TEMA:
PROTECCIONES Y PERDIDAS ELECTRICAS Y MECANICAS DE LAS MAQUINAS
ELECTRICAS MOTORES
INTEGRANTES:
CHAFLA KUHN FRANCISCO DANIEL
ORTEGA ZAMBRANO EDGAR ADRIAN
GUERRERO ESPINOZA BYRON ALEXANDER
AGILA AGILA DANIEL JOSUE
CURSO/PARALELO:
• 4 CICLO TECNOLOGIA SUPERIOR EN ELECTRICIDAD ¨D¨ NOCTURNO
DOCENTE:
• ING. MEJIA JORGUE EDUARDO
• Materia: MAQUINAS AC
Protecciones de las maquinas eléctricas motores.
Protección de motores eléctricos. Se realiza a través de dispositivos que
aseguran la desconexión oportuna de los motores eléctricos de la red ante
la ocurrencia de alteraciones del régimen normal de trabajo, con el fin de
evitar el deterioro del aislamiento del motor, de los devanados y de las
conexiones eléctricas.
En todo circuito ramal debe existir al menos:
Seccionamiento. Lo provee un dispositivo que sea capaz de abrir el
circuito con indicación visual de ON – OFF. El propósito es garantizar
la apertura del circuito ramal con seguridad, para proteger a los
usuarios y operadores.
La Protección Automática contra Cortocircuito. Se trata de un
dispositivo de acción instantánea (magnético o electrónico) capaz de
detectar y cortar cualquier corriente superior a la corriente de
arranque del motor, la cual puede ser varias veces la corriente
nominal, dependiendo de la Letra de Código del motor. Esta puede
ser una protección de fusible, bobina magnética o relé electrónico
acoplado a un transformador de corriente.
El Dispositivo para Maniobras. Habitualmente se utilizan contactores
electromagnéticos o arrancadores de compuerta electrónica.
Realmente no es una protección, aunque puede soportar las
corrientes de arranque. Aunque es para controlar el arranque y
parada del motor, de hecho, es el dispositivo que abre y cierra el
circuito ramal del motor tanto en operación normal como en
sobrecarga.
La Protección contra Sobrecarga. Este dispositivo está llamado a
detectar las corrientes de sobrecarga comprendidas por encima de la
corriente nominal; pero inferiores a las corrientes de cortocircuito.
Aunque sensa también a estas últimas, su accionamiento es
retardado y no actúa suficientemente rápido para despejarlas. Esto lo
debe hacer la protección de cortocircuito. En este caso suelen
utilizarse relés bimetálicos, fusibles de acción retardada y relés
electrónicos.
Selección y Ajuste de los elementos de Protección
Las recomendaciones que siguen a continuación, tienen por objeto orientar
a los usuarios en la selección a priori de los dispositivos de protección más
adecuados para cada caso. Los ajustes, son los ajustes máximos que
permiten las normas (C.E.N). Queda claro, que cada caso es un problema
particular que debe resolverse con un estudio más minucioso que debe
realizarlo el profesional del ramo.
1.- Fusibles
Aplicación: Protección contra Cortocircuito. Muy recomendables en la
protección de transformadores y también como protecciones de respaldo de
otros dispositivos de protección. En motores, puede utilizarse un fusible de
doble elemento para ofrecer una gama de protección que incluya el rango
de sobrecarga.
Selección: En base a la corriente nominal y atendiendo también a la
Capacidad de Interrupción.
Ajuste: No tienen ajuste. El valor máximo permitido por las normas es el
300% de la corriente nominal.
2.- Relais Bimetálicos
Aplicación: Ampliamente utilizados en la protección de sobrecarga en
motores de baja tensión.
Selección: Se seleccionan en atención a la corriente nominal del motor a la
tensión de trabajo.
Ajuste: Se pueden ajustar entre el 80% y el 125 % de la corriente nominal
del motor. El valor máximo de ajuste es el 125% de la corriente nominal del
motor. La recomendación es ajustarlo a un valor menor, permitiendo el
arranque normal del mismo.
Capacidad de Interrupción. Es la máxima corriente de Cortocircuito que el
dispositivo puede interrumpir en forma segura, sin explotar.
3.- Interruptores Magnéticos
Aplicación: Recomendables en la protección contra cortocircuitos,
especialmente en motores.
Selección: En atención al valor de la corriente de cortocircuito y la curva de
daños del aislamiento. Normalmente se selecciona en atención al valor
máximo esperado de la corriente de arranque
Ajuste: No todos tienen ajuste. En caso de tenerlo, la recomendación es
ajustarlo al mínimo posible, siempre y cuando se permita el arranque del
motor. El ajuste máximo permitido por las normas es el 700% de la
corriente nominal, dependiendo de la Letra de Código y el Factor de
Servicio del motor
4.- Interruptores Termo magnéticos
Aplicación: Ampliamente utilizados en las protecciones de baja tensión. Son
útiles en la protección de cargas generales de iluminación, hornos,
tomacorrientes, etc. No resultan tan eficientes en la protección de motores
a causa del rango de las corrientes de sobrecarga y arranque.
Selección: En atención a la corriente nominal de la carga y a la Capacidad
de Interrupción de cortocircuito.
Ajuste: No todos tienen ajuste. Algunos de mayor precio, permiten ajustes
del disparo instantáneo para la protección en el rango de las corrientes de
cortocircuito; más propiamente, en el rango de las corrientes de arranque.
Versiones más modernas y sofisticadas, permiten ajustes de ambos rangos.
El valor máximo del ajuste del disparo por cortocircuito permitido por las
normas es el 700% de la corriente nominal y el de sobrecarga, el 250% de
la corriente nominal.
Perdidas de eficiencia a que se debe en los motores.
Siendo el calor la principal causa para que un motor se queme, parece
lógico que la protección más eficaz, sea precisamente algún dispositivo que
permita detectar un incremento de la temperatura en el entorno del
arrollado.
Los recalentamientos eventuales y más aún los permanentes, disminuyen la
vida de un motor. Definitivamente, el relé térmico (bimetálico) no es una
protección para la temperatura del motor, ya que se basa en la temperatura
del relé y no la del motor, la cual puede estar influenciada por otros factores
como la temperatura ambiente, obstrucción de la ventilación, altura sobre el
nivel del mar, arranques muy seguidos, baja velocidad, etc. Para ello
podrían utilizarse relés conectados a sondas de temperatura instaladas
dentro del motor.
Una condición extrema del desbalance de fases ocurre cuando falta alguna
de las fases del sistema trifásico. Entonces el motor queda conectado
monofásicamente, pero es incapaz de generar el torque necesario para
vencer la carga mecánica o para arrancar. Entonces, en la máquina de
inducción se desplaza el punto de operación hacia la zona de sobrecarga y
hasta el mismo punto de quiebre, deteniéndose el rotor y quedando en
operación bajo la condición de rotor bloqueado; que como sabemos, de
permanecer allí es la condición más próxima al cortocircuito. Para esta
condición bien podría emplearse un dispositivo que permita sensar la
presencia de las tres fases e interrumpir la operación cuando falte alguna de
ellas.
Rotación del eje
Si el motor está energizado pero el eje no gira, obviamente estará tomando
de la red la corriente de arranque (LRA) que como sabemos puede ser
varias veces la corriente nominal. La instalación de un dispositivo que
pueda detectar el movimiento del eje será una protección conveniente.
Velocidad de rotación
Un caso complementario de la protección anterior es la condición de
velocidad de rotación. Tanto si el eje no gira como si lo hace a velocidad
inferior a la velocidad nominal de plena carga, el punto de operación se
desplaza hacia la zona de sobrecarga y puede hacerlo peligrosamente hacia
la zona de quiebre quedando bloqueado repentinamente. Aun girando a
baja velocidad, el enfriamiento por ventilación se hace ineficaz y la
temperatura del arrollado aumentará drásticamente. Vibraciones
Las vibraciones mecánicas se traducen en cargas sobre el eje que desplazan
el punto de operación nominal del motor, con el consecuente incremento de
temperatura. Un sistema que permita sensar las vibraciones y que inhiba la
operación del motor bajo estas condiciones, sería la protección más
recomendable.
Números de arranques y paradas
Los arranques y paradas continuas incrementan el calor acumulado en el
arrollado. Los motores europeos se especifican para esta condición; no así
los americanos; sin embargo, unos y otros son afectados por el
calentamiento acumulado que se produce por esta condición.
Existen dispositivos contadores que pueden impedir el arranque del motor
cuando se haya igualado un número prefijado de arranques en un lapso
temporal determinado.
Humedad en el aislamiento
Uno de los factores contaminantes del aislamiento es la humedad. En
efecto, la acumulación de humedad facilita las corrientes de fuga a través
del material aislante, exponiendo al motor a una condición de falla a tierra,
entre fases o al cortocircuito según sea el caso.
Cuando un motor permanece en reposo, su sistema aislante acumula
humedad; por lo que la resistencia del aislamiento podría obtener valores
muy bajos. En algunos casos bastaría con mantener una leve corriente DC
que alimente el arrollado durante los períodos de no operación; así se
mantendría el arrollado ligeramente caliente impidiendo la acumulación de
humedad.
Existen relés que permiten incorporar un sistema de vigilancia continua de
la resistencia de aislamiento del motor cuando éste se encuentra
desenergizado.
Caso concreto es el Relé electrónico VIGILOHM de MERLIN GERIN el cual
aplica un voltaje de 24 voltios DC entre una fase y la tierra del motor
mientras éste se encuentra desenergizado. Al mismo tiempo el equipo se
encarga de monitorear la corriente de fuga determinando la resistencia del
aislamiento. El dispositivo genera una alarma en el caso de que la
resistencia de aislamiento esté por debajo de 1 megaohmio y bloquea el
arranque del motor en caso de que esté por debajo del valor crítico de 500
Kilo-ohmios.
Falla a Tierra.
La falla a tierra es la más frecuente condición que se presenta por pérdida
del aislamiento en motores. La vibración, el efecto joule, el rozamiento, la
contaminación y el calor son la causa próxima en casi todos los casos de
falla a tierra del arrollado. Un relé de falla a tierra puede ser la solución
más adecuada.
Fallas de aislamiento.
Las fallas de aislamiento degeneran en cortocircuitos entre espiras de una
misma fase, a tierra, entre fases y trifásicos. Este último es el más cruento y
destructivo de todos.
El problema de fase simple en un motor de inducción trifásico tendrá los
siguientes efectos:
Si el motor está parado, no se puede arrancar ya que un motor
monofásico no puede ser un motor de arranque automático (como se
explicó anteriormente) y también debido al sistema de seguridad
provisto en el motor trifásico para protegerlo contra el
sobrecalentamiento
Si se producen fallas de fase única mientras el motor está
funcionando, continuará funcionando (a menos que lo proporcione un
sistema de desconexión de seguridad adicional) debido al par
producido por las dos fases restantes que se produce según la
demanda de la carga
Como las dos fases restantes están haciendo trabajo adicional de la
fase predeterminada, se sobrecalentarán, lo que podría provocar
daños críticos en los devanados.
La fase simple conducirá a un aumento en el flujo de corriente en 2.4
veces el valor actual
promedio en las dos fases restantes
La fase única reduce la velocidad del motor y sus rpm fluctuarán
El ruido y la vibración del motor serán anormales. Este es el
resultado del par desigual producido por las dos fases restantes
Casi todo el sistema de motor en el barco tiene una disposición de
espera. Si se selecciona el motor para el modo de espera, con un
problema de fase única: no comenzará a provocar fallas en el
sistema relacionado
Si el problema no se soluciona y el funcionamiento del motor
continúa, los devanados se derretirán debido al sobrecalentamiento y
pueden provocar cortocircuitos o puesta a tierra.
PÉRDIDAS MECÁNICAS
En una máquina ac, son aquellas asociadas a los efectos mecánicos.
Existen dos tipos básicos de pérdidas mecánicas: el rozamiento mecánico
propiamente dicho y el rozamiento con el aire.
Las pérdidas por rozamiento son causadas por fricción en los cojinetes de
las máquinas, en tanto que las pérdidas por rozamiento con el aire se deben
a la fricción entre las partes móviles de la máquina y el aire encerrado en la
carcasa del motor. Estas pérdidas varían con el cubo de la velocidad de
rotación de la máquina. Las pérdidas mecánicas y las pérdidas en el cobre
de la máquina se agrupan con frecuencia bajo el nombre depérdidas
rotacionales de vacío (sin carga)
de la máquina. En vacío toda la potencia de entrada debe utilizarse para
superar estas pérdidas. Entonces, midiendo la potencia.
Las perdidas mecánicas se deben a la fricción en los cojinetes o
rodamientos, la fricción en las escobillas y la fricción del aire. Las perdidas
por fricción dependen de la velocidad de la maquina y del diseño de los
cojinetes, las escobillas, el conmutador y los anillos colectores. Las perdidas
por fricción del aire dependen de la velocidad y el diseño del ventilador de
enfriamiento y de la turbulencia producida por las partes rotatoria.
Cuando no tenemos información previa, normalmente realizamos pruebas
en la maquina para determinar el valor de estas pérdidas mecánicas.
Por lo general las maquinas rotatorias son enfriadas por un ventilador
interno montado en el eje del motor, el ventilador absorbe aire fresco de los
alrededores, lo dirige a los devanados y lo expulsa de nuevo atreves de
orificios de ventilación apropiados en ambientes hostiles a veces se utilizan
métodos de enfriamientos especiales
Tiempo máximo de rotor bloqueado.
Cuando el motor es energizado el rotor parte desde la condición de parado a
la condición de giro. Este proceso debe durar un tiempo relativamente
breve hasta que el rotor alcance la velocidad nominal, alrededor del 90% al
95% de la velocidad sincrónica. Se puede utilizar un dispositivo que mida el
tiempo de arranque y que desconecte el sistema en caso de que se exceda
el tiempo prefijado para el arranque. Esta condición también debería ser
despejada por la protección de cortocircuito; sólo que ella se ajusta por
encima del valor de la RLA quedando el motor desprotegido en cierto rango.
Bloqueo de rotor durante la marcha
Esta es una condición especial: el rotor estaba girando normalmente y se
detiene rápidamente. Podría ser a causa de una brusca sobrecarga
mecánica un problema similar. En este caso habría que detectar el giro del
rotor y desconectar el suministro en caso de una parada intempestiva.
Marcha en vacío
La marcha en vacío se manifiesta por una sobre velocidad. Esto ocurre por
una pérdida repentina o brusca de la carga mecánica. Esta condición es
crítica en motores DC del tipo serie, ya que, sin carga, el motor se embala y
puede destruirse.
Por otra parte, un motor de inducción que gire a velocidad muy próxima a la
de sincronismo, queda fuera del punto de operación nominal siendo menos
eficiente y por lo tanto, libera energía en forma de calor.
Para ambos casos, sería conveniente detectar la velocidad de rotación e
indicar la condición de sobre velocidad o la pérdida de carga.
Inversión del sentido de giro
El sentido de giro en los motores trifásicos está determinado por la
secuencia de las fases y en los motores monofásicos por el sentido de la
corriente en el arrollado de arranque en contraposición con el de marcha.
Algunos motores y sus cargas pueden estar diseñados para esta condición
de inversión del sentido de giro; otros no.
El sentido de giro también se invierte cuando la carga ejerce un torque
arrastrante mucho mayor que el torque reactivo del motor. En este caso el
rotor es arrastrado hasta hacerlo girar al revés, lo cual sería una condición
extrema respecto a la corriente que el motor toma de la red
