MEDICION DE CALZADAS Y GIBAS

DE VIAS URBANAS EN HUARAZ

 INTRODUCIÓN
En los últimos años, la densidad vial en la ciudad de Huaraz ha crecido por el
aumento del número de vehículos automotores. Esto ha traído como
consecuencia el incremento en la congestión, demoras, accidentes y hasta
problemas con el medio ambiente. Es por eso que en el presente trabajo
estudiaremos y analizaremos a profundidad que las calzadas y gibas de
nuestra ciudad están acorde con la normatividad y satisfagan las exigencias
planteadas.
El presente trabajo “MEDICION DE CALZADAS Y GIBAS DE VIAS URBANAS”
tiene como objetivo evaluar las condiciones en que se encuentran nuestras
calles (vías urbanas).
Este trabajo es de suma importancia ya reflejara progresivamente lo aprendido
en el curso y nos mostrara la realidad vial en la que vivimos y a la que muchas
veces no le prestamos la atención debida
Para finalizar “MEDICION DE CALZADAS Y GIBAS DE VIAS URBANAS”
permitirá el mejor entendimiento del curso y mejor accionar con respecto al
cuidado de las vías.
EL GRUPO.
CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1. Descripción del problema:
Las pistas son vías de comunicación, que facilitan el transporte
terrestre, ya sea local, nacional, regional e internacional. Por ello en
este trabajo de investigación de campo, estudiaremos y analizaremos si
las principales calles, avenidas y gibas de la ciudad de HUARAZ,
cumplen o no, con los estándares establecidos por el MINISTERIO DE
TRANSPORTES Y COMUNICACIONES (Dimensiones, materiales y
tiempo de vida útil).

1.2. Planteamiento del problema:

Con el avance de la ciencia y la tecnología, vemos el desarrollo
sostenible, en cuanto al diseño arquitectónico de las grandes ciudades
del mundo, como por ejemplo: china, Japón, corea y EE.UU
Mientras que en nuestra ciudad de HUARAZ, las principales avenidas
están resquebrajados, casas que están al borde de la pista, las GIBAS o
ROMPEMUELLES mitad roto o simplemente no están colocados en el
lugar adecuado.
¿Las CALZADAS cumplen o no con los estándares establecidos? ¿Las
GIBAS están construidas y colocados con las dimensiones
recomendadas?
Para responder estas dudas y otras más, en este trabajo de
investigación haremos un análisis profundo del tema, con los datos
obtenidos en el trabajo de campo.

SITUACION DE ALGUNAS CALLES EN HUARAZ

CAPÍTULO II: FORMULACION DE OBJETIVOS
2.1. Objetivo general:
 Evaluar y comprobar si las calzadas y gibas de Huaraz cumplen con la
normatividad establecida en los estándares nacionales de construcción
vial mediante un estudio estadístico.
2.2. Objetivos específicos:
 Conocer las medidas de calles y gibas de Huaraz.
 Informar a nuestros compañeros la realidad de nuestras calzadas y
gibas.
 Realizar juicios críticos de las condiciones que se encuentran las
calzadas y gibas en la ciudad de Huaraz.
 Ampliar nuestros conocimientos con la práctica de medir y analizar las
dimensiones de las calzadas.
 Plantear las diversas soluciones que se pueda dar a las calzadas y gibas
que están en mal estado.
 Concientizar al mejor cuidado de nuestras calzadas y gibas.
APÍTULO III: POBLACIÓN, MUESTRAS Y VARIABLES
3.1. Población:
La población a estudiar son las calzadas y gibas de la ciudad de Huaraz.
3.2. Muestra:
El muestreo empleado para escoger las calzadas y gibas a estudiar fue
un muestreo aleatorio simple
 3.3. Variables:
VARIABLE CUALITATIVA
NOMINAL MATERIAL DE CONSTRUCCION
ORDINAL ESTADO

VARIABLE VARIABLE
CUANTITATIVA CUANTITATIVA
PARA CALZADAS PARA GIBAS
DILATACIÓN ALTURA
SEPARACIÓN
ANCHO CAPÍTULO IV: LARGO
MARCO TEÓRICO ANCHO
4.1. ¿Qué es una calzada?

Se denomina calzada a la
parte de la calle o de
la carretera destinada a la
circulación de los vehículos.
Se compone de un cierto
número de carriles y su zona
exterior (donde no se debe
circular excepto en
circunstancias especiales) son
los arcenes o las aceras, que
no pertenecen a la calzada.
En las autopistas y autovías, hay una o más calzadas por cada sentido
de circulación, separadas por medianas u otros medios.
Dentro de las calzadas existen isletas y refugios.
En el caso de las calles, la calzada se define por oposición a
la acera (destinada a la circulación de los peatones).
Durante la época de los aztecas, por ejemplo, y antes de los vehículos
motorizados, calzada era simplemente una calle ancha o calle principal.
4.2. ¿Qué es un rompe muelle o giba?
Es una variación brusca del firme pavimentado,
en forma de distintos elementos que se instalan
en la vía pública para inducir a los conductores o
choferes a moderar la velocidad de su vehículo.
4.3. Marco normativo de las calzadas.
El diseño de la calzada implica a su vez el diseño de diversos elementos
en un proceso que se encuentra notablemente influido por condiciones
de la demanda; por la capacidad vial que es factible ofrecer; por
estipulaciones de índole reglamentario (Reglamento Nacional de
Construcciones, Ordenanzas Municipales, etc.) y por limitaciones en el
derecho de vía, entre otras.
El diseño se optará por esquemas que satisfagan las estipulaciones de
la normatividad, así como el confort de los conductores públicos y
privados.
Los considerados en el presente trabajo son:
 Número de carriles;
 ancho de las calzadas;
 Bombeo y Peralte (Pendiente Transversal).

4.3.1. Número de carriles:

Esta característica está directamente relacionada con la clasificación
funcional de la vía; también con la capacidad operacional necesaria para
atender a la demanda vehicular; y, con el sentido de la circulación. La
decisión que el proyectista tome al respecto dependerá por tanto de
estos factores así como también de las restricciones que pudieran existir
al derecho de vía.
La determinación del número de carriles, en un principio, se define en los
estudios de planificación de la red vial y de transporte urbano. El número
mínimo de carriles en una calzada con sentido único es lógicamente uno
y el máximo sugerido es cuatro. Este máximo es en realidad un criterio
estrictamente referencial ya que en caso de que la demanda sugiera un
mayor número de carriles puede convenir establecer dos calzadas por
sentido. La primera de ellas, probablemente ubicada más hacia el centro
de la vía y destinada a los vehículos con un recorrido más largo, y la otra
operaria como vía local.
Es común enfrentar situaciones especiales a nivel físico, institucional u
operacional, en que la sección transversal o derecho de vía no permite
que se tenga el ancho de las calzadas compatible con la capacidad
requerida, obligando a estudiar alternativas o soluciones de reducción de
número de carriles o de ancho de calzadas.
A nivel operacional, la fijación del número de carriles, viene dada por la
disposición de las marcas viales en el pavimento.

4.3.2. Ancho de calzadas:

Según el manual de diseño geométrico de vías urbanas el ancho

recomendable para las calzadas de una vía dependerá principalmente
de la clasificación de la misma y de la velocidad de diseño adoptada, sin
embargo no siempre será posible que los diseños se efectúen según las
condiciones ideales. El proyectista podrá justificar el empleo de valores
excepcionales atendiendo aspectos sociales, económicos, físicos,
geográficos e inclusive institucionales. Dependiendo de la velocidad de
diseño y de la clasificación vial, el ancho de los carriles, en tramos
rectos, puede asumir los valores indicados en el Cuadro 1.
CUADRO 1
Ancho de carriles
Ancho Ancho
Mínimo de Mínimo
Ancho calzada en de calzada
CALZADA SEGÚN TIPO DE
Recomendabl Pista Normal único del tipo Ancho de dos
VIA
Velocidad e (Mts) (2, Solo Bus calzadas juntos
(Km/Hr) (Mts) 3) (Mts) (mts) (5)
LOCAL 30 A 40 3.00 2.75 3.50 (4) 6.50

40 A 50 3.30 3.00 3.50 (4) 6.50

COLECTOR
A
50 A 60 3.30 3.25 3.50 6.75
ARTERIA
60 a 70 3.50 3.25 3.75 6.75
L
70 a 80 3.50 3.50 3.75 7.0

80 a 90 3.60 3.50 3.75 7.25

EXPRESA
S 90 a 100 3.60 3.50 No No
aplicable aplicable

Los anchos indicados son válidos solo en tramos rectos.

Asimismo, en las calles con aparcamiento a lo largo de la calzada, es

preciso considerar los espacios o márgenes que requieren las maniobras
de entrada salida.
Las exigencias propias de los vehículos pesados, con sus franjas
elementales sobredimensionadas, cuyos cambios de dirección, con giro
muy cerrado, plantean requerimientos adicionales inviables, junto a la
consideración de las molestias que generan, propicia que en la mayoría
de ciudades se impongan las vías urbanas especializadas en este tipo
de tráfico y se establezcan vías con calzada exclusiva para tráfico ligero:
motocicletas, automóviles de turismo y vehículos de transporte ligeros
(furgonetas, microbuses, etc.), para los cuales se adopta una franja
elemental en función de sus dimensiones y capacidad de maniobra. Los
tratados de urbanismo así como las normas de carreteras , movilidad
etc.,
Los anchos de la calzada para zonas curvas se hallan de acuerdo a los
siguientes gráficos:
A continuación se muestra la normatividad promulgada por el ministerio de
transporte y comunicaciones en el  Reglamento Nacional de Gestión de
Infraestructura Vial.
NORMA GH. 020
COMPONENTES DE DISEÑO URBANO
CAPITULO I
GENERALIDADES
Artículo 1.-Los componentes de diseño de una habilitación urbana están
constituidos por los espacios públicos y los terrenos aptos para ser
edificados.
Los espacios públicos están, a su vez, conformados por las vías de
circulación vehicular y peatonal, las áreas dedicadas a parques y plazas de
uso público. Los terrenos edificables comprenden los lotes de libre
disposición del propietario y los lotes que deben ser aportados
reglamentariamente.
Las habilitaciones urbanas que se desarrollen colindantes a áreas
habilitadas, se integrarán a la trama vial existente o a la aprobada sobre
dichas áreas.
CAPITULO II
DISEÑO DE VÍAS
Artículo 2.- El diseño de las vías de una habilitación urbana deberá
integrarse al sistema vial establecido en el Plan de Desarrollo Urbano de la
ciudad. Estará constituido fundamentalmente por vías expresas, vías
arteriales, vías colectoras, vías locales y pasajes.
Artículo 3.- Las vías serán de uso público libre e irrestricto, las
características de las secciones de las vías varían de acuerdo a su
clasificación funcional.
Artículo 4.- Las características de las secciones de las vías conformantes
del sistema vial primario de la ciudad serán establecidas por el Plan de
Desarrollo Urbano y estarán constituidas por vías expresas, vías arteriales y
vías colectoras. Artículo 5.-Las secciones de las vías locales principales y
secundarias, se diseñarán de acuerdo al tipo de habilitación urbana, en
base a los siguientes módulos:
Artículo 6.- En las Vías Locales Principales de las habilitaciones y en las
Vías Locales Secundarias de las Habilitaciones para Comercio, Industria y
Usos Especiales, se dispondrá de veredas y estacionamientos en cada
frente que habilite lotes y dos módulos de calzada como mínimo.
Artículo 7.- En las Vías Locales Secundarias de las Habilitaciones para
Vivienda, se dispondrá de veredas en cada frente que habilite lotes, dos
módulos de calzada y en el caso de estacionamientos, podrán disponerse
en un solo frente de la vía, la cual puede tener una sección total de 9.60 ml.
Artículo 8.- Las Vías Locales Secundarias de las Urbanizaciones que
constituyan acceso exclusivo a las viviendas, con tránsito vehicular y
peatonal, tendrán como mínimo 7.20 ml. de sección de circulación,
debiendo contar con elementos que condicionen la velocidad de acceso de
vehículos. Estas vías podrán tener un sólo acceso, cuando la longitud no
sea mayor de 50 ml., a partir de lo cual deberán contar con acceso en sus
dos extremos, no pudiendo, en ningún caso, tener más de 100 ml. de
longitud.
Artículo 9.- Las vías locales Secundarias de acceso único vehicular con una
longitud no mayor de 100 ml. tendrán en su extremo interior un ensanche de
calzada, a manera de plazoleta de volteo, con un diámetro mínimo de 12
ml., que permita el giro y retroceso de un vehículo.
En caso que la plazoleta de volteo constituya frente de lotes, se incluirá en
la sección de vía una franja de estacionamiento entre la calzada y la vereda
de acceso a los lotes.
Artículo 10.- Las pendientes de las calzadas no podrán exceder el 12%.
Excepcionalmente en las laderas de cerros podrá permitirse hasta el 15%
de pendiente en tramos de hasta 50 ml. de longitud.
Artículo 11.- La distancia mínima entre dos intersecciones sobre una misma
vía será de 40 ml., medidos entre los ejes de las calzadas.
Artículo 12.- La distancia máxima entre dos intersecciones de vías de
tránsito vehicular será de 300 m., medida en los extremos de las manzanas,
para las habilitaciones para vivienda y comercio.
Artículo 13.- Los pasajes peatonales no admitirán circulación vehicular ni
espacios de estacionamiento, únicamente tendrán acceso los vehículos de
emergencia.
Los pasajes peatonales de la Habilitación Urbana tendrán una sección igual
a 1/20 (un veinteavo) de su longitud; deberán contar, como mínimo, con 2
módulos de vereda y una sección de 3.00 Ml., Artículo 14.- En casos que la
topografía del terreno o la complejidad del sistema vial lo exigieran, se
colocarán puentes peatonales, muros de contención, muros de aislamiento,
parapetos, barandas y otros elementos que fueran necesarios para la libre
circulación vehicular y la seguridad de las personas.
Artículo 15.- Las veredas tendrán una altura de 0.15 mts. Por encima del
nivel de la calzada. Tendrán un acabado antideslizante y no deberán tener
gradas, salvo casos debidamente justificados.
Se habilitarán descansos de 1.20 ml. de longitud, de acuerdo a lo siguiente:
Pendientes hasta 2% sin descansos
Pendientes hasta 4% cada 50 ml. como máximo
Pendientes hasta 6% cada 30 ml. como máximo
Pendientes hasta 8% cada 15 ml. como máximo
Pendientes hasta 10% cada 10 ml. como máximo Pendientes hasta 12%
cada 5 ml. como máximo
Los bordes de un plano transitable, abiertos hacia un plano inferior con una
diferencia de nivel mayor de 30cm, deberán estar provistos de parapetos o
barandas de seguridad con una altura no menor de 80cm. Las barandas
llevarán un elemento corrido horizontal de protección a 15cm sobre el nivel
del piso, o un sardinel de la misma dimensión.
Artículo 16.- Las bermas de estacionamiento vehicular llevarán sardineles
enterrados al borde de la calzada.
En el espacio de estacionamiento podrán colocarse árboles con un
distanciamiento de 12 m. como mínimo.
Igualmente podrán ser ubicadas las acequias, canales de regadío, postes
de alumbrado público y subestaciones eléctricas aéreas.
Artículo 17.- La superficie de las calzadas tendrá una pendiente hacia los
lados para el escurrimiento de aguas pluviales, de regadío o de limpieza.
Artículo 18.- La unión de las calzadas entre dos calles locales tendrá un
radio de curvatura de 6 m. medido al borde del carril más cercano a la
vereda.
Artículo 19.- Cuando el Plan de Desarrollo Urbano lo determine, las
calzadas podrán incluir carriles exclusivos de transporte público, con
espacios adecuados para la instalación de paraderos.
Artículo 20.- En las esquinas e intersecciones de vías se colocarán rampas
para discapacitados para acceso a las veredas, ubicándose las mismas
sobre las bermas laterales y centrales. De no existir bermas se colocarán en
las propias veredas. La pendiente de la rampa no será mayor al 10% y el
ancho mínimo libre será de 0.90 m.
Las aceras y rampas de las vías públicas deberán constituir una ruta
accesible, desde las paradas de transporte público o embarque de
pasajeros, hasta el ingreso a los locales y establecimientos de uso público,
salvo que las características físicas de la zona no lo permitan. En este
último caso, se deberá colocar avisos en los lugares convenientes, con el fin
de prevenir a las personas con discapacidad.
Artículo 21.- Los radios mínimos de las curvas en vías serán las siguientes:
Vías principales: 60 metros
Vías locales: 30 metros
Los tramos rectos entre curva y contra curva, siempre que no se use curvas
de transición se proveerá una recta o tangente cuya longitud mínima será:
Vías principales: 30 metros
Vías locales: 20 metros

4.3.3. Pendiente transversal:

En lo que respecta a la pendiente de las secciones transversales debe
tenerse presente que el diseño geométrico de vías urbanas presenta
condicionamientos altimétricos especiales para los bordes de las vías
debido a la obligación de producir empalmes coherentes y estéticos con los
demás elementos urbanos. Debido a ello, no siempre será posible introducir
las recomendaciones para las pendientes transversales, sean estas
relativas al bombeo o al peralte.
Bombeo.-
La pendiente de las secciones transversales en tramos rectos o “bombeo”
tiene por objeto facilitar el drenaje superficial. Esta inclinación puede ser
constante en todo el ancho o presentar discontinuidad en el eje de simetría
para que el drenaje se produzca hacia ambos bordes. La magnitud del
bombeo dependerá del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de
precipitación de la zona. Ver Figura 2

CUADRO 2
 El presente trabajo adoptó la estipulación del Manual de Diseño Geométrico
de Carreteras del Perú. Ver Cuadro 2.

4. 4. Marco normativo de las gibas:

Velocidad esperada km/h Longitud de rampa

(m)
25 0.8
30 1.0
35 1.3
40 1.7
45 2.0
50 2.5

ESPACIAMIENTO ENTRE RESALTOS

Velocidad de paso del Espaciamiento (cm)
primer resalto (km/h)
20 20
25 40
30 60
35 80

V. PLANTEAMIENTO DE LA HIPOTESIS
En la ciudad de Huaraz las calzadas y gibas no cumplen con la
normatividad establecida.
VI. RECOLECCION Y ELABORACION DE DATOS:
6.1. Fuentes de información:
Fuentes principales:
Fuentes secundarias:
VII. PRESENTACIÓN Y ANALISIS DE DATOS:
Datos recolectados pistas:
PISTA ANCHO(m) DILATACION(Cm) ESTADO
S Av. Universitaria 5. 89 4.6 R
H C. Universitaria 8.75 3.5 R
A Av. Los eucaliptos 8.6 3.75 M
N Jr. El Pinal 5.8 3 M
C Jr. Los Molles 2.6 3 M
A C Las palmeras 4.15 4 R
Y Jr. Los menbrillos 4.75 4.5 R
A C. Bellavista 7.4 3.75 M
N Av. Union y progreso 8 M
  C. Huarac coyllur 9.8 4 R
  Av. Confraternidad 6.7 4 B

  PISTA ANCHO DILATACION ESTADO

C Jr. Libertadores 6.9 4.5 B
E Av. Centenario 7.5 3.5 R
N Av Guzman Barrón 6.45 4 R
T Jr. Carhuaz 6.57 4.5 R
E Jr. Yungay 6.75 3 B
N Jr. Huaylas 8.16 5.5 R
A Jr. Teresa de Famming 6.47 5 M
R Jr. Cadelaria Villar 9.58 6 B
I Av. Confraternidad 11.6 2 R
O Jr. Sebastian Alisce 6 3 M

  PISTA ANCHO DILATACION ESTADO

H Av. Bolognesi 5. 89 4 R
U Jr. 27 de noviembre 8.75 4 R
A Jr. Mariscal Cáceres 8.6 4 R
R Jr. Enrrique Ramírez 5.8 4 B
U Gr. Alberto Gridilla 2.6 4 M
P Av. 28 de julio 4.15 3.5 R
A Jr. Juan de la Cruz 4.75 4.5 R
M C. O. Hinostroza 7.4 4 R
P Jr. San Martín 8 4 B
 A Jr. Mata Arnao 9.8 4 R

  PISTA ANCHO DILATACION ESTADO

  Av. Luzuriaga 14.57 3.7 R
  C. las orquideas 6.25 4 M
V Jr. Simón bolivar 10.5 4 B
I Psj. Gladiolas 4.4 3.75 M
L 9.55 3.75 M
L Jr. Magnolias 4.6 4 B
O Av. Villón 16.25 3.4 B
N Jr. Atusparia 14.9 4.25 R
  Jr. Fidel olivas 6 3.25 B

Datos recolectados gibas:

  ROMPEMUELLE ALTURA(Cm) LARGO(m) ANCHO(m) SEPARACION(Cm) ESTADO #
S Av. Universitaria 7.25 5.95 1.46 0.25 R 3
H C. Universitaria 0 0 0 0 0
A Av. Los eucaliptos 8 8.8 1.4 0.2 B 1
N Jr. El Pinal 0 0 0 0 0
C Jr. Los Molles 0 0 0 0 0
A C Las palmeras 0 0 0 0 0
Y Jr. Los menbrillos 0 0 0 0 0
A C. Bellavista 0 0 0 0 0
N Av. Union y progreso 0 0 0 0 0
  C. Huarac coyllur 7 7.9 1.55 27.5 B 2
  Av. Confraternidad 6.7 7.25 1.7 20 B 2

  ROMPEMUELLE ALTURA(Cm) LARGO(m) ANCHO(m) SEPARACION(Cm) ESTADO #

C Jr. Libertadores 0 0 0 0 0
E Av. Centenario 0 0 0 0 0
N Av Guzman Barrón 10 6.1 2.5 35.5 B 1
T Jr. Carhuaz 11 5.94 2.48 36 B 1
E Jr. Yungay 0 0 0 0 0
N Jr. Huaylas 0 0 0 0 0
A Jr. Teresa de Famming 7 5.75 1.46 24 B 1
R Jr. Cadelaria Villar 0 0 0 0 0
I Av. Confraternidad 7 5.35 1.3 26.5 M 2
O Jr. Sebastian Alisce 0 0 0 0 0
  ROMPEMUELLE ALTURA(Cm) LARGO(m) ANCHO(m) SEPARACION(Cm) ESTADO #
H Av. Bolognesi 0 0 0 0 0
U Jr. 27 de noviembre 8 8.85 1.53 24 B 1
A Jr. Mariscal Cáceres 0 0 0 0 0
R Jr. Enrrique Ramírez 0 0 0 0 0
U Gr. Alberto Gridilla 8 5.52 1 28 M 1
P Av. 28 de julio 8 6.2 1 32 R 1
A Jr. Juan de la Cruz 0 0 0 0 0
M C. O. Hinostroza 0 0 0 0 0
P Jr. San Martín 9 8 3 15 B 1
A Jr. Mata Arnao 0 0 0 0 0

  ROMPEMUELLE ALTURA(Cm) LARGO(m) ANCHO(m) SEPARACION(Cm) ESTADO #

  Av. Luzuriaga 0 0 0 0 0
  C. las orquideas 0 0 0 0 0
V Jr. Simón bolivar 5 6.8 2 25 R 1
I Psj. Gladiolas 0 0 0 0 0
L 0 0 0 0 0
L Jr. Magnolias 7 8 0.58 42 R 1
O Av. Villón 0 0 0 0 0
N Jr. Atusparia 10 6 1 21 R 0
  Jr. Fidel olivas 0 0 0 0 0

VII. REPRESENTACIÓN Y ANÁLISIS DE DATOS: