UNIVERSIDAD CATÓLICA SEDES SAPIENTIAE

FACULTAD DE INGENIERÍA

PROGRAMA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

CURSO DE DISEÑO VIAL II

INFORME DE PROYECTO DISEÑO VIAL: “ESTUDIO, EVALUACION Y

SELECCIÓN DEL TRAZADO DE RUTAS”

PROFESOR: ING. ORLANDO DELGADO GUARDIA

ALUMNO: FIGUEROA HUERTA, Evelyn.

LEON OSCANOA, Elvira.

CICLO Y SECCION: VI

SEMESTRE ACADEMICO: 2019 - I

LIMA – PERÚ
 UNIVERSIDAD CATÓLICA SEDES SAPIENTIAE
FACULTAD DE INGENIERÍA
CURSO: DISEÑO VIAL 2

“INFORME DE
PROYECTO DE
DISEÑO VIAL:
ESTUDIO Y
EVALUACIÓN DEL
TRAZADO DE
RUTAS”

2
 RESUMEN

El presente informe de proyecto titulado Estudio y Evaluación de Rutas tiene como finalidad
presentar y exponer las consideraciones teóricas y prácticas requeridas para realizar el trazado
y la evaluación de la ruta para una carretera en el Distrito Iquitos, ubicada en la Provincia de
Maynas, en el Departamento de Loreto.

En ese sentido se quiere estudiar y describir los aspectos, parámetros y factores fundamentales
en el estudio de Rutas para nuestro proyecto de diseño vial, el cual presenta dos capítulos, el
primero donde se presenta la descripción de la zona de estudio (localización, población,
actividades económicas, uso de tierras, etc.) y la descripción de las metodologías del trazado de
las rutas utilizadas.

En el segundo capítulo referido a la evaluación y comparación de las rutas mediante las

metodologías de Bruce y Pesos Absolutos, además de la comparación económica. Todo ello
con la finalidad de seleccionar la ruta más adecuada y conveniente bajo estos criterios técnicos,
económicos y su justificación respectiva.

Finalmente se presenta las conclusiones y la bibliografía utilizada para el desarrollo del mismo y
los anexos con información complementaria relacionada al estudio y evaluación de Rutas para
carreteras.

Palabras clave: Carretera, Ruta, Pendiente, Abscisa, Cota, Contrapendiente.

 INDICE
Pág.
PORTADA.................................................................................................................... 2
RESUMEN.................................................................................................................... 3
INTRODUCCIÓN.......................................................................................................... 5

CAPÍTULO I

I.0. ESTUDIO DE RUTAS PARA EL TRAZADO DE CARRETERAS

1.1. Descripción general del Terreno o Zona de Estudio....................................6

1.2. Configuración del Terreno........................................................................9
1.3. Aspectos geofísicos del Terreno...........................................................10
1.4. Clasificación del Terreno por su relieve...............................................11
1.5. Controles para la localización de la carretera.......................................12
1.5.1. Topografía................................................................................12
1.5.2. Características físicas y condiciones geológicas................13
1.5.3. Desarrollos físicos...................................................................13
1.5.4. El uso de la tierra.....................................................................14
1.6. Obtención de la información..................................................................15
1.7. Estudio del Trazado.................................................................................17
1.7.1. Trazado de las rutas mediante la línea de pendiente cero…….. 17
1.7.2. Desarrollos de las rutas..........................................................20

CAPÍTULO II

II.0. EVALUACION DE LAS RUTAS PARA CARRETERA

2.1. Comparación de rutas.............................................................................21

2.1.1. Comparación técnica..............................................................22
2.1.2. Comparación económica...........................................................32
2.2. Selección de la mejor ruta.......................................................................33
2.3. Justificación de la ruta seleccionada..........................................................34

III. CONCLUSIONES...............................................................................................35
IV. BIBLIOGRAFIA.................................................................................................36
 INTRODUCCION

El presente informe de proyecto de Diseño Vial referido al Estudio y Evaluación del

Trazado de Rutas, tiene como finalidad presentar y exponer los aspectos conceptuales,
metodológicos y consideraciones técnicas y aplicativas empleadas en la práctica para el trazado
de rutas.

Dentro de los estudios que todo ingeniero Civil debe adherir a su bagaje de
conocimientos en el proceso de su formación profesional es el correspondiente a los temas de
diseño, análisis y construcción de carretera, el cual debe estar a la mano con la parte financiera
y económica que implica la construcción de estos.

Entendemos por ruta aquella franja de terreno, de ancho variable, comprendida entre
dos puntos obligados extremos y que pasa a lo largo de puntos obligados intermedios, dentro
de la cual es factible realizar la localización del trazado de una carretera. Los puntos obligados
son aquellos espacios extremos o intermedios por los que necesariamente deberá pasar la
carretera, ya sea por razones técnicas, económicas, sociales o políticas.

La mejor ruta entre varias, que permita enlazar dos puntos extremos o terminales, será
aquella que de acuerdo a las condiciones topográficas, geológicas, hidrológicas y de drenaje,
ofrezca el menor costo con el mayor índice de utilidad económica, social y estética. Po lo tanto,
para cada ruta será necesario determinar, en forma aproximada, los costos de construcción,
operación y conservación de la futura carretera a proyectar, para así compararlos con los
beneficios esperados.

Es por esta razón que en esta oportunidad se presenta un informe que implica exponer
el estudio y evaluación de rutas de una carretera a elección del grupo de estudiantes. En el
proceso de ejecución del mencionado proyecto nos hemos apoyado de una serie de proyectos
que resultaron de nuestra fuente de información.

En ese sentido expondremos y presentaremos los procedimientos, las técnicas, los

datos y cálculos realizados. Finalmente presentamos las conclusiones y recomendaciones
arribadas al término del trabajo.
 CAPITULO I

1.1. DESCRIPCION GENERAL DE TERRENO O ZONA DE ESTUDIO

Entendemos por ruta a la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende

entre los puntos terminales e intermedios por donde la carretera debe obligatoriamente
pasar, y dentro de la cual podrá localizarse el trazado de la vía. Para nuestro trabajo de
estudio y evaluación de las rutas hemos determinado la zona o localidad denominada
Ciudad de Iquitos ubicada en Loreto.

1.1.1. LOCALIZACION

El Distrito de Iquitos, en Perú, es uno de los cuatros distritos de Iquitos, y uno

de los 11 distritos de la Provincia de Maynas, Loreto. Teniendo influencia política por
Iquitos, el distrito es la subdivisión principal de la ciudad, donde la población está
más densamente poblada en su núcleo urbano. Después que el distrito fuese creado
el 7 de febrero de 1866, en 1880 experimentó la fiebre del caucho.

1.1.2. SUPERFICIE

Tiene una superficie total de 358.15 km2.

Mapa de la Provincia de Loreto

 Iquitos

Localización del Distrito de Iquitos.

1.1.3. POBLACION

Presenta una población total de 146 853 habitantes. Presenta una

densidad poblacional de 444 hab/Km2. Dentro del departamento se observa un
acentuado proceso de crecimiento urbano.

De acuerdo a la distribución por grupo de edad, el mayor número de

personas tienen edades que oscilan entre los 15 y 64 años de edad que
representan el 66.2 %, siguiendo el grupo de 0-14 años con el 26,4 %, mientras
que los de 65 y más años conforman el 7.4 %.

1.1.4. CLIMA

El clima de la ciudad es predominantemente estación seca bien definida,

otoño y primavera debido a la humedad atmosférica, es también semiárido a
causa de la precipitación efectiva y templada por la condición térmica. La mayor
parte del año es soleada.
 Según la clasificación climática de Köppen, Iquitos experimenta un clima
ecuatorial. A lo largo del año tiene precipitaciones constantes por lo que no hay
una estación seca bien definida, y tiene temperaturas que van desde los 21 °C a
33 °C. La temperatura promedio anual es 26,7 °C, y la lluvia promedia es 2616,2
mm por año.35 Debido a que las estaciones del año no son sensibles en la zona
ecuatorial, tiene exclusivamente dos estaciones.
Tiene un pluvioso invierno, que llega en noviembre y termina en mayo,
con marzo y abril tendiendo a incluir el clima más húmedo.
Las precipitaciones alcanzan alrededor de 300 mm y 280 mm, respectivamente.
En mayo, el río Amazonas, uno de los ríos circundantes de la ciudad, alcanza sus
niveles más altos, y cae constantemente unos 9 metros ó 12 metros a su punto
más bajo en octubre, y luego aumenta de manera constante cíclicamente.
El verano ofrece un clima muy diferente. A pesar de que julio y agosto son
los meses más secos, se mantienen algunos períodos de aguaceros. Los días
soleados y el buen tiempo son usuales, y es aprovechado para secar las cosas,
dado que las temperaturas elevadas son de 30 °C y como promedio 32 °C.36 Las
precipitaciones sentidas a lo largo de los años son más abundantes que las
de Ayacucho, Cusco y Lima.
También experimenta microclimas: la lluvia o garúa puede estar presente
en algunas zonas de los distritos, mientras otros lugares de la ciudad se
encuentran ligeramente nublados o despejados. La temperatura quizás varíe.
El clima urbano es ligeramente más cálido que el clima natural, y estaría reflejado
por la sensación térmica. También sufre un fenómeno urbano llamado isla de
calor, en que el calor tiene una dificultad en disiparse en las horas nocturnas.

1.1.5. ACTIVIDADES ECONÓMICAS MAS RELEVANTES DE LA ZONA DE ESTUDIO

La región Loreto sobresale como productora de madera. La abundancia

de maderas finísimas ha originado una floreciente industria de la madera. En
Iquitos se encuentran grandes aserraderos como el Astoria. También se explota
el palo de rosa, resinas como caucho, jebe y chicle; plantas medicinales y
palmeras cocoteras. Además, podemos encontrar numerosas curtiembres, que
benefician las pieles de caimanes, sajinos, huanganas y otras especies.
La pesca y la caza son actividades económicas importantes y variadas por las
 especies diversas que abundan. Se pesca principalmente el paiche, el más
codiciado pez amazónico y numerosas otras especies destinadas a la
alimentación humana. Loreto, a su vez, es el primer departamento petrolero del
país. En las cuencas de los ríos Corrientes y Tigre se han hallado importantes
yacimientos de petróleo, como Trompetero, Pavayacu, Yanayacu, Capaguari y
Andoas. Loreto produce el 66% del petróleo peruano.

1.2. CONFIGURACIÓN DEL TERRENO

La formación del suelo de Iquitos es un proceso complejo de

características litológicas y morfoestructurales que se inició en el
período Neógeno. Este se inició hace 18 a 12 millones de años «con una
secuencia de ambiente transicional, es decir, con una secuencia discontinua de
aportes de sedimentos marinos que se alternaban con sedimentos de origen
continental». El Instituto de Investigación de la Amazonía Peruana encontró
cuatro tipos de formaciones con un nombre particular.
Iquitos está asentada en una secuencia geológica llamada «Formación
Iquitos». Esta formación se desarrolló en la época del Pleistoceno (la primera
etapa del Período Cuaternario), hace 2 millones de años, durante el
levantamiento de los Andes. Esta formación hizo que las capas más antiguas se
muestren debido al plegamiento geológico, creando terrazas medias y altas. La
composición del suelo consiste litológicamente por lutitas gris oscuras, poco
consolidadas, con restos de flora y fauna, y con numerosos lentes de arena
blanca de abundante silicio; los suelos residuales son arenosos, casi arcillosos y
de profundidad variable. Fisiográficamente, es un paisaje calinoso debido a las
ondulaciones del suelo provocados por la erosión pluvial.
Durante la edad Tarantiense, la etapa final del Pleistoceno, y a inicios
del Holoceno, la formación de secuencias geológicas continuaron pero con
características poco consolidadas. Esto dio como resultado nuevas apariciones
de nuevas terrazas «ambas márgenes de los ríos Nanay, Itaya y Amazonas que
circundan la ciudad de Iquitos».
1.3. ASPECTOS GEOFÍSICOS DEL TERRENO

Estando tan ligado el aspecto geofísico del territorio peruano con las
características de las carretearas, es conveniente ocuparnos de la geografía del área de
estudio por tener un relieve accidentado con diferencias altitudinales que son un
obstáculo para el desarrollo vial del país y un reto para los ingenieros civiles.
El área de estudio pertenece a la región natural de la sierra, que ocupa una
posición intermedia entre la costa y la selva, con un ancho variable de 120 km. En el
norte a 300 km en el sur. La faja comprende una altura de 850 m a 1100 m. se
caracteriza por tener lluvias periódicas, siendo la zona de erosión.
Las laderas tienen fuertes pendientes, y los ríos también, volviéndose torrentosos
en algunos casos.
Como será necesario ganar altura para construir una carretera, estas vías se
hacen generalmente a media ladera y se tiene especial cuidado en prever obras que
eviten la destrucción de la vía por agentes atmosféricos.

El terreno es duro y rocoso, la topografía se vuelve quebrada. Si es necesario

proyectar puentes, estos podrán cimentarse sobre suelo o terreno firme.

1.4. CLASIFICACIÓN DEL TERRENO POR SU RELIEVE

Es ondulada, aunque en ciertos casos puede ser escarpado y predomina la

llanura con exuberante vegetación. Entre las formas de relieve más importantes de la
selva baja tenemos:
Espacios elevados de mayor altitud que las zonas inundables donde se forman
las principales ciudades de la selva baja. Ejemplo: Iquitos, Nauta, Pucallpa, Puerto
Maldonado.
1.5. CONTROLES PARA LA LOCALIZACIÓN DE LA CARRETERA

1.5.1. TOPOGRAFÍA

La topografía es uno de los factores principales en la localización de la

carretera, se ha tenido que examinar las fajas de terreno buscando las
características topográficas que restrinjan el tránsito. La topografía muchas veces
afecta a los alineamientos, pendientes, visibilidad y secciones transversales de la
vía.

En el área de estudio se puede observar valles, colinas, pendientes

escarpada, y ríos que imponen limitaciones en la localización y por tanto son
determinantes durante el estudio de las rutas.

En nuestro caso hemos visto por conveniente buscar trazar las rutas
siguiendo la dirección de los valles. Otro aspecto importante es que las rutas

deben cruzar por las montañas y que el paso entre ellas denominada también
ABRA constituirá un control básico. Entonces estos puntos de paso serán lo
buscado para pasar la carretera de una ladera a otra en una divisoria.

En vista de que el problema a resolver es obtener mayores desarrollos

para vencer desniveles pronunciados, la pendiente máxima admisible es de por si
un control.

1.5.2. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS Y CONDICIONES GEOLÓGICAS

Iquitos está asentada en una secuencia geológica llamada «Formación

Iquitos». Esta formación se desarrolló en la época del Pleistoceno (la primera
etapa del Período Cuaternario), hace 2 millones de años, durante el
levantamiento de los Andes. Esta formación hizo que las capas más antiguas se
muestren debido al plegamiento geológico, creando terrazas medias y altas. La
composición del suelo consiste litológicamente por lutitas gris oscuras, poco
consolidadas, con restos de flora y fauna, y con numerosos lentes de arena
blanca de abundante silicio; los suelos residuales son arenosos, casi arcillosos y
 de

profundidad variable. Fisiográficamente, es un paisaje calinoso debido a las

ondulaciones del suelo provocados por la erosión pluvial.

1.5.3. DESARROLLOS FÍSICOS

El distrito Iquitos perteneciente a la provincia de Maynas presenta varios

pueblos y caseríos disperso por toda el área de estudio, el cruce de ríos, la
presencia de bosques y las áreas históricas son otros factores determinantes que
debemos tener en cuenta para la ubicación de las rutas.

En nuestro caso debemos conectar los pueblos A y B con una carretera.

Para tal efecto buscaremos el trazo más económico y más directo, pero asimismo
tratando de conectar a nuestro paso pueblos cercanos o aledaños, buscando
aliñarlos con nuestros controles asociados. De esta forma los controles van a
restringir el trazo de la vía a una zona que permita que la carretera sirva
eficientemente a todo el distrito.

Hemos definido los siguientes controles los que van a definir restringir los
trazos de la vía:
1. Para permitir una mejor visibilidad y lograr un trazo en forma diagonal
buscaremos las ABRAS más bajas y más amplias.
2. Cruces con vías existente de importancia.
3. Al ser nuestra área eminentemente una zona abundante en
vegetación, deberemos procurar no malograr el área verde; por lo que
el trazo no deberá afectar demasiado la vegetación.

En definitiva, el trazo de las rutas se obtendrá unión los puntos terminales

A y B teniendo en consideración los puntos de control antes mencionados.

1.5.4. EL USO DE LA TIERRA

La carretera puede modificar el carácter y uso de la tierra y elevar el valor

de las tierras pues las buenas carreteras actúan como catalizadoras del progreso
 económico.

1.6. OBTENCIÓN DE LA INFORMACIÓN

Uno de los aspectos fundamentales en el estudio de rutas, es tratar de reunir la

mayor información posible de la zona en estudio. Esta labor debe realizarse antes de
salir a efectuar el reconocimiento y es fundamental, ya que la topografía, la geología y
el uso de la tierra tienen efecto decisivo en la localización y en la determinación del tipo
de carretera a construirse.

Las principales fuentes de información con que contamos son el Ministerio de

Transportes y Comunicaciones y el Instituto Geográfico Nacional. Además, se ha
contado con los siguientes materiales y equipo necesario para hacer el trabajo:

 Mapa topográfico a escala 1/2000 del área de estudio

 Compas
 Calculadora
 Escalímetro
 Manual de Diseño de Carreteras MTC.
 Bibliografía acerca del Diseño de Carreteras y Caminos.

1.7. ESTUDIO DEL TRAZADO

1) PROCEDIMIENTOS

Se logró realizar el estudio y evaluación del trazado de rutas según los puntos
terminales determinados y marcados en punto A (cota 4398) y B (cota 4338)
entregado que corresponde al Distrito Iquitos, localizada en la Provincia Maynas,
Departamento de Loreto. Para el trazado de la ruta se siguieron los siguientes
procedimientos:

PROCEDIMIENTOS PARA EL TRAZADO DE LA RUTA

1. Se procedió a determinar las pendientes a trabajar para el trazo de las rutas.

2. Luego se procedió a determinar la distancia horizontal “a” de acuerdo a la

formula siguiente:
 3. La distancia hallada “a”, reducida a la escala del plano, se llevó con un
compás a partir del punto inicial “F”, fijando una serie de puntos sucesivos, los
cuales constituyen la línea de pendiente o línea de ceros, tal como se indica
en la gráfica o plano a escala.
4. Se procedió a determinar en términos de costo-efectividad y/o costo unitario
por Km de carretera.
5. La evaluación y selección de la mejor ruta se siguió el método de Bruce y los
pesos relativos.
6. Finalmente se procede a la definición de la ruta adecuada según la
determinación de la pendiente especificada, la topografía y la longitud total de
la ruta, costo económico y valor social.

1.7.1. TRAZADO DE LAS RUTAS MEDIANTE LA LÍNEA DE PENDIENTE CERO

Mostramos los cálculos y resultados a continuación con la justificación y

sustentación:

A. DETERMINACIÓN DE LA PENDIENTE ESPECIFICADA

 Topografía: entre Cota 4398 m (punto A) y cota 4338 m (Punto B).

 Trazos de Ruta: Tramo 1 y Tramo 2.
 Río: color azul
 Punto inicial: A (cota 4398)
 Punto final: B (cota 4338)
 Pendiente especificada: entre 8% y 12%, teniendo en consideración que
la zona escarpado y suponiendo que se quiere diseñar una carretera
pavimentada y que la velocidad de diseño será de 30 a 50 km/h, por lo
que tenemos que la máxima pendiente permisible es de 12%, además
que se quiere llegar al punto final con dos o tres pendientes a lo más,
para todos los tramos o distancias horizontales (abertura del compás). De
acuerdo a las especificaciones descritas en el Manual de Diseño de
Carreteras Pavimentadas del Ministerio de Transportes y Comunicaciones
MTC según tabla a continuación:
 PENDIENTES MAXIMAS %
Orograf Terre Terreno Terreno Terreno
ía no
Ondula Montaño Escarpad
Tipo Plano do so o
Velocidad
de Diseño
20 8 9 10 12
30 8 9 10 12
40 8 9 10 10
50 8 8 8 8
60 8 8 8 8
70 7 7 7 7
80 7 7 7 7
90 6 6 6 6
Fuente: MTC, Manual de Diseño de carreteras DG-2018

B. DETERMINACIÓN DE LA DISTANCIA HORIZONTAL A TRASLADAR CON

EL COMPAS

Determinamos la distancia horizontal utilizando la fórmula:

𝒆𝒒𝒖𝒊𝒅𝒊𝒔𝒕𝒂𝒏𝒄𝒊𝒂
𝑫𝒊𝒔𝒕𝒂𝒏𝒄𝒊𝒂 𝒉𝒐𝒓𝒊𝒛𝒐𝒏𝒕𝒂𝒍 "𝒂" =
𝒑𝒆𝒏𝒅𝒊𝒆𝒏𝒕𝒆 𝒆𝒔𝒑𝒆𝒄𝒊𝒇𝒊𝒄𝒂𝒅𝒂

Pendiente especificada: 8% - 12%

Escala del plano: 1/2000 (lo que implica que cada 1 cm en el plano
representa 20 m en el terreno real).
Equidistancia o desnivel entre curvas = 2 m

Para 8%:

𝟐
𝑫𝒊𝒔𝒕𝒂𝒏𝒄𝒊𝒂 𝒉𝒐𝒓𝒊𝒛𝒐𝒏𝒕𝒂𝒍 a = = 25𝒎
𝟎.
Para 12%: 𝟎8

𝟐
𝑫𝒊𝒔𝒕𝒂𝒏𝒄𝒊𝒂 𝒉𝒐𝒓𝒊𝒛𝒐𝒏𝒕𝒂𝒍 a = = 16.67𝒎
𝟎. 12
 Estas distancias horizontales de 25m y 16.67m son las que se trasladaron con
la abertura del compás de la tal forma que solo en una abertura de compas se
logró cortar a las curvas de nivel consecutivas, así se pudo llegar a trazar las
dos rutas con las tres pendientes especificadas entre los puntos A y B.

Trazado de las
dos
rutas
entre A
yB

1.7.2.

DESARROLLOS DE LAS RUTAS

De acuerdo al uso de terreno para efectuar el alargamiento de la carretera, los

desarrollos pueden ser en zigzag, contorneantes o de vuelta abierta y en lazo.

En el trazo de las rutas hemos hecho uso de los desarrollos en zigzag y los
desarrollos contorneantes debido a los siguientes aspectos:
 La topografía escarpada de la zona de estudio.

 Para permitir una mejor visibilidad y lograr un trazo en forma diagonal

buscaremos las ABRAS más bajas y más amplias.

 Cruces con vías existente de importancia.

En definitiva, el trazo de las rutas se obtendrá unión los puntos terminales

A y B teniendo en consideración los puntos de control antes mencionados.
 CAPITULO II

II.0. EVALUACION DE RUTAS PARA CARRETERAS

2.1. COMPARACIÓN DE RUTAS

Para el este efecto, estableceremos parámetros fundamentales como las
distancias, cambios de pendiente, costo de construcción, ubicación de puentes, uniones
con otras vías, alineamiento, derecho de vía, uso de tierras, etc. Estos factores servirán
para establecer la comparación de las rutas y seleccionar la mejor.

Realizando el trazo según la distancia horizontal (por ejemplo, abertura del

compás = 40m) se puedo establecer 2 alternativas de ruta para el trazo final de la ruta,
las cuales fueron:

A. Alternativa o Ruta 1: el trazo de la ruta punto A (cota 4398) y continúa hasta el

punto B (cota 4338), donde finaliza la ruta. La pendiente inicial es de 12% entre el
punto C y el punto C o 13, una pendiente de 8% entre los puntos C o 13 y el
punto 50 La ruta 1 tiene una extensión total de 1,040 m.

B. Alternativa o Ruta 2: el trazo de la ruta inicia en el punto A (cota 4398) y va

hasta el punto terminal K cota (4332), donde finaliza la ruta. Podemos identificarla
porque está conformada por dos tramos el primero donde, la pendiente inicial es
de 12.5% entre el punto B y el punto C o 13, una pendiente de 10% entre los
puntos C o 13 y el punto 62. La ruta 2 tiene una extensión total de 1258 m.

DESCRIPCION DE ALTERNATIVAS DE TRAZO DE RUTA

ALTERNATI LONGITUD PENDIENT

VA TOTAL E
RUTA 1 1,040m 12% - 8%

RUTA 2 1.258 m 12.5% -

10%
Fuente: Elaboración propia
 ESTIMACION DE LA LONGITUD APROXIMADA DE LA RUTAS
MEDIANTE LA LINEA DE VUELO

Se llama línea de vuelo a la línea que une los puntos terminales de una
carretera y, por lo tanto, es la distancia más corta entre estos puntos. En
nuestro caso la línea de vuelo es la recta A-B.

Si el terreno es escarpado, se le aumenta un 100%, si el terreno es

escarpado, se le aumenta un 100%. En casos especiales, este aumento
puede llegar hasta 100% o más.

Expresado en formula se tiene:

𝑳𝒐𝒏𝒈𝒊𝒕𝒖𝒅 𝒂𝒑𝒓𝒐𝒙𝒊𝒎𝒂𝒅𝒂 = 𝑳𝒊𝒏𝒆𝒂 𝒅𝒆 𝑽𝒖𝒆𝒍𝒐 𝒙 𝑪
Donde:
C: Constante que depende del terreno y varia de 1.4 a 2.

Debido a que nuestra área de estudio presenta una topografía escarpada

entonces definimos la constante como
C=2
 𝑳𝒐𝒏𝒈𝒊𝒕𝒖𝒅 𝒂𝒑𝒓𝒐𝒙𝒊𝒎𝒂𝒅𝒂 𝒊𝒅𝒆𝒂𝒍 𝒅𝒆 𝒓𝒖𝒕𝒂 = 𝟗𝟕𝟗. 𝟐𝟒𝒎 𝒙 2
𝑳𝒐𝒏𝒈𝒊𝒕𝒖𝒅 𝒂𝒑𝒓𝒐𝒙𝒊𝒎𝒂𝒅𝒂 𝒊𝒅𝒆𝒂𝒍 𝒅𝒆 𝒓𝒖𝒕𝒂 = 1958. 43𝒎

Para la Ruta 1:

Longitud aprox. Teórica de la ruta 1 = línea de vuelo teórica x C

Longitud aproximada teórica de la ruta 1 = 1.040 x 2

Longitud aproximada teórica de la ruta 1 = 2080m

Para la Ruta 2:

Longitud aprox. teórica de la ruta 2 = línea de vuelo teórica x C

Longitud aproximada teórica de la ruta 2 = 1258 x 2

Longitud aproximada teórica de la ruta 2 = 2516m

Alineamientos en el trazado de la carretera.

Se concluye que la ruta 2 es la más extensa de las rutas por que

acarrearía un mayor costo de construcción de carretera. Por lo que
teniendo en cuenta esta variable de longitud aproximada teórica debemos
de escoger la ruta 1 como la mejor.
  ESTIMACION DEL COSTO DEL MOVIMIENTO DE TIERRAS DE LAS
RUTAS
Teniendo en cuenta que el terreno es escarpado y considerando la inclinación de
las laderas, se puede obtener la cubicación aproximada de los kilómetros y en
consecuencia el costo aproximado del movimiento de Tierras. Es así que
considerando un terreno inclinado de 78° con una plataforma de 4 m de ancho,
dará 4 m3/ml de corte y si consideramos que el material suelto cuesta S/. 32 el
m3, se tendrá que el metro lineal de carretera costara S/. 120 y el kilómetro S/.
128 000.

COSTO DE MOVIMIENTO DE TIERRA M.T. PARA RUTA 1:

Costo de M.T. de Ruta 1 = Costo del Km M.T. x # Kilómetros
Costo de M.T. de Ruta 1 = S/. 128 000. x 8.13= S/. 1´040,640

COSTO DE MOVIMIENTO DE TIERRA M.T. PARA RUTA 2:

Costo de M.T. de Ruta 2 = Costo del Km M.T. x # Kilómetros
Costo de M.T. de Ruta 2 = S/. 128 000. X 10.07 = S/. 1´288,960

Considerando el costo de S/. 128 000 por kilómetro de corte de

movimiento de Tierra y la longitud total de las rutas, observamos que la ruta 2,
es la más costosa, pues es dos veces el costo de movimiento de Tierras de la
Ruta 1. Debemos en este caso seleccionar la ruta 1 como la mejor ruta
teniendo en cuenta solo el movimiento de tierras.

2.1.2. COMPARACIÓN ECONÓMICA

 ANÁLISIS DE COSTOS ECONÓMICOS

Del análisis de los costos económicos entre ambas alternativas la de menor
presupuesto es la ruta 1, pues se logra un ahorro neto de US$ 248,320. Si los
valores actualizados del VAN Incremental de la ruta 1, a costos sociales
lograse un mayor índice de costo efectividad que la ruta 2, manteniendo en
las dos alternativas la misma población beneficiaria potencial de hecho que
21
 sería más

viable 1 que 2. De lo contrario habría que analizar si en la otra alternativa hay

una población adicional que se puede beneficiar con la extensión del proyecto
por lo que el trazo de la ruta debería extenderse, aunque esto signifique
desembolsar un mayor presupuesto o gasto, lo que significaría una inversión
social y la elevación de la calidad de vida y los incides socioeconómicos en
las zonas por donde se proyecte la carretera.

PRESUESTO ESTIMADO DE PROYECTO DE CARRETERA CON

ALTERNATIVA “1” (MENOR EXTENSION DE RUTA)
IMPORTE
DESCRIPCION UN METRAD PRECIO
D. O US$ TOTAL,
US$
Construcción de
carretera de ml. 1,946.98 1,200.0
2
Pavimento 0
´336,376.0
rígido 0
TOTAL, PROYECTO US$ 2
´336,376.0
0

PRESUESTO ESTIMADO DE PROYECTO DE CARRETERA CON

ALTERNATIVA “2” (MAYOR EXTENSION DE RUTA)
IMPORTE
DESCRIPCION UN METRA PRECIO
D. DO US$ TOTAL,
US$
Construcción
de ml. 2,548.65 1,200.0
3
carretera 0
´058,380.0
de 0
Pavimento rígido
TOTAL, PROYECTO US$ 3
´058,380.0
0

Por tanto, la ruta 1, logra ser más económica y logra mejores niveles de
satisfacción en cuanto a beneficios sociales y económicos para las
22
 comunidades y pueblos beneficiarios.

2.2. SELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA

Se hizo un análisis destinado a determinar la alternativa mejor para el trazado final

de
la ruta con todos los elementos que permitan un mejor análisis de las ventajas y
desventajas de cada ruta; la selección de una de ellas como la más apropiada para
el trazo de la carretera estará en función de que sea la más corta, tenga las
pendientes más favorables al tráfico, las zonas tengan vertientes fáciles de trabajar,
recoja mayor cantidad de transporte, es decir que tenga mayor radio de influencia,
tenga un mejor alineamiento, suministre mejores y mayor cantidad de materiales de
construcción, tenga menor costo de construcción, etc.

Según los aspectos anteriores y analizados en las comparaciones técnicas y

económicas, se ha optado por seleccionar a la ruta 1, lo cual implica un trazo de ruta
de 2,856.80 ml. por los siguientes aspectos resumidos en el cuadro a continuación:

2.3. JUSTIFICACIÓN DE LA SELECCIÓN DE LA RUTA

La ruta 1 es la ruta seleccionada, pues es la más conveniente ya que su costo es

menor que el que presenta la ruta 2. Además, que según el análisis de comparación
técnica y económica la ruta 1 presenta mejores indicadores que la ruta 2, así en
definitiva esta presenta mayores ventajas; por la que resulta la ruta 1 la ruta
seleccionada y definitiva.

VENTAJAS DE LA RUTA 1:
 Menor costo de construcción, se logra un ahorro neto de US$ 722,004.00 al
construir la ruta 1 y no la ruta 2.
 Menor longitud total de carretera.
 El número de puebles o localidades beneficiadas es mayor que en la ruta 2.

23
  Presenta mejores niveles de derecho de vía y alineamiento, siendo que la
pendiente media es similar.

III. CONCLUSIONES

 La elección de la mejor ruta entre varias posibles alternativas es usualmente

un problema difícil de resolver; y de la decisión que se tome en esta etapa
dependerá el futuro de la carretera.

 Realizando el análisis y la evaluación del trazado de rutas se ha podido

verificar la eficacia de las metodologías de análisis y las técnicas adecuadas
para poder enfrentar con eficacia trabajos posteriores que presentaran
definitivamente mayor dificultad.

 Mediante la realización del proyecto se ha podido conocer en mayor

profundidad como realizar efectivamente el trazado de líneas de pendiente

IV. BIBLIOGRAFIA

 Céspedes J. (2001). Carreteras: Diseño Moderno. Cajamarca,

Perú: Ediciones Universidad Nacional de Cajamarca

 Agudelo J. (2002). Diseño Geométrico de Vías. Universidad Nacional de

Colombia, Sede Medellín, Facultad de Minas, Especialización Vías y
Transporte. (Tesis pregrado de Ingeniero especialista en Vías y
transporte).

 Merrit F., Loftin K., Ricketts J. (2008). Manual del Ingeniero Civil. Tomos
I y II. (4ta ed.). México D.F, México: Editorial Mc Graw- Hill

 Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Viceministerio de

Transportes, Dirección General de Caminos y Ferrocarriles. (2018)

24
 Manual de Carreteras: especificaciones técnicas generales para
construcción EG-2018. Tomos I y II.

 Delgado O. (2018). Apuntes y separatas de los cursos de Diseño Vial. Semestre

2018 – I. Lima, Perú: Programa profesional de ingeniería Civil, Universidad
Católica Sedes Sapientiae UCSS.

25