SITEMAS DE VIGILANCIA: TCAS, ADS.

Robinson, Calderón 2-737-1107

Universidad Tecnológica de Panamá, Panamá, Panamá.

Rogelio, Rodríguez 8-899-595

Universidad Tecnológica de Panamá, Panamá, Panamá.
.

Abstracto.

Este trabajo contiene la historia y antecedentes de los sistemas de vigilancia

TCAS y ADS, principios fundamentales e implementación de estos sistemas en
panamá a lo largo del trabajo se explica el funcionamiento lógico e
instrumentación con el cual está conformado los sistemas. Se describe los avisos
del sistema TCAS y como se generas estos. También incluye una descripción de
cómo han avanzado en el desarrollo de estos sistemas al pasar los año hasta el
tiempo actual.

I. nomenclatura
ACAS Sistema de Evasión de Colisiones
ATC Control de Tráfico Aéreo.

CPA Punto de Aproximación Más Cercano.

FAA Administración Federal de Aviación.

HMD Distancia Horizontal Perdida.

HUD Pantalla Superior.

IFR Reglas de Vuelo por Instrumentos

IVSI Indicador Instantáneo de Velocidad Vertical .

LCD Pantalla de Cristal Líquido

LED Diodo Emisor de Luz

MHz Mega-hertzio

nm Millas Náuticas

PFD Pantalla de Vuelo Primaria

RA Avisos de Resolución

1
SL Nivel de Sensibilidad

TA Avisos de Tráfico

TCAS Sistema de Evasión de Colisiones y Alertas de Tráfico

VFR Reglas de Vuelo Visual

VSI Indicador de Velocidad Vertical

II. Introducción.

Al transcurrir los años el tráfico aéreo ha ido en acenso, lo cual genera la preocupación y el riego
de colisión entre aeronaves en el aire, por este motivo la industria aeronáutica ha estado
desarrollando sistemas para evitar las colisiones de aeronaves como el TCAS. El TCAS es un sistema
que prevé las posibles colisiones entre aeronaves cercanas en cierto rango y funciona
independientemente a los servicios de tránsito aéreo. El sistema fue diseñado en los Estados
Unidos en la década de 1980, desarrollado a partir de las investigaciones realizadas desde los años
1950 para evitar colisiones entre aeronaves medianas. Se basa en el estándar de OACI llamado
ACAS (Airborne Collision Avoidance System).

III. contenido.
TCAS

EL TCAS (Traffic alert and Collision Avoidance System. En español Sistema de alerta de tráfico y
evasión de colisión) es un sistema que tienen las aeronave cuya función es la de prever posibles
colisiones aéreas entre diferentes aeronaves, este sistema es independiente a los servicios de
tráfico aéreo.

Historia

Desde 1950 las aerolíneas junto con la ATA ( Air Transport Association of America) empezaron los
estudios e investigaciones para la creación de un sistema para evitar las colisiones de aeronaves.
En 1956 se produjo un accidente en el gran cañon en donde un Douglas Airlines DC-7 de united
Airlines choco contra un Lockheed L-1049 de trans world Airlines mientras volaban sobre el parque
nacional del gran cañon. Fue el primer accidente aéreo comercial que provoca 128 muertos. La
colisión tuvo lugar en el espacio aéreo no controlado, la causa del accidente se atribuyó a los
pilotos, ya que estos no se percataron de la proximidad peligrosa entre las aeronaves que venían
volando por reglas de vuelo visual (VFR).Esto llamo la atención del déficit del control del tráfico
aéreo, que se convirtió en el centro de atención de las principales reformas de la aviación. Como

2
resultado de este accidente, se dan inicios al desarrollo de un sistema que advirtiera a los pilotos
sobre una posible colisión de aeronaves en pleno vuelo.

El desarrollo de este sistema comienza en el año 1955 cuando el DR J. S Morell de Bendix

Avionics publicó en su ensayo "La Física de las colisiones" un algoritmo computable que
relacionaba y definía diferentes proporciones entre el avión que se acerca y el avión amenazado.
Este trabajo funcione como punto de partida para todas las investigaciones posteriores que
buscaron diseñar un sistema para evitar colisiones aéreas. Durante los años 70 la empresa del
doctor Morell presentó varios prototipos y No fue sino hasta 1981 que obtuvieron la certificación
de la autoridad aeronáutica estadounidense (FAA, Federal Aviation Administration) para los
primeros sistemas. Este dispositivo totalmente independiente de los instrumentos de navegación
del avión y de las estaciones terrestres que brindaban control de tráfico aéreo. Ver referencia [1].

Piedmont Airlines en 1982 fue la primera aerolínea en incorporar este prototipo en sus aviones,
pero el sistema no fue totalmente efectivo sino hasta después de 1987, en dónde los fabricantes
Bendix-King y Honeywell instalaron los primeros TCAS en aeronaves Boeing 737-200 y DC 8-73 de
United Airlines y en algunos MD80 de la extinta Northwest Airlines.

En 1989 el sistema TCAS comenzó a ser obligatorio para ciertas aeronaves decretado por el
congreso de los Estados Unidos, después del accidente de Cerritos en California (1986), en donde
un DC9 de Aeroméxico y un Piper PA-28 colisionaron en pleno espacio aéreo Bravo (B airspace) de
Los Ángeles. Actualmente todas las aeronaves impulsadas por motores de turbina con un peso de
despegue mayor a 33,000 libras (15 toneladas), será obligatorio que cuenten con al menos un
sistema TCAS, de acuerdo a la legislación estadounidense. Ver referencia [2].

Principios fundamentales de operación

El funcionamiento del TCAS consiste en interroga a los transpondedores de las aeronaves cercanas
y en base a las respuestas recibidas

Habilita al TCAS a computar la información del intruso de:

 Distancia entre el avión propio y el intruso.

 Rumbo (heading) relativo al intruso.

 Relación de acercamiento entre el intruso y el avión.

 Altitud y velocidad vertical del intruso, si este reporta altitud.

El sistema determina el tiempo para alcanzar el punto más cercano de aproximación con respecto
a las aeronaves próximas (CPA). Si el transpondedor proporciona información de altitud, el sistema
también calcula el tiempo tardará en llegar al mismo nivel de vuelo de las otras aeronaves
interrogadas.

El TCAS basándose en la información obtenida de los transpondedores nos proporciona dos tipos
de alerta:

Aviso de tráfico (TA): predice que ciertos límites de seguridad han sido violados y alerta sobre el
tráfico cercano a la aeronave.

3
Aviso de resolución (RA): suministra un plan de maniobras adecuadas para evitar la colisión con la
aeronave intrusa. Si la aeronave intrusa también cuenta con el sistema TCAS, los sistemas de
ambas aeronaves se pondrán de acuerdo mediante un enlace de modo S para generar una
respuesta conjunta para evitar la colisión. El TCAS está diseñado para operar con una Cantidad
máxima de tráfico de 24 aeronaves en un radio de 5 millas náuticas. Ver referencia [3].

El TCAS utiliza el tiempo para determinar el rango CPA en lugar de la distancia para determinar
cuándo debe emitirse una TA o RA. El tiempo de la CPA se llama el rango de la tau y el tiempo de la
co-altitud se le llama la tau vertical. Tau es una aproximación del tiempo, en segundos, de CPA o
de que la aeronave alcance a la misma altitud.

distancia oblicua(MN )
Rango tau= 3600 (Ecuación
velocidad de cierre(nudos)
1)

separacionde altitud( pies)

tau vertical= 60 (Ecuación
velocidad de cierre vertical( pies/min)
2)

El TCAS II se basa en el concepto de la tau para generar las alertas. Una TA o RA aparecerán solo
cuando tanto el rango de la tau y de la tau vertical son menor que los valores de un umbral
determinado que dependerá del nivel de sensibilidad (SL). Ver anexo 1.

Un problema con esta definición simple de la tau es que en los encuentros donde la tasa de cierre
sea muy baja una aeronave intrusa puede estar muy cerca del rango sin cruzar los límites de la tau
y, por tanto, no causará que se emitan una TA o RA.

Para proporcionar una protección en este tipo de encuentros, una definición modificada del rango
de la de tau se utiliza a cortas distancias y en las tasas de cierre más lentas, los límites de la tau
modificada converger a un rango de no cero llamado DMOD. Esta modificación le permite al TCAS
emitir TA y RA en o antes del límite de rango fijo del DMOD para estos encuentros con tasa de
cierre lenta. El valor del DMOD varía de acuerdo a los niveles de sensibilidad y los valores
utilizados para emitir una TA y RA. Ver apéndice 1.

De igual forma existen problemas cuando la tasa de cierre vertical de los ATC y la aeronave intrusa
es baja, o cuando están cerca, pero divergentes en altura. Para solucionar este problema, el TCAS
utiliza un umbral de altitud fija, conocida como ZTHR, en conjunto con la tau vertical, para
determinar si debe emitir una TA o RA. Al igual que con el DMOD, ZTHR varía con el nivel de
sensibilidad y los umbrales de TA y RA. Ver apéndice 1.

Un volumen de espacio aéreo protegido rodea a cada aeronave equipada con TCAS. Los criterios
de la tau y del DMOD descrito anteriormente, forman los límites horizontales de este volumen. La
tau vertical y los umbrales de la altitud fija determinan la dimensión vertical del volumen
protegido.

Las dimensiones horizontales del espacio aéreo protegido no se basan en la distancia, pero si
sobre una Tau más una estimación de la distancia de protección horizontal perdida. Así, el tamaño

4
del volumen protegido depende de la velocidad y el rumbo de la aeronave involucrada en el
encuentro. El filtro de la distancia horizontal perdida busca limitar el volumen con el fin de excluir
a los RA para las aeronaves con una separación lateral suficiente, y utiliza tanto el rango como la
información sobre el rumbo para lograr esto.

El TCAS II fue diseñado para proporcionar una protección para evitar colisiones en el caso de que
dos aeronaves se estén acercando en el sentido horizontal hasta un rango arriba de 1200 nudos y
vertical hasta 10 000 pies por minuto (ppm). Ver apéndice 2.

El seguimiento que le da el TCAS a las aeronaves la raeliza utilizando el rango, la altitud (si está
disponible), y la demora de las aeronaves cercanas .los informes posteriores del rango se utilizan
para calcular la tasa alcance. La información de la altitud se utiliza para estimar la velocidad
vertical de cada uno de los reportes de altitud de las aeronaves. El seguimiento de la altitud puede
utilizar incrementos de cada 25 o de 100 pies. La función de seguimiento CAS está diseñado para
rastrear aeronaves con tasas verticales de hasta 10 000 pies por minuto. La lógica CAS utiliza la
información del seguimiento para determinar el tiempo de la CPA y la altitud de cada aeronave en
el CPA.

La lógica CAS también utiliza los datos de la altitud presión de la propia aeronave con el fin de
determinar la altitud propia de la aeronave, la velocidad vertical, y la altitud relativa de cada
aeronave. El rango, la tasa de rango, la altitud relativa y la velocidad vertical se proporcionan a la
Lógica de Detección de Amenazas y Avisos de Tráfico para determinar si es necesario emitir una
TA o una RA. El seguimiento del CAS también utiliza la diferencia entre la propia presión altitud de
la aeronave y la radio altitud para estimar la elevación aproximada del suelo sobre el nivel del mar.
Estas funciones lógicas de la estimación del suelo se dan cada vez que la propia aeronave está por
debajo de 1 750 pies AGL. La estimación del nivel del suelo entonces se sustrae de la altitud
presión recibida de cada aeronave cercana para determinar la altitud aproximada de cada una por
encima del suelo. Si esta diferencia es de menos de 360 metros, el TCAS considera que la aeronave
reporta que está en tierra. Si el TCAS determina el intruso esta en tierra, inhibe la generación de
avisos en contra de esa aeronave. Ver apéndice 3.

Componentes del TCAS

 Procesador del TCAS

El procesador del TCAS vigila el espacio aéreo detectando a las aeronaves intrusas y generando
salidas de datos para la pantalla de tráfico, le da seguimiento a la propia altitud de la aeronave,
escoge y determina las maniobras de las RA’s y la generan los avisos de resolución en ARINC-429
para el indicador TA/VSI y RA/VSI. El ordenador del TCAS utiliza la presión altitud, la radio altitud,
rumbo magnetico y el estatus de las señales discretas de la propia aeronave para controlar los
parámetros de la lógica de la evasión de colisión. La computadora al escoger una maniobra de
evasión le está proporcionando una distancia vertical adecuada para evitar la colisión con el
intruso minimizando los desvíos de la trayectoria de vuelo que ya tenía. Si la aeronave intrusa
también está equipada con TCAS, la maniobra de evasión se coordinará con la aeronave intrusa
mediante ambas computadoras. El procesador es el encado también de generar las salidas de
audio de aviso para los parlantes en cabina, auriculares y salidas de alerta de aviso.

5
  Transponder modo S

El sistema está equipado con un transponder en Modo S instalado y operacional el cual tiene un
módulo de procesamiento y control de ATCBRS con modo S basado en un microprocesador y un
receptor-transmisor de RF. El transponder en Modo S realiza las funciones normales que soportan
al sistema en tierra del ATC y puede trabajar con un ATCRBS o un sensor en tierra de Modo S. El
transponder en Modo S también se utiliza para proporcionar intercambio de datos aire-aire entre
el equipo TCAS de una aeronave y la otra para coordinar y complementar las RA’s. el transponder
transmite en 1090 MHz mensajes de respuesta en modo S o ATCRBS y recibe interrogaciones en
10390 MHz en modo S o ATCRBS de otras aeronaves equipadas con TCAS o estaciones de tierra de
control de tráfico aéreo.

 Antenas

El TCAS incluye una antena direccional que está localizada en la parte superior de la aeronave y
una antena omnidireccional o direccional instalada en la parte inferior de la aeronave.

Las antenas transmiten interrogaciones en la frecuencia de 1030MHz. La antena instalada en la

parte inferior transmite la menor cantidad de interrogaciones a la más baja potencia en
comparación con la antena superior. Estas antenas también reciben las respuestas del
transponder a una frecuencia de 1090MHz, y envían estas respuestas al procesador del TCAS. Las
antenas direccionales permiten la partición de las respuestas para reducir la sincronización
discontinua.

El transponder en Modo S utiliza 2 antenas adicionales. Una antena se monta en la parte superior
de la aeronave, mientras que la otra se instala en la parte inferior. Estas antenas habilitan al
transponder en Modo S para recibir interrogaciones en 1030MHz y responder a las interrogaciones
recibidas en 1090MHz. El uso de la antena superior o de la inferior se selecciona de manera
automática para optimizar la fuerza de la señal y reducir la interferencia de las multi-señales. Los
nuevos sistemas TCAS-Transponder solo necesitan dos antenas las cuales de comparten por el
TCAS y el transponder. El TCAS y el transponder se encuentran conectados a una barra de
supresión que deshabilita a uno cuando el otro se encuentra transmitiendo para que no se cree
interferencia.

 Panel de control TCAS/modo S

El panel de control posibilita a la tripulación la selección y control de todo el equipo del sistema
TCAS. Este panel tiene 4 opciones de selección.

 Stand-by: Se energiza el Procesador del TCAS y el transponder en Modo S, pero el

TCAS no emite ninguna interrogación y el transponder responderá solo las
interrogaciones discretas. El transponder aún emitirá pulsos.

 Transponder: El transponder en Modo S se encuentra completamente

operacional y responderá a todas las interrogaciones apropiadas de tierra y las
interrogaciones del TCAS. El TCAS permanecerá aún en stand-by.

6
  TA Only: El transponder en Modo S se encuentra completamente operacional. El
TCAS operará normalmente y emitirá las interrogaciones apropiadas y realizará
todas las funciones de seguimiento. Sin embargo, el TCAS solo emitirá TA’s; las
RA’s se encuentran inhibidas.

 Automatic or TA/RA: El transponder en Modo S se encuentra completamente

operacional. El TCAS operará normalmente y emitirá las interrogaciones
apropiadas y realizará todas las funciones de seguimiento. El TCAS emitirá las TA’s
y las RA’s cuando se apropiado.

 Pantallas

El sistema TCAS cuenta con 2 pantallas para proporcionar a los pilotos de los datos relevantes las
cuales puede implementarse de varias maneras.

 Pantalla de tráficos(TA)

Ayuda a la tripulación de vuelo a visualizar las aeronaves mostrando la posición de cada una de las
aeronaves en tránsito cercanas a la aeronave propia y proporcionarles el tiempo para preparar las
maniobras de la aeronave en caso de que se emita un RA. La información también incluye
indicaciones de velocidad vertical del tránsito, proximidad, y el estatus de las RA’s y las TA’s.

Se puede implementar de manera que este siempre activa o que se active automáticamente
cuando se emita una TA o una RA.

Las implementaciones actuales incluyen pantallas dedicadas al tráfico, visualización en las

pantallas de la información de tráfico compartido con el radar, pantallas de presentación de
mapas, Indicaciones del Motor y Sistema de Alertas a la Tripulación (EICAS20), pantallas de
navegación (ND21), y otras pantallas, tales como la Pantalla en Cabina de Información de Tráfico
(CDTI22) se utiliza en conjunto con las aplicaciones de la Vigilancia Automática Dependiente – de
Radiodifusión (ADS-B23).

Se utilizan tanto colores como formas para ayudar a interpretar la información a los pilotos, la
propia aeronave se representa con un símbolo de color blanco o cian similar a la forma de la
aeronave. Las aeronaves intrusas se representan con símbolos geométricos que dependerán de la
condición de amenaza que tengan:

o Diamante vacío: De color blanco o cian, pero del mismo color que la simbología de la
propia aeronave, se utiliza para representar “otros” tráficos que no representan un
riesgo potencial.

o Diamante lleno: De color blanco o cian, pero del mismo color que la simbología de la
propia aeronave, se utiliza para representar el Tráfico más Próximo, el cual es un
tráfico que no representa un riesgo potencial y que se encuentra dentro de las 6mn y
±1 200ft de altitud de la propia aeronave.

o Circulo ámbar o amarillo: Se utiliza para representar intrusos que causan la emisión
de una TA.

o Cuadro rojo: Se utiliza para representar intrusos que causan la emisión de una RA.

7
La altitud relativa se despliega en cientos de pies arriba del símbolo si el intruso se encuentra por
arriba de la aeronave y por abajo si el intruso se encuentra por debajo de esta. Cuando el intruso
se encuentra por arriba de la aeronave, la información es precedida por un signo de +. Cuando el
intruso se encuentra por debajo de la aeronave, un signo de – precede a la información de la
altitud relativa. En algunas aeronaves, el nivel de vuelo del intruso puede desplegarse en lugar de
la altitud relativa.

Se muestra una flecha a la derecha del símbolo de tráfico cuando la aeronave objetivo está
reportando su altitud y se encuentra ascendiendo o descendiendo a un rango mayor a 500fpm.
Una flecha hacia arriba indica que la aeronave está ascendiendo, una flecha hacia abajo indica que
la aeronave está descendiendo. Ver apendice 4.

La información del rumbo es utilizada para propósitos de representación, la falta de información

sobre el rumbo no debe afectar la emisión una TA o una RA; por lo cual en caso de que no haya
información de rumbo el nivel de riesgo, así como al rango, altitud relativa e índice vertical del
intruso se escriben en la pantalla de tráfico. Este texto se muestra de color rojo para una RA y en
ámbar o amarillo para una TA. Ejemplo: una RA se emitida en contra de un intruso en un rango de
3.8mn y con una altitud relativa de +1000ft y descendiendo, la indicación de “NO BEARING” en la
pantalla de tráfico sería la siguiente: RA 3.8 +10↓.

 Pantalla de avisos de resolución (RA)

La pantalla de RA le proporciona al Piloto la información de la velocidad vertical o ángulo de

cabeceo a utilizar para evitar y resolver una colisión con una aeronave intrusa. La pantalla de RA
generalmente se implementada en un Indicador de Velocidad Vertical Instantáneo, en la cinta de
velocidad vertical que es parte de una Pantalla de Vuelo Primaria o utilizando las pistas que
aparecen en la PFD. Ver apéndice 5

Las maniobras de evasión de las RA’s también son implementadas en una Pantalla Directora
(HUD26). Las implementaciones que utilizan el IVSI o la cinta de velocidad vertical, utilizan luces o
marcas rojas y verdes para indicar las velocidades verticales que evitan la colisión (rojas) y la
velocidad vertical deseada para volar (verdes). Una implementación que utiliza las señales de
cabeceo, usa una forma única en la PFD para representar el ángulo de cabeceo para volar o evitar
una colisión. Las implementaciones que utilizan la HUD también utilizan una forma única para
indicar el sendero de vuelo a utilizar o evitar una colisión.

En general, las implementaciones que utilizan el IVSI se utilizan en aeronaves viejas de cabinas sin
pantallas de cristal. Sin embargo, algunos operadores han implementado estas pantallas en sus
aeronaves de cabina de cristal para tener una pantalla común en sus flotas de aeronaves. Algunas
implementaciones IVSI utilizan instrumentos mecánicos con una serie de LED’s rojos y verdes
alrededor del perímetro de la pantalla, mientras que otras implementaciones utilizan una pantalla
de LCD que dibuja los arcos rojos y verdes para las ubicaciones adecuadas.

Las implementaciones con pantallas de LCD tienen la capacidad de proporcionar TA’s y RA’s en el
mismo instrumento.

8
En aeronaves con pantallas de cristal, equipadas con una PFD, algunos fabricantes de aeronaves
implementan las pantallas de RA en la cinta de velocidad vertical; algunos eligieron proporcionar
señales de cabeceo; otros proporcionan implementaciones de señales de cabeceo y cinta de
velocidad vertical. Ver apéndice 6. Ver referencia [4]

Implementación y disponibilidad en panamá

En panamá el reglamento de aviación civil de panamá dictamina que todos los aviones categoría
transporte y commuter deberán estar equipados con un sistema anticolisión de a bordo (ACAS II)
dependiendo de las características que este tenga, disponiéndose de la siguiente forma:

1. Avión propulsado por turbina de más de 33,000 libras de masa certificada de despegue:

1.1 Una clase apropiada de transponder Modo S que cumpla el (TSO) C-112, o la
versión más actualizada y una de las siguientes unidades aprobadas:

 TCAS II que cumpla TSO C-119b (versión 7.0) o la masa de despegue de una
versión más actualizada.

 TCAS II que cumpla el TSO C-119a (versión 6.04A mejorada) que haya sido
instalado en dicho avión antes de Mayo 1, 2003. Si dicho TCAS II versión 6.04A
mejorada no puediese ser nunca más reparado a las normas TSO C-119a, deberá
ser reemplazado con un TCAS II que cumpla el TSO-119b (versión 7.0), o una
versión más actualizada.

 Un Sistema Anticolisión de A bordo equivalente al TSO C-119b (versión 7.0), o una

versión más actualizada capaz de coordinarse con unidades que cumplen el TSO C-
119a (versión 6.04A mejorada), o una versión más actualizada.

2. Avión de Pasajeros o combinación de carga / pasajeros (combi) que tengan una

configuración de asientos de pasajeros de 10-30 asientos:

 TCAS I que cumpla el TSO C-118, o una versión más actualizada.

 Un Sistema Anticolisión de A bordo equivalente para tener un TSO C-118, o una

versión más actualizada.

 Un Sistema Anticolisión de A bordo y un Transponder Modo S que cumpla con el

numeral 1.1 de esta sección.

3. Avión propulsados por pistón de más de 33,000 libras:

 TCAS I que cumpla el TSO C-118, o una versión más actualizada, o

 Un Sistema Anticolisión de A bordo equivalente para un máximo TSO C-118, o una

versión más actualizada, o

 Un Sistema Anticolisión de A bordo y un transponder que cumpla el numeral 1.1

de esta sección. Ver referencia [5].

Estado del arte y futuro de la tecnología

9
Durante el desarrollo del sistema TCAS se han dado diferentes versiones de sistema los cuales
cada vez son mejores.

TCAS I

Fue la primera tecnología que se utilizó para evitar colisiones. Esta tecnología es utilizada común
mente en aviación general. Tiene un costo muy bajo pero tiene una menor capacidad que el
sistema TCAS II. El sistema TCAS I puede vigilar las situaciones de tráfico aéreo alrededor de la
aeronave a un rango de alrededor de 40 millas y ofrece información aproximada del rumbo y
altitud de las otras aeronaves cercanas. Además puede generar alarmas de colisión en la forma de
“Avisos de Tráfico” (TA). Las TA’s advierten al piloto que otra aeronave se encuentra cercana a la
suya pero no sugiere ninguna maniobra para evitar la colisión dejando en manos del piloto decidir
la maniobra a seguir con asistencia del ATC

TCAS II

El TCAS II es la segunda generación del sistema, utilizado en la mayoría de las aeronaves de la

aviación comercial. Tiene todos los beneficios del TCAS I, pero además proporciona directrices al
piloto, vocalizando instrucciones para evitar colisiones, conocidas como “Avisos de Resolución”
(RA). Las instrucciones puede sugerir un cambio en sentido vertical a través de los anuncios
“Descend, Descend” (Desciende, Desciende) o “Climb, Climb” (Asciende, Asciende) o “Adjust
Vertical Speed” (Ajustar velocidad Vertical), mediante la reducción de la velocidad vertical. El TCAS
II coordina sus avisos de resolución con la aeronave intrusa (si cuenta con el sistema TCAS II) antes
de emitir efectuar maniobra evasivas al piloto, esta indicará descender a la aeronave propia,
mientras a la otra aeronave le indicará ascender, incrementando la separación vertical entre
ambas aeronaves.

TCAS III

Originalmente fue desarrollado como una mejora al TCAS II fue desarrollada originalmente por la
empresa honeywell. TCAS III tiene la capacidad para ofrecer Avisos de Tráfico y resolver los
conflictos de tráfico utilizando tanto maniobras horizontales como verticales dirigidas a los pilotos.
Esto serviría para aumentar aún más la separación total entre las aeronaves, tanto en los aspectos
horizontales como verticales. Las instrucciones horizontales pueden ayudar en un conflicto en
donde dos aviones cercanos a tierra tuvieran poco o ningún margen de maniobra vertical.

TCAS III trata de usar la antena direccional TCAS para asignar un rumbo a otras aeronaves, y por lo
tanto ser capaz de generar una maniobra horizontal. Sin embargo, fue juzgado por la industria por
no ser factible debido a las limitaciones en la precisión de las antenas direccionales TCAS. Las
antenas direccionales no son lo suficientemente precisas para generar una correcta posición en el
plano horizontal. En 1995, las pruebas y análisis determinaron que el concepto no era viable con la
tecnología de vigilancia disponible (debido a la insuficiencia de información de la posición
horizontal). TCAS III fue suspendido y no hay planes para su implementación.

TCAS IV

TCAS IV ha sustituido el concepto TCAS III debido a que la antena direccional utilizada por el
procesador TCAS para asignar una relación de respuesta del transponder no es suficientemente

10
precisa como para generar una posición horizontal exacta, como consecuencia no genera una
resolución horizontal segura. TCAS IV utiliza la información de posición adicional codificada en un
enlace de datos aire-aire para generar la información sobre el rumbo, por lo que la exactitud de la
antena direccional no sería un factor importante. TCAS IV codifica su propia posición en la señal
del transponder para generar una resolución horizontal de una RA. Para esto es necesario que la
aeronave destino pueda tener alguna capacidad de enlace de datos y una fuente segura de la
posición como sistema de navegación inercial o GPS que se necesita en el avión de destino para
que sea codificada.

TCAS IV continua en desarrollo, pero la aparición de nuevas tendencias en el enlace de datos tales
como la Vigilancia Dependiente Automática (ADS) han creado necesidad de volver a evaluar si un
sistema de enlace de datos dedicado a la prevención de colisiones como TCAS IV deben ser
incorporado en un sistema más genérico de enlace de datos aire-aire para otras aplicaciones. El
sistema de vigilancia automática dependiente (ADS) consiste en un método de vigilancia aérea
donde la aeronave genera sus propios datos referentes a posición, velocidad, altitud, maniobras y
envía estos datos a los servicios de tránsito aéreo. El TCAS se puede beneficiar de toda esa
información, complementando así las pocas referencias externas que tiene ahora mismo el TCAS.
Para así, proporcionar una navegación más segura y más eficiente. Ver referencia [6].

IV conclusión
Los sistemas de vigilancia como el TCAS y ADS han sido necesarias para evitar accidentes debido al
incremento de tráfico aéreo al pasar los años. El RACP en panamá dictamina de forma obligatoria
el uso de sistemas como TCAS en aeronaves dependiendo del peso y categoría a cual pertenezcan.
EL TCAS es un sistema de prevención de colisiones instalado en cada aeronave que es
independiente del ATC, Con los años el TCAS ha estado mejorando con el desarrollo de la
tecnología, han mejorado las funciones lógicas para identificar tráfico, dar seguimiento al trafico
aéreo cercano a las aeronave y en la resoluciones para evitar las colisiones. Actualmente el
sistema TCAS nos sugiere maniobras de evasión en el plano vertical más aun no en el plano
horizontal, para lograr esto es necesario que se comprenda el sistema para mejorar las funciones
lógicas y algoritmos de cómputo y así poder tener un sistema que incluya maniobras en el plano
horizontal y llegar a perfeccionar el sistema TCAS para para un vuelo eficiente y seguro
implantando también las tecnologías nuevas que se están desarrollando y apareciendo en la
actualidad.

Referencias
[1] ingeniatic. “TCAS (traffic alert and collision avoidance system)”.
[Link]
[Link]#.[2011]

[2] Cornejo, Miguel. “evitando colisiones aereas”. [Link]

colisiones-aereas-que-es-el-tcas/.[21 de julio de 2017.]

11
[3] Nuñes, Juan Paez. “TCAS: Traffic Alert and Collision Avoidance System.”.
[Link] 5 de
[febrero de 2010]

[4] Honeywell. "TCAS II/ACAS II Collision Avoidance System User’s Manual.".

[Link]
s/cas81_6mcu/cas81_pilotguide.pdf.[ 5 de febrero de 2000]

[5] RACP, Sección Trigésimo Quinta "Aviones que Deben Estar Equipados con Sistema de
Advertencia de la Proximidad del Terreno (GPWS / EGPWS / TAWS)"

[6] Yañes, Osvaldo Martinez. "sistemas de alerta y trafico y evasion de colisiones y propuesta de
mejora para avisos de resolución Horizontales ." Tesina, Mexico DF, 2012.

12
 Apéndices
Apéndice 1

ZTHR (pies) ALIM

Altitud del
Tau DMOD (nmi) (pies)
umbral
(segundos)
Altitud propia (pies) SL
TA RA TA RA TA RA RA

< 1000 (sobre el nivel del suelo) 2 20 N/A 0.30 N/A 850 N/A N/A
1000 - 2350 (sobre el nivel del 3 25 15 0.33 0.20 850 600 300
suelo)

2350 – 5000 4 30 20 0.48 0.35 850 600 300

5000 – 10000 5 40 25 0.75 0.55 850 600 350

10000 – 20000 6 45 30 1.00 0.80 850 600 400

20000 – 42000 7 48 35 1.30 1.10 850 700 600

> 42000 7 48 35 1.30 1.10 1200 800 700

Tabla#1: la tabla nos proporciona los umbrales de la tau para las TA’s y RA’s utilizados en cada
nivel de sensibilidad.

Apéndice 2

13
 Figura #2: Volumen de Protección del TCAS.

Apéndice 3

Figura #3: determinación de tierra.

Apéndice 4

14
 Figura #4: simbología utilizada en la pantalla de tráfico (TA).

Apéndice 5

Figura #5: implementación de una pantalla TCAS en un IVSI.

15
Apéndice 6

Figura #6: implementación de pantallas TCAS en una PFD.

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