MOTORES LINEALES

Las máquinas eléctricas rotatorias han existido por más de siglo y medio;

los motores lineales fueron introducidos a finales del siglo XIX. En 1914

se discutía sobre su utilización, argumentando los que estaban a favor:

que la fabricación de éstos requería de menos partes además de que su

ensamblado era mucho más fácil. Sin mencionar la gran flexibilidad y

mayor vida que tienen en comparación con los motores normales. Pero

la electrónica necesaria para hacer funcionar a estos motores y la teoría

de control no estaba desarrollada comercialmente aún, en esos tiempos.

Los que argumentaban en contra decían que estos motores tienen una baja

eficiencia debida a su gran

entrehierro. Por esta última razón

fueron considerados malos y se

detuvo su desarrollo hasta los años

sesentas cuando lentamente

volvieron a resurgir, pero en los

últimos 35 años se han tomado más

en cuenta debido al avance de la

electrónica y la ciencia.

Hoy en día es posible aventurarse a

desarrollar una aplicación directa al

usuario, en virtud de que los motores

lineales de la misma proporción de

tamaño, no poseen la misma fuerza

que un actuador neumático o

hidráulico, ya que tienen grandes

ventajas como la de ser

extraordinariamente versátiles. Los

motores lineales son de diseño

compacto; sólo constan de un estator y un deslizador; se les puede

controlar libremente su movimiento; y ahora, encajan perfectamente con

los conceptos actuales de control. Además, de que su costo tiende a

disminuir y los sistemas y mecanismos modernos, requieren de mayor

velocidad, confiabilidad y precisión

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¿QUÉ ES UN MOTOR LINEAL?

Los motores lineales representan una alternativa a los motores rotativos

y a veces una solución única en las aplicaciones donde se precisa una

dinámica muy alta. El motor lineal permite aceleraciones hasta 475 m/s2

y una velocidad lineal máxima de hasta 20 m/s. Si se le añade un sistema

de medición lineal se puede asegurar una alta precisión de

posicionamiento y repetitividad. La ausencia de los elementos de

transmisión convencionales como la cremallera, el husillo, la correa

dentada, el reductor y el acoplamiento aumentan la fiabilidad y vida útil

de todo el conjunto. Se reducen al mínimo las dimensiones y el peso.

La mejor forma de entender lo que es un motor lineal, se logra al

visualizar el corte y desenrollo de un motor normal rotatorio de

inducción, como se muestra en la figura siguiente (fig 5.2) . En ella,

observamos el corte transversal de un motor convencional de inducción

con rotor jaula de ardilla. Los conductores primarios están embebidos en

el núcleo del estator y los conductores secundarios del rotor en el núcleo

de éste. El entrehierro está cerrado sobre sí mismo.

Si nosotros cortamos la parte superior del estator de un motor de

inducción y lo desenrollamos hasta que quede completamente horizontal

como se muestra en la figura anterior, obtendremos un motor de

inducción lineal de lado sencillo.

Si ahora en vez de cortar el estator del motor rotatorio, lo partimos en dos

partes iguales (fig. 5.3a) y lo aplastamos como se muestra en la figura

siguiente (fig.5.3b), obtenemos el estator de un motor lineal horizontal de

doble cara (fig. 5.3c). Si ponemos una placa metálica entre las mitades

del estator, obtendremos un motor de inducción lineal de doble cara (fig.

5.3d)..

Al igual que en los motores rotatorios, identificamos las dos partes del

motor lineal como primario y secundario. Pero no por esto siempre

corresponde al estator y al deslizador respectivamente. El miembro

primario de un motor lineal recibe la potencia de la fuente, pero en

algunas ocasiones, el miembro primario puede ser el que se mueva, por

lo tanto, sería como el rotor de un motor rotatorio. En la mayoría de los

casos, el primario es el miembro estacionario y el secundario, es el que

se mueve con respecto al primario, y eso es lo que conforma un motor

lineal.

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LAS PARTES DE UN MOTOR LINEAL

En contraste con la terminología de los motores rotatorios, a la parte que

se mueve en un motor lineal, no se le designa como rotor, sino que se le

llama deslizador o forcer en inglés. Al núcleo magnético del rotor se le

puede considerar ahora, como banda magnética y a los conductores

secundarios del rotor, como banda conductora.

Cabe aclarar que un motor lineal no puede tener las dimensiones que se

ponen en el esquema anterior. Debido a que un motor lineal debe de tener

una parte más larga que la otra para que pueda moverse a lo largo de su

contraparte. Por tanto, en realidad, podemos clasificar los motores

lineales, en tres configuraciones diferentes, de acuerdo a las dimensiones

de las partes que lo integran.

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TIPOS DE CONFIGURACIONES DE LOS MOTORES LINEALES

PRIMARIO CORTO MOVIBLE: En la figura siguiente (fig. 5.5) se

muestra una forma común de motor lineal de inducción con un primario

corto y una lámina de secundario conductiva relativamente larga. En este

motor lineal de inducción, de primario corto y un solo lado (una sola

cara). El secundario es estacionario y el primario es capaz de moverse. En

este modo, se usa el motor lineal de inducción de

una sola cara para mover el secundario a distancias

grandes, debido a que sería demasiado caro

construir un devanado primario en toda la longitud.

Como el secundario es estacionario, las corrientes

estacionarias inducidas producen un flujo magnético

que reacciona contra el flujo magnético del primario

para impulsarlo a lo largo de la banda conductiva.

Este diseño se usa típicamente en grúas, en donde se

dispone de corriente trifásica y donde el secundario

consiste en una viga de acero con alma tipo “ I ”

PRIMARIO CORTO FIJO: Está configuración es exactamente igual

que la anterior, con la salvedad de que fijamos el primario y ahora el que

se mueve es el secundario(ver Figura 4.6). El secundario puede ser una

placa conductora, o bien, una banda flexible conductora. Esta

configuración es utilizada comúnmente para mover cosas, a través de una

banda transportadora conductora.

SECUNDARIO CORTO MOVIBLE: En el siguiente esquema (fig.5.7)

se muestra el motor lineal de inducción con el secundario corto de una

sola cara. Este tipo de motor es adecuado para distancias limitadas, pero

desarrolla fuerzas de empuje relativamente altas.

Ahora que ya conocemos las tres configuraciones comúnmente existentes

en la vida real, te estarás preguntando ¿por qué no existe una cuarta

configuración Secundario corto y fijo? la respuesta es muy simple. No

es una buena configuración, porque no es energéticamente viable, ya que

estaríamos consumiendo más energía de la conveniente.

A continuación, se muestra una tabla con las configuraciones existentes,

sus carreras, fuerza, eficiencia. y costo

CONFIGURACIÓN-CARRERA-FUERZA-EFICIENCIA-COSTO
PRIMARIO CORTO MOVIBLE-Largas-Moderada-Moderada-Bajo

PRIMARIO CORTO FIJO-Largas-Moderada-Alta-Bajo

SECUNDARIO CORTO MOVIBLE-Cortas-Altas-Alta-Alto

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VELOCIDAD DE UN MOTOR LINEAL

todas estas configuraciones, se le puede añadir un primario más, para

tener motores de doble cara, que aportan un circuito magnético más

definido. En todos los casos, ya sea que el primario esté estacionado o

que se mueva, se puede calcular la velocidad del extremo lineal del flujo

llano que produce el primario, con la siguiente fórmula:

VELOCIDAD EXTREMO LINEAL Ve= (wte)/pi =Vs (te/t)=2fte(m/s)

Donde:

w = Velocidad angular en radianes por segundo (2πf)

ve = Velocidad de la onda de efecto extremo en m/s

vs = Velocidad lineal síncrona en metros por segundo

f= Es la frecuencia en Hertz

te = Es el paso polar (media longitud de onda), o sea, la distancia entre los polos

adyacentes en metros, de las ondas de efecto extremo

t = Es el paso polar de la onda de velocidad síncrona

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VELOCIDAD SÍNCRONA

Despejando de la ecuación anterior obtenemos la velocidad lineal síncrona:

vs= 2ft

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VELOCIDAD REAL
La velocidad síncrona del motor lineal se calcula con la igualdad anterior. Pero si lo

aplicamos a un motor lineal de inducción que tiene un deslizamiento intrínseco. Podemos

calcular la velocidad real del motor lineal de inducción, con la relación siguiente:

v=vs(1−s)

Donde “v” es la velocidad real del motor y “s” es el factor de deslizamiento. Si

substituimos la velocidad síncrona del motor lineal de inducción en la ecuación anterior,

obtenemos:

v=2ft(1−s)

Y esta relación, es análoga a la ecuación para el motor de inducción rotacional de jaula de

ardilla, que se muestra a continuación:

Sr=120(f/p)(1−s)

Donde:

Sr = Velocidad del rotor en rpm

S = Velocidad síncrona (120 f /P) en rpm del campo magnético rotatorio producida por el

estator

s = Factor de deslizamiento

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EL MOTOR LINEAL TUBULAR

Enseguida, vamos a mostrar otro tipo llamado “Motor Lineal Tubular”.

Que aunque utiliza el mismo principio que los demás, éste no puede tener

doble primario y varía también, en su forma geométrica. Para fines de

esta tesis, no nos es útil este tipo de motor, sin embargo, por su valor
como conocimiento general de los motores lineales, vamos a describir

brevemente su construcción.

Una vez hecho el experimento teórico de cortar y desenrollar el estator

de un motor rotatorio, se abren más posibilidades para modificar los

circuitos magnéticos y eléctricos del motor. Si el estator es

“desenrollado” para formar un motor lineal y después es vuelto a enrollar

en la dirección del movimiento, obtendremos el motor tubular de la figura

siguiente:

Podemos observar como simplemente el devanado de una estructura de

un motor tubular puede ser ensamblado por fuera (ver Figura 4.9). En la

práctica, las bobinas primero son devanadas individualmente,

posteriormente se montan en el tubo, y finalmente son interconectados en

forma predeterminada

En un motor rotatorio convencional también se devanan primero las

bobinas y cuando se ha colocado el aislamiento entre ranuras se colocan

e interconectan las bobinas para formar el devanado del estator. Una

característica especial del devanado de un motor tubular es que no tiene

ningún cabezal conectado.

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DIFERENCIAS ENTRE MOTORES LINEALES Y ROTACIONALES

La mayor diferencia es el hecho de que un motor lineal tiene un principio

y un final en la dirección del movimiento, lo cual no se puede considerar

en un motor rotatorio. Esta característica produce el efecto de punta que

influencía adversamente en el funcionamiento del motor. En aplicaciones

de baja velocidad, la influencia del efecto punta es insignificante, pero en

aplicaciones de alta velocidad debe tenerse en cuenta siempre este

fenómeno.

Otras diferencias entre un motor rotatorio y un motor lineal, es el

entrehierro relativamente grande el cual es inherente en la construcción

de un motor lineal. El entrehierro en un motor rotatorio debe ser tan

pequeño como sea posible para obtener un buen circuito magnético.

Un entrehierro grande produce un efecto indeseable en el funcionamiento

de los motores lineales. En la siguiente figura (fig.5.11) se muestran las

curvas de empuje contra deslizamiento para tres entrehierros distintos en

newtons. El motor que se usó para estos datos es uno lineal de inducción

de doble cara, baja velocidad, con una frecuencia de 50Hz.

Un secundario de cuatro polos de aluminio de 5mm de espesor y una

densidad de corriente de 500A/cm y que tiene una velocidad síncrona

igual a 9m/s. La figura muestra que a medida que aumenta el espesor del

entrehierro, disminuye el empuje y aumenta un poco el deslizamiento al

cual se presenta el empuje máximo.

También muestran las curvas un empuje p e q u e ñ o a deslizamiento cero

debido a la onde de efecto de entrada por los extremos. Esta diferencia entre

motores de inducción jaula de ardilla y de inducción lineales se debe esencialmente a

las diferencias de sus entrehierros.

La tercera diferencia es

que la mayoría de los motores lineales de inducción no tienen barras o

bobinas conductoras como su equivalente rotatorio en el rotor. El

miembro en movimiento en un motor lineal, por lo regular es una placa

conductora sólida o laminada

Otra característica de los motores lineales no común en los motores

rotatorios es que el secundario o rotor, invariablemente es más ancho que

el núcleo del primario. Esta característica de los motores lineales,

especialmente de los motores lineales de inducción, resultan en efectos

de punta transversales, lo que afecta significativamente el funcionamiento

del motor.

Finalmente, una fuerza perpendicular a la dirección del movimiento

existe en los motores lineales de cara sencilla. Esta fuerza llamada

“Fuerza Normal” puede ser de atracción o de repulsión. Las fuerzas

normales en un motor rotatorio se balancean fuera del motor, sobre su

superficie al rededor del entrehierro. A menos que el rotor este

excéntrico, un motor rotatorio no tiene una fuerza normal o radial neta.

La figura siguiente muestra un motor de inducción lineal síncrono y una

de sus aplicaciones en el movimiento de vigas grandes. Y en esta figura

se muestran algunas de las características mencionadas anteriormente. Y

en los que se hace notar la existencia de los efectos de punta producidos

por los extremos. El entrehierro relativamente grande introducido por la

naturaleza de la aplicación. El secundario más ancho que el núcleo del

primario resultando ello en efecto de punta transversales y finalmente la

presencia de una fuerza normal de atracción.

En la práctica la mayor limitación sobre el funcionamiento y aplicaciones de los

motores lineales es que d e b e n t e n e r u n e n t r e h i e r r o d e dimensiones

grandes, además, en muchos casos, especialmente en motores muy largos es muy difícil
mantener un entrehierro uniforme en todo el largo del motor. Otra limitación es impuesta

por la longitud que recorrerá el miembro en movimiento del motor lineal. Por

ejemplo en un sistema transportador como el de la figura de la izquierda

(fig.5.13) formado por una banda de trayectoria cerrada en el secundario.

La fabricación de dicha banda conductora es muy difícil

Si consideramos que los motores lineales pueden encontrar muchas

aplicaciones requiriendo una longitud limitada de viaje podríamos

adelantar que los motores lineales también se pueden aplicar en baja o

media velocidad y en sistemas de transportación terrestre a alta velocidad.

Algunos de los usos más prometedores de los motores lineales son como

actuadores de equipo automático, como en el caso de máquinas de control

numérico, manejo de equipo y como transportadores. Con los avances de

los superconductores, electrónica digital y polos permanentes de alto

voltaje, los motores lineales están a la expectativa de encontrar novedosas

aplicaciones.

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VENTAJAS DE LOS MOTORES LINEALES SOBRE LOS ROTATORIOS

VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS MOTORES LINEALES

SOBRE LOS ROTATORIOS

Los motores lineales tienen aplicaciones ilimitadas como sistemas de

transportación; manejo y almacenamiento de materiales; movimiento de

personas; bombeo de metales líquidos; aceleradores y lanzadores;

operación de máquinas herramientas; manejo de equipaje en los

aeropuertos; apertura y cierre de guardarropas; operación de puertas

corredizas; trenes de alta y baja velocidad; entre otras.

En las aplicaciones comunes de hoy en día, en que se requiere un

movimiento de forma lineal se usan motores rotatorios con convertidores

de movimiento rotacional a movimiento lineal. Y esto genera una mayor

probabilidad de falla, mayor cantidad de ruido y desgaste. Teniendo en

cuenta estos aspectos podemos afirmar que un motor lineal es más

confiable y robusto debido a que carece de engranes y el equipo

encargado de transformar el movimiento rotatorio a movimiento lineal.

Son extraordinariamente versátiles

- Se puede controlar y regular libremente su movimiento

- Pueden ser integrados perfectamente en las aplicaciones usando

los conceptos modernos de control.

- Menor fricción y no reacción inversa (“backlash”) lo que resulta

en un alta precisión.

- No tiene limitaciones mecánicas en la aceleración y velocidad;

estás son solo limitadas por el acho de banda del sistema que

mide la posición (usualmente un codificador) y por la potencia

electrónica.

- Alta confiabilidad y larga vida, debido que no tiene partes

mecánicas y su contacto es mínimo o inexistente.

- Habilidad para ejercer el empuje sobre el elemento móvil sin

contacto físico (mecánicos). Así como un control conveniente de

empuje.

-La existencia de una fuerza normal, lo cual es una ventaja para las

máquinas de levitación.

- Alta aceleración, desaceleración y menor desgaste en las ruedas

y en las vías donde tiene lugar al aceleración y desaceleración

- Protección mecánica, eléctrica y la destreza de contrarrestar un

medio ambiente hostil

- Son de diseño compacto, sólo constan de un estator y un

deslizador

*Para poder elegir una buena aplicación para los motores lineales, aparte

de considerar las ventajas también hay que considerar sus desventajas que

son las siguientes:

-Tienen una baja eficiencia debida a su gran entrehierro

- Efecto punta, ocasionado por que el estator, a diferencia de los

motores rotacionales, tiene un principio y fin, es decir una

terminación del campo magnético. Este reduce el máximo empuje

que el motor pude producir. El efecto de las puntan solo se

presenta en los motores lineales y es casi despreciable a baja

velocidad alta velocidad es significativo.

CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES LINEALES

Todos los motores tienen una interacción entre sus flujos magnéticos y

el movimiento que generan. Esto se establece de acuerdo a la

configuración geométrica de los bobinados y a la dirección de

movimiento que generen. Por esa razón existe una clasificación de

acuerdo a la dirección del flujo magnético y de la dirección del

movimiento. Tales motores pueden ser de dos tipos:

MOTORES DE FLUJO LONGITUDINAL: Los circuitos

electromagnéticos pueden ser modificados de tal forma que la

trayectoria del flujo este en un plano perpendicular a la dirección

del movimiento resultando en un motor de flujo transversal.

MOTORES DE FLUJO TRANSVERSAL: De la misma forma en que

se pueden modificar los circuitos electromagnéticos para tener un

flujo longitudinal también pueden modificarse para tener un flujo

transversal con respecto a la dirección del movimiento.

CLASIFICACIÓN DE ACUERDO A SU PRINCIPIO DE OPERACIÓN

Para cada motor rotatorio existe una contraparte de movimiento lineal.

Aunque lo opuesto de este caso no siempre es verdadero. Así el análogo

del motor rotatorio de CD es el motor lineal de CD, del motor de

inducción rotatorio es el motor de inducción lineal, del motor síncrono

rotatorio es el motor síncrono lineal. Y de esa misma forma tenemos los

análogos de los motores a pasos, motores de reluctancia, etc. En el

esquema de la Figura 4.14 se muestra la clasificación de los motores

rotatorios y lineales. Y donde se enfatiza que para cada tipo hay uno

análogo en el mundo de los motores lineales.

Ahora vamos a dar una breve descripción de cada uno de los tipos de

motores lineales, puesto que los motores rotatorios no son de interés en

este capítulo. Comenzaremos con el primero que se menciona en el

esquema anterior.

MOTORES SÍNCRONOS LINEALES

Los motores síncronos lineales operan con el principio similar al que su

contraparte rotatorio. El motor síncrono lineal viene desarrollandose en

la última década como un aparato de propulsión terrestre a alta velocidad.

Como un motor síncrono convencional, el motor lineal tiene una

excitación polifásica de la armadura y un campo excitado con CD. La

excitación del campo puede ser del tipo convencional (Figura 4.15) o
puede ser provista por polos permanentes. La (figura 3.4) muestra el

desarrollo de un motor de polos permanentes

El motor síncrono

lineal (MSL) es

bastante semejante

al motor de CD sin

escobillas, con la

excepción de que la

armadura de CD se

substituye con un

devanado trifásico excitado desde una fuente trifásica (ver figura5.15).

Los devanados de campo de polos salientes se excitan con una fuente de

CD en el vehiculo en movimiento. Se produce un flujo lineal de barrido

en el estator estacionario, que es semejante en su diseño y construcción

al de un motor lineal de inducción. Dado que el flujo del estator se mueve

a la velocidad síncrona, los polos salientes están trabados en sincronismo

con él, haciendo que el vehiculo se mueva también a la velocidad

síncrona

Debido a su alta velocidad, que esencialmente es función de la

frecuencia, Los MSL de campo excitado no son tan comunes, por lo que

han sido desarrollados solamente en tamaños muy grandes para

transportación terrestre a alta velocidad como motor de propulsión. En

años recientes, se ha concentrado la experimentación en el desarrollo de

devanados superconductores de campo en los polos salientes.

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MOTOR HOMOPOLAR SÍNCRONO LINEAL

Otro tipo de motor síncrono lineal es el motor homopolar síncrono lineal

(LSHM). Este motor pertenece a los motores lineales síncronos. Recibe

excitación tanto de CD como polifásica de CA en un núcleo fijo y común

en forma de U (ver figuras siguientes). El núcleo secundario móvil no

contiene devanados. Sus polos se producen por medio de una barra de

distribución de CD como se ve en la Figura 4.17a. Ya que todos los polos

salientes en el núcleo secundario son de la misma polaridad (norte), el

paso polar del secundario es el doble del que produce el devanado

primario trifásico (ver Figura 4.17b). Como todos los motores síncronos

rotatorios, el síncrono y el homopolar síncrono se deben de llevar a la

velocidad síncrona antes de aplicar la corriente directa a los polos a los

polos de campo. Una vez que estos están energizados, las características

operacionales del motor síncrono y del homopolar síncrono son idénticas.

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MOTOR DE RELUCTANCIA LINEAL

Otra variedad del MSL son los motores de reluctancia lineal (MRL), para

entender mejor a estos motores vamos a describir su funcionamiento

basandonos en el homologo rotatorio.

El principio de funcionamiento del motor de reluctancia conmutado, que

en muchas publicaciones de habla inglesa aparece bajo el nombre de

„Switched- Reluctance- Motor“, es fácilmente imaginable: Un eje de

hierro que puede girar apoyado sobre unos rodamientos, o también los

dientes de un rotor de hierro, se orientan en un campo magnético

producido gracias a una corriente eléctrica en los polos del estator.

Mediante una determinada conmutación del campo magnético se

conseguirá un movimiento rotatorio del núcleo de hierro. En el caso de

que este rotor posea mas dientes, se puede comparar su forma a la de una

rueda dentada de gran espesor. El concepto „Reluctancia“ se corresponde

con la resistencia magnética, la cual opone dicho rotor al campo

electromagnético. La generación y posterior conmutación del campo

magnético se realiza en los bobinados de los polos de la parte fija de la

máquina, a través de la electrónica de potencia conectada al motor. Con

la electrónica de potencia, mediante la cual nos referimos al convertidor

de corriente así como al convertidor de frecuencia, se pueden influir de

la manera deseada tanto en las revoluciones como en el par de giro del

motor. Los motores de

reluctancia conmutados

permiten ser realizados

desde los accionamientos

más pequenos hasta los

grandes motores.

Ahora bien, a diferencia de

su homologo rotatorio, el

motor lineal de reluctancia

no tiene devanado de

campo. El devanado

primario ubicado en la

estructura en movimiento,

como se observa en la figura

siguiente. Este motor puede

ser polifásico o monofásico.

Los rieles magnéticos fijos y con muescas dan la prominencia necesaria

de polos para producir el par de reluctancia requerido, como resultado de

barrido que produce el devanado primario que está en el vehículo móvil.

Como el caso de su homólogo rotatorio, el motor lineal de reluctancia

tiene par de reluctancia, tanto de arranque como de marcha, que es

pequeño en comparación con los lineales de inductancia y los lineales

síncronos. Son muchas las posibles configuraciones de los MRL,

A continuación damos por culminada la descripción de los tipos más

importantes de los motores síncronos lineales, mostrando a continuación

un diagrama de la clasificación de los motores síncronos lineales .

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MOTORES LINEALES DE INDUCCIÓN

El motor de inducción es el motor de corriente alterna que más se emplea,

debido a su fortaleza y simplicidad por la ausencia de colector y al hecho

de que sus características de funcionamiento se adaptan bien a una marca

a velocidad constante.

Para explicar el principio del motor de inducción vamos a imaginar un

dispositivo como el que se muestra en la figura siguiente: (figura5.21a).

El disco de metal que se ilustra puede girar libremente alrededor de un eje

vertical. El disco puede ser

de cualquier material

conductor. El imán también

puede girar libremente

sobre el mismo eje que el

disco y además el imán

debe estar dispuesto encima

del disco. El imán tiene la

característica de que sus

extremos están curvados

hacia abajo para que su

flujo magnético corte el

disco. Cuando el imán gira,

las lineas magnéticas cortan

el disco e inducen

corrientes parásitas en él.

Como estas corrientes se

encuentran también en un

campo magnético, tienden

a moverse en él igual que

las corrientes en los

conductores de un motor de

corriente continua. Según la ley de Lenz, la dirección de la fuerza

desarrollada entre las corrientes del disco y el campo magnético que las

produce será tal que el disco tiende a seguir el imán en su rotación.

En realidad el imán gira en un sentido y el disco gira en el mismo sentido

pero a menor velocidad. Así en un motor de inducción se produce un

acción generadora y una acción motriz que obliga a las corrientes

inducidas a seguir el campo inductor. El rotor o deslizador en un motor

de inducción nunca va a poder alcanzar al campo magnético del estator,

por que si llegara a alcanzarlo, no habría movimiento relativo entre el

rotor y el campo, y en consecuencia no se induciría f.e.m. en el deslizador. A esa

diferencia de velocidad que existe

en el campo magnético del estator y al campo magnético del deslizador

o rotor se le denomina deslizamiento. A continuación se muestran los

tipos de motores lineales de inducción. No se describe cada uno por que

ya se ha mencionado en varias ocasiones en las páginas anteriores.

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MOTORES LINEALES DE CORRIENTE CONTINUA

La máquina lineal de corriente continua es la versión más sencilla y fácil

de entender de una máquina de DC, ya que operan con los mismos

principios y exhibe la misma conducta que los generadores y motores.

La figura siguiente (figura5.23) muestra una máquina lineal DC, que

consta de una batería y una resistencia conectada a través de un

interruptor a un par de rieles lisos, sin rozamiento. En el lecho de esta

“vía férrea” hay un campo magnético

constante de densidad uniforme,

dirigido hacia adentro de la página.

Sobre la pista así formada, se dispone

una barra de metal.

La figura anterior muestra la máquina

DC lineal en condiciones de arranque.

Para ponerla en marcha simplemente

se cierra el circuito y por el cual

circulará una corriente a través de un

campo magnético permanente. Pero como un conductor que transporta

una corriente en un campo magnético sufre de la acción de una fuerza

perpendicular a ambos.

F = Bil

Donde:

F = Fuerza

B = Campo magnético

l = Longitud

Entonces la barra se acelera hacia la derecha, sin embargo al incrementar

la velocidad de la barra se induce un voltaje en ella. El voltaje está dado

por la siguiente ecuación:

eind =Blv

Donde:

v = Velocidad de la barra

El voltaje reduce la corriente que fluye en la barra y esto hace que se

alcance una velocidad constante de estado estacionario donde la fuerza

neta sobre la barra es cero. Esto ocurrirá cuando el voltaje inducido haya

alcanzado un valor tal que iguale a Vb. La barra seguirá moviendose a esa

velocidad a menos que algún factor externo la altere.

Los motores lineales de corriente continua, al igual que los de corriente

alterna tienen un una correspondencia con los motores rotatorios. Cabe

aclarar que un motor rotatorio de corriente directa es diferente a un motor

lineal de CD ya que un conmutador para este no es un aparato común

comercialmente no está disponible . Las características de fuerza

velocidad de los motores de CD de todos los tipos rotatorios se pueden

obtener con motores de corriente alterna y con controles de estado sólido

MOTOR HOMOPOLAR DE CD TIPO ESCOBILLA LINEAL

El motor homopolar de CD del tipo escobilla lineal es el equivalente

lineal del motor y bomba magnetohidrodinámicos como se muestra en la

Figura 4.24. Una corriente de campo estacionario y constante de CD

produce un flujo magnético hacia abajo. Se aplica una corriente directa

a las escobillas en ángulos rectos al flujo del campo, y se produce

movimiento (fuerza) ortogonal tanto al flujo como a la corriente.

MOTOR DE CORRIENTE DIRECTA LINEAL SIN ESCOBILLAS

El equivalente lineal del motor rotatorio sin escobillas se muestra en la

siguiente figura (Figura 4.25). La armadura consiste de grupos de bobinas

estacionarias, desplazadas que reciben su excitación a través de un

sistema de control con tiristor, que produce pulsos de CD en las bobinas

alternadas en el instante adecuado dependiendo de posición del campo

móvil. El campo magnético puede ser un imán permanente o se puede

excitar a partir de un suministro de CD a un electroimán en la estructura

de campo del vehiculo lineal. Es interesante notar que la configuración

representada en la figura no solo imparte una fuerza de propulsión (F) a

la estructura del campo, sino que también produce una fuerza de

levitación (fl) en forma simultanea y en ángulo recto con la fuerza de

propulsión. Como el caso del motor tipo escobilla lineal, la fuerza es

función directa de la magnitud de la corriente de armadura, la cual

determina la velocidad del vehiculo.

Como podemos ver, los motores lineales de corriente continua son de

variadas formas y configuraciones. A continuación mostramos las cinco

principales configuraciones de lo s motores lineales de DC:

MOTORES ESPECIALES

Además de los motores tradicionales, también existen motores con

configuraciones especiales que fueron diseñados para aplicaciones

particulares. Este tipo especial de motores existen tanto para los rotatorios

como para los lineales. Hay configuraciones que son comunes para los

rotatorios como para los lineales, como son los motores de pasos y los

servomotores, pero también existe una clase de motores que son

exclusivos de los lineales y que generan fuerzas normales al

desplazamiento y que se utilizan para formar las máquinas de levitación

magnéticas, que veremos a continuación.

MOTOR LINEAL A PASOS

El primero de los motores especiales es el motor lineal a pasos. Los

motores paso a paso son ideales para la construcción de mecanismos en

donde se requieren movimientos muy precisos. La característica principal

de estos motores es el hecho de poder moverlos un paso a la vez por cada

pulso que se le aplique. Este paso puede variar desde 90° hasta pequeños

movimientos de tan solo 1.8°, en motores rotatorios.

Estos motores poseen la habilidad de poder quedar enclavados en una

posición o bien totalmente libres. Si una o más de sus bobinas está

energizada, el motor estará enclavado en la posición correspondiente y

por el contrario quedará completamente libre si no circula corriente por

ninguna de sus bobinas.

Básicamente estos motores están constituidos

normalmente por un rotor sobre el que van aplicados

distintos imanes permanentes y por un cierto número de

bobinas excitadoras bobinadas en su estator. Las bobinas

son parte del estator y el rotor es un imán permanente.

Toda la conmutación (o excitación de las bobinas) deber

ser externamente manejada por un controlador. Existen

dos tipos de motores paso a paso de imán permanente:

El primero de ellos es el Motor

a Pasos Bipolar, este tiene

generalmente cuatro cables de

salida (ver Figura 4.27).

Necesitan ciertos trucos y

dispositivos adicionales para ser controlados,

debido a que requieren del cambio de dirección

del flujo de corriente a través de las bobinas en

la secuencia apropiada para realizar un

movimiento. Como se comprenderá será

necesario un Puente H por cada bobina del

motor, es decir que para controlar un motor

Paso a Paso de 4 cables (dos bobinas),

necesitaremos usar dos Puentes H.

El otro es el Motor a Pasos Unipolar. Este

motor suele tener 6 o 5 cables de salida,

dependiendo de su conexión interna (ver

Figura 4.28). Y para poder hacer girar este

motor hay que realizar una secuencia el

motor avanza un paso por vez y debido a

que siempre hay al menos dos bobinas

activadas, se obtiene un alto torque de

paso y de retención.

El motor de pasos linear se ha hecho plano

en vez de redondo para que su

movimiento esté a lo largo de una línea

recta en vez de que gire. Una fotografía de

un motor lineal comercial con su

controlador se muestra en la figura

contigua.

También mostramos la fotografía

de otro motor a pasos más moderno

de la serie Cobra, fabricado por la

empresa ACP&D Limited. Su

fuerza de retención puede variar

entre 15 y 4,050 Newtons, con una

velocidad máxima de 3 metros por

segundo, un paso de 1/8 de

milímetro y una precisión de 50

micras

Para ilustrar el funcionamiento del

motor a pasos vamos a utilizar

como ejemplo el esquema del

motor de la compañía Parker

(Figura 4.31).

En este diagrama se muestra que el motor consiste de un estator y un

deslizador. El estator es la pieza fija del motor y su longitud determinará

la distancia que el motor viajará. El deslizador consiste en cuatro polos

con tiene tres dientes cada uno. Cada diente tiene la misma dimensión

que los que existen en el estator. Puede utilizar rodillos mecánicos

sujetados por unos cojinetes o se le puede inyectar aire por unos agujeros

en el estator para separar al rotor de su deslizador.

El deslizador consiste en dos electroimanes imán A y el imán B y un

imán permanente. El imán permanente es un imán fuerte de tierras raras.

Los electroimanes se hacen con la forma de dientes del estator para que

puedan concentrar su flujo magnético.

El deslizador tiene cuatro segmentos con tres dientes cada uno y estos

dientes están espaciados en cuadratura para que solo un conjunto de

dientes esté alineado con los dientes del estator en cualquier momento.

Cuando se hace circular una corriente en los devanados de los

electroimanes, su flujo magnético pasa con el entrehierro de aire entre el

deslizador y el estator, causando una atracción fuerte entre los dos. El

flujo magnético de los electroimanes también tiende para reforzar las

líneas del flujo de uno de los imanes permanentes y cancela las líneas del

flujo del otro. Las fuerzas de atracción cuando está fluyendo la máxima

corriente es hasta diez veces la fuerza de retención.

Cuando se aplica la secuencia de accionamiento de

los devanados apropiadamente el campo magnético

generado mueve al deslizador de un diente al otro

en una dirección dada. Cuando se invierte la

secuencia anterior , el deslizador invertirá su

dirección del recorrido. Cuando se deja de

suministrar la corriente a los devanados, el

deslizador se alienará naturalmente con el diente

respectivo y el imán permanente generara la fuerza

suficiente para prevenir que el deslizador se

desplace al diente contiguo. El encargado de

generar dicha secuencia, energizando y

desenergizando los electroimanes del deslizador es

el controlador, quien aparte de dar la secuencia

puede controlar la dirección y velocidad del

desplazamiento. }

Un ciclo completo de la conmutación consiste en cuatro pasos completos,

que mueve un diente de distancia al deslizador. La resolución típica de un

motor linear es 12,500 pasos por la pulgada, que proporciona una gran

resolución.

La aplicación típica para la utilización de motores lineales a pasos es la

de mover una carga de poca masa, pero a grandes velocidades. Tal es el

caso mostrado en la Figura 4.32 donde el motor linear se utiliza para

transportar una oblea de un semiconductor a través de una estación de la

inspección de laser. El motor linear proporciona la precisión necesaria

para que la oblea esté perfectamente colocada y la camara de inspección

pueda realizar su trabajo

MÁQUINAS DE LEVITACIÓN MAGNÉTICA

Para la transportación terrestre a alta velocidad es importante que el

vehiculo no tenga contacto físico con la vía, y para tales aplicaciones se

han propuesto varios sistemas de suspensión, usando para ello a las

máquinas de levitación.
Existen dos tipos de máquinas de levitación. Estas

pueden ser de atracción o de repulsión (ver figuras

5.33a y 5.33b). Generalmente, la máquina lineal del

tipo atracción es muy inestable bajo ciertas

condiciones. No obstante tales máquinas pueden ser

estabilizadas. Una máquina de corriente alterna de

levitación del tipo atracción se representa en la

(Figura 4.33b). Por lo tanto, para un entrehierro

pequeño, la fuerza neta entre el secundario fijo y el

primario en movimiento con su polo de CA sirve

para restablecer el equilibrio.

Dos desventajas obvias de este sistema son las

cerrada restricción que debe haber en la tolerancia

del entrehierro y las pequeñas perturbaciones que

pueden aparecer debidas a la fuerza de arrastre ( o de

frenado) debidas a las corrientes de Eddy inducidas

en el secundario.

Las pequeñas perturbaciones sobre el entrehierro de

la máquina se pueden superar usando una máquina

de levitación del tipo atracción teniendo una

retroalimentación de que dependa del entrehierro.

Por lo tanto, la fuerza de arrastre esta presente en

este tipo de máquinas.

La máquina de levitación del tipo inducción se basa

en el principio de que si un polo es movido sobre una

lámina conductora, las corrientes de Eddy inducidas

en lámina causaran una fuerza de repulsión entre el

polo y la lámina (Figura 4.33d). En la práctica, el

polo puede ser un electromageneto y la lamina puede

ser remplazada por una escalera de barras o por

bobinas individuales cortocircuitadas (Figura 4.33c).

Como en la máquina del tipo atracción, la máquina

de levitación del tipo repulsión de inducción carece

de la presencia de una fuerza de arrastre. A continuación damos una

clasificación de las máquinas de levitación magnético

MOTORES LINEALES PLANOS BIDIMENSIONALES

Otro tipo de motores especiales son los motores lineales planos

bidimensionales o también llamados tablas X Y, constan básicamente de

un estator (platen) y un deslizador (forcer) bidimensionales (ver Figura

4.36). Es decir constan de bobinados apostados en ambas direcciones X,

Y.

Generalmente los motores planos bidimensionales o tablas X Y son

motores lineales a pasos ya sea de tipo unifilar o de reluctancia. Para

comprender mejor la construcción de este motor, debemos de imaginar

un motor lineal a pasos al que se mueve en una única dirección y al

cual se le incorpora otro motor a pasos perpendicular para darle

movilidad en el otro eje. Hacemos un arreglo con esas bobinas y nos

queda un deslizador parecido al que se muestra en la figura de la

izquierda (Figura 4.35)

Los estatores de estos motores, por lo general, están provistos de

sistemas neumáticos o magnéticos para separar el deslizador del

estator y evitar así las fricciones mecánicas. También vienen provistos

con uno o varios sensores de posicionamiento electrónico, que retroalimentan

al controlador. También vienen con sus respectivo

controlador para posicionar al deslizador en el lugar adecuado. Estos

motores tienen resoluciones típicas de 0.01 mm, fuerzas máximas de

133 Newtons y aceleraciones de 2g, repetitividad de 5Fm. Son ideales

para aplicaciones donde se requiere de mucha exactitud y sin

preocuparse por los problemas de control ya que están diseñados para

trabajar a lazo abierto

COMPARATIVO DE DIVERSOS MOTORES LINEALES

Ahora que ya hemos visto la clasificación de los motores lineales y

hemos dado una breve descripción de cada uno. Es tiempo de hacer una

comparativa sobre las características de algunos motores.

TIPO DE MOTOR-EMPUJE/ÁREA(libra/Pulgada)-EFICIENCIA-POTENCIA/PESO-CONFIABILIDAD-

CONTROLABILIDAD

Motor Lineal de inducción de doble cara

6.8-Media-Media-Alta-Buena

Motor Lineal de Inducción de una sola cara

3.4 Media Media Alta Buena

Motor Homopolar Lineal de CD 0.15 Baja Alta Baja Buena

Motor Lineal de CD sin escobillas 1.65 Alta Baja Alta Complicada

Motor LinealSíncrono (campo excitado o permanente)

5.5 Media Media Media Buena

Motor Lineal Homopolar Síncrono

2.4 Alta Alta Media Buena

Motor Lineal (síncrono) de reluctancia

2.5 Media Media Alta Buena

Shinko Electric, nos da una serie de consejos al seleccionar motores

lineales de inducción o síncronos dependiendo de la aplicación. Esta

compañía indica que los motores lineales de inducción no son fáciles de

controlar su posición, pero que su fortaleza es la velocidad, el recorrido

de grandes distancias, su gran capacidad para proporcionar aceleración.

En cambio, los motores síncronos lineales de antes

de la década de los 80's se caracterizan por ser

buenos en aplicaciones de posicionamiento en

distancias cortas. Y en la década de los 90's, con el

avance de la teoría de control, los nuevos materiales

para la fabricación de imanes permanentes y los

avances en el campo de la instrumentación. Le

dieron la capacidad a los motores síncronos lineales

de operar en distancias grandes en aplicaciones de

posicionamiento y con un alto grado de

confiabilidad. A la izquierda de este párrafo se

muestra un gráfico de las características de los

motores lineales, la velocidades de operación y su

confiabilidad.

También la misma compañía nos recomiendo utilizar los siguientes tipos

de motores bajo las siguientes condiciones y requerimientos tecnológicos:

REQUERIMIENTO-RETO TECNOLÓGICO-MOTOR A UTILIZAR-EJEMPLO DE APLICACIÓN

Alta velocidad-Limitante de la velocidad máxima de rotación-Motor Lineal de Inducción

transporte de hospital

Alta velocidad-Limitante debida a los rodamientos-Motor Lineal de Inducción-Maquinaria de

aplicación industrial a gran escala

Alta precisión-Limitante debida a los rodamientos, engranes-Motor síncrono de inducción com

ayuda de ventilas de aire comprimido-Tablas de precisión,Herramientas de CNC

Alta confiabilidad-Remplazar a los dispositivos hidráulicos-Motor de pulso lineal-

Maquinaria de producción de instrumentos de guerra

Limpieza-Limitante debida a los rodamientos, engranes y superficies de contacto-Motor

Lineal Síncrono o de Inducción-Tablas de precisión

Diseño compacto-Limitante debida al espacio de la máquina rodante y su sistema de engranaje

Motor de pulso lineal-Transporte de semiconductores

CLASIFICACIÓN DE ACUERDO AL NÚCLEO

Otra clasificación de los motores lineales es de acuerdo a la construcción

de sus núcleos. El material con que se construye un motor afecta en el

desempeño de la capacidad de ejercer una fuerza, del calor desprendido,

etc. Existen tres tipos diferentes de núcleos utilizados en los motores

lineales. Estas son:

MOTOR LINEAL DE NÚCLEO DE

HIERRO LAMINADO: Este tipo de motor

consiste de una placa de acero o hierro en el

cual se le incrustan potentes imanes de tierras

raras y juntos forman el estator de este motor.

El deslizador o Forcer en inglés está hecho de

pequeñas láminas de hierro, del mismo

material de las que se construyen los motores

rotacionales ordinarios. Los devanados se

construyen en los dientes de la armadura del

deslizador. En estos dientes se les pueden

añadir sensores de temperatura o sensores de

efecto de Hall, o sensores de comunicación. Este tipo de núcleo tiene la

siguientes ventajas:

T MAYOR FUERZA POR VOLUMEN: Se utilizan las

laminaciones para concentrar el flujo magnético, este tipo de

motor genera grandes fuerzas en un volumen dado

T MENOR COSTO: Este tipo de núcleo reduce considerablemente

el precio del motor, debido a que se utilizan electroimanes para

substituir a los costosos imanes de tierras raras.

T BUENA DISIPACIÓN DE CALOR: Las laminaciones de este

tipo de motor impiden que las corrientes parásitas surtan un

efecto mayor y generen mayor energía. Además se le puede poner

tubos de ventilación entre las laminaciones, lo que ayuda en gran

medida a la disipación del calor.

Así como este tipo de núcleo da estas ventajas, también da las siguientes

desventajas:

X GRAN FUERZA DE ATRACCIÓN: Como el deslizador está

hecho de hierro y el entrehierro típico es cercano a los 0.8mm

existirá una fuerza de atracción entre el deslizador y el estator. Y

esta fuerza puede llegar a ser 10 veces mayor que la fuerza

utilizada del motor. Por ejemplo si un motor genera 100 lb de

fuerza continua, puede generar hasta 1000lb de fuerza de

atracción

COGGING: Como el deslizador es de hierro y pasa sobre potentes

imanes de tierras raras, hay variaciones en el campo magnético

cuando el deslizador pasa de un imán al siguiente. Esto afecta

directamente cuando el motor se desplaza a baja velocidad

haciendo que el movimiento no sea a una velocidad uniforme.

MOTOR LINEAL DE NÚCLEO DE AIRE:

Este tipo de motor es denominado como motor

de núcleo de aire o ausente de núcleo. Dos

imanes permanentes de tierras raras se colocan

en los costados del motor con caras opuestas

una de la otra Norte y Sur. El deslizador está

hecho de devanados atados y pegados con

pegamento epóxico en un núcleo de aluminio, el

chasis del deslizador también está hecho de

aluminio y sirve para llevar la carga y para

disipar la energía calorífica generada por el

motor. Este motor cuenta con las siguientes

ventajas:

T NO HAY FUERZAS DE ATRACCIÓN: Como este dispositivo

no contiene hierro, no existirá fuerzas de atracción entre el

deslizador y el estator. El motor es más fácil de instalar y colocar

sin las fuerzas de atracción presentes

T SIN COGGING: Sin hierro en el motor, deja de existir el

fenómeno de cogging antes mencionado. Este tipo de núcleo es

ideal en aplicaciones donde se requiere un control de la velocidad

extrema.

T DESLIZADOR DE POCO PESO: Como el aluminio es mucho

más liviano que el hierro y además el motor tiene menor cantidad,

el peso del deslizador es mucho menor que uno con núcleo de

hierro laminado. Un deslizador con bajo peso permita grandes

aceleraciones y desaceleraciones en nuestra aplicación.

Este tipo de núcleo presenta las siguientes desventajas:

T POCA DISIPACIÓN DE CALOR: Como el deslizador está hecho

de arrollamientos atados y pegados epóxicamente, el calor tiene

que viajar desde el centro del devanado hasta el chasis y tal vez

por un disipador anexo al chasis. Y como la cantidad de metal es

menor a el motor le cuesta más trabajo deshacerse de ese calor.

DEBILIDAD ESTRUCTURAL: Como este motor está hecho de

bobinados atados y pegados epoxicamente y la fuerza se genera

en las bobinas. Los esfuerzos internos del deslizador son

soportados por el puro pegamento y las ataduras. Esto lo vuelve

una desventaja por su frágil estructura, lo que lo limita en la

fuerza que es capaz de proporcionar.

T POCA FUERZA POR VOLUMEN: Debido a las desventajas de

la disipación de calor, de su debilidad estructural, además de que

las barras con los imanes incrustados le quitan mucho espacio

MOTOR LINEAL CON NÚCLEO SIN RANURAR: Este tipo de

motor utiliza un núcleo hibrido de los dos anteriores. Fue diseñado y

construido por Compumotor y

Daedal, este tipo de tecnología

también es utilizada para los

motores rotatorios. Utiliza

devanados similares a los usados

en los de núcleo de aire. Se coloca

debajo de estos bobinados un plato

de hierro. Todo esto se monta sobre

un chasis elaborado de alumino con

forma de caja, y en la parte de

abajo para sellar la caja se coloca

una resina epóxica asegurando que

la bobina y la placa se sujeten bien

a la caja. Este motor tiene las

siguientes características:

T FUERZA ESTRUCTURAL MEJORADA: Como el deslizador

está encapsulado en un chasis de aluminio y la fuerza se transmite

directamente al cajón de aluminio.

T MENOR PESO DEL DESLIZADOR: Este es un diseño hibrido

y por tanto no es tan liviano como el de núcleo de aire, pero

tampoco es tan pesado como el de núcleo de hierro

T MENORES FUERZAS DE ATRACCIÓN: Como este diseño

cuenta con una placa de hierro arriba de los devanados, sí

presenta una fuerza de atracción entre el deslizador y el estator.

Pero ésta es mucho menor debido a que está más retirado de los

imanes permanentes además de que tiene que cruzar la resina

epóxica, que tiene una menor permeabilidad magnética que el

hierro.
MENOR COGGING: Ya que este diseño integra una mayor

distancia entre los imanes y la placa de hierro, el fenómeno de

cogging es reducido en gran medida también.

T MEJOR DISIPACIÓN DE CALOR: Al igual que la característica

del peso, la disipación de calor es menor que la capacidad del

núcleo de hierro pero mayor que la de núcleo de aire. Esto es

debido a que el calor viaja directamente a la placa de hierro y ésta

la transmite a la caja de aluminio.

T FUERZA / VOLUMEN MEJORADA: Al igual que la

característica anterior, es mejor que la de núcleo de hierro pero no

tan buena como la de núcleo de aire.

A continuación presentamos una tabla comparativa de los tres tipos de

núcleos expuestos:

CARACTERÍSTICA-NÚCLEO DE HIERRO LAMINADO-NÚCLEO DE AIRE-NÚCLEO SIN RANURAS

Costo Baja Alto Muy bajo

Fuerza de atracción-Alta Inexistente Moderado

Cogging-Alta Inexistente Moderado

Fuerza/Volumen-Muy alta Moderado Bueno

Disipación de Calor-Muy alta Muy bajo Bueno

Peso del deslizador-Pesado Liviano Moderado

Fuerza del motor-Muy alta Muy bajo Bueno

DETALLES DE CONSTRUCCIÓN

DE MOTORES PLANOS
Un motor de inducción lineal, como dijimos anteriormente se obtiene por

un proceso imaginario de corte y desenrollo de un motor de inducción

rotatorio. En la práctica, la armadura de el primario consiste de un bloque

rectangular de estructura ranurada como se muestra a continuación, y que

está formada de un paquete de laminaciones de aluminio.

Los motores lineales de inducción de cara sencilla constan de una sola de

estas placas y los motores de doble cara, constan de dos de ellas

colocadas de forma opuesta. Dentro de las ranuras de los bloques

primarios son depositados los devanados polifásicos o trifásicos, las

cuales producen el campo magnético viajero lineal. Semejante al campo

magnético generado en un motor de inducción rotatorio producido por los

devanados polifásicos del estator.

Los devanados para los motores lineales de inducción se asemejan a los

de los devanados de los motores rotatorios de inducción. Las principales

configuraciones o arreglos para estos devanados son los siguientes:

T Devanados de una capa con número par de

polos (ver Figura 4.43)

T Devanados de tres capas con un número par

de polos (ver Figura 4.45)

T Devanados de dos capas con número impar

de polos y las ranuras de los extremos medio

llenas (ver Figura 4.44)

T Devanados económicos para Motores

Lineales Síncrono de Inducción de muy baja

potencia (Figura 4.46)

Las ventajas y desventajas de estos devanados son relacionadas con sus

costos de manufactura y a la capacidad para producir una distribución del

campo en el entrehierro aproximandose a la onda viajera más pura

posible.

El campo en el entrehierro de los devanados se muestra en las siguientes

figuras 5.47 y 5.48 con el secundario abierto, se exhiben las componentes

pulsantes al lado de las ondas viajeras debidas a que el circuito magnético

está abierto.

También se ha encontrado que el devanado de dos

capas con número impar de polos (ver Figura 4.44)

desarrolla una onda en el entrehierro pura en la zona

central. Considerando como los componentes

pulsantes los cuales concurren solamente a lo largo

del margen en los polos del devanado. Así en las

aplicaciones de alto empuje, estos devanados son los

más adecuados. Todos los devanados mencionados a

excepción del devanado económico son los más

usados para alojarlos en los núcleos magnéticos.

Reduciendo las puntas conectadas, los devanados de

tres capas y el económico mostrado en las (figuras

5.45 y 5.46) utilizan mejor el cobre y en algunas

aplicaciones estas características mejoran los

diseños.

La Figura 4.46 es un devanado muy económico, que produce

pronunciadas armónicas en el espacio del campo en el entrehierro y su

factor de devanado es más pobre, pero para valores de empuje de bajo

nivel (de 20 a 30 N), el peso del cobre, y el montaje de las bobinas en el

núcleo, fomentan el uso de estos devanados. Ya

que el circuito magnético de un motor lineal deinducción tiene un principio y un fin

(diferente al

de un motor rotatorio), las ranuras del primario de

un motor lineal no están siempre llenas. En tales

casos, las ranuras de los extremos del primarios

son ranuras medio llenas (ver Figura 4.44).

En la mayoría de los casos, los secundarios de los motores síncronos

lineales son de placas de aluminio. Las secciones transversales

longitudinales de un motor de inducción de doble cara y de uno síncrono

se muestran en las figuras 5.47 y 5.48) respectivamente. Estas figuras

muestran las trayectorias de los flujos magnéticos producidos por los

devanados del primario.

Haciendo notar que los flujos tienden a ser asimétricos en las puntas del

primario, aunque los primarios se devanan de tal forma que tengan cuatro

polos. También observamos de la Figura 4.48 que una gran parte de la

trayectoria del flujo viaja a través del aire. Consecuentemente el circuito

magnético del motor lineal de la Figura 4.48 es muy pobre. Para mejorar

esta situación del circuito magnético, el secundario se refuerza en la parte

trasera por otro sólido o por un cuerpo laminado. Por supuesto, en

muchas aplicaciones, tal como el manejo de material, el objeto a ser

movido constituye el secundario del motor lineal.

En general el secundario de los motores síncronos lineales planos son de laminaciones de

aluminio o cobre, con o sin un respaldo de una placa de

hierro sólida. En casos especiales un núcleo ranurado y laminado tipo

escalera se puede usar.

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APLICACIONES DE LOS MOTORES LINEALES

Ahora que ya hemos pasado la parte más difícil al describir el

funcionamiento, la cantidad de tipos de motores sus características, etc.

Ahora es tiempo de hablar de las aplicaciones más usuales de los motores

lineales.

APLICACIONES DE ALTA VELOCIDAD

Las aplicaciones a alta velocidad de los motores lineales son

principalmente en sistemas de propulsión y levitación para transportación

terrestre a alta velocidad. Los motores rotatorios escasamente son

seleccionados para servir en altas velocidades tales como 250 Km/hr a

causa de la fricción y otras causas mecánicas. Por otro lado, un motor

lineal ofrece u medio de propulsión que es idealmente adecuado para

velocidades que excedan esos 250 km/hr. Para esas altas velocidades en

las cuales el contacto mecánico es indeseable, se recomienda el uso de

una máquina de levitación cuyo sistema de suspensión electromagnética

sea capaz de levantar por completo el objeto a transportar.

En aplicaciones de alta velocidad, los motores lineales proveen el empuje

y la fuerza de levitación para suspender el vehículo. En algunas otras

ocasiones los motores lineales solo son usados solamente para propulsión

y el vehículo es soportado sobre un riel común o un cojinete de aire. Para

asegurar la propulsión correcta al vehículo, el motor lineal otorga el

empuje y la aceleración necesaria para impulsar el vehículo a grandes

velocidades. Además como ventaja adicional el motor lineal colabora en

el frenado del vehículo. Para ambos propósitos la propulsión y suspensión

de vehículos terrestres de alta velocidad se han realizado experimentos

con motores lineales y los resultados de las pruebas han resultado muy

buenos.

Dentro de todos los tipos de motores lineales existentes se ha demostrado

experimentalmente que, en la actualidad, el motor lineal más indicado

para un vehículo de transporte terrestre de alta velocidad es un motor

síncrono lineal o un motor de inducción lineal. Esto es debido a que para

la transportación terrestres de alta velocidad se recorren grandes

distancias y se requiere de una gran potencia, eficiencia, factor de

potencia y alto voltaje, así como un bajo peso y volumen. Estos puntos

son, los factores críticos que los diseñadores de estos vehículos

consideran en la selección y diseño de los motores lineales.

Los países que más han desarrollado estas aplicaciones se encuentra

Japón, Alemania y Estados Unidos. Dentro de los alcances que han tenido

cabe resaltar que en la extinta Alemania del Este se ha probado un

sistema de suspensión del tipo atracción. La fuerza de atracción entre el

electroimán abordo y los rieles guía de acero producen la elevación y

conducción.

Un espacio de 15mm puede mantenerse entre el polo y la vía con una

potencia de salida al rededor de 2Kw por tonelada de peso suspendido.

Un sistema de retroalimentación monitorea el espacio y ajusta la

corriente en el electroimán para superar la inestabilidad inherente a un

sistema de atracción.

Un sistema de suspensión del tipo repulsión es considerado prometedor.

El primario corto de un MIL se coloca sobre un vehículo (con un panel

como fuente de potencia a bordo) con una guía de aluminio (o vía) como

el secundario, así fue probado y parece ser una de las soluciones.

Un MIL de cara sencilla con un primario corto sobre el vehículo y un

secundario de aluminio con respaldo de hierro también ha sido propuesto

para altas velocidades, pero no hay ningún problema de potencia en el

vehículo que se reporte para que se construya. Algunas pruebas a gran

escala en vehículos han sido realizadas usando los MSL para propulsión.

Los vehículos con un MSL como propulsor son muy

prometedores para los TTAV. Polos semiconductores

alojados sobre el vehículo son usados como excitación de

campo del motor y la vía consiste de una armadura polifásica

con un núcleo de aire, de esta forma un MSL puede ser

usado para producir un empuje así como una fuerza de

levitación. Por otro lado una máquina de levitación puede

usarse par proveer la suspensión de un vehículo de alta

velocidad.

MAGLEV

Otro de las aplicaciones de los motores lineales como

máquinas de alta velocidad son los de tecnologías de

levitación magnética (MAGLEV). La tecnología MAGLEV

es un sistema en el cual se hace levitar un vehículo, por

medio de poderosos electroimanes e imanes permanentes de

tierras raras que están colocados dentro del vehículo. Para

que el vehículo pueda levitar en este sistema en particular es

necesario que el vehículo tenga una alta velocidad, ya que,

como se ve en la Figura 4.50a en los costados de la barda

guía se colocan unas bobinas superconductoras que al pasar

los imanes del vehículo a altas velocidades inducen una

fuerza electromotriz, que hace que se genere un campo

magnético en ellas, y que los dos campos interactúen,

generando con ello una fuerza que levanta el vehículo hasta

cierta altura, con lo que se garantiza la levitación del

vehículo.

Una de las ventajas al utilizar este sistema es que el vehículo es muy

ligero. ya que, el vehículo no transporta transformadores o inversores y

por tanto no se consume mucha energía para hacerlo levitar. Otra ventaja

es que el vehículo no lleva consigo colectores de corriente por que lo que

lo hace levitar y desplazarse es la interacción entre los dos campos

electromagnéticos así que no tendrá problemas con los rodamientos y con

la adhesión a la vía. (Ver Figura 4.51)

Los imanes superconductores son utilizados para crear una gran fuerza

magnética para propulsar el vehículo, pero también proporcionan mucho

más que la simple propulsión. Ellos hacen levitar el vehículo, lo

conducen entre los límites de la barda guía. Como podemos observar en

la Figura 4.50b, las bobinas colocadas en las bardas guía, que están

colocadas de frente una de la otra, tienen la misma polaridad magnética.

Esto es debido a que están conectadas en la misma malla. Así cuando un

vehículo con imanes superconductores se aproxima a alta velocidad y es

desviado ligeramente hacia alguno de los costados, este inducirá una

corriente más grande de lo normal en la bobina más próxima, lo que hará

que se genere un campo electromagnético que repelerá al vehículo; y en

la bobina de enfrente se generará un campo que tratará de atraer al

vehículo hacia ese lado. Este fenómeno es el que hace que el vehículo de
alta velocidad esté siempre en el centro de la guía. Los sistemas

MAGLEV aprovechan al máximo el efecto estabilizador que se genera

naturalmente dentro del sistema. Ya que, no son necesarios, complejos

sistemas de control para mantener al vehículo dentro de la guía.

Para propulsar al vehículo sobre la vía se utilizan los

embobinados colocados en la barda guía para atraer

y repeler el vehículo, en lo que es un motor lineal

síncrono. Estos bobinados son alimentados con un

sistema trifásico, creando una onda viajera en el

campo magnético del estator y reaccionando con los

imanes superconductores para hacer desplazar al

vehículo (ver Figura 4.50c).

TRANSPORTE SUPERFICIAL DE ALTA VELOCIDAD (HSST)

El desarrollo de los vehículos para HSST (High Speed Surface Transport)

comenzó a principios de 1974 cuando Japan Airlines (JAL) comenzó a

promover su nuevo sistema para vehículos que se basaba en un motor

lineal. Esto coincidió con la construcción del nuevo aeropuerto de Tokio

en Narita, que está a 60 kilómetros del centro de Japón, y que en ese

tiempo se hablaba de un medio de transporte de alta velocidad que

conectara a los dos aeropuertos. Japan Airlines para reducir

considerablemente el tiempo de traslado y aprovechando la situación

propuso la creación de un tren MAGLEV propulsado por motores lineales

a 300 km/hr.

La diferencia básica entre los HSST y los MAGLEV es su sistema de

levitación, pues mientas los sistemas MAGLEV utilizan imanes

superconductores, los sistemas HSST utilizan electroimanes

convencionales que ejercen grandes fuerzas de atracción para hacer

levitar el vehículo. En la Figura 4.53 se muestra un esquema del sistema

que hace levitar a los vehículos para HSST. Como se ve, los

electroimanes están soldados al vehículo y ejercen una fuerza de

atracción por debajo de los rieles guía de hierro, haciendo que se eleve el

vehículo.

Para controlar la fuerza con la cual el electroimán es atraído hacia la barra

guía se utiliza un sensor que mide el entrehierro existente (ver la Figura

4.53). El controlador regula el efecto de atracción por medio de una etapa

de potencia en base a la medición del sensor y su valor de referencia es

por lo general de 8mm. así si el entrehierro supera esos 8 mm. el

controlador manda más corriente a la bobina del electroimán. Y si el

sensor registra un entrehierro menor a los 8mm. el controlador mandará

mucha menos corriente a la bobina. Esta acción es ejecutada 4000 veces

por segundo por una computadora, que es la encargada de asegurar una

estable levitación.

Como se observa (Figura 4.53) los electroimanes, así como las barras

guía tienen forma de U, o U invertida en el caso de la barra, y con cada

extremo de esa U apuntado al otro extremo de la otra U. Con esto, se

evita que el vehículo se salga lateralmente de su guía, a pesar de que

exista una fuerza de perturbación tienda a sacarlo de ella (una fuerza

centrífuga, por ejemplo). Si a pesar de ello, el vehículo comienza a

desplazarse lateralmente, existe un controlador que inyecta más corriente

a la bobina, en función del

desplazamiento generado, para que

se incremente la fuerza y el vehículo

regrese a su posición correcta.

Este innovador uso de una sola

fuerza magnética para hacer levitar al

vehículo y mantenerlo en su posición

correcta, alineado en el centro de las

guías, es una ventaja muy

significante de los sistemas HSST.

Que hace superar las desventajas

descritas anteriormente de los

sistemas de levitación magnéticos

por atracción.

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APLICACIONES EN BAJA VELOCIDAD Y REPOSO

Las aplicaciones en baja velocidad y reposo de los motores lineales son

numerosas., en el manejo de partes, procesos de transformación de

materia, transporte de materiales, acondicionamiento, etc. En la Figura

4.57 se observa una aplicación en el procesamiento de hojas de metal.

Otras de las aplicaciones es el tensionado de una banda de aluminio para

embobinarla . El empuje de un MIL contra el

movimiento de la banda proporciona una tensión la

cual se aplica sin contacto. Así se evitan las

rayaduras de la superficie, generalmente se usan

nueve MsIL de doble cara y se usan hojas de

aluminio (o banda), las cuales constituyen el

secundario para la aplicación, el espesor de las

hojas de aluminio está entre 0.5 y 1.4 mm, y cada

MIL tiene un empuje de 60N.

Otra aplicación es la de transporte

de material. Se puede observar que

para aplicaciones de transporte

horizontal de bloques de acero

como se muestra en la Figura 4.58

, los primario de los MIL son

colocados a int e r v a l o s ,

dependiendo de la longitud del

material a transportar, dando

simplemente un empuje, son

transportados con velocidad

variable si se desea.

Otra aplicación de transporte de materiales es para la de

transportación de carbón en las minas, o en algún proceso de la

industria. Esta aplicación utiliza un conjunto de motores lineales de

inducción de doble cara y los cuales están espaciados cada tres

metros y el entrehierro es al rededor de 5 milímetros, el primario es

alimentado con 10Hz para obtener un rango de velocidad de 2 a 5

metros por segundo. El motor tiene un empuje de arranque de

8.4KN y un empuje continuo de 4KN. Ver Figura 4.59

Otro uso de los motores lineales, ya sea de inducción o tubular es

como actuador en un puerta automática de ascensor. Un motor lineal

normal de 21cm de largo y 9 cm de ancho se puede usar también

como actuador para abrir y cerrar ventanas en un edificio inteligente.

También los motores lineales son usados en máquinas herramientas, los

centros de mecanizado verticales de precisión DMC 105 V y DMC 75 V,

de la serie DMC V lineal de DMG America, cuentan con motores

lineales en todos los ejes para alcanzar aceleraciones hasta de 2 g

y velocidades de recorrido hasta de 3.543 ipm. Son usados en la

fabricación de herramientas y moldes Estas máquinas tienen una

estructura robusta en fundición y sistemas de medición directa del

patrón, lo que entrega gran precisión de los contornos y alta

calidad de la superficie. Además, integran un motor de torsión al

eje B para expandir la máquina a un centro de mecanizado

simultáneo en cinco ejes.

Los motores lineales también se aplican en automatización,

creación de diversos robots para diversos tipos de aplicaciones,

como el ensamble de tarjetas electrónicas; la ejecución de

procesos de muestreo en procesos de calidad; o en la producción

de proteínas, hormonas, etc. Uno de esos robots es el Megamation , que

es un robot diseñado para la industria farmacéutica y realiza un proceso

de HTS (high-throughput screening) y utiliza dos motores lineales

bidimencionales para posicionar las cepas y el otro para posicionar los

instrumentos. Enseguida se presenta una fotografía de ese sistema

(figura5.61).

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APLICACIONES COMO MÁQUINAS DE ENERGÍA

Una de las aplicaciones más antiguas de los MIL fue como una máquina

de energía para lanzar aeronaves. En los portaaviones existe la necesidad

de impulsar los aviones cazas a grandes velocidades, debido a que la pista

es demasiado corta y los aviones no pueden alcanzar la velocidad

necesaria para elevarse. Para dotar de toda esa energía a los aviones se

utilizó un motor lineal. El devanado primario fue montado sobre un carro,

y el secundario consistía de un devanado en ranuras en una estructura

ferromagnetica (ver Figura 4.62). Se construyeron dos vías con una

longitud de 5/8 de milla. La colección de corriente fue por medio de

escobillas colocadas a lo largo de los miembros secundarios. El motor

desarrolló 10,000 HP y alcanzó velocidades que exceden los 225 mph.

Un jet de 10,000 lb. de peso fue acelerado a 117 mph a una distancia de

540 pues en 4.2 seg. desde el reposo. El sistema finalmente fue

abandonado por su alto costo.

Actualmente se están desarrollando varios proyectos de desarrollo de una

catapulta electromagnética, EMCAT por su siglas en inglés. Hoy en día

esa tecnología está en proceso de ser trasladado de los laboratorios de

física a un problema de ingeniería. Los sistemas EMCAT tienen un gran

costo beneficio ya que tienen una larga vida y requieren de poco

mantenimiento, pero hasta este momento han presentado la necesidad de

mejorar el desempeño de empuje y habrá que reducir el peso, volumen y

logística necesaria para su funcionamiento. La compañía DERA ha

probado un motor lineal de 90MW y 300 pies; y ha acelerado un avión de

100,000 libras a 130 nudos en 45 segundos.

Otro sistema de propulsión de aviones es el

sistema electromagnético de despegue de

aviones, EMALS (Electromagnetic Aircraft

Launch System). Se visualiza que los

EMALS tengan un mejor desempeño y

control de lanzamiento. Podrán acelerar

aviones de entre 4.5 a 45 toneladas a una

velocidad de entre 100 y 370 km/hr. El

corazón de este sistema es su motor de

inducción lineal de 103 metros de longitud,

que impulsa al deslizador con la aeronave

amarrada a éste. La energía es suministrada

por los generadores internos del portaaviones, la cual pasa por un

inversor que utiliza modulación PWM, para suministrar una corriente de

alta frecuencia al motor lineal. Este sistema tiene un controlador que

opera en un lazo cerrado asegurandose de dar las condiciones de empuje

y velocidad indicadas para cada tipo de aeronave propulsada.

Como ventaja los sistemas EMALS tienen una gran

flexibilidad en cuestión del control de las condiciones,

además de que tienen casi la mitad de peso y peso que las

catapultas impulsadas por vapor. También se espera que para

el mantenimiento a los sistemas eléctricos y electrónicos de

los EMALS se requieran cerca del 70% de los que son

requeridos para los sistemas de vapor.

Otra de las aplicaciones de los MIL son como máquinas de

energía incluyendo los aceleradores para proyectiles a muy

altas velocidades y desconectadores en circuitos de alto

voltaje.

Los MIL también se han desarrollado para disimular las condiciones de

choque de los automóviles. Un MIL es capaz de acelerar vehículos no

más pesados de 10,000 lb. hasta velocidades de 40 mph. o menores, las

cuales han sido usados como fuerza motriz para impulsar el vehículo

Un impacto típico de un auto contra

un muro es mostrado en la Figura

4.66, en donde se utiliza un motor

lineal como motor de energía para

impactar el automóvil en contra de

una pared. El primario de ese motor

tiene una estructura en forma de

“U” invertida conteniendo los dos

devanados de los bloques, a uno y

otro lado del secundario. La

corriente es alimentada al primario

por medio de escobillas de carbón,

las cuales recolectan de los rieles la

energía a todo lo largo del recorrido, además de ser montadas y aisladas

sobre el primario. A nivel del piso sobre la parte alta del componente en

movimiento, está un enganchador con el cual el vehículo de prueba es

atado.

Otra de las aplicaciones Los primarios de las máquinas de

energía se usan para dar forma a metales conductores en la

parte final del proceso. Por ejemplo, en los listones

fusibles de plata limitadores de grandes corrientes, los

fusibles on unidos al casquillo por contracción magnética

al rededor del cilindro.