FACULTAD NACIONAL DE INGENIERIA

INGENIERIA CIVIL
INGENEIRIA DE TRÁFICO

SEMAFORIZACION
PROYECTO ACADEMICO

DATOS DEL PROYECTO

- LUGAR DE EJECUCION
- DATOS DE CAMPO (AFOROS DIRECCIONALES).

CAPITULO I

DESCRIPCION DE CAMPO (AFOROS DIRECCIONALES).

GENERALIDADES.

El semáforo es un aparato de funcionamiento electromagnético proyectado de modo

específico para facilitar el control del tránsito de vehículos y peatones, con indicaciones

visuales en el camino. Su finalidad principal es la de permitir el paso, alternadamente, a las

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corrientes de tránsito que se cruzan, permitiendo el uso ordenado y seguro del espacio

disponible.

1.2. NECESIDAD DE CONTAR CON UN SISTEMA DE SEMAFORIZACION.

La necesidad de contar con estos sistemas de semaforizacion son vital para evitar accidentes en

cruces o intersecciones, debido a la falta de educación de nuestros usuarios, se ha visto conveniente

que el uso de estos artefactos han reducido en gran cantidad el número de accidentes.

1.2.1. JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO.

Este proyecto puede ser justificado por una proporcionar una mayor seguridad en las intersecciones, el

ordenamiento vehicular de nuestras calles y sus usuarios.

1.2.2. METAS.

Se espera lograr la buena semaforizacion de estas calles a lo largo de su recorrido para dar al usuario

una buena transitabilidad.

1.2.3. OBJETIVOS.

Se tiene por objetivo:

 Rebajar el tiempo de recorrido de esta calle

 Evitar la mayor cantidad de accidentes vehiculares y peatonales.

1.3. UBICACIÓN GEOGRAFICA.

La ubicación de nuestra calle es en el departamento de Oruro, en el casco viejo de la ciudad,

comprendiendo así un tramo de 11 cuadras a lo largo de sud a norte.

1.3.1. CONDICIONES CLIMATOLOGICAS.

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Las condiciones climatológicas de nuestra ciudad son constantemente cambiantes, un clima soleado,

por la noche un clima frio ,tiende a vientos fuertes.

1.3.2. CLIMA.

El clima de esta zona es soleado con vientos cambiantes y frio por las noches.

1.3.3. TEMPERATURA.

La temperatura que registra en invierno es de -15 °C hasta una temperatura en verano de 20 °C.

1.3.4. PRECIPITACION PLUVIAL

Las lluvias son de manera repentina, sin embargo en época de lluvia estas son acidas, las lluvias son

fuertes en su mayoría con tormentas eléctricas, pero también las hay lluvias suaves que duran un gran

tiempo provocando desastres.

1.3.5. VIENTOS.

Los vientos son preponderantes todo el año, sin embargo en época de invierno por los meses de julio y

agosto estos son fuertes con ventiscas de tierra, que obstaculizan la visión.

CAPITULO II

1. GENERALIDADES.

Si la instalación y operación de los semáforos es correctas podrán aportar diversas ventajas. En

cambio, si uno o más semáforos son deficientes, servirán para entorpecer el tránsito de vehículos y

peatones.

Es muy importante que antes de seleccionar y poner a funcionar un semáforo, se efectúe un estudio

completo de las condiciones del crucero y del tránsito y se cumpla con los requisitos que la experiencia
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a fijado. También es importante que después de que el sistema de semáforos empiece a funcionar, se

compruebe que éste responde a las necesidades del tránsito y, en su caso, que se hagan los ajustes

necesarios.

Un semáforo o un sistema de semáforos, que opere correctamente, tendrá una o más de las siguientes

ventajas:

a) Hace ordenada la circulación del tránsito y, en ciertos casos, llega a aumentar la capacidad de

la calle.

b) Reduce la frecuencia de cierto tipo de accidentes.

c) Con espaciamientos favorables se pueden sincronizar para mantener circulación continua, o

casi continua, a una velocidad constante en una ruta determinada. En algunos casos, esa

velocidad constante es convenientemente reducida para fines de seguridad.

d) Permiten interrumpir periódicamente el tránsito intenso de una arteria para permitir el paso de

vehículos y peatones de las vías transversales.

e) En la mayoría de los casos presentan una economía considerable con respecto al control por

medio de policías de tránsito.

Cuando el proyecto o la operación, de un semáforo o sistema de semáforos es deficiente, ya sea por

falta de elementos de juicio, o bien porque se ha abusado de los semáforos como una panacea para

resolver todos los problemas, puede presentarse alguna o varias de las siguientes desventajas:

a) Se incurrirá en gastos no justificados para soluciones que podían haberse resuelto solamente

con señales o en otra forma económica.

b) Producen demoras injustificadas a cierto número de usuarios, especialmente tratándose de

volúmenes de tránsito pequeños, al causar retardos molestos por excesiva duración de luz roja

o del tiempo total del ciclo.

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c) Producen reacción desfavorable en el público con la consiguiente falta de respeto hacia los

semáforos o hacia las autoridades.

d) Excesivo número de accidentes del tipo alcance, por cambios sorpresivos de color.

e) Pérdidas innecesarias de tiempo en las horas del día en que se presentan escasos volúmenes

de tránsito que no requieren control de semáforos.

f) Aumentar la frecuencia o gravedad de ciertos accidentes cuando la conservación es deficiente

tratándose de focos fundidos o interrupción del servicio eléctrico.

g) El uso de semáforos portátiles implica confusión para algunos conductores y posibles

accidentes por su aparición intempestiva para el usuario no acostumbrado a ello.

h) En intersecciones rurales, la aparición intempestiva de un semáforo resulta menores

accidentes, cuando no hay avisos adecuados.

2. TIPOS DE SEMÁFOROS.-

El semáforo data realmente desde la primera guerra mundial, por lo que puede decirse que su

incorporación a las actividades del hombre es reciente. se encuentran aún en pleno período de

desarrollo y no pasa un año sin que los fabricantes encuentren alguna forma de mejorarlos ya que sea

cambiado algún aspecto, o bien, incorporado novedosos medios para hacerlos más versátiles.

Originalmente, los semáforos fueron accionados a mono y constituían tan sólo, una extensión

mecánica del brazo del agente de tránsito. En la década de los veinte, la electricidad se puso al

servicio de los primeros semáforos mediante sencillos circuitos y un pequeño motor que hacia variar la

luz verde a una luz roja, en forma alternada, para dejar pasar o detener la corriente vehícular. De estos

primeros semáforos, ahora piezas de museo, se han llegado en la actualidad al uso de verdaderos

cerebros electrónicos. Actualmente hay bastante diversidad de semáforos, destinados a diferentes

necesidades en el tránsito y continuamente se busca su perfeccionamiento. Entre los tipos de

semáforos más importantes tenemos los siguientes.

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2.1. SEMÁFOROS DE TIEMPO FIJO .-

Los semáforos de tiempo fijo están dedicados para intersecciones donde los patrones de tránsito son

relativamente estables, o en las que las variaciones de intensidad de la circulación se pueden adaptar

a un en los que se desea sincronizar el funcionamiento de los semáforos con los de otras instalaciones

próximas. Sus principales ventajas son las siguientes:

a) Facilitan la coordinación con semáforos adyacentes, con más precisión que en el caso de

semáforos accionados por el tránsito.

b) No dependen de los detectores por lo que no se afectan desfavorablemente cuando se impide la

circulación normal de vehículos por los detectores.

c) En general, el costo del equipo de tiempo fijo es menor que el del equipo accionado por el tránsito

y su conservación es más sencilla.

Los semáforos de tiempo fijo se deben instalar sólo si reúnen uno o más de los siguientes requisitos;

excepto en cruceros alejados, donde la sincronización resulte impracticable o en cruceros secundarios,

en cuyo caso puede convenir más un control accionado por el tránsito.

3. COORDINACION DE SEMAFOROS .-

Los sistemas coordinados pueden o no estar sujetos a un control maestro. En caso de existir, la

interconexión puede lograrse mediante cables o radios. En los controles locales de estos sistemas se

emplean motores de sincronización o de inducción, o bien, dispositivos electrónicos de tiempo.

En general, los semáforos de tiempo fijo dentro de un radio de 400 m y que regulan las mismas

condiciones de tránsito, deben funcionar coordinadamente. Aún a distancias mayores, pueden

regularse convenientemente.

Existen 4 sistemas de coordinación de semáforos de tiempo fijo que son:

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a) SISTEMA SIMULTÁNEO.

Todos los semáforos muestran la misma indicación y aproximadamente el mismo tiempo. Útil para

cordonar cruceros cercanos.

b) SISTEMA ALTERNADO.

Los semáforos de cruce cercano, por grupos, muestran indicaciones alternadas, a lo largo de una ruta.

En el sistema sencillo se tienen indicaciones contrarias en semáforos adyacentes entre ellos se tiene

sistemas alternados dobles y triples consistentes en grupos de tras o dos semáforos respectivamente.

c) SISTEMA PROGRESIVO SIMPLE.

Donde varios semáforos sucesivos, a lo largo de una calle, y de acuerdo con la variación de tiempo

que permite, hasta donde es posible, la operación continua de grupos de vehículos a velocidad fija. No

hay variación en el día. Cada crucero puede tener una división diferente de ciclo, pero dicha división

permanece fija.

d) SISTEMA PROGRESIVO FLEXIBLE.

En este sistema es posible que cada crucero con semáforo varíe automáticamente en varios aspectos.

Mediante el uso de controles de cruceros con carátulas múltiples es posible establecer varios

programas para subdividir el ciclo. Además es posible cambiar los desfasamientos a la frecuencia

deseada. Se pueden establecer programas de tipo predeterminado en los controles múltiples para dar

preferencia a las circulaciones en las horas de máxima demanda.

4. DIAGRAMA ESPACIO-TIEMPO.-

El método de tanteos con el diagrama de espacio-tiempo permite proyectar los desplazamientos para

obtener movimiento continuo a lo largo de una arteria.

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Como complemento del método gráfico puede verificarse el proyecto por el método matemático, que

permite conocer a fondo las condiciones en que funcionara el sistema.

En el diagrama en el sentido horizontal se presenta la calle a lo largo de la cual está establecido este

sistema. En las calles transversales se coloca la presentación gráfica del programa particular de los

semáforos de cada intersección. O sea, que en el sentido vertical está representado el tiempo de

duración del ciclo del semáforo, con sus divisiones.

Simulando el avance de un vehículo a lo largo de una calle, pueden trazarse líneas diagonales de

acuerdo con el tiempo que requieren esos recorridos. Estas líneas, naturalmente pasaran por la

sección correspondiente al color verde. Así puede obtenerse una faja dentro de los límites que

permitan el rojo y el ámbar. El ancho de esa faja se mide en segundos.

La velocidad de crucero está dada por la relación del espacio recorrido dividido entre el tiempo.

Gráficamente dicha velocidad está representada por la pendiente de la faja antes citada.

La finalidad de estos diagramas, en los que las gráficas verticales de la distribución de tiempos de los

semáforos pueden variar en tanteos sucesivos, es encontrar los desplazamientos necesarios de una

intersección a otra para obtener la pendiente, y el ancho de banda más conveniente.

El procedimiento gráfico se hace para ambos sentidos de circulación, buscando una solución

equilibrada de acuerdo con la demanda.

Todo proyecto de movimiento progresivo por el sistema anterior debe ser comprobado sobre el terreno

mediante mediciones de velocidad y de recorrido, una vez que operan los semáforos. En general

seguirán los ajustes necesarios, que a su vez serán verificados con otras mediciones.

Como complemento, es necesario instalar señales de tránsito indicando la velocidad a la cual se

deben desplazar los vehículos.

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La eficiencia del diagrama espacio-tiempo puede expresarse en porcentaje, al dividir el ancho mínimo

de la faja de movimiento continuo, entre la duración del ciclo. Aunque es de desearse una eficiencia

entre el 40 y 55%, frecuentemente solo se logra un porcentaje entre 25 y 40 %.

5. OBTENCIÓN DE CICLOS.-

En una intersección cualquiera, de un modo general se obtendrán los siguientes ciclos:

REFERENCIAS :

L = livianos P = pesados

L( N , S ) P( N , S )

Livianos de N-S Pesados de N-S

6. VOLÚMENES DE TRÁFICO EQUIVALENTES .-

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La equivalencia a la cual se hace mención está circunscrita esencialmente a la circulación de un

vehículo estandard únicamente en dirección recta, adoptando de un modo general como vehículo

estandard en el presente trabajo al vehículo liviano (según expuesto en el punto anterior -

Volúmenes de tráfico- a), en virtud a que el procedimiento del diseño utilizado está exclusivamente

en función de la dificultad de maniobrabilidad y ocupación de espacio del vehículo, más aun cuando

este se encuentra en una intersección, es decir que depende prácticamente de sus dimensiones y de

la dirección de giro que adopta.

7. FACTORES DE EQUIVALENCIA .

Las equivalencias se aplicarán usando los siguientes factores:

f1 = factor de equivalencia para vehículos pesados = 1.5

f2 = factor de equivalencia para giros a la derecha = 1.4

f3 = factor de equivalencia para giros la izquierda = 1.6

Se supone que los giros tanto a la izquierda como a la derecha no son con señal de

protección.

8. VOLÚMENES DE ENTRADA DE TRAFICO EQUIVALENTES .-

Utilizando los factores de equivalencia , los volúmenes originales de entrada son afectados del

siguiente modo:

Para la entrada “A” de la intersección representada en la fig., se tiene

Vehículos que pasan recto = L(N,S) + P(N,S) * f1 = V1e

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Vehículos que giran a la derecha = (L(N,O) + P(N,O)* f2 = V2e

Vehículos que giran a la izquierda=(L(N,E) + P(N,E) * f3 = V3e

Con cuyos volúmenes parciales equivalentes obtenemos el volumen equivalente de automóviles

(Estandard) que pasan recto

Entonces:

3
V E   Vi E
i 1

Donde:

VE = Volumen equivalente de automóviles que pasan recto.

VE = Volumen parcial equivalente.

9. PROMEDIO DEL VOLUMEN POR FRANJA .-

Constituye la distribución en el Nº de franjas que tiene la vía, del volumen equivalente de automóviles

que pasan recto, cuya expresión matemática sería :

VE
V EF 
N

Donde:

V EF  Volumen vehículos por franja.

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VE = Volumen equivalente de automóviles que pasan recto.

N = Nº de franjas.

10. SELECCIÓN DEL VOLUMEN CRITICO POR FRANJA A SER UTILIZADO PARA EL

CALCULO DE LA LONGITUD DEL CICLO .-

Haciendo el mismo análisis explicado literalmente en el anterior punto para las entradas restantes,

obtenemos la siguiente situación (caso en el que existen dos franjas) :

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De estos resultados obtenidos se elige el mayor tomando en cuenta solo una dirección con sus dos

sentidos opuestos, es así que serán comparados los valores obtenidos en las entradas “A” y “B” en

dirección N-S y por otra parte en forma separada se analizarán las entradas “C” y “D” para la dirección

E-O.

11. CÁLCULO DE LONGITUD DE CICLO .-

El cálculo de la longitud está basado en la probabilidad de ocurrencia de un evento, tomado como

referencia la distribución de Poisson y una ecuación de ajuste de la longitud de fase, que es el

producto de muchos años de experiencia y observaciones realizadas dentro de la Ingeniería de

Tráfico.

A continuación presentamos una secuencia ordenada del procedimiento de cálculo.

a) Datos.


 º Veh.
V EF       calculado     
 h 

LCA - - - - - - longitud de ciclo asumido (seg.)

b) Cálculo del Nº de ciclos por hora (Nº CPH) .

Nº. CPH = 3600 seg/hr

LCa

c) Nº de vehículos por ciclo (NºVPC) .

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Se calcula para cada fase


V EF
N º VPC 
N º CPH

d) Obtención del número probable del vehículos que arribarían a una intersección en un 85% a

95% del tiempo de ciclo (NºPVC) .-

Para cada una de las fases:

El valor Nº PVC se obtiene directamente de las tablas Y-1 del apéndice de “STATISTICS AND

HIGHWAY TRAFFIC ANALYSIS”. En las que se ingresa con NºVPC y se busca Nº PVC para un

coeficiente comprendido entre 0.05 y 0.15. Dicho coeficiente nos indica

Porcentaje de vehículos que no logran clarificar la intersección (de 5 a 15 %)

e).- Corrección de longitudes de fase.-

La longitud de fase es corregida con la siguiente ecuación:

LF = (Nro PVC) ( t ) + C + L

Donde :

Nro. PVC =Número probable de vehículos que arribarían a laintersección entre el 85

% y 95 % de tiempo de ciclo (vehículo)

t= Intervalo de tiempo para cada vehículo (seg./vehículo)

L = Perdida de tiempo de la fase ámbar no usada y de todos lo intervalos rojos

(seg.)

C = Perdida de tiempo en cada ciclo para cada grupo perdida de tiempo en cada
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ciclo para dada grupo de vehículo ( seg. )

f).- Longitud de ciclo corregido.-

Longitud de ciclo correspondiente a una intersección.

Lc c=∑ LF

Lcc =  LF

g).- Análisis final.-

En este punto se comparan los valores de las longitudes de ciclo asumidos y corregidos; osea :

Lcc = LCa

Si esta igualdad se cumple, la longitud de ciclo será correcta y se usará en los siguientes pasos, caso

contrario el valor Lcc sería un nuevo valor asumido, con el cual se vuelve al inciso b.

Elección de valores críticos de diseño.-

Realizando el calculo descrito para cada intersección en cuestión obtendremos el conjunto de datos

para toda la red de estudio. De cuyos valores elegiremos para el diseño el valor mayor; que como se

pude ver corresponda a un ciclo igual a

Diseño de la red de semáforos con flujo en dos direcciones con semáforos espaciados no

uniformemente.-

Se empleara un método gráfico para la coordinación de la red en estudio, en cuyos puntos se supone

se instalaran semáforos sin tomar en cuenta la distancia que separa los mismos.

El procedimiento a seguir es el siguiente:

Coordinación de un sistema de semáforos con flujo en dos direcciones con semáforos

espaciados no uniformemente
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1.- Un diagrama de tiempo - espacio es construido de la siguiente manera:

a).- El diagrama bidimencional se establece con la distancia en la escala horizontal y el tiempo en la

vertical. Las intersecciones son localizadas en la escala de distancia y líneas verticales, son

construidas en los centros línea de todas las intersecciones con semáforos.

b).- “Una línea de trabajo” horizontal es dibujada a lo largo del diagrama.

c).- La escala de la longitud del ciclo es establecida; siendo el ciclo mayor de las intercesiones

calculadas aisladamente y este será el ciclo mínimo común con que pueden funcionar todas y cada

una de las intersecciones del sistema. La escala de una longitud de ciclo deberá ser una cuarta parte

de la dimensión vertical de diagrama.

d).- La división del ciclo en fases de rojo y, verde mas amarillo son determinadas para cada

intersección (para el sistema del ejemplo es utilizado 50 % de verde mas amarillo, 45 % verde y 5 %

ambas.

e).- Las fase de los semáforos son dibujados en las linees verticales representando las intersecciones.

Esta división del ciclo del semáforo debe ser dibujado de tal modo que el punto medio de la porción

verde mas amarillo o la porción roja del ciclo sea centralizada con la línea de trabajo; la colocación del

medio punto de la fase debe seguirse rígidamente en cada punto de la intersección.

2.- La construcción de las fases se empieza en la primera intersección en la parte izquierda del

diagrama. Sea la fase verde mas ámbar o la fase foja centralizada en la línea de trabajo y, el total de la

línea vertical que representa la intersección, es dividida en fases de verde mas ámbar y roja.

3.- La construcción de una línea temporal es dibujada partiendo de a primera fase de verde con una

pendiente igual a medio ciclo

por cada 300 metros. ( 1000 pies ). Esta línea es determinada como línea “ A “ en la figura.
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4.- Las fases de los semáforos con construidas en a segunda y tercera intersección centrando las

fases verde mas amarillo o rojo en la línea de trabajo de tal manera colocando el comienzo del verde

mas cerca de la línea “ A ”

- Si la primera y segunda intersecciones tuviesen la misma fase centrada en la línea de trabajo y la

tercera intersección tendría centrada la fase opuesta, una nueva línea de construcción es dibujada

conectando los comienzos de las fases verde de la primera y tercera intersección prolongando hasta la

cuarta intersección vertical esta nueva línea deberá tener aproximadamente la misma pendiente de la

línea “ A ” .(Línea B de la figura).

5.- El cuarto semáforo es examinado. La fase apropiada es centralizada en la línea de trabajo

poniendo el comienzo del verde lo más cerca posible a la línea de construcción. La línea de

constricción es ajustada si fuera necesaria y el proceso es repetida para cada semáforo sucesivo.

VALORES CRITICOS DE DISEÑO

Ciclo – fase y Reparto. Se llama ciclo al tiempo necesario para que se de una sucesión completa

de indicaciones en los semáforos conectados a un mismo regulador. Cada una de las

combinaciones de indicaciones que permiten uno o varios movimientos simultáneos a través de la

intersección se denomina fase.

Por último reparto del ciclo es la distribución de éste entré las distintas calles que confluyen en

la intersección.

Fases. La determinación de las fase, es decir de los movimientos que pueden darse

simultáneamente, no puede sujetarse a reglas fijas, sino que dependerán, en general, de las

características del tráfico y del trazado de la intersección. Como las fases de funcionamiento

condicionan la situación de los semáforos, el ciclo y la duración de cada indicación, es muy

deseable que no se estudie la ordenación de una intersección independiente del funcionamiento de

los semáforos.
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Los criterios que deben presidir el estudio de las fase son los siguientes:

1. El Número de fase debe ser lo menor posible. Con ello se reducen al mínimo los tiempos perdidos

en cada ciclo.

2. El número de movimientos simultáneos- sin conflicto entre si debe ser máximo-

3. El recorrido dentro de la intersección se procurará que sea lo más corto posible. Así se logran unos

tiempos de despeje más cortos.

4. Cuando un ciclo se divide en más de dos fases es necesario considerar el orden en el que se

producen, ya que ello influye en la seguridad y rendimiento de la intersección.

5. Cuando durante la fase de peatones, tanto el número de éstos como el de vehículos que tratan de

salir de la intersección no sea muy elevado, puede permitirse el paso de ambos asignando la

preferencia a los peatones. Si uno de los movimientos es relativamente importante, hay que

considerar más fase que los separen totalmente, ya que en caso contrario podría resultar peligroso

para los peatones o producirse colas que bloquean la intersección.

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Cálculo de ciclo y del reparto.

- Reparto de Tiempos Verdes. Independientemente de lo que resulte de los cálculos, la duración del

ciclo tiene que estar forzosamente comprendida entre los límites que fija la psicología del

conductor. La práctica indica que los ciclos menores de 35 segundos o mayores de 120 se

acomodan difícilmente a la mentalidad del usuario de la vía pública.

En gran parte de los casos, la proximidad entre intersecciones obliga a que se adopte una misma

duración de ciclo. Cuando distancias entre intersecciones son grandes, es posible elegir ciclos

distintos, pues se produce una dispersión de los vehículos que circulaban agrupados.

El caso más sencillo es aquel en que se pretende repartir un ciclo de una duración dada entre dos

calles con una intensidad de tráfico conocida; para resolver el caso con una intensidad de tráfico

conocida; para resolver el caso más desfavorable, se toma lo que corresponde a los 15 minutos punta.

La primera aproximación, que en muchos casos es suficiente, consiste en repartir el ciclo

proporcionalmente a las intensidades máximas por carril de cada calle, como casi siempre el tráfico
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tiene unas características diferentes en cada calle, conviene también tener en cuenta el intervalo mas

frecuente con que se suceden los vehículos en cada vía. En este caso se hacen proporcionales los

tiempos verdes al producto de las intensidades por carril y el intervalo más frecuente de los vehículos

en cada calle.

El reparto así obtenido no se puede adoptar sin más análisis.

En muchos casos hay que tener en cuenta el tiempo mínimo necesario parad que los peatones

atraviesen la calzada. Si este tiempo mínimo necesario es mayor que el tiempo de paso asignado

al movimiento que se realiza simultáneamente con el paso de peatones, habrá que modificar el

reparto o el ciclo hasta que los peatones tengan tiempo suficiente para cruzar.

- Duración del tiempo amarillo. La utilización de la luz amarilla entre la verde y la roja se debe a que

no es posible detener instantáneamente un vehículo.

Su finalidad es avisar al conductor que va aparecer la luz roja y que, por tanto, debe decidir si tiene

tiempo para pasar antes que se encienda o si, por el contrario, no lo tiene y ha de frenar.

En muchos tratados de ingeniería de tráfico, se hace el cálculo de la duración del amarillo

basándose en los dos supuestos siguientes.

1. El tiempo de amarillo será igual o superior al requerido para frenar antes de la línea de

detención.

2. Si se ha entrado en la intersección, dará tiempo a atravesarla antes de que encienda la

luz roja.

Para que en todo momento se cumplan ambos supuestos habrá de tomar siempre el mayor de los

valores que resulte de calcular el tiempo de amarillo con ambos criterios.

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A pesar de que los criterios antes indicados parecen muy razonable, como con la aplicación

de algunas fórmulas se llega generalmente a tiempos de amarillo muy largos, la mayoría de los

autores recomiendan reducirlos a 3 ó 4 segundos, ya que la práctica indica que los valores teóricos

generalmente obtenidos son menos eficaces que los más reducidos aconsejados por la experiencia.

La introducción de los tiempos de “todo rojo” hacen innecesario incluir en el amarillo el tiempo de

despeje, con lo cual el único valor que cuenta es el del tiempo de frenado.

La tendencia general es llegar a una duración del amarillo uniforme, con lo cual los conductores

reaccionarán siempre de la misma forma y la únicas variables que intervendrán en su decisión serán la

distancia a que se encuentran del semáforo y la velocidad a que circulan.

La duración del amarillo, es un factor que hay que tener en cuenta, pues en los ciclos cortos puede

llegar a representar un porcentaje apreciable del tiempo total. Con un tiempo amarillo de 3 segundos y

un ciclo de 30, el semáforo está el 10 por 100 de tiempo en amarillo, mientras que si el ciclo es de 90

segundos sólo lo está el 3,3, por 100.

Longitud de ciclo. Puesto que el tiempo de salida de un vehículo es mayor que el intervalo medio entre

varios en movimiento, a mayor cantidad de ciclos por hora – es decir, a menor ciclo – se efectuará

mayor número de arrancadas y, por consiguiente, se acumularán mayores pérdidas de tiempo.

A pesar de lo anterior, casi siempre se procura obtener un ciclo lo más corto posible, ya que con ello

se suelen reducir los tiempos de espera, aunque la capacidad disminuya con la duración del ciclo.

Resumiendo todo lo expuesto llegamos a la conclusión de que una vez efectuados los cálculos

correspondientes en las intersecciones indicadas y correspondientes a la zona de trabajo en la

semaforizacion de la ciudad de Oruro (zona central), aplicamos luego de los estudios citados una

longitud de ciclo de 60 segundos.

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