La bicicleta hoy como medio de transporte en el
Gran Santiago.
Camila Alfaro
Carolina Castro
Fernando Diaz
Manuel Vargas.
Resumen
El presente informe pretende abordar y caracterizar la situación de la bicicleta como
medio de transporte en la ciudad de Santiago de Chile. Se utilizó la metodología
propuesta por Fernández, Heredia y Sabin con algunas ligeras modificaciones y se
recurrió tanto a fuentes secundarias y terciarias para responder nuestra cuestión
investigativa. Se utilizó el enfoque sociológico de Manuel Castells de la sociedad red y el
acercamiento de Elisségaray al uso de la bicicleta en la Región Metropolitana. Como
resultados se presenta una caracterización del territorio de la Región Metropolitana y de
sus y una descripción sociodemográfica de la misma enfocado siempre hacia el uso de la
bicicleta. Por último, se aborda la movilidad ciclista y las principales políticas públicas
orientadas hacia el fomento de aquella en el Gran Santiago.
I. Introducción
En los últimos años se ha visto una gran proliferación del uso de la bicicleta en Santiago,
esto según Elissegaray responde a un amplio fenómeno de carácter global al cual Chile
no ha estado exento de este. Es así como la Bicicleta ha empezado a tomar un lugar
dentro la sociedad con la que antes no contaba, debido a que por lo menos en Chile
siempre fue una herramienta de transporte mal mirada, utilizada por gente pobre y sin
recursos que no tiene el capital económico para tener auto propio1. Esta concepción se
ha ido modificando al correr de los años, llegando a considerarse por algunos grupos más
extremistas como un medio de transporte de carácter emancipatorio. La verdad es que la
bicicleta ha tomado un lugar relevante frente a otros medios de transportes, entre las
1
Para ejemplificar esto, basta con ver el spot comercial de mediados de los años 80 del
banco de Santiago “ comprate un auto perico, donde un taxista le gritaba a un perico que
iba en bicicleta a ver a su novia “que se comprara un auto” luego unos transeúntes le
repite lo mismo, por último su novia al verlo llegar en su bicicleta a verla le repite
“comprate un auto perico” para ver el spot comercial, revisar:
características que han ayudado a este posicionamiento se encuentran por ejemplo la “
posibilidad de aumentar la economía doméstica en un mundo con fuentes energéticas
cada vez más caras y escasas; la búsqueda de medios de transporte más eficaces en
ciudades cada vez más congestionadas; la necesidad desarrollar prácticas de vida
saludable en una sociedad en la que el sedentarismo y sus enfermedades asociadas han
llegado a índices alarmantes; la posibilidad de escapar del stress y disfrutar del entorno
urbano” (Elissegaray, P. 2009.20), además de cómo señala la federación de ciclistas
Europeos (1998) el empleo de la bicicleta como medio de transportes significa entre otras
cosas genera una menor congestión de tráfico, ayuda a que no haya tanta contaminación
ni del aire ni acústica entre otros aportes a la movilidad dentro de la ciudad. Tan
beneficiosa que se ha visto el empleo de la bicicleta que ciudades altamente modernas le
dan a la bicicleta un rol central dentro de su idea de “movilidad sustentable “donde
ciudades como Copenhague y Ámsterdam (Tironi, M,2012) han tomado ventajas en el
empleo de la Bicicleta como medio de transporte predilecto.
Ahora bien, como mencionamos anteriormente Santiago no se ha quedado atrás en este
proceso mundial, y prueba de esto son las incipientes políticas públicas sobre Bicicletas y
ciclovías, además de los sistemas de préstamo de bicicletas que van tomando lugar en
gran parte de la ciudad dan cuenta de este proceso de desarrollo de la bicicleta como
medio de transportes. Mientras en la sociedad Santiaguina se puede ver como cada vez
más personas emplean la bicicleta como medio, la academia se ha quedado algo
retrasada en estos temas, sin que se haya llegado a posicionar como elemento central de
estudio de movilización. la importancia de esta investigación radica en este punto,
estudiar las nuevas formas de transporte que han ido paulatinamente abarcando espacio
dentro de nuestra sociedad, no es de sorprender que la bicicleta (como medio de
movilización) esté acaparando tanto espacio en la prensa y poco a poco exigen más
espacios para su uso (ciclovías).
esta investigación tiene como punto central realizar un acercamiento de carácter teórico
sobre el rol que ha tomado la bicicleta en la sociedad moderna actual, para ello se ha
recurrido a la metodología para la investigación de la bicicleta desde la sociología
propuesto por Fernández y compañía, la cual es un gran aporte a
II. Pregunta de Investigación y objetivos.
Tomando en consideración la temática y la contingencia que se observa últimamente en
Santiago podemos considerar a la bicicleta como uno de los centros de debate nacional,
la mala calidad del aire y como se espera que esto se mantenga en el tiempo ha
potenciado nuestro cuestionamiento dentro de la investigación. La situación crítica de la
capital ha provocado que se busquen nuevos medios de transportes más sanos y que no
se vean afectados por las diversas restricciones que se anuncian diariamente. Tomando
en consideración lo anterior y como la bicicleta ha sido puesta en escena nuevamente,
quisimos establecer la siguiente pregunta de investigación para guiar el estudio:
¿Cuál es el posicionamiento actual de la bicicleta como transporte urbano en la ciudad de
Santiago?
Objetivos:
Dentro de los objetivos utilizamos como eje la pregunta de investigación y así fuimos
definiendo a partir de un objetivo principal a los secundarios, buscando abarcar el tema
desde una perspectiva que nos permita evaluar socialmente el uso de la bicicleta
tomando en cuenta los aspectos socio-demográficos de la ciudad.
Principal:
● Generar un diagnóstico sobre el posicionamiento actual de la bicicleta como
medio de transporte urbano en la ciudad de Santiago.
Secundarios:
● Analizar los aspectos territoriales y socio-demográficos de la ciudad de Santiago.
● Caracterizar la movilidad y las políticas públicas de la ciudad de santiago.
● Caracterizar a la bicicleta como transporte urbano en cuanto a las diferentes
características encontradas en la ciudad de Santiago
III. Metodología
Esta investigación se llevó a cabo realizando una recopilación de diferentes datos de
fuentes secundarias o terciarias. En modo de situar y contextualizar el problema
comenzamos indagando en el uso histórico de las bicicletas y la relevancia que esto
significaba para la ciudad y, por tanto, el estudio de la sociología urbana. Para la
recopilación y el posterior análisis de datos en función de la pregunta de investigación se
utilizó una metodología propuesta por los autores Fernandez, Fernandez, Sabin (2014)
en “Propuesta metodológica para un análisis más sociológico de la movilidad ciclista” (Ver
anexo 1) al cual se le aplicaron ligeras modificaciones para ajustarlo a nuestro enfoque y
pregunta de investigación, esto facilitó un diagnóstico de la ciudad “Gran Santiago”, sus
condiciones y políticas en relación a la bicicleta como medio de transporte. Luego de
recopilar los datos se realizó una lectura y análisis respecto a ésto que se exponen en
resultados y conclusiones, en el apartado en cual se respondió a la pregunta de
investigación.
IV. Enfoque teórico.
Transportes urbanos:
«Las características de demanda urbana de movilidad están en gran medida
condicionadas por la disposición de las actividades urbanas en el espacio y por el diseño
concreto de la ciudad y de cada uno de sus elementos. En consecuencia, interviniendo
sobre esta disposición y sobre su plasmación física en el ambiente construido, puede
influírse decisivamente sobre la demanda de movilidad» (PO
ZUETA, 2005:25).
Dentro de nuestra investigación utilizaremos el concepto de transportes urbanos
constantemente como método de comparación y como forma de referirnos a nuestra
misma unidad de análisis. Para poder definir este concepto debemos considerar
individualmente cada palabra, es decir, tomaremos tanto transporte como urbano para
luego conformar el concepto utilizado en nuestra investigación.
Cuando hablamos de transporte nos referimos principalmente a un objetivo que permite
movilidad de algún tipo, tomando la definición utilizada por la RAE “Vehículo o medio
que se usa para trasladar personas o cosas de un lugar a otro” Tomando en
consideración esto, dentro de nuestra investigación utilizaremos el concepto como medio
el cual se utiliza para movilizarse de un lugar a otro. Ahora bien, considerando urbano
haremos exactamente lo mismo tomar la definición de la RAE “De la ciudad o
relacionado con ella.” . Consideramos definiciones básicas en relación a este término
compuesto dado que a través de él buscamos clasificar nuestra unidad de análisis y así
encauzar nuestra investigación.
Al considerar los dos conceptos podemos definir, “transportes urbanos” como un medio
de movilización que se utiliza en la ciudad; para ejemplificar o mejor dicho aplicar esto
dentro de nuestro estudio, consideraremos bajo esta categoría a los vehículos que se
utilizan por la ciudad de Santiago de Chile, tomando como eje central la bicicleta.
Movilidad urbana:
Para desarrollar este término debemos considerar, al igual que en el concepto anterior,
la utilización de la palabra urbana y cómo se relaciona con movilidad. Se considera
urbano a lo relacionado con la ciudad, en este caso profundizaremos con lo expuesto
anteriormente. La configuración de ciudades apuntan necesariamente a movimiento
dado que por medio de este se generarán, alrededor de las interacciones y cómo van
aumentando diversamente sus elementos. Cuando planteamos la movilidad urbana,
debemos hablar necesariamente desarrollo, es por medio de este que las ciudades
aumentan tanto en su territorio como en el uso de suelo; para determinar este desarrollo
se deben tener en cuenta diversos agentes que permiten la organización de las
ciudades, indirectamente observamos cómo estos elementos afectan la movilidad de las
personas que habitan la ciudad y pueden hasta influir en la forma cotidiana en la cual
cada uno se desempeña.
Considerando una perspectiva más metódica del concepto podemos definirlo como el
acto de movilidad que se suscita en la ciudad, dejando de lado el transporte urbano
como tal sino más bien a la situación de movilizarse que permite la ciudad, la gran
extensión de territorio condiciona lo que es lo cotidiano y potencia indirectamente a que
se desarrolle una movilidad urbana donde se incluyen los diversos elementos tales como
transporte y espacios públicos.
“Un enfoque más amplio es el de “movilidad”. Se centra en el movimiento de
personas y mercancías, no de vehículos, por lo que los medios de transporte
público masivos y de alta capacidad son componentes esenciales, destacando
como principales indicadores la cantidad de pasajeros trasladados por kilómetro,
la comodidad del viaje y la rapidez. ” (Ministerio de Vivienda y Urbanismo, 2015.
p.26)
Integración social, espacio de flujos y espacio de lugares:
Castells en su descripción sobre la sociología urbana del siglo XXI, describe como foco
principal del estudio de ésta la integración social, con esto se refiere a que los estudios
se dirigen a promover una integración de las diferentes culturas, clases sociales,
conocimientos, etcétera. “lograr que identidades y culturas irremisiblemente distintas
compartan la ciudad” (Castells, M.2001, 499).Teniendo en cuenta esto, al hacer un
estudio acerca de la posición de la bicicleta como transporte urbano, tomamos un
aspecto de integración de las formas de transporte con el ambiente a la bicicleta como
un medio ocupado mundialmente para la movilización, que facilita la integración y
ste autor, al
reconocimiento de los individuos al practicarse mostrando la identidad. E
hacer un diagnóstico de la sociología urbana actual, toma en consideración conceptos
que son atingentes a la movilidad y el transporte. Explica la oposición que hay hoy en
día con un espacio y flujos versus un espacio de lugares, refiriéndose al espacio virtual
que se ha creado con la nueva tecnología y en el que se puede comunicar casi
instantáneamente sin moverse físicamente y hay un constante flujo de información,
versus el espacio físico en el que se sitúa nuestro cuerpo y los objetos. En torno a los
transportes se puede dar cuenta en la adaptación de éstos para que exista un espacio
de flujo mientras uno se moviliza (televisores en los transportes públicos, wi-fi, teléfono
implementado en los autos, además del celular que el individuo puede llevar consigo a
donde vaya). Este concepto será relevante para evaluar la relación de la bicicleta con su
entorno, en diferencia a otros transportes.
“El papel de las ciudades en la economía global depende de su capacidad de
conectarse con las redes de telecomunicación y transporte, así como de su
capacidad para movilizar eficazmente recursos humanos en este proceso de
competencia global” (Castells, M.2001,Pág.498)
Ciclismo urbano
La bicicleta según Elissegaray(2009), es una herramienta que tiene la característica de
tener una gran capacidad de inserción social, además de ofrecer como medio de
transporte ofrece una gran cantidad de ventajas si se le compara con respecto a otros
medios de transporte, entre los principales el autor menciona “ menos congestión de
tráfico, menos tiempo perdido en atascos, menores niveles de contaminación de aire y
acústicos” (Elissegaray, 2009, p.21) sumado a esto hay una gran cantidad de beneficios y
ventajas al momento de ocupar una bicicleta, tales como el valor del vehículo, el cual es
menor si es comparado con un automóvil, además de ser un vehículo fácil de manejar,
autónomo y versátil, bastante rápido llegando incluso a los 15 kilómetros por hora dentro
de una ciudad la hacen bastante competente en comparación con otros medios de
transporte, así como resulta un vehículo poco peligroso, mejora la salud de la persona al
tener que ejercitarse mientras se mueve de un punto X a un punto Y, es un medio de
transporte que no consume energía externa ni deja residuos por lo que cuida el medio
ambiente. debido a esto factores ha habido un crecimiento de la demanda.
.
V. Presentación de Resultados
Territorio
2
La ciudad de Santiago de chile tiene una extensión territorial de 648 km con una
densidad poblacional y según datos del censo 2002 tiene una densidad poblacional de 6
255 hab/km2 y su crecimiento poblacional se ha visto reducido en comparación a
décadas anteriores. Según un informe de Figueroa para la Cámara Chilena de la
Construcción la región (2013) indica que la Región Metropolitana concentra un 36,6% del
total de viviendas, siendo así la más alta del país, lo que indica que un uso residencial
importante del suelo. Sin embargo, el centro de la ciudad está orientado principalmente a
la provisión de servicios pues alberga las principales entidades administrativas del país.
También a lo largo de este se ubican grandes zonas comerciales, tales como Patronato,
Meiggs, etc. La zona periurbana de la ciudad está destinada al uso industrial del suelo.
Según Reyes y Figueroa (2010) (Reyes Päcke Sonia, 2010) existen diferencias
sustanciales en la distribución de las áreas verdes, el sector con mayores ingresos
poseen un 32,2%, mientras que los sectores de menores ingresos sólo poseen un 4,1%
del total de áreas verdes.
La planificación urbanística actualmente se enfoca en la regulación del suelo urbano. En
este sentido, en los últimos años, se han incentivado iniciativas para construcción en
altura en la ciudad como una forma de apalear la incapacidad ya de crecimiento
horizontal de la ciudad. Es así como decenas y decenas de edificios de departamento
han proliferado en la ciudad, provocando así que más población llegue a la ciudad de
Santiago. Por otro lado, se ha intentado mejorar los accesos a la ciudad que ya no daban
abasto para el tamaño del parque automotriz de la ciudad, aunque no han obtenido
resultados muy alentadores pues el problema aún continúa. Con respecto al fomento del
uso de la bicicleta, se ha incentivado la inversión tanto privada como estatal en
construcción en infraestructura para los ciclistas.
La topografía de la ciudad de Santiago resulta un tanto adversa para los usuarios de
bicicleta. Esto se debe a que Santiago es una ciudad extensa y con demasiada pendiente
como para cruzarla completamente en bicicleta, resultando en un esfuerzo exagerado
para los usuarios de bicicleta. Esto se da principalmente en el eje oriente-poniente de la
ciudad en el cual es fácilmente apreciable el nivel de la pendiente de la ciudad, tomando
en cuenta que Santiago se ubica a los pies de la cordillera de Los Andes. También es
destacable que Santiago se ubica en una cuenca, lo cual repercute en una mala
ventilación de la ciudad y provoca alto niveles de contaminación ambiental (smog). Dicha
contaminación ambiental es influida por el clima de la ciudad el cual es mediterráneo con
estación seca prolongada, esto quiere decir que Santiago posee bajas probabilidades de
lluvia durante el año y que se concentran principalmente entre los meses de junio-julio.
Esta condición climática aumenta los niveles de contaminación a los que la ciudad y sus
habitantes se ven expuestos. Lo cual representa un impedimento más para quien opte
por la opción no motorizada de la bicicleta para movilizarse por la ciudad.
Socio-demografía
La ciudad de Santiago situada dentro de la capital del país, hace que albergue una gran
cantidad de población en un espacio que aumenta cada año. La población de Santiago
actualmente es de unos 7.314.176 millones de personas, equivalente al 35,91% del total
nacional y al 89,56% del total regional. Los crecimientos de cada año han variado desde
una explotación demográfica en la década del 50´para luego volver a reducirse durantes
estas últimas décadas. Santiago se ubica dentro de la región metropolitana, donde se
ubica la mayor cantidad de población y la mayor actividad es por esto donde se centra
nuestra investigación.
Dentro de los datos a destacar sobre la población de Santiago en relación al crecimiento
demográfico, se ha presentado una disminución de la fertilidad lo que ha provocado un
envejecimiento de la población lo que se podría considerar como indirectamente para
nuestro estudio, dado que la edad podría llegar a influir dentro del uso de los diversos
transportes.
Al contener tanta población en un espacio que no es de gran extensión las características
que reúnen son variadas y cambiantes en cada lugar, la mayor parte de la población se
conforma en un entorno familiar nuclear donde se mantienen generalmente en contacto
con sus familias las cuales se formulan en el mismo sector, así que podemos determinar
que la motivación familiar no es un determinante para la movilización. Los estudios y
trabajos se realizan en diversos puntos de Santiago por lo cual estimula la movilización .
La ciudad de Santiago contiene una población mayor población masculina actualmente,
en el censo del 2002 observamos como la relación se da de forma inversa, pero la
proyección para el 2012 indica lo contrario. En cuanto a la población extranjera
representan 2. 11% de la población total; la mayoría de la población se ubica en el centro,
ahora bien la extensión de Santiago ha provocado las llamadas “comunas periféricas”, lo
que permite una mayor movilización dado que permite que personas que habitan en
comunas alejadas del centro activo de la ciudad puedan acceder desde sus viviendas por
medio de transportes urbanos incluida la bicicleta. La ciudad ha permitido el acceso al
centro por medio de diversas vías que se van configurando a medida de la utilización de
los medios de transportes; es por esto que esto es el centro de los temas de esta
investigación.
Movilidad
Santiago se ha caracterizado por concentrar a un gran número de personas, basta con
decir que la población estimada según el INE(2015) en el año 2015 de aproximadamente
de 7.314.176 habitantes en el gran Santiago, es de esperar por esto que solo en
Santiago centro de encuentre el mayor flujo de personas debido a que la mayoría de los
trabajos se encuentran en el sector central de la ciudad. se estima de este modo según
la Encuesta Origen Destino (EOD), del año 2012, que se realizan aproximadamente 18
millones de viajes qa diaria en el el Gran Santiago, dentro de estos es importante
mencionar que “los traslados en transporte privado (28%) prácticamente alcanzan a los
realizados en el público (29,1%)” (Valencia, M.2015). ahora bien, si se observa el gráfico
desarrollado por Constanza Martínez(2015) se puede observar claramente en el reparto
modal de preferencia como el 58% de la población en Santiago emplea el uso de medio
de transporte público ( entendido como metro tren y micros, mientras que el 19 % de la
población recurre a automóvil privado, mientras que el 8% de la población ocupa taxi o
colectivos, estos datos no son menores debido a que nos exponen que el 85% de la
población en Santiago se mueve por la ciudad en medios de transportes motorizados,
mientras que el 7% de la población prefiere la bicicleta como medio de transporte, sin
embargo, los datos de SECTRA muestran que empíricamente que el 3,2% ( ver anexo)
es el que realmente utiliza la bicicleta como medio de transporte más allá de solo preferir
su uso frente a otros medios de transportes. ahora bien, dentro de las principales
motivos de viaje( revisar anexo ) se puede observar como claramente el principal motivo
de viaje dentro de la ciudad es para ir al trabajo con un 29.4%, seguido por ir a estudiar e
ir de compra con 17.7% y 16.9% respectivamente.
Evolución de la movilidad ciclista y de la oferta de transporte en bicicleta
Como ya se ha mencionado en varias ocasiones dentro de este trabajo, ha existido una
gran evolución en los últimos años de la demanda de movilidad ciclista y de la oferta
misma de transporte en bicicletas, esta demanda se explica en primera instancia bajo la
primicia dictada por “arriba e’ la Chancha” en conjunto con el Movimiento Furiosos
Ciclistas2 (MFC), con el apoyo del Departamento de Ingeniería de Transporte y Logística
de la PUC y de la Asociación de Motoristas Pro Chile (AMPROCH) en donde dan cuenta
de la rapidez de la bicicleta y de su eficacia en relación a otros medios de transportes,
basta con mirar el anexo en donde se puede ver lso resultados de una prueba empirica
de tiempo comparado entre los distintos medios de transportes, donde se aprecia
claramente que el promedio entre los dos viajes es menor en las bicicletas seguido de
una motocicleta. además dentro del mismo estudio se revelo bajo una encuesta lo
confiable que resulta ser la bicicleta en comparación a otros medios de transportes lo que
es posible apreciar en el anexo, donde se observa la confiablidad que le dan las
personas a los medios de transportes, sienod el más fiable la bicicleta, seguido por el
metro, autos, motocicletas y finalmente por el transantiago.
Políticas de movilidad
I. Cronología y reseña de las políticas de movilidad urbana y cambios en la normativa:
nivel nacional y urbano.
“Existe evidencia abundante en el mundo sobre la relación entre movilidad y
desarrollo, medidos en términos de pasajeros-kilómetro y PIB per cápita
respectivamente” ( Ministerio de Transportes, 2013, pág. 20)
Desde fines de los 80’ y comienzos de los 90’ hubo una dinámica de innovación, gracias
a un ingreso creciente per cápita que produjo un aceleramiento en la expansión y
relocalización de las actividades en el Área Metropolitana de Santiago. De esta manera
se crearon mayores demandas de suelo y crecimiento de la tasa de motorización privada
e incremento de viajes. (Oscar Figueroa, 2007). Como consecuencia, la planificación de
las ciudades y el diseño de espacio público han pasado a cumplir un rol “funcional” y han
perdido su condición de lugar de encuentro (Ministerio de Urbanismo, 2015). Es de esta
manera como las vías urbanas se han transformado en un espacio de flujo constante de
2
ambos representan grupos de ciclistas urbanos de Santiago, que se han dado a conocer
bastante ultimamente debido a las cicletadas nocturas que se llevan a cabo los ultimos
martes de cada mes, para saber más ingresar a [Link] y
[Link]
vehículos. Según el ministerio de transportes y urbanismo, se han aplicado
tradicionalmente dos estrategias: el aumento de la capacidad vial como respuesta a la
alta demanda de espacio por parte de los vehículos motorizados, y la implementación de
tecnologías para el control de tránsito. De esta manera se entiende que se ha formado un
pensamiento que implica que las personas fuera del automóvil representan una variable
que entorpece el sistema. Centrándose en los vehículos motorizados y generando más
tráfico (Ministerio de Vivienda y Urbanismo, 2015)
Desde la Política Nacional de Transportes (Ministerio de Transportes, 2013) se hace una
predicción de una creciente movilidad de la actualidad al año 2050 se considera como
desafío elevar la calidad y alcanzar un nivel de servicio similar en todo el país, por la poca
constancia que hay entre las diferentes ciudades y regiones. Este informe de las políticas
sobre el transporte establece tres ejes prioritarios a través de los cuales se debe
fortalecer la movilidad: acceso al transporte público, eficiencia del transporte urbano y
definición de estándares de calidad mínimos para los servicios de transporte.
Políticas específicas según la Política Nacional de Transportes
Transporte Público: Según lo indicado se dará prioridad al transporte público mayor
(todos los modos masivos de transporte de pasajeros en áreas urbanas), se pretende una
incentivación mediante una dedicación de espacio vial, tarifas competitivas y
mejoramiento de flotas. Inversión en estructura y comunicación, regulación y
complementación con transporte público menor. En rural se prioriza a los pasajeros de
servicios con carga y se indica una promoción de estándares de calidad y accesibilidad,
subsidio de casos particulares.
Transporte privado Remunerado: Se describe una Promoción de mercados abiertos y
competitivos, regulación a través de condiciones técnicas y requisitos de inscripción, y la
inserción de transporte público regular en forma ocasional y según necesidades locales.
Transporte privado No remunerado: En este ítem se le otorga más libertad de adquisición
y fiscalización, con estándares mínimos en vías y mejoramiento de las estructuras, se
promueve el uso compartido de vehículos como incentivo ambiental e indica el el espacio
público del estacionamiento con criterios estandarizados y restringidos.
En relación a los transportes con carga por carreteras, el transporte ferroviario, el
transporte aéreo y el transporte marítimo las políticas se relacionan en su mayoría en la
Promoción de estándares mínimos de servicio, la promoción del mercado abierto y
competitivo, la modernización, la operación de privados en algunos casos y el interés al
comercio y acuerdos internacionales.
También se hacen apartados de Medio Ambiente, Tecnología, Seguridad, y Gestión del
conocimiento técnico. Donde se hace énfasis en la Promoción del transporte como
elemento de integración urbana estructural y de largo plazo, la incorpora masiva de
tecnologías, la promoción del autocuidado, investigación y mejoramiento de equipos,
En resumen “la PNT plantea la necesidad de fortalecer la movilidad, en todos los modos,
como mecanismo de participación social y canal para un efectivo desarrollo de las
personas.” ( Ministerio de Transportes, 2013, pág. 20).
II. Cronología y reseña de las políticas de movilidad ciclista
Política Nacional de Transportes
Según la Subsecretaría de transportes en el documento de políticas nacionales, los
modos no motorizados como caminata y bicicleta forman parte de la movilidad “requieren
ser tratados formalmente con sus propias normas, infraestructura adecuada y medición
de calidad, igual que los modos motorizados.” (Ministerio de Transportes, 2013, pág. 20)
Políticas específicas según la Política Nacional de Transportes
La bicicleta cabe en la categoría de políticas para “modos no motorizados”, dentro de
esto se indica la promoción de la caminata y bicicleta para desplazamientos de mediana
distancia, la Integración con transporte público masivo, una reglamentación sobre el uso
de la bicicleta como modo de transporte, y el desarrollo de infraestructura especializada y
fortalecimiento de áreas mixtas.
III.. Adaptación de las ordenanzas de circulación a
la bicicleta.
Desde el año 2007 se creó un programa llamado «Plan Ciclo Ruta 2007-2012» que
promovía el desarrollo de ciclovías para formar una red de 690 km en toda el área
metropolitana en 2012 (CONICYT, 2010).
El uso de la bicicleta en el suelo urbano ha crecido cada año “según estudios realizados
por el Banco Mundial, en Santiago el número de ciclistas crece anualmente entre un 15%
y un 18%.” (Emol, 2012). y se han propuesto planes, han surgido grupos de ciclistas, se
han creado más ciclovías y han habido medidas de promoción y regulación de su tránsito.
Ejemplos de esto son los proyectos de Ciclorecreovía, promovido desde el ministerio de
transporte, que desde Diciembre de 2010, los domingos entre 9 y 14.00 horas se
transforman las calles de algunas comunas (cada año se fueron sumando más), cerrando
el tránsito vehicular para la recreación3. También existe el arriendo de bicicletas ubicadas
en lugares públicos de varias comunas, como el proyecto BikeSantiago en Santiago4
desde Enero y Febrero del 2015.
Para el tránsito de los ciclistas se han creado también diferentes decretos de ley que
establecen, por ejemplo, que la bicicleta es un vehículo más, que los ciclistas deben
transitar por la calle y por la pista derecha, o por las ciclovías habilitadas para su uso
seguro, que deben estar provistas de focos y luces exteriores y con un aparato sonoro,
los individuos deben ocupar casco protector en las zonas urbanas, no pueden tomarse de
otros vehículos, etcétera. (Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito, 2015)
La integración social que implican la aplicación de este proyecto con público generalizado
y el uso urbano de la bicicleta en general es también mencionado en el reporte del
ministerio de urbanismo de “Ciclioviablidad”: “
Virtualmente, todas las personas pueden montar una bicicleta. Es desafío de las
ciudades el logro de un medio ambiente amigable y seguro para que todos puedan
acceder a los beneficios del pedaleo, sin distinción de edad, género, nivel socio
económico, etc. Al contrario de lo que sucede con un modelo centrado en el automóvil, la
bicicleta permite que el derecho a la ciudad sea universal, ya que no se reserva,
exclusivamente, a quienes tienen un vehículo motorizado privado”
VI. Conclusiones
A lo largo de este informe hemos revisado diversos elementos que plantean una
perspectiva sobre cuál es el posicionamiento de la bicicleta en la ciudad de Santiago,
vemos como la inclusión de la bicicleta ha aumentado a lo largo de los años, diversas
implementaciones municipales y estatales promueven su uso a través de toda la comuna.
Instituciones privadas también fomentan este tipo de transporte promoviendo su uso
compartido desde diversos puntos de la capital, con el arriendo temporario de ellas.
3
Para más información ver en [Link]
4
para más información ver en [Link].cl
La situación actual de la capital también nos indica como su posicionamiento ha
cambiado, es decir, el aumento constante de población y la congestión vehicular, así
también como la contaminación que afecta a Santiago continuamente, son elementos
que también permiten indirectamente aumentar su uso.
Es por esto que el posicionamiento actual de la bicicleta dentro de la ciudad de Santiago
ha aumentado por las razones planteadas dentro de la investigación y es así como
vemos una nueva configuración social que se determina a través de su crecimiento tanto
territorial como socio-demografico. Tomando en consideración los elementos sociales
descritos anteriormente.
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de Economia y negocios:
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Mateus Porto , boletín CF+ S (20007) Recuperado el 26 de junio de 2015:
[Link]
V. Anexos
Anexo 1:
Metodología para el estudio de bicicletas de Fernandez, Fernandez, Salinas
a. Territorio
i. Análisis territorial: distribución de la población en el territorio según densidades,
tipología de vivienda, distribución de usos del suelo según tipología (industria ligera,
pesada, servicios, terciario, agricultura, etc)
ii. Evolución de la distribución territorial: desarrollos urbanísticos recientes,
crecimiento en función de la densidad, áreas de crecimiento, asentamiento ilegales,
etc
iii. Topografía: mapa de pendientes de la ciudad, pendientes medias, orografía.
iv. Zonificación: localización y tendencia en la localización de áreas reservadas a
usos singulares (centros comerciales, universidades, parques empresariales, etc)
v. Red viaria: densidad de infraestructuras, red viaria según jerarquización, densidad
de zonas peatonales, densidad de aceras, densidad de calzadas, clasificación de
viales según porcentajes: residenciales, colectoras, arteriales, alta capacidad y
accesos.
[Link]-demográfico
i. Crecimiento demográfico: pirámide de población actual, evolución demográfica en
la ciudad y corona metropolitana
ii. Características de la población: nivel de estudios, situación familiar, tamaño medio
del hogar, nivel de renta, población activa, etc.
iii. Diferencias de género: análisis de género según asentamientos de la población,
patrones de movilidad, etc. Análisis etnográfico: población extranjera, patrones de
localización y movilidad.
c. Movilidad
i. Evolución de la movilidad de pasajeros: número de viajeros, viajes-km, distancias
medias, reparto modal, motivos de viaje, movilidad obligada, etc
ii. Evolución de la movilidad ciclista y de la oferta de transporte en bicicleta
d. Políticas de movilidad
i. Cronología y reseña de las políticas de movilidad urbana y cambios en la
normativa: nivel nacional y urbano.
ii. Cronología y reseña de las políticas de movilidad ciclista
iii. Adaptación de las ordenanzas de circulación a la bicicleta.
