UNIVERSIDAD DE SAN BUENAVENTURA BOGOTÁ
David Rodríguez Ardila – 30000030184
Miguel Sánchez Montoya – 30000022946
Sistemas de Aeronaves
ATA 27 – CONTROLES DE VUELO.
INTRODUCCION
El sistema de control de vuelo en la aeronave es necesario para que el vuelo se efectué bajo
control del piloto; que el avión responda sus órdenes. Los pioneros en aviación no prestaban
atención a este hecho dado que la mayor preocupación era lograr elevar sus aparatos, por suerte
para estas personas las velocidades y alturas que se alcanzaban no eran tan altas.
De acuerdo con la historia dos hermanos de Dayton (Ohio, EEUU) dedicados a la reparación y
venta de bicicletas fueron los primeros en implementar un sistema de control del movimiento en
los tres ejes del espacio en su conocido Wright Flyer, gracias a esto el aparato fue capaz de volar
12 segundos una distancia de 36,6 metros, al día de hoy más de un siglo después los conceptos
aplicados por los hermanos Wright siguen vigentes, luego de esto vinieron desarrollos como el del
señor Lois Charles Joseph Blériot que desarrollo de sistema básico de control el cual el
básicamente reconocible en el Blériot VIII , los cuales contribuyeron a la aviación y más
específicamente a los controles de vuelo que se utilizan hoy en día.
DESARROLLO
CONTROLES DE VUELO
Los controles de vuelo pueden ser clasificados como superficies primarias (yugo de control,
pedales del timón, acelerador) y superficies secundarias (flaps, slats, spoilers, ala variable-barrido),
los movimientos principales como el alabeo, guiñada y cabeceo se obtienen haciendo uso de las
superficies primarias mientras que el aumento o disminución de coeficiente de sustentación se
obtiene de las superficies secundarias.
SUPERFICIES PRIMARIAS
Alerones. Son superficies móviles, que se sitúan en la parte posterior del extremo de cada ala y se
mueven en direcciones opuestas (arriba y abajo), provocan el movimiento de alabeo (roll) y la
ubicación de estas en los extremos del ala se debe a que en esta zona es mayor el par ejercido.
Timón de profundidad. Superficie o superficies móviles situadas en el plano horizontal del
empenaje del avión, se encarga del movimiento de cabeceo (pitch) y el eje de este movimiento es
el centro de gravedad.
Timón de dirección. Es la superficie móvil, que se sitúa en el plano vertical del empenaje del avión,
se encarga del movimiento de guiñada (yaw), se utiliza para equilibra las fuerzas en los virajes o
para centrar el avión en una trayectoria.
SUPERFICIES SECUNDARIAS
Flaps. Se encuentran en cada ala en su parte posterior y su función es aumentar la sustentación
del avión cuando este vuela a velocidades bajas.
Slats. Actúan de forma similar a los flaps, pero se encuentran en la parte anterior del ala dejan una
ranura al desplegarse, permiten alcanzar mayor angulo de ataque sin entrar en perdida y en
algunos casis su despliegue y repliegue se realiza de forma automática.
Spoilers. Disminuyen la sustentación del avión, ayudan a perder velocidad y facilitar el aterrizaje.
TIPOS DE SISTEMAS DE CONTROL DE VUELO
Mecánico. Son el sistema más básico de control de una aeronave. Fueron utilizados en los aviones
como el Wright Flyer I o el Blériot Xl, en este tipo de sistema se utilizan varias piezas mecánicas
como varillas de empuje, cables de tensión, poleas y contrapesos para transmitir fuerzas aplicadas
por el piloto sobre el yugo.
Hidromecánico. La complejidad además del peso de los sistemas de control de vuelo mecánicos
hizo necesario que se implementaran soluciones, de esto surgió del sistema hidromecánico el cual
tiene dos partes:
El circuito mecánico, une desde la cabina de control y controla circuitos hidráulicos.
El circuito hidráulico, tiene bombas, reservorios, filtros, tuberías, válvulas y actuadores
estos últimos convierten presión hidráulica en movimiento de la superficie de control, las
válvulas servo electro-hidráulicas controlan el movimiento de los actuadores.
Estos dos circuitos actúan en conjunto para hacer posible el movimiento de las diferentes
superficies de control, el rendimiento de este tipo de sistemas de control ya no está limitado por la
fuerza muscular del piloto como en el sistema mecánico.
DISPOSITIVOS DE SENSACION ARTIFICIAL
A través del movimiento en los sistemas mecánicos las fuerzas aerodinámicas pueden ser sentidas
por el piloto al contrario en sistemas hidromecánicos sin estos sistemas de sensación artificial
estas fuerzas no podrían ser sentidas y el esfuerzo excesivo podría dar lugar a la deformación
permanente de la aeronave.
STICK SHAKER
Esta disponible en algunas aeronaves, es un sistema que se une a la columna de control que
sacude esta cuando el avión esta a punto de entrar en una condición de perdida.
EMPUJE VECTORIAL
Es la habilidad de una aeronave de dirigir el empuje de su motor en una dirección distinta a su eje
longitudinal, se utilizaba inicialmente para proporcionar a la aeronave la capacidad de realizar
despegues verticales, pero se descubrió que en aeronaves de combate proporcionaba la capacidad
de realizar maniobras no posibles en aeronaves con empuje convencional.
GUST LOCK
Son sistemas que se utilizan cuando el avión se encuentra parado en tierra y sirven para evitar
posibles daños que se puedan presentar por el movimiento de superficies de control del avión de
manera involuntaria o causados por factores ambientales durante su permanecía en tierra
también existen para controlar el nivel de marcha de los motores durante el carreteo.
FLY BY WIRE
Este tipo de sistema tiende a sustituir el sistema convencional de vuelo manual de las aeronaves
debido a su fiabilidad y reducción de peso remplaza el sistema convencional por una interfaz
electrónica que convierte los movimientos del piloto en impulsos eléctricos que se transmiten por
cable además comandos de los ordenadores también son de entrada para proporcionar
estabilidad a la aeronave.
CONTROLES DE VUELO AERONAVE FALCON 2000EX EASy
Los controles de esta aeronave son hidromecánicos, Se puede observar en la Fig. 1 que dentro de
los controles de vuelo principales se tiene dos alerones, dos elevadores, un estabilizador
horizontal y un timón, por parte de controles de vuelo secundarios se tiene slats de borde de
ataque ,flaps de doble ranura exteriores e interiores y frenos de aire (spoilers).Todos los controles
secundarios se accionan hidráulicamente y se accionan por manijas ubicadas en el panel central de
la cabina algunos se accionan automáticamente cuando las condiciones de vuelo requeridas se
cumplen esto en el caso de frenos de aire y slats.
Figura 1. Controles de vuelo primarios y secundarios de la aeronave Falcon 2000EX EASy
CONTROLES DE VUELO PRIMARIOS Falcon2000EX EASy
Las entradas de control desde el yugo de control dual son transmitidas por una serie de barras de
empuje, que además proporcionan entradas a los servomotores hidráulicos que se conectan a la
superficie de control apropiada, si surgiera una falla hidráulica total el sistema es capaz de
suministrar control manual pero la velocidad debe ser limitada a 260 knots o menos.
Entre la columna de control del yugo y las superficies de control existen una serie de componentes
que son parte del canal de control, estos son: Varillas push-pull, Unidad principal de sensación
artificial (AFU), Palanca variable Arthur, Unidad de ajuste, Servoactuador y Unidad de sensación
artificial auxiliar.
SERVOACTUADOR
Cada superficie de control es accionada por el servomotor hidráulico asociado, estos se componen
de dos conjuntos de cilindro pistón Fig. 2 también se puede observar que el movimiento del enlace
de control dirige el fluido hidráulico para desplazar el barril doble y el pistón además por el
movimiento y el ensamblaje del servomotor se proporciona la fuerza para mover la superficie de
control pero si el sistema hidráulico falla la válvula e derivación interconecta las dos cámaras lo
que mantiene en funcionamiento el movimiento del barril, sí falla el otro sistema hidráulico
entonces las entradas mecánicas de los pilotos son capaces de mover mecánicamente todo el
conjunto, además la válvula de derivación esta restringida para evitar el aleteo y existe un
acumulador que mantiene la presión en caso de fuga o también sirve para compensar la retracción
térmica.
Figura 2. Esquema Servoactuador.
UNIDAD DE SENTIDO ARTIFICIAL
Proporciona una sensación de carga aerodinámica a los controles del piloto directamente
proporciona al movimiento de entrada y a la compresión del resorte de esta, la AFU se encuentra
calentada eléctricamente para vuelos a gran altura además de la AFU principal existe una auxiliar
que esta conectada al fuselaje y al brazo auxiliar del servomotor esta sirve para que en caso de
desconexión del varillaje de control esta fuerza la posición del servo-actuador a posición neutral.
Lo anterior se puede observar el la Fig. 3.
Figura 3. Esquema control de vuelo.
UNIDAD VARIABLE ARTHUR
Su objetivo es variar la sensación de carga de los controles de vuelo como ascensores y alerones,
se basa en parámetros específicos como velocidad o deflexión y a medida que estos parámetros
cambian el punto de pivote de la palanca cambia aumentando o disminuyendo efectivamente la
longitud del brazo de entrada AFU Fig. 4.
Figura 4. Esquema de operación unidad variable Arthur.
ELEVADOR
Las entradas de control del piloto se transmiten desde las columnas de control a través de una
serie de varillas de empuje-tracción, bielas y servomotor, esté sistema de control de vuelo
también incluye AFU principal y auxiliar una unidad variable Arthur y un ajuste estabilizador
horizontal.
Figura 5. Sistema de control elevador.
CONTROLES DE VUELO SECUNDARIOS Falcon2000EX EASy
SLATS
En cada ala se incorpora slats este se acciona hidráulicamente y se acciona eléctricamente
mediante una manija ubicada en el pedestal central, tres actuadores suministran la energía para
que el slat se mueva (extensión y retracción) en caso de emergencia con la energía hidráulica el
tercer actuador proporciona extensión, durante la retracción primero se retraen los flaps
completamente luego se retraen los slats, estos se manejan de tres formas normal, automático y
de emergencia Fig. 6.
Figura 6. Esquema de control de slats.
Normal. Consiste en desplegar y retraer los slat y flaps con la manija de control
Automático. se controla con los parámetros de entrada de las AOA (sensores de Angulo de
ataque), la velocidad también es otro parámetro y se usa para inhibir el funcionamiento del
sistema en velocidades superiores a 265 knots, en caso de fallo del sistema hidráulico 1 el modo
de emergencia se activa para extender los slats.
FLAPS
Una palanca proporciona activación eléctrica a un motor hidráulico engranado con los flaps luego
de esto son accionados por una serie de varillas giratorias y gatos de tornillo, el freno es accionado
por resorte dentro del motor hidráulico y mantiene los flaps en la posición seleccionada.
SPOILERS
Son tres paneles que se encuentra en la parte superior de el ala son accionados hidráulicamente y
controlados eléctricamente Fig. 7. se controlan por medio de control de ajuste ubicado en el
pedestal central.
Figura 7. Esquema Spoilers.
El modo de operación normal permite la selección en tres muescas: 0 retracción, extensión de los
paneles centrales y 2 causa la extensión de los 6 paneles de spoilers Fig. 8.
Figura 8. Control de Spoilers normal y ajustes de emergencia.
INDICADORES FLAPS Y SLATS
Figura 9. Indicadores de posición de slats, flaps y estabilizador horizontal.
En la Fig. 9 se puede observar:
La posición del estabilizador horizontal también se muestra permanentemente en la
esquina superior izquierda del Ventanas HSI.
Cualquier movimiento del estabilizador horizontal genera un sonido en el sistema de
advertencia auditiva.
Figura 10. Indicador de configuraciones de despegue.
En la Fig. 10 se puede observar:
Un rango verde también define las configuraciones autorizadas para el despegue en la
escala graduada del estabilizador horizontal.
Figura 11. Indicador Slats posición normal, accionamiento y acción extensión.
En la Fig. 11: 1. Manija de control en muesca limpia Los lslats se retraen y el símbolo de slat no se
muestra. 2. La palanca de control se movió a la muesca SF1, al seleccionar la posición SF1, el
símbolo de flecha parpadea (verde lleno a blanco), La marca de posición 1 se muestra en magenta
y 3. Cuando los slats y los flaps están extendidos, viene el símbolo de slats lleno de verde y estable.
Figura 12. Indicador de slats retracción.
Figura 12: 1. Manija de control en muesca SF1.Los listones están extendidos y el símbolo de
listones está lleno de verde, La marca de verificación 1 se muestra en magenta. La posición de la
aleta, en verde, está en el estado de 10 ° 2. El mango de control volvió a la muesca LIMPIEZA, Al
seleccionar la palanca de control de nuevo a LIMPIAR, el símbolo de flecha parpadea (de verde a
blanco).3. Cuando ambos slats están retraídos, no se muestra el gráfico de slats, La posición del
flap, el contorno verde, está en estado 0 °.
Figura 13. Indicador de slats retracción.
Figura 13: 1. Sin despegue: el gráfico de slat parpadea de rojo a blanco, La configuración de slat /
flap no está permitida para la extracción.2. Discrepancia del slap y su posición. 3. Movimiento
automático del slat.
Figura 14 Indicador de slats retracción.
Figura 14: 1. Movimiento de slats de emergencia. 2.Slats extendidos por sistema de emergencia.
3. Slats extendidos automáticamente.
Figura 15 Indicador flaps extensión.
Figura 15 : 1. Manija de control en muesca SF1: Los flaps se extienden hasta un ángulo de
desviación de 10 °, las marcas de graduación y las etiquetas 0, 2, 3 se muestran en blanco, la
etiqueta 1 se muestra en magenta y el símbolo de los flaps contorno verde, está en estado 1. Los
slats se extienden (relleno verde). 2. La palanca de control se movió a la muesca SF2, La selección
de la manija de control para la muesca SF2 hace que: la marca de verificación y la etiqueta 2 se
muestren en magenta. 3. Cuando los flaps alcanzan la muesca de 20 °: el símbolo de los flaps,
están fuera de la línea verde, está en el estado 2.
Figura 16 Indicador flaps retracción.
Figura 16 : 1. Manija de control en muesca SF2: Los flaps se extienden hasta un ángulo de
desviación de 20 °, las marcas de graduación y las etiquetas 0, 1, 3 se muestran en blanco. La
etiqueta 2 se muestra en magenta y el flaps símbolo, esta contorneado en verde, está en estado 2.
Los slats están extendidas (llenas de verde). 2. La palanca de control se movió a la posición SF1:
marcas y etiquetas,0, 2 y 3 se muestran en blanco. La marca de verificación y la etiqueta 1 se
muestran en color magenta. El símbolo de flap, delineado en verde, está en el estado 2. 3. Cuando
los flaps alcanzan la posición de 10 °: el símbolo de flaps, con borde verde, está en estado 1.
Figura 17 Indicador flaps retracción.
Figura 17 : 1.Sin despegue: el gráfico del flap parpadea en rojo. La configuración del flap no está
permitida para el despegue. 2. Asimetría del flap detectada.
Figura 18 Airbrakes extensión.
Figura 18 :1. Manija de control en la muesca 0, Los frenos de aire están retraídos y símbolo de
freno de aire no es desplegado. 2. La palanca de control se movió a la muesca 1, al seleccionar la
palanca de control en la muesca 1, la marca de graduación y la etiqueta 1 se muestran en
magenta. 3. Cuando se despliegan los frenos de aire, se muestra el símbolo del freno de aireen la
posición 1.
Figura 19 Airbrakes retracción.
Figura 19: 1. Manija de control en la muesca 1. Los frenos de aire se despliegan, se muestra el
símbolo del freno de aire en la posición 1. La marca de verificación y la etiqueta 1 se muestran en
magenta.2. La palanca de control se movió a la muesca 0, al seleccionar la palanca de control en
la posición 0, la marca de verificación y la etiqueta 1 se muestran en blanco.3. Cuando los frenos
de aire están retraídos, El símbolo del freno de aire ya no se muestra. Después de 2 segundos en la
pantalla, cambia a la configuración de pantalla LIMPIAR como se vio anteriormente.
Figura 20 Airbrakes retracción.
Figura 19. 1. Sin despegue: gráfico de freno de aire está parpadeando en rojo. El freno de aire la
configuración no está permitida para el despegue. 2. Falla del freno de aire. Al menos un panel
está en discrepancia con el control.
Figura 21 Airbrakes retracción.
Figura 21: 1. Retracción automática (protección de bloqueo).2. Extensión automática.
3. Frenos de aire en modo desarmado: Sin extensión automática.
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
(EN) Langewiesche, Wolfgang. Stick and Rudder: Explication de l’art de voler, McGraw-Hill
Professional, 1990.
Documento en línea controles de vuelo primarios Pag 3-6 Available at:
http://www.smartcockpit.com/docs/Falcon_7X-Flight_Controls.pdf.
Documento en línea funcionamiento controles de vuelo mecánicos Pag 5 y 6 Avalible at:
https://www.extraaircraft.com/docs/tech-manuals/MM300/CH27.pdf.
Documento en línea Falcon 2000EX EASy Avaliable at:
http://www.smartcockpit.com/docs/DASSAULT_FALCON_000DX-EX-Flight_Controls.pdf.
