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15 ACCIDENTALIDAD

15.1 GENERALIDADES

Las dos consecuencias principales del problema del tránsito lo constituyen los
accidentes y el congestionamiento. De ellos, el primero es de orden vital y por eso de
gran importancia, ya que significa grandes bajas entre la población, por el resultado
en muertos y heridos, además de la pérdida económica.
Hoy en día los accidentes de tránsito en calles y carreteras, ocasionan en todo el
mundo alrededor de 500000 muertos por año y 15 millones de personas lesionadas.
A pesar de que es cierto que del 70% al 90% de estos accidentes de tránsito son
debidos a errores humanos, no cabe duda que el mejoramiento del sistema vial y de
los vehículos mismos reducirá la ocurrencia de tales errores Nosotros, como
Ingenieros de Tránsito, debemos de alguna manera coadyuvar al logro de este
objetivo, planeando, estudiando, proyectando, construyendo y administrando cada
vez mejo res sistemas viales, teniendo como lema la seguridad.
Uno de los estudios más importantes de la Ingeniería de Tránsito, es el de
accidentes. Las soluciones diversas aplicadas a través del correcto análisis del
problema, puede rendir muy valiosos resultados, salvando muchas vidas y evitando
un gran número de lesionados, que quizás quedarían lisia dos para siempre, así
como el ahorro de grandes pérdidas económicas.
No se trata en este capítulo de realizar un estudio detallado de la accidentalidad, sino
más bien de presentar, a través de datos reales estadísticos, la magnitud del
problema, cómo caracterizarlo con el uso de indicadores, cómo analizarlo de una
manera general y cómo actuar dentro de un plan preventivo.

15.2 ESTUDIO DE ACCIDENTES

Siguiendo los pasos lógicos en el estudio de este problema, se ha encontrado

conveniente determinar tres importantes datos, a saber:
 Causa aparente de los accidentes.
 Falla operacional.
 Magnitud del problema.
Será necesario encontrar o determinar ciertas relaciones que permitan conocer el
cuadro completo en el aspecto de accidentes. Es necesario relacionar los accidentes
con las causas aparentes y reales, los tipos de accidentes, la frecuencia, la ubicación,
etc.
Del uso correcto de los datos recopilados, o sea la estadística, se des tacan los datos
ya enunciados y que serán auxiliar insustituible en la labor preventiva.

15.2.1 CAUSAS APARENTES Y REALES

El Agente de Tránsito es la persona con la responsabilidad oficial de rendir el informe

de cada accidente de tránsito. En su informe está la base de la estadística vital del
tránsito. De acuerdo con el criterio de esta persona, los informes perfilan la “causa”
del accidente. Sólo podrá ser “causa aparente” hasta en tanto el análisis
correspondiente dictamine la “causa real”.
Bastante importante en sí, será la información que se logre acumular de los
accidentes por: ubicación, frecuencia, saldos, conductor o empresas, etc.

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Analizando debidamente las causas aparentes, con frecuencia se pueden determinar

las causas reales. Estas permitirán saber si la falla de la operación del tránsito
dependió de la carretera o calle, del vehículo o del usuario.
Al determinar la causa real, será fácil fijar las medidas necesarias para
contrarrestarla, eliminando o disminuyendo el resultado negativo.

12.2.2 MAGNITUD DEL PROBLEMA

Al relacionar los saldos en muertos y heridos, proporcionalmente con la población,

con los vehículos, o con el kilometraje recorrido, se dispondrá de cifras o índices que
permitirán hacer comparaciones acerca del comportamiento de la accidentalidad.
Estas darán la escala para juzgar la E magnitud del problema. Esta comparación
puede hacerse entre ciudades, entidades políticas, tramos de carreteras, países, o
bien un sistema o red vial a través del tiempo.
Para estas relaciones, los indicadores más utilizados son los siguientes
1. Índices con respecto a la población (P)
Los índices son el de accidentalidad (no. de accidentes), el de morbilidad (no. de
heridos) y el de mortalidad (no. de muertos), con respecto al número de habitantes en
el año de que se trate expresado por cada 100 000 habitantes. Matemáticamente se
expresan como:
indice de accidentalidad  I A / P 
N º. de accides en el año x 100000
 IA/ P   (15.1)
N º de abi tan tes.
Indica el número de accidentes en el año por cada 100000 habitantes. Es útil para
comparar ciudades, entidades políticas o sistemas de carreteras y calles, semejantes
en la base económica.
indice de morbilidad  I morb / p  :
I morb / p   nº de heridos en el año x10000
n º de habi tan tes
(15.2)
indice de mortalidad  I mort / p  :
I mort / p   nº de muertos en el año x10000
n º de habi tan tes
(15.3)
2. Índices con respecto al parque vehicular (V)
Al igual que en el caso anterior los índices de accidentalidad, morbilidad y mortalidad,
son con respecto al número de vehículos registrados en el año respectivo,
expresados por cada 10 000 vehículos. Estos son:
indice de accidentalidad  I I / V  :
n º de heridos en el año x 10000
II /V  (15.4)
n º de vehiculos registrados
Indica el número de accidentes por cada 10000 vehículos. Útil para comparar
ciudades, entidades o países, aunque exista diferente base económica.
indice de morbilidad  I morb / V  :
n º de muertos en el año x 10000
I morb / V 
n º vehiculos registrados
(15.5)

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indice de mortalidad  I mort / V  :

n º de muertos en el año x10000
I mort / V 
n º de vehiculos registrado s
(15.6)
3. Otros índices de accidentes
Índice de accidentalidad con respecto al kilometraje de viaje ( I A / K ):
Es el número de accidentes por un millón de vehículos-kilómetros de viaje. Se
expresa como:
n º de accidentes en el año x 1000000
IA/ K  (15.7)
VK
Donde VK representa el número de vehículos-kilómetros de viaje al año, y es igual a:
VK  TPD  365 L  (15.8)
TPD es el tránsito promedio diario y L es la longitud del viaje (como el caso de un
tramo determinado de una carretera). El valor de VK también se puede determinar
multiplicando el consumo anual de combustible por el rendimiento promedio. Este
índice es útil para comparar núcleos de población, entidades, países o carreteras
individuales.
Índice de accidentalidad con respecto al número de vehículos que entran a una
intersección  I A / VEI  :
Es el número de accidentes por un millón de vehículos que entran a la intersección.
Es igual a:
nº de accidentes en el año x 1000000
I A / VEI  (15.9)
V
V representa el número de vehículos que entran a la intersección en un año.
V  TPD  365 (15.10)
Este índice se utiliza frecuentemente para medir las tasas de accidentes en
intersecciones, y así con base en un índice de accidentalidad definido como
peligroso, se pueden determinar los puntos críticos de accidentalidad de la ciudad.
Índice de severidad en intersecciones (IS):
Este índice tiene en cuenta la gravedad de los accidentes en términos de daños
materiales, heridos y muertos, con respecto al número de vehículos que entran a la
intersección. Se calcula como:
NADE x 1000000
IS  (15.11)
TPD
Donde NADE es el número de accidentes por daños materiales, heridos y muertos,
equivalentes en daños materiales. Esto es:
NADE  NAD  NAH(F1 )  NAM(F2 ) (15.12)

Donde:
NAD = número de accidentes con daños materiales solamente
NAH = número de accidentes con heridos
NAM = número de accidentes con muertos
Costo de AH
F1  (15.13)
Costo de AD
Costo de AM
F1  (15.14)
Costo de AD

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12.2.1 EJEMPLO

Para un año determinado, un país de 70000000 de habitantes tiene registrados

6360000 vehículos. Durante dicho año se presentaron 181 260 accidentes con 73390
heridos y 8 264 muertos. Se desea determinar los índices de accidentalidad,
morbilidad y mortalidad teniendo como base la población y el parque vehicular.
Índices con respecto a la población (P):
Índice de accidentalidad:
N º de accidentes en el año x 100000
IA/ P 
n º de habi tan tes
181260 x100000
IA/ P   258.9
70000000
Índice de morbilidad:
N º de heridos en el año x 100000
I morb / P 
n º de habi tan tes
8264 x100000
I morb / P   11 .8
70000000
Índices con respecto al parque vehicular (V):
Índice de accidentalidad:
181260 X 10000
I A /V   285.0
6360000
Índice de morbilidad:
73390 X 10000
I morb / V   13.0
6360000

15.2.2 EJEMPLO

Para una intersección de alta accidentalidad, en un año en particular, se reporta la

siguiente información:
 10500 vehículos como tránsito promedio diario servido en toda la intersección.
 40 accidentes: 32 con daños materiales, 6 con heridos y 2 con muertos.
 Se estima que los costos de los accidentes con respecto al de los da ños
materiales son: 1.5 veces con heridos y 8.0 veces con muertos.
Se desea determinar el índice de severidad de la intersección.
NADE x1000000
IS 
TPD  365
NADE  NAD  NAH  F1   NAM  F2 
NADE  32  61.5  2 8.0   57 accidentes equivalentes
57 x1000000
IS   14.90
10500 365

15.3 CAUSAS DE LOS ACIDENTES

Del estudio de los informes de accidentes de tránsito, se puede empezar a precisar

los actos del conductor que contribuyen principalmente al hecho, por lo general
considerado fortuito, llamado accidente. Usualmente se piensa en una causa y la

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verdad es que muchas veces el accidente incluye una ‘cadena de causas, o bien, una
causa y una serie de circunstancias contribuyentes. Sin embargo, es usual referirse
en general a la “causa aparente” del accidente. También, previo análisis, se llegará
en algunos casos a la “causa real”. En muchos situaciones, ambas causas
coincidirán.
Como consecuencia del desarrollo de la velocidad en los vehículos modernos y del
no disponer, en muchos casos, de una infraestructura vial acorde con estos avances,
la causa más frecuente de los accidentes de tránsito en el mundo entero es el
EXCESO DE VELOCIDAD. Debe entenderse qué es “velocidad excesiva” para las
condiciones imperantes, la cual en muchos casos puede no ser muy alta. En orden de
importancia sigue la causa catalogada como “invasión de circulación contraria”. Como
su nombre lo indica, es el acto de invadir la sección de la calle o carretera donde los
vehículos viajan en sentido opuesto. Casi invariablemente sigue la causa clasificada
genéricamente como “imprudencia para manejar”. Esta causa engloba muchos actos
del conductor, en general en contraposición con las “reglas del camino”.
Lo antes afirmado se ilustra estadísticamente en la tabla 15.1, donde se muestran
para México las causas de accidentes en carreteras federales, en el año de 1992,
atribuibles al conductor, según los registros de la Dirección General de la Policía
Federal de Caminos y Puertos
Como complemento a lo anterior, la tabla 15.2 muestra un cuadro comparativo de las
causas determinantes de los accidentes de tránsito ocurridos en México en carreteras
federales para los años de 1970, 1980, 1990 y 1992

Tabla 15.1 Causas de accidentes atribuibles al conductor en carreteras

Causa Número Concepto (%)

Exceso de velocidad 39361 66.75
Circulación prohibida 8199 13.90
Impericia 4032 6.84
No parar en entronque 2052 3.48
Estado de ebriedad 1465 2.48
Dormitar 1408 2.39
Rebasar indebidamente 1286 2.18
Mal estac. Sin luces 528 0.90
Sobre cupo o carga 367 0.62
Exceso de dimensiones 160 0.27
Deslumbramiento 89 0.15
Drogadicto 23 0.04
otras - -
Total 58970 100.00
FUENTE:
Dirección General de la Policía Federal de Caminos y Puertos, Tablas Comparativas de Registros de
Accidentes (1973-1992), México, 1992.

De acuerdo a la tabla anterior, algo interesante que puede verse al comparar las
causas de los accidentes en las carreteras federales de México entre los años de
1970 y 1992, es que se siguen incrementan los accidentes por el exceso de velocidad
como primer motivo, ya que en 1970 fue del 45.2% de las atribuibles al conductor, lo
que representaba el 35.5% (0.45 x 278.1) de todas las causas; y en 1992 fue del
66.7% de las atribuibles al conductor, equivalente al 52.9% (0.667 x 79.4) de todas
las causas. Este resultado es bastante preocupante, pues muestra que en los últimos
tiempos, más de la mitad de los accidentes son motivados por el EXCESO DE

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VELOCI DAD. Parece ser que esto no cambiará con el paso de los años, pues cada
vez se diseñan y construyen vehículos mucho más potentes con nuevas formas
aerodinámicas, que les permiten desarrollar velocidades mucho más altas que las
velocidades de proyecto de las carreteras. La fotografía de la figura 15.1 ilustra este
hecho.
En lo referente al estado de ebriedad, para estos mismos dos años, los accidentes
bajaron de 3.7% (0.047 x 78.1) a 2.0% (0.025 x 79.4). Sin ser una diferencia muy
grande en la reducción de accidentes por esta causa, esto refleja un poco más la
conciencia adquirida por el conductor al tratar de no combinar el alcohol con el
volante. Los accidentes por el mal estado de los frenos también han bajado, de 1.8%
a 1.0%. Esto indica un interés de mantener en buen estado los autos y que además,
la gente al salir a carretera está haciendo caso a las recomendaciones de revisar sus
vehículos.

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Tabla 15.2 Causas determinantes de accidentes de tránsito ocurridos en caminos de jurisdicción federal, cuadro comparativo

años
Atribuibles 1970 1980 1990 1992
al Numer Concep Total Concep Total Concep Total Concep Total
Numero Numero Numero
o % % % % % % % %
Pasajero o peatón
Imprudencia 1123 92.6 1311 96.0 1548 90.1 1810 92.8
Descuido 61 5.0 36 2.5 99 5.8 80 4.1
Intención 29 2.4 5.2 18 1.3 2.3 4.1 4.1 2.3 61 3.1 2.6
Conductor
Exceso de velocidad 8236 45.2 22795 54.5 40960 66.8 39361 66.7
Cir. Prohibida 3033 16.7 8310 19.9 7979 13.0 8199 13.9
Dormitar 872 4.8 368 0.9 1090 1.8 1408 2.5
Impericia 1492 8.2 2732 6.5 4615 7.5 4032 6.8
Rebasar indeb. 656 3.6 1062 2.5 1324 2.1 1286 2.2
Estado de ebriedad 864 4.7 1563 3.7 1475 2.4 1465 2.5
No parar entronque 658 3.6 1022 2.4 2776 4.5 2052 3.5
Mal estac. Sin luces 358 2.0 797 1.9 492 0.8 528 0.9
Deslumbramiento 84 0.5 80 0.2 66 0.1 89 0.2
Exceso de dimensiones 12 0.1 86 0.2 228 0.4 160 0.3
Drogadicto 10 0.1 83 0.2 41 0.1 23 0.1
Sobre cupo o carga 60 0.3 248 0.6 291 0.5 367 0.6
Otras 1863 10.2 78.1 5268 12.6 73.8 - - 80.3 - - 79.4
Camino
Irrupción de ganado 794 71.5 843 34.5 1067 36.3 1062 32.3
Desperfectos camino 101 9.1 407 16.7 353 12.0 498 15.1
Falta de señales 39 3.5 1036 42.4 170 5.8 238 7.2
Otras 177 15.9 4.8 1528 62.5 6.3 1349 45.9 3.9 1490 15.3 3.8
Tabla 15.2 Causas determinantes de accidentes de tránsito ocurridos en caminos de jurisdicción federal, cuadro
comparativo (continuación)

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años
Atribuibles 1970 1980 1990 1992
al Numer Concep Total Concep Total Concep Total Concep Total
Numero Numero Numero
o % % % % % % % %
Agentes naturales
Lluvia 602 78.3 5397 83.8 4243 92.5 5146 92.6
Neblina 80 10.4 641 9.9 296 6.5 366 6.6
Nieve o granizo 3 0.4 63 1.0 48 1.0 47 0.8
Otras 84 10.9 3.3 343 5.3 10.7 - - 6.0 - - 7.5
Falla del vehículo
Llantas 828 41.5 1548 37.2 2388 41.3 2.027 40.3
Frenos 410 20.6 347 8.3 734 12.7 699 13.9
Dirección 215 10.8 270 0.6 1111 19.2 787 15.6
Suspensión 47 2.4 172 4.1 336 5.8 331 6.6
Luces 105 5.3 323 7.8 282 4.9 223 4.4
Ejes 63 3.2 299 7.2 476 8.2 495 9.8
Transmisión 33 1.6 134 3.2 136 2.4 164 3.3
Motor 19 0.9 249 5.6 323 5.6 308 6.1
otras 273 13.7 8.6 818 19.7 6.9 - - 7.6 - - 7.3

FUENTE:

Dirección General de la Policía Federal de Caminos y Puertos, Tablas Comparativas de Registros de Accidentes(1973-1992), México, 1992.

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Figura 15.1 Accidente por exceso de velocidad

Muchas veces la causa se complica con una falla del camino, como la falta de
empotramiento, en el suelo, del extremo de una defensa metálica, tal como se
aprecia en la fotografía de la figura 15.2.

Figura 15.2 Causa de accidente por fa/la del camino

15.4 ESTADISTICÁS DE ACCIDENTES

Como en muchos países del mundo, en México el problema del tránsito ha pasado a
adquirir importancia nacional.
Al año de 1992 se registró en la República Mexicana un saldo adverso de:

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 66 728 accidentes
 37416 lesionados
 5 481 muertos
 N$ 627 326 071 por daños materiales
De acuerdo con la estadística oficial, en 20 años, de 1973 a 1992, han muerto cerca
de 93 000 mexicanos en accidentes de tránsito, y aproximadamente 530 000 han
resultado lesionados, muchos de ellos quedan do lisiados para siempre.
Estos saldos sangrientos y las pérdidas económicas por accidentes de tránsito han
pasado a primer plano en casi todas las grandes ciudades, y se constituyen
actualmente en uno de los problemas más serios, de carácter nacional, en la mayor
parte de los países.
Para tener una idea más detallada de estas cifras absolutas, en la tabla
15.3 se presenta el registro de accidentes de tránsito en las carreteras federales de
México, para el periodo de 1960 a 1992.
A su vez, para el periodo de 1973 a 1992, la tabla 15.4 muestra un cuadro más
detallado del registro de accidentes de tránsito terrestre en la Re pública Mexicana,
clasificando los accidentes en atropellados, caídas de tripulantes o pasajeros,
choques, volcaduras y otros.
Como punto de comparación en Colombia, la revista SEMANA publicó en julio 20 de
1993 el artículo titulado “Morir Sobre Ruedas “ donde aparece la accidentalidad en
este país para el periodo 1984-1991, datos tomados del Instituto Nacional de
Transporte (INTRA), según lo muestra la tabla 15.5.
De otro lado y con el propósito de tener una idea a nivel mundial de la magnitud de
los accidentes, Gordon Trinca citado por Wilson Chris y Burtch Terry M. del Instituto
de Ingenieros de Transporte de Estados Unidos elaboró un cuadro comparativo de
los índices de mortalidad con respecto a la población y al parque vehicular, de una
muestra de diferentes países organizados en orden descendente, de acuerdo a su
índice de motorización; datos que se ilustran en la tabla 15.6.

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Tabla 15.3 Víctimas de accidentes de tránsito terrestre en las carreteras federales de México

Daños materiales
Año Accidentes Muertos Heridos
N$
1960 8517 1190 7521 49876
1961 8373 1177 7676 54713
1962 7381 1068 7065 52175
1963 8271 1313 7894 66771
1964 11159 1664 10221 78708
1965 14336 1739 10269 85339
1966 14475 1860 11448 106333
1967 16140 1953 12470 124114
1968 18244 2169 13519 145896
1969 19372 2350 14600 164872
1970 19807 2598 14656 176642
1971 22019 2806 16407 210119
1972 24118 3076 18117 236112
1973 26128 3979 18474 289351
1974 25523 3603 18296 323036
1975 24459 3711 18500 368807
1976 23992 3811 18678 465667
1977 27702 4264 19046 721545
1978 33004 4556 22754 1173339
1979 38670 5238 26213 1722848
1980 55994 6162 31364 2916015
1981 60584 5850 31420 4265814
1982 57016 5155 27543 6407987
1983 47027 4136 22937 10069783
1984 50847 4395 25289 17384041
1985 54723 4627 27881 29857343
1986 42902 3342 20846 37772083
1987 51199 4695 28133 104399792
1988 54973 4863 30559 269551548
1989 59549 5139 34698 367424252
1990 65001 5469 36160 444869862
1991 68078 5734 36642 554770679
1992 66728 5481 37416 627326071

FUENTE:
SCT, Programa de Desarrollo del Autotranspote Federal, 1977-1982, México, DF. Dirección
General de la Policía Federal de Caminos y Puertos, Tablas Comparativas de Registros de
Accidentes (1973-1992), México, 1992.

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Registro de accidentes de tránsito terrestre en la República Mexicana periodo 1973-1992

Caídas de Daños
Años Total Atropellados tripulantes Choques Volcaduras Otros Lesionados Muertos materiales
o pasajeros N$
1973 26128 1823 72 10235 3730 370 18474 3979 289351
1974 25523 1794 65 11668 5583 171 18296 3603 323036
1975 24459 1695 74 10903 4871 156 18500 3711 368807
1976 23922 1736 70 10271 3865 139 18678 3811 465667
1977 27702 2302 84 10550 4455 829 19046 4264 721545
1978 33004 2628 100 13423 4497 1129 22754 456 1173339
1979 38670 1990 94 15746 5271 1141 26213 5238 1722948
1980 55994 2709 126 22514 7043 1762 31364 6112 2916015
1981 55610 2167 156 23173 7242 1209 27076 5085 6495723
1982 57016 1978 120 23333 7648 1378 27543 5155 6405987
1983 47027 2068 100 21646 5881 1280 22937 4136 10069783
1984 50847 2140 139 21672 6042 1462 25289 4345 17384041
1985 54723 2522 299 22960 5787 1793 27881 4627 29857343
1986 42902 2491 560 22726 4857 1930 20846 3342 37772083
1987 51199 2357 299 22626 5122 1958 28133 4695 104339792
1988 54973 2477 215 22874 5634 2012 30459 4863 269551548
1989 59549 1647 230 23501 2665 2117 34698 5139 367424252
1990 65001 1771 271 26890 3005 4339 36160 5469 444869802
1991 68078 1665 274 26972 3537 10632 36632 5144 554770679
1992 66728 1563 194 27754 3231 8950 37416 5481 627326071

FUENTE:
Dirección General de la Policía Federal de Caminos y Puertos, Tablas Comparativas de Registros de Accidentes (1973-1992), México,
1992:

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Tabla 15.5 Accidentalidad en Colombia

Años Accidentes Muertos heridos

1984 76364 1648 26759
1985 74265 2604 23738
1986 64289 2247 21420
1987 91723 2653 23905
1988 122847 4297 36783
1989 105814 2567 27303
1990 122112 2564 25609
1991 111461 2786 31267

FUENTE:
Publicaciones Semana, Morir Sobre Ruedas, Edición 585, Colombia, julio de 1993.

15.5 ANÁLISIS DE LOS ACCIDENTES

Principalmente interesa llevar la estadística de accidentes por la ubica ción de los

mismos y por las personas físicas y morales que intervienen en ellos. Interesa irlos
acumulando de acuerdo con la ubicación para que en cualquier momento se puedan
analizar los accidentes de cierto lugar. Interesa recopilar datos de accidentes de
diferentes lugares en un mismo archivo, separados por ubicación y por las personas
que intervienen en él, principalmente el conductor o bien la empresa de transporte a
donde pertenece el vehículo. Esto será sumamente útil para el control de dichos
conductores y de esa empresa.
Aparte de esto, se tienen los medios por los cuales las autoridades de tránsito
pueden llevar un control gráfico de los accidentes. El caso más común es el Mapa de
Frecuencia. En este mapa, que puede ser de la ciudad, de un sistema de carreteras,
de una carretera, o bien de un tramo de carretera, a escala conveniente; con base en
los datos tomados de los in formes de accidentes, se va concentrando la información
en forma gráfica teniendo en cuenta principalmente su ubicación y saldo.
La variación de la frecuencia de accidentes, a través del año, permite conocer las
épocas cuando se deben enfatizar labores educativas y de vigilancia. Hay épocas
perfectamente definidas en las cuales suben las estadísticas de accidentes, como
ocurre en las vacaciones de Semana Santa, en las vacaciones de fin de año y en
otras festividades cuando la gente congestiona las carreteras.
El análisis de estos accidentes, conociendo los tipos y causas que los provocan,
permitirá a las autoridades efectuar una “labor preventiva “. No se debe esperar a que
ocurran los accidentes para levantar una bonita estadística, sino antes llevar a cabo
una adecuada labor educativa, respaldada por la labor policíaca

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Tabla 15.6 Grado de motorización e índices de mortalidad por accidentes de tránsito en el

mundo

Grado de
Índice de Índice de
motorizacion
mortalidad (por mortalidad (por Año de los
País (vehículos *
100000 100000 datos
por 1000
habitantes) vehículos)
habitantes)

1. Estados Unidos 711 19.1 2.7 1985

2. Canadá 561 15.8 2.8 1984/1983
3. Canadá 545 21.1 3.9 1984
4. Australia 540 18.6 3.4 1984
5. Alemania Federal 440 13.1 3.0 1985/1984
6. Kuwait 408 27.1 6.7 1985/1983
7. Japón 403 10.3 2.6 1985
8. Suecia 397 10.0 2.5 1984
9. Noruega 397 10.7 2.7 1984
10. Holanda 355 11.3 3.2 1984
11. Finlandia 340 10.7 3.2 1984
12. Dinamarca 335 13.0 3.9 1984
13. Reino Unido 322 10.3 3.2 1984/1983
14. España 239 16.4 6.9 1980
15. Grecia 176 21.1 12.0 1984
16. Hungría 146 17.1 11.7 1985/1984
17. Singapur 138 11.4 8.3 1985/1984
18. S. África 123 30.5 24.8 1984/1983
19. Malasia 11 23.9 21.5 1984/1983
20. México** 90 12.4 13.6 1983
21. Chile 74 13.3 17.9 1983
22. Costa Rica 68 8.2 12.0 1983
23. Jordania 57 14.9 26.1 1985/1984
24. Colombia 35 8.9 25.7 1981
25. Turquía 27 11.8 44.3 1984
26. Corea 19 18.3 97.4 1985/1983
27. Egipto 19 11.4 59.7 1982
28. Filipinas 18 4.4 24.4 1980
29. Tailandia 17 8.4 50.0 1985/1982
30. P. Nueva Guinea 15 9.7 63.8 1981/1980
31. Kenia 12 13.4 112.6 1980
32. Pakistán 5 5.2 98.2 1984/1983
33. India 4 4.2 108.8 1983
34. Etiopia 1 2.5 168.5 1983

lncluye automóviles y vehículos comerciales. No incluye motocicletas.

**Valores estimados para 1983.
FUENTE:
Gordon Trinca and others, Reducing Traffic lnjury: A Global Chalienge, Royal Australian
College of Surgeons, Australia, 1988, citado por Wilson Chris and Burtch Terry M.L

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En las carreteras nacionales el correcto análisis de la estadística de accidentes es de

incalculable valor. La frecuencia de accidentes en determinadas zonas o en ciertas
carreteras indicará la necesidad de estudios técnicos, de mayor vigilancia policiaca y
de campañas educativas.
Si la distribución de agentes de tránsito, siempre escasos, se hiciese de acuerdo con
la proporción de accidentes o sus saldos, seguramente se lograría un mejor
aprovechamiento del personal.
De la estadística de accidentes en las carreteras, para el caso de México, controladas
por la Policía Federal de Caminos, se deduce cuáles son las rutas que merecen
mayor atención, las causas de accidentes que deben contrarrestarse y la magnitud
del problema.
Con objeto de llenar el último paso en la metodología, el de observar los resultados
obtenidos, conviene hacer la comparación de la estadística periódicamente.
Mientras que, en general, el problema se agudiza en el país, hay entidades que han
logrado una apreciable reducción. En cambio en otros, y esto corresponde a la
mayoría, ven incrementarse su índice en forma alarmante.
Las estadísticas de accidentes tienen como base la intervención personal del agente
de la ley, en la carretera o calle, traducido en un informe escrito que debe contener
todos los detalles del caso. La finalidad primor dial de este informe es la de permitir a
terceras personas formarse un juicio de los hechos ocurridos.
De lo anterior se desprende la gran importancia que tiene el Informe de
Accidente. De su veracidad o falla depende la fidelidad o fracaso de la esta dística y
el análisis de la misma, aparte del uso que se le da para fines legales.
Fundamentalmente, el informe de accidentes debe aclarar las preguntas ¿qué?
¿Dónde? ¿Cuándo? y ¿cómo? Debe contener los detalles que ilustren claramente
qué ocurrió, desde el tipo de accidente hasta el saldo en víctimas y la pérdida
económica. El informe debe ubicar los hechos en forma detallada, es decir, debe
precisar las condiciones del medio ambiente en donde ocurrió, con el detalle de las
circunstancias físicas de la calle o carretera. También debe ubicar el accidente en el
tiempo, esto es, precisar hora y fecha de lo ocurrido. Finalmente, el informe debe ser
una crónica de los hechos, resaltando en forma clara y concisa cómo ocurrió el
accidente y qué participación tuvieron todas y cada una de las personas, el o los
vehículos y la carretera o calle.
Estos datos permiten al agente de tránsito formarse un juicio sobre el terreno de los
hechos, que le permite asentar la CAUSA APARENTE y también la violación que se
haya hecho del reglamento.
Puede verse fácilmente la utilidad que puede rendir un buen cuestionario de informe,
tanto a los agentes de tránsito, como jueces, agentes del ministerio público, peritos,
abogados, compañías de seguros, ingenieros, y otros.
Desde hace años la experiencia ha demostrado que los mejores informes de
accidentes son los elaborados sobre una forma impresa bien planeada y que incluye
toda la información necesaria. De esta manera no se deja a la memoria del agente
ninguno de los múltiples detalles que deben incluirse. También, al quedar
establecidos en esa forma o cuestionario las características de fecha y ubicación,
personas y vehículos, diagramas y descripción, saldo de víctimas y pérdida
económica, etc., no se deja al azar o al criterio del agente los datos que deben
incluirse, sino que se fijan los necesarios y se le facilita su anotación.
Los informes de tránsito, en formas impresas, existen en muchos países, habiéndose
obtenido ya valiosa experiencia. Generalmente forman cuadernos de hojas
desprendibles, en los que se incluyen algunas veces copias en papel más delgado.

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15.6 PROGRAMA PREVENTIVO

La actividad del transporte genera un costo social. Los distintos renglones donde
puede desglosarse dicho costo incluyen los derivados de los accidentes de tránsito.
Este concepto se ha vuelto de orden primario en muchos países y requiere atención
urgente y prioritaria.
En la acción que se ha venido realizando para atender este problema, en forma más
bien dispersa, por parte de las autoridades federales, esta tales y municipales, por
instituciones educativas e instituciones cívicas, así como por diversas personas, se
ha visto la necesidad de contar con un plan ordenado, integral y congruente con la
realidad.
El Plan Nacional de Seguridad Vial, tiene como objetivo orientar básica mente a las
autoridades del Gobierno Federal, de los Estados y de los Municipios de la República
Mexicana para mejorar los procedimientos con los que se debe hacer frente al
creciente problema del tránsito.
En este documento se presentan un conjunto de normas que se estima necesario
adoptar para reducir al mínimo la magnitud de los accidentes en las calles y las
carreteras. Estas normas son:
Norma 1. Inspección vehicular en forma periódica y regular
 Todos los vehículos deberán ser inspeccionados en periodos regulares que
dependen de su uso y condición física. El periodo mínimo recomendable es de un
año.
 La inspección deberá incluir todos aquellos aspectos que pongan en riesgo la
operación segura del vehículo. Cuando no se reúnan las condiciones mínimas de
seguridad, conviene retirar el vehículo de la circulación mientras se cumplen esas
condiciones.
Norma 2. Seguridad del motociclista
 Toda persona que conduce una motocicleta deberá aprobar un examen de
manejo especialmente diseñado en relación con la motocicleta, para que le sea
otorgada la licencia correspondiente.
 El motociclista y, en su caso su acompañante, deben usar un casco que reúna
condiciones suficientes de seguridad, así como lentes protectores adecuados.
Norma 3. Educación del conductor y peatón
 Deberá existir un programa que provea al futuro conductor, y al que ha acumulado
cierta experiencia, con la información, conocimientos y práctica convenientes para
que su comportamiento, en relación con el tránsito de vehículos, resulte el más
seguro posible.
 Deberá existir también un programa de educación vial, oficial, para ser impartido
en todas las escuelas del país. Como complemento se debe fomentar la creación
del servicio de voluntarios para la protección de cruces en zonas escolares.
 Es necesario que la Secretaría de Educación Pública destine el espacio necesario
en los libros de texto oficiales, a temas de educación vial.
Norma 4. Servicios médicos de emergencia
 Deberá crearse un sistema de primeros auxilios que incluya los siguientes
elementos:
 Adecuada red de comunicación que permita conocer de la ocurrencia de un
accidente en el menor plazo posible.

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 El personal responsable de los primeros auxilios deberá estar suficientemente

capacitado para realizar una labor efectiva en el sitio del accidente y durante el
trayecto hacia un hospital.
 Los vehículos destinados a la prestación de servicios de emergencia deberán
incluir el equipo necesario y el número de vehículos debe ser suficiente como
para atender las situaciones más críticas.
Norma 5. Limpieza y control de residuos de accidentes
 Deberán establecerse procedimientos adecuados para:
 Permitir el acceso inmediato de personal y equipo, encargado del rescate y la
remoción de residuos del sitio del accidente, particularmente en vías urbanas
rápidas y en aquellos lugares donde el accidente pueda ser peligroso para la
salud pública o para la seguridad (como es el caso de sustancias peligrosas y
otros materiales) y en aquellos casos donde se puedan crear situaciones que
representen un riesgo para los otros vehículos.
 Rescatar cuidadosa y rápidamente a los lesionados en un accidente para evitar
un daño posterior o que se agraven los daños.
 Advertir y desviar oportunamente a los conductores que se acercan al sitio del
accidente.
 Retirar de la vía de circulación todos aquellos objetos y materia les que puedan
constituir un peligro para la circulación de los vehículos.
 Reorganizar rápidamente la condición normal del tránsito de vehículos en la calle,
avenida o carretera donde se produjo el accidente.
Norma 6. Vigilancia de los sitios detectados como peligrosos para el tránsito
 Deberá existir un programa, del tipo de emergencia, dirigido a aplicar las medidas
más pertinentes. En primera instancia, en los sitios donde se ha detectado la
incidencia de accidentes, mientras se adoptan medidas definitivas con base en un
estudio más completo de los datos.
 Deberán existir formas de vigilancia sobre los puntos y zonas que tiendan a
convertirse en lugares de incidencia frecuente de accidentes.
Norma 7. Registro de vehículos y licencias otorgadas
Deberá existir un sistema de información que permita llevar a cabo la identificación
suficiente del propietario de cada vehículo y las características de éste, que puedan
ser de mayor relevancia. En el caso de licencias otorgadas, el sistema deberá permitir
la identificación completa del conductor, así como sus violaciones a los reglamentos y
su participación en accidentes.
Norma 8. Registro de datos de tránsito e identificación de los sitios de mayor
frecuencia de accidentes y sus características relevantes
 Deberá existir un procedimiento adecuado que permita la identificación precisa de
las características de los accidentes ocurridos, incluyendo sus causas aparentes y
las determinadas sobre la base de un análisis pericial. De ser posible, el
procedimiento deberá permitir una cuantificación estimada del monto de las
pérdidas.
 El análisis de los datos almacenados de ‘accidentes deberá permitir lo siguiente:
 La obtención de un inventario de accidentes durante periodos fijos.
 Detectar los sitios en donde ocurren con mayor frecuencia los accidentes.
 Identificar las causas técnicas atribuibles al diseño y a las ca racterísticas
de operación.

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 Evaluar, mediante estudios estadísticos de antes y después, la efectividad

de las medidas adoptadas para corregir la situación, en caso de que se
hayan aplicado algunas.
Norma 9. Evaluación del efecto del alcohol sobre la seguridad en calles y
carreteras
 Deberá existir un programa dirigido a determinar el contenido de alcohol en la
sangre de quien incurre, como sujeto activo o pasivo, en un accidente de tránsito.
Este programa deberá incluir los siguientes aspectos:
 Determinación, mediante procedimientos químicos, de la concentración de alcohol
en conductores o adultos heridos, o que mueran dentro de las cuatro horas
posteriores a la del accidente.
 Especificaciones del nivel máximo tolerable de concentración de alcohol en
función del peso de las personas.
Norma 10. Reglamentación y su aplicación legal
 Es necesario procurar, en forma sistemática, la unificación de los reglamentos de
tránsito en todas las entidades del país.
 La reglamentación correspondiente deberá ser adecuadamente funcional en
relación con la situación actual y las características del conductor nacional, sin
dejar de considerar la experiencia internacional.
Norma 11. Servicios policiacos en relación con la operación del tránsito
Deberá capacitarse y actualizar al personal de policía en todos los aspectos que se
relacionan con la vigilancia del tránsito de vehículos y peatones. Deberá emplearse
para ello información actual mente disponible y consignada en el material educativo
desarrollado en el país y en otras naciones.
Reconociendo que el primer contacto de la población con el cuerpo administrativo del
Gobierno es el servicio policiaco, la capacitación del personal deberá destacar la
naturaleza de la función policiaca como actitud de servicio en beneficio del flujo de
vehículos y el desplazamiento de peatones.
La aplicación de esta norma deberá ir acompañada de registros evaluativos de cada
policía de tránsito dirigidos a confirmar el logro de los propósitos de esta norma.
Norma 12. Diseño, construcción y mantenimiento de calles, avenidas y
carreteras
 En todas las nuevas construcciones o reconstrucciones, de calles, avenidas y
carreteras, deberán observarse todas las normas técnicas de diseño, que
representen seguridad en la operación del tránsito y que son: distancia de
visibilidad, curvaturas, separación entre los puntos de decisión, anchura de
carriles, de aceras y de fajas separadoras, etc.
 La iluminación en avenidas, vías urbanas rápidas, pasos a desnivel, etc., deberá
diseñarse de modo que se cumpla con las condiciones de visibilidad en todos los
puntos donde existan cambios y se evite el deslumbramiento.
 Cada vez que se realicen reparaciones o modificaciones en la red urbana, o de
carreteras, deberá existir un programa que informe al conductor de las
desviaciones y su situación, de modo que, en lo posible, la operación del tránsito
se realice en condiciones semejantes a las previas.
Norma 13. Dispositivos para el control del tránsito y protección del peatón
 Deberá existir un procedimiento de trabajo que permita identificar las
necesidades, así como las deficiencias de los dispositivos para el control del
tránsito. El procedimiento, además, deberá permitir el desarrollo de programas
para la instalación, renovación o mejora de semáforos y señales de tránsito que

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contemplen las necesidades presentes y futuras, así como las situaciones de

emergencia.
 La instalación y el diseño de semáforos y señales deberá ajustarse, en lo posible,
a las normas internacionales y deberá procurarse que en la adopción de estas
normas exista uniformidad en todo el país, lo que puede lograrse mediante la
adopción del Manual de Dispositivos para el Control del Tránsito en Calles y
Carreteras y del Manual de Señalamiento Turístico y de Servicios, editados por la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
Norma 14. Enseñanza de la Ingeniería de Tránsito
Se deberá fomentar la incorporación de la materia sobre Ingenie ría de Tránsito como
curso obligatorio en la carrera de Ingeniería
Civil, en las instituciones de estudios superiores.
También deberá introducirse esta materia en los Cursos de Maestría en Urbanismo,
en las Escuelas de Arquitectura que lo imparten.
Debe continuarse fomentando la creación de nuevos programas de Maestría en
Ingeniería de Tránsito en las Universidades.
Norma 15. Creación de oficinas o departamentos de Ingeniería de Tránsito
Deberán crearse oficinas o departamentos de Ingeniería de Tránsito en todas las
ciudades importantes. Estas dependencias de tipo técnico pueden estar ubicadas en
las Direcciones de Tránsito, de Obras Públicas y de Planificación, como un medio
para garantizar los mejores resultados en el diseño y operación de sistemas viales.
Se debe fomentar la participación de los ingenieros de tránsito del país en eventos
técnicos de la materia, tanto nacionales como extranjeros. El intercambio de
experiencias permitirá una actualización permanente de conocimientos.

15.7 PROBLEMAS PROPUESTOS

15.7.1 Para un año determinado un país que cuenta con 30000000 de habitantes
tiene registrados 1050000 vehículos. En ese mismo año, se presentaron 54 246
accidentes con 15120 heridos y 2743 muertos. Calcule todos los índices de
accidentes y, compárelos con los resultados del primer ejemplo en este capítulo.
15.7.2 Una ciudad del país del problema 15.7.1, para el mismo año registra una
población de 1 500 000 habitantes con 5223 accidentes, 1915 heridos y 279 muertos.
1) Determine todos los índices de accidentes. 2) Comente los resultados al
compararlos con los del problema 15.7.1.
15.7.3 Un tramo de carretera de 20 kilómetros de longitud tiene un volumen de
tránsito promedio diario de 6000 vehículos. En un año específico se presentaron 32
accidentes de tránsito. Determine el índice de accidentalidad.
15.7.4 El número total de accidentes registrados en un año en una determinada
intersección fue de 21 y el volumen de tránsito que entra por todos los accesos en 24
horas es de 6400 vehículos. Determine el índice de accidentalidad.

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