Ingeniería del Vehículo II

UNIDAD X
DIRECCIÓN

Conjunto del vehículo que tiene por objeto, orientar las ruedas directrices, según los
deseos del conductor.

En el esquema siguiente, se muestran los factores que, intervienen en la conducción.

En él se establecen dos circuitos; uno de mando, desde el conductor hasta la
trayectoria real, pasando por el mecanismo de dirección y vehículo, y otro de
respuesta, dando información al conductor.

Cuando las ruedas directrices se orientan para tomar una curva, todas las ruedas del
vehículo deben rodar sin que al mismo tiempo deslicen, evitando desgastes no
deseados de los neumáticos.

Lo anterior sólo se puede conseguir cuando, todas las ruedas, describan arcos con un
mismo centro instantáneo de rotación. Situado sobre la recta prolongaron del eje
trasero.

Esto no es posible, como se verá más adelante, prácticamente en toda la gama de

ángulos de giro de las ruedas directrices, por lo que el problema está en buscar la
solución más cercana a la ideal, teniendo en consideración tipo de vehículo, utilización,
velocidad, etc.

En vehículos sometidos a reformas de importancia, como: cambio en la distancia entre

ejes o acoplamiento de un eje supletorio, su geometría de dirección adoptada en su
diseño, puede ser afectada, por lo cual, debe verificarse la magnitud de la desviación y
hacer una corrección si se considerara imprescindible.

Una dirección debe cumplir además las siguientes características:

283
Ingeniería del Vehículo II

Reversibilidad

Poseer un cierto grado de reversibilidad, para que su manejo sea más fácil, tendiendo
a las ruedas a mantener una marcha rectilínea. Sin embargo, no debe ser muy
reversible, para que las irregularidades del terreno no influyan sobre el volante, de
modo que el conductor pueda tener dominada la dirección en todo momento.

Estabilidad

Manteniendo las ruedas delanteras debidamente orientadas cuando se marcha en línea

recta, de modo que si suelta el volante, el vehículo no se desvíe de su trayectoria.

Suavidad

La fuerza necesaria para girar el volante, no debe ser grande para no cansar.

Estudio del mecanismo de la dirección

Para dar solución al requisito fundamental, centro de rotación único, se adoptó y se

mantiene la dada por Jeantaud o Ackerman. Al principio de la historia del automóvil, la
dirección era como la de los coches de caballos, un eje que giraba alrededor de un
punto.

En la figura se muestra un croquis de un eje delantero rígido como el de un camión.

Está formado de tres partes; una central (viga), en cuyos extremos se acoplan de
forma articulada las manguetas, que son las otras dos. En los turismos, con suspensión
independiente, el eje está formado por las manguetas y la parte central, está formada
por una estructura, en la que la carrocería forma parte de ella.

Las ruedas directrices permanecen unidas solidariamente, a través de las bielas y la

barra de acoplamiento, respondiendo a las siguientes condiciones ideales.

1. Al girar la dirección las ruedas toman la posición de la figura, de tal forma, que
el radio de giro, del arco que describe cada una de las ruedas del vehículo con
centro de rotación único, sea perpendicular a la proyección de la rueda sobre
el suelo.

Lo anterior, sólo es posible, si las bielas forman un trapecio con la parte de eje entre
pivotes y la barra de acoplamiento, cuando las ruedas directrices están en posición de
marcha recta. Si fuera rectangular, el centro de rotación de las ruedas directrices
estaría en el infinito, con deslizamiento de ruedas para cualquier ángulo de giro.

284
 Ingeniería del Vehículo II

2. Para que el centro de giro esté situado sobre la prolongación del eje trasero, para
cualquier ángulo de giro de las ruedas directrices, es necesario que la prolongación
de las bielas, cuando las ruedas directrices se encuentran en Posición de marcha
recta, se corte en un punto situado sobre la línea del eje trasero.

Lo anterior es imposible conseguir por emplearse un mecanismo basado en un

cuadrilátero articulado. En nuestro caso un trapecio. Las longitudes de bielas y barra
de acoplamiento, que hagan que los ángulos alfa y beta, cumplan con la relación
requerida, pertenece al problema de síntesis de generación de funciones: En textos de
cinemática y dinámica se puede comprobar que esto sólo es posible en un número
limitado de posiciones y en ningún caso de forma exacta.

Por tanto, el problema consistirá en buscar la solución que más se acerque a la ideal,
dando lugar a que la prolongación de las bielas en marcha recta se corte en un punto
no situado sobre el eje. Ver figura.

Trazado de la dirección

Obtenidos gráficamente, los ángulos de giro, a y p que hacen que las perpendiculares
a la proyección de las ruedas se corten en la prolongación del eje trasero, como se
observa en la figura, permite deducir la relación que ha de existir, teóricamente entre
ellos, en función de la distancia entre ejes (L) y la distancia entre pivotes (a).

L L
tg  tg 
OC OD
L L
OC  OD 
tg tg
PC  OD a 1 1
    cot g  cot g
L L tg tg
a
cot g  cot g 
L

El trazado anterior se puede sustituir por el de la figura siguiente, al demostrarse que

los ángulos α y β, del triángulo AEB, son los de giro de las ruedas directrices.

Este gráfico es más cómodo de realizar.

285
Ingeniería del Vehículo II

Llevando el ángulo β como se indica en la figura, uniendo M, centro de AB, con D,

rueda trasera derecha, se demuestra que el ángulo BAE, del triángulo ABE, es igual a
α.
EH EH
tgA  ; tgB 
AH BH
1 1 AH BH AH  BH
   
tgA tgB EH EH EH
AH  BH  2 MH

Además, por semejanzas de triángulos MHE y MBD

MH MB A
 
EH DB 2l

De las anteriores
AH  BH a

EH L

Y como consecuencia A = α

De lo precedente resulta que, si la dirección cumpliera con la condición fundamental,

las rectas BE y AE, correspondientes a todas las orientaciones posibles de las ruedas
directrices, se tendrían que cortar sobre la recta MD.

En realidad, los puntos de intersección de dichas dos rectas, están situados sobre una
curva, llamada «curva de error», que se tratará de superponer al máxime con la recta
MD, mediante modificaciones, de longitud y orientación de las bielas, y como
consecuencia de ello de su barra de acoplamiento.

Hoy día, con ayuda de la informática es fácil llegar a la solución, como se verá más
adelante.

Consideraciones al proyectar la cinemática de la dirección de un vehículo

con eje delantero rígido (camiones)

1. El radio de giro máximo de un vehículo está limitado por legislación.

286
 Ingeniería del Vehículo II

2. El ángulo de giro máximo suele estar, entre los 35° y 45°, para asegurar una
buena maniobrabilidad.
3. El mayor ángulo de giro de las ruedas, se ha de conseguir unos 10°, apro-
ximadamente, antes de alcanzar el ángulo máximo posible, ya que este se obtiene,
cuando se alinean una de las bielas con la barra de acoplamiento y ello dificultaría
la maniobrabilidad de la dirección.
4. La deriva producida por la deformación de los neumáticos, varía el trazado teórico,
situando el centro de rotación por delante del eje trasero. A más deriva más
avanzado.
5. La definición de la convergencia, que más adelante se verá, depende del tipo de
tracción, delantera o trasera.
6. Cuando el vehículo tiene dos ejes directrices y uno trasero, el centro de rotación
de las cuatro ruedas directrices se halla igual que para las dos de un solo eje
directriz.
7. Cuando el vehículo tiene uno o dos ejes delanteros y dos traseros, el centro de
rotación teórico se ha de situar en el eje intermedio de estos.
8. Cuando el vehículo tiene dos ejes traseros y el último tiene las ruedas montadas
en manguetas como si fuera un eje directriz o todo el eje es orientable (eje
arrastrado), el centro de rotación teórico deberá estar situado sobre la
prolongación del eje anterior.
9. La barra de acoplamiento sigue las posiciones del eje. Cuando el eje es partido
como en turismos con suspensión independiente, la barra se partirá también.

287
Ingeniería del Vehículo II

Proceso de cálculo de la geometría de la dirección de un camión

Para la definición de la geometría del conjunto de dirección, tradicionalmente se ha

realizado de forma gráfica, partiendo de longitudes posibles de bielas y barra de
acoplamiento, que se seleccionaban con base en: experiencia, ubicación, etc.

Hoy, con el programa adjunto, puede obtenerse de forma rápida, tantos juego de
bielas y barras de acoplamiento como se desee, así como sus ángulos de giro y curvas
de error correspondientes, facilitando enormemente la búsqueda de la solución idónea.

Deducción de las ecuaciones básicas. Datos:

L Distancia entre ejes

v Voladizo delantero
a Distancia entre pivotes de giro
b Ancho del vehículo

1º Ángulo mínimo de giro, para que el vehículo pueda inscribirse en una corona de
radio exterior R e interior R'. Según legislación 12,50 m y 5,30 m,
respectivamente. Véase capítulo de Pesos y Dimensiones.

De la figura:

e = c2  v2 c = (b - a) / 2
tg Ω = c / v
sen  = (L + v) / 12,5

288
 Ingeniería del Vehículo II

Aplicando el teorema del seno y coseno en el triángulo ABC:

f  e 2  R 2  2  e  R cos90     
f e

sen90      sen   

sen     sen90     
e
f

De donde el ángulo mínimo será:

e 
 mínimo    arc sen sen90     
f 

Respecto al radio interior R' se ha de cumplir

b a
f cos   R  
2 2

2º Relación entre las longitudes de bielas y barra de acoplamiento, en función de a y

L'.

L' es la distancia del eje delantero al punto de corte de las prolongaciones de las
bielas. Puede ser igual a L, o distinto, normalmente menor (según figura).

Figura 11.6

d Distancia de la rueda delantera izq. al punto de corte de la prolongación de

las bielas
r Longitud de la biela
I Longitud de la barra de acoplamiento
a Distancia entre pivotes de giro

Del triángulo ANM':

1 a
2  2 ad  r  d a  I 
de donde I ó r
d r d d aI

289
Ingeniería del Vehículo II

Y como
2
a
d  L  
2
sustituyendo en (1)
2
 2 a2 
 L   a  I 
 4
R
a

3º Relación que existe entre las longitudes de biela y barra de acoplamiento en

función de: distancia «a», ángulo máximo de giro «a» y ángulo complementario
del que forma la biela con el eje «y».

El ángulo máximo de giro se obtiene cuando una biela se alinea con la barí
acoplamiento.

En el triángulo ACB:

(I + r)2 = r2 + a2 − 2ar ∙ cos1̂

180 − 1̂ = 180 − (90 −γ) − α = 90 +γ − α = 90 −α( −γ)
1̂ = 90 + α −γ = 90 − (γ − α)
cos 1̂ = sen (γ − α)
r 2  a 2  I  r 
2
sen     (2)
2ar

290
 Ingeniería del Vehículo II

El ángulo de giro de la otra rueda β, se obtiene de

a
r I r
en  2 y  ;   90    2̂
d sen2̂ sen1̂

4º Obtención de las longitudes de biela y barra de acoplamiento, con carácter

provisional hasta el análisis de la curva de error correspondiente, mediante el
sistema de ecuaciones formado por (1) y (2), para un ángulo alfa máximo (sin
tope), y dando valores a L' hasta obtenerlas.

Nota: Cuando se diseña un eje se definen juegos de bielas y barra transversal para
posibles distancias entre ejes.

5º Con los valores de r y I, aceptados en un principio, se calculan las parejas de

ángulos, alfa y beta real, al ir dando valores al primero.

De la figura y aplicando la ecuación de la distancia entre dos puntos, se obtiene:

(AB)2 = (AC)2 + (CB)2

2
(a − r cos (k + α) − r cos (k − β))2 + (r sen(k + α) − r sen(k − I2
=β))

Sustituyendo
aI
k  arc cos
2r

y dando valores a α se obtienen los p reales.

El cálculo anterior se podría haber planteado también del siguiente modo: en la figura,
proyectando horizontal y verticalmente e igualando:

I cos ω = a − r cos (K + α) − r cos (K − β) (1)

I sen ω = r sen (K + α) − r sen (K − β) (2)

291
Ingeniería del Vehículo II

Elevando al cuadrado y sumando (1) y (2):

a2 + 2r2 − I2 − 2ar cos(K + α) − 2r α( − rcos(K + α))cos(K − β)
− 2r2 sen (K + α) sen(K − β) = 0

Para resolver la ecuación se hace:

A = − 2r(a − rcos (K + ))α
B = − 2r2 sen (K + α)
C = a2 + 2r2 − I2 − 2ar cos (K + α)

K  K 
2tg 1  tg 2
senK     2 y cosK     2
K  K 
1  tg 2 1  tg 2
2 2

Haciendo:
K 
tg 
2

y sustituyendo
(C − A)2 + 2B  + (Α + C) = 0
 B  B 2  C 2  A2
 K – β =2 arc tg
CA

Dando valores a α se obtienen los β reales.

Con la ayuda de un programa de cálculo es sumamente fácil.

6º Desviación entre los ángulos beta (β) reales con los ideales (β'), para valores de α.
Los ideales se deducen mediante:

cotg α - cotg β' = a / L

Para un α dado β'= arc cotg (cotg α - a/L)

7º Obtención de la curva de error, mediante sus coordenadas (x e y). En la figura se

cumple, para parejas de α y β que:

y = x tg α
y = (a − x) tg β x tg α = (a − x)tg β de donde
a tg a tg
x e y tg
tg  tg tg  tg

292
 Ingeniería del Vehículo II

8º Obtención de la línea ideal.

y=m ∙x+n

Para y = 0 y x = a/2
0 = m ∙ a/2 + n (1)

Para y=L y x=a

L=m ∙a+n

De (1) y (2) m = 2L / a y n=L

Luego la ecuación es:

2L
y xL
a

9º Análisis comparativo de la curva de error con la línea ideal. De ser aceptada la

desviación, el problema queda resuelto, de lo contrario habría que empezar de
nuevo.

Ejemplo:

Determinar para un vehículo cuyas características son:

L = 5 m, distancia entre ejes o batalla.
a = 1,65 m, distancia entre pivotes de giro de las manguetas.
b= 2,5 m, ancho máximo del vehículo.
v = 1,3 m, voladizo delantero.

1º El ángulo alfa de giro mínimo, para que el vehículo quede inscrito en un radio
máximo de 12,5 m, según legislación.
2º Longitudes de bielas y barra de acoplamiento, r y I, para un ángulo máximo de
giro de 45°. El máximo real, limitado por el tope es: 45°− 10° = 35°.
3º Los ángulos beta reales, correspondientes a los alfa, desde 1º hasta 35°.
4º Los ángulos ideales de beta, para alfa desde 1º hasta 35°.

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Ingeniería del Vehículo II

5º La curva de error, que esté situada lo más cerca posible de la línea ideal, para los
ángulos alfa comprendido entre 0º y 25°.
e 
1º  mínimo    arc  sen sen90     
f 
 5  1,3 
  arc sen   30,26º
 12,5 
b  a 2,5  1,65
c   0.425
2 2
e  c 2  v 2  0,4252  1,32  1,37
  arc tg c / v   arc tg 0,425 / 1,3  18,10º
f  e 2  12,52  2  e 12,5 cos90  18,1  30,26  11,5
 mínimo  30,26  arc  sen1,37 / 11,5sen90  18,1  30,26
 mínimo  25,7 º

Está dentro del ángulo máximo de giro, con tope, 35º

2º Cálculo de r y I

Del sistema de ecuación:

ad  r 
I (1)
d
r 2  a 2  I  r 
2
sen     (2)
2ar

Para a = 45° y, en un principio, para L'= L = 5 m

a a 1,65 1,65
sen      0,162
2d a
2
2 0,825  25
2 10,135
2    L2
2
  9,32º

294
 Ingeniería del Vehículo II

Sustituyendo los valores de , α y I, éste según la expresión (1), en (2):

 1,655,067  r  
2

r  1,65  
2 2
 r
sen9,32º 45º    5,067   0,5832
2  1,65  r
 
2,722  0,1063 25,674  r 2  10,134r  0,65125,067  r r  1,9245r
0,545r  0,2975r  0
2

r = 0,545 m

Sustituyendo en (1) I = 1,472 m

Solución que no satisface, por lo que se ha de empezar de nuevo, para un L', por
ejemplo, 4,2 m.

a a 1,65 1,65
sen      0,1927
2d a
2
2 0,825  17,64
2 8,56
2    L2
2
  11,113º
 1,654,28  r  
2

r  1,65  
2 2
 r
sen11,113º 45º    4,28   0,5575
2  1,65  r
 
2,722  0,1486 18,318  r 2  8,56r  0,7714,28  r r  1,8397 r
0,622r 2  0,188r  0
r = 0,302 m y I = 1,5349 m

Si L´= 4,15 m.

295
Ingeniería del Vehículo II

a a 1,65 1,65
sen      0,195
2d a
2
2 0,825  17,64 2 8,46
2    L2
2
  11,246º
 1,654,23  r  
2

r  1,65  
2 2
 r
sen11,246º 45º    4,23   0,556
2  1,65  r
 
2,722  0,1521 17,89  r 2  8,46r  0,784,23  r r  1,8334r
0,6279r 2  0,1793r  0
r = 0,285 m y I = 1,538 m

Si L´= 4,1 m.
a a 1,65 1,65
sen      0,1972
2d a
2
2 0,825  16,81 2 8,364
2    L2
2
  11,3775º
 1,654,182  r  
2

r  1,65  
2 2
 r
sen11,3775º 45º    4,182   0,5537
2  1,65  r
 
2,722  0,1556 17,489  r 2  8,364r  0,7894,182  r r  1,8272r
0,6334r 2  0,1718r  0
r = 0,27 m y I = 1,542 m

Y si L´= 4 m.
a a 1,65 1,65
sen      0,202
2d a
2
2 0,825  16 2 8,1683
2    L2
2
  11,653º
 1,654,084  r  
2

r  1,65  
2 2
r
sen11,653º 45º    4,084   0,54969
2  1,65  r
 
2,722  0,1632 16,679  r 2  8,168r  0,8084,084  r r  1,814r
0,6448r 2  0,152r  0
r = 0,237 m y I = 1,554 m

Pareja de valores que en principio se acepta.

Nota: Es importante observar, cómo en estos dos últimos casos, que la longitud de la
biela, pasa de 0,27 m a 0,237 m, es decir, una disminución de 33 mm, la barra tan
sólo ha aumentado en 12 mm. Esto indica, que en algunas reformas de importancia,

296
 Ingeniería del Vehículo II

que requiere un cambio de bielas, del orden de las anteriores, no es necesario el de la

barra de acoplamiento, ya que la longitud de rosca en sus extremos, para el
acoplamiento de las rótulas, puede absorber la diferencia.

3° Elegida biela y barra de acoplamiento, se hallan los valores de los ángulos beta
reales, en función de los alfa.
(a − r cos (k + α) − r cos (k − 2β)) 2
= I2
+ (r sen (k + α) − r sen (k − β))
r = 0,237 m I = 1,554 m

k° en este caso es igual a:

a 1 1,65  1,554
arc cos = arc cos = 78,3º
2r 0,474

Sustituyendo en la primera:
(1,65 − 0,237 cos (78,3 + α) − 0,237 (78,3 − 2β))
+
2
+ (0,237 sen(78,3 + α) − 0,237 sen (78,3 − β))= 1,5542 = 2,415

Dando valores a α, se obtienen los correspondientes β reales.

Igualmente dando valores a α se calculan los valores ideales de β, mediante:

cotg α − cotg β' = a/L

cotg α − cotg β' = 1,65/5 = 0,33

En el cuadro siguiente se reflejan los β y β ', así como su diferencia, para alfa hasta
35º.

α Real β Real β ' Ideal β - β ' Real

1° 1º 1° 0
3° 3° 3,1° -0,1
5° 5,1º 5,1º 0
7° 7,2° 7,3º -0,1
9º 9,2° 9,5º -0,2
11° 11,5° 11,7º -0,2
13° 13,7° 14º -0,3
15° 15,9° 16,4º -0,5
17° 17,1º 17,6º -0,5
19° 20,6° 21,2º -0,6
21º 23° 23,7º -0,7
23° 25,5° 26,3º -0,8
25° 28° 28,9º -0,9
27° 30,6° 33,15º -0,9

297
Ingeniería del Vehículo II

29° 33,3° 34,2º -0,9°

31° 36,2° 36,9º -0,7°
33° 39,1° 39,6º -0,5°
35° 42,3° 42,3º -0

4° Definición de la curva de error mediante sus coordenadas

a tg a tg tg
x y
tg  tg tg  tg

a Real P Real X y
1° 1° 0,820 0,017
3° 3° 0,825 0,052
5° 5,1° 0,836 0,073
7° 7,2° 0,837 0,105
9° 9,2° 0,835 0,135
11° 11,5° 0,843 0,164
13° 13,7° 0,847 0,195
15° 15,9° 0,850 0,227
17° 18,2° 0,855 0,260
19° 20,6° 0,861 0,296
21° 23° 0,866 0,332
23° 25,5° 0,873 0,370
25° 28° 0,880 0,410
27° 30,6° 0,886 0,450
29° 33,3° 0,895 0,496
31° 36,2° 0,906 0,544
33° 39,1° 0,917 0,595
35° 42,3° 0,932 0,693

Línea ideal

2L
y xL
a
Para x = a/2 = 0,825 m y=0
Para x = a = 1,65 m y=5m

298
 Ingeniería del Vehículo II

Si se sustituyeran los valores de las coordenadas, x e y, en función de β':

a tg   tga tg 
x y
tg  tg  tg  tg 

Se obtendría la ecuación:
cotg α – cotg β' = a / L

Condición que ha de cumplir la línea ideal

La gráfica de la curva de error y de la línea ideal, permite ver la desviación ofrecida por
la biela y barra de acoplamiento elegida.

Las coordenadas, inicial y final, en nuestro problema, para α igual a 0º y 35°, tanto
para la curva de error como para la línea ideal, son las mismas como se ha visto al
calcular los valores reales e ideales de los ángulos beta.

La condición de desviación mínima, para los ángulos comprendidos entre los ángulos
alfa, 1º y 2°, se cumple.

Mediante el programa informático adjunto, el cálculo es sumamente sencillo.

Proceso de cálculo de la geometría de la dirección de un turismo

Para el cálculo de la geometría de la dirección de un vehículo con suspensión

independiente, como en turismos, en el que la barra de acoplamiento ha de ser
partida, posibilitando un sistema de dirección por cremallera, el método para conocer
el ángulo β en función de a puede ser el segundo de los dos expuestos en el proceso
de cálculo anterior.

299
Ingeniería del Vehículo II

a Distancia entre pivotes

r Longitud de biela
i Barra intermedia
c Longitud de la cremallera
d Desplazamiento de la cremallera
b Distancia de la cremallera a la línea que une los pivotes
K Ángulo formado por biela y línea entre pivotes

Proyectando e igualando para la mitad izquierda:

 c
 r cosK      d  
a
i cos   (1)
2  2
i sen   rsenK   
b
(2)
2

Elevando al cuadrado y sumando (1) y (2):

a2 c2
i  b  r    d 2   ad  r c  2d  cosK     2br senK   
2 2 2 ac
4 4 2

Haciendo
A = r(c + 2d)
B = −2br
a2 c2 2 ac
C = b2 + r2 +  +i + d2 + cd – ad −
4 4 2
K  K 
2tg 1  tg 2
 senK     2 cosK     2
K   K 
1  tg 2 1  tg 2
2 2
K 
tg 
2

300
 Ingeniería del Vehículo II

Sustituyendo (C − A)2 + 2B + (Α + C) = 0

 B  B 2  C 2  A2
 K +α=2 arc tg 
CA

Cuando la cremallera se desplaza (d) hacia la izquierda, se considera positivo y,

negativo hacia la derecha.

Para cada valor de (+ d) se obtiene K + α.

Para el valor opuesto (-d) se obtiene K – β

Elegido el valor de la biela (con carácter provisional hasta la comprobación mediante el

gráfico de la curva de error) y el de los demás, la obtención de la relación de los
ángulos de giros, con programa de cálculo, es fácil.

Efecto de la deriva en la situación del centro de rotación

Una fuerza transversal, originada bien por una curva o por efecto del viento, da lugar a
una deformación en los neumáticos, debido a su elasticidad. El ángulo que forman los
dos ejes longitudinales de la huella, antes de la deformación y después, se llama
ángulo de deriva. La deformación origina que las perpendiculares a los ejes de las
huellas de los neumáticos giren, de tal manera, que nos varía la situación esperada del
centro de rotación, incluso dejando de existir, pues los ángulos de deriva de cada
rueda suelen ser distintos.

Esto influye en la conducción del vehículo, teniendo que corregir su efecto con giros
adicionales en el volante.

La distribución del peso entre los ejes y presión de inflado de neumático, debe ser
tenido en cuenta para que los ángulos de deriva ocasionados, tengan la menor
influencia posible en la dirección.

Si los ángulos de deriva, en las ruedas traseras son mayores que en las delanteras, el
vehículo, marchando en línea recta, tiende a tomar trayectoria curva, y de ir en curva,
la tendencia es de trayectoria más cerrada. En ambos casos, se corrige con giro del
volante, de tal manera, que dirija al vehículo en la misma dirección que la fuerza
lateral. En este caso se dice que el vehículo está sobre-virado.

Si los ángulos de deriva en las ruedas delanteras son mayores que en las traseras, la
corrección se ha de hacer al contrario. En este caso el vehículo está sub-virado. El
sobrevirado es más peligroso para la conducción.

Ángulos y cotas de las ruedas directrices

La reversibilidad y la estabilidad de la dirección, de las que se hizo referencia al

principio del capítulo, se consigue proporcionando al pivote de giro de la mangueta de
una inclinación hacia afuera, llamado ángulo de salida, y hacia adelante, llamado
ángulo de avance, y de otra inclinación del eje de la mangueta, hacia abajo, con
respecto a su pivote de articulación, llamado ángulo de caída.

301
Ingeniería del Vehículo II

Ángulo de salida

Es el que forma el eje del pivote con la vertical, y que acerca la prolongación del eje
del pivote al centro de la base de apoyo del neumático sobre el suelo, con el fin de
disminuir el brazo de palanca resistente cuando se maniobra la dirección. La
prolongación no se hace pasar por el mismo centro sino a una distancia de 2 a 4
centímetros, de este modo al girar, el coche se levanta un poco y el propio peso del
vehículo tiende a volver a la posición de marcha recta, ayudando al conductor. Este
ángulo suele tomar valores de 2 a 16 grados, según la carga del vehículo.

Nota: Los puntos cuya distancia es d no se encuentran en el mismo plano del dibujo.
Véase descentrado de la dirección y ángulo de avance.

Ángulo de caída

Es el formado por la mangueta con la horizontal. Hace que la reacción del suelo esté
desplazada hacia el interior, disminuyendo el momento de fuerza correspondiente.
Complementa este efecto, con el conseguido con el ángulo de caída.

Este ángulo hace más pequeño el de salida.

Descentrado de la dirección

Se conoce así la distancia entre la prolongación del eje del pivote y el centro de la
huella de la rueda, valor «d» en la figura. Esta distancia hace que las resistencias a la
rodadura den lugar a un momento sobre la rueda, que origina que gire la mangueta
alrededor de su pivote. Este mismo efecto, se produce cuando las ruedas delanteras
son frenadas, siendo las fuerzas que se originan mayores. El descentrado no debe ser
excesivo, ya que las fuerzas son soportadas por las bielas y barras de acoplamiento.
Un descentrado ligeramente negativo, cuando los circuitos dobles de freno están
cruzados, proporciona estabilidad si las fuerzas de frenado en las ruedas delanteras
son diferentes.

302
 Ingeniería del Vehículo II

Ángulo de avance

Es el formado por el pivote con la vertical, observando la rueda lateralmente, dando

fijeza a la dirección y estabilidad. El valor de este ángulo con el vehículo cargado suele
estar comprendido entre 0 y 12 grados.

Tiene por objeto hacer las ruedas delanteras, lo que se llama en mecánica, ruedas
arrastradas.

Como consecuencia de los ángulos de: avance, salida y caída, la prolongación del
pivote corta al piso en un punto situado delante y hacia dentro de la base de apoyo.

Convergencia

Además de los ángulos, las ruedas vistas desde arriba presentan una convergencia
para corregir el efecto producido por los ángulos de salida y caída, en el que la rueda
es base de un cono con vértice en el suelo, tendiendo a separarse las ruedas cuando
avanza el vehículo.

Cuando las ruedas directrices son sólo portadoras y no motrices, la convergencia tiene
que ser tal, que las fuerzas que intervengan en el punto de apoyo de la rueda, origine
un momento con respecto al punto de intersección del eje del pivote con el suelo, que
tienda a colocar la rueda paralela al eje longitudinal del vehículo.

Cuando las ruedas son motrices, aparece una nueva reacción en la rueda debido a la
tracción, véase figura, que tiende a cerrar las ruedas por su parte delantera, por la que
la convergencia debe ser contraria a cuando las ruedas no son motrices. Ambos casos
se muestran.

303
Ingeniería del Vehículo II

Mecanismo de la dirección

El conjunto de la dirección lo componen básicamente los siguientes subconjuntos y

piezas:

• Volante
• Columna de dirección
• Caja de dirección
• Bielas y barra de acoplamiento.

La timonería de la dirección comprende todos los elementos que permiten transmitir el

movimiento desde el volante hasta las ruedas.

Todos los elementos de la dirección, debido a su importancia en la seguridad del

vehículo, han de cumplir los requisitos que se le imponen, por legislación, a las piezas
consideradas de seguridad. En este caso muy fiables y rígidas.

El enlace de las bielas de la dirección, con su barra de acoplamiento, en eje rígido, o

con los brazos intermedios en eje partido (suspensión independiente), tiene un cierto
juego, proporcionado por las rotulas, para absorber pequeñas irregularidades del
terreno, sin que sea detectada en el volante. En ciertos turismos, por la configuración
de la dirección, se requiere la instalación, además de un amortiguador para
absorberlas.

En las figuras se muestran soluciones al conjunto de dirección según aplicación.

304
 Ingeniería del Vehículo II

Vehículo con cabina avanzada Vehículo con cabina retrasada

Con trapecio compuesto Con trapecio avanzado

Con suspensión independiente Con caja de dirección a cremallera

Figura 11.15

Cálculo del esfuerzo en volante

En el capítulo de Seguridad Activa y Pasiva, se recogen los requisitos legales (Directiva

70/311) acerca de la fuerza sobre el mando de dirección. Los esfuerzos máximos se
establecen según categoría de vehículo y estado del mecanismo.

Para el cálculo de los esfuerzos a realizar en el volante se parte de la situación de

vehículo parado.

Esquema de una dirección

Figura 11.16

305
Ingeniería del Vehículo II

El par máximo para girar la rueda con el vehículo parado, se calcula multiplicando la
fuerza que hay que vencer para deslizar los neumáticos sobre el suelo, por su distancia
al punto de intersección del eje del pivote con el suelo (d).

M = Fr ∙ d = N ∙ μ ∙ d
N Peso sobre eje delantero
u. Coeficiente de rozamiento

Tanto la distancia d, como la longitud de las bielas del trapecio de la dirección, son
definidas, como ya se ha visto, atendiendo: a la estabilidad del vehículo y situación del
centro de rotación. Por tanto, para el cálculo del esfuerzo máximo en volante son datos
dados, junto con el diámetro del volante, elegido por estética o por ubicación,
quedando como variables la acción multiplicadora de la caja de dirección y la relación
de palancas intermedias si las hubiere.

d y
F  Fr  
r R
F Fuerza en el volante
Fr Fuerza resistente en punto de contacto rueda-suelo
d Distancia de Fr al punto de intersección pivote-suelo
r Brazo palanca de la biela de dirección
y Relación total multiplicadora de la caja de dirección
R Radio del volante

Caja de dirección

Elemento esencial de la dirección, contiene el mecanismo que transmite el giro del

volante a las ruedas. Suelen ser de:

• Tornillo sinfín
• Cremallera
• Bolas recirculantes

306
 Ingeniería del Vehículo II

Figura 11.17

Autoviraje debido a la suspensión

El movimiento de la suspensión es seguido por la biela, afectando al equilibrio del

conjunto de la dirección. Aunque en cualquier caso se ha de tener en cuenta, es muy
importante su estudio, cuando la suspensión es resuelta con ballestas y, existe una
barra de mando intermedia entre la biela y el resto del conjunto de dirección, como se
indica en la figura.

Figura 11.18

Si se mantiene el volante quieto las ruedas virarían.

En el capítulo de Suspensión se estudia la situación del «Centro de rotación» de la

barra de mando intermedia, para que las circunferencias del punto de enlace con la
biela, sean casi coincidentes, al menos en un recorrido mínimo de la suspensión.

307
Ingeniería del Vehículo II

Direcciones asistidas

Para facilitar la maniobra, cuando el par resistente es grande, como ocurre en

vehículos industriales donde las ruedas directrices soportan un peso importante, o bien
para hacer la dirección más suave en turismos, se emplean mecanismos que ayudan a
ello.

El sistema más empleado es hidráulico, y lo forma una fuente de energía, un

dispositivo de control y un cilindro de ayuda.

308