CAPITULO II: MARCO TEÓRICO Y MARCO CONCEPTUAL

CAPITULO II: MARCO TEÓRICO Y MARCO CONCEPTUAL

2.1 MAQUINA ASÍNCRONA
Los bobinados que producen el campo magnético se llaman tradicionalmente los
"bobinados de campo" mientras que el rotor que gira se llama la "armadura". En un
motor de C.A. trifásico el campo magnético gira con una velocidad que depende del
número de polos y de la frecuencia.

El más común de los motores de corriente alterna es el Motor de Inducción, donde la

corriente eléctrica es inducida en el rotor.

La velocidad de giro del rotor es menor que la velocidad del campo magnético
giratorio.

Fig. N°2.1-Maquina de inducción

2.2. EL CAMPO MAGNÉTICO ROTATORIO.

Debido a que el sistema eléctrico industrial utiliza fuentes trifásicas de energía, la
máquina de inducción se construye normalmente con tres devanados, distribuidos y
desfasados espacialmente 120°. En cada una de las tres bobinas desfasadas
espacialmente, se inyectan corrientes alternas sinodales desfasadas en el tiempo 120°
unas de otras. Cada bobina produce un campo magnético estático en el espacio. La
amplitud de este campo se encuentra en la dirección del eje magnético de la bobina y
varía senoidalmente en el tiempo. La combinación de los campos pulsantes producidos
por las tres corrientes desfasadas temporalmente, circulando por las tres bobinas
desfasadas espacialmente, se traduce en un campo magnético distribuido senoidalmente

Patricia Ros Mery Condori Herrera y Miriam Elena Ccahua Tumpay

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en el espacio, que rota a la velocidad de variación de las corrientes en el tiempo. Fuente

referencia [13]

Figura 2.2. Distribución senoidal del campo magnético rotatorio.

Fuente Referencia [13].

Puesto que el periodo o intervalo de tiempo de la variación senoidal de la corriente es el

mismo en los conductores, la velocidad del campo magnético rotatorio (S), varía
directamente con la frecuencia (f), pero inversamente con el número de polos (P):

S = 120 f / P = 120 f / 2n (1.1)

Ya que el número de polos sólo depende de n, o sea el devanado que se emplee, la

velocidad es en realidad una función de la frecuencia. Fuente Referencia [12].

Desarrollo del par inducido.

Cuando se aplican al estator un conjunto trifásico de voltajes, se generan un conjunto

de corrientes trifásicas que producen un campo magnético BS que rota en dirección
contraria a las manecillas del reloj. Éste induce voltaje en las barras del rotor, y este
voltaje está dado por la ecuación:

eind = (v × B) · l (1.2)

en donde v es la velocidad de la barra, relativa al campo magnético; B es el vector

de densidad de flujo magnético; y l, la longitud del conductor en el campo magnético.
El movimiento relativo del rotor con respecto al campo magnético del estator (Bs)

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induce voltaje en una barra del rotor. El flujo magnético del rotor produce un campo
magnético del rotor BR. El par en la máquina, t ind , está dado por:

t ind = kBR × BS (1.3)

y la dirección es en sentido contrario a las manecillas del reloj, por lo tanto el rotor se
acelera en esa dirección. En operación normal, los campos magnéticos del estator y del
rotor giran a la velocidad sincrónica, mientras que el rotor gira a una velocidad menor.
Fuente Referencia [14].

2.3. DESLIZAMIENTO DE LA MÁQUINA DE INDUCCIÓN

El deslizamiento de la máquina de inducción, se define como la velocidad relativa entre
el campo magnético producido por las corrientes que circulan por el devanado del
estator y la velocidad mecánica del rotor por unidades de velocidad del campo.

s=(ns - nr)*100/ ns

Donde:

s: Porcentaje de deslizamiento para fines de cálculo.

ns: Velocidad sincrónica (120f/P) en revoluciones por minuto (rpm) del campo
magnético rotatorio producida por el estator.

nr: Velocidad del rotor en rpm.

En general a la velocidad del campo se le denomina velocidad sincrónica de la máquina

y el deslizamiento indica que tan cerca se encuentra girando el rotor de la misma. Si el
rotor de la máquina gira a una velocidad mayor que la sincrónica, el deslizamiento se
hace negativo. Cuando se conocen todos los parámetros del modelo de una máquina de
inducción y la fuente de alimentación, el deslizamiento determina el punto de
operación. Por esta razón se utiliza esta variable de estado para definir el estado de la
máquina. Fuente Referencia [03].

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2.4. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

Los motores de inducción se basan en un principio de funcionamiento, el cual establece
que el flujo magnético creado en el devanado del estator durante su rotación, corta los
conductores del devanado del rotor, induciendo en ellos la fem, si el enrollado del rotor
está cerrado, en él circularan corrientes cuya frecuencia cuando el rotor esta en reposo,
es igual a la frecuencia del primario. Si el enrollado del rotor es trifásico, en él se
induce una corriente trifásica. Fuente Referencia [03]

El proceso de conversión de la energía que tiene lugar en el motor asincrónico juega un

papel determinante en las características del campo magnético establecidas en él y los
aspectos constructivos del mismo. Su principio de operación se basa en las leyes físicas
donde:

El movimiento relativo entre un conductor y un campo provoca una fem de origen

rotacional.

Un conductor con corriente dentro de un campo magnético, sobre él se ejerce una

fuerza.

Se recomienda construir el principio de forma interactiva:

Figura 2.3 Principio de funcionamiento del motor de inducción.

Fuente Referencia [03].
2.4.1. Características de Funcionamiento Normal del Motor de Inducción en
Marcha (Desde Vacío Hasta Plena Carga).

Las características de funcionamiento normal del motor se tiene en la gráfica en los

puntos d a c . enseguida vemos el comportamiento del rotor de un motor de inducción
de jaula de ardilla a una velocidad sin carga, ligeramente menor que la velocidad
síncrona cuando se aplica una carga que va en aumento. Referencia [21].

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2.4.1.1 Caso Sin Carga y Vacío

Sin carga, el deslizamiento es muy pequeño y la frecuencia, reactancia del rotor, y la

FEM inducida en éste son muy pequeñas. Por lo tanto, la corriente en el rotor es muy
pequeña y solo la suficiente para producir el par sin carga y por lo tanto la corriente en
el estator es la suma fasorial de su corriente de excitación Ie y un componente de carga
primario Io inducido en el rotor por acción del transformador.

La figura 3 muestra la suma fasorial de esas corrientes sin carga, en la que la corriente
de excitación en el primario del estator a circuito abierto es Ie, es decir la suma fasorial
de un componente Ih de histéresis o de potencia, y un componente Im, de
magnetización necesario para producir el flujo rotatorio en el estator. Los componentes
de potencia Ih e Io están en fase con Egp. El factor de potencia sin cargar se representa
mediante el ángulo entre Isc y Egp. Así, Isc cosq es la suma de Io e Ih, des decir, la
pequeña corriente del estator Io producida por la corriente del rotor y por un
componente primario de pérdida de Iha, debido a la histéresis y corrientes parásitas en
el hierro del estator y del rotor. Se nota que si q es grande, el factor de potencia es
extremadamente pequeña y está en retraso. Referencia [21].

2.4.1.2 Caso de Media Carga

Al aplicar la carga mecánica al rotor, la velocidad disminuye un poco. La pequeña

disminución de velocidad causa un aumento en el deslizamiento y en la frecuencia y
reactancia del rotor, y en la FEM inducida en éste.

El aumento en la corriente inducida (secundaria) en el rotor se refleja com un aumento

de corriente primaria en el estator, Isr, que aparece en la figura, este componente de la
corriente primaria del estator Isr, produce potencia como Io y está en fase con el voltaje
inducido por el primario Egp. La suma fasorial de la corriente sin carga Isc y el
componente de carga Isr,produce una corriente Is,en el estator a un ángulo de factor de
potencia mejorado q s con ello, la corriente en el estator ha aumentado desde Isc hasta
Is y el ángulo de factor de potencia ha disminuido desde q sc hasta q s y ambos factores
tienden a producir más potencia de las barras de distribución (Egp,Is cos q s).
Referencia [21].

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2.4.1.3 Condición de Plena Carga

El motor de inducción de jaula de ardilla girará un valor de deslizamiento que

proporciona un equilibrio entre el par desarrollado y el par aplicado. De tal manera,
conforme se aplica más carga, el deslizamiento aumenta porque el par aplicado excede
al par desarrollado. Cuando se aplica el valor nominal al eje del motor de inducción, el
componente de la corriente del estator primario en fase que toma el motor de inducción
es grande en comparación con la corriente sin carga casi de cuadratura, como en la
gráfica 3 y el ángulo del factor de potencia es bastante pequeño. El factor de potencia a
plena carga varía entre 0.8 en motores pequeños (1 HP) y 0.9 o 0.95, en los grandes
motores de inducción (150 HP y superiores). Referencia [21].

2.4.1.4 Más Allá de Plena Carga

Si se observa en las gráficas de la figura 3 se supondrá que el factor de potencia se

aproxima a la unidad a mayores aumentos en la carga pero esto no es así porque:

Con mayor carga y deslizamiento, la frecuencia del rotor continúa aumentando y el

aumento en la reactancia del rotor produce una disminución en el factor de potencia.

Considerando al motor de inducción como si fueran un transformador, se puede decir

que el secundario del transformador tiene una carga en retraso, lo cual hace que el
factor de potencia del primario se retrase por lo tanto cuando las cargas son mayores
que la plena carga, el factor de potencia se aproxima a un máximo, para disminuir
después rápidamente.

En la siguiente gráfica se resumen los comportamientos del motor desde sin carga hasta
más allá de plena carga.

Se observa que después de la falla o punto crítico (par máximo) la corriente de línea

aumenta, pero el par disminuye debido a que la rapidez de disminución del factor de
potencia es mayor que la rapidez del aumento de corriente.

A cargas livianas, las pérdidas fijas relativamente grandes en proporción con la salida
pequeña, producen una eficiencia baja.

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Con cargas grandes, las pérdidas variables relativamente grandes más las pérdidas fijas
producen de nuevo baja eficiencia, no obstante la salida es alta. La eficiencia máxima
se da en cargas moderadas, en las cuales las pérdidas fijas y variables son iguales y la
potencia es aproximadamente igual al valor nominal.

Obsérvese que el par máximo se presenta bastante más allá del doble de la potencia
nominal, en donde el deslizamiento crítico o de falla es aquella frecuencia del rotor a la
cual la reactancia variable del rotor es igual a la resistencia de este. Referencia [21].

2.5. PRINCIPALES ELEMENTOS CONSTRICTIVOS DEL MOTOR DE INDUCCIÓN DE JAULA DE

ARDILLA.

DE JAULA DE DE AL FUNDIDO
ARDILLA
CONJUNTO DE
ROTOR DE BARRAS
ESPIRAS EN CORTO
SOLDADAS
CIRCUITO BOBINADO

ALEATORIO: DE HIELO ESMALTADO

ESTATOR DEVANADO
TRIFASICO
REFORMADO

CIRCUITOS CONJUNTO DE CHAPAS DE FIERRO ALEADO CON

MAGNÉTICOS SILICIO AISLADAS Y APILADAS

Todos los dispositivos de conversión electromagnética de la energía comprenden dos

elementos fundamentales: un circuito eléctrico y un circuito magnético. El circuito
eléctrico consiste en los arrollamientos eléctricos que permiten la circulación de
corrientes en la máquina, y el circuito magnético los núcleos ferromagnéticos que, dada
su elevada permeabilidad, establecen las sendas magnéticas de flujo. Este tipo de
máquinas están integradas, fundamentalmente, por dos estructuras cilíndricas

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concéntricas: el estator estacionario y el rotor giratorio, situado en su interior, separadas

por una corona cilíndrica de aire muy estrecha (o entrehierro) que permite el
movimiento del rotor y evita el contacto entre ambos cuerpos, cuyo valor depende de la
potencia del motor. Los principales elementos constructivos de un motor de inducción
común se agrupan en: • Los bobinados eléctricos del estator y el rotor.

• Aislamiento dieléctrico de los devanados.

• Los núcleos magnéticos del rotor y del estator.

• Los elementos de acoplamiento y transmisión mecánica.

• Los elementos de conexión eléctrica del estator.

• Los elementos de protección del material y de las personas y los medios de

refrigeración. Referencia [20].

2.5.1 Bobinados Eléctricos

Los bobinados o devanados constituyen el circuito eléctrico de la máquina, conducen

las corrientes eléctricas. El material conductor suele ser cobre, aunque también se
emplean aleaciones de cobre, o aluminio en la fabricación de los devanados del rotor
tipo jaula de ardilla. En este trabajo se emplearán cobre en el estator y aluminio en el
rotor. Fuente Referencia [20].

El devanado del estator de un motor asíncrono normalmente es trifásico; en

máquinas de pequeña potencia también puede ser monofásico o bifásico. Se
implementa conectando un conjunto de bobinas formadas por espiras conductoras que
se insertan en las ranuras practicadas en la circunferencia interior del estator. Son
devanados abiertos con dos extremos, un principio y un final, por cada fase. En general,
los tipos de arrollamientos del estator son:

• Arrollamientos de hilo o aleatorios: Consisten en un conjunto de conductores

delgados de sección circular de cobre recubiertos por un esmalte (aislante). Dada su
limitada capacidad de aislamiento, se emplea en máquinas de baja tensión (hasta 1 kV),
y potencias inferiores a los centenares de kilovatios. Los motores que emplean este tipo

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de devanados suelen poseer ranuras semiabiertas a fin de facilitar el bobinado de la

máquina. Éste es el tipo de devanado que se aplicará en este trabajo.

Fig. N°2.4-Maquina de inducción. Fuente Referencia [20].

• Arrollamientos preformados (tipo diamante): Se conforman conectando conjuntos de

bobinas idénticas para crear el número adecuado de polos y vueltas por fase, cada
bobina está formada por un conjunto aislado de vueltas de espiras con forma de pletina
de sección rectangular recubierta de aislante. Se conforman antes de ser insertados en
las ranuras del estator, de manera que se precisan ranuras abiertas. Este tipo de
devanados se emplean en motores con tensiones de operación por encima de 1 kV.
Fuente Referencia [20].

El devanado del rotor constituye un circuito cerrado por el que circulan corrientes
inducidas por el campo magnético. Atendiendo al tipo de arrollamiento, el rotor puede
ser de dos tipos: de jaula de ardilla o en cortocircuito, y de rotor bobinado o con anillos.

• Una jaula de ardilla es un devanado formado por un sistema de barras de cobre,

aleación de cobre o aluminio, alojadas en las ranuras practicadas a lo largo de toda la
periferia externa del núcleo ferromagnético del rotor unidas entre sí por sus extremos
mediante sus respectivos anillos de cortocircuito del mismo material. El tipo de ranura
empleada es cerrada o semicerrada, en general las barras conductoras no suelen aislarse
del núcleo, se encuentran en contacto directo. El número de fases de este devanado
depende de su número de barras y el número de polos que posea el motor. Los anillos
de cortocircuito suelen contar con unas aletas que facilitan la evacuación del calor que
se genera en la jaula durante el funcionamiento de la máquina. Dada su simplicidad

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constructiva, da lugar a un tipo de motor muy simple, robusto y económico. Es el tipo

de devanado se utilizará en el presente trabajo.

Fig. N°2.5-Maquina de inducción. Fuente Referencia [20].

• El rotor bobinado presenta una estructura más compleja y delicada, tiene un

devanado trifásico similar al del estator cuyas fases se conectan al exterior a través de
un colector de tres anillos y sus correspondientes escobillas con la posible interposición
de resistencias o convertidores electrónicos para el control de la fase de arranque. En
funcionamiento normal estos tres anillos se encuentran cortocircuitando el devanado a
través de las escobillas. Este tipo de motores de inducción requieren mantenimiento
periódico y sus dimensiones generales son elevadas. Fuente Referencia [20].

2.5.2 Aislamiento Eléctrico

La función esencial del aislamiento es separar los circuitos eléctricos de diferente

tensión entre sí, y de otros elementos metálicos conectados a tierra. No se contemplarán
en este trabajo materiales y partes dieléctricas. Fuente Referencia [20].

2.5.3 Núcleos magnéticos del estator y el rotor

Los núcleos ferromagnéticos constituyen el soporte material del circuito magnético del
motor. Canalizan el flujo magnético excitado por los circuitos eléctricos. Para limitar
las pérdidas magnéticas, los núcleos se forman apilando chapas magnéticas de acero al
silicio de delgado espesor y aisladas entre sí.

Elementos de transmisión mecánica

Los elementos responsables de transmitir la potencia mecánica consisten en:

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• Eje de rotación.

• Elementos de rodadura.

• Elementos de enlace con la carga. Fuente Referencia [20].

2.5.4 Elementos de Conexión Eléctrica

Los motores eléctricos están provistos de una caja de bornes en la que se encuentran
los terminales que permiten enlazar eléctricamente los extremos de los devanados de
cada fase con los conductores de la instalación eléctrica exterior. En un motor
asíncrono trifásico la caja de bornes tiene tres o seis terminales, correspondientes a los
extremos de las tres fases del estator. En este trabajo se configura una conexión en
estrella y la caja de bornes tendría tres terminales. Este trabajo tiene un objetivo de
diseño electromagnético de las partes interiores y no se contempla el diseño de la caja
de bornes Los motores de rotor bobinado emplean un conjunto de escobillas-anillos
rozantes para conectar el bobinado giratorio. Un anillo rozante es un aro conductor que
recibe la presión mecánica de una escobilla permitiendo, mediante un contacto eléctrico
deslizante, el flujo de la corriente eléctrica entre una parte rotativa y otra estacionaria.
En los motores de inducción de rotor bobinado cumplen la función principal de
conectar eléctricamente el bobinado del rotor con el equipo eléctrico exterior. Fuente
Referencia [20].

2.5.5 Envolventes.

Sistemas de refrigeración La envolvente o carcasa, protege los componentes internos

del motor de agentes externos como daño mecánico, penetración de agua,
contaminantes, polvo y agentes químicos. También favorece la disipación térmica, y
ejerce la función de sustentación y disposición del conjunto. Otra de sus principales
funciones es limitar la exposición de las personas frente a riesgos mecánicos y
eléctricos de operación del motor. En la mayoría de los motores empleados en el sector
industrial y comercial, el calor es disipado mediante diversos mecanismos: conducción
a través de la envolvente, convección de aire natural o forzada, y radiación. En
máquinas de gran potencia se utilizan métodos de refrigeración directa tales como,
mezclas de aceites en especial en aplicaciones aeroespaciales, inmersión en un
refrigerante en motores herméticos empleados en los compresores de aplicaciones de

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frío industrial, enfriamiento con hidrógeno, aceite o agua en circulación forzada a

través de los conductos de enfriamiento en especial en turbogeneradores. Fuente
Referencia [20].

2.6 PARTES Y PRINCIPIOS TEÓRICOS DEL MOTOR DE INDUCCIÓN

TRIFÁSICOS DE JAULA DE ARDILLA.
Para diseñar un motor de inducción trifásico de jaula de ardilla, primero es necesario un
conocimiento previo de sus partes principales y los parámetros, del modelo de estado
estacionario que permite representarlo. A continuación, se presenta un resumen
mediante ilustraciones.

Fig. 2.6 Clase de Diseños: NEMA. Fuente Referencia [15].

El diseño clase B de un motor sirve de base para la comparación del rendimiento del
motor con otros diseños. El campo de aplicación del diseño clase B es amplio, se utiliza
para impulsar bombas centrífugas, ventiladores, sopladores y máquinas herramientas.

 El diseño clase A de un motor tiene esencialmente las mismas características que el

diseño clase B, a excepción de un torque máximo algo más alto. Sin embargo, dado
que la corriente de arranque es mayor, su campo de aplicación es limitado.

 El diseño clase C de un motor tiene un torque de arranque más alto, pero tiene un
torque máximo menor que el diseño clase B. El torque de arranque más alto lo hace
adecuado para impulsar bombas de émbolo, pantallas vibradoras y compresores sin

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 CAPITULO II: MARCO TEÓRICO Y MARCO CONCEPTUAL

dispositivos de carga. La corriente de arranque y el deslizamiento a torque nominal

son esencialmente los mismos que para el diseño clase B.

 El diseño de clase D de un motor tiene un torque de rotor bloqueado muy alto y un

alto deslizamiento. Su principal campo de aplicación se encuentra en cargas de alta
inercia tales como prensas, punzadores con volantes, elevadores y polipastos.

Fig. 2.7 Forma del Rotor según la norma NEMA. Fuente referencia [15].

Tabla 2.1 Norma NEMA de las características de diseño para varios Torques para
aplicaciones a diferentes cargas.Fuente Referencia [16].

Diseño Torque
Corriente de Torque Deslizamiento
NEM de Aplicaciones típicas
arranque mínimo a plena carga
A arranque
Máquinas herramientas,
A Normal Alto Alto Bajo
ventiladores
B Normal Normal Normal Normal Industrial
Carga como compresor,
C Alto Normal Normal Normal Carga como cinta
transportadora
Prensa, perforadora o
D Muy alto Bajo - Alto
polipasto

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Fig. 2.8 Curva típica Torque vs Velocidad según Norma NEMA.

Fuente referencia [15].

Para seleccionar el número de ranuras del estator y las posibles capas de los devanados
trifásicos, se puede plantear dos variantes:

1) Menos ranuras:

 Menos Costo

 Pérdidas debido al menor espacio de aislamiento y ranuras abiertas

2) Mas ranuras:

 Inductancia de dispersión más pequeño y aumento del torque mínimo

 Armónicos de Fuerza Magneto motriz pequeños

 Mejor refrigeración

Típicamente, los dientes del estator entre 6.35 mm y 25.4 mm, relación del ancho de
ranura al paso de ranura entre 0.4 y 0.6.

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Fig. 2.9 Barras del rotor. Fuente Referencia [17].

2.7 CLASIFICACIÓN DEL MOTOR SEGÚN NORMA NEMA

Fig. 2.10 Clásificacion del motor según norma NEMA. Fuente Referencia [15].

2.7.1 Principales Características Según la Norma NEMA

En la figura 2.11 se muestran las clases B, C y D según las normas NEMA, de los
principales indicadores de un motor de inducción.

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 CAPITULO II: MARCO TEÓRICO Y MARCO CONCEPTUAL

Fig. 2.11 Principales características según la norma NEMA.

Fuente referencia [15].

Diseño Clase A.
Es un motor de jaula de ardilla para usarse a velocidad constante. Sus principals
características son:

 Buena capacidad de disipación de calor.

 Alta resistencia y baja reactancia al arranque.

 El par máximo está entre 200% y 300% del par de plena carga y ocurre a un
bajo deslizamiento.

 Aceleración bastante rápida hacia la velocidad nominal.

 Presenta la mejor regulación de velocidad, entre el 2 y 4%.

 Desafortunadamente su corriente de arranque varía entre 5 y 7 veces la corriente

nominal.

 Han sido reemplazados por los motores de diseño clase B en los últimos años.

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 Se utilizan en ventiladores, sopladores, bombas, tornos, etc. Fuente Referencia

[18].

Diseño Clase B.
Se les llama motores de propósito general y a este tipo pertenecen la mayoría de los
motores con rotor de jaula de ardilla. A continuation se resumen sus características:

 Par de arranque normal, baja corriente de arranque y bajo deslizamiento.

 Produce casi el mismo par de arranque que el diseño anterior.

 El par máximo es mayor o igual al 200% el par de carga nominal

 Deslizamiento bajo (menor del 5%).

 Se prefieren sobre los diseños de clase A por requerir poca corriente de

arranque. Fuente Referencia [18].

Diseño Clase C.
Se utilizan para cargas con alto par de arranque, como bombas, compresores y
transportadores.

 Alto par de arranque (entre 2 y 2.5 veces el nominal) con bajas corrientes de
arranque (de 3.5 a 5 veces la nominal).

 Son construidos con un rotor de doble jaula (más costosos).

 Bajo deslizamiento (menos del 5%) a plena carga.

 Debido a su alto par de arranque, acelera rápidamente.

 Cuando se emplea con cargas pesadas, se limita la disipación térmica del motor,
ya que la mayor parte de la corriente se concentra en el devanado superior.

 Tiende a sobrecalentarse con arranques frecuentes. Fuente Referencia [18].

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Diseño Clase D.
También conocidos como de alto par y alta resistencia.

 Alto par de arranque (275% o más del nominal) y baja corriente de arranque.

 Alto deslizamiento a plena carga.

 La alta resistencia del rotor desplaza el par máximo hacia una velocidad muy
baja.

 Diseñado para servicio pesado de arranque, en especial grandes volantes

utilizados en troqueladoras o cortadoras.

 También existen las clases E y F, llamados motores de inducción de arranque

suave, pero obsoletos hoy en día. Fuente Referencia [18].

2.8 CURVA CARACTERÍSTICA

fig. 2.curva característica. Fuente Referencia [18].

Se muestra la relación entre los pares de arranque, máximo y nominal a plena carga que
desarrolla un motor de inducción, como función de la velocidad de éste y del
deslizamiento. Esta figura es presentación gráfica de la corriente y el par desarrollados
en el rotor del motor como funciones del deslizamiento desde el instante del arranque
(punto a) hasta la condición de funcionamiento en estado estable (en general entre

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marcha en vacío y marcha a plena carga - puntos c y d) cuando los pares desarrollado y
aplicado son iguales. Fuente Referencia [18].

2.9 APLICACIONES HABITUALES DE LOS MOTORES DE INDUCCIÓN

En la figura 2.13 se muestran las aplicaciones más usadas según el tipo de carga para la
variación del par de los motores de inducción.

Fig. 2.13 Aplicaciones más habituales de los motores de inducción.

Fuente Referencia [20].

2.10 TIPO DE RANURA RECTANGULAR CON AISLAMIENTO

Habitualmente se coloca dos bobinas

por ranura.

Cada espira puede estar constituida

por varios conductores elementales.

El aislamiento entre conductores

elementales es distinto del
aislamiento frente a masa.

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 CAPITULO II: MARCO TEÓRICO Y MARCO CONCEPTUAL

Fig. N°2.14- Tipo de Ranura Rectangular con aislamiento.

2.10.1 Tipo de ranuras del rotor

En la figura 2.15 se muestran los tipos de jaula de ardilla y sus efectos de la geometría
y cómo influyen en la variación de giro del motor.

Fig. 2.15 Tipo de ranuras del rotor.Fuente Referencia [22].

2.11 ANÁLISIS TRANSITORIO DE LA MÁQUINA DE INDUCCIÓN

En el presente capítulo se modela matemáticamente la máquina de inducción desarrollando las

ecuaciones con variables magnéticas, eléctricas y mecánicas del motor asíncrono utilizando el
concepto de los vectores espaciales, para el funcionamiento en régimen transitorio y estacionario.
La diferencia esencial de este análisis con respecto al estudio tradicional consiste en definir las
variables eléctricas y magnéticas en un sistema de referencia general.

Fig.9 Esquema eléctrico de máquinas de inducción.

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2.12 COMPONENTE SIMÉTRICA

Las componentes simétricos se tiene la ventaja de poder analizar sistemas desbalanceados,

aunque este método también se vuelve poco práctico cuando se requiere analizar sistemas
eléctricos con muchos elementos y un gran número de conexiones, ya que las impedancias
equivalentes en los distintos diagramas de secuencia son obtenidas por medio de la reducción de
“Equivalente de Thévenin”, por lo tanto no se simplifica nada el proceso, sino todo lo contrario
puesto que además de calcular la impedancia de secuencia positiva, que puede proponerse como
la de secuencia negativa, es indispensable elaborar el diagrama de secuencia cero contemplando
las conexiones de los elementos del sistema, para posteriormente efectuar la reducción hasta el
punto de falla. De cualquier forma, este es un método muy poderoso que permite obtener
resultados de corriente y potencia prácticamente en cualquier condición de falla.

Fig.10 Esquema de componentes simétricas.

2.13 MODELADO DINÁMICO DEL MOTOR DE INDUCCIÓN

Es necesario obtener el comportamiento dinámico del motor en situaciones no estacionarias,

como puede ser el arranque. Esto se debe a que al conectar el motor se crean transitorios que no
se pueden estudiar con los modelos permanentes, es por ello que se han propuesto diferentes
teorías para explicar el análisis de los procesos transitorios de las máquinas eléctricas. Estas son las
siguientes:

 La teoría de la máquina generalizada.

 La teoría de los vectores espaciales.

 La teoría de los fasores espaciales.

El sistema del motor de inducción equivalente presenta los ejes de cuadratura (q) y directo (d) en
el estator, deducido a partir del modelo en variables de la máquina.

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 CAPITULO II: MARCO TEÓRICO Y MARCO CONCEPTUAL

Para el modelado del motor de induccion se realizan las siguientes consideraciones generales:

 Los bobinados del estator son idénticos, distribuidos en forma sinusoidal y desplazados 120
grados.

 El rotor con jaula de ardilla se representa como bobinados equivalentes trifásicos

distribuidos senoidalmente, al igual que los del estator.

 El circuito magnético del Motor de Induccion es lineal (no se considera la saturación) .

 Los armónicos de la distribución espacial de bobinados y barras se desprecian, al igual que

las variaciones del entrehierro.

Tanto los modelos de régimen permanente como los modelos dinámicos de la máquina de
inducción necesitan utilizar un conjunto de hipótesis que simplifiquen razonablemente el
problema, garantizando la exactitud y la simplicidad. Las principales hipótesis que se utilizan según
Krause, 2012 son las siguientes:

 Las bobinas del estátor y del rotor son simétricas y están repartidas uniformemente 120º.

 La distribución espacial de la fuerza magnetomotriz producida por las corrientes inyectadas

en cada una de las fases es prácticamente senoidal.

 Se desprecia la no linealidad introducida por la histéresis.

 Se pueden considerar las pérdidas originadas en el núcleo magnético por efecto Joule.

 Los números de fases y pares de polos tanto en el rotor cómo en el estator son iguales.

Figura 10. Representación de los ejes magnéticos del rotor y del estator.

Patricia Ros Mery Condori Herrera y Miriam Elena Ccahua Tumpay

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