Pavimento perpetuo
Dado que el concepto de pavimentos perpetuos era
introducido en 2000 por el pavimento de asfalto
Alliance, una variedad de enfoques de diseño de pavimento
han evolucionado. Todos estos han involucrado algún aspecto del diseño mecanicista-
empírico (M-E) en un esfuerzo por caracterizar y minimizar el daño al pavimento.
Diseñar y construir pavimentos perpetuos es Una práctica sostenible. Minimiza el
consumo de materiales, interrupciones del tráfico y emisiones de vehículos.
Los pavimentos perpetuos han demostrado su valía durante décadas. De servicio. Las
herramientas ahora existen para diseñarlas para cualquier nivel. de tráfico, tanto como
pavimentos nuevos como para rehabilitación.
Pavimentos de alto volumen a medida que la idea del pavimento perpetuo comenzó a
ganar impulso, se hizo evidente que los procedimientos de diseño M-E necesitaba ser
modificado para adaptarse al concepto. Los Asphalt Pavement Alliance trabajó con la
Universidad de Auburn para desarrollar pavimento perpetuo, un programa de análisis
informático utilizado diseñar pavimentos perpetuos utilizando el diseño M-E
filosofía. El programa combina análisis elástico en capas con un procedimiento de
análisis estadístico para estimar tensiones y tensiones dentro de un pavimento. Para
predecir las cepas que resultarían perjudiciales para el agrietamiento por fatiga o
surcos estructurales, PerRoad requiere entradas que incluyen tráfico, propiedades de
materiales y grosores de capa, también como criterios de diseño definidos por el
usuario.
La salida para PerRoad consiste en una evaluación de El porcentaje de repeticiones de
carga inferior al límite respuestas de pavimento especificadas en la entrada. La
limitación tensión es el nivel de tensión por debajo del cual se supone daño no ocurrir
En pavimentos de alto volumen, lo crítico.
Diseño de pavimentos perpetuos continuación
parámetro es el porcentaje de cargar repeticiones por debajo del límite
son. Generalmente se recomienda que el diseñador se esfuerza por un valor de
90 por ciento o más en alto volumen carreteras.
California construyó uno de el primer diseñado intencionalmente
Pavimentos perpetuos en los EE. UU. En la autopista I-710 cerca de Long Beach,
California. El asfalto profundo partes de este proyecto consistieron de un total de 12
pulgadas de asfalto mezclar y tenía una capa inferior de 3 pulgadas en el que el
contenido de asfalto era aumentado en un 0,5 por ciento sobre óptimo
a 5.2 por ciento. Esta carpeta aumentada contenido podría mejorar la fatiga vida del
pavimento; De todos modos, eso probablemente mejor sirve para mejorar la durabilidad
de la mezcla de asfalto en esta capa El intermedio de 6 pulgadasfueron construidos
con el mismo gradación agregada y aglutinante comola capa inferior, pero el asfalto el
contenido fue de 4.7 por ciento. El uso de un asfalto no rígido relativamente rígido
grado en la capa intermedia ayuda protegerse contra el enrojecimiento. Los 3
superiores pulgadas de la estructura del pavimento fueron construidos usando una
carpeta que fue fuertemente modificado con polímero, y esto fue rematado con una
pulgada curso de fricción de grado abierto.
En pruebas usando el acelerado de California
Prueba de pavimento Vehículo pesado Simulador, este material fue encontrado tener
menos de la mitad de la rutina de Otras mezclas de asfalto. Los profesores Thompson
y Carpintero de la universidad de Illinois presentó Perpetual Conceptos de diseño de
pavimentos en el contexto de su trabajo de laboratorio.
En este caso el modelo empleado representar el pavimento era un programa de
elementos finitos llamado ILLI- PAVIMENTAR. Estos investigadores razonaron que el
caso de carga extrema en el clima cálido representaría el peor condición Su trabajo
mostró que hasta el 30 por ciento de la fatiga la vida podría ser consumida, pero si el
cepas restantes estaban por debajo de la límite de resistencia a la fatiga (FEL), hay no
sería fatiga agrietarse. Ellos verificado esta observación en el campo, y pudieron
concluir que muchos pavimentos existentes podrían ser clasificado como pavimentos
perpetuos.
Un estudio de Texas Instituto de Transporte (TTI) concluyó que el flexible sistema de
diseño de pavimento en uso por el Departamento de Texas de El transporte (TXDOT)
podría ser
solía modelar pavimentos perpetuos,
y que optimizando lo existente
sistema podría conducir a una reducción
en el espesor del pavimento en aproximadamente 4
pulgadas. También compararon real
respuestas de pavimento de una sección
que consiste en 17 pulgadas de asfalto
más de 8 pulgadas de base tratada con cemento
a un FEL de 70 ε (microstrain) y un
cepa limitante de subgrado de 200 ε.
Encontraron que la capa de asfalto
podría haber sido 3 pulgadas más delgado
y todavía se habría encontrado con el
Definición de pavimento perpetuo.
Uno de los enfoques anteriores.
al diseño de pavimento perpetuo era
desarrollado por Harold Von Quintus
de Asociados de Investigación Aplicada
para el estado de Michigan. En el
desarrollo de las mesas de diseño
para este esfuerzo, usó niveles bajos
de angustias previstas para los criterios
en lugar de limitar las cepas. Él
sugirió rehabilitación
estrategias para llevar el pavimento
por un período de 40 años. En el
espíritu de los pavimentos perpetuos, estos
estrategias de rehabilitación fueron molino
y llenar operaciones en los años 15 y
30, excepto por el nivel más bajo de
tráfico donde fueron programados
para los años 32 y 40.
El nuevo mecanicista de AASHTO
Diseño empírico de pavimento
La guía (M-EPDG) se puede utilizar para
Pavimentos perpetuos con saludos
hasta el límite de resistencia a la fatiga. Esta
procedimiento de diseño está siendo actualmente
calibrado y adoptado por un número
de estados en los Estados Unidos predice
la acumulación de una variedad de
pavimento angustia sobre un usuario
período de análisis prescrito. Residencia en
información de estudios de laboratorio,
los investigadores incorporaron un opcional
FEL que oscila entre 75 y 250 ε.
Varios investigadores han comenzado
para investigar el uso de la
M-EPDG junto con el
límite de resistencia a la fatiga para optimizar
diseños de pavimento. De hecho, Auburn
Investigadores universitarios encontraron buena
acuerdo entre PerRoad y
el M-EPDG en términos de espesor
requisitos cuando el FEL fue
empleado.
Hay una serie de no
sitios de prueba instrumentados donde el
rendimiento del pavimento perpetuo
Se están observando diseños. Un juicio
Pavimento perpetuo construido
en un desvío alrededor de Bradford,
Pensilvania que consistía en 13.5
pulgadas de asfalto sobre 13 pulgadas de
la base granular fue diseñada usando
PerRoad. Tres secciones de prueba fueron
construido en Ontario en la carretera
402 cerca de Sarnia que incluía un
Pavimento perpetuo con un rico
base, un pavimento perpetuo con un
Mezcla Superpave como base, y
un pavimento de diseño convencional
sección. El pavimento perpetuo
secciones, validadas por PerRoad,
eran 13.4 pulgadas de asfalto sobre
21.6 pulgadas de base granular, y
la sección convencional, diseñada
según la AASHTO de 1993
guía de diseño, tenía 9,4 pulgadas de
asfalto sobre 21.6 pulgadas de granular
material.
Pavimentos de menor volumen
También ha habido considerables
interés en aplicar Perpetual
Conceptos de pavimento a bajo volumen
carreteras. Profesor
Pavimentos de menor volumen
También ha habido considerables
interés en aplicar Perpetual
Conceptos de pavimento a bajo volumen
carreteras. El profesor Steve Muench y
sus colegas en la universidad
de Washington comparó un
carretera de bajo volumen de larga duración en
Estado de Washington que consta de 5
pulgadas de mezcla de asfalto sobre 12 pulgadas
de base de piedra triturada con un menor
diseño con 3 pulgadas de asfalto
mezclar más de 6 pulgadas de piedra triturada.
El diseño de pavimento perpetuo
proporcionado un mucho más duradero
rendimiento que el convencional
pavimento. Un camino del condado en Ohio
fue construido usando 12 pulgadas de asfalto
más de 6 pulgadas de base granular,
cuyo costo fue en realidad
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Historial
Guardadas
Comunidad
más bajo que el estimado del condado
Para un pavimento convencional. UN
carretera de volumen medio en Hamilton,
Ontario fue diseñado como un perpetuo
Pavimento con el AASHTO 1993
guía de diseño y verificarlo con
El programa PerRoad.
Un medio para diseñar Perpetual
Pavimentos para carreteras de bajo volumen fue
desarrollado por el pavimento de asfalto
Alliance llamó a PerRoadXpress,
que es un programa fácil de usar.
Este programa se derivó de
ejecutando una gran cantidad de baja a
diseño de pavimento de volumen medio
casos en PerRoad. En este caso, el
la pantalla de entrada única simplemente requiere:
• Clasificación funcional de la
carretera (colector urbano o rural)
• Promedio anual de dos vías diario
tráfico
• Crecimiento anticipado del tráfico.
• Clasificación del suelo y / o suelo.
módulo
• Espesor base agregado
• Módulo de mezcla de asfalto
La salida de la requerida
el espesor de la capa de asfalto aparece en
la misma pantalla que la entrada. los
el archivo de ayuda sirve como manual de usuario
y se puede acceder simplemente
presionando la tecla F1 mientras el cursor
está en cualquier cuadro de diálogo.
Pavimentos de alto módulo
Pavimentos de alto módulo
ofrecer un medio para usar menos material
y reducir el costo de perpetuo
Pavimentos En este enfoque de diseño,
se usa una mezcla de asfalto muy rígida
como la base y las capas intermedias.
Las mezclas de asfalto de alto módulo son
en uso en una serie de europeos
países tanto en servicio pesado como
proyectos de rehabilitación estructural
donde es deseable minimizar
El impacto del cambio de grado, aún así
Garantizar la longevidad del pavimento. En estos
pavimentos, la mezcla del curso base es
hecho con una carpeta rígida combinada
con un contenido de carpeta relativamente alto
y bajo contenido vacío. Esto permite
para una reducción de espesor entre
25 y 30 por ciento en el pavimento
estructura.
Estas estructuras están comenzando
para ser investigado en los EE. UU. A
estudio de laboratorio por Virginia
Consejo de Investigación del Transporte
de una mezcla de asfalto densamente graduada
con asfalto rígido (PG 70-22 y
PG 76-22) mostró que la fatiga
características de la mezcla mejoradas
si se aumentó el contenido del aglutinante
mientras el comportamiento rutinario se mantuvo
estable. Fue la conclusión de esto
estudiar que pavimentos de alto módulo
calificar estudio adicional.
Diseño para pavimento
Rehabilitación
La mayor parte del pavimento
actividad de construcción en los EE. UU.
durante los últimos 30 años ha sido
preservación y rehabilitación. los
FHWA ha declarado que la construcción
de nuevas carreteras en los EE. UU.
aumentó en solo un 6 por ciento entre
Diseño de pavimentos perpetuos continuación
1970 y 1998. Para asegurar
la longevidad y vitalidad del
sistema de carreteras de la nación, es
crítico que los pavimentos existentes
ser evaluado para determinar si
se encuentran o pueden actualizarse a
Pavimentos perpetuos. Esto tiene
sido el mayor esfuerzo de la segunda
Programa Estratégico de Investigación de Carreteras
(SHRP2) bajo el Proyecto R23. Esta
proyecto ha examinado métodos
para una rápida renovación de la carretera
pavimentos con especial atención
a diseños de larga duración. Los métodos
incluido en este esfuerzo de investigación
incluir superposiciones de asfalto de existentes
pavimentos de asfalto y asfalto sobre
pavimentos de hormigón esmerilado.
La rehabilitación de la I-287 en
Nueva Jersey es un excelente ejemplo
del proceso de evaluación
y diseño de una superposición a un
Pavimento existente. La nueva jersey
DOT investigó las angustias que
desarrollado en los 26 años de edad
superficie del pavimento La estructura era
un pavimento de asfalto de 10 pulgadas de grosor
que había recibido un mínimo de
mantenimiento. La superficie mostró
agrietamiento por fatiga, longitudinal
agrietarse en los caminos de las ruedas y surcos
más profundo que una pulgada. Un detallado
examen del pavimento
estructura mostró que ninguno de los
angustias extendidas más de 3
pulgadas en la profundidad del asfalto.
Como resultado, se tomó la decisión de
fresar las 3 pulgadas superiores y reemplazar
con un total de 4 pulgadas de asfalto
superficie Este trabajo fue realizado en
1994, y una encuesta de pavimento realizada
en 2001 no mostró signos de agrietamiento
o en celo.
Rubblización de hormigón
pavimento con una capa de asfalto
es un enfoque de rehabilitación popular
con siete estados que tienen 20 o más
proyectos rubblizing, y otros 10
Estados que tienen cinco o más proyectos.
La experiencia ha demostrado que la atención
debe darse al sitio subsuperficial
condiciones Subgrados húmedos y débiles
debe ser drenado para evitar
condiciones donde la rubblización
el proceso puede debilitarse aún más
estructura del pavimento y causa
fallo prematuro. También es recomendable
para gestionar el esfuerzo de impacto en tal
áreas para evitar sobre-fracturar el
losas de hormigon. En algunos casos, puede
ser prudente para emplear una grieta y
estrategia de asiento si crea rubblization
problemas con debilitamiento de subrasante.
Un concreto deteriorado de 14 pulgadas
pavimento en la autopista de peaje de Illinois
fue rubblizado y cubierto con
6 pulgadas de asfalto como la inicial
Diseño para construcción por etapas.
Este enfoque se basa en el
hallazgos de los profesores Thompson
y carpintero en la universidad de
Illinois que tanto como el 30 por ciento
de fatiga puede ocurrir daño sin
dañando la capacidad de lograr un
Pavimento perpetuo. Después del primero
10 años, 2 pulgadas de la superficie
será fresado y 6 pulgadas más
de asfalto será construido. Esta
proporcionará una estructura suficiente para
Un pavimento perpetuo.
La mayoría de los anteriores
proyecto de autopista I-710 mencionado
en California estaba compuesto por
una capa de asfalto de un roto
y pavimento de hormigón asentado.
La superposición de la grieta y
hormigón sentado es un total de 8
pulgadas de grosor, y no tiene
La capa inferior resistente a la fatiga.
El hormigón agrietado y asentado
proporciona una base rígida para el
asfalto y evita el excesivo
doblado asociado con la parte inferior
agrietamiento por fatiga. Había un
tela saturada de asfalto colocada sobre
un curso de nivelación de 1 pulgada en la parte superior
del hormigón para protegerse contra
grietas reflectantes Otro que
esto, los materiales utilizados en el
superposición de hormigón eran los mismos que
los planeados para la profundidad
pavimento. Como con la profundidad completa
sección, una pulgada abierta de 1 pulgada
curso de fricción se colocó en la parte superior.
El uso de pavimentos perpetuos
en rehabilitacion de hormigon
pavimentos ha sido utilizado
internacionalmente. El khandahar
a la autopista Hurat en Afganistán
fue originalmente un pavimento de hormigón
construido en la década de 1960. Guerra y
la falta de mantenimiento había hecho
el camino casi inutilizable en algunos
lugares y muy áspero en otros.
Luego de evaluar tres alternativas
para mejorar el camino, los EE. UU.
consultores determinaron que el uso
de una capa de asfalto en un perpetuo
El diseño del pavimento proporcionó el
costo de ciclo de vida más bajo.
El diseño y construcción de
Pavimento perpetuo y estándar
pavimento de asfalto superposiciones de un
sección de la I-86 en el oeste de Nueva
York se encuentra actualmente en estudio. los
Pavimento perpetuo consistió en
9 pulgadas de asfalto sobre 9 pulgadas
de hormigón rubblized mientras que el
pavimento estándar era de 8 pulgadas de
asfalto sobre 10 pulgadas de rubblized
hormigón. El convencional
la sección fue construida en 2006
y el pavimento perpetuo era
construido en 2008. Estas secciones
fueron instrumentados para in-situ
medidas de pavimento
respuestas bajo cargas.
Una porción de un experimento en
I-5 en Oregon es un espesor de 12 pulgadas
sección de asfalto construida sobre un
Rubblized continuamente reforzado
pavimento de hormigón (CRCP) y
un hormigón armado articulado
pavimento (JRCP). El diseño para esto
pavimento siguió el diseño NAPA
para pavimento de hormigón estrujado
que recomienda 12 pulgadas de
asfalto sobre el rubblized de 8 pulgadas
capa de hormigón El sitio de prueba ubicado
en el JRCP está instrumentado para
monitorear las respuestas del pavimento y
condiciones ambientales.
Asociados de Investigación Aplicada
desarrollado un procedimiento para el
Pavimento de asfalto de Michigan
Asociación de diseño de larga vida
pavimentos de asfalto sobre rubblized
concreto para Michigan que siguió
el mismo enfoque utilizado para el asfalto
pavimentos Los espesores para
estos pavimentos de asfalto variaron
de 6 pulgadas a 11 pulgadas con molino
y llenar rehabilitación a los 20 años
y 32.
PerRoad 3.3, desarrollado por
Profesor Timm en Auburn
Universidad, también puede usarse para
diseñar pavimentos de asfalto sobre
pavimentos de hormigón fracturado. Esta
solo requiere que la segunda capa
ser especificado como rubblizado, agrietado
y sentado, o roto y sentado
pavimento de hormigón. Más allá de eso, eso
sigue el mismo diseño mecanicista
proceso para un pavimento perpetuo como
descrito arriba.
Diseñando y construyendo
Pavimentos perpetuos es un sostenible
práctica. Minimiza el
consumo de materiales, tráfico
interrupciones y emisiones de vehículos.
Pavimentos perpetuos han demostrado
su valor durante décadas de servicio.
Las herramientas ahora existen para diseñar
ellos para cualquier nivel de tráfico,
tanto como nuevos pavimentos y para
rehabilitación.
