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Diseño, Análisis Estructural y Simulación de un

Chasis Monoplaza SAE
Guerrero, Andrés., Hidalgo, Santiago., Izaguirre, Carlos., León, Kenia., Gómez, Diego., León, Simón.
aguerrerov2@[Link], kleonv@[Link],
Universidad Politécnica Salesiana

nuevo modo de competición, ésta cambia de nombre, así se

adopta su actual denominación: Formula SAE [6].

I. INTRODUCCIÓN Un chasis es una estructura que soporta cargas y ofrece

protección en caso de accidentes, tiene varias generalidades y
La industria del automóvil empieza en 1885 por Karl Benz parámetros que deben cumplirse con las características de
con motores de combustión interna, la estructura del chasis se diseño. Es muy resistente debido a los materiales que se
consideraba un factor secundario, porque las potencias de autos utilizan, para interpretar todos los componentes de manera real
en esa época eran muy escasas, el diseño de un chasis cobro se analizan una serie de reacciones dinámicas y estáticas [7].
mucha importancia más aun en los autos de carrera , en 1910
se comenzó a trabajar con los materiales que actualmente se En los vehículos de competición se podría decir que los dos
utilizan para las carrocerías como el acero el aluminio y las grandes tipos de chasis son los "monocasco" y los "tubulares".
piezas que lo componen por lo general son tubos, o vigas, de En los primeros el chasis forma parte de la carrocería. Los
diferentes calibres y poseen varias funciones en la estructura. El chasis tubulares son los que más se emplean como refuerzo de
acero fue considerado resistente térmico, químico con una los vehículos de competición ya que es más sencilla su
facilidad de fabricación y durabilidad, y el aluminio reducía construcción y la determinación de los esfuerzos a los que
potencialmente el peso de la carrocería del vehículo por su baja pueda estar sometido [8].
densidad y alta especificidad, en 1953 Chevrolet, saca al
mercado su Corvette, con un chasis tubular y carrocería En cuanto al comportamiento mecánico hay que decir que el
completa de fibra de vidrio [1]. chasis es más rígido que la carrocería. Interesa, en el momento
de un choque, que la carrocería se deforme todo lo que se pueda
A mediados de los 70, varias universidades comenzaron a para no transmitir la energía de la colisión al piloto y por otra
albergar competiciones de diseño de vehículos concebidos por parte interesa que el chasis se deforme poco para no alterar las
estudiantes universitarios. En una de esas competiciones, características de la conducción [9].
gracias al juez de diseño Fred Stratton de Brigg & Stratton
Corporation (B&S) y a algunos compañeros, se estableció la Este proyecto está basado en el diseño, análisis y simulación
conexión SAE/B&S. Con el apoyo de ambas instituciones, estructural de un chasis tubular para auto de formula SAE con
surgió el campeonato llamado SAE-Mini Baja. Su exito, el objetivo de realizar un boceto inicial el cual será diseñado por
empujó a la organización SAE (Society of Automotive medio del programa Autodesk Inventor junto con el material
Engineers) a apoyar este evento, extendido a todas las más apropiado para esta clase de chasis y posterior mente
universidades norteamericanas que quisieran participar [2]. La simulado con las diferentes cargar externas a las que pueda estar
primera competencia SAE-Mini Baja fue en 1976, la cual se sometida dicha estructura permitiéndonos ver las posibles
centraba en potenciar la creatividad de diseño de un chasis, ya deformaciones generadas a causa de los esfuerzos y
que era B&S la que proporcionaba los motores, todos idénticos momomentos dados por las cargas externas [10].
y sin posibilidad de modificación [3].
También este proyecto tiene como objetivo el ver reflejado
En 1978, Kurt Marshek de la Universidad de Houston (Texas), todos los conocimientos aprendidos en la asignatura y que
contactó con la organización SAE para proponerles un modo nosotros como alumnos potenciemos y pongamos en práctica
nuevo de competencia, basado en la SAE-Mini Baja pero sujeto ciertas estrategias creativas y coherentes con cierto grado de
a varias modificaciones. Así, surgió la competencia SAE-Mini complejidad y especificidad, desde una perspectiva real, ya que
Indy que tuvo lugar en el campus de dicha universidad en 1979. los datos que se utilizaran para resolver la parte práctica serán
Los motores utilizados fueron proporcionados de nuevo por valores totalmente ya aplicados por industrias creadoras de
B&S [4]. chasis, la herramienta que utilizaremos para la simulación es
el programa inventor que nos facilitara ciertas propiedades que
En 1980, tres estudiantes de la Universidad de Texas (Austin), se verán reflejadas en el diseño.
propusieron un nuevo modo de competencia, potenciando un
estilo de campeonato en el que las reglas fueran más abiertas y
en el que los estudiantes no sólo diseсaran el chasis sino que
también pudieran modificar el motor [5]. Para diferenciar este

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II. METODOLOGIA
 Peso aproximado del piloto = 75 kg (9.8m/s²) = 735 N
Lo primero que se eligió fue el tipo de chasis a diseñar, teniendo  Peso aproximado de un motor de 600 cc = 58 kg
presente que en los vehículos diseñados para competición (9.8m/s²) = 564.8 N
existen dos tipos de chasis, los monocasco y los tubulares.  Peso aproximado de la batería = 9 kg (9.8m/s²) = 88.2
N
Se definió el diseño de un chasis tubular ya que los monocascos  Peso aproximado de los sistemas (ruedas, suspensión,
integran el chasis a la carrocería provocando que este sea muy transmisión, dirección) = 70 kg (9.8m/s²) = 686 N
pesado y además no es rentable para su fabricación en pequeñas  Peso aproximado de la carrocería = 15 kg (9.8m/s²) =
cantidades, mientras que el chasis tubular conforman una red 147 N
de finos tubos metálicos que pueden ser de acero soldado,  Peso calculado del chasis = 50.99 kg (9.8m/s²) =
recubierta después con láminas metálicas, frecuentemente de 499.702 N
metales como el aluminio o magnesio.
Además existen otro tipo de cargas aplicadas en chasis
Selecciónanos el chasis tubular ya que sería el más óptimo
para el diseño de un auto de monoplaza SAE. Este chasis Carga muerta: aquellas cargas de magnitud constante que están
cuenta con los siguientes elementos: fijas a la estructura, contempla el peso total del chasis con las
partes funcionales ya instaladas o ensambladas, en pocas
1. Arco principal: Una barra antivuelco situada por palabras una carrocería terminada y funcional. Debemos
detrás del conductor. determinar las dimensiones y pesos de las partes, definiendo un
2. Arco frontal: Una barra antivuelco situado por estimado en comparación con un chasis similar o en los
encima de las piernas del conductor, en la proximidad estándares de la competencia.
del volante.
3. Zona de impacto lateral: El área de la parte del Carga viva: es aquella carga del ocupante, debe estar distribuida
vehículo que se extiende desde la parte superior del uniformemente en la estructura del chasis y cumplir con el
suelo hasta 350 mm (13,8 pulgadas) por encima del reglamento de la competencia. Estas cargas pueden cambiar de
suelo desde el arco delantero hasta al arco principal. magnitud.
4. Atenuador de impacto frontal (plano frontal): Una
estructura frontal que define el plano delantero de la Carga del frenado: es la fuerza que se produce al frenar el
estructura principal, su función es brindar protección vehículo, está en un rango de desaceleración mayor o igual a
a los pies del conductor. 4m/s².
5. Triangulación de nodo a nodo: La rigidez torsional
puede reducirse al agregar una barra trasversal a las Carga de aceleración: es la fuerza producida al acelerar
estructuras rectangulares del chasis, así los nodos de bruscamente el vehículo.
la barra absorberán las cargas aplicadas, evitando
deformaciones y mayor rigidez a la estructura del Carga por resistencia aerodinámica: esta fuerza se genera del
vehículo. Esto es también lo que se entiende por aire que actúa en el área de proyección del vehículo de forma
"correctamente triangulada". perpendicular a su eje longitudinal.

Cargas de impacto: estas fuerzas se producen por efecto de

eventos desafortunados como son los choques y volcaduras,
pudiendo considerarla la carga de impacto más significativa ya
que implica la seguridad del piloto. Estas cargas se clasifican
como:
Carga de impacto frontal: se asume un incremento de la masa
del vehículo de 8 g.
Carga de impacto lateral: se asume un incremento de la masa
del vehículo de 4 g.
Carga de impacto superior: se asume un incremento de la masa
del vehículo de 2 g.

En base a estas consideraciones viene la parte mas importante

que es la definicion del material a utilizar. La estructura del
casis debe ser construida de tubos de aceros al bajo carbono o
Elementos principales del chasis de un de aleación (mínimo 0.1% de carbono).
vehículo formula SAE Las propiedades del acero que se utiliza en la estructura del
chasis no deben ser menores a las definidas a continuación:
Es importante tener en consideración las posibles masas que
estarán acogidas a mi chasis:

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 Doblado y pandeo cálculos de resistencia: Módulo de Lo primero que nos arroja inventor luego de ver terminado el
Young (E): 200 GPa (29 000 ksi) análisis son las características físicas de nuestra estructura.
 Límite elástico: 305 MPa (44,2 MPa)
 Tensión de ruptura: 365 MPa (52,9 MPa)

Previamente al diseño definimos el uso del Acero Aleado

SAE4130 o como se lo encontro en el inventor AISI 4130 el
cual cuenta con las siguientes caracteristicas.

Propiedades Acero Aleado

SAE4130
Densidad 7.85 g/c3 Luego las propiedades del material del cual está diseñada toda
Dureza Brinell 197 mi estructura
Dureza Knoop 219
Dureza Rockwell B 92
Dureza Vickers 207

Tensión de Ruptura 670 MPa

Limite Elástico 435 MPa
Alargamiento de 25.5 %
Ruptura
Reducción de Área 60.0 %
Módulo de Elasticidad 205 GPa
(Young)
Módulo de 140 Gpa
Compresibilidad K
Choque Frontal
Coeficiente de Poisson 0.29 Para el choque frontal usamos las siguientes fuerzas
Maquinabilidad 70 % Fuerza 1 establecida en el vector Z
Modulo de Elasticidad 80 Gpa
Transversal

Comensamos el diseño de nuestro chasis en Autodesk Inventor

el cual es un programa que aparte del diseño en 2D y 3D nos
permite realizar El análisis de mi estructura por medio del
método de elemento finito, este método es un herramienta que Esta fuerza es la que se asemeja al peso del hombre la cual está
nos permite realizar el análisis por deformación y esfuerzo de concentrada en las protecciones laterales detrás de mí arco
automóviles, Edificios y estructuras de puentes, hasta el análisis frontal.
de los campos de flujo de calor, de fluidos entre otros.

Diseño en inventor

-Base del chasis

Fuerza 2 esrablecida en el vector

Esta fuerza es la que se considera que impacta la parte frontal

de nuestro chasis la cual está situada en el plano frontal.

III. RESULTADOS
Gracias a la herramienta de Análisis por elementos finitos de
Autodesk Inventor pudimos Simular un choque frontal y un
choque lateral en nuestro chasis. Cabe recalcar que en los dos
análisis estuvo presente el posible pero de una persona de 750N.

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Finalmente nos muestras como actúa la fuerza de 150KN en el

chasis.

Choque Lateral
En este choque se usó el mismo peso del hombre

Fuerza 2 esrablecida en el vector x

Esta es la fuerza que simula el impacto a nuestro chasis de
forma lateral.

Esta fuerza está concentrada en las protecciones laterales.

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Finalmente nos muestras como actúa la fuerza de 7KN en el

chasis.

IV. CONCLUSIONES
Finalmente pudimos concluir que con una correcta
triangulación (Da mayor rigidez a las estructura) en mi
estructura, esta tendrá la capacidad de sufrir menos
desplazamiento al momento de aplicarle fuerzas externas altas.

Gracias a la simulación de inventor pudimos ver cuál es el

esfuerzo de Von Mis Stress (Conocido como teoría de fallo
elástico) en cual nos permite conocer el esfuerzo estático
máximo permisible para un choque frontal (414,589MPa) y un

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esfuerzo de Von Mises Stress para un choque lateral [11] J. P. Màrquez Flores y M. V. Cabrera Reyes, Diseño y
(112.781MPa) construcciòn de un chasis tubular para un vehìculo de
competiciòn tipo supercrosscar, Universidad Politècnica
Pudimos concluir que el chasis tiene unas cualidades adecuadas Salesiana Sede Cuenca, 2014.
de diseño ya que frente a las pruebas de simulación de un [12] J. G. Pérez Alonso, Modelado, anàlisis y simulaciòn de
choque frontal y de un choque lateral los desplazamientos un chasis de motocicleta, Universidad Carlos III de
máximos generados por la acción de estas fuerzas de choque Madrid.
son menores a 25mm de desplazamiento que sería el máximo
permisible de diseño.

V. RECOMENDACIONES

VI. BIBLIOGRAFÍA

[1] L. Bermeo Morejon , J. Calle Barrera y R. Carrion

Jaura, Diseño y construccion de un chasis tubular de un
vehiculo monoplaza para la competicion en l formula
SAE, Cuenca: Politecnica Salesiana , 2014.
[2] M. A. Cuadrilla Corona, Anàlisis estructural por medio
del Mètodo del elemento finito del monocasco de un
auto fòrmula 3, Institulo Politècnico Nacional.
[3] R. A. Valenzuela Nájera, D. A. Campos, C. F. Ramírez
Espinoza, C. Ponce Corral, C. L. González Pinzón, R.
Ñeco Caberta, J. Rodarte Dávila y J. Romero González,
«Diseño de chasis para un monoplaza formula SAE,»
Culcyt//Tecnología, vol. No 50, nº No 2, pp. 57- 87,
2010.
[4] A. Calvo Rodríguez, Diseño y anàlisis de un chasis para
un prototipo de fòrmula sae, Universidad pontificia de
comillas..
[5] I. Martìnez Fernàndez y J. Ignacio Latorre, Diseño de un
chasis tubular para un carcross, Universidad Pùblica de
Navarra.
[6] G. J. Pachar Jimènez, Diseño y càlculo de la carrocerìa
de un vehìculo monoplaza para personas con paraplejìa,
Universidad Politecnica Salesiana Sede Cuenca.
[7] A. F. Andrade Àlvarez y G. A. Jaramillo Madid, Diseño
y construccion del chasis para un vehìculo tipo buggi de
la fòrmula automovilìstica universitaria, Escuela
Superior Politècnica de Chimborazo.
[8] J. Arias Ayala, J. A. Castro Lòpez y R. A. Sànchez
Chimal, Anàlisis bàsico del chasis, motor, neumàticos y
rines para un vehìculo arenero, Instituto Politècnico
Nacional de Ticomàn.
[9] C. Martìn Garcìa y R. Mocholì Àlvarez, Diseño y
optimizaciòn del chasis de un vehìculo elèctrico
autònomo, Universidad Politecnica de Catalunya
Barcelonatech.
[10] A. Calvo Rodríguez, i DISEÑO Y ANÁLISIS DE UN
CHASIS PARA UN PROTOTIPO DEFÓRMULA
SAE, Madrid - España: Entidad Colaboradora: ICAI –
Universidad pontificia de comillas. .

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