Marco teórico

¿Que es el semáforo?

El semáforo es un artefacto que se halla en las vías de tránsito peatonal y vehicular concurridas, cuyo
principal objetivo es el regular el paso de estos. Fue diseñada con el propósito de asegurar a los
conductores y la mayor seguridad posible, mientras hacían uso de la calle; esto se debe al incremento
de la compra de automóviles a principios del siglo XX, por la accesibilidad y el bajo precio que estos
tenían. La palabra semáforo proviene del griego σῆμα (sema), que significa señal, y φόρος (foros), que
significa portador, es decir, un semáforo es lo que "lleva las señales".

En castellano, hace siglos, se llamaba semáforos a las torres de señales, que se extendían por todo el
territorio, desde las que por medio de señales ópticas (luces de noche, banderas de colores de día) se
comunicaban las noticias importantes, más deprisa que con un caballo al galope. También se llamaba
así a las estaciones desde las que se trasmitían las señales del telégrafo óptico establecido en las costas
y en los puertos y cuyo objeto era dar a conocer las llegadas y las maniobras de los buques que venían
de alta mar o navegaban a la vista o bien darles a conocer avisos urgentes por medio de bolas o de
banderas o recibirlos de ellos. El semáforo consistía en un elevado mástil en el cual los vigías
efectuaban las señales por medio de travesaños con la expresadas bolas o bien con banderas y, si era de
noche, con linternas. Por lo general, los semáforos estaban en comunicación con las estaciones
telegráficas cercanas.

Actualmente, un semáforo se puede considerar un dispositivo mecánico o eléctrico que regula el tráfico
de vehículos y peatones en las intersecciones de caminos.

Un poco de historia
Antes, en el castellano, se conocían como semáforos a la serie de torres que empleaban banderas y
luces para transmitir información importante; igualmente, las estaciones ópticas telegráficas que
avisaban de los movimientos de las embarcaciones, además de novedades significativas, también
recibían el nombre de semáforos. Sin embargo, el dispositivo como se conoce en la actualidad, no fue
ideado sino hasta el año 1868, por John Peake Knight, quien lo instaló en la ciudad de Londres, en una
estación ferroviaria.
En el año 1910 se automatizó la máquina, proporcionando más seguridad al policía de tránsito que
controlaba el paso. Su desarrollo vino con el paso de los años, pero los transeúntes no lograban
adaptarse al significado de las luces y la mayor parte del tiempo, ocurrían accidentes por esta
desincronización. Por ello, se instaló la luz amarilla, que se encargaba de advertir al conductor del
cambio de la luz verde (paso libre a los conductores) a la roja (paso de los personas por las calles),
facilitando gran parte del proceso.

Algunos ingenieros se referían a los peatones como “un obstáculo para la regularización del tráfico”, un
hecho que provocó la preocupación, en el campo jurídico, por la importancia que se le estaba dando a
la vida de todos los usuarios de la calle por igual. Hoy en día, existen diversos tipos de semáforos,
como los convencionales, los peatonales, los ferroviarios y los especializados (para el transporte
público, con opción de cambio y para los ciclistas). Igualmente, se ha iniciado el uso de luces led, por
la menor cantidad de energía que utilizan, bajo riesgo de que emitan algún tipo de contaminante y el
mínimo mantenimiento que suponen.

El 9 de diciembre de 1868 se instaló el primer semáforo en Londres. Fue diseñado por el ingeniero
ferroviario John Peake Knight, quien se basó en las señales ferroviarias de la época. El primer semáforo
era muy diferente al actual, con dos brazos que se levantaban para indicar el sentido que tenía que
detenerse. Además se usaban lámparas de gas de colores rojo y verde para su funcionamiento nocturno.
Sin embargo, este primer semáforo era manual, por lo que requería que un policía lo controlase todo el
tiempo. Este primer semáforo explotó tan solo un mes después, el 2 de enero de 1869, hiriendo de
gravedad al policía que lo controlaba.

En 1910, Ernest Sirrine mejoró el semáforo volviéndolo automático. El sistema de Sirrine usó las
palabras no iluminadas stop (pare) y proceed (continúe). En 1912, Lester Wire, un oficial de policía de
Salt Lake City, optó por regresar al anterior sistema con las luces rojas y verdes. Aunque era manual, la
innovación fue usar luces eléctricas y un zumbador para advertir del cambio de estado, además permitía
a las estaciones de policía y bomberos cambiar el estado del semáforo en caso de emergencias. Por ser
un empleado del gobierno estadounidense, su invención nunca fue patentada.

La era de innovación del control de tráfico posterior al modelo T ocurrió principalmente en los Estados
Unidos, debido a que allí había más tráfico. Las ciudades del oeste de Estados Unidos tenían tasas más
altas de propiedad de automóviles que las ciudades del este después de que el coche se convirtiera en
algo más que un juguete de un hombre rico. En 1910, Los Ángeles tuvo el registro más alto de
automóviles per cápita en el mundo, ya que era una ciudad rica con un buen sistema de calles, cuyo
clima permitía la conducción durante todo el año (los coches abiertos eran la norma hasta 1923).

Avances en la tecnología de la ingeniería eléctrica posibilitaron mejoras en la señalización: los

ingenieros habían desarrollado programadores automáticos para sistemas de comunicaciones militares
durante la Primera Guerra Mundial. El primer semáforo automático que utilizaba luces rojas y verdes
eléctricas fue patentado por William Ghiglieri en San Francisco, California en 1917. Su diseño también
incluía un modo manual.

Los peatones tuvieron más dificultades para adaptarse a las nuevas luces automáticas, ya que se
enfrentaron a una nueva regulación de un comportamiento ya establecido en vez de solo el afrontar
nuevas reglas para nuevos comportamientos (como conducir). Los peatones nunca se organizaron, así
como los automovilistas. Peatones estadounidenses carecían de un equivalente de la Asociación de
Peatones de Gran Bretaña, hoy en día Living Streets (UK), o Deutsche Verkehrswacht-DVW,
Asociación Alemana de Seguridad Vial. Ellos tenían suficiente influencia en la ciudad de San Luis,
Misuri para bloquear una ordenanza contra cruzar la carretera en el punto dictado (jaywalking) en
1936, pero que parece una excepción aislada de su impotencia política. Los ingenieros de tráfico
trataban a los peatones como ciudadanos de segunda clase. En 1921, por ejemplo, un ingeniero los
describió como «un obstáculo muy grave». En el plano jurídico más fundamental, el Derecho
anglosajón (Common law) había sostenido que todos los usuarios de la calle eran iguales. Ante la
insistencia de los ingenieros de tráfico, sin embargo, los ayuntamientos reemplazan esta regla antigua
con nuevas ordenanzas que dieron a los automóviles el derecho de vía, excepto en las intersecciones. El
primer libro de texto de ingeniería de tráfico observó que la protección de la vida era más importante
que la velocidad del transporte, pero luego agregó que la seguridad y prevención de accidentes parecía
ser la última preocupación de los funcionarios. El mismo trabajo se quejó de que los peatones se
encontraban en un estado de «rebelión».

En 1920, William Potts, inventor de varios semáforos para ese momento, añade la luz amarilla al
semáforo. Para ese momento los semáforos ya se habían expandido alrededor del mundo, pero, a
diferencia de los demás de dos etapas, el de tres etapas permitía advertir de una mejor manera al
conductor sobre el inminente cambio a la luz roja. Potts era un oficial de policía de Detroit, por lo que
al igual que Wire nunca patentó su invención. Garrett Morgan fue la primera persona en lograr la
patente por un semáforo de tres etapas eléctrico en 1923. Sin embargo, su semáforo aún distaba del
actual pues tenía dos brazos y usaba palabras iluminadas. Vendió su diseño a General Electric por
aproximadamente 40 000 USD.

La evolución de los semáforos

Los semáforos han ido evolucionando con el paso del tiempo y actualmente y debido a su rentabilidad,
se están utilizando lámparas led para la señalización luminosa, puesto que las lámparas de LED utilizan
solo 10 % de la energía consumida por las lámparas incandescentes, tienen una vida estimada 50 veces
superior, y por tanto generan importantes ahorros de energía y de mantenimiento, satisfaciendo el
objetivo de conseguir una mayor fiabilidad y seguridad pública. Entre las mayores ventajas que tienen
las señales luminosas con led figuran:

• Muy bajo consumo y por tanto ahorran energía.

• Mayor vida útil de las lámparas incandescentes.
• Mínimo mantenimiento.
• Respeto por el medio ambiente.
• Simple recambio.
• Unidad óptica con protección UV y alto contraste durante el día..
• Proyección luminosa uniforme.
• Se evita el fundido total del panel luminoso, al estar formado este por una matriz de diodos por
lo que en tal caso solo lo harán unos cuantos y no todo el conjunto, de forma que el semáforo
nunca se apagará totalmente.
• Mayor seguridad vial.
• Se pueden cambiar las imágenes fácilmente (p. ej., en Madrid durante el día de la mujer
añadieron falda a los muñequitos)
• Animaciones como peatón moviéndose, cuentas atrás, etc.
• Su bajo consumo permite que funcionen autónomamente mediante una batería durante cierto
tiempo.
• Precaución a los peatones
• Incorporación de sonidos intermitentes cuando el muñeco verde esté parpadeando para ponerse
en rojo. Actualmente se utiliza una voz grabada con el nombre de la calle para que un peatón
ciego no se pueda confundir con otros semáforos cercanos, como sucedía con los primeros
semáforos con este sistema con trino de canarios.
La óptica de led está compuesta por una placa de circuito impreso, policarbonato de protección,
casquillo roscante E-27, todos estos elementos están integrados sobre un soporte cónico. El circuito
impreso, policarbonato de protección y envolvente cónica, poseen orificios de ventilación para facilitar
la evacuación de calor de su interior.

Aunque los ledes ofrece multitud de ventajas respecto a las bombillas tradicionales uno de sus mayores
inconvenientes es que no soportan bien los cambios bruscos de energía, que es lo que ocurre cuando se
encienden o se apagan cada una de las luces del semáforo, ya que además cada luz debe apagarse
rápidamente para no provocar confusión con el resto de las luces, lo que provoca que algunos diodos se
fundan.

Desde hace algunos años se viene utilizando la tecnología inalámbrica en los semáforos, después de
que los semáforos inteligentes no hayan llegado a funcionar todo lo bien que se esperaba. En varias
ciudades de España los medios de transporte y los de emergencia incorporan equipos informáticos
emisores y receptores digitales de señales de radio de muy corto alcance. Estas unidades permiten que
cuando el vehículo que las porta se acerca a un semáforo equipado con otro equipo ambos dispositivos
se conectan entre ellos y después de verificar el código de autorización los semáforos que regulan la
intersección se coordinan para dar vía libre al autobús o ambulancia, consiguiendo de esta forma un
tráfico fluido del transporte público o el paso de una ambulancia en servicio de forma segura en los
cruces.

Aunque no es una tecnología muy extendida posiblemente vaya creciendo su uso, según los resultados
que se vayan obteniendo en el futuro.

Componentes

El semáforo está formado por los siguientes componentes:

Cabeza: Es la armadura que contiene las partes visibles del semáforo. Cada cabeza contiene un número
determinado de caras orientadas en diferentes direcciones.
Soportes: Los soportes son las estructuras que se utilizan para sujetar la cabeza de los semáforos de
forma que les permitan algunos ajustes angulares, verticales y horizontales.
Cara: Son las distintas luces de las cuales están formados los semáforos. En cada cara puede haber
desde dos luces hasta más de tres, siendo la de tres luces las caras más usuales.
Lente: Es la parte de la unidad óptica que por refracción dirige la luz proveniente de la lámpara y de su
reflector en la dirección deseada. Este elemento desaparece en los nuevos semáforos de ledes.
Visera: Es un elemento que se coloca encima o alrededor de cada una de las unidades ópticas, para
evitar que, a determinadas horas, los rayos del sol incidan sobre estas y den la impresión de estar
iluminadas, así como también para impedir que la señal emitida por el semáforo sea vista desde otros
lugares distintos hacia el cual está enfocado. Como el caso de las lentes, esta parte está desapareciendo
ya que los nuevos semáforos de ledes iluminan de mejor forma que los antiguos.
Placa de contraste: Elemento utilizado para incrementar la visibilidad del semáforo y evitar que otras
fuentes lumínicas confundan al conductor.
Funcionamiento
El tipo más frecuente tiene tres luces de colores:

• Rojo (1), para detenerse inmediatamente. En algunos países, si el rojo está parpadeando, actúa
como una señal de Alto/Pare/Stop.
• Verde (2), para avanzar, puesto que no hay obstáculos.
• Amarillo o Ámbar (3) detenerse y en el caso de no tener tiempo para hacerlo justo antes de la
línea de detención, pasar con precaución/ceda el paso.
Aunque originalmente el semáforo tiene un concepto de solo controlar el trafico en las calles súper
transitadas de las ciudades , también existen otro tipos de semáforos que se especializan en otras
funciones de control. Tales tipos son:

Semáforo con cuenta regresiva.

El semáforo con cuenta regresiva a LED o semáforo vehicular-peatonal con aviso de cambio en unidad
de tiempo es una señal de control de tráfico semafórica cuyo objetivo es regular la circulación vial
mediante la indicación —a peatones y conductores— del tiempo restante para el cambio de aspectos
lumínicos. Su objetivo es complementar las medidas de seguridad vial al prevenir que los
automovilistas frenen de manera brusca o imprevista, o que crucen una intersección con luz roja. Su
versión más utilizada, el semáforo peatonal, permite a los peatones conocer cuántos segundos restan
para cruzar la calle de forma segura.
Control del carril
Se pueden usar semáforos para controlar el flujo vehicular de cada carril. Esto puede ser usado para
advertir a los conductores que uno de los carriles se encuentra cerrado o que no es seguro circular por
este. Este tipo de semáforos también es usado cuando existe una vía reversible, que cambia la dirección
del tráfico, por lo que es necesario advertir a los conductores sobre que carriles son utilizables.

Además de las típicas luces, la mayoría de estos semáforos también utilizan flechas combinadas con
una "X" para indicar el estado de cada carril.

Control de la dirección
En algunos casos se pueden instalar semáforos para una dirección específica. Normalmente se usa este
tipo de semáforos cuando el tráfico proveniente de la dirección contraria evita el correcto flujo de los
vehículos que viran, o cuando los vehículos que viran impiden el correcto flujo de los vehículos que
vienen en la dirección contraria. Esto puede crear congestión vehicular y aumentar el riesgo de
accidentes.

Peatonales
En muchas intersecciones se usan además semáforos peatonales para indicar al peatón el momento
seguro para que pueda cruzar la intersección. También se pueden usar para dar preferencia a los
peatones sobre el resto del tráfico de la vía.

La mayoría de estos semáforos no cuenta con una luz intermedia entre el verde y el rojo, por lo que
normalmente la luz verde o roja parpadea dos o tres veces para anunciar el próximo cambio al rojo.

En algunos casos los semáforos peatonales pueden tener contadores de tiempo para que el peatón pueda
juzgar si tiene tiempo suficiente para cruzar la vía, en el momento en que el contador llega a cero
inmediatamente el semáforo peatonal cambia a rojo.

En algunos casos el semáforo puede incluir un botón para que el peatón pueda pedir manualmente el
paso. Esto puede servir para evitar la detención innecesaria de los vehículos cuando en realidad no
existe ningún peatón queriendo cruzar la vía, o para disminuir el tiempo de espera de los peatones.
Para ciclistas
En caso de existir una ciclovía o de que la vía sea compartida por ciclistas se pueden usar semáforos
especiales para ellos, logrando así mejorar su seguridad y la de los que los rodean. Normalmente se los
usa para dar prioridad a los ciclistas o para mantenerlos alejados de otros usuarios de la vía, como
peatones o vehículos.

Transporte público
En algunos casos se usan semáforos para dar prioridad o controlar independientemente el flujo de
vehículos del transporte público. En algunos casos cuando la vía es compartido con un tipo diferente de
transporte como los tranvías se usan señales diferentes para estos. Estos semáforos son más comunes en
Europa, aunque pueden ser vistos por todo el mundo. En muchos casos no utilizan las típicas tres luces
(rojo, amarillo y verde) a cambio de sistemas más complejos para dar mejores indicaciones a los
conductores.
Algunos datos sobre los semaforos

• El 5 de agosto de 1914 se instaló el primer semáforo "moderno", en Cleveland, Estados Unidos.

Gestionaba el tráfico entre la avenida Euclid y la calle 105 Este. Contaba con luces rojas y
verdes, colocadas sobre unos soportes con forma de brazo. Además incorporaba un emisor de
zumbidos como su antecesor inglés.
• En 1926, se instaló el primero en Madrid convirtiéndose en el primer semáforo de España, entre
las calles del Barquillo y Alcalá.
• Buenos Aires, es la ciudad con más semáforos por habitante. La ciudad de Buenos Aires es una
de las que dispone de mayor número de intersecciones.
• El alegre hombrecillo verde o rojo de los semáforos, conocido en Alemania como 'Ampelmann',
fue introducido por las autoridades comunistas en la Alemania del Este y desde la caída del
muro de Berlín hace 15 años se ha convertido en un fenómeno de marketing. Los semáforos del
oeste de Alemania y en el oeste de Berlín normalmente usan el estándar de la figurilla
masculina.
• El 5 de abril de 2008, el Ayuntamiento de Jaén (España) instaló el primer semáforo feminista,
un «primer paso» igualitario en la señalización, pues la tradicional silueta 'andante' cambia el
pantalón por la falda. El nuevo semáforo se encuentra en el cruce del Paseo de la Estación con
la Plaza de Jaén por la Paz, frente a la estación de Adif.
• Palma de Mallorca se ha convertido en la primera ciudad de España en contar en sus calles con
un semáforo dotado con un mando a distancia que permite que se encienda solo cuando lo
necesita una persona ciega. El semáforo, que se encuentra ubicado en un paso peatonal de la
calle Manacor, frente a la sede de la ONCE en Baleares, fue inaugurado el 3 de marzo de 2008
por la alcaldesa de Palma, Aina Calvo, el delegado territorial de la ONCE, Ramón Garrido, y la
vicepresidenta tercera del Consejo General de la organización, Yolanda Martín. Este nuevo
aparato semafórico "único en España", según recalca la ONCE en un comunicado, funciona
cuando una persona con discapacidad visual lo activa gracias a un mando a distancia especial,
momento en el que el semáforo emite una señal para informar al usuario de que ha recibido la
orden y se pone en rojo para los vehículos. Transcurridos tres segundos, el semáforo comienza a
emitir una señal sonora que indica a la persona ciega que ya puede cruzar el paso de peatones
con seguridad durante alrededor de 30 segundos. Una vez que haya cruzado la persona el
semáforo dejará de emitir la señal sonora y, al cabo de dos segundos, se apagará la luz roja para
los vehículos y se reactivará la secuencia normal del semáforo para controlar la circulación.
• El 6 de marzo de 2006, el tráfico de la Ronda de la Muralla de Lugo protagonizó una iniciativa
de la artista uruguaya Luz Darriba. Los 'muñequitos' de los 72 semáforos de la Ronda de la
Muralla que regulan el paso de peatones vistieron falda en homenaje a la mujer trabajadora. Los
semáforos cambiaron su fisonomía con el objetivo de "advertir de la ausencia de representación
femenina en las calles y en la práctica urbana, donde se opta como símbolo de universalidad por
la imagen masculina", explica Luz Darriba, impulsora de esta iniciativa en colaboración con el
ayuntamiento y la Policía Local.
• El primer semáforo de Argentina alimentado por energía solar y controlado en forma
inalámbrica a través de Internet funciona desde el 15 de diciembre de 2008 en un cruce de la
avenida del Libertador y 9 de julio, en el centro de San Isidro. El aparato cuenta para la
iluminación tortas de ledes (diodo emisor de luz), de menor consumo que los convencionales, y
es capaz de detectar la cantidad de vehículos presentes y modificar en forma automática la
duración de la luz verde de cada una de las arterias. Aseguran que tiene un consumo 90 %
inferior que el de los semáforos convencionales, y una durabilidad superior por lo que le
permitiría un importante ahorro en su mantenimiento al país.
• En Paraguay, Asunción entró a la década de 1970 siendo la única capital de América que no
contaba con un solo semáforo, invento que había nacido cien años atrás. Recién el 30 de mayo
de 1974 se colocó el primer semáforo en el cruce de las calles 14 de julio (hoy Manduvirá) y 15
de agosto. 40 años después, 2014 se instala el primer semáforo inteligente del país frente a la
 municipalidad de la capital. Unos 400 semáforos inteligentes se encuentran funcionando en la
capital paraguaya desde el 23 de abril de 2015.
• En Akureyri, Islandia, las luces de los semáforos tienen forma de corazón.
• En 1930 en la Cd. de México, los capitalinos se encontraron con los primeros indicadores de
señalamientos de tránsito vehicular (semáforos). Eran manuales y los operaba un agente
moviendo una palanca para sacar un letrero que decía alto o siga, según el caso. El 20 de
noviembre de 1932, entra en funcionamiento el primer semáforo eléctrico en la Ciudad de
México, en el crucero de Avenida Juárez y San Juan de Letrán.

Vivir sin semáforos

En algunas ciudades del mundo se están llevando algunos experimentos para evitar los
embotellamientos en dichas ciudades y unos de esos experimentos es la no ultilizacion de los
semáforos. Tal cual lo demuestra este estudio realizado por la BBC
La idea se conoce como Espacio Compartido y quien la postuló originalmente fue el ingeniero civil
Hans Monderman.

La primera en implementarla fue la localidad holandesa de Drechten, que empezó a quitar todos sus
semáforos y señales de tránsito para dejar convivir a vehículos y personas libremente.

Desde entonces, el experimento se ha multiplicado en varias partes del mundo: desde Chile y Uruguay
hasta España, Portugal y el Reino Unido.

"Los conductores y peatones no funcionan automáticamente sino que apelan al sentido común, algo que
no pueden hacer en un lugar con señales y semáforos", le dice a BBC Mundo Ben Hamilton-Ballie,
ingeniero británico que colaboró codo con codo en el desarrollo del tráfico en ciudades junto a
Monderman hasta el fallecimiento de éste, hace tres años.

Pero, ¿qué tan bien funciona? y ¿se puede implementar en todas partes, incluso en las grandes urbes?

El exceso de señales de tráfico hace que tanto peatones como conductores circulen de manera
automática.
Los datos que BBC Mundo pudo recopilar parecen favorables a esta teoría.
En Drachten no ha habido ningún incidente grave desde que fue implantada. Otros ejemplos son la
ciudad británica de Ashford con tan sólo seis accidentes desde 2008; Chirstianfield en Dinamarca, cuya
media anual ha bajado de tres a cero accidentes; Wiltshire, de nuevo en Reino Unido, donde los sucesos
en carretera han descendido un 35% o la holandesa Oostanelle, donde pasan 5.000 coches todos los
días y no ha habido ningún accidente serio desde 1999.

Para Hamilton-Ballie, "la clave de todo esto es hacer que los vehículos vayan más despacio, con una
velocidad constante pero mínima, que haga que los conductores tengan capacidad de reacción ante lo
que pueda suceder en la carretera durante su trayecto".

Para ello se trabaja la llamada psicología del tráfico, es decir, hacer del espacio por donde se circula un
lugar con intrigas, que hagan que el conductor cambie sus expectativas durante la conducción.

El objetivo de los ingenieros es disminuir la velocidad de los vehículos con bonitos paisajes callejeros.
En otras palabras, se trata de hacer que el viaje sea tan importante como el destino, valíendose de
ciertos trucos: poner zonas verdes y decorados urbanos a la vera de los caminos entretienen y calman a
los conductores; estrechar las carreteras les obliga a reducir la velocidad, lo que lleva a una convivencia
armoniosa entre el coche, la bicicleta y el peatón.

Además, la misma ausencia de las marcas tradicionales en el camino o la supresión de distinción entre
acera y carretera, hacen que el dueño del vehículo esté mas atento a lo que sucede a su alrededor.

"El tráfico de los usuarios se hace fluido y está motivado por las interacciones naturales humanas y no
según una regulación artificial", afirma Hamilton-Baillie.

El problema cultural
Pero, según como algunos, esto no ocurre por arte de magia. En Amorebieta-Etxano, norte de España,
aseguran que las campañas de concienciación son muy necesarias.

"Saber, por ejemplo, quién tiene prioridad en la rotonda es importante para los conductores", afirman la
policía local de ese municipio vasco que prescindió los semáforos hace 11 años. Un vecino de la
misma, Antonio, señala que desde que no hay semáforos se cruza el pueblo con más rapidez, "con las
rotondas la fluidez es tremenda".

En la ciudad de Quintero (Chile), de 21.000 habitantes, todavía hay algunas señales de tráfico pero
desde que quitaron los semáforos se redujo el número de accidentes.

Para Rodolfo Martínez, vecino de la localidad y analista del tráfico de la misma, "quizá eso se deba a la
cultura local de cada pueblo donde existe mayor respeto por las normas, tanto es así, que existe un paso
de cebra en la mitad de la cuadra y es respetado por cada automovilista local".

Sin embargo, de ser así, la idea de Espacio Compartido tendría un problema fundamental, señalo en
entrevista con BBC Mundo Ian Walter, psicólogo de tráfico.

Un sistema "no puede basarse en la cultura o el conocimiento de la ciudad donde se aplica, sino que
debe funcionar a través de mecanismos básicos que influyan a todo el mundo por igual. Por ejemplo, el
hecho de estrechar las carreteras obliga a todo el mundo a reducir la velocidad, mientras que hacer
autos más silenciosos hace que todo el mundo maneje más rápido, sin importar su nivel cultural".

"Ese tipo de detalles sencillos cambian la conducta de la gente. Pero un sistema que dependa de que la
gente aprenda a usarlo y esté de acuerdo en comportarse de la misma manera no funciona porque uno
no puede obligar a todo un país a usarlo de la manera 'correcta'. Es lo que pasa con los límites de
velocidad: mucha gente no está de acuerdo con ellos así que los ignora y causa accidentes".

No obstante, Hamilton-Ballie asegura que "la habilidad de las personas a adaptarse a la reducción a
cero de señales de tráfico no está culturalmente determinada, aunque sí influye el grado de
familiarización de los diferentes lugares con los vehículos de motor".

¿Para todos?
Para el profesor de geografía en el University College of London John Adams, la cuestión es de
números.

En diversos escritos comenta que "la teoría del Espacio Compartido, en la que peatones, ciclistas y
vehículos conviven con un espíritu de reprocidad, es sólo posible si hay un numero suficiente de
peatones y ciclistas, además de un número no muy alto de vehículos. Copenaghe, Amsterdam o París
son algunos ejemplos".

"Por el contrario", insiste, "hay muchos lugares en el mundo, incluso en la propia Europa, en los que la
dependencia del coche es total y esto hace muy difícil la aplicación del Espacio Compartido".

Uno de los puntos débiles de la no implantación de señales es su influencia sobre aquellas personas con
movilidad reducida.

"Estamos trabajando en ello", afirma Hamilton-Baillie. “Una reducción de los bordillos y barreras
ayuda a la movilidad de los usuarios de sillas de ruedas y tenemos que trabajar en las pistas de
navegación para las personas total o parcialmente ciegas”.

Con respecto a si es posible que no haya señales en las grandes ciudades del mundo, Hamilton-Baillie
insiste en la reducción de la velocidad como la clave para una convivencia entre el peatón y los
vehículos y pone como ejemplo los Campos Elíseos de la capital francesa: "en todo el recorrido, no hay
ni un semáforo".

Pero aun asi en algunas ciudades el sistema de semaforizacion actual ha sido ineficiente. Por esta razón,
se lanza la propuesta es la de los Semáforos inteligentes, los semáforos del futuro. ¿Sabes de qué se
trata? Conoce todo sobre estos semáforos inteligentes y sus beneficios para las ciudades. Bueno
indagaremos mas un poco sobre esto

¿Qué son los semáforos inteligentes?

Los semáforos inteligentes son equipos que debido a sus múltiples funciones reciben la denominación
de “inteligentes”. En otras palabras son semáforos tecnológicamente avanzados. Sus funciones
cumplen el objetivo de mejorar la seguridad y de ayudar en lo que a regular el tráfico se refiere.
Actualmente, unos de los problemas que presentan los semáforos convencionales, tiene que ver con que
al quedarse sin suministro de luz, dejan de funcionar. Estos semáforos inteligentes disponen de un
sistema de batería que impide que dejen de funcionar. Además, disponen de cámaras de videos que se
encargan de enviar imágenes al centro de control de tráfico para poder evitar los atascos.

¿Cómo funciona los semáforos inteligentes?

Por medio de sensores, que son incorporado dentro del equipo, se logra calcular la cantidad de
vehículos, medir la longitud de las filas vehiculares y luego, recorrer las intersecciones viales para
capturar las cantidades aproximadas de vehículos que hay en casa uno. De esta manera se pueda crear
el tiempo ideal para la duración de los ciclos verde y rojo. El tiempo de los semáforos inteligentes
dependerá de la cantidad de automóviles que estén en cada intersección. Dando mayor prioridad a las
intersecciones de mayor flujo.

El objetivo principal es el de reducir la congestión vial en las ciudades. Estos aparatos inteligentes
reducen en gran manera la contaminación auditiva, los accidentes y los distintos daños que sufren los
servicios públicos (bomberos, ambulancias, entre otros medios de urgencia).
Beneficios de los semáforos inteligentes

La principal ventaja de estos semáforos inteligentes es la de mejorar el tránsito por la ciudad, tanto para
los conductores como para los peatones. En caso que no se encuentre vehículos, no tendrás que esperar
a que pasen unos minutos para que cambien de color el semáforo. Estos semáforos inteligentes
producen sus cambios solo cuando lo vea pertinente, de esta manera, es menos el tiempo de espera y no
se producirá atascos en el tráfico.

Otros de los beneficios son los siguientes:

Ahorra un 30% del tiempo de los conductores y peatones.

Permite realizar una mejor recopilación de la información para dar prioridad a lo motorizados, peatones
y los ciclistas.
En caso de cortes de los suministros de luz, los semáforos inteligentes no dejarán de funcionar. Al
contar con batería, seguirán operando un par de hora, dando el tiempo necesario para solucionar las
fallas eléctricas.

Al requerir de menos Policías de Tránsitos, se podrán dedicar a dar atención a otros sectores de las
ciudades que los necesites.

Actualmente se están llevando a cabo pruebas en las que los automóviles están coordinados con
semáforos para facilitar la llamada onda verde y una conducción amigable con el medio ambiente.

¿No llegará entonces el día en que los autos interconectados harán superflua la existencia de
semáforos?

"Tal como hasta ahora, también en el futuro los semáforos seguirán regulando el tránsito en cruces
importantes de calles y pasos de peatones", señala Christopher Gerhard del Instituto Alemán de
Caminos y Carreteras (BASt).

Lo mismo opina Philipp Hahn, de la empresa Siemens. Los semáforos cumplirán la misma función que
en el presente, que es "informar a los conductores cuándo deben parar y cuándo pueden continuar".

Aproximadamente el 90 por ciento de los semáforos en Alemania funcionan de manera inteligente. En

algunas ciudades también los autobuses y los tranvías pueden influir en el cambio de luz de los
semáforos.

Los medios de transporte públicos tienen preferencia sobre los vehículos particulares y avanzan más
rápidamente. Cuando un medio de transporte público se acerca a un semáforo emite automáticamente
una señal a una central de tránsito, que activa la señal verde de paso.

En un futuro cercano habrá semáforos que le indicarán a los autos cuando comienza la fase verde,
adelanta Hahn. De esta manera la unidad de control de motor (ECU) podrá sincronizar las funciones de
arranque del auto de tal modo que permita reducir el ruido y el consumo.
A mediano plazo, los semáforos enviarán información directamente a los teléfonos inteligentes. Servirá
también como advertencia para no videntes o para niños que caminan distraídos mirando su móvil. Una
aplicación le indicará si el semáforo está rojo.

"En algún momento, la interconectividad entre los autos podría hacer prescindibles los semáforos",
opina Hahn. Sin embargo, según el experto las señales seguirán siendo necesarias dado que no todos
los peatones o los niños estarán conectados a una red.

Fabricantes como Audi, BMW o Mercedes están trabajando en sistema de comunicación sin luces.
Actualmente se está investigando el sistema de comunicación Car-to-X, que utiliza comunicaciones
inalámbricas de telefonía móvil de alta velocidad, UMTS y GPRS y GPS. Esto permite una
comunicación rápida y en tiempo real entre los vehículos.

Hoy en día ya circulan en Estados Unidos miles de autos interconectados de Audi, que reciben
información de los semáforos en tiempo real, como por ejemplo la duración de la fase verde. Si de
antemano se sabe cuando un semáforo se pone rojo o verde es probable que la conducción sea más
relajada, opinan los expertos.

La virtualización del semáforo(realidad aumentada)

En los últimos años la tecnología ha avanzado a pasos agigantados tanto en los hogares como en los
trabajos y la vida cotidiana, y esto también implica un mejoramiento o actualización de los actuales
métodos de señalización del trafico y esto se debe a la avanzada tecologia de los automóviles
conectados y a la conducción autónoma que han ganado más protagonismo que nunca en las
ediciónenes del Consumer Electronic Show en donde los fabricantes muestran sus conceptos para los
automovilismo del futuro y, en donde según parece, los dos temas han llegado a la atención del público
para quedarse de forma definitiva.

Está claro que los fabricantes intentan ponerse al día con las nuevas tendencias a las que se dirige el
sector automovilístico y prueba de ello han decidido apostar por sistemas a bordo mejor preparados
para hacer el paso a las pantallas táctiles y a la conexión al Internet en el automóvil.
Esto no hace más que apuntar a una inmediata expansión de tecnología de datos desde el interior del
coche hacia las infraestructuras viales. De otra forma dicho, hará falta de carreteras igual de
inteligentes si los coches del futuro se conducirán solos o mediante sistemas de comunicación más
complejos.

Prediciendo los cambios que están a punto de hacerse resentidos en un sector que todavía sigue
gobernado por las viejas prácticas, un grupo de investigadores de la Universidad Carnegie Mellon hace
público un sistema que, según su equipo, podría llegar a reinventar el modelo de transporte público.

La tecnología que proponen es un semáforo virtual que funcionaría con los coches capaces de
intercambiar entre sí datos sobre la geolocalización y el estado del tráfico en la carretera.

Convertida en Virtual Traffic Lights, la recién creada spin-off de la universidad quiere trasladar los
sistemas de señalización luminosos ubicados en las intersecciones a los sistemas de proyección de
información en el parabrisas, actualmente conocidos con el nombre de Head-Up Display, a través de
una serie de instrucciones personalizadas que indicarán al conductor mediante flechas verdes y rojas
qué dirección elegir cuando esté cerca de un cruce de calles.

Este podrá observar la información proyectada en una unidad de visualización montada bien en la
pantalla del salpicadero o bien sobre el parabrisas y en función de los dos colores optará por continuar
su camino o evitará coger cierta dirección, según el caso.

Las luces virtuales se crearán al momento, cuando dos coches intenten cruzar una intersección, pero
quedarán ocultas una vez pasado el cruce, explica el profesor de ingeniería eléctrica e informática de la
Universidad Carnegie Mellon, Ozan Tonguz.

Este añade que el sistema de comunicación entre coches es uno de los principales factores que
permitirá la gestión del control del tráfico en las intersecciones sin hacer uso de los semáforos:

Con autos que avisan de forma periódica su ubicación, dirección, velocidad y otros parámetros que se
encuentran en su proximidad, así como un conjunto general de normas de gestión de tráfico, las
intersecciones podrían ser gestionadas de forma muy dinámica”
Los investigadores creen que el sistema de luces virtuales en el parabrisas podría reducir las emisiones
de carbono, los accidentes así como disminuir el tiempo en los desplazamientos diarios.

Mientras tanto, aún le queda vida al clásico semáforo

Detrás del interés que pudiera levantar el concepto de carreteras sin semáforos, sus autores tienen una
cosa clara y esa es que para poner en práctica su proyecto todos los autos tendrán que tener integrado el
sistema de luz virtual, por lo tanto será muy difícil hacerlo sin encontrar el apoyo necesario para
implementarlo a gran escala.

La gran ayuda vendrá por parte del automovil autónomo, cuya tecnología beneficia de una ruta de
implementación mucho más rápida que los autos corrientes y además viene potenciada por una mayor
red de sensores.

Aun así, hasta llegar a ese momento queda un largo camino por recorrer. Aunque compañías muy
importantes ya están trabajando en los primeros prototipos de coches autónomos, de aquí a convertirse
en un producto masivo será un proceso lento y durante cual tendrán que ponerse de acuerdo muchas de
las entidades implicadas en los procesos de decisión acerca de la democratización de los vehículos sin
conductor.
Si cada conductor de carro y moto cedieran el paso a los peatones. Si cada uno de los ciudadanos
respetara y acatara las normas de tránsito. Si se utilizara más la bicicleta, el transporte público y se
compartiera el carro. Si no se colaran en TransMilenio. Si se respetaran las filas: así, con estas sencillas
acciones, la campaña 1+ de la Secretaría de Movilidad busca concientizar a la ciudadanía para que
desde su aporte individual se encuentre el bienestar común.

Esta estrategia pedagógica es guiada por jóvenes actores que en cualquier momento del día pueden
aparecer en una calle, y quienes utilizando cánticos y pequeñas escenas buscan que la gente aprenda
que cada buena acción debe empezar por uno.

“La gente tiene una alta receptividad ante lo que hacemos porque rompe los espacios donde habita.
Además resaltamos lo bueno que están haciendo”, señaló Andrea Fernández, quien supervisa a los
actores y el convenio.
Además del ciudadano, quien con su comportamiento es el mejor aliado para el éxito de esta campaña
pedagógica, también se han unido empresas como EL TIEMPO que ven en este tipo de acciones la
manera de impactar positivamente en la movilidad.

“Tenemos que volver los ojos a la cultura ciudadana y lograr que cada uno de nosotros ponga de su
parte para mejorar en todo aspecto en la ciudad”, señaló María Constanza García, secretaria de
Movilidad.

“El primer paso para mejorar la convivencia en las vías es aceptar las culpas y unirse al buen
comportamiento”, agregó la funcionaria.

Durante el lanzamiento de la campaña, la secretaria de Movilidad señaló que en este primer trimestre se
registró una disminución del 30 por ciento en fatalidades. “El año pasado sobre esta misma fecha
llevábamos casi 130 muertes en peatones; acto seguido, los motociclistas, y estamos seguros de que
esta iniciativa nos va a permitir tomar conciencia y cambiar comportamientos inadecuados”, señaló
García.

El origen de esta campaña está en el manifiesto de un ciudadano del común llamado Lucas Roldán.
“Así como en el fútbol todos nos sentimos directores técnicos, con la movilidad todos creemos ser
secretarios de Movilidad y pensamos que tenemos la razón y lo podemos solucionar. Desde ahí surgió
esto. Ya no quería seguir quejándome y decidí hacer algo para mejorar”, señaló Roldán, quien es
diseñador gráfico.

“Ya con esta iniciativa recibimos el apoyo de la Secretaría de Movilidad”, puntualizó.

Aunque la campaña ya se viene desarrollando desde hace tres meses, cerca de 50.000 ciudadanos se
han unido a las redes sociales y a través de las activaciones en diferentes puntos de la ciudad. Con esto
último se ha logrado que el mensaje llegue a más de dos millones de personas.

“Se espera que esta iniciativa programada hasta diciembre próximo sea repicada por el próximo
alcalde”, manifiestan sus promotores.

Puntos claves de la estrategia

Respeto al peatón, que es el actor más vulnerable en la vía.
Aprender a manejar los tiempos de cada uno para que el afán no sea una excusa.
Respetar y acatar las señales de tránsito.
Evitar el mal parqueo en las vías.