsito No Motorizado/13 horas

HMD

Tránsito Atraído 25 Tránsito No Motorizado/Hora

Tránsito Generado 65 Tránsito No Motorizado/Hora
Fuente: Elaboración Propia

- 200 - JULIO DE 2019

ESTUDIO DE TRÁNSITO VERSION 2
 FIGURA 6-20. REPARTO ENTRE MODOS DE TRANSPORTE MOTORIZADOS DISPONIBLES – USO TURISMO DEL
PROYECTO DE REFERENCIA

a. Viajes Generados b. Viajes Atraídos

Fuente: Elaboración Propia
PLAN PARCIAL DE RENOVACIÓN URBANA
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- 201 -
 FIGURA 6-21. REPARTO ENTRE MODOS DE TRANSPORTE NO MOTORIZADOS DISPONIBLES – USO TURISMO

- 202 -
DEL PROYECTO DE REFERENCIA

ESTUDIO DE TRÁNSITO VERSION 2

a. Viajes Generados d. Viajes Atraídos

Fuente: Elaboración Propia

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JULIO DE 2019
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FIGURA 6-22. COMPORTAMIENTO DE LA ROTACIÓN VEHICULAR DEL PROYECTO DE

REFERENCIA – USO TURISMO
MOTORIZADO ENTRE SEMANA NO MOTORIZADO ENTRE SEMANA

Fuente: Elaboración Propia a partir del proyecto de Referencia

6.4. ESTIMACIÓN DE DEMANDA: AREA DE TRATAMIENTO DE RENOVACIÓN URBANA

DE LA UPZ No. 91 (MANZANAS CARUL, ECOPETROL, TEUSACA Y MINAMBEIENTE)
En esta sección se presenta la determinación de la demanda de las manzanas de la UPZ No. 91
que se encuentran en el área de influencia de estudio (manzana CARUL, ECOPETROL,
TEUSACA y MINAMBIENTE), de acuerdo a la vocación de su uso que se ha presentado en una
sección anterior de este capítulo.
Así mismo, se presenta la posterior estimación de la demanda vehicular que ingresará en el
modelo de simulación considerando los horizontes temporales de evaluación y los volúmenes de
tránsito atraído y generado esperados. Una vez conocida la demanda de las mencionadas
manzanas, se estiman los cupos de estacionamiento para las edificaciones que los conforman.
La estimación de demanda de se presenta en detalle en el Anexo 5. Estimación de Demanda
Manzanas.

6.5. METODOLOGÍA ESTIMACION DEMANDA POR USO DE SUELO

Para llevar a cabo la determinación de la demanda de usuarios que se presentarán en cada una
de las manzanas consideradas, se tendrá en cuenta el uso previsto y los análisis de tránsito
atraído y generado en diferentes proyectos de referencia presentados en la sección anterior.
Para establecer la demanda que tendrá cada uso es necesario establecer una relación entre los
proyectos de referencia mencionados y el proyecto objeto de estudio. Específicamente, dicha
demanda se obtiene de multiplicar el volumen de cada composición, por un factor que relacione
la cantidad de medida de generación (área) o unidades de vivienda presentados en el proyecto
de referencia y el proyecto de estudio, las expresiones de cálculo son las siguientes:

- 203 -
 PLAN PARCIAL DE RENOVACIÓN URBANA
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𝑈𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑉𝑖𝑣𝑖𝑒𝑛𝑑𝑎 − Á𝑟𝑒𝑎𝑢𝑠𝑜 𝑀𝑎𝑛𝑧𝑎𝑛𝑎

𝐹𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝐷𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎 =
𝑈𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑉𝑖𝑣𝑖𝑒𝑛𝑑𝑎 − Á𝑟𝑒𝑎𝑢𝑠𝑜 𝑃𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜 𝑅𝑒𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎
Donde:
𝑈𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑉𝑖𝑣𝑖𝑒𝑛𝑑𝑎 − Á𝑟𝑒𝑎𝑢𝑠𝑜 𝑀𝑎𝑛𝑧𝑎𝑛𝑎 Corresponde al área neta construida -
vendible (o Unidades de Vivienda para usos
Residenciales).
𝑈𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑉𝑖𝑣𝑖𝑒𝑛𝑑𝑎 − Á𝑟𝑒𝑎𝑃𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜 𝑅𝑒𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑒𝑐𝑖𝑎 Corresponde al área neta construida –
vendible (o Unidades de Vivienda para usos
Residenciales) del proyecto de referencia.
𝐹𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝐷𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎 Corresponde al factor de relación entre la
medida de generación (área o unidades de
vivienda) del proyecto de estudio y del
proyecto de referencia

Con este factor, se obtienen los volúmenes de la manzana y el uso del proyecto de estudio y que
permitirá establecer el comportamiento esperado de tránsito atraído (entrada) y el tránsito
generado (salida) al considerar la siguiente expresión:

𝑉𝑢𝑠𝑜 𝑀𝑎𝑛𝑧𝑎𝑛𝑎 = 𝑉𝑃𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜 𝑅𝑒𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 ∗ 𝐹𝑅𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝐷𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑎

En donde:
𝑉𝑢𝑠𝑜 𝑀𝑎𝑛𝑧𝑎𝑛𝑎 Corresponde al volumen estimado para cada uso y manzana, por tipo
de vehículo y por movimiento (entradas y salidas).
𝑉𝑃𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜 𝑅𝑒𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 Corresponde al volumen obtenido en el proyecto modelo a partir de
trabajos de campo o de información secundaria, por tipo de vehículo y
por movimiento (entradas y salidas).

Dicho lo anterior, el cálculo de los viajes producidos por cada uno de los usos de suelo que hacen
parte de las manzanas está en función del área destinada para este, o en el caso del uso
residencial utilizando el número de Unidades de Vivienda que lo componen.

6.6. ESTIMACIÓN DEL NÚMERO DE CUPOS DE ESTACIONAMIENTO POR DEMANDA

Para la determinación del cupo de estacionamientos a partir de la demanda de tránsito motorizado
generada y atraída por la manzana, se ha determinará el índice de ocupación (en términos
porcentuales), el índice de rotación total y el índice de rotación horaria. Estos factores permiten
obtener los niveles de ocupación de los cupos de estacionamiento propuestos y la rotación que
tienen los mismos durante la operación presentada para cada uno de los usos de suelo presentes
de acuerdo con el comportamiento presentado, a partir de las entradas y salidas del proyecto.
De acuerdo con lo anterior, los índices utilizados para el proyecto se estiman mediante las
siguientes expresiones.

- 204 - JULIO DE 2019

ESTUDIO DE TRÁNSITO VERSION 2
 PLAN PARCIAL DE RENOVACIÓN URBANA
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(1) 𝑂𝑐𝑢𝑝𝑎𝑐𝑖ó𝑛 = 𝐸𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎𝑠 − 𝑆𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎𝑠

(2) 𝑂𝑐𝑢𝑝𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑀á𝑥𝑖𝑚𝑎 𝐻𝑜𝑟𝑎𝑟𝑖𝑎

Í𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒 𝑑𝑒 𝑂𝑐𝑢𝑝𝑎𝑐𝑖ó𝑛 =
𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑃𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜 (𝐶𝑢𝑝𝑜𝑠)

(3) ∑ 𝐸𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎𝑠⁄𝐻𝑜𝑟𝑎
Í𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒 𝑑𝑒 𝑅𝑜𝑡𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝐻𝑜𝑟𝑎𝑟𝑖𝑎 =
𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑃𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜 (𝐶𝑢𝑝𝑜𝑠)

(4) ∑ 𝐸𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎𝑠⁄𝐷í𝑎
Í𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒 𝑑𝑒 𝑅𝑜𝑡𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 =
𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑃𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑜 (𝐶𝑢𝑝𝑜𝑠)

(5) Í𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒 𝑑𝑒 𝑅𝑜𝑡𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙

Í𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒 𝑑𝑒 𝑅𝑜𝑡𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝐻𝑜𝑟𝑎𝑟𝑖𝑜 𝑃𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 =
𝑁𝑜. 𝐻𝑜𝑟𝑎𝑠

6.7. ANALISIS MANZANA CARUL

CONFIGURACION
La manzana CARUL tendrá diversos usos a saber: a. oficinas; b. vivienda; c. educación; y d.
comercio. Esta manzana dispondrá de viviendas para estudiantes, jóvenes ejecutivos y familias
y también con uso de oficinas (ver FIGURA 6-23). Los primeros pisos de ambas torres tendrán
locales comerciales de escala zonal y equipamientos, que aporten a la complejidad comercial del
sector y a la habitabilidad del sector.

- 205 -
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FIGURA 6-23 CONFIGURACIÓN ESPACIAL MANZANA CARUL

Fuente: Elaboración Propia

- 206 - JULIO DE 2019

ESTUDIO DE TRÁNSITO VERSION 2
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ESTIMACIÓN DE DEMANDA DE USUARIOS (MOTORIZADO Y NO MOTORIZADO)

De acuerdo con la información presentada en las secciones anteriores, para el desarrollo del
proyecto de la manzana CARUL, se tiene previsto un uso de suelo destinado a diferentes tipos.
Teniendo en cuenta la metodología presentada anteriormente, en el Anexo 5.1 se presenta la
estimación de la demanda generada y atraída por la manzana teniendo en cuenta el día entre
semana como en el día de fin de semana para tránsito motorizado y no motorizado,
respectivamente.
Para el tránsito motorizado, en la TABLA 6-12 se presenta el resumen general de la cantidad de
viajes producidos en la Hora de Máxima Demanda (HMD) de la manzana, desagregada por
movimiento de salida y entrada (generado y atraído) y por tipo de vehículo de acuerdo con el
reparto modal encontrado en base a los proyectos de referencia consultados, información que
será el insumo para la elaboración del modelo de simulación microscópica del proyecto, ya que
esta será la demanda que se ingresará para evaluar la situación con proyecto en la hora de
máxima demanda establecida (07:00 – 08:00).

TABLA 6-12. COMPOSICIÓN DE LA DEMANDA GENERADA Y ATRAÍDA POR LA MANZANA

CARUL EN LA HORA DE MÁXIMA DEMANDA (HMD) TRANSITO MOTORIZADO
Tránsito Motorizado Día Entre Semana
TIPO DE
Tránsito Generado Tránsito Atraído
USO
Autos Taxis Buses Camiones Motos Total Autos Taxis Buses Camiones Motos Total
Vivienda 14 0 0 0 4 18 6 4 3 4 4 21
420 Un 77,78% 0,00% 0,00% 0,00% 22,22% 100% 28,57% 19,05% 14,29% 19,05% 19,05% 100%
Oficinas 94 0 0 0 16 110 102 0 0 0 27 129
26.479 m2 85,45% 0,00% 0,00% 0,00% 14,55% 100% 79,07% 0,00% 0,00% 0,00% 20,93% 100%
Comercio 4 3 0 0 4 11 17 3 0 0 4 24
2.000 m2 36,36% 27,27% 0,00% 0,00% 36,36% 100% 70,83% 12,50% 0,00% 0,00% 16,67% 100%
Educación 35 0 0 0 75 110 94 0 0 0 107 201
8.421 m2 31,82% 0,00% 0,00% 0,00% 68,18% 100% 46,77% 0,00% 0,00% 0,00% 53,23% 100%
147 3 0 0 99 249 235 3 0 0 143 381
TOTAL
59,04% 1,20% 0,00% 0,00% 39,76% 100% 61,68% 0,79% 0,00% 0,00% 37,53% 100%
Fuente: Elaboración Propia

Para el tránsito no motorizado, en la TABLA 6-13 se presenta el resumen general de la cantidad

de viajes producidos en modos no motorizados en la Hora de Máxima Demanda (HMD) de la
manzana, desagregada por movimiento de salida y entrada (generado y atraído) y con el reparto
modal encontrado en base a los proyectos de referencia consultados, información que será el
insumo para los análisis de infraestructura peatonal de la situación con proyecto.

- 207 -
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TABLA 6-13. COMPOSICIÓN DE LA DEMANDA GENERADA Y ATRAÍDA POR LA MANZANA

CARUL EN LA HORA DE MÁXIMA DEMANDA (HMD) TRANSITO NO MOTORIZADO
Tránsito Motorizado Día Entre Semana
TIPO DE USO Tránsito Generado Tránsito Atraído
Bicicletas Peatones Total Bicicletas Peatones Total
Vivienda 0 50 50 0 85 85
420 Un 0,00% 1000,00% 100% 0,00% 100,00% 100%
Oficinas 0 322 322 0 278 278
26.479 m2 0,00% 1000,00% 100% 0,00% 100,00% 100%
Comercio 0 137 137 0 140 140
2.000 m2 0,00% 1000,00% 100% 0,00% 100,00% 100%
Educación 23 896 919 29 876 905
8.421 m2 0,00% 1000,00% 100% 0,00% 100,00% 100%
23 1.405 1.428 29 1.379 1.408
TOTAL
1,61% 98,39% 100% 2,06% 97,94% 100%
Fuente: Elaboración Propia

ESTIMACIÓN DE OFERTA DE CUPOS DE ESTACIONAMIENTO

En este numeral, se presenta la estimación de la oferta de cupos de estacionamiento para la
manzana CARUL, evaluando el requerimiento de parqueaderos para cada uno de los usos de
suelo presentes a partir de los modelos de rotación y las demandas estimadas en los numerales
anteriores, presentando a su vez los respectivos indicadores de rotación; y los exigidos
normativamente de acuerdo al Plan de Ordenamiento Territorial (POT) de la ciudad de Bogotá.
Se presenta en la TABLA 6-14 el análisis de los estacionamientos a partir de la demanda
generada y atraída por esta, para el cual se ha estimado una capacidad total de 415 cupos de
estacionamiento, en base al comportamiento del proyecto en el día de estudio.
TABLA 6-14. COMPORTAMIENTO DE LA DEMANDA PARA ESTIMACIÓN DE CUPOS DE
ESTACIONAMIENTO MANZANA CARUL (AUTOS)
% ROTACIÓN
HORA ENTRADAS SALIDAS TOTAL CUPOS OCUPACIÓN REQUERIMIENTO
OCUPACIÓN HORARIA
05:00-06:00 0 0 0 415 50 365 12,05% 0,00%
06:00-07:00 42 10 52 415 82 333 19,76% 10,12%
07:00-08:00 103 60 163 415 125 290 30,12% 24,82%
08:00-09:00 168 67 235 415 226 189 54,46% 40,48%
09:00-10:00 180 74 254 415 332 83 80,00% 43,37%
10:00-11:00 121 129 250 415 324 91 78,07% 29,16%
11:00-12:00 97 103 200 415 318 97 76,63% 23,37%
12:00-13:00 103 68 171 415 353 62 85,06% 24,82%
13:00-14:00 81 75 156 415 359 56 86,51% 19,52%
14:00-15:00 122 70 192 415 411 4 99,04% 29,40%
15:00-16:00 68 92 160 415 387 28 93,25% 16,39%
16:00-17:00 73 72 145 415 388 27 93,49% 17,59%
17:00-18:00 125 117 242 415 396 19 95,42% 30,12%
18:00-19:00 127 130 257 415 393 22 94,70% 30,60%
19:00-20:00 41 99 140 415 335 80 80,72% 9,88%
20:00-21:00 0 0 0 415 335 80 80,72% 0,00%
MÁXIMO 180 130 257 415 411 365 99,04% 43,37%
Fuente: Elaboración Propia

- 208 - JULIO DE 2019

ESTUDIO DE TRÁNSITO VERSION 2
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De acuerdo a las demandas estimadas, se aprecia que la mayor demanda atraída se presenta
en período comprendido de 09:00 – 10:00 con un total de 180 vehículos entrando, mientras que
en lo que se refiere a la demanda generada está se presenta en el período comprendido entre
18:00 – 19:00 con 130 vehículos saliendo de la manzana.
De otra parte, en base a la rotación presentada en la TABLA 6-15, se evidencia que el
requerimiento mínimo de cupos de estacionamiento corresponde a 415 parqueaderos, donde
además se puede apreciar que la máxima ocupación del estacionamiento se presenta en el lapso
de tiempo comprendido entre 14:00 – 15:00 con un total de 411 cupos de estacionamiento, lo
cual equivale al 99,04% de los cupos de estacionamiento propuestos.
TABLA 6-15. ÍNDICES DE OCUPACIÓN Y DE ROTACIÓN DE VEHÍCULOS PARA MANZANA
CARUL
%
ENTRADAS SALIDAS TOTAL CAPACIDAD OCUPACIÓN REQUERIMIENTO
RESUMEN OCUPACIÓN
1.451 1.166 2.617 415 411 365 99,04%
Índice de Ocupación 1,01
VISITANTES Y PRIVADOS Índice de Rotación Total 3,50
Índice de Rotación Horaria Promedio 0,22
Fuente: Elaboración Propia

En la FIGURA 6-24 se ilustra gráficamente el comportamiento de la demanda de

estacionamientos a lo largo del día de análisis.
FIGURA 6-24. REPRESENTACIÓN GRAFICA DEL COMPORTAMIENTO DEL
ESTACIONAMIENTO PARA LA MANZANA CARUL (AUTOS)

Fuente: Elaboración Propia

- 209 -
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De otra parte, se llevó a cabo el análisis de los estacionamientos de motocicletas, tal como se
observa en la TABLA 6-16 considerando la demanda generada y atraída de la manzana. Se
estimó un total de 150 estacionamientos.
TABLA 6-16. COMPORTAMIENTO DE LA DEMANDA PARA ESTIMACIÓN DE CUPOS DE
ESTACIONAMIENTO MANZANA CARUL (MOTOS)
% ROTACIÓN
HORA ENTRADAS SALIDAS TOTAL CUPOS OCUPACIÓN REQUERIMIENTO
OCUPACIÓN HORARIA
05:00-06:00 0 0 0 150 0 150 0,00% 0,00%
06:00-07:00 59 25 84 150 34 116 22,67% 39,33%
07:00-08:00 38 36 74 150 36 114 24,00% 25,33%
08:00-09:00 47 50 97 150 33 117 22,00% 31,33%
09:00-10:00 24 32 56 150 25 125 16,67% 16,00%
10:00-11:00 47 44 91 150 28 122 18,67% 31,33%
11:00-12:00 23 29 52 150 22 128 14,67% 15,33%
12:00-13:00 28 17 45 150 33 117 22,00% 18,67%
13:00-14:00 17 30 47 150 20 130 13,33% 11,33%
14:00-15:00 34 22 56 150 32 118 21,33% 22,67%
15:00-16:00 20 33 53 150 19 131 12,67% 13,33%
16:00-17:00 28 26 54 150 21 129 14,00% 18,67%
17:00-18:00 67 43 110 150 45 105 30,00% 44,67%
18:00-19:00 114 133 247 150 26 124 17,33% 76,00%
19:00-20:00 13 35 48 150 4 146 2,67% 8,67%
20:00-21:00 0 0 0 150 4 146 2,67% 0,00%
MÁXIMO 114 133 247 150 45 150 30,00% 76,00%
Fuente: Elaboración Propia

De acuerdo a las demandas estimadas, se aprecia que la mayor demanda atraída se presenta
en período comprendido de 18:00 – 19:00 con un total de 114 motocicletas entrando, mientras
que en lo que se refiere a la demanda generada está se presenta también en el período
comprendido entre 18:00 – 19:00 con 133 motocicletas saliendo de la manzana. En la FIGURA
6-25 se presenta gráficamente el comportamiento de la demanda.

- 210 - JULIO DE 2019

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FIGURA 6-25. REPRESENTACIÓN GRAFICA DEL COMPORTAMIENTO DEL

ESTACIONAMIENTO PARA LA MANZANA CARUL (MOTOS)

Fuente: Elaboración Propia

ESTIMACIÓN DEL NÚMERO DE CUPOS DE ESTACIONAMIENTO POR NORMA

Con el fin de establecer el número de cupos de estacionamiento exigidos normativamente; y de
acuerdo con el Decreto 469 de 2003, en su artículo 72, el proyecto está enmarcado en una zona
de demanda de estacionamiento “B” media, lo cual indica que la atracción de viajes en este sector
de la ciudad es significativa. En la FIGURA 6-26 se puede apreciar la zona de demanda de
estacionamiento en la que se enmarca el área de desarrollo de la UPZ No. 91.

- 211 -
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FIGURA 6-26. ZONAS NORMATIVAS DE ESTACIONAMIENTO

Fuente: Elaboración Propia

De acuerdo a lo anterior, se presentan en la TABLA 6-17 las exigencias normativas de

estacionamientos para vehículos privados y visitantes para el uso residencial, en la TABLA 6-18
para el uso de Comercio y en la TABLA 6-19 para el uso de oficinas, de acuerdo con el Anexo
No. 4 del Decreto 190 de 2004 (Plan de Ordenamiento Territorial para la ciudad de Bogotá).

- 212 - JULIO DE 2019

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TABLA 6-17. EXIGENCIA GENERAL DE ESTACIONAMIENTOS PARA USO RESIDENCIAL

ZONA DE DEMANDA B
No. DE CUPOS DE ESTACIONAMIENTO
USO DE SUELO
USO ESPECÍFICO PRIVADOS VISITANTES
En zona residencial 1 cupo por cada 1 cupo por cada 4
neta vivienda vivienda
En zonas residenciales
1 cupo por cada 1 cupo por cada 5
con comercio y servicio
Vivienda unifamiliar vivienda viviendas
delimitados
bifamiliar y multifamiliar
En zonas residenciales
con actividad 1 cupo por cada 8 1 cupo por cada 18
económica en la viviendas viviendas
vivienda
Fuente: Elaboración Propia

TABLA 6-18. EXIGENCIA GENERAL DE ESTACIONAMIENTOS PARA USO DE OFICINAS

ZONA DE DEMANDA B
No. CUPOS DE ESTACIONAMIENTO
USO ESPECÍFICO
ESCALA PRIVADOS VISITANTES
Oficinas Metropolitana y Urbana 1 por cada 200 m2 1 por cada 30 m2
Fuente: Elaboración Propia

TABLA 6-19. EXIGENCIA GENERAL DE ESTACIONAMIENTOS PARA USO DE COMERCIO

ZONA DE DEMANDA B
No. CUPOS DE ESTACIONAMIENTO
USO ESPECÍFICO
ESCALA PRIVADOS VISITANTES
Comercio Vecinal 1 por cada 250 m2 1 por cada 40 m2
Fuente: Elaboración Propia

Partiendo de esta información, se presenta a continuación la cantidad de estacionamientos

requeridos normativamente para la manzana del Plan Parcial de Renovación Urbana La CAR
(véase TABLA 6-20).
TABLA 6-20. CUPOS DE ESTACIONAMIENTO REQUERIDOS NORMATIVAMENTE POR
CADA USO DE LA MANZANA CARUL
ESTACIONAMIENTOS ESTACIONAMIENTOS
MANZANA UNIDAD DE MEDIDA VALOR
PRIVADOS DE VISITANTES
Residencial Unidades de Vivienda 420 420 84
Oficinas Área (m2) 26.479 132 882
Educativo Área (m2) 8.421 141 140
Comercio Área (m2) 2.000 8 50
Fuente: Elaboración Propia

- 213 -
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6.8. ANALISIS MANZANA ECOPETROL

CONFIGURACIÓN
La nueva sede de Ecopetrol estará en esta manzana, la cual estará dedicada a áreas de oficinas
y de comercio. La configuración de la manzana se presenta en la FIGURA 6-27

- 214 - JULIO DE 2019

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FIGURA 6-27 CONFIGURACIÓN ESPACIAL MANZANA ECOPETROL

Fuente: Elaboración Propia

- 215 -
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ESTIMACIÓN DE DEMANDA DE USUARIOS

De acuerdo con la información presentada en las secciones anteriores, para el desarrollo del
proyecto de la manzana ECOPETROL, se tiene previsto un uso de suelo destinado a diferentes
tipos. Teniendo en cuenta la metodología presentada anteriormente, en el Anexo 5.2 se presenta
la estimación de la demanda generada y atraída por la manzana teniendo en cuenta el día entre
semana como en el día de fin de semana para tránsito motorizado y no motorizado,
respectivamente.
De otra parte, en la TABLA 6-21 se presenta el resumen general de la cantidad de viajes
producidos en la Hora de Máxima Demanda (HMD) de la manzana, desagregada por movimiento
de salida y entrada (generado y atraído) y por tipo de vehículo de acuerdo con el reparto modal
encontrado en base a los proyectos de referencia consultados, información que será el insumo
para la elaboración del modelo de simulación microscópica del proyecto, ya que esta será la
demanda que se ingresará para evaluar la situación con proyecto en la hora de máxima demanda
establecida (07:00 – 08:00).
TABLA 6-21. COMPOSICIÓN DE LA DEMANDA GENERADA Y ATRAÍDA POR LA MANZANA
ECOPETROL EN LA HORA DE MÁXIMA DEMANDA (HMD) TRANSITO MOTORIZADO
Tránsito Motorizado Día Entre Semana
TIPO DE
Tránsito Generado Tránsito Atraído
USO
Autos Taxis Buses Camiones Motos Total Autos Taxis Buses Camiones Motos Total
Oficinas 180 0 0 0 28 208 194 0 0 0 50 244
50.664 m2 86,54% 0,00% 0,00% 0,00% 13,46% 100% 79,51% 0,00% 0,00% 0,00% 20,49% 100%
Comercio 4 3 0 0 4 11 17 3 0 0 4 24
1.995 m2 36,36% 27,27% 0,00% 0,00% 36,36% 100% 70,83% 12,50% 0,00% 0,00% 16,67% 100%
184 3 0 0 32 219 211 3 0 0 54 268
TOTAL
84,02% 1,37% 0,00% 0,00% 14,61% 100% 78,73% 1,12% 0,00% 0,00% 20,15% 100%
Fuente: Elaboración Propia

Para el tránsito no motorizado, en la TABLA 6-22 se presenta el resumen general de la cantidad

de viajes producidos en modos no motorizados en la Hora de Máxima Demanda (HMD) de la
manzana, desagregada por movimiento de salida y entrada (generado y atraído) y con el reparto
modal encontrado en base a los proyectos de referencia consultados, información que será el
insumo para los análisis de infraestructura peatonal de la situación con proyecto.

TABLA 6-22. COMPOSICIÓN DE LA DEMANDA GENERADA Y ATRAÍDA POR LA MANZANA

ECOPETROL EN LA HORA DE MÁXIMA DEMANDA (HMD) TRANSITO NO MOTORIZADO
Tránsito Motorizado Día Entre Semana
TIPO DE USO Tránsito Generado Tránsito Atraído
Bicicletas Peatones Total Bicicletas Peatones Total
Oficinas 0 614 614 0 532 532
50.664 m2 0,00% 1000,00% 100% 0,00% 100,00% 100%
Comercio 0 137 137 0 140 140
1.995 m2 0,00% 1000,00% 100% 0,00% 100,00% 100%
0 751 751 0 672 672
TOTAL
0,00% 100,00% 100% 0,00% 100,00% 100%
Fuente: Elaboración Propia

- 216 - JULIO DE 2019

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ESTIMACIÓN DE OFERTA DE CUPOS DE ESTACIONAMIENTO

En este numeral, se presenta la estimación de la oferta de cupos de estacionamiento para la
manzana ECOPETROL, evaluando el requerimiento de parqueaderos para cada uno de los usos
de suelo presentes a partir de los modelos de rotación y las demandas estimadas en los
numerales anteriores, presentando a su vez los respectivos indicadores de rotación; y los exigidos
normativamente de acuerdo al Plan de Ordenamiento Territorial (POT) de la ciudad de Bogotá.
Se presenta en la TABLA 6-23 el análisis de los estacionamientos requeridos a partir de la
demanda generada y atraída por este, para el cual se ha estimado una capacidad total de 670
cupos de estacionamiento, en base al comportamiento del proyecto en el día de estudio.

TABLA 6-23. COMPORTAMIENTO DE LA DEMANDA PARA ESTIMACIÓN DE CUPOS DE

ESTACIONAMIENTO MANZANA ECOPETROL (AUTOS)
% ROTACIÓN
HORA ENTRADAS SALIDAS TOTAL CUPOS OCUPACIÓN REQUERIMIENTO
OCUPACIÓN HORARIA
05:00-06:00 0 0 0 470 0 470 0,00% 0,00%
06:00-07:00 0 0 0 470 0 470 0,00% 0,00%
07:00-08:00 123 28 151 470 95 375 20,21% 26,17%
08:00-09:00 229 53 282 470 271 199 57,66% 48,72%
09:00-10:00 252 73 325 470 450 20 95,74% 53,62%
10:00-11:00 144 173 317 470 421 49 89,57% 30,64%
11:00-12:00 98 138 236 470 381 89 81,06% 20,85%
12:00-13:00 136 83 219 470 434 36 92,34% 28,94%
13:00-14:00 89 106 195 470 417 53 88,72% 18,94%
14:00-15:00 138 88 226 470 467 3 99,36% 29,36%
15:00-16:00 56 130 186 470 393 77 83,62% 11,91%
16:00-17:00 70 95 165 470 368 102 78,30% 14,89%
17:00-18:00 82 157 239 470 293 177 62,34% 17,45%
18:00-19:00 76 142 218 470 227 243 48,30% 16,17%
19:00-20:00 25 137 162 470 115 355 24,47% 5,32%
20:00-21:00 0 0 0 470 115 355 24,47% 0,00%
MÁXIMO 252 173 325 470 467 470 99,36% 53,62%
Fuente: Elaboración Propia

De acuerdo a las demandas estimadas para los vehículos, se aprecia que la mayor demanda
atraída se presenta en el período comprendido entre 09:00 – 10:00 con un total de 252 vehículos
entrando, mientras que en lo que se refiere a la demanda generada se presenta en el período
comprendido entre 10:00 – 11:00 con 173 vehículos saliendo del proyecto. De otra parte, en base
a la rotación presentada, se evidencia que el requerimiento mínimo de cupos de estacionamiento
corresponde a 470 parqueaderos, donde además se puede apreciar que la máxima ocupación
del estacionamiento se presenta en el lapso de tiempo comprendido entre 14:00 – 15:00 con un
total de 467 cupos de estacionamiento, lo cual equivale al 99,36% de los cupos de
estacionamiento propuestos. Se presenta en la TABLA 6-24 los índices de ocupación y de
rotación en base a la capacidad estimada para el estacionamiento de la manzana ECOPETROL.

- 217 -
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TABLA 6-24. ÍNDICES DE OCUPACIÓN Y DE ROTACIÓN DE VEHÍCULOS MANZANA

ECOPETROL
%
ENTRADAS SALIDAS TOTAL CAPACIDAD OCUPACIÓN REQUERIMIENTO
RESUMEN OCUPACIÓN
1.518 1.403 2.921 470 467 470 99,36%
Índice de Ocupación 1,01
VISITANTES Y PRIVADOS Índice de Rotación Total 3,23
Índice de Rotación Horaria Promedio 0,20
Fuente: Elaboración Propia

En la FIGURA 6-28 se ilustra gráficamente el comportamiento de la demanda de

estacionamientos a lo largo del día de análisis.
FIGURA 6-28. REPRESENTACIÓN GRAFICA DEL COMPORTAMIENTO DEL
ESTACIONAMIENTO PARA LA MANZANA ECOPETROL (AUTOS)

Fuente: Elaboración Propia

De otra parte, se llevó a cabo el análisis de los estacionamientos de motocicletas, tal como se
observa en la TABLA 6-25 considerando la demanda generada y atraída de la manzana. Se
estimó un total de 150 estacionamientos.

- 218 - JULIO DE 2019

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TABLA 6-25. COMPORTAMIENTO DE LA DEMANDA PARA ESTIMACIÓN DE CUPOS DE

ESTACIONAMIENTO MANZANA ECOPETROL (MOTOS)
% ROTACIÓN
HORA ENTRADAS SALIDAS TOTAL CUPOS OCUPACIÓN REQUERIMIENTO
OCUPACIÓN HORARIA
05:00-06:00 0 0 0 90 0 90 0,00% 0,00%
06:00-07:00 58 0 58 90 58 32 64,44% 64,44%
07:00-08:00 36 14 50 90 80 10 88,89% 40,00%
08:00-09:00 22 36 58 90 66 24 73,33% 24,44%
09:00-10:00 8 14 22 90 60 30 66,67% 8,89%
10:00-11:00 43 28 71 90 75 15 83,33% 47,78%
11:00-12:00 23 28 51 90 70 20 77,78% 25,56%
12:00-13:00 18 8 26 90 80 10 88,89% 20,00%
13:00-14:00 25 25 50 90 80 10 88,89% 27,78%
14:00-15:00 22 16 38 90 86 4 95,56% 24,44%
15:00-16:00 7 31 38 90 62 28 68,89% 7,78%
16:00-17:00 14 3 17 90 73 17 81,11% 15,56%
17:00-18:00 14 36 50 90 51 39 56,67% 15,56%
18:00-19:00 53 47 100 90 57 33 63,33% 58,89%
19:00-20:00 11 10 21 90 58 32 64,44% 12,22%
20:00-21:00 0 0 0 90 58 32 64,44% 0,00%
MÁXIMO 58 47 100 90 86 90 95,56% 64,44%
Fuente: Elaboración Propia

De acuerdo a las demandas estimadas, se aprecia que la mayor demanda atraída se presenta
en período comprendido de 06:00 – 07:00 con un total de 58 motocicletas entrando, mientras que
en lo que se refiere a la demanda generada está se presenta en el período comprendido entre
18:00 – 19:00 con 47 motocicletas saliendo de la manzana. En la FIGURA 6-29 se presenta
gráficamente el comportamiento de la demanda.

FIGURA 6-29. REPRESENTACIÓN GRAFICA DEL COMPORTAMIENTO DEL

ESTACIONAMIENTO PARA LA MANZANA ECOPETROL (MOTOS)

Fuente: Elaboración Propia

- 219 -
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ESTIMACIÓN DEL NÚMERO DE CUPOS DE ESTACIONAMIENTO POR NORMA

Con el fin de establecer el número de cupos de estacionamiento exigidos normativamente; y de
acuerdo con el Decreto 469 de 2003, en su artículo 72, el proyecto está enmarcado en una zona
de demanda de estacionamiento “B” media, lo cual indica que la atracción de viajes en este sector
de la ciudad es significativa. En la FIGURA 6-30 se puede apreciar la zona de demanda de
estacionamiento en la que se enmarca el área de desarrollo de la UPZ No. 91.
FIGURA 6-30. ZONAS NORMATIVAS DE ESTACIONAMIENTO

Fuente: Elaboración Propia

De acuerdo a lo anterior, se presentan en la TABLA 6-26 las exigencias normativas de

estacionamientos para vehículos privados y visitantes para el uso de Comercio y en la TABLA
6-27 para para el uso de oficinas, de acuerdo con el Anexo No. 4 del Decreto 190 de 2004 (Plan
de Ordenamiento Territorial para la ciudad de Bogotá).

- 220 - JULIO DE 2019

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TABLA 6-26. EXIGENCIA GENERAL DE ESTACIONAMIENTOS PARA USO DE OFICINAS

ZONA DE DEMANDA B
No. CUPOS DE ESTACIONAMIENTO
USO ESPECÍFICO
ESCALA PRIVADOS VISITANTES
Oficinas Metropolitana y Urbana 1 por cada 200 m2 1 por cada 30 m2
Fuente: Elaboración Propia

TABLA 6-27. EXIGENCIA GENERAL DE ESTACIONAMIENTOS PARA USO DE COMERCIO

ZONA DE DEMANDA B
No. CUPOS DE ESTACIONAMIENTO
USO ESPECÍFICO
ESCALA PRIVADOS VISITANTES
Comercio Urbana 1 por cada 250 m2 1 por cada 40 m2
Fuente: Elaboración Propia

Partiendo de esta información, se presenta a continuación la cantidad de estacionamientos

requeridos normativamente para la manzana de ECOPETROL (véase TABLA 6-28).
TABLA 6-28. CUPOS DE ESTACIONAMIENTO REQUERIDOS NORMATIVAMENTE POR
USO PARA LA MANZANA ECOPETROL
UNIDAD DE ESTACIONAMIENTOS ESTACIONAMIENTOS
MANZANA VALOR
MEDIDA PRIVADOS DE VISITANTES
Oficinas Área (m2) 50.664 253 1.689
Comercio Área (m2) 1.995 8 50
Fuente: Elaboración Propia

6.8.2. ANALISIS MANZANA TEUSACA

CONFIGURACIÓN
Esta manzana tendrá áreas de uso residencial, oficinas, turismo (hotel) y de comercio. La
configuración de la manzana se presenta en la FIGURA 6-25.

ESTIMACIÓN DE DEMANDA DE USUARIOS

De acuerdo con la información presentada en las secciones anteriores, para el desarrollo del
proyecto de la manzana TEUSACA, se tiene previsto un uso de suelo destinado a diferentes tipos.
Teniendo en cuenta la metodología presentada anteriormente, en el Anexo 5.3 se presenta la
estimación de la demanda generada y atraída por la manzana teniendo en cuenta el día entre
semana como en el día de fin de semana para tránsito motorizado y no motorizado,
respectivamente.

- 221 -
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FIGURA 6-31 CONFIGURACIÓN ESPACIAL MANZANA TEUSACA

Fuente: Elaboración Propia

- 222 - JULIO DE 2019

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De otra parte, en la TABLA 6-29 se presenta el resumen general de la cantidad de viajes

producidos en la Hora de Máxima Demanda (HMD) de la manzana, desagregada por movimiento
de salida y entrada (generado y atraído) y por tipo de vehículo de acuerdo con el reparto modal
encontrado en base a los proyectos de referencia consultados, información que será insumo para
la elaboración del modelo de simulación microscópica del proyecto, ya que será la demanda que
se ingresará para evaluar la situación con proyecto en la hora de máxima demanda establecida
(07:00 – 08:00).

TABLA 6-29. COMPOSICIÓN DE LA DEMANDA GENERADA Y ATRAÍDA POR LA MANZANA

TEUSACA EN LA HORA DE MÁXIMA DEMANDA (HMD) TRANSITO MOTORIZADO
Tránsito Motorizado Día Entre Semana
TIPO DE
Tránsito Generado Tránsito Atraído
USO
Autos Taxis Buses Camiones Motos Total Autos Taxis Buses Camiones Motos Total
Vivienda 6 0 0 0 2 8 10 0 0 0 1 11
194 Un 75,00% 0,00% 0,00% 0,00% 25,00% 100% 90,91% 0,00% 0,00% 0,00% 9,09% 100%
Oficinas 45 0 0 0 8 53 49 0 0 0 13 62
12.824 m2 84,91% 0,00% 0,00% 0,00% 15,09% 100% 79,03% 0,00% 0,00% 0,00% 20,97% 100%
Comercio 4 3 0 0 4 11 17 3 0 0 4 24
1.995 m2 36,36% 27,27% 0,00% 0,00% 36,36% 100% 70,83% 12,50% 0,00% 0,00% 16,67% 100%
Turismo 18 0 0 0 0 18 16 0 0 0 0 16
6.366 m2 100,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 100% 100,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 100%
73 3 0 0 14 90 92 3 0 0 18 113
TOTAL
81,11% 3,33% 0,00% 0,00% 15,56% 100% 81,42% 2,65% 0,00% 0,00% 15,93% 100%
Fuente: Elaboración Propia

Para el tránsito no motorizado, en la TABLA 6-30 se presenta el resumen general de la cantidad

de viajes producidos en modos no motorizados en la Hora de Máxima Demanda (HMD) de la
manzana, desagregada por movimiento de salida y entrada (generado y atraído) y con el reparto
modal encontrado en base a los proyectos de referencia consultados, información que será el
insumo para los análisis de infraestructura peatonal de la situación con proyecto.

TABLA 6-30. COMPOSICIÓN DE LA DEMANDA GENERADA Y ATRAÍDA POR LA MANZANA

TEUSACA EN LA HORA DE MÁXIMA DEMANDA (HMD) TRANSITO NO MOTORIZADO
Tránsito Motorizado Día Entre Semana
TIPO DE USO Tránsito Generado Tránsito Atraído
Bicicletas Peatones Total Bicicletas Peatones Total
Vivienda 0 23 23 0 40 40
194 Un 0,00% 1000,00% 100% 0,00% 100,00% 100%
Oficinas 0 155 155 0 135 135
12.824 m2 0,00% 1000,00% 100% 0,00% 1000,00% 100%
Comercio 0 137 137 0 140 140
1.995 m2 0,00% 1000,00% 100% 0,00% 100,00% 100%
Turismo 0 82 82 0 32 32
6.366 m2 0,00% 1000,00% 100% 0,00% 100,00% 100%
0 397 397 0 347 347
TOTAL
0,00% 100,00% 100% 0,00% 100,00% 100%
Fuente: Elaboración Propia

- 223 -
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ESTIMACION DE OFERTA DE CUPOS DE ESTACIONAMIENTO

De la misma manera en que se ha realizado anteriormente, se lleva a cabo la estimación del
número de cupos de estacionamiento para la manzana Teusacá a partir de los modelos de
rotación vehicular y las demandas estimadas en secciones anteriores del presente documento,
correspondiente al día de entre semana, ya que este será el día en el que se realice la evaluación
funcional del proyecto a partir del modelo de simulación microscópica.
Se presenta en la TABLA 6-31 el análisis de los estacionamientos requeridos para la manzana
Teusacá estimado en base a la demanda generada y atraída por este, para el cual se ha estimado
una capacidad total de 380 cupos.

TABLA 6-31. COMPORTAMIENTO DE LA DEMANDA PARA ESTIMACIÓN DE CUPOS DE

ESTACIONAMIENTO MANZANA TEUSACA (AUTOS)
% ROTACIÓN
HORA ENTRADAS SALIDAS TOTAL CUPOS OCUPACIÓN REQUERIMIENTO
OCUPACIÓN HORARIA
05:00-06:00 0 0 0 160 30 130 18,75% 0,00%
06:00-07:00 9 9 18 160 30 130 18,75% 5,63%
07:00-08:00 41 25 66 160 46 114 28,75% 25,63%
08:00-09:00 72 34 106 160 84 76 52,50% 45,00%
09:00-10:00 82 35 117 160 131 29 81,88% 51,25%
10:00-11:00 63 65 128 160 129 31 80,63% 39,38%
11:00-12:00 43 57 100 160 115 45 71,88% 26,88%
12:00-13:00 60 40 100 160 135 25 84,38% 37,50%
13:00-14:00 48 43 91 160 140 20 87,50% 30,00%
14:00-15:00 56 41 97 160 155 5 96,88% 35,00%
15:00-16:00 35 47 82 160 143 17 89,38% 21,88%
16:00-17:00 42 40 82 160 145 15 90,63% 26,25%
17:00-18:00 43 59 102 160 129 31 80,63% 26,88%
18:00-19:00 42 55 97 160 116 44 72,50% 26,25%
19:00-20:00 25 50 75 160 91 69 56,88% 15,63%
20:00-21:00 0 0 0 160 91 69 56,88% 0,00%
MÁXIMO 82 65 128 160 155 130 96,88% 51,25%
Fuente: Elaboración Propia

De acuerdo con las demandas estimadas para los vehículos, se aprecia que la mayor demanda
atraída se presenta en el período comprendido de 9:00 – 10:00 con un total de 82 vehículos
entrando, mientas que en lo que se refiere a la demanda generada está se presenta en el período
comprendido entre 10:00 – 11:00 con 65 vehículos saliendo del proyecto. De otra parte, en base
a la rotación presentada, se evidencia que el requerimiento mínimo de cupos de estacionamiento
corresponde a 160 parqueaderos, donde además se puede observar que la máxima ocupación
del estacionamiento se presenta en el lapso de tiempo comprendido entre 14:00 – 15:00 con un
total de 155 de estacionamientos, lo cual equivale al 96,88% de los cupos de estacionamiento
propuestos. Se presenta en la TABLA 6-32 los índices de ocupación y de rotación en base a la
capacidad estimada para el estacionamiento de la manzana TEUSACA.

- 224 - JULIO DE 2019

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TABLA 6-32. ÍNDICES DE OCUPACIÓN Y DE ROTACIÓN DE VEHÍCULOS MANZANA

TEUSACA
%
ENTRADAS SALIDAS TOTAL CAPACIDAD OCUPACIÓN REQUERIMIENTO
RESUMEN OCUPACIÓN
661 600 1.261 160 155 130 96,88%
Índice de Ocupación 1,03
VISITANTES Y PRIVADOS Índice de Rotación Total 4,13
Índice de Rotación Horaria Promedio 0,26
Fuente: Elaboración Propia

En la FIGURA 6-32 se ilustra gráficamente el comportamiento de la demanda de

estacionamientos a lo largo del día de análisis.
FIGURA 6-32. REPRESENTACIÓN GRAFICA DEL COMPORTAMIENTO DEL
ESTACIONAMIENTO PARA LA MANZANA TEUSACA (AUTOS)

Fuente: Elaboración Propia

De otra parte, se llevó a cabo el análisis de los estacionamientos de motocicletas, tal como se
observa en la TABLA 6-33 considerando la demanda generada y atraída de la manzana. Se
estimó un total de 20 estacionamientos.

- 225 -
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TABLA 6-33. COMPORTAMIENTO DE LA DEMANDA PARA ESTIMACIÓN DE CUPOS DE

ESTACIONAMIENTO MANZANA TEUSACA (MOTOS)
% ROTACIÓN
HORA ENTRADAS SALIDAS TOTAL CUPOS OCUPACIÓN REQUERIMIENTO
OCUPACIÓN HORARIA
05:00-06:00 0 0 0 20 4 16 20,00% 0,00%
06:00-07:00 0 0 0 20 4 16 20,00% 0,00%
07:00-08:00 10 4 14 20 10 10 50,00% 50,00%
08:00-09:00 8 9 17 20 9 11 45,00% 40,00%
09:00-10:00 3 4 7 20 8 12 40,00% 15,00%
10:00-11:00 11 8 19 20 11 9 55,00% 55,00%
11:00-12:00 8 8 16 20 11 9 55,00% 40,00%
12:00-13:00 8 3 11 20 16 4 80,00% 40,00%
13:00-14:00 10 12 22 20 14 6 70,00% 50,00%
14:00-15:00 9 6 15 20 17 3 85,00% 45,00%
15:00-16:00 2 11 13 20 8 12 40,00% 10,00%
16:00-17:00 4 3 7 20 9 11 45,00% 20,00%
17:00-18:00 4 11 15 20 2 18 10,00% 20,00%
18:00-19:00 14 16 30 20 0 20 0,00% 70,00%
19:00-20:00 7 7 14 20 0 20 0,00% 35,00%
20:00-21:00 0 0 0 20 0 20 0,00% 0,00%
MÁXIMO 14 16 30 20 17 20 85,00% 70,00%
Fuente: Elaboración Propia

De acuerdo a las demandas estimadas, se aprecia que la mayor demanda atraída se presenta
en período comprendido de 18:00 – 19:00 con un total de 14 motocicletas entrando, mientras que
en lo que se refiere a la demanda generada está se presenta también en el período comprendido
entre 18:00 – 19:00 con 16 motocicletas saliendo de la manzana. En la FIGURA 6-33 se presenta
gráficamente el comportamiento de la demanda.

- 226 - JULIO DE 2019

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FIGURA 6-33. REPRESENTACIÓN GRAFICA DEL COMPORTAMIENTO DEL

ESTACIONAMIENTO PARA LA MANZANA TEUSACA (MOTOS)

Fuente: Elaboración Propia

ESTIMACIÓN DEL NÚMERO DE CUPOS DE ESTACIONAMIENTO POR NORMA

Con el fin de establecer el número de cupos de estacionamiento exigidos normativamente; y de
acuerdo con el Decreto 469 de 2003, en su artículo 72, el proyecto está enmarcado en una zona
de demanda de estacionamiento “B” media, lo cual indica que la atracción de viajes en este sector
de la ciudad es significativa. En la FIGURA 6-34 se puede apreciar la zona de demanda de
estacionamiento mencionada anteriormente en que se enmarca el proyecto.

- 227 -
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FIGURA 6-34. ZONAS NORMATIVAS DE ESTACIONAMIENTO

Fuente: Elaboración Propia

De acuerdo a lo anterior, se presentan en la TABLA 6-34 las exigencias normativas de

estacionamientos para vehículos privados y visitantes para el uso residencial, en la TABLA 6-35
para el uso de Comercio y en la TABLA 6-36 para el uso de oficinas, de acuerdo con el Anexo
No. 4 del Decreto 190 de 2004 (Plan de Ordenamiento Territorial para la ciudad de Bogotá).

- 228 - JULIO DE 2019

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TABLA 6-34. EXIGENCIA GENERAL DE ESTACIONAMIENTOS PARA USO RESIDENCIAL

ZONA DE DEMANDA B
No. DE CUPOS DE ESTACIONAMIENTO
USO DE SUELO
USO ESPECÍFICO PRIVADOS VISITANTES
En zona residencial 1 cupo por cada 1 cupo por cada 4
neta vivienda vivienda
En zonas residenciales
1 cupo por cada 1 cupo por cada 5
con comercio y servicio
Vivienda unifamiliar vivienda viviendas
delimitados
bifamiliar y multifamiliar
En zonas residenciales
con actividad 1 cupo por cada 8 1 cupo por cada 18
económica en la viviendas viviendas
vivienda
Fuente: Elaboración Propia

TABLA 6-35. EXIGENCIA GENERAL DE ESTACIONAMIENTOS PARA USO DE OFICINAS

ZONA DE DEMANDA B
No. CUPOS DE ESTACIONAMIENTO
USO ESPECÍFICO
ESCALA PRIVADOS VISITANTES
Oficinas Metropolitana y Urbana 1 por cada 200 m2 1 por cada 30 m2
Fuente: Elaboración Propia

TABLA 6-36. EXIGENCIA GENERAL DE ESTACIONAMIENTOS PARA USO DE COMERCIO

ZONA DE DEMANDA B
No. CUPOS DE ESTACIONAMIENTO
USO ESPECÍFICO
ESCALA PRIVADOS VISITANTES
Comercio Urbana 1 por cada 250 m2 1 por cada 40 m2
Fuente: Elaboración Propia

Partiendo de esta información, se presenta a continuación la cantidad de estacionamientos

requeridos normativamente para la manzana TEUSACA (véase TABLA 6-37).
TABLA 6-37. CUPOS DE ESTACIONAMIENTO REQUERIDOS NORMATIVAMENTE POR Y
USO PARA LA MANZANA TEUSACA
UNIDAD DE ESTACIONAMIENTOS ESTACIONAMIENTOS
MANZANA VALOR
MEDIDA PRIVADOS DE VISITANTES
Unidades de
Residencial 194 194 11
Vivienda
Oficinas Área (m2) 12.824 64 428
Comercio Área (m2) 1.995 8 50
Turismo Área (m2) 6.366 64 127
Fuente: Elaboración Propia

- 229 -
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6.9. ANALISIS MANZANA DEL MINISTERIO DE AMBIENTE

CONFIGURACION
Esta manzana tendrá áreas de uso residencial; de usos de oficinas y de comercio. La
configuración de la manzana se presenta en la FIGURA 6-35

ESTIMACIÓN DE DEMANDA DE USUARIOS

De acuerdo con la información presentada en las secciones anteriores, para el desarrollo del
proyecto de la manzana MINAMBIENTE, se tiene previsto un uso de suelo destinado a diferentes
tipos. Teniendo en cuenta la metodología presentada anteriormente, en el Anexo 5.4 se presenta
la estimación de la demanda generada y atraída por la manzana teniendo en cuenta el día entre
semana como en el día de fin de semana para tránsito motorizado y no motorizado,
respectivamente.
De otra parte, en la TABLA 6-38 se presenta el resumen general de la cantidad de viajes
producidos en la Hora de Máxima Demanda (HMD) de la manzana, desagregada por movimiento
de salida y entrada (generado y atraído) y por tipo de vehículo de acuerdo con el reparto modal
encontrado en base a los proyectos de referencia consultados, información que será insumo para
la elaboración del modelo de simulación microscópica del proyecto, ya que será la demanda que
se ingresará para evaluar la situación con proyecto en la hora de máxima demanda establecida
(07:00 – 08:00).
TABLA 6-38. COMPOSICIÓN DE LA DEMANDA GENERADA Y ATRAÍDA POR LA MANZANA
MINAMBIENTE EN LA HORA DE MÁXIMA DEMANDA (HMD) TRANSITO MOTORIZADO
Tránsito Motorizado Día Entre Semana
TIPO DE
Tránsito Generado Tránsito Atraído
USO
Autos Taxis Buses Camiones Motos Total Autos Taxis Buses Camiones Motos Total
Vivienda 4 0 0 0 1 5 6 0 0 0 1 7
91 Un 80,00% 0,00% 0,00% 0,00% 20,00% 100% 85,71% 0,00% 0,00% 0,00% 14,29% 100%
Oficinas 125 0 0 0 20 145 134 0 0 0 35 169
34.900 m2 86,21% 0,00% 0,00% 0,00% 13,79% 100% 79,29% 0,00% 0,00% 0,00% 20,71% 100%
Comercio 4 3 0 0 4 11 17 3 0 0 4 24
1.995 m2 36,36% 27,27% 0,00% 0,00% 36,36% 100% 70,83% 12,50% 0,00% 0,00% 16,67% 100%
133 3 0 0 25 161 158 3 0 0 40 201
TOTAL
82,61% 1,86% 0,00% 0,00% 15,53% 100% 78,51% 1,51% 0,00% 0,00% 19,98% 100%
Fuente: Elaboración Propia

Para el tránsito no motorizado, en la TABLA 6-39 se presenta el resumen general de la cantidad

de viajes producidos en modos no motorizados en la Hora de Máxima Demanda (HMD) de la
manzana, desagregada por movimiento de salida y entrada (generado y atraído) y con el reparto
modal encontrado en base a los proyectos de referencia consultados, información que será el
insumo para los análisis de infraestructura peatonal de la situación con proyecto.

- 230 - JULIO DE 2019

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FIGURA 6-35 CONFIGURACIÓN ESPACIAL MANZANA MINAMBIENTE

Fuente: Elaboración Propia

- 231 -
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TABLA 6-39. COMPOSICIÓN DE LA DEMANDA GENERADA Y ATRAÍDA POR LA MANZANA

MINAMBIENTE EN LA HORA DE MÁXIMA DEMANDA (HMD) TRANSITO NO MOTORIZADO
Tránsito Motorizado Día Entre Semana
TIPO DE USO Tránsito Generado Tránsito Atraído
Bicicletas Peatones Total Bicicletas Peatones Total
Vivienda 0 20 20 0 9 9
194 Un 0,00% 1000,00% 100% 0,00% 100,00% 100%
Oficinas 0 230 230 0 178 178
12.824 m2 0,00% 1000,00% 100% 0,00% 100,00% 100%
Comercio 0 137 137 0 140 140
1.995 m2 0,00% 1000,00% 100% 0,00% 100,00% 100%
0 387 387 0 327 327
TOTAL
0,00% 100,00% 100% 0,00% 100,00% 100%
Fuente: Elaboración Propia

ESTIMACION DE OFERTA DE CUPOS DE ESTACIONAMIENTO

De la misma manera como se ha presentado anteriormente, se lleva a cabo la estimación del
número de cupos de estacionamiento para la manzana MINAMBIENTE a partir de los modelos
de rotación vehicular presentados en secciones anteriores del presente documento,
correspondiente al día de entre semana, ya que este será el día en el que se realice la evaluación
funcional del proyecto a partir del modelo de simulación microscópica.
Se presenta en la TABLA 6-40 el análisis de los estacionamientos requeridos para la manzana
del Ministerio de Ambiente estimado en base a la demanda generada y atraída por este, para el
cual se ha estimado una capacidad de 350 cupos.
TABLA 6-40. COMPORTAMIENTO DE LA DEMANDA PARA ESTIMACIÓN DE CUPOS DE
ESTACIONAMIENTO MANZANA MINAMBIENTE (AUTOS)
% ROTACIÓN
HORA ENTRADAS SALIDAS TOTAL CUPOS OCUPACIÓN REQUERIMIENTO
OCUPACIÓN HORARIA
05:00-06:00 0 0 0 350 0 350 0,00% 0,00%
06:00-07:00 2 2 4 350 0 350 0,00% 0,57%
07:00-08:00 85 24 109 350 61 289 17,43% 24,29%
08:00-09:00 161 43 204 350 179 171 51,14% 46,00%
09:00-10:00 177 55 232 350 301 49 86,00% 50,57%
10:00-11:00 103 124 227 350 280 70 80,00% 29,43%
11:00-12:00 70 99 169 350 251 99 71,71% 20,00%
12:00-13:00 101 60 161 350 292 58 83,43% 28,86%
13:00-14:00 70 76 146 350 286 64 81,71% 20,00%
14:00-15:00 101 64 165 350 323 27 92,29% 28,86%
15:00-16:00 41 94 135 350 270 80 77,14% 11,71%
16:00-17:00 53 71 124 350 252 98 72,00% 15,14%
17:00-18:00 63 115 178 350 200 150 57,14% 18,00%
18:00-19:00 60 105 165 350 155 195 44,29% 17,14%
19:00-20:00 27 103 130 350 79 271 22,57% 7,71%
20:00-21:00 0 0 0 350 79 271 22,57% 0,00%
MÁXIMO 177 124 232 350 323 350 92,29% 50,57%
Fuente: Elaboración Propia

- 232 - JULIO DE 2019

ESTUDIO DE TRÁNSITO VERSION 2
 PLAN PARCIAL DE RENOVACIÓN URBANA
SEDE ADMINISTRATIVA CAR - UNIVERSIDAD LIBRE

De acuerdo con las demandas estimadas para los vehículos visitantes y privados, se aprecia que
la mayor demanda atraída se presenta en el período comprendido de 9:00 – 10:00 con un total
de 177 vehículos entrando, mientas que en lo que se refiere a la demanda generada está se
presenta en el período comprendido entre 10:00 – 11:00 con 124 vehículos saliendo del proyecto.
De otra parte, en base a la rotación presentada, se evidencia que el requerimiento mínimo de
cupos de estacionamiento corresponde a 350 parqueaderos, donde además se puede observar
que la máxima ocupación del estacionamiento se presenta en el lapso de tiempo comprendido
entre 14:00 – 15:00 con un total de 323 estacionamiento ocupados, lo cual equivale al 92,29% de
los cupos de estacionamiento propuestos. Se presenta en la TABLA 6-41 los índices de
ocupación y de rotación en base a la capacidad estimada para el estacionamiento del Plan
Parcial.
TABLA 6-41. ÍNDICES DE OCUPACIÓN Y DE ROTACIÓN DE VEHÍCULOS MANZANA
MINAMBIENTE
%
ENTRADAS SALIDAS TOTAL CAPACIDAD OCUPACIÓN REQUERIMIENTO
RESUMEN OCUPACIÓN
1.114 1.035 2.149 350 323 350 92,29%
Índice de Ocupación 1,08
VISITANTES Y PRIVADOS Índice de Rotación Total 3,18
Índice de Rotación Horaria Promedio 0,20
Fuente: Elaboración Propia

En la FIGURA 6-36 se ilustra gráficamente el comportamiento de la demanda de

estacionamientos a lo largo del día de análisis.
FIGURA 6-36. REPRESENTACIÓN GRAFICA DEL COMPORTAMIENTO DEL
ESTACIONAMIENTO PARA LA MANZANA MINAMBIENTE (AUTOS)

Fuente: Elaboración Propia

- 233 -
 PLAN PARCIAL DE RENOVACIÓN URBANA
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De otra parte, se llevó a cabo el análisis de los estacionamientos de motocicletas, tal como se
observa en la TABLA 6-42 considerando la demanda generada y atraída de la manzana. Se
estimó un total de 40 estacionamientos.

TABLA 6-42. COMPORTAMIENTO DE LA DEMANDA PARA ESTIMACIÓN DE CUPOS DE

ESTACIONAMIENTO MANZANA MINAMBIENTE (MOTOS)
% ROTACIÓN
HORA ENTRADAS SALIDAS TOTAL CUPOS OCUPACIÓN REQUERIMIENTO
OCUPACIÓN HORARIA
05:00-06:00 0 0 0 40 6 34 15,00% 0,00%
06:00-07:00 0 0 0 40 6 34 15,00% 0,00%
07:00-08:00 25 10 35 40 21 19 52,50% 62,50%
08:00-09:00 16 25 41 40 12 28 30,00% 40,00%
09:00-10:00 6 10 16 40 8 32 20,00% 15,00%
10:00-11:00 30 20 50 40 18 22 45,00% 75,00%
11:00-12:00 17 20 37 40 15 25 37,50% 42,50%
12:00-13:00 14 6 20 40 23 17 57,50% 35,00%
13:00-14:00 19 19 38 40 23 17 57,50% 47,50%
14:00-15:00 16 12 28 40 27 13 67,50% 40,00%
15:00-16:00 5 23 28 40 9 31 22,50% 12,50%
16:00-17:00 10 3 13 40 16 24 40,00% 25,00%
17:00-18:00 10 26 36 40 0 40 0,00% 25,00%
18:00-19:00 37 35 72 40 2 38 5,00% 92,50%
19:00-20:00 10 9 19 40 3 37 7,50% 25,00%
20:00-21:00 0 0 0 40 3 37 7,50% 0,00%
MÁXIMO 37 35 72 40 27 40 67,50% 92,50%
Fuente: Elaboración Propia

De acuerdo a las demandas estimadas, se aprecia que la mayor demanda atraída se presenta
en período comprendido de 18:00 – 19:00 con un total de 37 motocicletas entrando, mientras que
en lo que se refiere a la demanda generada está se presenta también en el período comprendido
entre 18:00 – 19:00 con 35 motocicletas saliendo de la manzana. En la FIGURA 6-37 se presenta
gráficamente el comportamiento de la demanda.

- 234 - JULIO DE 2019

ESTUDIO DE TRÁNSITO VERSION 2
 PLAN PARCIAL DE RENOVACIÓN URBANA
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FIGURA 6-37. REPRESENTACIÓN GRAFICA DEL COMPORTAMIENTO DEL

ESTACIONAMIENTO PARA LA MANZANA MINAMBIENTE (MOTOS)

Fuente: Elaboración Propia

ESTIMACIÓN DEL NÚMERO DE CUPOS DE ESTACIONAMIENTO POR NORMA

Con el fin de establecer el número de cupos de estacionamiento exigidos normativamente; y de
acuerdo con el Decreto 469 de 2003, en su artículo 72, el proyecto está enmarcado en una zona
de demanda de estacionamiento “B” media, lo cual indica que la atracción de viajes en este sector
de la ciudad es significativa. En la FIGURA 6-38 se puede apreciar la zona de demanda de
estacionamiento en la que se enmarca el área de desarrollo de la UPZ No. 91.

- 235 -
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FIGURA 6-38. ZONAS NORMATIVAS DE ESTACIONAMIENTO

Fuente: Elaboración Propia

De acuerdo a lo anterior, se presentan en la TABLA 6-43 las exigencias normativas de

estacionamientos para vehículos privados y visitantes para el uso residencial, en la TABLA 6-44
para el uso de Comercio y en la TABLA 6-45 para el uso de oficinas, de acuerdo con el Anexo
No. 4 del Decreto 190 de 2004 (Plan de Ordenamiento Territorial para la ciudad de Bogotá).

- 236 - JULIO DE 2019

ESTUDIO DE TRÁNSITO VERSION 2
 PLAN PARCIAL DE RENOVACIÓN URBANA
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TABLA 6-43. EXIGENCIA GENERAL DE ESTACIONAMIENTOS PARA USO RESIDENCIAL

ZONA DE DEMANDA B
No. DE CUPOS DE ESTACIONAMIENTO
USO DE SUELO
USO ESPECÍFICO PRIVADOS VISITANTES
En zona residencial 1 cupo por cada 1 cupo por cada 4
neta vivienda vivienda
En zonas residenciales
1 cupo por cada 1 cupo por cada 5
con comercio y servicio
Vivienda unifamiliar vivienda viviendas
delimitados
bifamiliar y multifamiliar
En zonas residenciales
con actividad 1 cupo por cada 8 1 cupo por cada 18
económica en la viviendas viviendas
vivienda
Fuente: Elaboración Propia
TABLA 6-44. EXIGENCIA GENERAL DE ESTACIONAMIENTOS PARA USO DE COMERCIO
ZONA DE DEMANDA B
NO. CUPOS DE ESTACIONAMIENTO
USO ESPECÍFICO
ESCALA PRIVADOS VISITANTES
Comercio Urbana 1 por cada 25 m2 1 por cada 100 m2
Fuente: Elaboración Propia
TABLA 6-45. EXIGENCIA GENERAL DE ESTACIONAMIENTOS PARA USO DE OFICINAS
ZONA DE DEMANDA B
NO. CUPOS DE ESTACIONAMIENTO
USO ESPECÍFICO
ESCALA PRIVADOS VISITANTES
Oficinas Metropolitana y Urbana 1 por cada 200 m2 1 por cada 30 m2
Fuente: Elaboración Propia

Partiendo de esta información, se presenta a continuación la cantidad de estacionamientos

requeridos normativamente para cada una de las manzanas del Ministerio de Ambiente (véase
TABLA 6-46).
TABLA 6-46. CUPOS DE ESTACIONAMIENTO REQUERIDOS NORMATIVAMENTE POR
USO PARA LA MANZANA MINAMBIENTE
UNIDAD DE ESTACIONAMIENTOS ESTACIONAMIENTOS
MANZANA VALOR
MEDIDA PRIVADOS DE VISITANTES
Unidades de
Vivienda 91 91 23
Vivienda
Oficinas Área (m2) 34.900 175 1.163
Comercio Área (m2) 1.995 8 50
Fuente: Elaboración Propia

6.10. RESUMEN DE ESTIMACIÓN DE DEMANDA DE USUARIOS, DEL NÚMERO DE

ESTACIONAMIENTOS POR DEMANDA Y NORMA PARA EL ÁREA DE DESARROLLO DE
LA UPZ No. 91 (MANZANAS CARUL; ECOPETROL; TEUSACA; Y MINAMBIENTE)

6.11. DEMANDA DE USUARIOS

En el presenta en esta sección del estudio, el resumen de la demanda que es generada y atraída
por cada una de las manzanas que componen la Renovación Urbana que se encuentran en el

- 237 -
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marco del desarrollo de la UPZ No. 91. En base a lo anterior, la TABLA 6-47 resumen la demanda
de usuarios de tránsito motorizado producido por las manzanas CARUL, ECOPETROL,
TEUSACA y MINAMBIENTE.
TABLA 6-47. RESUMEN DE LA DEMANDA GENERADA Y ATRAÍDA POR USO Y MANZANA
(MOTORIZADO)
Tránsito Motorizado Día Entre Semana
MANZANA

Tránsito Generado Tránsito Atraído

TIPO DE

Camiones

Camiones
USO
Buses

Buses
Motos

Motos
Autos

Autos
Taxis

Taxis
Total

Total
Vivienda 14 0 0 0 4 18 6 4 3 4 4 21
420 Un 77,78% 0,00% 0,00% 0,00% 22,22% 100% 28,57% 19,05% 14,29% 19,05% 19,05% 100%

Oficinas 94 0 0 0 16 110 102 0 0 0 27 129

26.479 m2 85,45% 0,00% 0,00% 0,00% 14,55% 100% 79,07% 0,00% 0,00% 0,00% 20,93% 100%
CARUL

Comercio 4 3 0 0 4 11 17 3 0 0 4 24
2.000 m2 36,36% 27,27% 0,00% 0,00% 36,36% 100% 70,83% 12,50% 0,00% 0,00% 16,67% 100%

Educación 35 0 0 0 75 110 94 0 0 0 107 201

8.421 m2 31,82% 0,00% 0,00% 0,00% 68,18% 100% 46,77% 0,00% 0,00% 0,00% 53,23% 100%
147 3 0 0 99 249 235 3 0 0 143 381
TOTAL
59,04% 1,20% 0,00% 0,00% 39,76% 100% 61,68% 0,79% 0,00% 0,00% 37,53% 100%
Oficinas 180 0 0 0 28 208 194 0 0 0 50 244
ECOPETROL

50.664 m2 86,54% 0,00% 0,00% 0,00% 13,46% 100% 79,51% 0,00% 0,00% 0,00% 20,49% 100%
Comercio 4 3 0 0 4 11 17 3 0 0 4 24
1.995 m2 36,36% 27,27% 0,00% 0,00% 36,36% 100% 70,83% 12,50% 0,00% 0,00% 16,67% 100%
184 3 0 0 32 219 211 3 0 0 54 268
TOTAL
84,02% 1,37% 0,00% 0,00% 14,61% 100% 78,73% 1,12% 0,00% 0,00% 20,15% 100%
Vivienda 6 0 0 0 2 8 10 0 0 0 1 11
194 Un 75,00% 0,00% 0,00% 0,00% 25,00% 100% 90,91% 0,00% 0,00% 0,00% 9,09% 100%
Oficinas 45 0 0 0 8 53 49 0 0 0 13 62
12.824 m2 84,91% 0,00% 0,00% 0,00% 15,09% 100% 79,03% 0,00% 0,00% 0,00% 20,97% 100%
TEUSACA

Comercio 4 3 0 0 4 11 17 3 0 0 4 24
1.995 m2 36,36% 27,27% 0,00% 0,00% 36,36% 100% 70,83% 12,50% 0,00% 0,00% 16,67% 100%
Turismo 18 0 0 0 0 18 16 0 0 0 0 16
6.366 m2 100,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 100% 100,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 100%
73 3 0 0 14 90 92 3 0 0 18 113
TOTAL
81,11% 3,33% 0,00% 0,00% 15,56% 100% 81,42% 2,65% 0,00% 0,00% 15,93% 100%
Vivienda 4 0 0 0 1 5 6 0 0 0 1 7
MINAMBIENTE

91 Un 80,00% 0,00% 0,00% 0,00% 20,00% 100% 85,71% 0,00% 0,00% 0,00% 14,29% 100%
Oficinas 125 0 0 0 20 145 134 0 0 0 35 169
34.900 m2 86,21% 0,00% 0,00% 0,00% 13,79% 100% 79,29% 0,00% 0,00% 0,00% 20,71% 100%
Comercio 4 3 0 0 4 11 17 3 0 0 4 24
1.995 m2 36,36% 27,27% 0,00% 0,00% 36,36% 100% 70,83% 12,50% 0,00% 0,00% 16,67% 100%
133 3 0 0 25 161 158 3 0 0 40 201
TOTAL
82,61% 1,86% 0,00% 0,00% 15,53% 100% 78,51% 1,51% 0,00% 0,00% 19,98% 100%
537 12 0 0 170 719 696 12 0 0 255 963
TOTAL
74,69% 1,67% 0,00% 0,00% 23,64% 100% 72,25% 1,25% 0,00% 0,00% 26,50% 100%
Fuente: Elaboración Propia

- 238 - JULIO DE 2019

ESTUDIO DE TRÁNSITO VERSION 2
 PLAN PARCIAL DE RENOVACIÓN URBANA
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De acuerdo con la información presentada anteriormente, se puede concluir que con el desarrollo
de las manzanas se prevé una demanda generada de 719 vehículos mixtos; y una demanda
atraída de 963 vehículos mixtos en la Hora de Máxima Demanda (HMD) con la composición que
se muestra en la FIGURA 6-39. En este sentido, se destaca que la demanda de motocicletas en
la demanda generada y atraída por las manzanas tiene un valor importante, del 25 % en
promedio.
FIGURA 6-39. COMPOSICIÓN DE LA DEMANDA GENERADA Y ATRAÍDA POR EL
DESARROLLO DE LA UPZ No. 91 (TRANSITO MOTORIZADO)

a. Composición de la demanda b. Composición de la demanda atraída

Generada (MOTORIZADO) (MOTORIZADA)
Fuente: Elaboración Propia

A continuación, en la TABLA 6-48 se resume la demanda de usuarios de tránsito no motorizado

producido por las manzanas CARUL, ECOPETROL, TEUSACA y MINAMBIENTE.

- 239 -
 PLAN PARCIAL DE RENOVACIÓN URBANA
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TABLA 6-48. RESUMEN DE LA DEMANDA GENERADA Y ATRAÍDA POR USO Y MANZANA

(TRANSITO NO MOTORIZADO)
Tránsito Motorizado Día Entre Semana
TIPO DE
MANZANA Tránsito Generado Tránsito Atraído
USO
Bicicletas Peatones Total Bicicletas Peatones Total
Vivienda 0 50 50 0 85 85
420 Un 0,00% 1000,00% 100% 0,00% 100,00% 100%
Oficinas 0 322 322 0 278 278
26.479 m2 0,00% 1000,00% 100% 0,00% 100,00% 100%
Comercio 0 137 137 0 140 140
CARUL
2.000 m2 0,00% 1000,00% 100% 0,00% 100,00% 100%
Educación 23 896 919 29 876 905
8.421 m2 0,00% 1000,00% 100% 0,00% 100,00% 100%
23 1.405 1.428 29 1.379 1.408
TOTAL
1,61% 98,39% 100% 2,06% 97,94% 100%
Oficinas 0 614 614 0 532 532
50.664 m2 0,00% 1000,00% 100% 0,00% 100,00% 100%
ECOPETROL Comercio 0 137 137 0 140 140
1.995 m2 0,00% 1000,00% 100% 0,00% 100,00% 100%
0 751 751 0 672 672
TOTAL
0,00% 100,00% 100% 0,00% 100,00% 100%
Vivienda 0 23 23 0 40 40
194 Un 0,00% 1000,00% 100% 0,00% 100,00% 100%
Oficinas 0 155 155 0 135 135
12.824 m2 0,00% 1000,00% 100% 0,00% 1000,00% 100%
Comercio 0 137 137 0 140 140
TEUSACA
1.995 m2 0,00% 1000,00% 100% 0,00% 100,00% 100%
Turismo 0 82 82 0 32 32
6.366 m2 0,00% 1000,00% 100% 0,00% 100,00% 100%
0 397 397 0 347 347
TOTAL
0,00% 100,00% 100% 0,00% 100,00% 100%
Vivienda 0 20 20 0 9 9
91 Un 0,00% 1000,00% 100% 0,00% 100,00% 100%
Oficinas 0 230 230 0 178 178
34.900 m2 0,00% 1000,00% 100% 0,00% 100,00% 100%
MINAMBIENTE
Comercio 0 137 137 0 140 140
1.995 m2 0,00% 1000,00% 100% 0,00% 100,00% 100%
0 387 387 0 327 327
TOTAL
0,00% 100,00% 100% 0,00% 100,00% 100%
23 2.940 2.963 29 2.725 2.754
TOTAL
0,78% 99,22% 100,00% 1,05% 98,95% 100,00%
Fuente: Elaboración Propia

De acuerdo con la información presentada anteriormente, se puede concluir que con el desarrollo
de las manzanas se prevé una demanda generada de 2.963 tránsito no motorizado; y una
demanda atraída de 2.754 tránsito no motorizado en la Hora de Máxima Demanda (HMD) con la
composición que se muestra en la FIGURA 6-40. En este sentido, se destaca que la demanda de
peatones en la demanda generada y atraída por las manzanas tiene un valor importante, del 99
% en promedio.

- 240 - JULIO DE 2019

ESTUDIO DE TRÁNSITO VERSION 2
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FIGURA 6-40. COMPOSICIÓN DE LA DEMANDA GENERADA Y ATRAÍDA POR EL

DESARROLLO DE LA UPZ No. 91 (TRANSITO NO MOTORIZADO)

a. Composición de la demanda b. Composición de la demanda atraída

Generada (NO MOTORIZADO) (NO MOTORIZADO)
Fuente: Elaboración Propia

6.12. ESTIMACIÓN DEL NUMERO DE ESTACIONAMIENTOS POR DEMANDA

Se presenta continuación en la TABLA 6-49 la cantidad de cupos de estacionamiento requeridos
por la demanda producida por cada una de las manzanas CARUL, ECOPETROL, MINSITERIO
DE AMBIENTE.

- 241 -
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TABLA 6-49. CUPOS DE ESTACIONAMIENTO REQUERIDOS POR DEMANDA POR CADA

MANZANA
ESTACIONAMIENTOS
MANZANA UNIDAD DE MEDIDA VALOR
AUTOS MOTOCICLETAS
Residencial Unidades de Vivienda 420 50 10

Oficinas Área (m2) 26.479 230 30

CARUL

Comercio Área (m2) 2.000 50 15

Educación Área (m2) 8.421 250 110

TOTAL 580/415* 165/150*

Área (m2)
ECOPETROL

Oficinas 50.664 450 55

Comercio Área (m2) 1.995 40 10

TOTAL 490/470* 65/50*

Residencial Unidades de Vivienda 194 30 5

Oficinas Área (m2) 12.824 110 15

TEUSACA

Comercio Área (m2) 1.995 40 15

Turismo Área (m2) 6.366 25 10

TOTAL 205/160* 45/20*

Residencial Unidades de Vivienda 91 20 5

MINAMBIENTE

Oficinas Área (m2) 34.900 310 40

Comercio Área (m2) 1.995 40 10

TOTAL 370/350* 55/40*

TOTAL ESTACIONAMIENTOS 1.645/1.395 330/260

Fuente: Elaboración Propia

De acuerdo con la información presentada anteriormente, se concluye que se requiere un total

de 1.645 cupos de estacionamientos para autos en total para las manzanas CARUL,
ECOPETROL, TEUSACA y MINAMABIENTE si se analizan separadamente cada vocación de
uso previsto. Pero si en caso contrario, se analizan en forma conjunta los usos, el número de
cupos de estacionamiento disminuye hasta 1.395 cupos para autos. En el caso de los
estacionamientos para motos, se requiere un total de 330 cupos de estacionamientos, pero si en
caso contrario, si se analizan en forma conjunta los usos, el número de cupos de estacionamiento
disminuye hasta 260 cupos para autos

- 242 - JULIO DE 2019

ESTUDIO DE TRÁNSITO VERSION 2
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6.13. ESTIMACIÓN DEL NUMERO DE ESTACIONAMIENTOS POR NORMA

Se presenta continuación en la TABLA 6-50 la cantidad de cupos de estacionamiento requeridos
normativamente por cada una de las manzanas), tanto para estacionamientos privados como de
visitantes.

TABLA 6-50. CUPOS DE ESTACIONAMIENTO REQUERIDOS NORMATIVAMENTE POR

CADA MANZANA Y USO DEL DESARROLLO DE LA UPZ No. 91
UNIDAD ESTACIONAMIENTOS
ESTACIONAMIENTOS ESTACIONAMIENTOS PRIVADOS Y DE
MANZANA DE VALOR
PRIVADOS DE VISITANTES VISITANTES
MEDIDA
Unidades
Residencial de 420 420 84 504
Vivienda
CARUL

Oficinas Área (m2) 26.479 132 882 1.014

2
Comercio Área (m ) 2.000 8 50 58
Educación Área (m2) 8.421 141 140 281
TOTAL 701 1.156 1.857
ECOPETROL

2
Oficinas Área (m ) 50.664 253 1.689 1.942

Comercio Área (m2) 1.995 8 50 58

TOTAL 261 1.739 2.000

Unidades
Residencial de 194 194 11 205
Vivienda
TEUSACA

Oficinas Área (m2) 12.824 64 428 492

Comercio Área (m2) 1.995 8 50 58
2
Turismo Área (m ) 6.366 64 127 191

TOTAL 330 616 946

Unidades
Residencial de 91 91 23 114
MINAMBIENTE

Vivienda
Oficinas Área (m2) 34.900 175 1.163 1.338

Comercio Área (m2) 1.995 8 50 58

TOTAL 274 1.236 1.510

TOTAL 1.566 4.747 6.313

Fuente: Elaboración propia

De acuerdo con la información presentada anteriormente, se concluye que se requiere un total

de 6.313 cupos de estacionamientos normativamente, de los cuales 4.747 son para visitantes y
1.566 son privados, de acuerdo con la normatividad aplicable (Plan de Ordenamiento Territorial
de la ciudad de Bogotá – POT, Decreto 19 de 2004).

- 243 -
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7 EVALUACIÓN FUTURA DE LA ZONA DE RENOVACIÓN URBANA DE LA

UPZ NO. 91

7.1. ESTABLECIMIENTO DE ESCENARIOS

Teniendo en cuenta la dinámica de movilidad del sector y los proyectos de renovación propuestos
dentro del área de influencia directa, se ha decidido realizar un análisis del tránsito motorizado
planteando diferentes escenarios posibles dentro de un horizonte de tiempo futuro. En este
sentido, debe tenerse en cuenta que las manzanas CARUL, ECOPETROL Y TEUSACA entrarán
en operación en el año 2023 mientras que la manzana MINAMBIENTE entrará en operación en
el año 2027.
De acuerdo con lo anterior, el escenario establecido como más desfavorable corresponde
entonces a la entrada en operación de todos los proyectos (año 2027) y por lo tanto, este será el
año de evaluación a considerar hasta su proyección a 20 años con el objeto de determinar la
situación de movilidad del tránsito motorizado de acuerdo con la infraestructura de desarrollo
propuesta. No obstante lo anterior, también se debe considerar la evaluación de la situación
actual (sin desarrollo de la UPZ No. 91) en el tiempo o el escenario de entrada de la troncal
Transmilenio por la Carrera Séptima. A continuación en la FIGURA 7-1, se presentan los
diferentes escenarios de evaluación propuestos.
FIGURA 7-1. DETALLE DE ESCENARIOS DE EVALUACIÓN

Fuente: Elaboración Propia

- 244 - JULIO DE 2019

ESTUDIO DE TRÁNSITO VERSION 2
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En conclusión, se realiza el análisis de infraestructura de tránsito motorizado, no motorizado y de

transporte público para este año de proyecto (2027) así como también se realizará y su
proyección a 20 años con el objeto de determinar la situación más favorable para la movilidad de
acuerdo con la infraestructura de desarrollo propuesta.
El desarrollo de los análisis funcionales de la situación futura de la zona de tratamiento de
renovación urbana por manzanas se ha llevado a cabo mediante el software de simulación
microscópico VISSIM V10. En el Anexo 6. Modelo de Situación Futura se presentan los
diferentes archivos de los modelos resultantes del análisis de los tres escenarios de evaluación
planteados.

7.2. EVALUACIÓN ESCENARIO 1: INFRAESTRUCTURA ACTUAL Y SIN DESARROLLO

DE MANZANAS A FUTURO
El escenario número uno (1) se estable con el fin de determinar el comportamiento del tránsito a
través de los años y la capacidad de la infraestructura vial existente, en caso de que no existiera
una renovación o redesarrollo urbano en el sector y que tampoco se desarrollará la troncal
Transmilenio de la Carrera Séptima.
En concordancia con lo anterior, el escenario planteado consiste en analizar las vías que integran
el área de influencia establecida para el proyecto existentes, de acuerdo con la configuración y
perfiles del año actual (2018), proyectando la demanda vehicular al año 2027, 2037 y 2047. A
continuación, se presentan los resultados de capacidad y niveles de servicio en intersecciones
de prioridad y semaforizadas de acuerdo con las demoras vehiculares en segundos por vehículo
en cada una de estas, ocurridas durante una hora de modelación, correspondiente a los
volúmenes en la hora de máxima demanda definida y presentada en una sección previa de este
informe técnico.
En la TABLA 7-1 se presentan los resultados obtenidos para la red en el año inicio 2027 en el
cual entran en operación todas las manzanas, luego para el año 2037 y por último el
comportamiento del tránsito para el año 2047.

- 245 -
- 246 -
TABLA 7-1 DESEMPEÑO GENERAL DE LA RED ESCENARIO 1

ESTUDIO DE TRÁNSITO VERSION 2

Densidad promedio 82 Densidad promedio 105 Densidad promedio 127
(Veh/Km/Carril) (Veh/Km/Carril) (Veh/Km/Carril)
Demora promedio (Seg/Veh) 113,9 Demora promedio (Seg/Veh) 132,6 Demora promedio (Seg/Veh) 152,3

Velocidad Promedio de la red Velocidad Promedio de la red 13,0 Velocidad Promedio de la red 11,9
14,5
(Km/h) (Km/h) (Km/h)
PLAN PARCIAL DE RENOVACIÓN URBANA

Demanda Latente (Vehículos) 862 Demanda Latente (Vehículos) 3.525 Demanda Latente (Vehículos) 8.756
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Fuente: Elaboración Propia

JULIO DE 2019
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Teniendo en cuenta que, la demanda para los diferentes años se estimó a partir de las tasas de
crecimiento del parque automotor discriminado por tipo de vehículo y que para cada año se realizó
una asignación dinámica para los mismos pares origen – destino, en el cual se redistribuyen las
rutas de acuerdo con los volúmenes que ingresan a la modelación, se puede concluir que, las
intersecciones en general, se ven desmejoradas debido al crecimiento del tránsito reduciendo así
los indicadores de desempeño como es el caso de la Carrera 13 y la Carrera 7 con Diagonal,
pasando de un nivel de servicio C a un nivel de servicio D y E, haciéndose más notorio hacia el
año 2047, en el cual la capacidad de la malla vial se encuentra al límite del número de vehículos
que pueden circular y maniobrar con facilidad dentro de la red.

7.3. EVALUACIÓN ESCENARIO 2: INFRAESTRUCTURA CON INCORPORACIÓN DE

TRONCAL TRANSMILENIO Y SIN DESARROLLO DE MANZANAS
Para el Escenario dos (2) de análisis, se ha considerado la entrada en operación de la Troncal
Transmilenio sobre la Avenida Alberto Lleras Camargo (Carrera Séptima), generando así
cambios en el ordenamiento vial de las vías existentes de acuerdo, con los lineamientos
propuestos para la implantación del proyecto en mención, como se presenta en la FIGURA 4-3
Adicionalmente, debido a la eliminación de los giros que actualmente son permitidos como son el
giro Occidente – Norte en la Diagonal 40A hacia la Carrera Séptima (7) y el giro Occidente –
Norte en la Calle 36 hacia la Carrera Séptima (7), es necesario solucionar estos movimientos por
medio del retorno del Parque Nacional, por lo que se decide incluir en la red de modelación, las
vías de desvío del perímetro de dicho parque asemejando las condiciones de operación futuras
y las rutas de decisión de los usuarios para la misma matriz origen – destino. A continuación, se
presentan los resultados de niveles de servicio y desempeño de la red, para la infraestructura vial
de la Troncal Carrera Séptima (7) y la proyección de la demanda vehicular en los años 2027,
2037 y 2047.
En la TABLA 7-2, se presentan los resultados obtenidos para la red en el año inicio 2027, para
el año 2037 y por último el comportamiento del tránsito para el año 2047.

247
248
TABLA 7-2 DESEMPEÑO GENERAL DE LA RED ESCENARIO 2

ESTUDIO DE TRÁNSITO VERSION 2

Densidad promedio 83 Densidad promedio 121 Densidad promedio (Veh/Km/Carril) 131
(Veh/Km/Carril) (Veh/Km/Carril)

Demora promedio (Seg/Veh) 130,7 Demora promedio (Seg/Veh) 244,8 Demora promedio (Seg/Veh) 277,8

Velocidad Promedio de la red Velocidad Promedio de la red 8,5 Velocidad Promedio de la red 7,6
37
(Km/h) (Km/h) (Km/h)
PLAN PARCIAL DE RENOVACIÓN URBANA

Demanda Latente (Vehículos) 1.012 Demanda Latente (Vehículos) 6.464 Demanda Latente (Vehículos) 13.469
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Fuente: Elaboración Propia

JULIO DE 2019
 PLAN PARCIAL DE RENOVACIÓN URBANA
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A pesar de incluir más kilómetros de vía a la red modelada inicialmente para el mismo número de
viajes, la situación con Troncal Transmilenio sobre la Carrera Séptima (7), genera una reducción
en los indicadores de desempeño de la red, debido al número de vehículos que requieren
solucionar la eliminación de los giros a través del uso de vías de desvío generando mayor
congestión sobre la Carrera Séptima (7), la Calle 36, Calle 34 y la Carrera 13, teniendo en cuenta
que se reduce la capacidad de la Carrera Séptima (7) al reducir el número de carriles mixtos de
circulación. Es importante precisar que, la red en general se encuentra en un nivel de servicio F
desde el año 2027 con más de 28 vehículos por kilómetro carril.

7.4. EVALUACIÓN ESCENARIO 3: INFRAESTRUCTURA CON INCORPORACIÓN DE

TRONCAL TRANSMILENIO Y DESARROLLO DE MANZANAS (CARUL, ECOPETROL,
TEUSACA Y MINAMEBIENTE)
De acuerdo con el desarrollo previsto de renovación en el área de influencia del Plan Parcial de
Renovación Urbana (PPRU) de la UPZ No. 91 al considerar las manzanas CARUL, ECOPETROL,
TEUSACA y MINAMBIENTE, se ha establecido que el año 2027 corresponde al horizonte de
entrada de todos los proyectos en este sector de la ciudad, en este sentido, el consultor consideró
apropiado llevar a cabo el desarrollo de diferentes alternativas de infraestructura de esta área de
la ciudad incluyendo la entrada en funcionamiento de la Troncal Transmilenio por la Carrera
Séptima y las restricciones dadas por este en la re d vial como se ha descrito en una sección
anterior.
Por lo anterior, en esta sección se presentan las diferentes alternativas de diseño de
infraestructura consideradas como soluciones a la movilidad de la zona de modo que favorezca
a todos los actores del tránsito.
7.4.1. ALTERNATIVA N°1
Conceptualmente la Alternativa N°1 parte del ordenamiento vial y giros implementados para la
construcción de la Troncal Transmilenio por la Carrera Séptima (7) y de la incorporación de
nuevos volúmenes vehiculares y peatonales que atraerá el desarrollo urbano propuesto para la
UPZ No. 91; por tal razón, prioriza la Carrera 8 entre la Diagonal 40A y Calle 36, sobre la cual se
encuentran las manzanas en tratamiento de renovación (CARUL, ECOPETROL, TEUSCA Y
MINAMBIENTE)
En la Calle 37 y la Carrera Octava (8), se propone una solución a desnivel o deprimido, como
acceso a los carriles exclusivos de ingreso y salida a las manzanas, con dos retornos
operacionales en el nivel inferior (nivel deprimido o -1), uno a la altura de la intersección de la
Carrera 8 x Calle 38 y otro en la Carrera 8 X Calle 36. Lo anteriormente descrito, se puede apreciar
en la FIGURA 7-2. Adicionalmente, se realizaron pequeñas modificaciones a la base de esta
alternativa en las que, de acuerdo con la experiencia del consultor, consideró como posibles
mejoras a la movilidad integral del sector. En la siguiente TABLA 7-3 se detallan cada una de las
características de las alternativas evaluadas (cinco – 5) y se presentan en detalle en el Anexo
7.1 Evaluación Escenario 3 Alternativas 1.

249
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FIGURA 7-2 CONFIGURACIÓN CONCEPTUAL ESCENARIO 3 – ALTERNATIVA 1

Fuente: Elaboración Propia

250 JULIO DE 2019

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TABLA 7-3. ESCENARIO 3 – ALTERNATIVAS 1

ALTERNATIVA CARÁCTERÍSTICAS
- Calle 37 con dos (2) carriles unidireccionales sentido Occidente – Oriente.
- Carrera 8 con dos (2) carriles unidireccionales sentido Norte – Sur.
- Carrera 7 y Diagonal 40A según diseño Transmilenio.
- Con el fin de garantizar la seguridad vial de modos motorizados que ingresan al deprimido se propone
la implementación de un semáforo vehicular sobre la intersección de la Carrera 8 x Calle 37.
1A - Para garantizar la continuidad de los pasos peatonales hasta la estación de Transmilenio que se
localizará en la Carrera 7 x Calle 36, se plantea implementar un semáforo peatonal sobre la intersección
de la Carrera 8 X Calle 36.
- Accesos a predios sobre la Carrera 8.
- Entrada a flujo libre de la Carrera 8 a la Carrera 36, cuya canalización del carril se realizará mediante
señalización.
- Calle 37 con dos (2) carriles unidireccionales sentido Oriente - Occidente.
- Carrera 8 con dos (2) carriles unidireccionales sentido Norte – Sur.
- Carrera 7 y Diagonal 40A según diseño Transmilenio.
- Para garantizar la continuidad de los pasos peatonales hasta la estación de Transmilenio que se
1B localizará en la Carrera 7 X Calle 36, se plantea implementar un semáforo peatonal sobre la intersección
de la Carrera 8 X Calle 36.
- Accesos a predios sobre la Carrera 8
- Entrada a flujo libre de la Carrera 8 a la Carrera 36, cuya canalización del carril se realizará mediante
señalización.
- Calle 37 con dos (2) carriles unidireccionales sentido Oriente - Occidente.
- Carrera 8 con dos (2) carriles unidireccionales sentido Norte – Sur.
- Carrera 7 y Diagonal 40A según diseño Transmilenio.
- Para garantizar la continuidad de los pasos peatonales hasta la estación de Transmilenio que se
localizará en la Carrera 7 X Calle 36, se plantea implementar un semáforo peatonal sobre la intersección
1C de la Carrera 8 X Calle 36.
- Accesos a predios sobre la Carrera 8
- Entrada a flujo libre de la Carrera 8 a la Carrera 36, cuya canalización del carril se realizará mediante
señalización.
- Generación de retorno sobre el canal del río Arzobispo en la Diagonal 40A.
- Calle 37 con dos (2) carriles unidireccionales sentido Oriente - Occidente.
- Carrera 8 con dos (2) carriles unidireccionales sentido Norte – Sur.
- Carrera 7 y Diagonal 40A según diseño Transmilenio.
- Para garantizar la continuidad de los pasos peatonales hasta la estación de Transmilenio que se
localizará en la Carrera 7 X Calle 36, se plantea implementar un semáforo peatonal sobre la intersección
de la Carrera 8 X Calle 36.
1D - Entrada a flujo libre de la Carrera 8 a la Carrera 36, cuya canalización del carril se realizará mediante
señalización.
- Generación de retorno sobre el canal del río Arzobispo en la Diagonal 40A.
- Cierre Calle 38, la cual funcionará para acceder al predio del MINAMBIENTE.
- Entrada y salida al predio de la CARUL, TEUSACA y ECOPETROL sobre la Carrera 8.
- Salida secundaria del predio de ECOPETROL sobre la Calle 37.
- Eliminación de la Calle 37.
- Carrera 8 con dos (2) carriles unidireccionales sentido Norte – Sur.
- Carrera 7 y Diagonal 40A según diseño Transmilenio.
- Para garantizar la continuidad de los pasos peatonales hasta la estación de Transmilenio que se
localizará en la Carrera 7 X Calle 36, se plantea implementar un semáforo peatonal sobre la intersección
1E de la Carrera 8 X Calle 36.
- Entrada a flujo libre de la Carrera 8 a la Carrera 36, cuya canalización del carril se realizará mediante
señalización.
- Generación de retorno sobre el canal del río Arzobispo en la Diagonal 40A.
-Cierre Calle 38, la cual funcionará para acceder al predio del MINAMBIENTE.
- Entrada y salida al predio de la CARUL, TEUSACA y ECOPETROL sobre la Carrera 8
Fuente: Elaboración Propia

251
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7.4.2. ALTERNATIVA N°2

Como en el caso anterior, la Alternativa N°2 parte conceptualmente del ordenamiento vial y giros
implementados para la construcción de la Troncal Transmilenio por la Carrera Séptima (7) y de
la incorporación de nuevos volúmenes vehiculares y peatonales que atraerá el desarrollo urbano
propuesto para la UPZ No. 91; por tal razón, esta alternativa también prioriza la Carrera 8 entre
la Diagonal 40A y Calle 36, sobre la cual se encuentran las manzanas en tratamiento de
renovación (CARUL, ECOPETROL, TEUSCA Y MINAMBIENTE).
Esta alternativa tiene en cuenta una solución a desnivel o deprimido sobre la Calle 37 y la Carrera
8, las cuales estarán conformadas por una calzada de circulación con dos carriles de tránsito
mixto, no obstante, elimina los retornos operacionales entre predios localizados sobre esta última
vía, al mismo tiempo que modifica los ingresos y salidas a las manzanas de estudio. Lo
anteriormente descrito, se puede apreciar en la FIGURA 7-3. Adicionalmente, se realizaron
pequeñas modificaciones a la base de esta alternativa en las que, de acuerdo con la experiencia
del consultor, consideró como posibles mejoras a la movilidad integral del sector. En la siguiente
TABLA 7-4 se detallan cada una de las características de las alternativas evaluadas (seis – 6) y
se presentan en detalle en el Anexo 7.2 Evaluación Escenario 3 Alternativas 2.

252 JULIO DE 2019

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FIGURA 7-3 CONFIGURACIÓN CONCEPTUAL ESCENARIO 3 – ALTERNATIVA 2

Fuente: Elaboración Propia

253
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TABLA 7-4. ESCENARIO 3 – ALTERNATIVAS 2

ALTERNATIVA CARÁCTERÍSTICAS
- Calle 37 con dos (2) carriles unidireccionales sentido Occidente – Oriente.
- Carrera 8 con dos (2) carriles unidireccionales sentido Norte – Sur.
- Carrera 7 y Diagonal 40A según diseño Transmilenio.
- Con el fin de garantizar la seguridad vial de modos motorizados que ingresan al deprimido se propone
la implementación de un semáforo vehicular sobre la intersección de la Carrera 8 X Calle 37.
- Para garantizar la continuidad de los pasos peatonales hasta la estación de Transmilenio que se
2A localizará en la Carrera 7 X Calle 36, se plantea implementar un semáforo peatonal sobre la intersección
de la Carrera 8 X Calle 36.
- Entrada a flujo libre de la Carrera 8 a la Carrera 36, cuya canalización del carril se realizará mediante
señalización.
- Entrada y salida al predio de la manzana CARUL y TEUSACA sobre la Carrera 8.
- Entrada a la manzana ECOPETROL por la Carrera 8 y salida por el carril exclusivo sobre la Calle 37.
- Entrada a la manzana MINAMBIENTE por la Calle 37 y salida sobre la Carrera 8.
- Calle 37 con dos (2) carriles unidireccionales sentido Oriente - Occidente
- Carrera 8 con dos (2) carriles unidireccionales sentido Norte – Sur.
- Carrera 7 y Diagonal 40A según diseño Transmilenio.
- Para garantizar la continuidad de los pasos peatonales hasta la estación de Transmilenio que se
localizará en la Carrera 7 X Calle 36, se plantea implementar un semáforo peatonal sobre la intersección
2B de la Carrera 8 X Calle 36.
- Entrada a flujo libre de la Carrera 8 a la Carrera 36, cuya canalización del carril se realizará mediante
señalización.
- Entrada y salida a la manzana CARUL y TEUSCA sobre la Carrera 8.
- Entrada a la manzana ECOPETROL por la Carrera 8 y salida por el carril exclusivo sobre la Calle 37.
- Entrada a la manzana del MINAMBIENTE por la Calle 37 y salida sobre la Carrera 8.
- Calle 37 con dos (2) carriles unidireccionales sentido Oriente – Occidente.
- Carrera 8 con dos (2) carriles unidireccionales sentido Norte – Sur.
- Carrera 7 y Diagonal 40A según diseño Transmilenio.
- Para garantizar la continuidad de los pasos peatonales hasta la estación de Transmilenio que se
localizará en la Carrera 7 X Calle 36, se plantea implementar un semáforo peatonal sobre la intersección
de la Carrera 8 X Calle 36.
- Entrada a flujo libre de la Carrera 8 a la Carrera 36, cuya canalización del carril se realizará mediante
2C señalización.
- Generación de retorno sobre el canal del río Arzobispo en la Diagonal 40A.
- Entrada y salida al predio de la CARUL y TEUSACA sobre la Carrera 8.
- Entrada a la manzana de MINAMBIENTE por su carril exclusivo sobre la Calle 37 y salida sobre la
Carrera 8.
- Entrada a la manzana de ECOPETROL por la Carrera 8.
- Salida principal de la manzana de ECOPETROL por la Carrera 8
- Salida Secundaria de la manzana de ECOPETROL hacia la Calle 37
- Calle 37 con dos (2) carriles unidireccionales sentido Oriente – Occidente
- Carrera 8 con dos (2) carriles unidireccionales sentido Norte – Sur.
- Carrera 7 y Diagonal 40A según diseño Transmilenio.
- Para garantizar la continuidad de los pasos peatonales hasta la estación de Transmilenio que se
localizará en la Carrera 7 X Calle 36, se plantea implementar un semáforo peatonal sobre la intersección
de la Carrera 8 X Calle 36.
- Entrada a flujo libre de la Carrera 8 a la Carrera 36, cuya canalización del carril se realizará mediante
2D señalización.
- Generación de retorno sobre el canal del río Arzobispo en la Diagonal 40A.
- Entrada y salida a la manzana de la CARUL y TEUSACA sobre la Carrera 8.
- Entrada a la manzana de ECOPETROL por la Carrera 8.
- Salida principal de la manzana ECOPETROL hacia la Carrera 8
- Salida Secundaria de la manzana ECOPETROL hacia la Calle 37
- Entrada y salida principal de la manzana MINAMBIENTE sobre la Calle 38
- Salida Secundaria Ministerio de Ambiente sobre la Carrera 8.

254 JULIO DE 2019

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- Calle 37 con dos (2) carriles unidireccionales sentido Oriente – Occidente.

- Carrera 8 con dos (2) carriles unidireccionales sentido Norte – Sur.
- Carrera 7 y Diagonal 40A según diseño Transmilenio.
- Para garantizar la continuidad de los pasos peatonales hasta la estación de Transmilenio que se
localizará en la Carrera 7 X Calle 36, se plantea implementar un semáforo peatonal sobre la intersección
de la Carrera 8 X Calle 36.
- Entrada a flujo libre de la Carrera 8 a la Carrera 36, cuya canalización del carril se realizará mediante
2E señalización.
- Generación de retorno sobre el canal del río Arzobispo en la Diagonal 40A.
- Entrada y salida de la manzana CARUL y TEUSACA sobre la Carrera 8.
- Entrada a la manzana MINAMABIENTE por su carril exclusivo sobre la Calle 37 y salida sobre la Carrera
8.
- Entrada a la manzana ECOPETROL por la Carrera 8.
- Salida de la manzana ECOPETROL hacia la Calle 37
- Calle 37 con dos (2) carriles unidireccionales sentido Oriente – Occidente.
- Carrera 8 con tres (3) carriles unidireccionales sentido Norte – Sur.
- Carrera 7 y Diagonal 40A según diseño Transmilenio.
- Para garantizar la continuidad de los pasos peatonales hasta la estación de Transmilenio que se
localizará en la Carrera 7 X Calle 36, se plantea implementar un semáforo peatonal sobre la intersección
de la Carrera 8 X Calle 36.
2F - Entrada a flujo libre de la Carrera 8 a la Carrera 36, cuya canalización del carril se realizará mediante
señalización.
- Cierre de la Calle 38, la cual funcionará para acceder a la manzana MINAMBIENTE.
- Entrada y salida de la manzana CARUL y TEUSACA sobre la Carrera 8.
- Entrada y salida primaria de la manzana ECOPETROL hacia la Calle 37.
- Salida secundaria de la manzana ECOPETROL hacia la Carrera 8.
Fuente: Elaboración Propia

7.4.3. ALTERNATIVA N°3

En la alternativa N°3 se mantiene la solución a desnivel o deprimido sobre la Calle 37 y la Carrera
8 junto con la construcción de una glorieta en el nivel -1 a la altura de la intersección de la Carrera
8 x Calle 37; adicionalmente, se eliminan los giros en la Carrera Séptima (7) según los
lineamientos de la Troncal Transmilenio y se propone un retorno sobre el canal del Río Arzobispo
en la Diagonal 40A, de modo que los usuarios no deban ir hasta la intersección de la Carrera 13
con Diagonal 40A para entrar a la Carrera 8 o retornar a la Carrera 7, descongestionando así
dicha intersección y mejorando las demoras vehiculares y niveles de servicio en la misma.
Lo anteriormente descrito, se puede apreciar en la FIGURA 7-4. Adicionalmente, se realizaron
pequeñas modificaciones a la base de esta alternativa en las que, de acuerdo a la experiencia
del consultor, consideró como posibles mejoras a la movilidad integral del sector. En la siguiente
TABLA 7-5 se detallan cada una de las características de las alternativas evaluadas (siete – 7) y
se presentan en detalle en el Anexo 7.3 Evaluación Escenario 3 Alternativas 3.

255
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FIGURA 7-4 CONFIGURACIÓN VIAL ESCENARIO 3 – ALTERNATIVA 3

Fuente: Elaboración Propia

256 JULIO DE 2019

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TABLA 7-5. ESCENARIO 3 – ALTERNATIVAS 3

ALTERNATIVA CARÁCTERÍSTICAS
- Calle 37 con dos (2) carriles vehiculares sentido Oriente – Occidente.
- Calle 37 con dos (2) carriles vehiculares sentido Occidente – Oriente.
- Carrera 8 con dos (2) carriles vehiculares sentido Norte – Sur.
- Carrera 8 con dos (2) carriles vehiculares sentido Sur – Norte.
3A - Carrera 7 según diseño Transmilenio.
- Diagonal 40A entre Carrera 8 y Carrera 7 dos carriles sentido Occidente – Oriente.
- Semáforo vehicular sobre la intersección de la Carrera 8 X Calle 36.
- Generación de retorno sobre el canal del río Arzobispo en la Diagonal 40A.
- Acceso a manzanas sobre la Carrera 8.
- Calle 37 con dos (2) carriles vehiculares sentido Oriente – Occidente.
- Calle 37 con dos (2) carriles vehiculares sentido Occidente – Oriente.
- Carrera 8 con dos (2) carriles vehiculares sentido Norte – Sur.
- Carrera 8 con dos (2) carriles vehiculares sentido Sur – Norte.
- Carrera 7 según diseño Transmilenio.
- Diagonal 40A entre Carrera 8 y Carrera 7 dos carriles sentido Occidente – Oriente.
- Para garantizar la continuidad de los pasos peatonales hasta la estación de Transmilenio que se
3B localizará en la Carrera 7 X Calle 36, se plantea implementar un semáforo peatonal sobre la intersección
de la Carrera 8 X Calle 36.
- Generación de retorno sobre el canal del río Arzobispo en la Diagonal 40A.
- Entrada a flujo libre de la Carrera 8 a la Carrera 36, cuya canalización del carril se realizará mediante
señalización.
- Acceso a manzanas sobre la Carrera 8.
- Carril de incorporación a manzanas (Carrera 8) desde la Calle 36 con origen desde la Carrera 7 sentido
Oriente – Occidente.
- Calle 37 con dos (2) carriles sentido Oriente – Occidente.
- Calle 37 con dos (2) carriles sentido Occidente – Oriente.
- Carrera 8 con dos (2) carriles vehiculares sentido Norte – Sur.
- Carrera 8 con un carril (1) vehicular sentido Sur – Norte.
- Carrera 7 según diseño Transmilenio.
- Diagonal 40A entre Carrera 8 y Carrera 7 dos carriles sentido Occidente – Oriente.
- Para garantizar la continuidad de los pasos peatonales hasta la estación de Transmilenio que se
3C localizará en la Carrera 7 X Calle 36, se plantea implementar un semáforo peatonal sobre la intersección
de la Carrera 8 X Calle 36.
- Generación de retorno sobre el canal del río Arzobispo en la Diagonal 40A.
-Entrada a flujo libre de la Carrera 8 a la Carrera 36, cuya canalización del carril se realizará mediante
señalización
- Acceso a manzanas sobre la Carrera 8.
- Carril de incorporación a manzanas (Carrera 8) desde la Calle 36 con origen desde la Carrera 7 sentido
Oriente – Occidente.
Calle 37 con un carril (1) sentido Oriente – Occidente.
- Calle 37 con un carril (1) sentido Occidente – Oriente.
- Carrera 8 con dos (2) carriles vehiculares sentido Norte – Sur.
- Carrera 8 con un carril (1) vehicular sentido Sur – Norte.
- Carrera 7 según diseño Transmilenio.
- Diagonal 40A entre Carrera 8 y Carrera 7 dos carriles sentido Occidente – Oriente.
- Para garantizar la continuidad de los pasos peatonales hasta la estación de Transmilenio que se
3D localizará en la Carrera 7 X Calle 36, se plantea implementar un semáforo peatonal sobre la intersección
de la Carrera 8 X Calle 36.
- Generación de retorno sobre el canal del río Arzobispo en la Diagonal 40A.
-Entrada a flujo libre de la Carrera 8 a la Carrera 36, cuya canalización del carril se realizará mediante
señalización
- Acceso a manzanas sobre la Carrera 8.
- Carril de incorporación a manzanas (Carrera 8) desde la Calle 36 con origen desde la Carrera 7 sentido
Oriente – Occidente.

257
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- Eliminación Calle 37
- Carrera 8 con dos (2) carriles vehiculares sentido Norte – Sur.
- Carrera 8 con un (1) carril vehicular sentido Sur – Norte.
- Carrera 7 según diseño Transmilenio.
- Diagonal 40A entre Carrera 8 y Carrera 7 con dos (2) carriles sentido Occidente – Oriente.
- Generación de retorno sobre el canal del río Arzobispo en la Diagonal 40A.
- Para garantizar la continuidad de los pasos peatonales hasta la estación de Transmilenio que se
3E localizará en la Carrera 7 X Calle 36, se plantea implementar un semáforo peatonal sobre la intersección
de la Carrera 8 X Calle 36.
- Entrada a flujo libre de la Carrera 8 a la Carrera 36, cuya canalización del carril se realizará mediante
señalización.
- Carril de incorporación a las manzanas (Carrera 8) desde la Calle 36 con origen desde la Carrera 7
sentido Oriente – Occidente.
- Acceso a las manzanas sobre la Carrera 8.
- Calle 37 con un (1) carril sentido Oriente – Occidente.
- Calle 37 con un (1) carril sentido Occidente – Oriente.
- Carrera 8 con dos (2) carriles vehiculares sentido Norte – Sur.
- Carrera 8 con un (1) carril vehicular sentido Sur – Norte.
- Carrera 7 según diseño Transmilenio.
- Diagonal 40A entre Carrera 8 y Carrera 7 con dos (2) carriles sentido Occidente – Oriente.
- Generación de retorno sobre el canal del río Arzobispo en la Diagonal 40A.
- Para garantizar la continuidad de los pasos peatonales hasta la estación de Transmilenio que se
localizará en la Carrera 7 X Calle 36, se plantea implementar un semáforo peatonal sobre la intersección
3F de la Carrera 8 X Calle 36.
- Entrada a flujo libre de la Carrera 8 a la Carrera 36, cuya canalización del carril se realizará mediante
señalización.
- Carril de incorporación a las manzanas sobre la Carrera 8 desde la Calle 36 con origen desde la Carrera
7 sentido Oriente – Occidente.
- Ingreso y salida a las manzanas CARUL y TEUSACA sobre la Carrera 8.
- Cierre Calle 38, la cual funcionará para acceder al predio del MINAMBIENTE.
- Salida secundaria de la manzana MINAMBIENTE sobre la Calle 37.
- Entrada y salida primaria a la manzana ECOPETROL por la Calle 37.
- Salida secundaria a la manzana ECOPETROL sobre la Carrera 8.
- Calle 37 con dos (2) carriles vehiculares sentido Oriente – Occidente.
- Carrera 8 con dos (2) carriles vehiculares sentido Norte – Sur.
- Carrera 8 con un (1) carril vehicular sentido Sur – Norte.
- Carrera 7 según diseño Transmilenio.
- Diagonal 40A entre Carrera 8 y Carrera 7 con dos (2) carriles sentido Occidente – Oriente.
- Generación de retorno sobre el canal del río Arzobispo en la Diagonal 40A.
- Para garantizar la continuidad de los pasos peatonales hasta la estación de Transmilenio que se
localizará en la Carrera 7 X Calle 36, se plantea implementar un semáforo peatonal sobre la intersección
de la Carrera 8 X Calle 36.
3G - Entrada a flujo libre de la Carrera 8 a la Carrera 36, cuya canalización del carril se realizará mediante
señalización.
- Carril de incorporación a las manzanas sobre la Carrera 8 desde la Calle 36 con origen desde la Carrera
7 sentido Oriente – Occidente.
- Cierre Calle 38, la cual funcionará para ingreso y salida primaria a la manzana MINAMBIENTE.
- Salida secundaria de la manzana MINAMBIENTE sobre la Carrera 8.
- Entrada y salida primaria a la manzana ECOPETROL por la Calle 37.
- Entrada y salida secundaria a la manzana ECOPETROL sobre la Carrera 8.
- Ingreso y salida a las manzanas CARUL y TEUSACA sobre la Carrera 8.
Fuente: Elaboración Propia

258 JULIO DE 2019

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7.4.4. SELECCIÓN DE ALTERNATIVA ESCENARIO 3

Luego de evaluar cada una de las anteriores alternativas (un total de 5+6+7 =18) de tres
propuestas de desarrollo conceptuales, se procedió a seleccionar la alternativa más favorable
basada en un análisis multicriterio de las variables relevantes en el proyecto, como son, el número
de kilómetros carril de infraestructura necesario a implementar para las propuestas desarrollo de
la UPZ No. 91 por demoras, las demoras vehiculares generadas en la red, la velocidad promedio,
el número de intersecciones en Nivel de Servicio F y el número de vehículos que no logran
ingresar a la red de modelación o demanda latente. Dicho análisis se utilizó para apoyar la toma
de decisión tomando como rangos de evaluación los criterios de más es mejor o el criterio de
menos es mejor (mejores resultados) o los resultados más desfavorables por indicador, como se
presenta a continuación en la TABLA 7-6.
TABLA 7-6 VARIABLES ANÁLISIS MULTICRITERIO
ID CRITERIO RANGO
0,176 1,082
1 Infraestructura nueva (Km/carril)
1 0
118 277,51
2 Demoras Red
1 0
7,48 14,36
3 Velocidades Red
0 1
1 7
4 Número intersecciones (LOS - F)
1 0
2.151 4.357
5 Demanda Latente
1 0
Fuente: Elaboración Propia

Una vez definidos los rangos de evaluación, se normalizaron los valores resultantes del análisis
de desempeño para las alternativas de infraestructura (para las 19 alternativas) y las demandas
vehiculares propuestas, a través de una interpolación lineal o interpolación grado uno (1), de lo
cual se obtienen los totales para cada opción propuesta de diseño, tal como se presenta a
continuación de la TABLA 7-7 a la TABLA 7-24.

259
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TABLA 7-7 RESULTADOS 1A TABLA 7-10 RESULTADOS 1E

ALT 1A ALT 1E
VALOR VALOR
ID CRITERIO VALOR ID CRITERIO VALOR
CRITERIO CRITERIO
Infraestructura nueva Infraestructura nueva
1 0,551 0,59 1 0,629 0,50
(Km/carril) (Km/carril)
2 Demoras Red 211,34 0,41 2 Demoras Red 134,96 0,89
3 Velocidades Red 9,38 0,28 3 Velocidades Red 13,59 0,89
Número intersecciones Número intersecciones
4 4 0,50 4 2 0,83
(LOS - F) (LOS - F)
5 Demanda Latente 3977 0,17 5 Demanda Latente 3420 0,42
TOTAL 1,95 TOTAL 3,54
Fuente: Elaboración Propia Fuente: Elaboración Propia
TABLA 7-8 RESULTADOS 1B TABLA 7-11 RESULTADOS 2B
ALT 1B ALT 2B
VALOR VALOR
ID CRITERIO VALOR ID CRITERIO VALOR
CRITERIO CRITERIO
Infraestructura nueva Infraestructura nueva
1 0,551 0,59 1 0,176 1,00
(Km/carril) (Km/carril)
2 Demoras Red 158,03 0,75 2 Demoras Red 277,51 0,00
3 Velocidades Red 12,08 0,67 3 Velocidades Red 7,48 0,00
Número intersecciones Número intersecciones
4 2 0.83 4 4 0,50
(LOS - F) (LOS - F)
5 Demanda Latente 2873 0.67 5 Demanda Latente 4306 0,02
TOTAL 3,51 TOTAL 1,52
Fuente: Elaboración Propia Fuente: Elaboración Propia

ABLA 7-9 RESULTADOS 1C TABLA 7-12 RESULTADOS 1D

ALT 1C ALT 1D
VALOR VALOR
ID CRITERIO VALOR ID CRITERIO VALOR
CRITERIO CRITERIO
Infraestructura nueva Infraestructura nueva
1 0,651 0,48 1 0,698 0,42
(Km/carril) (Km/carril)
2 Demoras Red 193,06 0,53 2 Demoras Red 123,38 0,97
3 Velocidades Red 10,4 0,42 3 Velocidades Red 14,19 0,98
Número intersecciones Número intersecciones
4 5 0,33 4 2 0,83
(LOS - F) (LOS - F)
5 Demanda Latente 3729 0,28 5 Demanda Latente 3110 0,57
TOTAL 2,05 TOTAL 3,76
Fuente: Elaboración Propia Fuente: Elaboración Propia

260 JULIO DE 2019

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TABLA 7-13 RESULTADOS 2A TABLA 7-16 RESULTADOS 2F

ALT 2A ALT 2F
VALOR VALOR
ID CRITERIO VALOR ID CRITERIO VALOR
CRITERIO CRITERIO
Infraestructura nueva Infraestructura nueva
1 0,176 1,00 1 0,228 0,94
(Km/carril) (Km/carril)
2 Demoras Red 273,49 0,03 2 Demoras Red 118 1,00
3 Velocidades Red 7,62 0,02 3 Velocidades Red 14,36 1,00
Número intersecciones Número intersecciones
4 5 0,33 4 2 0,83
(LOS - F) (LOS - F)
5 Demanda Latente 4357 0,00 5 Demanda Latente 2598 0,80
TOTAL 1,38 TOTAL 4,57
Fuente: Elaboración Propia Fuente: Elaboración Propia

TABLA 7-14 RESULTADOS 2C TABLA 7-17 RESULTADOS 3B

ALT 2C ALT 3B
VALOR VALOR
ID CRITERIO VALOR ID CRITERIO VALOR
CRITERIO CRITERIO
Infraestructura nueva Infraestructura nueva
1 0,237 0,93 1 1,082 0,00
(Km/carril) (Km/carril)
2 Demoras Red 167,25 0,69 2 Demoras Red 231,11 0,29
3 Velocidades Red 11,4 0,57 3 Velocidades Red 8,97 0,22
Número intersecciones Número intersecciones
4 2 0,83 4 4 0,50
(LOS - F) (LOS - F)
5 Demanda Latente 3240 0,51 5 Demanda Latente 3769 0,27
TOTAL 3,53 TOTAL 1,27
Fuente: Elaboración Propia Fuente: Elaboración Propia

TABLA 7-15 RESULTADOS 2D TABLA 7-18 RESULTADOS 2E

ALT 2D ALT 2E
VALOR VALOR
ID CRITERIO VALOR ID CRITERIO VALOR
CRITERIO CRITERIO
Infraestructura nueva Infraestructura nueva
1 0,292 0,87 1 0,237 0,93
(Km/carril) (Km/carril)
2 Demoras Red 162,74 0,72 2 Demoras Red 223,36 0,34
3 Velocidades Red 11,66 0,61 3 Velocidades Red 8,94 0,21
Número intersecciones Número intersecciones
4 2 0,83 4 4 0,50
(LOS - F) (LOS - F)
5 Demanda Latente 3180 0,53 5 Demanda Latente 4171 0,08
TOTAL 3,57 TOTAL 2,07
Fuente: Elaboración Propia Fuente: Elaboración Propia

261
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TABLA 7-19 RESULTADOS 3A TABLA 7-22 RESULTADOS 3F

ALT 3A ALT 3F
VALOR VALOR
ID CRITERIO VALOR ID CRITERIO VALOR
CRITERIO CRITERIO
Infraestructura nueva Infraestructura nueva
1 1,001 0,09 1 0,795 0,32
(Km/carril) (Km/carril)
2 Demoras Red 138,24 0,87 2 Demoras Red 167,73 0,69
3 Velocidades Red 13,22 0,83 3 Velocidades Red 11,49 0,58
Número intersecciones Número intersecciones
4 2 0,83 4 5 0,33
(LOS - F) (LOS - F)
5 Demanda Latente 2368 0,90 5 Demanda Latente 2615 0,79
TOTAL 3,53 TOTAL 2,71
Fuente: Elaboración Propia Fuente: Elaboración Propia
TABLA 7-20 RESULTADOS 3C TABLA 7-23 RESULTADOS 3E
ALT 3C ALT 3E
VALOR VALOR
ID CRITERIO VALOR ID CRITERIO VALOR
CRITERIO CRITERIO
Infraestructura nueva Infraestructura nueva
1 0,835 0,27 1 0,697 0,42
(Km/carril) (Km/carril)
2 Demoras Red 239,37 0,24 2 Demoras Red 178,8 0,62
3 Velocidades Red 8,69 0,18 3 Velocidades Red 10,94 0,50
Número intersecciones Número intersecciones
4 7 0,00 4 5 0,33
(LOS - F) (LOS - F)
5 Demanda Latente 3568 0,36 5 Demanda Latente 2551 0,82
TOTAL 1,05 TOTAL 2,70
Fuente: Elaboración Propia Fuente: Elaboración Propia

TABLA 7-21 RESULTADOS 3D TABLA 7-24 RESULTADOS 3G

ALT 3D ALT 3G
VALOR VALOR
ID CRITERIO VALOR ID CRITERIO VALOR
CRITERIO CRITERIO
Infraestructura nueva Infraestructura nueva
1 0,795 0,32 1 0,587 0,55
(Km/carril) (Km/carril)
2 Demoras Red 184,96 0,58 2 Demoras Red 141,48 0,85
3 Velocidades Red 10,92 0,50 3 Velocidades Red 13,24 0,84
Número intersecciones Número intersecciones
4 2 0,83 4 1 1,00
(LOS - F) (LOS - F)
5 Demanda Latente 3390 0,44 5 Demanda Latente 2151 1,00
TOTAL 2,67 TOTAL 4,24
Fuente: Elaboración Propia Fuente: Elaboración Propia

262 JULIO DE 2019

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De acuerdo con los totales obtenidos, se determina que la alternativa con las mejores condiciones
de operación, de cantidad de infraestructura adicional requerida, de características funcionales y
de demanda latente, es la alternativa 2F. De hecho, esta alternativa corresponde a la de menores
demoras de la red con 118,00 segundos por vehículos, velocidad de recorrido promedio de la red
de 14,36 Km/h, con una infraestructura adicional a dentro del desarrollo de la UPZ No 91 por
manzanas correspondiente a 0,228 Km/carril y una demanda latente de 2.598 vehículos.
7.4.5. ANÁLISIS FUNCIONAL ALTERNATIVA SELECCIONADA
En el presente numeral se realiza el análisis de los parámetros de desempeño de la red a partir
de la alternativa seleccionada, correspondiente a la Alternativa 2F, descrita en el numeral 7.4, y
una vez estimada la demanda atraída y generada por las diferentes manzanas a desarrollarse
(CARUL, ECOPETROL, TEUSACA y MINAMBIENTE), se procede a evaluar las condiciones de
operación del tránsito para cada uno de los horizontes temporales de entrada en operación de
dichas manzanas de la Unidad de Planeamiento Zonal (UPZ) No. 91. El modelo de simulación
microscópico de la alternativa seleccionada se presenta en el Anexo 8. Modelo Alternativa
Seleccionada, el cual se ha elaborado de acuerdo con los siguientes aspectos de consideración:
• Año 2023: Entrada en operación de la manzana de la Sede Administrativa de la
Corporación Autónoma Regional (CAR) y Universidad Libre (manzana CARUL).
• Año 2023: Entrada en operación de la manzana de la Sede Administrativa de la
Corporación Autónoma Regional (CAR) y Universidad Libre (manzana CARUL), manzana
ECOPETROL y la manzana TEUSACA.
• Año 2027: Entrada en operación de la Sede Administrativa de la Corporación Autónoma
Regional (CAR) y Universidad Libre (manzana CARUL), manzana ECOPETROL,
manzana TEUSACA y manzana del MINMBIENTE.
• Año 2037: Se realiza el análisis funcional de 10 años posteriores a la entrada en operación
de las manzanas que integran el tratamiento de renovación urbana (CARUL,
ECOPETROL, TEUSACA y MINAMBIENTE).
• Año 2047: Se realiza el análisis funcional de 20 años posteriores a la entrada en operación
de manzanas que integran el tratamiento de renovación urbana (CARUL, ECOPETROL,
TEUSACA y MINAMBIENTE).
ASIGNACIÓN DE LA RED
Con base en los volúmenes generados y atraídos por el proyecto, obtenido a partir de los modelos
de rotación mencionados en capítulos anteriores, para la Hora de Máxima Demanda (HMD) de la
red, presentados en la TABLA 7-25 y la TABLA 7-26.

263
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TABLA 7-25 VOLÚMENES GENERADOS POR MANZANA EN LA HORA DE MÁXIMA

DEMANDA (HMD)

TOTAL
MANZANA LIVIANOS BUSES CAMIONES MOTOS
MIXTOS

CARUL 150 0 0 99 249

ECOPETROL 187 0 0 32 219

TEUSACÁ 76 0 0 14 90

MINISTERIO DE
136 0 0 25 161
AMBIENTE
Fuente: Elaboración Propia
TABLA 7-26 VOLÚMENES ATRAÍDOS POR MANZANA EN LA HORA DE MAXIMA
DEMANDA (HMD)

TOTAL
MANZANA LIVIANOS BUSES CAMIONES MOTOS
MIXTOS

CARUL 238 0 0 143 381

ECOPETROL 214 0 0 54 268

TEUSACÁ 95 0 0 18 113

MINISTERIO DE
161 0 0 40 201
AMBIENTE
Fuente: Elaboración Propia

Posteriormente, se seleccionaron los puntos de origen y destino (O-D) de estos volúmenes, de

acuerdo con la jerarquía vial de los corredores que integran la malla vial del área de influencia,
los cuales fueron utilizados para la construcción de la matriz Origen – Destino, utilizada para los
análisis funcionales desarrollados en el software de simulación microscópica del tránsito PTV
VISSIM V10.
En la TABLA 7-27, se presentan los porcentajes de distribución de volúmenes que ingresan a
cada uno de los predios y en la TABLA 7-28, se exponen los porcentajes de distribución que
salen de las manzanas que integran el Plan Parcial de Renovación Urbana; cabe resaltar que,
este porcentaje se aplicó para los diferentes tipos de vehículos.

264 JULIO DE 2019

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TABLA 7-27 DISTRIBUCIÓN PORCENTUAL INGRESOS

a. Distribución Porcentual Entrada b. Distribución Porcentual Entrada

manzana CARUL manzana ECOPETROL

265
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c. Distribución Porcentual Entrada d. Distribución Porcentual Entrada

manzana TEUSACA manzana MINAMBIENTE
Fuente: Elaboración Propia

266 JULIO DE 2019

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TABLA 7-28 DISTRIBUCIÓN PORCENTUAL SALIDAS

a. Distribución Porcentual Salida b. Distribución Porcentual Salida

manzana CARUL manzana ECOPETROL

267
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c. Distribución Porcentual Salida d. Distribución Porcentual Salida

manzana TEUSACA manzana MINAMBIENTE
Fuente: Elaboración Propia

268 JULIO DE 2019

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ANÁLISIS FUNCIONAL
Este análisis se establece con el fin de determinar el comportamiento del tránsito a través de los
años y validar o verificar la capacidad de la infraestructura vial propuesta, teniendo en cuenta la
renovación urbana en el sector que se ha descrito en las secciones anteriores.
En concordancia con lo anterior, se realiza un análisis de las vías que integran el área de
influencia establecida para el proyecto, de acuerdo con la configuración y perfiles presentados
para la alternativa de diseño seleccionada, proyectando la demanda vehicular al año 2023, 2027,
2037 y 2047. A continuación, se presentan los resultados de capacidad y niveles de servicio en
intersecciones de prioridad y semaforizadas de acuerdo con las demoras vehiculares en
segundos por vehículo en cada una de estas, ocurridas durante la hora de máxima demanda de
la red y el tránsito que se espera sea atraído y generado por el proyecto.

Año 2023 – Desarrollo Manzana CARUL

En la TABLA 7-29, se presentan los indicadores generales de la red obtenidos para el año 2023
mientras que en la TABLA 7-30 se presentan los indicadores generales por intersección de este
mismo año. En la TABLA 7-30 INDICADORES GENERALES POR INTERSECCIÓN – AÑO 2023
DESARROLLO MANZANA CARUL

AK 7 X DG 40A AK 13 X DG 40A
INDICADOR
Acc Norte Acc Este Acc Sur Acc Norte Acc Este Acc Oeste
Demora Promedio 34,51 34,90
Nivel de Servicio C C
Demora Promedio por acceso 57,88 10,86 20,56 46,15 28,19 86,55
Nivel de Servicio E B C D C F
Cola Promedio (m) 164,34 7,55 33,24 40,99 14,95 53,33
Cola Máxima (m) 208,49 63,97 181,16 137,98 61,85 64,72

AK 7 X CL 34 AK 13 X CL 34
INDICADOR
Acc Norte Acc Este Acc Oeste Acc Sur Acc Norte Acc Oeste
Demora Promedio 24,95 38,87
Nivel de Servicio C D
Demora Promedio por acceso 11,00 51,18 30,27 34,06 28,11 55,73
Nivel de Servicio B D C C C E
Cola Promedio (m) 20,37 8,55 49,13 40,22 33,14 84,25
Cola Máxima (m) 138,05 51,18 92,83 140,41 98,89 114,72
Fuente: Elaboración Propia

269
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FIGURA 7-5. NIVELES DE SERVICIO AÑO 2023 – DESARROLLO MANZANA CARUL

, se ilustran los niveles de servicio obtenidos para las intersecciones de prioridad y las
intersecciones semaforizadas existentes en la red.
TABLA 7-29 INDICADORES DE LA RED AÑO 2023
INDICADORES GENERALES DE LA RED
INDICADOR VALOR
Velocidad de la red (km/h) 15,03
Densidad promedio en la red (veh/km/carril) 68
Nivel de Servicio F
Demora promedio por Vehículo en la Red (seg) 109,69
Tiempo de Viaje total en la red (min) 2,50
Vehículos ingresados a la red (mixtos/h) 13.086
Vehículos efectivos que ingresan a la red (mixtos/h) 12.320
Fuente: Elaboración Propia

270 JULIO DE 2019

ESTUDIO DE TRÁNSITO VERSION 2
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TABLA 7-30 INDICADORES GENERALES POR INTERSECCIÓN – AÑO 2023 DESARROLLO

MANZANA CARUL
AK 7 X DG 40A AK 13 X DG 40A
INDICADOR
Acc Norte Acc Este Acc Sur Acc Norte Acc Este Acc Oeste
Demora Promedio 34,51 34,90
Nivel de Servicio C C
Demora Promedio por acceso 57,88 10,86 20,56 46,15 28,19 86,55
Nivel de Servicio E B C D C F
Cola Promedio (m) 164,34 7,55 33,24 40,99 14,95 53,33
Cola Máxima (m) 208,49 63,97 181,16 137,98 61,85 64,72

AK 7 X CL 34 AK 13 X CL 34
INDICADOR
Acc Norte Acc Este Acc Oeste Acc Sur Acc Norte Acc Oeste
Demora Promedio 24,95 38,87
Nivel de Servicio C D
Demora Promedio por acceso 11,00 51,18 30,27 34,06 28,11 55,73
Nivel de Servicio B D C C C E
Cola Promedio (m) 20,37 8,55 49,13 40,22 33,14 84,25
Cola Máxima (m) 138,05 51,18 92,83 140,41 98,89 114,72
Fuente: Elaboración Propia

271
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FIGURA 7-5. NIVELES DE SERVICIO AÑO 2023 – DESARROLLO MANZANA CARUL

Fuente: Elaboración Propia

Año 2023 – Entrada Manzana CARUL, ECOPETROL y TEUSACA

En la TABLA 7-31, se presentan los indicadores generales de la red obtenidos para el año 2023
mientras que en la TABLA 7-32 se presentan los indicadores generales por intersección de este
año considerando el crecimiento normal del tránsito sobre los corredores y la entrada en
operación de la manzana CARUL, la manzana ECOPETROL y la manzana TEUSACA.
Adicionalmente, en la FIGURA 7-6, se presentan los niveles de servicio obtenidos para las
intersecciones de prioridad y las intersecciones semaforizadas existentes en la red.
TABLA 7-31 INDICADORES DE LA RED AÑO 2023 DESARROLLO MANZANA CARUL,
ECOPETROL Y TEUSACA
INDICADORES GENERALES DE LA RED
INDICADOR VALOR
Velocidad de la red (km/h) 16,27
Densidad promedio en la red (veh/km/carril) 67
Nivel de Servicio F
Demora promedio por Vehículo en la Red (seg) 96,51
Tiempo de Viaje total en la red (min) 2,32
Vehículos ingresados a la red (mixtos/h) 13.954
Vehículos efectivos que ingresan a la red (mixtos/h) 13.372
Fuente: Elaboración Propia

272 JULIO DE 2019

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TABLA 7-32 INDICADORES GENERALES POR INTERSECCIÓN – AÑO 2023 DESARROLLO

MANZANA CARUL, ECOPETROL Y TEUSACA
AK 7 X DG 40A AK 13 X DG 40A
INDICADOR
Acc Norte Acc Este Acc Sur Acc Norte Acc Este Acc Oeste
Demora Promedio 32,97 37,07
Nivel de Servicio C D
Demora Promedio por acceso 59,90 11,35 21,80 24,48 31,15 87,19
Nivel de Servicio E B C C C F
Cola Promedio (m) 162,75 11,38 27,87 44,50 16,91 52,18
Cola Máxima (m) 203,93 93,02 151,76 173,10 61,62 59,41

AK 7 X CL 34 AK 13 X CL 34
INDICADOR
Acc Norte Acc Este Acc Oeste Acc Sur Acc Norte Acc Oeste
Demora Promedio 23,52 31,78
Nivel de Servicio C C
Demora Promedio por acceso 12,98 51,63 24,89 32,36 20,49 43,98
Nivel de Servicio B D C C C D
Cola Promedio (m) 25,65 7,76 35,16 38,91 29,24 70,40
Cola Máxima (m) 138,02 50,22 90,86 128,68 98,64 114,37
Fuente: Elaboración Propia

274 JULIO DE 2019

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FIGURA 7-6. NIVELES DE SERVICIO AÑO 2023 – DESARROLLO MANZANA CARUL,

ECOPETROL Y TEUSACA

Fuente: Elaboración Propia

Año 2027 - Entrada Manzana CARUL, ECOPETROL, TEUSACA y MINAMBIENTE

En la TABLA 7-33, se presentan los indicadores generales de la red obtenidos para el año 2027
y en la TABLA 7-34 se presentan los indicadores detallados de las intersecciones, considerando
el crecimiento normal del tránsito sobre los corredores y las demandas atraídas y generadas por
las manzanas que integran el tratamiento de renovación urbana (CARUL, ECOPETROL,
TEUSACA y MINAMBIENTE). Adicionalmente, en la FIGURA 7-7, se presentan los niveles de
servicio obtenidos para las intersecciones de prioridad y las intersecciones semaforizadas
existentes en la red.
TABLA 7-33 INDICADORES DE LA RED AÑO 2027 DESARROLLO MANZANA CARUL,
ECOPETROL, TEUSACA Y MINAMBIENTE
INDICADORES GENERALES DE LA RED
INDICADOR VALOR
Velocidad de la red (km/h) 15,22
Densidad promedio en la red (veh/km/carril) 85,15
Nivel de Servicio F
Demora promedio por Vehículo en la Red (seg) 107,97
Tiempo de Viaje total en la red (min) 2,50
Vehículos ingresados a la red (mixtos/h) 16.123

275
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Vehículos efectivos que ingresan a la red (mixtos/h) 14.512

Fuente: Elaboración Propia

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TABLA 7-34 INDICADORES GENERALES POR INTERSECCIÓN – AÑO 2027 DESARROLLO

MANZANA CARUL, ECOPETROL, TEUSACA Y MINAMBIENTE
AK 7 X DG 40A AK 13 X DG 40A
INDICADOR
Acc Norte Acc Este Acc Sur Acc Norte Acc Este Acc Oeste
Demora Promedio 30,75 43,23
Nivel de Servicio C D
Demora Promedio por acceso 54,76 12,56 20,04 36,85 27,12 89,42
Nivel de Servicio D B C D C F
Cola Promedio (m) 156,90 13,63 31,48 105,81 14,96 51,43
Cola Máxima (m) 199,16 16,57 173,87 170,18 65,98 64,63

AK 7 X CL 34 AK 13 X CL 34
INDICADOR
Acc Norte Acc Este Acc Oeste Acc Sur Acc Norte Acc Oeste
Demora Promedio 26,72 30,86
Nivel de Servicio C C
Demora Promedio por acceso 12,62 63,90 29,10 35,14 18,18 48,78
Nivel de Servicio B E C D B D
Cola Promedio (m) 25,62 10,22 38,93 51,68 31,88 78,59
Cola Máxima (m) 140,61 50,12 87,67 140,41 96,70 114,48
Fuente: Elaboración Propia

277
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FIGURA 7-7. NIVELES DE SERVICIO AÑO 2027 – DESARROLLO MANZANA CARUL,

ECOPETROL, TEUSACA Y MINAMBIENTE

Fuente: Elaboración Propia

Año 2037 - Entrada Manzana CARUL, ECOPETROL, TEUSACA y MINAMBIENTE

En la TABLA 7-35, se presentan los indicadores generales de la red obtenidos para el año 2037
y en la TABLA 7-36 se presentan los indicadores detallados de las intersecciones, con el objeto
de analizar el comportamiento 10 años posteriores a la entrada en operación de las manzanas
que integran el tratamiento de renovación urbana (CARUL, ECOPETROL, TEUSACA y
MINAMBIENTE) de la UPZ No. 91. Adicionalmente, en la FIGURA 7-8, se presentan los niveles
de servicio obtenidos para las intersecciones de prioridad y las intersecciones semaforizadas
existentes en la red.
TABLA 7-35 INDICADORES DE LA RED AÑO 2037 DESARROLLO MANZANA CARUL,
ECOPETROL, TEUSACA Y MINAMBIENTE
INDICADORES GENERALES DE LA RED
INDICADOR VALOR
Velocidad de la red (km/h) 13,42
Densidad promedio en la red (veh/km/carril) 95
Nivel de Servicio F
Demora promedio por Vehículo en la Red (seg) 132,16
Tiempo de Viaje total en la red (min) 2,84

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Vehículos ingresados a la red (mixtos/h) 21.102

Vehículos efectivos que ingresan a la red (mixtos/h) 14.354
Fuente: Elaboración Propia

TABLA 7-36 INDICADORES GENERALES POR INTERSECCIÓN – AÑO 2037 DESARROLLO

MANZANA CARUL, ECOPETROL, TEUSACA Y MINAMBIENTE
AK 7 X DG 40A AK 13 X DG 40A
INDICADOR
Acc Norte Acc Este Acc Sur Acc Norte Acc Este Acc Oeste
Demora Promedio 31,23 44,18
Nivel de Servicio C D
Demora Promedio por acceso 57,11 13,64 20,08 40,22 27,67 86,24
Nivel de Servicio E B C D C F
Cola Promedio (m) 156,77 16,35 43,61 113,02 14,36 52,63
Cola Máxima (m) 193,70 16,45 199,91 170,19 68,93 62,22

AK 7 X CL 34 AK 13 X CL 34
INDICADOR
Acc Norte Acc Este Acc Oeste Acc Sur Acc Norte Acc Oeste
Demora Promedio 50,85 37,37
Nivel de Servicio D D
Demora Promedio por acceso 13,85 244,2 43,22 72,62 27,83 62,41
Nivel de Servicio B F D E C E
Cola Promedio (m) 28,95 43,66 56,74 103,34 49,50 85,48
Cola Máxima (m) 143,42 56,75 92,54 140,52 102,10 114,50

Fuente: Elaboración Propia

279
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FIGURA 7-8. NIVELES DE SERVICIO AÑO 2037 – DESARROLLO MANZANA CARUL,

ECOPETROL Y TEUSACA

Fuente: Elaboración Propia

Año 2047 - Entrada Manzana CARUL, ECOPETROL, TEUSACA y MINAMBIENTE

En la TABLA 7-37, se presentan los indicadores generales de la red obtenidos para el año 2047
y en la TABLA 7-38 se presentan los indicadores detallados de las intersecciones, con el objeto
de analizar el comportamiento 20 años posteriores a la entrada en operación de las manzanas
que integran el tratamiento de renovación urbana (CARUL, ECOPETROL, TEUSACA y
MINAMBIENTE) de la UPZ No. 91. Adicionalmente, en la FIGURA 7-9, los niveles de servicio
obtenidos para las intersecciones de prioridad y las intersecciones semaforizadas existentes en
la red.
TABLA 7-37 INDICADORES DE LA RED AÑO 2047 DESARROLLO MANZANA CARUL,
ECOPETROL, TEUSCA Y MINAMBIENTE
INDICADORES GENERALES DE LA RED
INDICADOR VALOR
Velocidad de la red (km/h) 12,56
Densidad promedio en la red (veh/km/carril) 107
Nivel de Servicio F
Demora promedio por Vehículo en la Red (seg) 147,37

280 JULIO DE 2019

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Tiempo de Viaje total en la red (min) 3,02

Vehículos ingresados a la red (mixtos/h) 27.868
Vehículos efectivos que ingresan a la red (mixtos/h) 15.109
Fuente: Elaboración Propia
TABLA 7-38 INDICADORES GENERALES POR INTERSECCIÓN – AÑO 2047 DESARROLLO
MANZANA CARUL, ECOPETROL, TEUSACA Y MINAMBIENTE
AK 7 X DG 40A AK 13 X DG 40A
INDICADOR
Acc Norte Acc Este Acc Sur Acc Norte Acc Este Acc Oeste
Demora Promedio 30,75 43,23
Nivel de Servicio C D
Demora Promedio por acceso 54,76 12,56 20,04 36,85 27,12 89,42
Nivel de Servicio D B C D C F
Cola Promedio (m) 156,90 13,63 31,48 105,81 14,96 51,43
Cola Máxima (m) 199,16 16,57 173,87 170,18 65,98 64,63

AK 7 X CL 34 AK 13 X CL 34
INDICADOR
Acc Norte Acc Este Acc Oeste Acc Sur Acc Norte Acc Oeste
Demora Promedio 26,72 30,86
Nivel de Servicio C C
Demora Promedio por acceso 12,62 63,90 29,10 35,14 18,18 48,78
Nivel de Servicio B E C D B D
Cola Promedio (m) 25,62 10,22 38,93 51,68 31,88 78,59
Cola Máxima (m) 140,61 50,12 87,67 140,41 96,70 114,48
Fuente: Elaboración Propia

281
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FIGURA 7-9. NIVELES DE SERVICIO AÑO 2047

Fuente: Elaboración Propia

Discusión
En general, se observa un comportamiento similar a través de los años, en los cuales se observa
una desmejora en la velocidad de circulación vehicular y un aumento en la demora promedio de
las intersecciones existentes de la red.
Cabe resaltar que la malla vial analizada desde el primer año de análisis (2023), presenta
condiciones desfavorables en algunas de sus intersecciones con un Nivel de Servicio F, en donde
se presentan condiciones de flujo forzado y la libertad de maniobra de los vehículos se ve
reducido. No obstante, si se analizan las intersecciones individualmente, las afectaciones que
definen esta funcionalidad ocurren sobre la Carrera 13, Carrera 7 y Calle 34, en donde para el
año final de análisis (2047) pasan de un Nivel de Servicio C a Nivel de Servicio D y E. Sin embargo
el análisis funcional de la alternativa seleccionada en el tiempo ha permitido garantizar
condiciones óptimas en el año 2023 a 2027 cuando los Niveles de Servicio se hallan en el rango
C a D.
Adicionalmente, cabe mencionar que las vías internas de la zona de tratamiento de renovación
urbana a través de los años permanecen en Nivel de Servicio A.

282 JULIO DE 2019

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8 CARACTERISTICAS DEL DESARROLLO DE LA UPZ NO. 91

8.1. INTRODUCCIÓN
De acuerdo con los resultados de la evaluación de la situación futura de la zona de desarrollo de
la UPZ 91, se presenta en este capítulo, el detalle de las características de desarrollo que esta
importante zona de la ciudad deberá tener para garantizar el funcionamiento adecuado y eficiente
que soporte la oferta de usos propuesta, tal como se ha evaluado en el capítulo anterior de
evaluación funcional futura.

8.2. CONFIGURACIÓN DEL DESARROLLO DE LA UPZ NO. 91

La propuesta de desarrollo de la UPZ 91, tal como se ha presentado a lo largo del presente
estudio considera el desarrollo de cuatro manzanas diferentes (CARUL, ECOPETROL, TEUSCA
y MINAMBIENTE), tal como se presenta en la FIGURA 8-1. . Adicionalmente, se ha previsto que
el desarrollo se lleve a través de dos Planes Parciales de Renovación Urbana (PPRU) diferentes,
tal como se presenta en la FIGURA 8-2. , al considerar: 1. el Plan Parcial de Renovación Urbana
(PRU) CARUL; y 2. el Plan Parcial de Renovación Urbana (PRU) del Centro Empresarial
ECOPETROL (manzanas ECOPETROL, TEUSACA Y MINAMBIENTE).
La propuesta urbanística general de desarrollo de la UPZ No. 91, se presenta en la FIGURA 8-3.
y en la FIGURA 8-4. . Adicionalmente, en la FIGURA 8-5. y FIGURA 8-6. se presenta la
propuesta de accesibilidad a las diferentes manzanas del tratamiento de renovación urbana de la
UPZ No. 91.
El sistema de movilidad general (FIGURA 8-7. PROPUESTA ) se estructura sobre tres elementos
básicos en el siguiente orden de jerarquización: a. la infraestructura para el tránsito no motorizado
(redes peatonales y de bici usuarios); b. la infraestructura para el transporte público (redes y rutas
de transporte público y paraderos) y c. la infraestructura para el transporte privado y de carga.
A continuación, se presenta la descripción de la propuesta del sistema de movilidad en la zona
de desarrollo de la UPZ No. 91, en el orden propuesto.
8.2.1. INFRAESTRUCTURA DE TRANSITO NO MOTORIZADO
La infraestructura de tránsito no motorizado está soportada en los andenes, espacio público y en
la infraestructura para bici usuarios dentro del área de tratamiento de renovación de la UPZ No.
91 que permitirá conectar los dos PPRU y recorrer las diferentes áreas de las manzanas
propuestas en el diseño urbanístico que se presentó en la FIGURA 8-3.

283
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FIGURA 8-1. PROPUESTA DE DESARROLLO UPZ NO. 91 (MANZANAS CARUL,

ECOPETROL, TEUSACA Y MINAMBIENTE)

Fuente: Elaboración Propia

284 JULIO DE 2019

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FIGURA 8-2. PROPUESTA DE DESARROLLO POR PLANES PARCIALES DE RENOVACION

URBANA (PPRU) PARA LA UPZ NO. 91

Fuente: Elaboración Propia

285
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FIGURA 8-3. PROPUESTA URBANÍSTICA GENERAL PARA LA UPZ NO. 91

Fuente: Elaboración Propia

286 JULIO DE 2019

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FIGURA 8-4. PROPUESTA URBANÍSTICA GENERAL PARA LA UPZ NO. 91

Fuente: Elaboración Propia

ANDENES Y ESPACIO PÚBLICO

La propuesta de andenes y espacio público prevén espacios destinados a la mitigación de
impactos en los accesos peatonales, que permitan la acumulación de usuarios sin que se
presente invasión y exposición sobre las vías públicas.
La infraestructura y espacio público que se construya estará encaminada a tener facilidades para
los usuarios en condición de movilidad reducida, acogiendo las especificaciones técnicas
descritas en la normativa vigente del Distrito.

287
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Las manzanas de desarrollo de la UPZ No.91 proveerán de plazas y plazoletas que generan la
utilización del espacio público por los peatones y usuarios de las distintas manzanas y de tránsito
a otras actividades en esta área de influencia y que incluye el espacio privado afecto al uso público
junto con redes peatonales por las cuales se puede transitar, a la vez que enriquecen la
experiencia del peatón a su paso por las manzanas de desarrollo (CARUL, ECOPETROL,
TEUSACA y MINAMBIENTE). La propuesta incluye del desarrollo de alamedas y vías peatonales
continuas y que tienen prelación en el cruce con las vías vehiculares, generando continuidad y
condiciones de seguridad para el peatón.
La propuesta de renovación urbana crea un sistema de plazas y plazoletas afectos al uso público
que generan una serie de espacios de permanencia y transito efectivo para los nuevos residentes
y visitantes del sector. El espacio público afecto al uso público será abierto y no podrá tener
restricciones de tránsito. Además, se prevé una conexión con la futura troncal de Transmilenio
de la Carrera Séptima que facilitará el uso del transporte público (estación Parque Nacional).

288 JULIO DE 2019

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FIGURA 8-5. PROPUESTA DE DESARROLLO UPZ NO. 91 – ACCESIBILIDAD (INGRESO)

Fuente: Elaboración Propia

289
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FIGURA 8-6. PROPUESTA DE DESARROLLO UPZ NO. 91 – ACCESIBILIDAD (SALIDA)

Fuente: Elaboración Propia

290 JULIO DE 2019

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FIGURA 8-7. PROPUESTA DE DESARROLLO UPZ NO. 91 – SISTEMA DE MOVILIDAD AÑO

2023

Fuente: Elaboración Propia

291
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El sistema de andenes y espacio público del área de desarrollo de la UPZ No. 91 tiene un área
que da continuidad peatonal a todos los usuarios (ver FIGURA 8-8. ). Además, el sistema de
andenes y espacio público se articula y enlaza con la red de alamedas, andenes y espacio público
existente como se detalla en particular en la FIGURA 8-9 , se deben tener en cuenta las siguientes
redes: a. Parque Nacional al oriente del área de desarrollo de la UPZ 91; b. Carrera 13 al
Occidente; c. Carrera 7 al Oriente; d. Calle 36; e. Calle 37; f. Calle 38; y g. Diagonal 40A.

292 JULIO DE 2019

ESTUDIO DE TRÁNSITO VERSION 2
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FIGURA 8-8. PROPUESTA DE DESARROLLO UPZ 91 – INFRAESTRUCTURA DE

TRANSITO NO MOTORIZADO: ESPACIO PÚBLICO – PEATONES

Fuente: Elaboración Propia

293
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FIGURA 8-9. PROPUESTA DE DESARROLLO UPZ 91 – INFRAESTRUCTURA DE

TRANSITO NO MOTORIZADO: ESPACIO PÚBLICO (DETALLE)

Fuente: Elaboración Propia

INFRAESTRUCTURA PARA BICI USUARIOS

La infraestructura para bici usuarios está relacionada con la disposición de vías dispuestas para
el tránsito de bicicletas, tales como ciclorrutas y/o bici carriles que dan acceso a las diferentes
manzanas y usos previstos. En este sentido, la propuesta se plantea alrededor de las manzanas
del área de tratamiento de renovación de la UPZ No. 91 y se articula con la red existente en la
Carrera 13, Calle 36, Diagonal 40A (Carrera 13 al Occidente). Adicionalmente, se considera la
articulación con la infraestructura propuesta en la Diagonal 40A que se proyecta entre la Carrera
Séptima y la Carrera 13, como se presentó en una sección anterior del presente informe Con el
fin de articular el interior de las manzanas con la red existente en la zona de influencia, se
proponen los siguientes pasos regulados:
• Paso Carrera 13 x Calle 38.
• Paso Carrera 13 x Calle 37
• Paso Carrera 13 x Calle 36

Las manzanas del área de desarrollo plantean la propuesta con el objetivo de buscar incentivar
y fomentar el uso de los modos de transporte sostenibles (caminata y bicicleta) como medio de
transporte por medio de una red que tiene como base fundamental los siguientes principios:

294 JULIO DE 2019

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• Integración con la red existente: Construcción de vías diseñadas exclusivamente para

los usuarios del modo bicicleta incluyendo bici carriles y/o ciclorrutas en alamedas las
cuales será segregadas físicamente (elementos duro) o visualmente (elementos blandos).
• Conectividad: Conectividad de las redes de infraestructura de ciclovía dominical y
ciclorruta existentes con la red que construirá el área de desarrollo de la UPZ No. 91. Se
propone una red que de acceso a las manzanas y sus diferentes vocaciones de usos que
facilitará la intermodalidad.
• Seguridad: Búsqueda de la seguridad para la movilidad y la estacionalidad de este modo
de transporte. Se proveerán estacionamientos en primer piso para incentivar el uso de
este modo. En particular en los usos de comercio y oficinas se habilitarán bicicleteros en
primer piso cerca de los accesos peatonales totalmente gratis. De esta forma los usuarios
llegarán fácilmente por el carril exclusivo y encontrarán parqueaderos innovadores,
cubiertos que protegerán a los usuarios ante las condiciones climáticas, con seguridad
garantizada y con un diseño arquitectónico acorde con la evolución urbanística que se
propone para esa área de desarrollo.
• Atractivo y Funcional: Establecimiento de zonas de estacionamiento con servicios
complementarios como casilleros, puntos de carga y aseo.
En la siguiente FIGURA 8-10 se presenta la propuesta de transporte no motorizado de bici
usuarios planteada para el área de desarrollo de la UPZ No. 91 donde se aprecia la accesibilidad
y conectividad de lo existente con lo proyectado.

295
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FIGURA 8-10. PROPUESTA DE DESARROLLO UPZ 91 – INFRAESTRUCTURA DE

TRANSITO NO MOTORIZADO: BICIUSUARIOS

Fuente: Elaboración Propia

296 JULIO DE 2019

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8.2.2. INFRAESTRUCTURA PARA TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO Y TRANSPORTE

PÚBLICO INDIVIDUAL
Tal como se ha presentado a lo largo del presente informe técnico, la Carrera Séptima tiene
previsto el desarrollo de la Troncal del sistema Transmilenio junto con la estación del parque
Nacional, con lo cual los residentes y usuarios de la zona de desarrollo tendrán a menos de 500
metros la opción de acceder a este sistema (Troncal Avenida Caracas y Troncal Carrera
Séptima). Adicionalmente y tal como está previsto las rutas del Sistema de Transporte Público
Colectivo seguirán recorriendo las vías circundantes de la zona de desarrollo por lo que se
dispondrá de una oferta amplia de transporte público en la zona.
Adicionalmente a la disponibilidad de oferta de transporte público masivo y colectivo, en esta zona
se dispondrá con mayor oferta de transporte, con la entrada en funcionamiento de la primera línea
del Metro de Bogotá con lo cual se robustece la opción de tomar transporte público con rangos
de caminata favorables para todos los residentes y otros usuarios.
En la siguiente FIGURA 8-11. PROPUESTA , se presenta la localización de paraderos del sistema
de transporte masivo (Transmilenio) mientras que en la FIGURA 8-12 se presentan los paraderos
del sistema de transporte público colectivo (SITP), los cuales garantizarán un servicio adecuado
a los diferentes usos previstos por el área de desarrollo de la UPZ No. 91.
Adicionalmente, se realiza un análisis de demanda de los servicios de transporte público colectivo
en el área de la UPZ No. 91 con el fin de encontrar la demanda más desfavorable de los sistemas
que se tienen previstos. En este sentido, se destaca que la información de los proyectos de
referencia de demanda de tránsito no motorizado no ha evaluado de forma exacta el modo de
transporte en el cual esta demanda (atraída y generada) se presenta para cada vocación de uso,
por lo tanto, en la Error! Reference source not found. se ha estableció la demanda de tránsito no
motorizado total (5.717 peatones/hora) que equivales a 2.725 peatones llegando y 2.940
peatones saliendo de las manzanas (CARUL, ECOPETROL, TEUSACA y MINAMBIENTE).
Además, Teniendo en cuenta que los porcentajes de viajes en los modos de Transporte Público
Masivo, Colectivo, Individual, Bicicleta y a Pie para esta Localidad se presentan en la TABLA 8-1,
se podría entonces establecer la cantidad de personas que se desplazarán hacía las
mencionadas manzanas considerando los modos disponibles. En especial, si se considera que
la demanda de Transporte Público Colectivo y Masivo de la Localidad (Transmilenio + SITP) es
del 65%, entonces se podría establecer que esta será atendida por las dos troncales (Carrera 7
y Avenida Caracas) teniendo en cuenta que se presentará un trasvase de los usuarios del SITP
al Transmilenio explicado por la disminución de rutas del SITP que se ha evidenciado en este
estudio.
TABLA 8-1. MODOS DE VIAJE LOCALIDAD SANTA FE
MODO VIAJE TIPO PORCENTAJE
Transmilenio 35,01%
SITP 29,57%
TRANSPORTE Taxi 10,79%
PÚBLICO Bicicleta 3,38%
Pie 21,25%
TOTAL 100%
Fuente: Elaboración Propia

297
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FIGURA 8-11. PROPUESTA DE DESARROLLO UPZ 91 – INFRAESTRUCTURA PARA

TRANSPORTE PÚBLICO: PARADEROS DE TRANSPORTE PÚBLICO MASIVO
(TRANSMILENIO)

Fuente: Elaboración Propia

298 JULIO DE 2019

ESTUDIO DE TRÁNSITO VERSION 2
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FIGURA 8-12. PROPUESTA DE DESARROLLO UPZ 91 – INFRAESTRUCTURA PARA

TRANSPORTE PÚBLICO: PARADEROS DE TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO (SITP)

Fuente: Elaboración Propia

299
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Por lo tanto, si se estima que la cantidad de peatones que debe transitar desde y hacía cada
troncal, se tendría la demanda de pasajeros nuevos del sistema, tal como se presentan a
continuación en la seria: tal como se presentan en la
TABLA 8-2. PASAJEROS POR TRONCAL
PEATONES PEATONES TOTAL
TRONCAL
LLEGAN SALEN PEATONES

Carrera 7 895 956 1.851

Avenida Caracas 895 956 1.851

TOTAL 1.790 1.912 3.702

Fuente: Elaboración Propia

Si la demanda peatonal que proviene de la Avenida Caracas cuenta con tres (3) calles –Calle 36,
Calle 37 y Calle 38– para hacer su recorrido de ingreso y salida a cada manzana, se tendría que
la cantidad de peatones en la Hora de Máxima Demanda (HMD) para cada calle sería entonces
de 617 peatones/hora. Además, si cada una de estas calles cuenta con andenes a ambos
costados, entonces la demanda máxima que se podría presentar de peatones en cada andén
sería de 309 peatones/hora por lo que con estas demandas de peatones, se establece que los
andenes de circulación a las manzanas (CARUL, ECOPETROL, TEUSACA y MINAMBIENTE)
deben tener un ancho libre de al menos un (1,0) metro, con lo cual se garantiza un Nivel de
Servicio A (14,0 Peatones*min/m2).
De otra parte, el transporte público colectivo individual (taxi) contará con la posibilidad de ingreso
y de salida previsto para el transporte privado.
8.2.3. INFRAESTRUCTURA PARA PARA TRANSPORTE PRIVADO Y CARGA
El proyecto prioriza el acceso a través de la red vial circundante al área de desarrollo de la UPZ
No. 91 (Carrera 13, Carrera 8, Carrera 7, Calle 36, Calle 37, Calle 38 y Diagonal 40A para los
usos residenciales, comerciales y de servicios.
De acuerdo con la propuesta de diseño resultante de la evaluación de alternativas presentada en
el capítulo anterior, se plantea que la Carrera 8 sea deprimida mediante rampas de suficiente
longitud, pendiente y que tenga dos (2) carriles continuos y un carril de servicio para mitigar el
impacto de accesibilidad que se pueda tener desde cada una de las manzanas que se ubican
sobre esta Carrera.
Adicionalmente, se propone que la Calle 37 sea deprimida y que se conecte desde la Carrera 8
hasta la Carrera 13 con dos (2) carriles. La propuesta general de la infraestructura para el
transporte privado se presenta en la FIGURA 8-13. Adicionalmente, en la FIGURA 8-14 y
FIGURA 8-15 se presentan los perfiles viales de las vías del área de influencia del desarrollo de
la UPZ No. 91.
De otra parte, para el caso del transporte de mercancías y carga, esta podrá acceder a través de
la red vial circundante del área de desarrollo de la UPZ 91 considerando la Carrera 7, Carrera 8,
Carrera 13, Diagonal 40A, Calle 38, Calle 37 y Calle 36. Por lo anterior, los perfiles viales y en

300 JULIO DE 2019

ESTUDIO DE TRÁNSITO VERSION 2
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especial las dimensiones de los carriles garantizarán el tránsito de este tipo de vehículos. Las
vías de recorrido del transporte de mercancías y de carga se presentan en la FIGURA 8-16.

301
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FIGURA 8-13. PROPUESTA A DE DESARROLLO UPZ 91 – INFRAESTRUCTURA PARA

TRANSPORTE PRIVADO: RED DE TRANSITO MOTORIZADO – SUBSISTEMA VIAL

Fuente: Elaboración Propia

302 JULIO DE 2019

ESTUDIO DE TRÁNSITO VERSION 2
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FIGURA 8-14. PROPUESTA DE DESARROLLO UPZ 91 – INFRAESTRUCTURA PARA

TRANSPORTE PRIVADO: PERFILES VIALES PARA TRANSITO MOTORIZADO –
SUBSISTEMA VIAL (PARTE 1)

a. Carrera 7 b. Carrera 13

c. Calle 38 d. Diagonal 40A

e. Calle 37 f. Calle 36
Fuente: Elaboración Propia

303
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FIGURA 8-15. PROPUESTA DE DESARROLLO UPZ 91 – INFRAESTRUCTURA PARA

TRANSPORTE PRIVADO: PERFILES VIALES PARA TRANSITO MOTORIZADO –
SUBSISTEMA VIAL (PARTE 2)

g. Carrera 8 h. Calle 37
Fuente: Elaboración Propia

8.3. RECOMENDACIONES GENERALES

Teniendo en cuenta que el proyecto de desarrollo de la UPZ No. 91 corresponde al desarrollo de
Planes Parciales de Renovación Urbana (PPRU), se presentan a continuación las
recomendaciones generales a considerarse para el desarrollo constructivo
• Accesos Vehiculares a Manzanas

Para la localización de los accesos vehiculares a cada manzana, la propuesta de estos ha

considerado en el diseño una distancia suficiente de las esquinas cumpliendo lo establecido en
el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) – Decreto 190 de 2004 al considerado las distancias
aguas arriba (15 metros) y aguas debajo (30 metros).
De otra parte, para cada manzana, se deberán disponer como mínimo el número de canales de
servicio en los accesos y salidas propuestos por el presente estudio. En cada manzana se
deberán disponer de longitudes de almacenamiento suficiente para los vehículos al interior del
predio, medidas desde el paramento hasta las casetas de control de validación acceso. También
se deben utilizar sistemas de control de acceso que permitan tiempos de ingreso menores a 25
segundos, con el fin de que no presenten colas que causen conflictos con los vehículos que
circulan por las vías adyacentes.

304 JULIO DE 2019

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FIGURA 8-16 PROPUESTA DE DESARROLLO UPZ 91 – INFRAESTRUCTURA PARA

TRANSPORTE PRIVADO: RED DE TRANSITO MOTORIZADO – CORREDORES DE CARGA

Fuente: Elaboración Propia

305
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• Cupos de Estacionamiento

Para llevar a cabo la determinación del número de cupos de estacionamiento a ofrecerse, se

consideró la estimación de la demanda por uso que se presentó en una sección anterior (TABLA
6-49), la cual tiene menor cantidad de los determinados por la norma, se recomienda mantener
los cupos establecidos por los proyectos de referencia analizados en el presente estudio.
Además, para considerar los cupos de estacionamientos de visitantes, se analizó la
determinación de los cupos dados normativamente (TABLA 6-50) y se asumieron los menores
valores de esta tabla o el menor valor de los estacionamientos obtenidos por demanda con el fin
de tener un valor suficiente. Finalmente, se recomienda disponer de estacionamientos al interior
de las manzanas para taxis, camiones, motos y bicicletas, como se presenta en la TABLA 8-3.
TABLA 8-3 RECOMENDACIONES DE CUPOS DE ESTACIONAMIENTOS PARA LAS
MANZANAS DE DESARROLLO DE LA UPZ 91

DISCAPACITADOS
BICICLETAS
VISITANTES

CAMIONES
PRIVADOS
VALOR

MOTOS
TAXIS
UNIDAD DE
MANZANA
MEDIDA

Residencial Un Vivienda 420 50 24 2 1 10 50 1

Oficinas Área (m2) 26.479 230 38 4 1 30 230 5
CARUL

Comercio Área (m2) 2.000 50 3 2 2 15 50 1

2
Educación Área (m ) 8.421 250 38 5 1 110 250 5
Total 580 103 13 5 165 580 12
Oficinas Área (m2) 50.664 450 225 6 2 55 450 10
ECOPETROL

Comercio Área (m2) 1.995 40 20 2 2 10 40 1

Total 490 245 8 4 65 490 11

Residencial Un Vivienda 194 30 30 1 1 5 30 1
Oficinas Área (m2) 12.824 110 55 2 1 15 110 3
TEUSACA

Comercio Área (m2) 1.995 40 20 2 2 15 40 1

2 25 25 2 1 10 25 3
Turismo Área (m ) 6.366
Total 205 130 7 5 45 205 8
Residencial Un Vivienda 91 20 10 1
MINAMBIEN

Oficinas Área (m2) 34.900 310 155 4

TE

Comercio Área (m2) 1.995 40 20 2

Total 370 185 7 13 236 354 24
Total 1.645 663 35 19 330 1.645 31
Fuente: Elaboración Propia

306 JULIO DE 2019

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9 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Las principales conclusiones y recomendaciones que se derivan de la realización del presente
informe técnico del Estudio de Tránsito son las siguientes:

9.1. DIAGNÓSTICO OPERACIONAL Y FUNCIONAL

Una vez se ha llevado a cabo el diagnostico operacional y funcional de la red que integra el área
de influencia de desarrollo de la UPZ No. 91, se ha podido evidenciar que esta zona posee un
corredor que hace parte de la malla vial arterial de la ciudad como es la Carrera 7 la cual
actualmente cuenta con 3 carriles de circulación por cada sentido vial Norte – Sur y Sur – Norte;
por su parte, la Diagonal 40A, Calle 34 y Carrera 13, se enmarcan dentro de la malla vial
intermedia y por último la Calle 38, Calle 37, Calle 36 y Carrera 8 dentro de la malla vial local de
la ciudad de Bogotá.
En el caso de la oferta de transporte público, se ha podido identificar que la zona se encuentra
servida por una gran variedad de rutas de transporte público colectivo –Zonal con 88 diferentes
rutas sobre 5 corredores en los cuales se enmarca el área de estudio, los cuales hacen paradas
en 16 paraderos ubicados sobre estos corredores y también se pudo establecer la importancia
del servicio de transporte público colectivo – masivo presentado en la troncal Caracas. Además,
en el área de influencia del estudio se han evidenciado la existencia de infraestructura suficiente
para el tránsito no motorizado (peatones y bici usuarios) que garantiza en esta área de estudio
una conectividad con las demás redes presentadas a lo largo de la ciudad.
En el caso de la evaluación funcional realizada como diagnóstico de la situación actual, que se
ha llevado a cabo mediante el modelo de simulación microscópica construido para el área de
influencia determinada, se ha podido identificar que la prestación global del subsistema vial
presenta condiciones operativas satisfactorias debido a que 13 intersecciones presentan un Nivel
de Servicio A, 4 intersecciones presentan Nivel de Servicio C las cuales se encuentran localizadas
sobre la Carrera 13 y Carrera 7 y son controladas mediante dispositivos semafóricos lo cual
implica una segregación temporal de tránsito motorizado y no motorizado, generando demoras y
colas al acumularse en estos puntos los vehículos, y las intersecciones de la Diagonal 40A con
Carrera 13 y Calle 34 con Carrera 13 poseen un Nivel de servicio D con demoras promedio de
40 segundos por vehículo.
Lo anterior permite deducir que la circulación es estable, aunque la velocidad y libertad de
maniobra comienza a verse restringida, sin que esto llegue a afectar el rendimiento de la red.
Adicionalmente, el área de influencia definida para la UPZ No. 91 presenta grandes ventajas para
adelantar un proyecto de renovación urbana dadas las condiciones de operación de la
infraestructura presentada los resultados funcionales evidenciados.

9.2. ESCENARIOS PLANTEADOS

En este numeral se presentan los diferentes escenarios planteados y analizados los cuales
permitieron tomar decisiones frente a la infraestructura y obras de mitigación a implementar
dentro del desarrollo de renovación urbana en la UPZ No 91.

9.2.1. ESCENARIO 1
El escenario número uno (1) se estableció con el fin de tener una línea base o de referencia a
partir de la cual se evalúan los impactos generados por cada alternativa de infraestructura vial

307
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propuestas. Este escenario se basa en mantener la oferta vial a través de los años, proyectando
el número de vehículos con las tasas de crecimiento establecidas por la Secretaría Distrital de
Movilidad (SDM) para la localidad de Santa Fe, para el año 2027, 2037 y 2047.
A partir de la evaluación funcional de la red vial, se pudo evidenciar que en general la red presenta
en su mayoría de intersecciones desmejora en prestación del servicio debido al crecimiento del
tránsito, reduciendo así el desempeño de las mismas. Es importante resaltar que, para los
diferentes horizontes de tiempo analizados, las intersecciones más afectadas son los de la
Carrera 13 y la Carrera 7, alcanzando demoras entre 55 y 80 segundos por vehículo, de manera
similar la velocidad va disminuyendo de 14,5 Km/h a 11,9 Km/h para el último año de análisis
(2047).

9.2.2. ESCENARIO 2
El escenario número dos (2), se basa en la entrada en operación de la Troncal Transmilenio sobre
la Avenida Alberto Lleras Camargo (Carrera 7), generando así importantes cambios en el
ordenamiento vial de las vías existentes de acuerdo con los lineamiento propuestos por la
Empresa Transmilenio para este proyecto, adicionalmente, se proyecta la demanda vehicular con
las tasas de crecimiento establecidas por la Secretaría Distrital de Movilidad (SDM) para la
localidad de Santa Fe, para el año 2027, 2037 y 2047.
A partir de la evaluación operacional y funcional de la red vial, se pudo evidenciar que en general
la red presenta en su mayoría de intersecciones desmejoras debido al crecimiento del tránsito,
reduciendo así el desempeño de las mismas. Los cambios implementados a la configuración vial
de la red, presenta desde el año 2023 problemas de demoras en las diferentes intersecciones de
prioridad y semaforizadas, principalmente sobre la Calle 36 y la Calle 34, debido que, se
reasignan los volúmenes vehiculares sobre estas vías con el objeto de solucionar los giros
eliminados sobre la Carrera 7, razón por la cual se decidió incluir las vías de desvío del perímetro
del Parque Nacional y mantener la matriz Origen Destino definida inicialmente.
Es importante resaltar que, a pesar de incluir más kilómetros de vía a la red modelada para el
mismo número de viajes, la situación Transmilenio sobre la Carrera Séptima (7), genera una
reducción en los indicadores de desempeño de la red, en cuanto que se reduce la capacidad de
la Carrera Séptima (7) al reducir el número de carriles de circulación por calzada. Es importante
precisar que, la red en general se encuentra en un Nivel de Servicio F desde el año 2037 con
más de 28 vehículos por kilómetro carril y con velocidad aproximada de 8,5 Km/h.

9.2.3. ESCENARIO 3
El escenario número tres (3), se llevó a cabo con el objeto de evaluar todas las alternativas de
infraestructura vial posibles a ser analizadas de acuerdo con el desarrollo previsto de renovación
en el área de influencia de renovación de la UPZ No. 91, analizando el año 2027 para cada una
de ellas, correspondiente al año horizonte de entrada de las manzanas que integran dicha
renovación (CARUL, ECOPETROL, TEUSACA y MINAMBIENTE).
Con el objeto de seleccionar la alternativa con las condiciones de operación más favorables para
la movilidad, se realizó un análisis multi-criterio de las variables relevantes como son: número de
kilómetros carril implementado; demoras vehiculares promedio generadas en la red; velocidad

308 JULIO DE 2019

ESTUDIO DE TRÁNSITO VERSION 2
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promedio; número de intersecciones en Nivel de Servicio F; y el número de vehículos que no

logran ingresar a la red de modelación o demanda latente. Una vez definidos los rangos de
evaluación y normalizados los valores, se determinó que la mejor alternativa es la opción 2F,
correspondiente a la de menores demoras promedio de la red con 118,00 segundos/vehículo y
una velocidad promedio de recorrido de 14,36 Km/h.

ALTERNATIVA SELECCIONADA
El análisis operacional y funcional de la red que integra el área de influencia de desarrollo de la
UPZ No 91, con las diferentes obras de infraestructura propuesta, se realizó para diferentes
horizontes temporales, como son el año 2023, de entrada en operación de las manzanas CARUL,
ECOPETROL y TEUSACA, así como para el año 2027, o año base de ingreso de todas las
manzanas de desarrollo del Plan Parcial (CARUL, ECOPETROL, TEUSACA y MINAMBIENTE),
año 2037 y 2047 teniendo en cuenta el impacto que tendrá el proyecto 20 años después de la
implementación del Plan Parcial en el sector.
En el caso de la oferta de transporte público colectivo (Sistema Integrado de Transporte Público
– SITP), se ha podido identificar la eliminación de rutas zonales sobre la Carrera 7, a causa de la
entrada de la Troncal de la Carrera Séptima (7). Además, en el área de influencia del estudio se
ha evidenciado la existencia de infraestructura suficiente para el tránsito no motorizado (peatones
y bici usuarios) que garantiza en esta área de estudio una conectividad con las demás redes
presentadas a lo largo de la ciudad, teniendo en cuenta que la Carrera 8 a nivel será de uso para
modos no motorizados.
En el caso de la evaluación funcional realizada, que se ha llevado a cabo mediante el modelo de
simulación microscópica, se ha podido identificar que la prestación global del subsistema vial para
el año 2023 presenta condiciones operativas satisfactorias debido a que la mayoría de las
intersecciones analizadas, presentan un Nivel de Servicio A a C. Al considerar el año de
evaluación 2027, se encuentra que solamente 2 intersecciones se encuentran Enel rango del
Nivel de Servicio F. Lo anterior permite deducir que la circulación en este año es estable, aunque
la velocidad y libertad de maniobra comienza a verse restringida, en los años posteriores,
llegando a una densidad de más de 100 vehículos por kilómetro/carril que circulan a una velocidad
de 11 Km/h.
Adicionalmente y con el objeto de visualizar de mejor manera los diferentes escenarios
planteados y los impactos de las obras a implementar, se presenta en la TABLA 9-1, la
comparación de los indicadores obtenidos para el año 2027 para cada uno de los escenarios,
teniendo en cuenta la entrada de las diferentes manzanas que integran el desarrollo urbanístico
del Plan Parcial de la UPZ No. 91. En términos generales se observa que en la situación de
infraestructura actual proyectada se espera tener varias intersecciones en el Nivel de Servicio F
y que en el caso del; Escenario de Transmilenio y de la Alternativa seleccionada para el desarrollo
de las manzanas CARUL, ECOPETROL, TEUSACA y MINAMBIENTE, la funcionalidad de las
intersecciones tendrá condiciones similares e incluso mejor como es la intersección de la Carrera
8 x Calle 37 que funcionará a desnivel y sin regulación semafórica.

309
310
TABLA 9-1 COMPARACIÓN INDICADORES DE LA RED

PROYECTADO 2027 TRANSMILENIO 2027 ALTERNATIVA SELECCIONADA 2027

INTERSECCIONES
Demora Nivel de Cola Cola Demora Nivel de Cola Cola Demora Nivel de Cola Cola
Promedio Servicio Promedio Máxima Promedio Servicio Promedio Máxima Promedio Servicio Promedio Máxima
(m) (m) (m) (m) (m) (m)

ESTUDIO DE TRÁNSITO VERSION 2

KR 13 X DG 40A 129,27 F 73,56 180,08 43,36 D 47,9 180,04 43,23 D 57,4 100,26

KR 13 X CL 38 2,93 A 1,02 85,87 1,62 A 1,2 71,51 3,37 A 2,42 89,86

KR 13 X CL 37 7,62 A 3,72 91,72 11,73 B 13,14 83,4 11,7 B 14,37 74,18

KR 13 X CL 34 33,52 C 43,42 109,54 37,75 D 64,79 114,69 30,86 C 55,23 105,59

KR 8 X DG 40A 305,2 F 92,05 180,76 28,69 D 23,5 165,09 2.26 A 0 0

KR 8 X CL 38 88,19 F 8,43 109,84 11,22 B 7,61 53,47 0.05 A 0 21.6

KR 8 X CL 37 0 A 0 0 60,38 F 55,94 116,08 0.6 A 0.18 27.08

KR 7 X DG 40A 39,59 D 30,37 134,4 21,2 C 29,74 203,01 30,75 C 67,34 129,87

KR 7 X CL 36 19,68 B 22,52 160,26 28,62 C 52,5 231,52 32.82 C 76,4 239,71

PLAN PARCIAL DE RENOVACIÓN URBANA

KR 7 X CL 34 28,15 C 27,29 137,11 37,88 D 47,77 142,26 26,72 C 31,61 104,70

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Fuente: Elaboración Propia

JULIO DE 2019
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Adicionalmente, se observa que las estrategias de mitigación implican una mejora en 5 de las 10
intersecciones analizadas y se mantiene el nivel de servicio en las restantes 5. Es necesario
indicar que la alternativa seleccionada indica un beneficio en la movilidad del tránsito motorizado
para esta importante zona de la ciudad aun cuando se han evaluado las eliminaciones de los
giros sobre la Diagonal 40A y la Calle 36.
Para la red en general, de los escenarios uno (1) y dos (2), se tiene un aumento del 6,75% en las
demoras, es decir, 13 segundos en promedio por vehículo.

9.3. OBRAS DE INFRAESTRUCTURA A IMPLEMENTAR

De acuerdo con los resultados obtenidos en el presente estudio, se han recomendado la
implementación de diversas obras, cambios de movimientos y sentidos viales en toda el área de
influencia que se han definido para el desarrollo de la UPZ No. 91. No obstante, estas obras y
medidas se asignan para cada uno de los Planes Parciales de Renovación Urbana (PPRU)
(CARUL y CEE o para ambos).

9.3.1. OBRAS CONJUNTAS A CARGO DE LOS PPRU CARUL Y CEE

Las obras que se deberán en conjunto por ambos PPRU consideran la participación del PRRU
de la CARUL con un 28% y del PPRU del CEE con un 72%. Las obras son las siguientes:

✓ Construcción de la Carrera Octava 8 a desnivel en tres (3) carriles de los cuales, dos (2)
carriles serán continuos desde la Diagonal 40 A hasta la Calle 36 y un (1) carril que
permitirá la entrada y salida desde las manzanas (CARUL, TEUSCA y ECOPETROL). La
vía deprimida tendrá una longitud aproximada de 250 metros (incluidas las rampas de
ingreso y salida con aproximadamente una longitud de 50 metros), tal como se observa
en la FIGURA 9-1. Adicionalmente, dentro de las obras se deben considerar el carril
dispuesto para los ingresos y salidas vehiculares de los diferentes predios que integran el
Plan Parcial de Renovación Urbana de la UPZ No. 91.

311
 PLAN PARCIAL DE RENOVACIÓN URBANA
SEDE ADMINISTRATIVA CAR - UNIVERSIDAD LIBRE

FIGURA 9-1 CONSTRUCCIÓN DEL DEPRIMIDO CARRERA 8 (DIAGONAL 40A A CALLE

36) A CARGO DEL PPRU CARUL Y CEE
Planta deprimido Carrera 8

Perfil deprimido Carrera 8

Fuente: Elaboración Propia

312 JULIO DE 2019

ESTUDIO DE TRÁNSITO VERSION 2
 PLAN PARCIAL DE RENOVACIÓN URBANA
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✓ Construcción de la Carrera Octava (8) a nivel para la movilidad de modos no motorizados

que integran el Plan Parcial de Renovación Urbana de la UPZ No. 91 (véase FIGURA
9-2). La ciclorruta no se encontrará delimitada dentro del espacio público debido a que no
tiene continuidad más allá de las manzanas (CARUL, ECOPETROL, TEUSACA y
MINAMBIENTE).
FIGURA 9-2 CONSTRUCCIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA PEATONAL DE LA
CARRERA 8 (DIAGONAL 40ª A CALLE 36) A CARGO DEL PPRU CARUL Y CEE

Fuente: Elaboración Propia

9.3.2. OBRAS A CARGO EXCLUSIVAMENTE DEL PPRU CARUL

Las obras que se deberán desarrollar exclusivamente por el PPRU de la CARUL son las
siguientes:
✓ Implementación de los siguientes cambios de movimientos (reordenamiento vial),
modificación de sentidos viales y de anchos de vías existentes: 1. Cambio de sentido
de la Carrera 8 entre Diagonal 40A y Calle 36 quedando de Norte a Sur (ver FIGURA
9-3.a); 2. Cambio de Sentido de la Diagonal 40A entre Carrera Octava (8) y Carrera
Séptima (7) y eliminación del Giro Oriente – Sur y Occidente – Norte de la intersección
de la Carrera Séptima (7) x Diagonal 40A, tal como se ilustra en la FIGURA 9-3.b.; 3.
Eliminación de Giro Norte – Oriente en la Calle 36 por Carrera Séptima (7) y giro
Occidente – Norte., como se ilustra en la FIGURA 9-4.a.; 4. Angostamiento de la Calle
36 entre la Carrera 13 a la Carrera 8 pasando de dos (2) carriles a un carril y permitir
la entrada a flujo libre de la Carrera 8 a la Calle 36 mediante la utilización señalización
horizontal, vertical y dispositivos de control, tales como hitos, tachones, tal como se
presenta en la FIGURA 9-4 b.. 5. Implementación de semáforo peatonal en la
intersección de la Carrera 8 x Calle 36 (ver FIGURA 9-5).

313
 PLAN PARCIAL DE RENOVACIÓN URBANA
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FIGURA 9-3 OBRAS A CARGO DEL PPRU CARUL (1)

a. Cambio Sentido Carrera 8 a Norte - Sur

b. Cambio Sentido de la Diagonal 40A (Carrera 7 a Carrera 8) Oriente a Occidente

Fuente: Elaboración Propia

314 JULIO DE 2019

ESTUDIO DE TRÁNSITO VERSION 2
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FIGURA 9-4 OBRAS A CARGO DEL PPRU CARUL (2)

a. Reconfiguración de la Intersección de la Calle 36 x Carrera 7

b. Angostamiento de la Calle 36 (Carrera 13 a Carrera 8) y entrada a flujo libre de la

Carrera 8 a la Calle 36.
Fuente: Elaboración Propia

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FIGURA 9-5 OBRAS A CARGO DEL PPRU CARUL (3)

a. Semáforo Peatonal de la Carrera 8 x Calle 36.

Fuente: Elaboración Propia

316 JULIO DE 2019

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9.3.3. OBRAS A CARGO EXCLUSIVAMENTE DEL PPRU CEE

Las obras que se deberán desarrollar exclusivamente por el PPRU del CEE son las siguientes:

✓ Construcción de la Calle 37 a desnivel en dos (2) carriles, continuos desde la Carrera 8

hasta la Carrera 13. Se debe prever un (1) carril que permitirá la entrada y salida desde
la manzana ECOPETROL. La vía deprimida tendrá una longitud aproximada de 100
metros (incluida la rampa de salida con aproximadamente una longitud de 50 metros), tal
como se observa en la FIGURA 9-6.

✓ Implementación de los siguientes cambios de movimientos (reordenamiento vial),

modificación de sentidos viales y de anchos de vías existentes: 1. Cierre de la Calle 38 a
la altura de la Carera Octava( 8) y generación de retorno a nivel para permitir el ingreso y
salida a los residentes de la Calle 38 entre Carrera 13 y Carrera 8 (ver FIGURA 9-7.a); 2.
Carriles de aceleración y desaceleración para la entrada y salida a la manzana
ECOPETROL y para la manzana TEUSACA, tal como se ilustra en la FIGURA 9-7.b.; 3.
Reconfiguración de la intersección de la Carrera 13 x Diagonal 40A (eliminación del
semáforo repetidor de la intersección), tal como se presenta en la FIGURA 9-8.a.; 4.
Reconfiguración de la intersección de la Carrera 13 x Calle 37 para incluir la conexión de
la Ciclorruta de la Calle 37 y construcción de la Ciclorruta de la Carrera 13 en el costado
occidental entre la Calle 37 y la Calle 36, tal como se presenta en la FIGURA 9-8b.

317
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FIGURA 9-6 CONSTRUCCIÓN DEL DEPRIMIDO CALLE 37 (CARRERA 8 A CARRERA

13) A CARGO DEL PPRU CEE

Planta deprimido CALLE 37

Perfil deprimido Calle 37

Fuente: Elaboración Propia

318 JULIO DE 2019

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FIGURA 9-7 OBRAS A CARGO DEL PPRU CEE (1)

a. Cierre de la Calle 38 y Construcción de Carriles de la manzana MINAMBIENTE

b. Carriles de aceleración y desaceleración para la Entrada y Salida de la manzana

ECOPETROL y TEUSACA
Fuente: Elaboración Propia

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FIGURA 9-8 OBRAS A CARGO DEL PPRU CEE (2)

a. Reconfiguración de la Intersección de la Carrera 13 x Diagonal 40A

b. Reconfiguración de la Intersección de la Carrera 13 x Calle 37 y construcción de Ciclorruta

de la Carrera 13 costado Occidental entre Calle 37 y Calle 36
Fuente: Elaboración Propia

320 JULIO DE 2019

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9.4. SEÑALIZACIÓN VIAL

✓ Se implementarán 19 señales SR-28, 8 señales SR-02, 3 señales SR-01, 1 señal SR-

11, 1 señal SR-30, 4 señales dúplex SRC-01/SRC-03, 1 señal dúplex SRB-01/SRC-
03, 1 señal dúplex SP-46/SR-30, 1 señal dúplex SP-47/SR-30 todas estas señales
reglamentarias. Adicionalmente se implementarán 2 señales SP-59, 1 señal SP-46, 2
señales SP-30, todas estas señales preventivas.

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FIGURA 9-9 SEÑALIZACIÓN PROPUESTA PPRU CARUL Y CEE UPZ NO.91

Fuente: Elaboración Propia

322 JULIO DE 2019

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10 REFERENCIAS
Los principales documentos y manuales consultados para la elaboración del presente estudio
fueron:

• Ali, M., & Najafi, F. T. (2013). A Cost Effective Methodology for Pedestrian Road Crossing
for Developing Countries. In 120th ASEE Annual Conference & Exposition (Ed.), 120th
ASEE Annual Conference & Exposition (pp. 1–11). Atlanta, GA: 120th ASEE Annual
Conference & Exposition.

• Box, P. C., & Oppenlander, J. C. (1985). Manual de Estudios de Ingeniería de Tránsito -

Traducción del Manual Traffic Engineering Studies USA. (Coordinación General de
Transporte D.D.F, Asociación Mexicana de Ingeniería de Transportes A.C., &
Representaciones y Servicios de Ingeniería S.A., Eds.) (Cuarta Edi). Ciudad de Mexico,
Mexico: Representaciones y Servicios de Ingeniería S.A.

• Cal & Mayor y Asociados S.C., & Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá D.C.
(1998). Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte
- Tomo II. (Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá D.C., Ed.) (Primera Ed). Bogotá,
Colombia: Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá, D.C., Colombia

• Cal & Mayor y Asociados S.C., & Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá D.C.
(2005). Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte
Tomo III - Tránsito. (Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá D.C., Ed.) (Segunda
Ed). Secretaría de Tránsito y Transporte de Bogotá, D.C. Colombia

• Transportation Research Board. (2000). Highway Capacity Manual 2000. National

Research Council, The National Academies. Washington D.C.

• Cal y Mayor y Asociados – Duarte Guterman & Cia. Ltda. & Secretaría de Tránsito y
Transporte de Bogotá D.C (2006), Formulación del Plan Maestro de Movilidad para Bogotá
que Incluye Ordenamiento de Estacionamientos.

• Cal y Mayor. Rafael y Cárdenas Grisales James. Ingeniería de Tránsito Fundamentos y

Aplicaciones. Octava Edición. Alfaomega Grupo Editor. México 2007.

• Cal y Mayor Rafael y Cárdenas Grisales James. Ingeniería de Tránsito Fundamentos y

Aplicaciones. Séptima Edición. Alfaomega Grupo Editor. México 1995.

• McShanne, William R.,R. P. Roess, and E. Prassas. Traffic Engineering 2nd Edition,
Prentice Hall, Englewood Cliffs, New Jersey, 1998.

• McShanne, William R.,R. P. Roess, and E. Prassas. Traffic Engineering 3rd Edition,
Pearson Prentice Hall, New Jersey, 2004.

• Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá (POT) Decreto 190 de 2004. Alcaldía Mayor
de Bogotá, D.C., Colombia.

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• INGETEC (2017) Estudio Troncal Transmilenio Carrera Séptima. Documento Técnico de

Soporte. Bogotá, D.C. Colombia

• SYSTRA & INGETEC (2017) Estructuración Técnica del Tramo uno (1) de la Primera
Línea del Metro de Bogotá (PLMB). Bogotá, D.C. Colombia

• Alcaldía Mayor de Bogotá (2018) Decreto 110 de 2018 Incorporación Área de Tratamiento
de Renovación Urbana. Bogotá, D.C. Colombia.

324 JULIO DE 2019

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