RUEDAS DENTADAS - ENGRANAJES
1. Introducción
Podemos decir que los engranajes son uno de los mejores sistemas para lograr la transmisión del
movimiento. Vamos a poder encontrarnos distintos tipos de ruedas dentadas, tanto en la forma de
sus dientes como en las dimensiones de la rueda.
2. Conceptos previos. Ruedas dentadas
El estudio de los engranajes (fig. 1) es esencial, ya que prácticamente todas las máquinas poseen estos
elementos.
Es un sistema preciso, que asegura una relación de transmisión determinada; según la constitución de
las ruedas dentadas, serán capaces de transferir desde una pequeña carga como transmitir potencias
enormes.
Cuando hablamos de engranajes, normalmente nos estamos refiriendo a ruedas dentadas. Pero lo que
verdaderamente recibe el nombre de engranaje es la unión de como mínimo dos ruedas que
formalizan una transmisión de movimiento.
Fig.1
En un engranaje una de las ruedas tiene un tamaño menor que la otra. La pequeña se conoce con el
nombre de "piñón", y la otra simplemente se la denomina "rueda".
2.1. Constitución de fas ruedas
En las ruedas dentadas podemos distinguir tres partes:
a) El cubo: es el agujero o zona donde se asienta al eje que sustentará la rueda dentada.
b) El cuerpo: es la porción de material que une el cubo con la corona. Si las ruedas son pequeñas,
este cuerpo es macizo. Por el contrario, cuando aumentan su tamaño, se suelen realizar de
fundición con agujeros que eliminen parte de su masa o nervios; realizan la misma función y
logran una reducción del peso.
c) La corona: es la parte más importante de los engranajes; corresponde a su superficie
perimetral y es donde se encuentran tallados los dientes.
2.2. Tipos de ruedas
La clasificación de las ruedas dentadas o los engranajes viene ligada a la forma de sus dientes. Asi,
tendremos:
• Engranajes de dientes rectos.
• Engranajes de dientes helicoidales.
• Engranajes cónicos.
• Cremalleras.
• Engranajes de tornillo sin fin.
• Engranajes con dentado interior.
3. Ruedas dentadas de dientes rectos
Son aquellas ruedas cuyos dientes se tallan de forma paralela a la generatriz de la rueda (fig.2).
Podríamos decir que son de fácil mecanización y, por lo tanto, más económicas que el resto. Además,
permiten el cambio directo entre ellas cuando van montadas en cajas de velocidades o mecanismos
similares. Sin embargo, generan un ruido considerable, y las potencias que son capaces de transmitir
normalmente son medias.
3.1 Elementos y dimensiones de las ruedas de dientes rectos
Empezaremos hablando de los dientes. Se entienden como los salientes de una rueda que se van
introduciendo paulatinamente en los vanos de la otra. La letra que indica su número es la "Z". Si nos
fijamos con más detalle en las coronas de las ruedas, identificaremos las siguientes partes (fig. 3):
Circunferencia primitiva
Es el diámetro donde entran en contacto los dientes de los engranajes (fig. 4), y donde se realiza la
transmisión del movimiento (fig. 5). Este diámetro teórico es de suma importancia, ya que esa zona
de contacto es una de las más relevantes en las ruedas dentadas. Normalmente, el diámetro primitivo
se designa por la letra "dp", y la longitud de la circunferencia primitiva, por "L".
Paso circular (p)
Es la longitud del arco de la circunferencia primitiva entre
dos puntos iguales de dos dientes consecutivos (fig.6).
Para calcularlo emplearemos la siguiente fórmula:
Esta dimensión es importante en el funcionamiento de
los engranajes, pues, para que dos ruedas puedan
engranar entre sí, es condición indispensable que tengan
el mismo paso. No sólo el funcionamiento depende de
esta medida, sino que, como iremos viendo, todas las
demás dimensiones de las ruedas estarán en función del
paso.
Si nos fijamos en la fórmula utilizada para el cálculo del paso, observamos que se realiza en función
de π (pi), que es un número inconmensurable, pues aunque empleásemos muchos decimales, siempre
cometeríamos un pequeño error. Además, los resultados también serían complicados de expresar al
no tratarse de números enteros. Para eliminar este problema, partiendo de la igualdad anterior y
despejando como se indica, obtenemos una relación entre el paso y el valor de lí. Este cociente es lo
que se define como el "módulo" de los engranajes.
Módulo (m)
Podemos definirlo como la relación entre el diámetro primitivo y el número de dientes de las ruedas:
El resultado de esta expresión se indicará en milímetros. Este valor del módulo deberá ser el mismo
en las ruedas que engranen entre sí.
Con el fin de evitar una masificación de módulos y, por lo tanto, de ruedas, se han unificado éstos a
unos valores normalizados. En la siguiente tabla se exponen los principales módulos normalizados de
los que conviene evitar los valores comprendidos en las series II y III, dando preferencia a los módulos
comprendidos en la serie I:
Perfiles de los dientes
Para lograr una transmisión de movimiento entre dos ruedas, los dientes se han de tocar entre sí, de
manera que generen una fuerza entre ellos, y el movimiento pueda transmitirse uniformemente de
una a otra. Si el perfil de los dientes no tuviese una determinada forma, esta transmisión no podría
realizarse, ya que el conjunto se bloquearía.
Para que se pueda formalizar esta transición de movimiento, el perfil de los dientes poseerá la forma
de la evolvente de un círculo (fig. 8). En algún caso particular podremos ver perfiles con forma
hipocicloide o cicloide, pero no es muy común.
La evolvente de un círculo se podría definir como la curva que genera el extremo de un hilo cuando lo
desenrollamos con tensión continua de una base circular fija (fig. 9).
Otro factor importante en el perfil del diente es al ángulo de presión "α". Se puede explicar de dos
formas distintas:
1. Es el ángulo que forma la línea tangente al punto de contacto de los dientes de los engranajes,
con la línea que une los centros de las ruedas. Este punto de contacto, lógicamente, estará en
la circunferencia primitiva (fig.10).
2. Es el ángulo formado por la dirección de la presión que se genera al entrar en contacto los
dientes con la línea tangente al punto de contacto de las dos circunferencias primitivas
(fig.11). Ésta es la definición que da nombre al ángulo que designa.
El valor de este ángulo suele ser de 20°, y es una constante
al ir girando las ruedas debido al perfil evolvente que
poseen los dientes.
Circunferencia base
Se define como la circunferencia de partida para la realización de la evolvente que generará el diente
(fíg.12). Su diámetro recibe el nombre de diámetro de base "db". Este valor se obtiene mediante la
siguiente formula:
Paso base (pb)
Es la longitud del arco de la circunferencia base entre dos puntos iguales de dientes consecutivos.
Tiene gran importancia, sobre todo para la verificación de las ruedas. Se calculará mediante la
siguiente expresión:
Cabeza del diente (ha) y pie del diente (ht) – Addendum/Dedendum
Una vez que hemos visto las dimensiones básicas de los engranajes, vamos a estudiar los dientes
dividiéndolos en dos partes (fig. 13): cabeza y pie.
1. Cabeza del diente (Addendun): es
la parte comprendida entre la
circunferencia primitiva y el
exterior de la rueda. El valor de la
cabeza del diente es igual al
módulo de la rueda, es decir:
ha = m.
2. Píe del diente (Dedendum): es la
zona comprendida entre la
circunferencia primitiva y la base
del diente. Su valor es de 1,25 módulos, es decir: hf = 1,25m. La zona comprendida entre la
circunferencia base y la primitiva se considera zona funcional del engranaje. El resto del pie
tiene la función de evitar que en los engranajes los dientes de una rueda toquen con el fondo
del vano de la otra.
Si sumamos addendum y dedendum, obtenemos la altura total del diente:
Juego de fondo (e)
Hemos visto que la cabeza del diente es ligera mente inferior a su pie. Justa mente esta diferencia es
la que genera el juego en los engranajes (fig. 14). Por lo tanto, su valor será:
Espesor del diente (s)
Entendemos por espesor del diente la longitud del arco de la circunferencia primitiva correspondiente
a la parte sólida del diente (fig. 15). Como en la circunferencia primitiva la longitud del arco del vano
debe ser la misma para que engrane el otro diente, esta medida también podrá tomarse como
espesor. En definitiva, el espesor es la mitad del paso:
Juego de dientes (j)
En realidad, no se hacen exactamente iguales el espesor del diente y el del vano (fig.16). La razón
fundamental es que siempre existen errores en la fabricación de las ruedas y, por pequeños que éstos
sean, causarían problemas en el funcionamiento. Debido a esto, suele realizarse ligeramente mayor
el vano, de forma que se genere un pequeño juego u holgura entre los flancos de los dientes que no
transmiten presión.
Longitud del diente (b) (fíg. 17)
Esta longitud y el material con el que esté realizada la rueda dentada determinarán la potencia de
transmisión. Cuanto mayor sea, más solidez presentará el engranaje. Normalmente, encontraremos
unas longitudes de dientes aproximadamente igual a 10 módulos: b=10m
Circunferencia exterior
Su propio nombre indica su medida, ya que
es la circunferencia más exterior de la rueda,
es decir, donde terminan sus dientes
(fig.18). El valor de la circunferencia exterior
se representa mediante su diámetro
exterior "da", que es igual al diámetro
primitivo más dos módulos (alturas de
cabeza). Es decir:
Circunferencia interior
Es la circunferencia donde termina el tallado de los dientes, esto es, donde finalmente están unidos al
cuerpo de la rueda (fig.19). El diámetro que la define se suele llamar diámetro interior o de fondo "dt".
Su valor es igual a:
Distancia entre centros (a)
Para que una pareja de ruedas haga contacto en la
zona correspondiente al diámetro primitivo, la
distancia que separa sus centros estará
correctamente determinada (fig.20). Cuando las
ruedas están muy apretad as por tener una distancia
entre centros menor de lo aconsejado, el conjunto
producirá un ruido excesivo y los dientes se
deteriorarán prematuramente. Si por el contrario
esta distancia es mayor de lo normal, sólo entrarán
en contacto los extremos de los dientes, pudiendo
producir roturas en las crestas de los mismos.
Para calcular esta dimensión sumaremos los radios
primitivos de cada rueda. Por lo tanto, podríamos
decir que la distancia entre centros deberá ser igual
a la semisuma de los diámetros respectivos:
3.2 Formulario resumen
3.3 Peculiaridades
Diente corto (STUB) (UNE 18016)
Engranaje con diente corto: Este tipo de dentado (correspondiente al diente Stub utilizado en
Inglaterra y los EE. UU.) se emplea para transmitir grandes esfuerzos con pequeños engranajes, tal
como ocurre en los automóviles, máquinas herramientas, etc. Las dimensiones establecidas en
normas UNE para los engranajes de diente corto son:
Cálculo de engranajes con cotas expresadas en pulgadas.
En los países que tienen adoptada la pulgada (25,4 mm) como unidad de medida, el cálculo de los
engranajes se realiza en función del llamado «diametral pitch» y del «circular pitch».
Pt = diametral pitch: es la relación que existe entre el número de dientes de la rueda o piñón y su
correspondiente diámetro primitivo, expresado en pulgadas, es decir, el número de dientes que
entran en una pulgada de diámetro primitivo.
cp = circular pitch: es el paso circular expresado en pulgadas.
Las siguientes fórmulas expresan la relación que existe entre el «diametral pitch» y el «circular pitch»
con el «módulo»:
Asimismo, el «diametral pitch» y el «circular pitch» están relacionados entre sí.
Valores normalizados del diametral pitch. Los valores establecidos del diametral pitch para la
mecánica general son los siguientes:
Potencia transmitida por un engranaje. Se calcula mediante la fórmula:
Determinación del tamaño del diente, en función del esfuerzo a transmitir. El módulo M, aproximado,
para transmitir una fuerza tangencial de F Kg se calcula por la expresión:
El valor de k depende de la naturaleza del material del piñón, que debe •elegirse de acuerdo con la
siguiente tabla:
4. Ruedas dentadas de dientes helicoidales
Reciben este nombre porque la forma de sus dientes dibuja una hélice (fig. 23). Podríamos decir que
son tornillos de muchas entradas y que cada una de ellas genera un diente de la rueda. Cuando se
realiza el engranaje hay más superficie de contacto entre dientes, lo que favorece la transmisión de
grandes potencias. Su forma de trabajo es más silenciosa que la de dientes rectos. Debido a estas
características se emplean habitualmente en maquinaria muy diversa.
En la transmisión generada por sus dientes, aparecen fuerzas axiales que serán absorbidas por los
soportes. Se puede lograr una disminución de estas fuerzas combinando engranajes con sentidos de
hélice opuestos (fig. 24).
La transmisión de movimiento se puede realizar entre ejes paralelos o cruzados, gracias a las
particularidades que ofrece este sistema.
4.1 Dimensiones de las ruedas de dientes helicoidales
En estas ruedas dentadas se deben conocer una serie de valores
característicos de la forma de sus dientes (fig. 25):
PASOS
Tendremos en cuenta tres tipos distintos de pasos:
Paso normal (Pn)
Es la distancia entre dos dientes consecutivos, tomada de forma
alineada con los dientes de la rueda.
Paso circular o aparente (Pe)
Lo podemos definir como la distancia entre dos puntos iguales
de dos dientes consecutivos, medida sobre la circunferencia
primitiva y de forma paralela al engranaje.
Entre estos dos pasos existe una relación, que se determina de la siguiente forma:
Paso helicoidal (H)
Si nos fijamos en profundidad, veremos que una rueda helicoidal no deja de ser un tornillo con muchas
entradas. El avance que tenga ese hipotético tornillo es lo que recibe el nombre de paso helicoidal. Su
valor se obtiene de la siguiente forma:
MÓDULOS
Sobre los módulos debemos considerar dos distintos:
Módulo Normal (Mn):
Módulo Circular o aparente (Mc):
Al igual que sucedía con los pasos, también existe una relación entre estos módulos:
PERFILES DE LOS DIENTES HELICOIDALES
El diámetro primitivo en las ruedas helicoidales proviene del módulo circular. Partiendo de esa base,
la forma de los dientes se calculará de la siguiente manera:
Diente corto: de=dp+1.5Mn
Diente corto:
de=dp-2Mn Diente corto: h = 1.75Mn
Diente normal: addendum = ha=Mn Dedendum = hf=1.25Mn
Diente corto: addendum = ha=0.75Mn Dedendum = hf=Mn
5. Engranajes Cónicos
Este tipo de engranaje es empleado frecuentemente, ya que logra muy buenas transmisiones de
movimiento entre ejes que se cortan. Normalmente, reciben el nombre de grupos cónicos, y el tallado
de los dientes puede presentar distintas configuraciones, encontrándose dientes rectos (fig. 26),
helicoidales (fig. 27) e hipoides.
La conicidad que ambas ruedas presentarán tiene que coincidir en un punto o vértice común. Por eso,
este tipo de ruedas van emparejadas, no pudiendo acoplar un engranaje cónico a otro cualquiera, a
pesar de que ambos posean el mismo dentado, el mismo módulo, etc.
Los engranajes cónicos hipoides tienen características ligeramente diferentes, ya que los ejes no se
cortan, sino que se cruzan. Sin embargo, la forma es parecida a los anteriores. Estos elementos son
capaces de transmitir grandes potencias, y se pueden encontrar de forma habitual en el diferencial de
los vehículos.
5.1. Cálculo de los engranajes cónicos
Para el cálculo de este tipo de ruedas
tendremos en cuenta una nomenclatura
determinada, y una serie de ecuaciones que
seguidamente presentaremos.
Además, debemos comenzar estudiando la
constitución de las ruedas cónicas; así,
podremos ver que poseen varios conos que
la configuran (fig. 28).
También diferenciaremos entre los datos del piñón y de la rueda, por lo que si nos fijamos en la figura
29 tendremos:
ha=a=m
hf=b=1,25m
6. Cremalleras
Con estos sistemas se logran transformaciones de movimiento, pues mediante el giro de un piñón se
obtiene un desplazamiento lineal de la cremallera (fig. 30).
Los dientes de la cremallera pueden ser perpendiculares a sus bordes, o pueden encontrarse
diagonalmente. La diferencia es que los primeros engranarán con ruedas de dientes rectos, y los
segundos con ruedas de dientes helicoidales.
Diente corto: ha = 0,75m
hf = m
7. Engranajes de tornillo sin fin
Estos mecanismos difieren un poco de los vistos hasta el momento, ya que estamos hablando de un
sistema de ruedas helicoidales en el que una tiene muy pocos dientes, normalmente 1 o 2 (fig. 31).
Están compuestos de dos partes:
1) Un tornillo sin fin de una o varias entradas: es un tornillo
de roscas a derecha o a izquierda, con perfil de diente
trapecial y un ángulo que suele oscilar entre 30°y 40°.
2) Una rueda dentada
Los ejes que sujetan estos elementos se encuentran normalmente
en una disposición cruzada en ángulo recto.
Cuando hablamos de la forma que tienen estos elementos encontramos tres variaciones:
1) Tornillo sin fin cilíndrico con rueda helicoidal cilíndrica (fig. 32): presenta una utilización
relativa, ya que la superficie de contacto es pequeña. Debido a esto, solo se transmiten
pequeñas potencias.
2) Tornillo sin fin cilíndrico con rueda helicoidal cóncava (fig. 33): la rueda tiene una concavidad
en sus dientes, de manera que la hélice del tornillo puede hacer mayor contacto en la rueda.
Gracias a su forma, es capaz de transmitir grandes potencias. Es un sistema muy empleado.
3) Engranaje sin fin globoidal (fig. 34): es el caso contrario del anterior. El tornillo es el que
adquiere una forma goboidal para adaptarse a la rueda. Ofrece buenos resultados de
funcionamiento, pero su aplicación es pequeña debido a que su fabricación es muy costosa.
7.1. Funcionamiento (fig. 35)
Como hemos comentado, el tornillo sin fin se
puede considerar como un engranaje cuyo
número de dientes es igual al número de
entradas. Debido a esto, a cada vuelta del
tornillo le corresponderá un giro de la rueda,
desplazándose tantos dientes como entradas
tenga el tornillo.
Si, por ejemplo, tenemos un tornillo de una
entrada y una rueda de 40 dientes, el eje
donde va montado el tornillo dará 40 vueltas
para que el eje de la rueda gire una. Por lo
tanto, posee la característica de realizar
reducciones muy grandes del movimiento.
Además, según el ángulo de la hélice del
tornillo, el sistema puede ser irreversible; esto
quiere decir que el movimiento sólo puede
darse en un sentido, entrando por el tornillo
sin fin y saliendo por la rueda. Este es un
sistema de seguridad empleado en los ascensores, entre otros mecanismos.
Debido al rozamiento que sufren los dientes, es imprescindible su engrase continuo y abundante. En
el tornillo sin fin se generan grandes fuerzas axiales, lo que implica que se empleen elementos de
sustentación capaces de absorber estos esfuerzos, como rodamientos de contacto angular o similar.
8. Ruedas con dentado interior (fig. 36)
Una característica de este tipo de engranajes es que sus diámetros primitivos son tangentes en la
parte interior de una de las ruedas.
Dentro de la rueda con dentado interior deberá ir un piñón de pequeño tamaño, existiendo como
mínimo una diferencia de 25 dientes entre la rueda y el piñón. De lo contrario, el funcionamiento no
sería correcto, ya que los dientes no engranarían adecuadamente.
9. Otros conceptos
También debemos tener presente otros conceptos importantes de los engranajes.
Así, denominaremos cremallera básica al patrón que establecerá las dimensiones geométricas de los
engranajes, determinando de igual manera la forma que presentará el cliente.
Otro apartado importante es la corrección de las ruedas, que se produce al mecanizar los engranajes
de una misma transmisión con un cierto desplazamiento radial de la herramienta con respecto a la
posición normal de la pieza a mecanizar.
Debido a esta variación, se obtienen unos flancos de los dientes con una zona de la curva de evolvente
diferente a la correspondiente con la posición normal. Y, los que es más importante, permite
relacionar directamente la corrección del dentado con el cambio de los diámetros de las ruedas que
serán fabricadas y posteriormente engranadas.
