DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO POR EL METODO DE PCA

ING. ANA SOFÍA FIGUEROA INFANTE, MS.C. PH. D

CARLOS ENRIQUE CABREJO MORALES CÓDIGO 40151468

LEDNERTH LUIS PEREZ JARABA CÓDIGO 40151121
HAROLD STEVEN RENGIFO RODRIGUEZ CÓDIGO 40161668
SERGIO ANDRES VARGAS ZAPATA CÓDIGO 40151027
NICOLAS ALEXANDER GARZÓN BARRETO CÓDIGO 40151046
HECTOR FERNANDO RODRIGUEZ GONZALEZ CÓDIGO 40162079

PAVIMENTOS

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

UNIVERSIDAD DE LA SALLE.

Bogotá, 2019

1
1. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO RIGIDO (MÉTODO PCA
84):
El propósito de diseño es obtener el espesor mínimo que resultara en el costo
más bajo, para los costos de inversión inicial y de mantenimiento. Si el espesor es
mayor del necesario, el pavimento presentará un buen servicio con bajos costos
de mantenimiento, pero el costo de inversión inicial será alto. Si el espesor no es
el adecuado, los costos prematuros y elevados de mantenimiento e interrupciones
en el tráfico sobrepasaran los bajos costos iniciales.
Para asegurar el buen funcionamiento y la duración del pavimento de concreto se
deben tener en cuenta los siguientes aspectos de diseño:
 Prevenir el bombeo o expulsión de lodo en el caso de subbases
relativamente delgadas, en caso de que el tráfico esperado de camiones
sea suficientemente grande como para causarlo.
 Provisión para un soporte razonablemente uniforme.
 Uso de un diseño de juntas que garantice una adecuada transferencia de
cargas y facilite el uso de sellos si son requeridos para hacerlas efectivas,
prevenga daños de las mismas debido a filtraciones.
Los pavimentos de concreto son: simple, simple con pasa juntas, con refuerzo
discontinuo y con refuerzo continuo.
Los pavimentos de concreto simple se construyen sin acero de refuerzo y sin
barras pasa juntas es decir sin dovelas. La transferencia de cargas es obtenida
por una trabazón de agregados entre las caras agrietadas debajo de las juntas
formadas.
Los pavimentos de concreto simple con pasa juntas se construyen sin acero de
refuerzo, pero con barras lisas de acero en cada junta de contracción como
elementos de transferencia de cargas, empleándose espaciamientos
relativamente cortos entre juntas para controlar el agrietamiento.
Los pavimentos reforzados contienen además del acero de refuerzo, barras pasa
juntas para la transferencia de cargas en las aberturas e contracción. Estos
pavimentos son construidos con espaciamientos de juntas mayores. Usualmente
se desarrollan una o más fisuras transversales entre las juntas de contracción, las
cuales se mantienen cerradas por el acero de refuerzo, consiguiéndose proveer
una buena transferencia de cargas.
Los pavimentos con refuerzo continuo se construyen sin juntas de contracción.
Debido al refuerzo de acero continuo relativamente denso en la dirección
longitudinal, ellos desarrollan fisuras transversales a intervalos cercanos.
Los criterios de diseño consideran:

2
  Análisis de fatiga: reconoce que el pavimento puede fallar por fatiga del
concreto, Se basa en el cálculo de esfuerzos por cargas en el borde de las
losas, a medio camino entre juntas transversales. Los esfuerzos debidos al
alabeo no son considerados en el diseño, la magnitud de los esfuerzos
críticos se reduce si las bermas se anclan al pavimento el análisis de fatiga
controla los diseños de pavimentos delgados para bajo tránsito
independientemente del tipo de transferencia de carga en las juntas
transversales. Se basa en la relación de esfuerzos y se puede hallar de la
siguiente forma:

Esfuerzo producido por la carga del eje

Resistencia a la fatiga =
Modulo de rotura del concreto

El consumo de la fatiga no debe exceder el 100%.

 Análisis de erosión: Considera que el pavimento falla por bombeo, por

erosión del soporte y por escalonamiento de las juntas, La deflexión más
crítica ocurre en la esquina de la losa, cuando la carga está situada en la
junta, en cercanías de la esquina.
La deflexión en la esquina de la losa se reduce si la berma está anclada al
pavimento o si la losa es lo suficientemente ancha como para que las
llantas circulen lejos del borde de la losa, el análisis de erosión controla el
diseño de los pavimentos espesos para tránsito medio y pesado cuando la
transferencia de carga es por trabazón de agregados y controla el diseño
para tránsito pesado cuando la transferencia es por varillas.

2. MODULO DE MEJORAMIENTO
Teniendo en cuenta que la subrasante presenta un valor de resistencia bajo, se
realizó el cálculo del módulo resiliente para un mejoramiento de 20cm en rajón,
esto se realizó con la finalidad de aumentar las admisibilidades y reducir los
espesores del material granular, el cálculo se realizó con la metodología de Ivanov
de la siguiente forma como se presenta.
De acuerdo con el CBR de la subrasante del proyecto, el cual es del 2,5%, es
necesario realizar una estabilización de la capa superficial de esta, para lograr una
mayor resistencia y lograr un mayor CBR.
La metodología de Ivanov utiliza la siguiente formula:

3
 E2
E1−2=
2 1 n∗h1
1−
п( n )
1− 3.5 ∗arctan ⁡(
2a
)

E1
n=
√
2,5

E2

Siendo:
E1-2= Modulo resiliente ponderado de las capas (Se puede hacer con CBR o con
módulo de reacción K).
E2= Modulo de la capa inferior, ósea subrasante.
E1= Modulo de la capa superior, es decir, módulo de subrasante mejorada.
h1= Espesor de la capa superior, es decir, altura ya estabilizada.
2a= a es el radio de carga que se asume, radio de la llanta 0,15m.
Según diversos autores, para estabilizaciones es recomendable usar rajón, el cual
se usa en este proyecto, el cual su CBR está de orden del 10% con lo cual se
toman los siguientes valores.
Datos de entrada
CBR de la subrasante 2,5 %
CBR de la capa superior(Rajón) 10 %
Espesor de la capa superior 0,2 m
a Radio de la llanta sobre vía 0,15 m
2a 0,3 m

Y procedemos a realizar los cálculos correspondientes, a continuación, se muestra

la tabla de resultados:
Calculos de metodologia Ivanov
Modulo resiliente de la subrasante 3750 psi
Modulo resiliente de la capa superior 15000 psi
n 1,74110113
E1-2 Modulo resiliente ponderado 7058,01535 psi
CBR subrasante estabilizada 4,70534357 %

Teniendo en cuenta que el radio de la llanta es de un auto promedio, y que los

módulos resilientes se multiplican por 1500 que es una metodología aceptada por
INVIAS.

4
3. TASA DE CRECIMIENTO

De acuerdo a los valores de composición del tráfico en el sector de vía

correspondiente al proyecto, se pudo obtener un factor de crecimiento para cada
tipo de eje, los valores se muestran a continuación:
Aforo:10:00 am-12:00 pm Sabado
HORA Automovil Bus/Buseta C-2P C-2G C3-4 C5 >=C6 TOTAL VH
10:00-10:15 224 16 12 9 1 0 0 262 1127
10:15-10:30 239 14 11 11 1 0 0 276 1180
10:30-10:45 256 15 12 8 0 0 0 291 1244
10:45-11:00 263 14 10 10 1 0 0 298 1296
11:00-11:15 279 16 11 9 0 0 0 315 1321
11:15-11:30 298 18 13 11 0 0 0 340
11:30-11:45 304 17 11 10 1 0 0 343
11:45-12:00 284 16 12 11 0 0 0 323
TOTAL 2147 126 92 79 4 0 0 2448

VHDM 1321
V15 298
FHP 1,108221477
TPD 35135,05369

Composición del trafico

Automovil 25764 87,70%
Buses 1512 5,15%
C-2P 1104 3,76%
C-2G 948 3,23%
C3-4 48 0,16%
C5 0 0,00%
>=C6 0 0,00%
Numero de ejes
Numero
Sencillos Combinaciones
total de Factor de Repeticione
Carga por eje (Ton) Resolución 2 ejes C3-C4 C5 C6
ejes por crecimiento s esperadas
Camiones
Automoviles Buses Camiones carga
C-2P C-2G
Simple direccional 1 25764 1104 26868 15,0001125 403023,023
Simple direccional 6 948 1512 48 2508 15,0001125 37620,2822
Simple no dir 1 25764 25764 15,0001125 386462,898
Simple no dir 6 1104 1104 15,0001125 16560,1242
Simple no dir 11 948 948 15,0001125 14220,1067
Simples dobles 11 1512 1512 15,0001125 22680,1701
Tandem 22 48 48 15,0001125 720,0054
Tridem 24 0 15,0001125 0

4. MODULO DE ROTURA
El módulo rotura del concreto no puede ser menor que 4.0 Mpa ni mayor que 4.5
Mpa. Para la zona de calle 68 entre cr 28b y 29, (Bogotá D.C) se manejó un valor
de 4.2 Mpa.

5. REPETICIONES ESPERADAS

5
El cálculo del número de repeticiones se obtiene con:
 TPDA distribuido por ejes
 Factor de crecimiento
 Periodo de diseño (15 años)

Tasa de Crecimiento TPD Factor de poyeccion

Autos 0,0089 876 1,089240723
Buses 0,071987205 149 2,094806001
Camiones 0,004285527 1482 1,041778685

Para determinar el factor de proyección se utilizó:

Factor de proyeccion=¿ ¿

Es decir:
Factor de proyeccion autos=¿ ¿=1.089

Factor de proyeccion buses=¿ ¿ = 2.094

Factor de proyeccion camiones=¿ ¿ = 1.042

Se procede a calcular las repeticiones esperadas teniendo en cuenta el número

total de ejes por carga y por tipo de vehículo, para ser este valor multiplicado por
el periodo de diseño de 15 años y por el factor de proyección calculado
anteriormente. Se tiene:
Analisis por fatiga Analisis por erosión
Repeticiones
Carga por eje (KN) Carga por FSC Repeticiones Porcentaje de Repeticiones Porcentaje
esperadas
admisibles fatiga admisibles de daño
Esf. Equivalente 1,505 Relación de
Ejes sencillos 0,35833333
Factor de erosión 2,698 esfuerzos
110 132 36900,27675 64300 0,573876777 2500000 0,01476011
60 72 54180,40635 Ilimitado 0 Ilimitado 0
10 12 789485,9211 Ilimitado 0 Ilimitado 0
Esf. Equivalente 1,328 Relación de
Ejes tandem 0,31619048
Factor de erosión 2,846 esfuerzos
220 264 720,0054 750000 0,000960007 Ilimitado 0
Esf. Equivalente No Relación de
Ejes tridem No
Factor de erosión No esfuerzos
240 288 0 0 0 Ilimitado 0
Total 57,48% Total 1,48%

6
Repeticiones Esperadas=TPD∗n∗factor de crecimiento

6. CAPACIDAD DE SOPORTE DEL CONJUNTO SUBRASANTE-BASE

Se ingresa a la figura presentada a continuación con el valor del CBR, en nuestro
caso es 4,7%. Con este valor se establece un módulo de reacción de la
subrasante “K” de 38,3 MPa/m.

Una vez obtenido el K de la subrasante (38,3 MPa/m) se obtiene a partir de la

siguiente tabla el K para la subbase del conjunto interpolando para un espesor de
la base seleccionada.

Para nuestro diseño se seleccionaron distintos espesores, el valor de k de la

subrasante (38,3 MPa/m) no se encontraba en la tabla por lo tanto se realizaban
interpolaciones para obtener el k del conjunto para el espesor asumido:
PARA UN ESPESOR DE 220mm y K = 38,3 Mpa
 Espesor de 220 mm

El valor de k del conjunto que se obtiene de la interpolación es de 52,51 Mpa para

un espesor de 220 mm.

7. FACTOR DE SEGURIDAD

7
El método exige que las cargas reales esperadas se multipliquen por unos
factores de seguridad de carga. Este valor es de 1.2 para nuestro diseño ya que
las condiciones de tráfico trabajadas establecen un tráfico alto.

8. CALCULO DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO

Para calcular el espesor del pavimento se necesitaban inicialmente los siguientes
datos:
 K del conjunto Subrasante = 38,3 Mpa
 K del conjunto Subrasante Base= 52,51 Mpa
 Módulo de rotura del pavimento = 4.2 Mpa
 Factor de seguridad= 1.2
 Periodo de diseño =15
 Espesor de tanteo = 220 mm
Estos datos se encuentran mejor ilustrados en la siguiente tabla:
Datos de entrada
Proyecto Vía de 2 carriles tramo calle 68 entre cr 28b y 29, Bogota D.C
Espesor de tanteo 220 mm Juntas con dovelas Si
K conjunto subbase-subrasa 52,51 Bermas de concreto No
Modulo de rotura 4,2 Mpa Periodo de diseño 15 años
Factor de seguridad 1,2 Trafico alto

8.1 CARGA POR EJE FSC

El cálculo de la carga por eje FSC se obtiene de la siguiente ecuación:
Carga por eje FSC =Carga por eje∗Factor de seguridad
Carga por eje FSC =110 KN∗1.2=132 KN
Carga por Carga por
eje kN eje x Fsc
1 2

Ejes Sencillos

110 132
90 108
60 72
30 36
10 12

Ejes Tamden

220 264

Eje tridem

240 288

8
8.2 ESFUERZO EQUIVALENTE y FACTOR DE EROSIÓN
Se halla el esfuerzo equivalente de acuerdo con el eje, espesor de losa, k del
conjunto Subrasante – Base, y respecto al pavimento que se va a construir que en
nuestro caso es un pavimento con dovelas y con bermas de concreto. Este valor
se obtiene al interpolar los valores para k del conjunto de acuerdo con el espesor
escogido:

Esfuerzo equivalente eje sencillo

Ee=1.505

9
Factor de Erosión eje sencillo

Fe=2.698

10
Esfuerzo equivalente eje tandem

Ee= 1.328

11
 Factor de Erosión eje tándem

Fe= 2.846

8.3 RELACIÓN DE ESFUERZOS

Esfuerzo equivalente
Relacion de esfuerzos=
Modulo de rotura del concreto

1.72
Sencillo Relacion de esfuerzos ( espesor de 180 mm ) = =0.41
4.2

1.46
Tandem Relacionde esfuerzos ( espesor de 180 mm )= =0.347
4.2

12
 1.14
Tridem Relacion de esfuerzos ( espesor de 180 mm ) = =0.27
4.2

8.4 ANALISÍS POR FATIGA

Las repeticiones admisibles por fatiga se hallan en función del eje, la carga por eje y
relación de esfuerzos. Se presentará la gráfica con la cual obtenemos estas repeticiones
admisibles ya sea para eje simpe, tándem o tridem.
El porcentaje de fatiga se obtiene de la siguiente ecuación:
Repeticiones esperadas∗100
% fatiga=
Repeticiones admisibles por fatiga
Para el espesor de 180 mm para un eje simple con una carga de 110 KN se obtiene unas
repeticiones admisibles de 23800 obtenida de la gráfica de Figura 14. Análisis de Fatiga
del manual de Diseño, construcción y mantenimiento de pavimentos de concreto, con
unas repeticiones esperadas de 19702.302 para una carga de 110 KN. El porcentaje de
fatiga para este caso se halló de la siguiente manera:
19702.302∗100
% fatiga= =82.8 %
23800
El total de porcentaje de fatiga se obtiene de la sumatoria de los porcentajes obtenidos
para cada carga en todos los ejes, este porcentaje tiene que estar en un rango entre 80 y
100 % para que el pavimento sea óptimo. SE OBTUVO: 94.5%

1 2 3 4 5
1,72
2,53
110 132 19702,30249 23800 83%
90 108 14480,72372 180000 8,04%
60 72 22640,11838 ilimitado
30 36 14480,72372
10 12 38166,99492
1,46
2,62
220 264 6500,698994 177000 3,67%
1,14
2,7
240 288 2250,241959 ilimitado
Total 94,50%
13
8.6 ANALISÍS POR EROSIÓN
Las repeticiones admisibles por erosión se hallan en función del eje, la carga por eje y el
factor de erosión. Se presenta la gráfica con la cual obtenemos estas repeticiones
admisibles ya sea para eje simpe, tándem o tridem.
El porcentaje de fatiga se obtiene de la siguiente ecuación:
Repeticiones esperadas∗100
% erosión=
Repeticiones admisibles por erosión
Para el espesor de 180 mm para un eje simple con una carga de 110 KN se obtiene un
numero admisible de solicitaciones de 8000000, obtenida de la gráfica Figura 16. Análisis
de Erosión del manual de Diseño, construcción y mantenimiento de pavimentos de
concreto, con unas repeticiones esperadas de 19702.302 para una carga de 110 KN. El
porcentaje de fatiga para este caso se halló de la siguiente manera:
19702.302∗100
% fatiga= =0.25 %
8000000
El total de porcentaje de erosión se obtiene de la sumatoria de los porcentajes obtenidos
para cada carga en todos los ejes, este porcentaje tiene que estar en un rango entre 0 y
30 % para que el pavimento sea óptimo o próximo a él. SE OBTUVO: 2.6%, donde se
logró asegurar que esta estructura falle primero por fatiga que por erosión que es la
idea.
Analisis de fatiga Analisis de erosion
Carga por Carga por
# repet. Consumo Fatiga # admisible Daño por
eje kN eje x Fsc # repet. admisibles
esperadas % solicitaciones erosion %

1 2 3 4 5 6 7
Esf. Equivalente 1,72 Relacion de Esfuerzos 0,40952381
Ejes Sencillos
Factor de erosion 2,53
110 132 19702,30249 23800 83% 8000000 0,25%
90 108 14480,72372 180000 8,04% 50000000 0,03%
60 72 22640,11838 ilimitado
30 36 14480,72372
10 12 38166,99492
Esf. Equivalente 1,46 Relacion de Esfuerzos 0,347619048
Ejes Tamden
Factor de erosion 2,62
220 264 6500,698994 177000 3,67% 280000 0,023216782
1,14 Relacion de Esfuerzos 0,271428571
Eje tridem
Factor de erosion 2,7
240 288 2250,241959 ilimitado ilimitado 0
Total 94,50% 2,60%

8.7 DISEÑO DE JUNTAS Y CANTIDADES DE OBRA

CÁLCULO DE CANTIDAD DE OBRA

La vía de diseño corresponde al tramo estación 27 Chusaca - Sibate, tiene una

longitud de 6 kilómetros, el espesor óptimo de la losa según el diseño de pavimento

14
 rígido es de 180 mm.

En este sector se cuenta con dos carril por sentido, las dimensiones de la losa serán
de 3,65 metros de ancho y 4,75 metros de largo con una relación entre 1 y 1.3, como
lo recomiendan en el Manual de diseño de pavimentos de concreto, INVIAS.

Fuente: Manual de diseño de pavimentos de concreto, INVIAS.

3,65 m

4,75 m

 En cada carril se encuentran dos losas por sentido, por lo tanto, en 6 kilómetros se
encuentran 5 053 losas de concreto.

6000
Placas= ∗4=5 053 pl a cas de concreto .
4,75

 Ahora para determinar las dimensiones de las dovelas transversales y

longitudinales, se usa la tabla 64 y 67 del manual de Diseño, construcción y
mantenimiento de concreto.

15
 Fuente: Cipriano, 2004

 Fuente: Cipriano, 2004

16
 DOVELAS LISAS
Espesor del pavimento (mm) 180
Diámetro del pasador(mm) 22.2
Longitud total (mm) 350
Separación entre centros (mm) 300

Descripcion Cantidad Unidad Unidad Valor Medida(COP) Valor total

Cemento 15765 Kg $ 400,00 $ 6.306.000,00
Acero #3 (7/8'') 18252 Kg $ 3.200,00 $ 58.406.400,00
Acero #5 (5/8'') 9312 Kg $ 3.200,00 $ 29.798.400,00
$ 94.510.800,00

Concreto:
 1 losa de concreto a*h*L= m3, 0.18m*3.65m*4.75=3.12m3
 M3 por losa 3,12. Son 5 053 losas entonces 3.12m3*5053= 15 765m3 de concreto
para toda la vía.

Aceros
- Liso: 7/8 Diámetro 22.2mm, longitud total 350mm. Peso nominal 3,042Kg/m.
6000m (Longitud vía) * 3,042Kg/m
18 252 kg

- Corrugado: 5/8 Diámetro 15.9mm, long total 100m. Peso nominal 1,552Kg/m.
6000m (Longitud vía) * 1,552Kg/m
9 312 kg
Material sellante:
Este material para las juntas longitudinales, se usó sello Sikasil-728SL.

Cordón de respaldo

 Se decidió usar espuma de poliuretano pues tiene como característica principal no

derretirse cuando se usa en contacto con materiales de vertido caliente.

17
Canastas

 Respecto a las canastas se adoptaron barras #3 de 3/8” ya que por

recomendaciones constructivas y minimizar costos, por losa se obtuvieron un total
de 7 canastas por losa.
Berma

 Las bermas utilizadas en el diseño tienen como dimensiones 1,5 m x 2,375 m y

espesor de 0,185 m, poseen una barra de refuerzo longitudinal #5 en su eje, por lo
cual el total de berma por losa corresponde a 2 unidades.

BIBLIOGRAFIA

 Corredor, G. (agosto de 2008). Experimento Vial de la AASHTO y las Guías de

Diseño AASHTO. Obtenido de
https://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/aashto-931.pdf
 DISEÑO DEL PAVIMENTO - MÉTODO SHELL. (s.f.). Recuperado en mayo de
2018, de http://www.bdigital.unal.edu.co/2405/2/32182315.2009_2.pdf
 INVIAS. (1998). Cartilla de volumenes de tránsito 1987 a 1997.
 INVIAS. (30 de Diciembre de 2016). Documentos técnicos . Obtenido de
Volumenes de transito TPDs 2015 :
https://www.invias.gov.co/index.php/documentos-tecnicos
 INVIAS. (9 de Marzo de 2017). Volumenes de tránsito año 2002 a 2016 .
Obtenido de https://www.invias.gov.co/index.php/archivo-y-
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 MAPS, G. (Mayo de 2018). Obtenido de
https://www.google.com.co/maps/dir/,+%C3%A1,+
%C3%A9,+/@5.0238423,-73.8681007,13z/data=!3m1!4b1!4m14!4m13!
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18