UNIVERSIDAD NACIONAL

“PEDRO RUIZ GALLO”

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL,

SISTEMAS Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

INFORME:
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

PRESENTADO A:
ING. ROGER ANAYA MORALES

AUTORES:
BALLENA FARRO GUSTAVO
FENCO MORALES JHON KEVIN
MENDOZA BENAVIDES ALFONSO
MORANTE JARAMILLO JOHAR
RODRIGUEZ AGURTO FRANCO
SILVA GUTIERREZ FERNANDO ALONSO
TONGO VALDEZ RONAL

CAMINOS I
LAMBAYEQUE – JULIO 2017
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

Contenido
MÓDULO I: ASPECTOS GENERALES ................................................................................ 4
I. MÓDULO I: ASPECTOS GENERALES ...................................................................................... 5
1.1. INFORMACIÓN GENERAL ................................................................................ 5
1.3. UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA ........................................................ 8
1.4. MARCO DE REFERENCIA ................................................................................ 9

MÓDULO II: IDENTIFICACIÓN ..................................................................................... 11

II. MODULO II: IDENTIFICACIÓN ............................................................................................. 12
2.1. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACION ACTUAL ............................................. 12
2.1.1. ÁREA DE ESTUDIO Y EL AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO: ............... 12
2.1.2. INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS EN LOS QUE INTERVENDRÁ EL
PROYECTO. .................................................................................................................................... 19
2.1.3. LOS INVOLUCRADOS EN EL PROYECTO ............................................................. 26
2.2. DEFINICION DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y SUS EFECTOS ............. 28
2.2.1. PROBLEMA CENTRAL ................................................................................................ 28
2.2.2. ANALISIS DE CAUSAS ................................................................................................ 29
2.2.4. EFECTOS DEL PROBLEMA CENTRAL ................................................................... 33
2.2.5. CONSTRUCCION DEL ARBOL DE EFECTOS ....................................................... 34
2.3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA: ........................................................ 35
2.3.1. EL OBJETIVO CENTRAL ............................................................................................ 35
2.3.2. DETERMINACIÓN DE LOS MEDIOS PARA ALCANZAR EL OBJETIVO
CENTRAL......................................................................................................................................... 35
2.3.3. LOS FINES DEL PROYECTO..................................................................................... 36
2.3.4. ÁRBOL DE OBJETIVOS O ÁRBOL DE MEDIOS-FINES ...................................... 37

MÓDULO III: FORMULACIÓN ......................................................................................... 38

III. MODULO III: FORMULACIÓN.......................................................................................... 39
3.1. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA – DEMANDA ............................... 39
3.1.1. ANÁLISIS DE LA DEMANDA ...................................................................................... 39
a. Primera Estación ................................................................................................................... 40
3.1.2. ANÁLISIS DE LA OFERTA .......................................................................................... 47
3.2. ASPECTOS TÉCNICOS .................................................................................. 50
3.2.1. ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS .................................................................................... 50
3.2.2. ESTUDIO DE CANTERA Y FUENTE DE AGUA ...................................................... 50
3.2.3. DEPÓSITOS DE MATERIAL EXCEDENTE ............................................................. 51
3.2.4. PLANTA GENERAL ...................................................................................................... 52
3.2.5. PERFIL LONGITUDINAL ............................................................................................. 52
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CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

3.2.6. RASANTE ....................................................................................................................... 52

3.2.7. SECCIONES TRANSVERSALES ............................................................................... 52
3.2.8. PAVIMENTOS EXISTENTES ...................................................................................... 52
3.3. DISEÑO PRELIMINAR DE LA ALTERNATIVA PROPUESTA .................... 53
3.3.1. DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA CARRETERA (TAMAÑO DE LA ALTERNATIVA) .. 53
3.3.2. DISEÑO GEOMÉTRICO EN SECCIÓN TRANSVERSAL .......................................... 53
3.4. COSTOS DEL PROYECTO ........................................................................................ 54

MÓDULO IV: EVALUACIÓN .............................................................................................. 58

IV. MÓDULO IV. EVALUACIÓN ............................................................................................. 59
4.1.1 ARREGLOS INSITUCIONALES Y MARCO NORMATIVO ..................................... 59
4.1.2 CAPACIDAD DE GESTION ......................................................................................... 59
4.1.3 RECURSOS PARA OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO ............................................ 59
4.1.4 CONFLICTOS SOCIALES .......................................................................................... 59
4.1.5 RIESGOS DE DESASTRES ....................................................................................... 59
4.2 EVALUACION DEL IMPACTO AMBIENTAL ............................................... 60
4.2.1 PRINCIPALES IMPACTOS SOCIO –AMBIENTALES: ........................................... 60
4.2.2 PRINCIPALES MEDIOS SOCIO –AMBIENTALES. ................................................ 60
4.3 GESTION DEL PROYECTO ........................................................................ 63
4.3.1 PARA LA FASE DE EJECUCION ............................................................................... 63
4.3.2 PARA LA FASE DE POSTINVERSION ...................................................................... 63
4.3.3 FINANCIAMIENTO ....................................................................................... 64
MÓDULO V: PANEL FOTOGRÁFICO................................................................................ 65
PANEL FOTOGRÁFICO.................................................................................................................. 66

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CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

MÓDULO I:

ASPECTOS GENERALES

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CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

I. MÓDULO I: ASPECTOS GENERALES

1.1. INFORMACIÓN GENERAL

1.1.1. NOMBRE DEL PROYECTO:

“Mejoramiento del servicio de transitabilidad del camino vecinal Caserío las

Juntas – Caserío Luren - Caserío Santa Isabel”, ubicado en el distrito de
Pacora, provincia de Lambayeque en la región Lambayeque.

1.1.2. UBICACIÓN DEL PROYECTO:

Cuadro
Ubicación del Proyecto
Red Vial Vecinal o Rural
Departamento Lambayeque
/Región:
Provincias: Lambayeque
Distritos: Pacora
Localidades: Caserío Las Juntas, Caserío Luren, Caserío Santa
Isabel
Región Geográfica: Costa
Latitud: 06° 27' 06.3" S
Coordenadas Caserío Las Juntas Longitud: 79° 51' 18.2" O
Geográficas: Latitud: 6° 25' 50.10" S
Caserío Santa Isabel Longitud: 79° 53' 57.85" O
Fecha de
Julio 2017
Elaboración:

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CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

1.2. MACROLOCALIZACIÓN Y MICROLOCALIZACIÓN DEL PROYECTO

 Ubicación del Departamento de Lambayeque en el Mapa del Perú

 Ubicación de la distrito de Pacora en el Mapa de la Provincia de

Lambayeque

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CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

 PROYECTO DE MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE

TRANSITABILIDAD DEL CAMINO VECINAL CASERÍO LAS JUNTAS –
CASERÍO LUREN – CASERÍO SANTA ISABEL

El punto de inicio del tramo es Las Juntas ubicado en el centro poblado de Pacora, en el
cruce con la carretera Ferando Belaunte Terry, y el punto final del tramo es caserío Santa
Isabel ubicado en los alrededores de Pacora. El cam ino comprende una longitud de 6.660
kilómetros, uniendo los caseríos de Las Juntas, Luren y Santa Isabel. En el cuadro y gráfico
siguiente se indican la ubicación geográfica del proyecto.

Fuente: Google Earth

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CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

1.3. UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA

Las unidades formuladora y ejecutora que desarrollan estas funciones de acuerdo al
Sistema Nacional de Inversión Pública son las siguientes:

 UNIDAD FORMULADORA

MUNICIPALIDAD
NOMBRE
DISTRITAL DE PACORA

SECTOR GOBIERNO LOCAL

MUNICIPALIDAD
PLIEGO
DISTRITAL DE PACORA
RESPONSABLE DE LA BRIGADA N° 6 –
UNIDAD FORMULADORA CAMINOS1

TELÉFONO 074- ######

RESPONSABLE DE LA BRIGADA N° 6 –
FORMULACIÓN DEL PIP CAMINOS1

 UNIDAD EJECUTORA

Debido a que se tratará de un Proyecto de Ejecución por contrata, la

unidad responsable de gestionar el proceso de selección para contratar
a la unidad ejecutora será:

RESPONSABLE DE CONTRATAR A LA UNIDAD EJECUTORA

MUNICAIPALIDAD
NOMBRE
DISTRITAL DE PACORA

SECTOR GOBIERNO LOCAL

RESPONSABLE BRIGADA N° 6 –
CAMINOS1

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CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

1.4. MARCO DE REFERENCIA

La vía por su ámbito se encuentra jerarquizada como parte de la Red Vial Local (RVL); por
lo que está bajo la jurisdicción de la Municipalidad distrital de Pacora.

Dentro de los objetivos específicos relacionados con la carretera se señala el “desarrollo de

la infraestructura de transporte en concordancia con la dinámica de la demanda de los
distintos sectores económicos, de las necesidades de la población y con el uso eficiente de
los recursos”.

En ese sentido, la intervención en la vía en análisis, en actual situación de insuficiente

infraestructura vial conduce a problemas de transitabilidad conllevando a restricciones en el
movimiento económico de la zona, es necesaria de evaluar por parte de la unidad ejecutora
para plantear soluciones y los esquemas de implementación, de manera que se
complementen con los planes de desarrollo regionales y locales antes descritos.

Entre los principales antecedentes de proyecto, por mejorar esta soluciones tenemos los
siguientes, que han sido registrados en el Banco de Proyectos del MTC, cuya parte por
mejorar ha sido el tramo Puente Machuca-Santa Isabel.

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CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

1.5. MATRIZ DE CONSISTENCIA

Objetivo
Instrumentos Lineamientos Asociados Consistencia Del Proyecto

Inversión en infraestructura mediante inversión

La integración de nuestros
pública y privada nacional y extranjera, y/o
mercados internos con los
mediante concesiones y asociaciones público
Lineamientos Del productores agrícolas de la
privadas, para la creciente integración física del
Gobierno Central región por medio de la
territorio y la consiguiente expansión e integración
construcción de caminos
de nuestros mercados internos, lo que permitirá
vecinales
diversificar y descentralizar el aparato productivo.

•El Plan de Desarrollo Concertado y Presupuesto

Participativo de la Provincia de Lambayeque
afirma que la provincia de Lambayeque es
Dotación de vías vecinales a
eminentemente agrícola, identificando dos ejes
los distritos con elevada
productivos: el primero constituido por los distritos
Plan Vial Participativo producción agrícola
de Olmos, Motupe, Chóchope y Salas, cuyas
Provincial ganadería, disminuyendo los
actividades principales son la agroindustria,
tiempos en el transporte de los
ganadería menor y apicultura, y el segundo
productos agrícolas.
constituido por los distritos de Jayanca, Pacora,
Illimo, Túcume, Mórrope y Mochumí, con una
mayor diversificación productiva.

Mejoramiento de los caminos

• Apoyar a la familia del ámbito rural mejorando vecinales, mejorando la calidad
Objetivos Estratégicos
los caminos vecinales, trochas car rozables. de vida de los beneficiarios y
Distritales
• Mejoramiento de caminos vecinales y rurales. acortando la brecha de la
extrema pobreza en la región.

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CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

MÓDULO II:

IDENTIFICACIÓN

11
CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

II. MODULO II: IDENTIFICACIÓN

2.1. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACION ACTUAL

2.1.1. ÁREA DE ESTUDIO Y EL AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO:

 UBICACIÓN:

 Departamento: Lambayeque.
 Provincia: Lambayeque.
 Distrito: Pacora, se localiza en los caseríos de Las Juntas, Luren, Santa Isabel.
El área de influencia del proyecto se enmarca entre los siguientes límites.

 Por el Norte: Con caseríos del distrito de Pacora y terrenos de cultivo

 Por el Sur: Con la cuenca del río La Leche.
 Por el Este: Con la carretera Fernando Belaúnde Terry.
 Por el Oeste: Con terrenos de cultivo próximos la cuenca del río Motupe.

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CAMINOS I
 ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

Ruta del camino - Fuente Google Earth

 CARACTERÍSTICAS FÍSICAS:

a) Clima:

Temperatura: La temperatura media anual es 23.0 ° C en Pacora.

El mes más caluroso del año con un promedio de 26.2 °C de febrero. Las
temperaturas medias más bajas del año se producen en agosto, cuando está
alrededor de 20.2 ° C.

Parámetros climáticos promedio de Pacora

Mes Ene. Feb. Mar. Abr. May. Jun. Jul. Ago. Sep. Oct. Nov. Dic. Anual
Temp. máxima (°C) 30.7 31.6 31.6 30.4 28.4 26.4 25.3 25 24.9 26.1 27.3 30.2 28.2

Temp. mínima (°C) 20.2 20.9 20.7 19.7 18.6 17 16 15.5 16 16.2 16.9 18.2 18

Temp. media (°C) 25.4 26.2 26.1 25 23.5 21.7 20.6 20.2 20.4 21.1 22.1 24.2 23

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CAMINOS I
 ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

Precipitación: El mes más seco es mayo, con 0 mm. La mayor cantidad de

precipitación ocurre en marzo, con un promedio de 34 mm.

La diferencia en la precipitación entre el mes más seco y el mes más lluvioso es de

34 mm.

Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre
Precipitación (mm) 3 7 34 6 0 0 0 1 0 2 1 1

b) Hidrografía:

RECURSOS HÍDRICOS
En la región son limitados para el uso agrícola y urbano. Parte del potencial
acuífero de la región es utilizado para riego a través del Sistema Tinajones. Sin
embargo, este sistema transporta agua hacia el este, es decir, en la dirección
contraria hacia la zona de influencia del PIP.

CUENCAS QUE INFLUYEN EN AREA DE ESTUDIO

La cuenca del río La Leche, pertenece a la vertiente del pacífico y es un río que
lleva aguas en dirección Este a Oeste, las descargas están sujetas a variaciones
climáticas por influencia del fenómeno “El Niño “; las que alteran su nivel de
descarga. En condiciones normales este río presenta un periodo de nivel alto de
agua en los tres primeros meses del año y un periodo de bajas de nivel de agua
en los meses restantes.

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CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

La cuenca del río La Leche

Se ubica entre los departamentos de Lambayeque y Cajamarca, abarca
los distritos de Incahuasi, Mesones Muro, Tocmoche, Illimo, entre otros.

Límites del tramo del río que influyen en la zona:

 Al Norte: Caseríos del distrito de Pacora.
 Al Sur: Caseríos del distrito de Illimo.
 Al Este: Carretera Fernando Belaúnde Terry.
 Al Oeste: Cuenca del río Motupe.

Río La Leche:
Nace en la región andina de Cajamarca a partir de la confluencia de los Ríos Moyan y
Sángano. Tiene un recorrido de 50 Km. aproximadamente. Presenta una cuenca de
1,600 Km2.

La estación del río La Leche (Estación Puchaca) está ubicada al comienzo de su distrito
de riego, en el departamento de Lambayeque, provincia de Ferreñafe, distrito de
Incahuasi.

Aquí se puede obtener información sobre el río La Leche como:

- Caudal Medio (Qmedio) = 6 m3/s

- Caudal Máximo (Qmax) = 850 m 3/s

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CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

c) Suelos:

En el área de influencia del proyecto se presentan suelos que pueden ser de origen
aluvial.

d) Altitud:

El distrito de Pacora se encuentra a una altitud de 57 msnm.

e) Sismicidad:

El distrito de Pacora generalmente es a sísmico, pero teniendo en cuenta los distritos

aledaños podemos obtener la información de acuerdo al mapa de Regionalización
Sísmica del Perú mediante intensidades, preparado por el Instituto Geofísico del Perú
en 1975, la zona se halla con sismicidad alta (zona 3), donde se puede esperar sismos
con intensidades entre III y VII en la escala de Richter.

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CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

Cuadro N°01: Registro histórico de sismos en Lambayeque.

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CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

 VÍAS DE ACCESO:
o Geografía:

El distrito de pacora tiene una superficie de 87,79 km2, representando el 7% del

territorio de la Provincia de Lambayeque. Se ubica a 42 km al norte de la ciudad
de Chiclayo y a 32 km. de Lambayeque. Ubicado entre los paralelos 06º25'33" de
latitud sur y 79º49' 51" de longitud oeste del meridiano de Greenwich. Está a una altura
de 57 m.s.n.m. y su densidad poblacional es de 77,4 hab/km2.

Fuente Google Maps

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CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

2.1.2. INFRAESTRUCTURA Y SERVICIOS EN LOS QUE INTERVENDRÁ

EL PROYECTO.

a) Situación de la Infraestructura:

Características de la Vía

En este contexto se encuentra la vía vecinal que une a los caseríos de LAS
JUNTAS, LUREN, SANTA ISABEL, vía que cuenta con 6, 660Km de recorrido
aproximadamente. Esta vía vecinal por el lado derecho colinda con casas y
terrenos de cultivo a lo largo de todo el tramo y por el lado izquierdo desde el
inicio del tramo hasta los 2 primeros Km colinda con el rio la leche, luego a partir
del final de estos 2 Km hasta el final del tramo colinda con terrenos de cultivo.

Inicio de nuestra ruta: las juntas santa isabel

Estado del camino

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CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

Se debe tener en cuenta que nuestra ruta (trocha carrózable) hay un tramo de la
antigua ruta (trocha carrozable) que ha sido destruida por la crecida del rio la
leche producto del niño costero. Este tramo tiene aproximadamente 140 metros,
y este es un factor que tenemos que tener en cuenta al momento de realizar
nuestro estudio ya que actualmente se está utilizando una ruta alterna (temporal)
para poder transitar, pero esta ruta alterna atraviesa terrenos de cultivo el cual
pasaría a ser otro factor a tener en cuenta.

Como podemos apreciar en las siguientes imágenes, podemos observar el

tramo que ha sido destruido por la crecida del rio la leche.

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CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

 DESVÍO DE LA RUTA ALTERNA: Como mencionamos anteriormente la

actual ruta es solo una ruta temporal que se está utilizando para poder
transitar a continuación observamos el punto de la bifurcación donde se
desvía por esa ruta alterna.

Pavimento:

La superficie de rodadura es de material granular (afirmado) la mayor parte del tramo el

cual se encuentra en estado de regular a malo, al no haberse dado el mantenimiento
respectivo, pero antes y después del desborde del rio es material fino (arenas).además
hay que tener en cuenta que algunos tramos colindantes a los terrenos de cultivo dicha
superficie de rodadura contenía algunas manchas oscuras lo que evidenciaba que tenía
un alto contenido de humedad. Este alto contenido de humedad es un factor a tener en
cuenta en nuestro estudio.

MATERIAL
GRANULAR

21
CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

MATERIAL
FINO
(ARENAS)

Además en el tramo donde fue destruido por el rio pudimos observar los
diferentes estratos que contenía el suelo y de esa forma poder darnos una idea
de cómo está constituido esa parte del suelo y como podría ser su
comportamiento.

22
CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

Drenaje:

El sistema de drenaje está compuesto por una serie de 15 alcantarillas (tajeas u obras
de paso) en las que la gran mayoría están cubiertas parcialmente por vegetación, pero
la mayor parte de ellas está en perfecto estado, especialmente la de secciones
rectangulares. Cabe resaltar que encontramos dos tipos de alcantarillas (unas de
secciones rectangulares y otras de secciones circulares). Las de secciones circulares
se encontraban en mal estado, tenían fisuras y estaban obstruidas casi en su totalidad
por arena cómo, podemos apreciar en las siguientes imágenes.

23
CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

Las tajeas de
secciones
circulares con
fisuras y
grietas.

Las tajeas de
secciones
rectangulares
en mal
estado.

24
CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

Puntos críticos:

Encontramos una gran depresión de 15 metros de longitud aproximadamente, con una

notable diferencia de cotas con respecto a las demás. El cual contenía material de
drenaje para las aguas procedentes de los terrenos de cultivos. Su ancho varía entre
5.28 y 6.5 metros.

Punto Crítico: ancho de la vía y una gran depresión con diferencia de cotas.

Punto Crítico: alcantarilla en pésimas condiciones con fisuras y grietas.

25
CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

Punto Crítico: Ancho de calzada de 3.30 metros

2.1.3. LOS INVOLUCRADOS EN EL PROYECTO

[Link]. INVOLUCRADOS

El presente proyecto surge ante la necesidad de atender el problema que existe

en la zona; por muchos años la vía donde se plantea intervenir con el proyecto
se encuentra en condiciones de transitabilidad y accesibilidad vehicular no
óptimas. Es una vía necesaria para los pobladores del área de influencia, que
permita el transporte de sus productos agrícolas, hacia los principales mercados
locales mediante un camino que tenga un nivel de transitabilidad adecuado, por
lo que el proyecto tiene la finalidad de corregir estas deficiencias de la
infraestructura vial existente.
Dentro del grupo de involucrados se encuentra: El Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, la región Lambayeque, como la entidad gestora y formuladora
del proyecto; las municipalidades de pacora, la población y los transportistas que
son los usuarios directos.
Los beneficiarios directos de la carretera son todos los pobladores de estos
anexos ubicados dentro del área de influencia del proyecto.

26
CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

Ministerio de Transportes y Comunicaciones:

EL Ministerio de Transportes y Comunicaciones participa definiendo las pautas

y las normas técnicas de diseño, construcción y mantenimiento de carreteras,
caminos y vías urbanas.

Gobierno Regional de Lambayeque:

Es la entidad comprometida con la formulación y ejecución del presente

proyecto, en tal sentido ha dispuesto la elaboración del presente estudio de
inversión pública a nivel de perfil, será entonces la entidad responsable de
asignar el presupuesto para la ejecución del proyecto dentro del Presupuesto
Participativo del año fiscal 2018 a nivel del departamento.

Municipalidad Distrital de pacora

El gobierno local de pacora tiene como principal interés mejorar la transitabilidad

de los caminos vecinales de su distrito, con vías que cumplan con las normas
técnicas del sector.
Los problemas que perciben se centran en la deficiente transitabilidad a nivel de
sus caseríos, generados por el déficit y el mal estado en que se encuentran los
caminos vecinales, ocasionando un limitado acceso de la población a espacios
de intercambio económico y sociocultural en la zona.

Población beneficiaria

Su principal interés es la mejora de las condiciones de accesibilidad a sus

caseríos que permita traslado de su producción local al mercado regional sin
riesgos, así como también les permita una mejor comunicación e intercambio
sociocultural con sus vecinos y las capitales de distrito. Una mejora de las vías
de acceso les permite la incrementar su calidad de vida y mejoras en los tiempos
de viaje, reduciendo costos de transporte.

La problemática actual percibida está asociada a las deficientes condiciones en

que se encuentra su principal vía de acceso, el aislamiento de sus caseríos en
épocas de inundaciones, principalmente cuando se presentan fuertes lluvias a
causa del fenómeno de El Niño.

Transportistas Locales

Su principal interés es el mejoramiento de la infraestructura vial, esto permitiría

mejorar sus ingresos por esta actividad, así mismo brindar mejor servicio a los
usuarios.

27
CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

Su principal problema para desarrollar su actividad es la situación de las vías

que se encuentran en mal estado, lo que incrementa el tiempo de viaje y
encarece los costos de operación y mantenimiento.

2.2. DEFINICION DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y SUS EFECTOS

2.2.1. PROBLEMA CENTRAL

Después de conocer las necesidades y las condiciones en las que se encuentra

la vía vecinal en estudio, se ha logrado detectar el problema principal que es:
“Inadecuadas condiciones de transitabilidad vehicular que perjudica el traslado
de carga y pasajeros que limita los accesos a los mercados y a espacios de
interconexión sociocultural en el camino vecinal, distrito de pacora, provincia de
Lambayeque, departamento de Lambayeque”

Imperfecciones en la superficie de rodadura principalmente

antes y después del desborde del rio la leche.

28
CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

2.2.2. ANALISIS DE CAUSAS

 Causas Directas
Entre las principales causas directas identificadas que generan el problema
central están:
 Inadecuadas condiciones físicas del camino.
 Insuficiente Señalización.
 Inadecuado diseño vial
 Causas Indirectas

Causas indirectas relacionadas con las causas directas:

 INADECUADO DISEÑO VIAL DEL CAMINO
Sección vial variable desde dimensiones de calzada de 3.3 m hasta 7.20m,
curvas con radios de giro inapropiado y poca visibilidad. Falta de señales
informativas (solo algunas), que indiquen los desvíos que se encuentran en
todo el recorrido del tramo u otra sea importante.
 INADECUADAS CONDICIONES FÍSICAS DEL CAMINO
 No se realiza el mantenimiento de la vía en forma oportuna.
La Municipalidad Distrital de pacora, carece de un plan de operación y
mantenimiento vial, para mantener las vías en adecuadas condiciones
de transitabilidad. Situación que se evidencia en el estado de deterioro
de la vía. Y por último no encontramos instalación de plazoletas.
 Superficie de rodadura en inadecuadas condiciones de transitabilidad.
El 100% del recorrido de la vía, se muestra una sola calzada y superficie
de rodadura en terreno natural y afirmado que no garantiza un adecuado
tránsito vehicular. Además hay bastante presencia de material fino antes
y después del desborde del rio. Presencia de ahuellamientos, baches y
encalaminados que dificultan la transitabilidad.
 Obras de drenaje en mal estado.
Ausencia de adecuadas obras de drenaje que no permiten cruzar y
drenar las aguas de riego y de las avenidas, no garantizan la
sostenibilidad del servicio de transitabilidad vehicular.

29
CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

 INSUFICIENTE SEÑALIZACIÓN
 solo encontramos una señalización en toda la ruta en estudio que era
una intersección a nivel a unos cuantos metros del lugar donde se
desviaba a la ruta alterna.

Presencia de ahuellamientos en partes del camino y también observamos

que hay presenta de fisuras en la parte lateral de la tajea.

30
CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

Material obstaculizando la salida de la alcantarilla lo que

provocaría el desborde de las aguas que transporta.

Presencia de vegetación en el interior de las alcantarillas

3. CONSTRUCCIONL ARBOL DE CAUSAS

31
CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

2.2.3. CONSTRUCCIÓN DEL ARBOL DE CAUSAS

PROBLEMA CENTRAL
“Inadecuadas condiciones de transitabilidad vehicular en el camino vecinal "JUNTAS,
LUREN, SANTA ISABEL", distrito de pacora, provincia de Lambayeque, departamento
de Lambayeque”

CAUSA DIRECTA CAUSA DIRECTA

Inadecuado Diseño Vial Inadecuadas condiciones físicas
del camino del camino

CAUSA CAUSA
CAUSA
CAUSA INDIRECTA INDIRECTA
INDIRECTA
INDIRECTA falta de presencia de
No se realiza señalización hendiduras,
Secciones el
de vías en tramos abolladuras a lo
mantenimien largo del camino
variables criticos de la
to de la vía existente
vía.

32
CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

2.2.4. EFECTOS DEL PROBLEMA CENTRAL

 Efectos Directos

Se han considerado como efectos directos los siguientes:

- Elevados costos del transporte
Esto se evidencia en los altos costos de pasajes. El costo de transporte
local es de S/. 3.0 nuevos soles x persona y S/. 2.50 nuevos soles por el
traslado de bulto de 50.0 kg al mercado local de pacora, en épocas de
siembra y cosechas estos precios se incrementan, ya que aumenta la
demanda de vehículos de transporte.
- Aumento de los tiempos de viaje
- Aumento de las pérdidas en los productos.
- Mayor desgaste de los vehículos
- Polvo generado al transitar los vehículos por dicha vía ya que no se
encuentra asfaltada.
 Efectos Indirectos
Se han considerado como efectos indirectos los siguientes:
- Baja accesibilidad del camino y caseríos ubicados a lo largo de la vía, así
como a la disminución del nivel de vida de la población de la zona.
- Pérdida económica de los productores

 Efecto Final
Bajo nivel de desarrollo en el área de influencia del camino, así como el nivel
de vida de la población del caserío.

33
CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

2.2.5. CONSTRUCCION DEL ARBOL DE EFECTOS

EFECTO FINAL
Bajo nivel de desarrollo en el área de
influencia de la vía

EFECTO INDIRECTO EFECTO INDIRECTO

Pérdida económica de los Baja accesibilidad del camino
productores

EFECTO DIRECTO EFECTO DIRECTO

EFECTO DIRECTO
Elevados costos de transporte Aumento de tiempos de viaje
Pérdidas en los productos .

PROBLEMA CENTRAL
Inadecuadas condiciones de transitabilidad vehicular en el camino
vecinal:"JUNTAS, LUREN, SANTA ISABEL" que limite el intercambio cultural y el
acceso a recursos de los caserios involucrados

34
CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

2.3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA:

2.3.1. EL OBJETIVO CENTRAL

• Mejorar el acceso y la transitabilidad hacia los caseríos de JUNTAS, LUREN,

SANTA ISABEL" realizando un mejoramiento al camino existente.

2.3.2. DETERMINACIÓN DE LOS MEDIOS PARA ALCANZAR EL OBJETIVO

CENTRAL

Medios:

M1° Nivel N° 01: Adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular del

camino Vecinal.

Camino Vecinal con una adecuada calzada y superficie de rodadura en el 100%

de la trayectoria, con bermas, señalizaciones viales, reductores de velocidad,
obras de drenaje en adecuadas condiciones de operación, instalación de
plazoletas, y tránsito con una velocidad en promedio de 50 km/hr. Con tránsito
vehicular cómodo y seguro.

MEDIO FUNDAMENTAL N° 01: Adecuada calzada y superficie de rodadura

de la vía

El 100% del recorrido de la vía con calzada y superficie de rodadura con

pavimento adecuado, y ancho adecuado para así atender el tráfico actual, así
también poder satisfacer el tráfico proyectado.

MEDIO FUNDAMENTAL N° 02: Mejoramiento de las obras de arte y drenaje

(Con fines de protección).

Camino con obras de drenaje como alcantarillas, que permiten cruzar y drenar
las aguas que afectan la sostenibilidad del servicio.

MEDIO FUNDAMENTAL Nº 03: Adecuadas actividades de mantenimiento

vial.

Al ser nuestra ruta elegida un camino vecinal, es competencia de la

Municipalidad Distrital de pacora, elaborar un plan de operación y mantenimiento
vial a lo largo de su recorrido, y de esta forma garantizar su buen funcionamiento
y óptimo estado de la vía.

35
CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

2.3.3. LOS FINES DEL PROYECTO

FINES

Brindar un óptimo nivel de transitabilidad del Camino Vecinal, con ello traer
consigo ahorros en los costos de operación y mantenimiento vehicular, y esto
generará una reducción en el tiempo de viaje,

Generar una mayor accesibilidad a los centros poblados ubicados a lo largo de

la vía.

FIN DIRECTO Nº 01: Reducción de los costos de Operación y

mantenimiento Vehicular:

La construcción de esta ruta beneficiará en gran manera a reducir los costos de

operación y mantenimiento vehicular, generando así mayores ganancias a los
transportistas locales.

FIN DIRECTO Nº 02: Reducción de los tiempos de viaje local:

Los tiempos de viaje se verán reducidos, los vehículos conducen a mayor

velocidad, sus unidades sufrirán menos desgaste y los pobladores llegan en
menor tiempo a sus destinos.

FIN ÚLTIMO:

• Mejora del nivel de vida de la población que une los caseríos de: “JUNTAS,
LUREN, SANTA ISABEL" en el distrito de pacora.

36
CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

2.3.4. ÁRBOL DE OBJETIVOS O ÁRBOL DE MEDIOS-FINES

Mejora del nivel de vida de la población “JUNTAS, LUREN, SANTA ISABEL"

en el distrito de Mórrope.

Reducción en los costos de

Reducción de los tiempos de
Operación Vehicular y
viaje.
Transporte.

37
CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

MÓDULO III:

FORMULACIÓN

38
CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

III. MODULO III: FORMULACIÓN

3.1. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA – DEMANDA

3.1.1. ANÁLISIS DE LA DEMANDA

La demanda de este servicio, lo constituye los residentes de 7 caseríos, considerados dentro

del ámbito de influencia de la vía.
Entre las variables que afectan a la demanda tenemos:
 Tasa de Crecimiento Anual Poblacional departamental
 Tasa de Crecimiento del PBI departamental.
Estimación de la población demandante.
a) Población demandante actual:

La población demandante actual son los residentes de los 7 caseríos, que se encuentran
dentro del área de influencia de la vía. De acuerdo al censo del año 2007 y teniendo en
cuenta la tasa anual de crecimiento de la población al año 2016 existe una población
aproximada de 2798 habitantes.
b) Proyección de la población.

Para calcular es dato se toma en cuenta la proyección de la población del INEI del
distrito de Pacora del censo del 2007 que es 1.5% anual.
Año 1 2 3 4 5
2018 2019 2020 2021 2022
Población 2840 2883 2926 2970 3015
Estimada

Año 6 7 8 9 10
2023 2024 2025 2026 2027
Población 3060 3106 3153 3200 3248
Estimada

[Link]. Estudio de Tráfico

Para obtener información del tráfico que circula por este camino, fue
necesario hacer un estudio de tráfico, para lo cual utilizamos los formatos
del MTC de conteo vehicular, el cual debe desarrollarse durante las 24
horas del día, en los 7 días de la semana.
El estudio tuvo una duración de 6 horas los días domingo 16 de julio del
2017 y el miércoles 19 de julio del 2017, luego utilizando el factor de
corrección, podemos obtener el conteo en las 24 horas., se ubicaron las
estaciones de acuerdo a la cantidad de desvíos con las que cuenta nuestro
camino. En nuestro caso fue necesario usar una estación para el conteo,
ubicadas como se muestra en la siguiente imagen:

39
CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

a. Primera Estación

El estudio de tráfico se realizó los días 16 y 19 de julio del 2017, en la primera

estación ubicada entre los caseríos Las Juntas y Luren,

[Link].1. Cálculo del IMDA:

Tomando como referencia el peaje de Mocce (al ser el peaje más cercano tendremos
los siguientes factores de corrección:

40
CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

 𝑰𝑴𝑫𝑨 = 𝐼𝑀𝐷𝑠 ∗ 𝐹𝐶 = 39 𝒗𝒆𝒉í𝒄𝒖𝒍𝒐𝒔

Tráfico Vehicular por Total

Tipo de Día Vehículos
IMDS FC TN
Vehículo a la
Sábado Miércoles semana
AUTO 14 10 78 11 1.020977712 11
STATION
WAGON
6 6 42 6 1.020977712 6
PICK UP 8 6 46 7 1.020977712 7
PANEL 0 0 0 0 1.020977712 0
RURAL
Combi
10 8 60 9 1.020977712 9
MICRO 0 0 0 0 0.993512187 0
2E 0 0 0 0 0.993512187 0
BUS

>=3 E 0 0 0 0 0.993512187 0
2E 4 6 38 5 0.993512187 5
CAMION

3E 2 0 4 1 0.993512187 1

4E 0 0 0 0 0.993512187 0

2S1/2S2 0 0 0 0 0.993512187 0
SEMI TRAYLER

2S3 0 0 0 0 0.993512187 0

3S1/3S2 0 0 0 0 0.993512187 0

>= 3S3 0 0 0 0 0.993512187 0

2T2 0 0 0 0 0.993512187 0
TRAYLER

2T3 0 0 0 0 0.993512187 0

3T2 0 0 0 0 0.993512187 0

>=3T3 0 0 0 0 0.993512187 0
TOTAL 39

41
CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

Distribución
Tipo de Vehículo TN
%
AUTO 11 25.58%
STATION
WAGON
6 13.95%
PICK UP 7 16.28%
PANEL 0 0.00%
RURAL
Combi
9 20.93%
MICRO 0 0.00%
2E 0 0.00%
BUS

>=3 E 0 0.00%
2E 5 11.63%
CAMION

3E 1 2.33%

4E 0 0.00%
2S1/2S2 0 0.00%
SEMI TRAYLER

2S3 0 0.00%
3S1/3S2 0 0.00%
>= 3S3 0 0.00%
2T2 0 0.00%
2T3 0 0.00%
TRAYLER

3T2 0 0.00%
>=3T3 0 0.00%
TN 39 1

42
CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

[Link]. Tráfico generado (Sin proyecto).

La determinación de la demanda proyectada, se calcula en base al tránsito actual producto del conteo vehicular y su afectación con los factores de corrección.
Según el INEI, se tienen las siguientes tasas de crecimiento poblacional; Pacora, para efectos de cálculo se considera como Tasa de Crecimiento Anual de la
Población (T.C.P) de 1.5%, este dato es considerado para la proyección de los vehículos ligeros o de transporte de pasajeros.
Para los vehículos pesados o de transporte de carga se hace uso de la Tasa de Crecimiento Anual del PBI Regional, el mismo que para el departamento de
Lambayeque según el INEI al año 2010 es de 3.00.
Año
Actual Proyección del Tráfico Normal hacia 10 años
Tipo de Vehículo
2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
Tráfico Normal 39 39 39 40 42 43 44 44 44 46 46
AUTO 11 11 11 12 12 12 12 12 12 13 13
STATION WAGON 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7 7
CAMIONETAS

PICK UP 7 7 7 7 7 8 8 8 8 8 8
PANEL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
RURAL
Combi
9 9 9 9 10 10 10 10 10 10 10
MICRO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
BUS

>=3 E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2E 5 5 5 5 6 6 6 6 6 7 7
CAMION SEMI TRAYLER

3E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2S1/2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3S1/3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
>= 3S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TRAYLER

2T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
>=3T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

43
CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

[Link]. Tráfico generado (Con proyecto)

Para calcular el tráfico generado se ha tenido en cuenta que este será igual al 15% del tráfico normal, dado que se está trabajando en el mejoramiento de la vía
vecinal
Tomando como base lo descrito anteriormente, se tiene el siguiente cuadro.

Año Actual Proyección del Tráfico Normal con proyecto hacia 10 años
Tipo de Vehículo
2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
Tráfico Generado 0 6 6 6 7 7 7 7 7 7 7
AUTO 0 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
STATION WAGON 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
CAMIONETA

PICK UP
PANEL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
RURAL
Combi
0 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2
MICRO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
BUS

>=3 E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2E 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
CAMION SEMI TRAYLER

3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2S1/2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3S1/3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
>= 3S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TRAYLER

2T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
>=3T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

44
CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

[Link]. Proyección del Tráfico total

AÑO HORIZONTE = TNn + TGn

Año Actual proyección del Tráfico Normal hacia 10 años

Tipo de Vehículo
2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
Tráfico Normal 39 39 39 40 42 43 44 44 44 46 46
AUTO 11 11 11 12 12 12 12 12 12 13 13
STATION WAGON 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7 7
7 7 7 7 7 8 8 8 8 8 8
CAMIONETAS

PICK UP

PANEL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
RURAL
Combi
9 9 9 9 10 10 10 10 10 10 10
MICRO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
BUS

>=3 E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2E 5 5 5 5 6 6 6 6 6 7 7
CAMION

3E 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2S1/2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SEMI TRAYLER

2S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3S1/3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
>= 3S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TRAYLER

2T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
>=3T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tráfico Generado 0 6 6 6 7 7 7 7 7 7 7

45
CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

AUTO 0 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
STATION WAGON 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
CAMIONETA

PICK UP
PANEL 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
RURAL
Combi
0 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2
MICRO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
BUS

>=3 E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2E 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
CAMION

3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
4E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2S1/2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SEMI TRAYLER

2S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3S1/3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
>= 3S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TRAYLER

2T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
3T2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
>=3T3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
IMDTOTAL 39 45 45 46 49 50 51 51 51 53 53

46
CAMINOS I
 ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

3.1.2. ANÁLISIS DE LA OFERTA

[Link]. Situación sin proyecto.

Sin Proyecto
CARRETERA TRAMO I
Progresivas 0 + 0.00 a 6+660
1. Características de la Vía y
Pavimento
Longitud (km) 6.660

IMD (Veh./día) 39

Velocidad de diseño (km/h) -----------

Tipo de Material de Superficie Material Granular No Clasificado

Ancho de Calzada (m) 2.5 - 7

Ancho de Berma (m) 0

Peralte Máximo (%) 0

Pendiente Máxima (%) 5%

Bombeo (%) 0

Plazoletas 0

Taludes 0

Señalización (Unid.) 0

Informativa 4

Preventivas 0

Normativas 0

Hitos kilométricos 0

2. Curvas horizontales

. Nº de Curvas 53
Nº de curvas con radio mayor a 90
10
m
Nº de curvas con radio menor a 90
43
m
3. Obras de Arte.

Nº. Puentes y luz (m) 0

Estado de Conservación -

Nº Pontones - y luz(m) 0

Estado de Conservación 0

Nº Badenes 0

Estado de Conservación
Nº Muro de Sostenimiento
0
(h<4m)
Estado de Conservación

4. Drenaje
.Nº Alcantarillas de concreto
0
armado
Material ----

Sección Tipo Marco 0

Sección Circular 0

47
CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

Estado de Conservación
Nº de alcantarillas en buenas
0
condiciones
Nº de alcantarillas en regulares
0
condiciones
Nº de alcantarillas en malas
0
condiciones

Nº Tajeas 15

Estado de Conservación malo

Nº Cunetas sin revestir 0

Estado de Conservación

Nº Canaleta de Coronación 0

5. Impacto Ambiental

Campamento NO

Patio de Maquinaria NO

Zona de Botaderos NO

[Link]. Situación con proyecto.

Con Proyecto

CARRETERA TRAMO I

Progresivas 0 + 0.00 a 6+660

1. Características de la Vía y Pavimento

Longitud (km) 6.660

IMD (Veh./día) 53
Velocidad de diseño (km/h) 50
Tipo de Material de Superficie Afirmado
Ancho de Calzada (m) 5
Ancho de Berma (m) 0
Peralte Máximo (%) 6.00%
Pendiente Máxima (%) 4.548%
Bombeo (%) 3
Plazoletas 0
Taludes 0
Señalización (Unid.)
Informativo 8
Preventivas 25
Normativas 15
Hitos kilométricos 6

2. Curvas horizontales

48
CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

. Nº de Curvas 53
Nº de curvas con radio mayor a 90 m 10
Nº de curvas con radio menor a 90 m 43
2. Obras de Arte.
Nº. Puentes y luz (m) 0
Nº Pontones - y luz(m) 0
Nº Badenes 1
Nº Muro de Sostenimiento (h<4m) 0
3. Drenaje
.Nº Alcantarillas de concreto armado 0
Material
Sección Tipo Marco 0
Sección Circular 0

Nº de alcantarillas en buenas condiciones 0

Nº de alcantarillas en regulares condiciones 0

Nº de alcantarillas en malas condiciones 0

Nº Tajeas 15
Nº Cunetas sin revestir 0
Nº Canaleta de Coronación 0

4. Impacto Ambiental
Campamento SI
Patio de Maquinaria SI
Zona de Botaderos SI

49
CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

3.2. ASPECTOS TÉCNICOS

3.2.1. ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS

Para el estudio topográfico se usó utilizo herramienta google earth. La cual nos proporcionó las
curvas de nivel del terreno correspondiente.

3.2.2. ESTUDIO DE CANTERA Y FUENTE DE AGUA

Se determinó los bancos de materiales (canteras) más adecuados, sobre la base de poseer
características geotécnicas adecuadas respecto al uso requerido, volúmenes disponibles de
materiales, facilidad de acceso, los procedimientos de explotación y la distancia de transporte.
Los requisitos de calidad que deben cumplir los materiales, deberán ajustarse a alguna de las
siguientes franjas granulométricas, según lo indicado en la siguiente tabla:
Porcentaje que pasa
Tamiz
A-1 A-2 C D E F
50 mm (2") 100
37.5 mm (1 1/8") 100
25mm (1") 90-100 100 100 100 100 100
19 mm (3/4") 65-100 80-100
9.5 mm (1/4") 45-80 65-100 50-85 60-100
4.75mm (N 4) 30-65 50-85 35-65 50-85 55-100 70-100
2.0 mm (N 10) 22-52 33-67 25-50 40-70 40-100 55-100
425 m (N 40) 15-35 20-45 15-30 25-45 20-50 30-70
75 mm (N 200) 5-20 5-20 5-15 5-20 6-20 8-25

50
CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

Además deberán satisfacer los siguientes requisitos de calidad:

Desgaste Los Ángeles : 50% máx. (MTC E207)
Límite líquido : 35% máx. (MTC E110)
Indicé de plasticidad : 4-9% (MTC E111)
Con los criterios antes mencionados, se han ubicado 02 canteras para la zona del Proyecto
denominadas “LA VIÑA” y “TRES TOMAS”; las que por su calidad servirán de material de
afirmado, por ello hubo la necesidad de elegir la Cantera “La Viña”, ubicada a una distancia de
4.80 km pero con material óptimo para la carretera.
RESUMEN DE CANTERAS
CANTERA Nº 02 CANTERA Nº 01
NOMBRE LA VIÑA TRES TOMAS
A 4.80 Km, al Noreste de la A 33.5 Km, al Sureste de la
UBICACIÓN localidad de Mórrope, en el localidad de Mórrope, en
distrito de Jayanca. el distrito de Ferreñafe.
POTENCIA 120 000 m3 90 000 m3
RENDIMIENTO 70 % 85 %

DISTANCIA PROMEDIO AL EJE 4.8 km. 34.5 km.

USO Y TRATAMIENTO Material de Afirmado Materia de Afirmado

EXPLOTACIÓN Herramienta de Mano Herramienta de Mano

OBSERVACIONES En explotación En explotación

FUENTES DE AGUA
Por la seguridad de la calidad de agua, se propone disponer de agua por medio de cisternas de
la empresa pública – privada “EPSEL”. Esta empresa ofrece servicios de saneamiento de agua
potable y alcantarillado para el distrito de Pacora.
En nuestro caso para uso de agua en la obra el costo del m3 de agua es 7.052 soles.

3.2.3. DEPÓSITOS DE MATERIAL EXCEDENTE

Para efectos de la eliminación del material excedente (corte y relleno), lastrado y roce y limpieza
se han determinado como lugar de botadero o área de disposición de material excedente a un
lado de la plataforma en el cauce del río.

51
CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

3.2.4. PLANTA GENERAL

Representa de forma explícita la proyección horizontal del camino vecinal, el levantamiento

topográfico en campo se desarrolló mediante puntos obtenidos por medio de las imágenes
satelitales, el barrido de puntos y detalles como:
 Eje geométrico de la vía.
 Ancho de vía o calzada.
 Niveles en áreas aledañas a la trayectoria del camino, tomando como referencia el eje
geométrico de vía.
 Alcantarillas.
 Cruces con caminos adyacentes.
 Cursos de agua.
 Viviendas, colindantes al camino vecinal.
El procesamiento de la data de campo se realiza a través de software CIVIL 3D, dando como
resultado el cálculo de los elementos de curva, perfil longitudinal del eje geométrico, y su
respectivo.
3.2.5. PERFIL LONGITUDINAL
Desarrollado sobre un plano de la sección obtenida del camino, para ello se ha empleado como
plano de corte una superficie reglada cuya directriz es el eje longitudinal del camino.
En esta vista se sintetiza gran parte de la información necesaria para la construcción de las
mejoras a realizar en el camino vecinal, expresado de forma gráfica como numérica.
3.2.6. RASANTE
Una vez dibujado el perfil del camino, nos encontramos con una línea sinuosa que representa
altimétricamente al terreno.
Para la proyección de las obras de arte (alcantarillas), la configuración natural del terreno se
modificado para obtener un perfil que se amolde a las necesidades del nuevo uso.
A este nuevo perfil se le denomina rasante y estará formado por distintos tramos cuya
característica principal es la pendiente. De la comparación de la rasante con el perfil del terreno
se obtienen los datos básicos para el replanteo altimétrico y para el movimiento de tierras por
lo que se han dibujado superpuestos, para facilitar el cálculo de movimiento de tierras.
3.2.7. SECCIONES TRANSVERSALES
Se ha obtenido seccionando la vía mediante un plano perpendicular a la proyección horizontal
del eje. Para ello se ha hecho uso del software CIVIL 3D, definiendo geométricamente los
diferentes elementos que conforman la sección transversal de la vía: taludes, cunetas, bermas,
pendientes o peraltes.
3.2.8. PAVIMENTOS EXISTENTES
La superficie de rodadura es Material Granular No Clasificado.

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CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

3.3. DISEÑO PRELIMINAR DE LA ALTERNATIVA PROPUESTA

3.3.1. DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA CARRETERA (TAMAÑO DE LA

ALTERNATIVA)
Este ha sido desarrollado según MANUAL DE CARRETERAS: Diseño
Geométrico DG-2014 – MTC.

3.3.2. BOMBEO Y PERALTE

La eliminación del agua de la superficie de rodadura se efectúa por medio
del bombeo en las secciones en tangente y del peralte en las curvas
horizontales, provocando el escurrimiento de las aguas hacia las cunetas.
Los valores del bombeo se señalan a continuación.

Bombeo (%)
Tipo de superficie Precipitación < 500 Precipitación < 500
mm/año mm/año
Pavimento asfaltico
y/o concreto 2,0 2,5
Portland
Tratamiento
2,5 2,5 – 3,0
superficial
Afirmado 3,0 – 3,5 3,0 – 4,0
El bombeo utilizado seria 3,0 por tratarse de una superficie a nivel de

Peralte máximo (p)

Pueblo o ciudad
Absoluto Normal
Atravesamiento de zonas urbanas 6,0% 4,0%
Zona rural (T. plano, ondulado o
8,0% 6,0%
accidentado)
Zona rural (T. accidentado o
12,0 8,0%
escarpado)
Zona rural con peligro de hielo 8,0 6,0%
afirmado y tener una precipitación anual de 34.94 mm/año, pero llegando a
extremos de 300 mm/año; lo cual no sucede de manera frecuente, sólo con
el Fenómeno del Niño.

Para el peralte se hará uso de la tabla:

Se usará peralte de 6 % para curvas horizontales.

3.3.3. DISEÑO GEOMÉTRICO EN SECCIÓN TRANSVERSAL

El elemento más importante de la sección transversal es la zona destinada a
la superficie de rodadura o calzada, cuyas dimensiones deben permitir el nivel
de servicio previsto en el proyecto, sin perjuicio de la importancia de los otros
elementos de la sección transversal, tales como bermas, aceras, cunetas,
taludes y elementos complementarios.

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CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

 Datos de la carretera en sección transversal actual

- Ancho de Calzada --------------- Variable 2.5 m a 7.2 m
- Ancho de Berma ---------------- No existen bermas establecidas
 Modificaciones realizadas a la sección transversal de la carretera
existente.
Se modificó los siguientes elementos:
- Ancho de Calzada --------------- 5 m (2.5 m c/carril).
- Número de Carriles 02

3.4. COSTOS DEL PROYECTO

3.4.1. COSTOS DE INVERSIÓN

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CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

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CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

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CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

3.4.2. COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO CON Y SIN PROYECTO

ALTERNATIVA I
Precios de
Descripción
Mercado
Sin Proyecto
Mant. Rutinario* 859.90
Mant. Periódico* 1,196.54
Con Proyecto
Mant. Rutinario 1,238.28
Mant. Periódico 1,575.70
Fuente: Equipo tecnico

COSTO DE MANTENIMIENTO RUTINARIO Y PERIODICO

CON PROYECTO DE LA ALTERNATIVA I

PRECIOS DE MERCADO
Descripción
(US$ - Km) (S/. - Km)

Mant. Rutinario 1,238.28 4,062.79

Mant. Periódico 1,575.70 5,169.86

Fuente: Equipo Técnico

COSTO DE MANTENIMIENTO RUTINARIO Y PERIODICO CON PROYECTO DE LA
ALTERNATIVA I

PRECIOS DE MERCADO
Descripción
(US$ - Km) (S/. - Km)

Mant. Rutinario 1,238.28 4,062.79

Mant. Periódico 1,575.70 5,169.86

Fuente: Equipo Técnico

COSTO DE MANTENIMIENTO RUTINARIO Y PERIODICO

SIN PROYECTO

PRECIOS DE MERCADO
Descripción
(US$ - Km) (S/. - Km)
Mant. Rutinario 859.90 2,821.34
Mant. Periódico 1,196.54 3,925.86
Fuente: Equipo Técnico

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CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

MÓDULO IV:

EVALUACIÓN

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CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

IV. MÓDULO IV. EVALUACIÓN

4.1 ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD
4.1.1 ARREGLOS INSITUCIONALES Y MARCO NORMATIVO
La Municipalidad Distrital de Pacora asume el compromiso de convocar al
proceso de selección para nombrar a la unidad ejecutora del proyecto, debido a
que el presente ha sido priorizado en el Presupuesto Participativo Año 2017.

4.1.2 CAPACIDAD DE GESTION

La municipalidad de Pacora no cuenta con los implementos necesarios para la
realización del proyecto vial, por eso es recomendable ejecutar un proceso de
selección para nombrar una unidad ejecutora encargada de la realización del
proyecto, realizándose así una obra por contrata, debido a la insuficiencia de
materiales por parte de la municipalidad

4.1.3 RECURSOS PARA OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

La Municipalidad Distrital de Pacora, dentro de sus competencias de acuerdo a
la Ley de Bases de Descentralización N°27783 y la Ley de Municipalidades N°
27972, es la encargada de financiar la operación del proyecto a lo largo de su
vida útil, en ese sentido la Municipalidad de Pacora, ha acordado por unanimidad
asumir el compromiso de los gastos de mantenimiento de la carretera a construir,
después de ejecutado el Proyecto.

4.1.4 CONFLICTOS SOCIALES

No se evidencia ningún conflicto que se pueda generar durante la operación y
mantenimiento. Los beneficiarios participarán activamente con el aporte comunal
a través de faenas para la operatividad y mantenimiento de la vía, además
declaran que es de prioridad dicho proyecto a nivel comunal, por lo cual autorizan
la disponibilidad de terreno para la vía en mejoramiento.

4.1.5 RIESGOS DE DESASTRES

 Los factores que podrían poner en riesgo la inversión serían que la
ejecución de la obra se realice en época de lluvias, lo que dilataría el
tiempo de ejecución de la obra. En cuanto a la operación del proyecto,
el riesgo se daría en caso que por alguna circunstancia no se disponga
de los recursos necesarios para realizar el mantenimiento del proyecto
en forma oportuna, así por una inadecuada programación presupuestal.
 La zona elegida para las obras presenta riesgos de inundación en época
de avenidas como el fenómeno del niño; pero con poca probabilidad por
lo tanto el servicio difícilmente se verá afectado

4.1.6 PARTICIPACIÓN DE LOS BENEFICIARIOS

La participación de la población es parte importante para la sostenibilidad del
proyecto, ya que será responsable en parte para el cuidado de la infraestructura
y así evitar su deterioro.

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CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

4.2 EVALUACION DEL IMPACTO AMBIENTAL

4.2.1 PRINCIPALES IMPACTOS SOCIO –AMBIENTALES:

ACTIVIDADES SUSCEPTIBLES DE GENERAR IMPACTO SOCIO-

AMBIENTAL.
 Instalación de oficinas de contratación de personal.
 Incorporación de personal especializado.
 Instalación de campamentos y lugares de acopio.
 Uso de maquinaria y vehículos de carga (vehículos pesados).
 Manejo de material excedente.
 Movimiento de tierras.
 Extracción de agua.

PONTENCIALES IMPACTOS AMBIENTALES Y/O SOCIALES

 Instalación de oficinas de contratación de personal. empleo de
mano de obra.
 Uso de maquinaria y vehículos de carga que generan contaminación
atmosférica y acústica por causa de los trabajos de estos vehículos
pesados, además se corre riesgo por derrames de aceites y/o
combustibles.
 Instalación de campamentos y lugares de acopio en los
campamentos. El lugar de acopio generara basura doméstica, derrame
de aceite y lubricantes, desechos sólidos y piezas metálicas y
componentes de equipos en desuso.
 Movimiento de tierras .- se produce emisión de polvo afectando a la
población local como también a la vida silvestre; incremento de erosión
del suelo y modificación de la calidad del agua superficial
 Extracción de agua.- contaminación de las fuentes de agua

4.2.2 PRINCIPALES MEDIOS SOCIO –AMBIENTALES.

i. IMPACTO 1:

a) Físicas:
Factor aire (contaminación del aire)
 Que los motores diésel o gasolina cumplan las normas
correspondientes
 Mantenimiento continuo de la maquinaria
 Evitar la quema de la vegetación
 Evitar simultaneidad de operación de maquinaria o equipos
realizando programación de horarios.
 Informar a la población afectada ates de usar maquinaria que
genere ruidos mayores a 60 Sb.
 Humedecer el material que será transportado, para evitar el
levantamiento de polvo.

60
CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

b) Biológicas
Factor fauna (perturbación y desplazamiento de la fauna)

MEDIDAS DE MITIGACION
 Prohibición de la caza furtiva en el área del proyecto
 Evitar el exceso de ruido

c) Sociales
Factor trabajo (mano de obra)

MEDIDAS DE OPTIMIZACION
 Preferencia para el personal local e oportunidad para las mujeres
 Capacitación en temas socio ambientales
 Código de conducta para el personal de la obra

ii. IMPACTO 2

a) Físicas:
Factor agua (alteración de la calidad del agua e insuficiencia de esta)

MEDIDAS DE MITIGACION
 Control de extracción y consumo de agua
 Instalación de sistemas sanitarios, incluyendo el de tratamiento de
aguas residuales e eliminación de químicos.
 Reportar y limpiar el derrame de aceites, gasolinas y sustancias
toxicas
 Prohibido disponer material de desecho cerca de los cursos de
agua

b) Biológicas
Factor flora (corte de árboles o arbustos que obstaculizan las obras)

MEDIDAS DE MITIGACION
 Plan de reforestación una vez terminada la obra

c) Social:
Factor seguridad (riesgos de accidentes)

MEDIDAS DE MITIGACION
 Señalización temporal de tramos en actividad de la obra
 Personal indicadores para el control de tráfico en desvíos y sitios
congestionados.

61
CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

iii. IMPACTO 3

a) Físicas:
Factor suelo (contaminación y erosión del suelo)

MEDIDAS DE MITIGACION
 Elaboración de un plan de manejo de residuos solidos
 Limpieza de terreno al término de la obra
 Mantenimiento continuo de la maquinaria
 Realizar trabajos de limpieza

b) Biológicas:
Factor vegetación (conservación de la vegetación y remoción de la capa
vegetal)

MEDIDAS DE MITIGACION
 Reforestación del derecho de vía
 Reposición de la capa fértil del suelo

c) Social:
Facto población (interferencia de las rutinas diarias de los habitantes de
las comunidades aledañas).

MEDIDAS DE MITIGACION
 Programación previa de las obras.
 Incorporación de sugerencias razonables del público a los planes
de la obra.

OBSERVACION
IMPACTOS NEGATIVOS:
 Contaminación del medio ambiente
 Erosión de suelos
 Deforestación
 Desplazamiento de la fauna

IMPACTO POSITIVO:
 Generación de empleo
 Mejoramiento de las obras de arte y drenaje
 Mejoramiento del servicio de transitabilidad y con ello una mejora de la calidad
de vida de la población con un mejor acceso a servicios de salud y educación

CONCLUCIONES DEL IMACTO AMBIENTAL

 El medio ambiente del área de influencia e indirecta presentara

ligeras alteraciones en sus factores biológicos, físicos y sociales.
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CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

 Se generará un servicio de transitabilidad como para el transporte de

carga.
 Los costos de las medidas de mitigación más importantes están
considerados en el presupuesto de obra.

4.3 GESTION DEL PROYECTO

4.3.1 PARA LA FASE DE EJECUCION

A continuación pasaremos a detallar que se deberá llevar a cabo durante la ejecución

del proyecto.

a. Actividades iniciales
Esta primera etapa se inicia con la viabilidad del estudio a nivel de perfil, emitida
por la OPI correspondiente. Una vez obtenida dicha viabilidad se procederá a la
elaboración del expediente técnico del proyecto, desde el punto de vista
financiero y técnico. Una vez realizado, la Municipalidad Provincial de Pacora,
procederá a revisar la secuencia de las actividades de planeamiento, propuesta
para la ejecución de los servicios en un plazo de 3 meses.

b. Ejecución del Proyecto

Esta etapa se iniciará con la ejecución de las obras. Cabe resaltar que el
Municipio cuenta con experiencia para la implementación de este tipo de
proyectos, así mismo dispone de equipamiento para las actividades de
mantenimiento, sin embargo no cuentan con capacidad de gestión para asumir
la operación de las inversiones del presente proyecto.

c. Programación de Actividades
La programación de actividades del presente proyecto abarca: primero, será
necesario registrar, evaluar y aprobar el proyecto en la etapa de preinversión,
luego se convocará a concurso para la elaboración del estudio definitivo o
expediente técnico, y además para la ejecución de la obra.
Se prevé la ejecución de proyecto durará un periodo de tres meses.

d. Modalidad de Ejecución
Se recomienda que para la ejecución la Municipalidad Distrital de Pacora
convoque a un Proceso de Selección, cuanto ello resulta más conveniente para
poner en marcha el presente proyecto.

4.3.2 PARA LA FASE DE POSTINVERSION

a. Al Término del Proyecto

El Plan contempla al término del plazo de ejecución de las obras, luego de la
liquidación de obra respectiva, la puesta en marcha de los componentes del
Proyecto, en el cual se realizaran los ajustes necesarios para el correcto
funcionamiento, asimismo se realizara la programación del mantenimiento de la
infraestructura.

b. La Operación y Mantenimiento

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CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

Estará a cargo de la Municipalidad Provincial de Pacora y Población Beneficiaria

como se detalla a continuación:
 Participación de la Municipalidad Provincial de Pacora
Para garantizar la sostenibilidad del proyecto la inversión orientada a la
operación y mantenimiento a lo largo de la vida útil del proyecto, la
Municipalidad Provincial de Pacora tiene el compromiso pleno de cumplir
con este financiamiento.
 Participación de los Beneficiarios
La comunidad asumirá la responsabilidad de organizar las actividades de
mantenimiento rutinario de la vía para lo cual la población beneficiaria de
las comunidades, para efectos del mantenimiento periódico trabajará de
manera conjunta con la Municipalidad quien proporcionará los recursos
necesarios para dicho mantenimiento.

4.3.3 FINANCIAMIENTO
Para el financiamiento de la Ejecución del Proyecto y de los Gastos de Operación y
Mantenimiento se ha planteado la siguiente estructura:

Financiamiento de la Municipalidad Provincial de Pacora con recursos del

Ejecución Presupuesto Participativo 2016
Financiamiento de Operación Municipalidad Provincial de Pacora con Fondos de
y Mantenimiento gastos de Operación y Mantenimiento

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CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

MÓDULO V:

PANEL FOTOGRÁFICO

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CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

PANEL FOTOGRÁFICO

Progresiva 0 + 000 del camino vecinal

Condiciones del camino vecinal

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CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

Medición de la calzada – Las Juntas

Desvío hacia un colegio en Las Juntas

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CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

Señalización en la vía

Señalización en Las Juntas

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CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

Presencia de rompemuelle en el camino

Estado del camino vecinal

69
CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

Daños en el camino debido a las lluvias

Daños en el camino debido a las lluvias - medición

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CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

Mal estado del camino debido a las lluvias

Caída de poste en el camino vecinal – Las Juntas

71
CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

Durante las lluvias se perdió un pequeño tramo del camino Las Juntas - Luren

Medición del tramo perdido del camino

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CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

Malas condiciones de terreno, debido a las lluvias

Presencia de curvas

73
CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

Presencia de daños en el tramo Las Juntas - Luren

74
CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

Presencia de pontones en el transcurso del camino

Encontrando las medida de sus dimensiones

75
CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

Alcantarillas – tubos de concreto en mal estado

Medición de las alcantarillas

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CAMINOS I
ESTUDIO A NIVEL DE PERFIL

Institución Educativa en el caserío de Santa Isabel

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CAMINOS I