Grasas cálcicas (Ca)

Son grasas con una estructura suave, de tipo mantecoso y una buena estabilidad mecánica. No se
disuelven en agua y son normalmente estables con un 1% o 3% de agua. No deben utilizarse en
motores cuya temperatura sea mayor de 60ºC ya que el jabón se separa del aceite y la grasa pasa
de ser semilíquida a líquida, perdiendo su consistencia normal.
 

Grasas sódicas (Na)

Las grasas sódicas se pueden emplear en una mayor gama de temperaturas que las cálcicas.
Tienen buenas propiedades de adherencia y obturación, proporcionando una buena protección
contra la oxidación, ya que absorben el agua. En la actualidad se utilizan grasas sintéticas para
altas temperatura del tipo sodio, capaces de soportar temperaturas de hasta 120ºC.
 

Grasas líticas (Li)

Las grasas líticas tienen normalmente una estructura parecida a las cálcicas, suaves y mantecosas.
Tienen también las propiedades positivas de las cálcicas y sódicas, pero no las negativas: su
capacidad de adherencia a las superficies metálicas es buena y su estabilidad a alta temperatura,
excelente. Además, la mayoría de las grasas líticas se pueden usar en una gama de temperaturas
más amplia que las sódicas.
 

Grasas de jabón compuesto

Este término se emplea para grasas que contienen una sal, así como un jabón metálico. De este
tipo, las grasas de jabón de calcio compuesto son las más comunes, cuyo principal ingrediente es
el acetato cálcico. Las grasas de jabón compuesto permiten mayores temperaturas que las grasas
convencionales.
 

Grasas espesadas con sustancias inorgánicas

En lugar de jabón metálico se pueden emplear distintas sustancias inorgánicas como espesantes,
por ejemplo, bentonita y gel de sílice. La superficie activa utilizada sobre partículas de estas
sustancias absorben las moléculas de aceite. Las grasas de este grupo son estables a altas
temperaturas y resistentes al agua. No obstante, sus propiedades lubricantes decrecen a
temperaturas normales.
 

Grasas sintéticas

En este grupo se incluyen las grasas basadas en aceites sintéticos, tales como aceites ésteres y
siliconas, que no se oxidan tan rápidamente como los aceites minerales. Las grasas sintéticas
tienen por ello un mayor campo de aplicación. Se emplean distintos espesantes, tales como jabón
de litio, bentonita y PTFE (teflón). A menudo, estas grasas sintéticas tienen poca resistencia al
rozamiento a bajas temperaturas.
 

Grasas para bajas temperaturas (LT)

Tienen una composición tal que ofrecen poca resistencia, especialmente en el arranque, incluso a
temperaturas tan bajas como -50º C. La viscosidad de estas grasas es baja, de unos 15mm²/s a 40º
C. Su consistencia puede variar de NLGI 0 a NLGI 2; estas consistencias precisan unas obturaciones
efectivas para evitar la salida de grasa.
 

Grasas para temperaturas medias (MT)

Las llamadas grasas multiuso están en este grupo. Se recomiendan para equipos con temperaturas
de -30 a +110º C; por esto, se puede utilizar en la gran mayoría de los casos. La viscosidad del
aceite base debe estar entre 75 y 220mm²/s a 40º C. La consistencia es normalmente 2 o 3 según
la escala NLGI.
 

Grasas para altas temperaturas (HT)

Estas grasas permiten temperaturas de hasta +150ºC. Contienen aditivos que mejoran la
estabilidad a la oxidación. La viscosidad del aceite base es normalmente de unos 110mm²/s a 40º
C, no debiéndose exceder mucho ese valor, ya que la grasas se puede volver relativamente rígida a
temperatura de ambiente y provocar aumento del par de rozamiento.
 

Grasas extrema presión (EP)

Normalmente una grasa EP contiene compuestos de azufre, cloro ó fósforo y en algunos casos
ciertos jabones de plomo. Con ello se obtiene una mayor resistencia de película, esto es, aumenta
la capacidad de carga de la película lubricante. Funcionan de manera que cuando se alcanzan
temperaturas suficientemente altas en el exterior de las superficies metálicas, se produce una
reacción química en esos puntos que evita la soldadura.
La viscosidad del aceite base es de unos 175mm²/s (máx. 200mm²/s) a 40º C. La consistencia suele
corresponder a NLGI 2. En general, las grasas EP no se deben emplear a temperaturas menores de
-30º C y mayores de +110º C.
 

Grasas antiengrane (EM)

Las grasas con designación EM contienen bisulfuro de molibdeno (MoS2) y proporcionan una
película más resistente que los aditivos EP. Son conocidas como las ¨antiengrane¨. También se
emplean otros lubricantes sólidos, tales como el grafito.
Neumático diagonal y radial
Esta clasificación se debe a la tecnología constructiva utilizada en la fabricación del
neumático. Los neumáticos diagonales se componen de capas de tejido alternas y cruzadas
colocadas diagonalmente en la carcasa, formando un ángulo que suele estar entre 40 y 45
grados. La superposición de las capas –pueden ir entre seis y ocho para un neumático de
turismo, y llegar hasta 12 en uno de camión–, que van de lado a lado y se encuentran por
tanto en los flancos y en la cima del neumático, aporta una gran rigidez, pero su punto débil
era la estabilidad lateral.
 

El neumático diagonal era el más utilizado hasta mediada la década de los años 50, hasta la
aparición del neumático radial, en el que se disocian por completo las funciones que ejerce el
flanco del neumático y la cima. Aquí, la armadura del neumático se compone de capas de
tejido colocada en forma radial, directamente de un talón a otro del neumático, formando una
especie de "tubo" que da forma a la carcasa, y se remata en su parte superior por telas de
cables metálicos cruzadas. Así, el flanco es más ligero y aporta mayor flexibilidad, con
ventajas añadidas en duración y seguridad al calentarse menos y garantizar mayor área de
contacto con el suelo que los neumáticos diagonales.
 
A la hora de comprar neumáticos para tu coche no has de preocuparte por esto, En la
actualidad prácticamente todos los neumáticos de turismo son neumáticos de carcasa
radial. 
Neumáticos de verano, de invierno y "all seasons"
Según la estación para la que están diseñados, existen neumáticos de verano, neumáticos de
invierno y los denominados "All season" o "todo tiempo".

Un neumático de verano puede utilizarse en cualquier época del año, pero su diseño y sus
características constructivas están optimizadas para mejorar el agarre, reducir la resistencia a
la rodadura y permitir una conducción más suave y precisa en épocas sin nieve.
Los neumáticos de invierno cuentan con compuestos especiales para mejorar el agarre a
bajas temperaturas, y una banda de rodadura con unas laminillas que se agarran a la nieve.
Son sustitutivos de las cadenas, pero no te equivoques, no son neumáticos para utilizar sólo
en carreteras nevadas. Sus prestaciones son mejores que las de cualquier otro tipo de
neumático cuando hay lluvia o la temperatura exterior es inferior a los 7 grados centígrados.
Aquí tienes un artículo específico en el que tratamos las dudas sobre los neumáticos de
invierno.
Existen fabricantes que comercializan neumáticos "All Season" o "todo tiempo", que no
llegan a ofrecer la prestaciones de los neumáticos de invierno en carreteras nevadas o
heladas, pero aportan más ranuras y mayor profundidad en el dibujo que un neumático de
verano, para conseguir un buen compromiso para usuarios que conducen en zonas invernales
donde la temperatura exterior no es muy baja y las temporadas de nieve son breves.

Neumáticos asimétricos y direccionales

A diferencia de un neumático simétrico, con una banda de rodadura con el mismo perfil en la
parte interior y exterior del neumático, por lo que no tienen sentido de montaje específico,
los neumáticos asimétricos tienen diferente dibujo en la parte interior y la parte exterior del
neumático, por ejemplo una parte optimizada para drenar el agua, y otra para mejorar el
agarre en seco. Sólo tienen un sentido de montaje, y los flancos van marcados señalando el
interior y el exterior.
 
Los neumáticos direccionales suelen tener un dibujo en forma de V o de flecha, pensado
principalmente para la buena evacuación del agua, por lo que sólo tienen un sentido de
rotación. En la actualidad se utiliza mucho este tipo de construcción en neumáticos de
invierno.

Neumáticos "tubuless"
Se llaman neumáticos "tubuless" a los que no necesitan una cámara interior para
encerrar el aire. Son, por lo tanto, neumáticos sin cámara, en los que el interior cuenta con
una capa de aislamiento realizada con un caucho especial, y existe hermeticidad en la
unión del neumático con la llanta. Se desarrollaron a mediados de los años 50,
estandarizándose a partir de los 70, y hoy en día ya no se utilizan neumáticos con cámara.
 
La ventaja de los neumáticos "tubuless" o sin cámara, además de su sencillez en el montaje,
es que en caso de pinchazo no se produce una pérdida de presión repentina, mantienen
mejor la presión del aire y, al estar el aire dentro del neumático en contacto directo con la
llanta, se mejora la emisión del calor, por lo que sufren menos de problemas de temperatura a
velocidades altas.

Neumáticos de perfil bajo

El perfil de un neumático es la altura de su flanco en milímetros. En la nomenclatura de un
neumático, cuando nos dan sus dimensiones, viene determinado por la segunda cifra, que no
indica la altura en sí, sino la relación entre la anchura –la primera cifra– y la altura.
En un neumático 205/60, por ejemplo, la altura es el 60 por ciento de 206, es deci3, 123 mm.
Por lo tanto, un neumático 205/60-15 no tiene el mismo perfil que un neumático 215/60-15,
aunque frecuentemente se hable de "neumáticos de perfil 60".  Aquí puedes profundizar más
sobre cómo leer correctamente un neumático.
 

Aunque no existe un límite establecido, de forma genérica podemos considerar neumáticos de

perfil bajo –independientemente de la anchura– cuando el perfil es de 50 o inferior. Los
neumáticos de perfil bajo presentan menos deriva, lo que mejora la precisión de la
dirección en curva, por lo que son adecuados para coches de planteamiento deportivo. A
cambio, neumáticos con perfiles muy bajos hacen que el comportamiento al límite sea más
crítico, perjudican el confort, y el neumático está mucho más expuesto a sufrir daños ante
baches o golpes con bordillos.

Neumáticos recauchutados
Un neumático recauchutado es aquel en el que se aprovecha la carcasa, sustituyendo la
banda de rodadura mediante un proceso técnicamente complejo, que sólo tiene sentido en
aquellos neumáticos cuya utilización hace que se desgaste en poco tiempo acumulando
muchos kilómetros. Por ello actualmente ya no se aplica para turismos, pero sí en
neumáticos para camiones o aviones. La clave aquí es que los neumáticos se diseñan y
fabrican ya pensando en su posterior recauchutado.
 
Neumáticos runflat
Los neumáticos runflat son un tipo especial de neumático con refuerzos en los flancos y
los hombros, lo que les permite rodar una cierta distancia –entre unos 50 y 100 km– y a
cierta velocidad –normalmente hasta 80 km/h– sin aire cuando se produce un pinchazo. Por
sus características constructivas, los flancos reforzados hacen que el neumático runflat no se
deforme completamente cuando pierde presión. Algunas marcas como BMW los utilizan de
serie en algunos de sus modelos.
Neumáticos "verdes", ecológicos o de
bajo consumo
Cada vez son más frecuentes en las gamas de los fabricantes de neumáticos los
denominados neumáticos ecológicos, fabricados con compuestos especiales y con un
diseño de su dibujo en la banda de rodadura pensado para mejorar la resistencia al
rodamiento y disminuir así el consumo de combustible.
En la actualidad, este tipo de neumáticos ya no comprometen el agarre o la duración, y con
ellos se consiguen ahorros de consumo que se pueden cifrar en torno a 0,2 l/100 km, por lo
que en un neumático que dure 45.000 km podríamos hablar de un ahorro de combustible de
unos 200 litros. 

El sistema de suspensión del vehículo es el encargado de mantener las

ruedas en contacto con el suelo, absorbiendo las vibraciones, y movimiento provocados por las
ruedas en el desplazamiento de vehículo, para que estos golpes no sean transmitidos al bastidor.

Componentes de la suspensión
El sistema de suspensión esta compuesto por un elemento flexible o elástico (muelle de ballesta o
helicoidal, barra de torsión, muelle de goma, gas o aire) y un elemento amortiguación
(amortiguador), cuya misión es neutralizar las oscilaciones de la masa suspendida originadas por el
elemento flexible al adaptarse a las irregularidades del terreno.
Elementos de suspensión simples
En las suspensiones simples se utilizan como elementos de unión, unos resortes de acero elástico
en forma de:

 ballesta,
 muelle helicoidal
 barras de torsión

Estos elementos, como todos los muelles, tienen excelentes propiedades elásticas pero poca
capacidad de absorción de energía mecánica, por lo que no pueden ser montados solos en la
suspensión; necesitan el montaje de un elemento que frene las oscilaciones producidas en su
deformación. Debido a esto, los resortes se montan siempre con un amortiguador de doble efecto
que frene tanto su compresión como expansión..

Ballestas
Las ballestas están constituidas (fig. inferior) por un conjunto de hojas o láminas de acero especial
para muelles, unidas mediante unas abrazaderas (2) que permiten el deslizamiento entre las hojas
cuando éstas se deforman por el peso que soportan. La hoja superior (1), llamada hoja maestra, va
curvada en sus extremos formando unos ojos en los que se montan unos casquillos de bronce (3)
para su acoplamiento al soporte del bastidor por medio de unos pernos o bulones.

El número de hojas y el espesor de las mismas está en función de la carga que han de soportar.
Funcionan como los muelles de suspensión, haciendo de enlace entre el eje de las ruedas y el
bastidor.
En algunos vehículos, sobre todo en camiones, además de servir de elementos de empuje,
absorben con su deformación longitudinal la reacción en la propulsión.
Existe una abundante normalización sobre ballestas en las normas UNE 26 224-5-6-7 y 26 063.

Montaje de las ballestas

El montaje de las ballestas puede realizarse longitudinal o transversalmente al sentido de
desplazamiento del vehículo.

Montaje longitudinal: montaje utilizado generalmente en camiones y autocares, se realiza

montando la ballesta con un punto "fijo" en la parte delantera de la misma (según el
desplazamiento del vehículo) y otro "móvil", para permitir los movimientos oscilantes de la misma
cuando se deforma con la reacción del bastidor. El enlace fijo se realiza uniendo directamente la
ballesta (1) al soporte (2) y, la unión móvil, interponiendo entre la ballesta (1) y el bastidor un
elemento móvil (3), llamado gemela de ballesta.
El montaje de la ballesta sobre el eje (4), puede realizarse con apoyo de la ballesta sobre el eje
(figura superior) o con el eje sobre la ballesta (figura inferior); este ultimo montaje permite que la
carrocería baje, ganando en estabilidad. La misión se realiza por medio de unas abrazaderas que
enlazan la ballesta al eje.

Montaje transversal: utilizado generalmente en turismos, se realiza uniendo los extremos de la

ballesta (1) al puente (2) o brazos de suspensión, con interposición de elementos móviles (3)
(gemelas) y la base de la ballesta a una traviesa del bastidor o carrocería.
  
Entretenimiento y reparación de las ballestas

Muelles helicoidales
Estos elementos mecánicos se utilizan modernamente en casi todos los turismos en sustitución de
las ballestas, pues tienen la ventaja de conseguir una elasticidad blanda debido al gran recorrido
del resorte sin apenas ocupar espacio ni sumar peso.

Constitución
Consisten en un arrollamiento helicoidal de acero elástico formado con hilo de diámetro variable
(de 10 a 15 mm); este diámetro varía en función de la carga que tienen que soportar; las últimas
espiras son planas para facilitar el asiento del muelle sobre sus bases de apoyo (fig. inferior).
Características
No pueden transmitir esfuerzos laterales, y requieren, por tanto, en su montaje bielas de empuje
lateral y transversal para la absorción de las reacciones de la rueda. Trabajan a torsión,
retorciéndose proporcionalmente al esfuerzo que tienen que soportar (fig. inferior), acortando su
longitud y volviendo a su posición de reposo cuando cesa el efecto que produce la deformación.

La flexibilidad de los muelles está en función del número de espiras, del diámetro del resorte, del
paso entre espiras, del espesor o diámetro del hilo, y de las características del material. Se puede
conseguir muelles con una flexibilidad progresiva, utilizando diferentes diámetros de enrollado por
medio de muelles helicoidales cónicos (figura inferior), por medio de muelles con paso entre
espiras variable o disponiendo de muelles adicionales.
  
Usando muelles adicionales se puede obtener una suspensión de flexibilidad variable en el
vehículo. En efecto, cuando éste circule en vacío, sólo trabaja el muelle principal (1) (fig. inferior) y
cuando la carga es capaz de comprimir el muelle hasta hacer tope con el auxiliar (2) se tiene un
doble resorte, que, trabajando conjuntamente, soporta la carga sin aumentar la deformación, dando
mayor rigidez al conjunto.

En la figura inferior puede apreciarse de forma gráfica las tres posiciones del muelle: sin montar,
montado en el vehículo y el muelle bajo la acción de la carga.
Las espiras de un muelle helicoidal no deben, en su función elástica, hacer contacto entre sus
espiras; es decir, que la deformación tiene que ser menor que el paso del muelle por el número de
espiras. De ocurrir lo contrario, cesa el efecto del muelle y entonces las sacudidas por la marcha
del vehículo se transmiten de forma directa al chasis.

Barra de torsión
Este tipo de resorte utilizado en algunos turismos con suspensión independiente, está basado en el
principio de que si a una varilla de acero elástico sujeta por uno de sus extremos se le aplica por el
otro un esfuerzo de torsión, esta varilla tenderá a retorcerse, volviendo a su forma primitiva por su
elasticidad cuando cesa el esfuerzo de torsión (fig. inferior).

Disposición y montaje de las barras de torsión. El montaje de estas barras sobre el vehículo se
realiza (fig. inferior) fijando uno de sus extremos al chasis o carrocería, de forma que no pueda
girar en su soporte, y en el otro extremo se coloca una palanca solidaria a la barra unida en su
extremo libre al eje de la rueda. Cuando ésta suba o baje por efecto de las desigualdades del
terreno, se producirá en la barra un esfuerzo de torsión cuya deformación elástica permite el
movimiento de la rueda.
Las barras de torsión se pueden disponer paralelamente al eje longitudinal del bastidor o también
transversalmente a lo largo del bastidor

 
En vehículos con motor y tracción delanteros se montan una disposición mixta con las barras de
torsión situadas longitudinalmente para la suspensión delantera y transversalmente para la
suspensión trasera.
  

Barras estabilizadoras
Cuando un vehículo toma una curva, por la acción de la fuerza centrífuga se carga el peso del
coche sobre las ruedas exteriores, con lo cual la carrocería tiende a inclinarse hacia ese lado con
peligro de vuelco y la correspondiente molestia para sus ocupantes.

Para evitar estos inconvenientes se montan sobre los ejes delantero y trasero las barras
estabilizadores, que consisten esencialmente en una barra de acero elástico cuyos extremos se
fijan a los soportes de suspensión de las ruedas; de esta forma, al tomar una curva, como una de
las ruedas tiende a bajar y la otra a subir, se crea un par de torsión en la barra que absorbe el
esfuerzo y se opone a que esto ocurra, e impide, por tanto, que la carrocería se incline a un lado,
manteniendola estable. El mismo efecto se produce cuando una de las ruedas encuentra un bache
u obstáculo, creando, al bajar o subir la rueda, un par de torsión en la barra que hace que la
carrocería se mantenga en posición horizontal. En caso de circular en linea recta y en condiciones
normales la acción de la barra es nula.
  

Silentblocks y cojinetes elásticos

Son aislantes de caucho u otro material elastómero que se encargan de amortiguar las reacciones
en los apoyos de la suspensión. Su mision es amortiguar los golpes existentes entre dos elementos
en los que existe movimiento. Suelen montarse a presión o atornillados. Su sustitución debe
realizarse cuando el caucho esté deteriorado o exista holgura en la unión.
Los cojinetes elásticos son elemento de caucho que permiten la unión de los componentes de la
suspensión facilitando un pequeño desplazamiento. Su montaje suele realizarse mediante bridas o
casquillos elásticos. Estos cojinetes son muy utilizados para el montaje de las barras
estabilizadoras.

Rótulas
Las rótulas constituyen un elemento de unión y fijación de la suspensión y de la dirección, que
permite su pivotamiento y giro manteniendo la geometria de las ruedas.
La fijación de las rótulas se realiza mediante tornillos o roscados exteriores o interiores.

Su sustitución debe realizarse si existe en estas algun daño como por ejemplo, si esta deformada a
causa de algún golpe, o cuando existen holguras (figura inferior).
  

Mangueta y buje
La mangueta de la suspensión es una pieza fabricada con acero o aleaciones que une el buje de la
rueda y la rueda a los elementos de la suspensión, tirantes, trapecios, amortiguador, etc.
La mangueta se diseña teniendo en cuenta las características geométricas del vehículo. En el
interior del buje se montan los rodamientos o cojinetes que garantizan el giro de la rueda.
  

Trapecios o brazos de suspensión

Son brazos artículados fabricados en fundición o en chapa de acero embutida que soportan al
vehículo a través de la suspensión. Unen la mangueta y su buje mediante elementos elásticos
(silentblocks) y elementos de guiado (rótulas) al vehículo soportando los esfuerzos generados por
este en su funcionamiento.

Tirantes de suspensión
Son brazos de acero longitudinales o transversales situados entre la carroceria y la mangueta o
trapecio que sirven como sujección de estos y facilitan su guiado. Absorben los desplazamiento y
esfuerzos de los elementos de la suspensión a través de los silentblocks o cojinetes elásticos
montados en sus extremos.

Topes de suspensión
Estos topes pueden ser elásticos o semirigidos en forma de taco o en forma de casquillo. Su
función es servir de tope para el conjunto de la suspensión, de manera que en una compresión
excesiva esta no se detiene. El montaje de este elemento es muy diverso dependiendo de la forma
del taco. Por ejemplo, en las suspensiones McPherson se monta en el interior del vástago del
amortiguador, mientras que en las suspensiones por ballesta se suele montar anclado en la
carrocería.

Amortiguadores
Estos elementos son los encargados de absorber las vibraciones de los elementos elásticos
(muelles, ballestas, barras de torsión), convirtiendo en calor la energía generada por las
oscilaciones.
Cuando la rueda encuentra un obstáculo o bache, el muelle se comprime o se estira, recogiendo la
energía mecánica producida por el choque, energía que devuelve a continuación, por efecto de su
elasticidad, rebotando sobre la carrocería. Este rebote en forma de vibración es el que tiene que
frenar el amortiguador, recogiendo, en primer lugar, el efecto de compresión y luego el de reacción
del muelle, actuando de freno en ambos sentidos; por esta razón reciben el nombre de los
amortiguadores de doble efecto.
Los amortiguadores pueden ser "fijos" y "regulables", los primeros tienen siempre la misma dureza
y los segundo pueden variarla dentro de unos márgenes. En los más modernos modelos este
reglaje se puede hacer incluso desde el interior del vehículo.
Marcas conocidas de fabricantes de amortiguadores serian: Monroe, Koni, Bilstein, Kayaba, De
Carbon, etc

 
Tipos de amortiguadores
Los mas empleados en la actualidad son los de tipo telescópico de funcionamiento hidráulico.
Dentro de estos podemos distinguir:

 Los amortiguadores hidráulicos convencionales (monotubo y bitubo). Dentro de esta

categoría podemos encontrar los fijos y los regulables.
 Los amortiguadores a gas (monotubo o bitubo). No regulables
 Los amortiguadores a gas (monotubo). Regulables
  
Amortiguadores hidráulicos convencionales
Son aquellos en los que la fuerza de amortiguación, para controlar los movimientos de las masas
suspendidas y no suspendidas, se obtiene forzando el paso de un fluido a través de unos pasos
calibrados de apertura diferenciada, con el fin de obtener la flexibilidad necesaria para el control del
vehículo en diferentes estados.
Son los mas usuales, de tarados pre-establecidos (se montan habitualmente como equipo de
origen). Son baratos pero su duración es limitada y presentan pérdidas de eficacia con trabajo
excesivo, debido al aumento de temperatura. No se suelen utilizar en conducción deportiva ni en
competición.

Estos amortiguadores de tipo telescópico y de funcionamiento hidráulico están constituidos (fig.

inferior) por una cilindro (A) dentro del cual puede deslizarse el émbolo (B) unido al vástago (C),
que termina en el anillo soporte (D), unido al bastidor. Rodeando el cilindro (A) va otro concéntrico,
(F), y los dos terminan sellados en la parte superior por la empaquetadura (E), por la que pasa el
vástago (C), al que también se une la campana (G), que preserva de polvo al amortiguador. El
cilindro (F) termina en el anillo (H), que se une al eje de la rueda y se comunica con el cilindro (A)
por medio del orificio (I). El cilindro (A) queda dividido en dos cámaras por el pistón (B); éstas se
comunican por los orificios calibrados (J y K), este último tapado por la válvula de bola (L).
Así constituido el amortiguador, quedan formadas las cámaras (1, 2 y 3), que están llenas de
aceite. Cuando la rueda sube con relación al chasis, lo hace con ella el anillo (H) y, a la vez que él,
los cilindros (A y F), con lo cual, el líquido contenido en la cámara (2) va siendo comprimido,
pasando a través de los orificios (J y K) a la cámara (1), en la que va quedando espacio vacío
debido al movimiento ascendente de los cilindros (A y F). Otra parte del líquido pasa de (2) a la
cámara de compensación (3), a través del orificio (I). Este paso forzado del líquido de una cámara
a las otras, frena el movimiento ascendente de los cilindros (A y F), lo que supone una
amortiguación de la suspensión.
Cuando la rueda ha pasado el obstáculo que la hizo levantarse, se produce el disparo de la
ballesta o el muelle, por lo que (H) baja con la rueda y con él los cilindros (A y F). Entonces el
líquido de la cámara (1) va siendo comprimido por el pistón y pasa a la cámara (2) a través de (J)
(por K no puede hacerlo por impedírselo la válvula antirretorno L), lo que constituye un freno de la
expansión de la ballesta o el muelle. El espacio que va quedando vacío en la cámara (2) a medida
que bajan los cilindros (A y F), se va llenando de aceite que llega de la cámara (1) y, si no es
suficiente, del que llega de la cámara de compensación (3) a través de (I). Por tanto, en este
amortiguador vemos que la acción de frenado es mayor en la expansión que en la compresión del
muelle o ballesta, permitiéndose así que la rueda pueda subir con relativa facilidad y que actúe en
ese momento el muelle o la ballesta; pero impidiendo seguidamente el rebote de ellos, que
supondría un mayor número de oscilaciones hasta quedar la suspensión en posición de equilibrio.
Según el calibre del orificio (J), se obtiene mayor o menor acción de frenado en los dos sentidos; y
según el calibre del orificio (K), se obtiene mayor o menor frenado cuando sube la rueda. En el
momento que lo hace, el aceite contenido en la cámara inferior (2) no puede pasar en su totalidad
a la superior (1), puesto que ésta es más reducida, debido a la presencia del vástago (C) del
pistón; por ello se dispone la cámara de compensación (3), para que el líquido sobrante de la
cámara inferior (2) pueda pasar a ella. Todo lo contrario ocurre cuando la rueda baja: entonces el
líquido que pasa de la cámara superior (1) a la inferior (2) no es suficiente para llenarla y por ello le
entra líquido de la cámara de compensación (3).

Este tipo de amortiguador se ha visto que es de doble electo; pero cuando la rueda sube, la acción
de frenado del amortiguador es pequeña y cuando baja es grande (generalmente, el doble),
consiguiéndose con ello que al subir la rueda, sea la ballesta o el muelle los que deformándose
absorban la desigualdad del terreno y, cuando se produzca la expansión, sea el amortiguador el
que lo frene o disminuya las oscilaciones.
La energía desarrollada por el muelle en la "compresión" y "expansión" es recogida por el
amortiguador y empleado en comprimir el aceite en su interior. La energía, transformada en calor,
es absorbida por el líquido.
Como el amarre de los resortes se realiza entre el elemento suspendido y el eje oscilante de las
ruedas, los amortiguadores se montan también sujetos a los mismos elementos, con el fin de que
puedan frenar así las reacciones producidas en ellos por los resortes. Esta unión se realiza con
interposición de tacos de goma, para obtener un montaje elástico y silencioso de los mismos.
La temperatura ambiente y el calor absorbido por el aceite en el funcionamiento de los
amortiguadores hidráulicos, influyen sobre la viscosidad del líquido, haciendo que el mismo pase
con más o menos dificultad por las válvulas que separan las cámaras, resultando una suspensión
más o menos amortiguada. Por esta razón, en invierno, en los primeros momentos de
funcionamiento, se observa una suspensión más dura, ya que el aceite, debido al frío, se ha hecho
más denso; en verano, o cuando el vehículo circula por un terreno irregular, el aceite se hace más
fluido y se nota una suspensión más blanda.

Amortiguador hidráulico presurizado

Un avance en la evolución de los amortiguadores consiste en presurizar el interior de los
amortiguadores, esto trae consigo una serie de ventajas.

No presurizados
Tienen la pega de que se puede formar en ellos bolsas de aire bajo las siguientes condiciones.

 El amortiguador se almacena o transporta horizontal antes de ser instalado.

 La columna de aceite de la cámara principal cae por gravedad cuando el vehículo
permanece quieto durante mucho tiempo.
 El aceite se contrae como consecuencia de su enfriamiento al final de un viaje y se
succiona aire hacia la cámara principal.
Como consecuencia de ello, en especial en días fríos, algunos amortiguadores pueden padecer lo
que se conoce como "enfermedad matinal".

Presurizados
Es un tipo de configuración empleada hoy en día en la mayoría de vehículos cuando se busca
mejorar las prestaciones de los amortiguadores de doble tubo convencionales. La solución consiste
en añadir una cámara de gas de baja presión (4 bares) es una presión suficiente, ya que la fuerza
amortiguadora en compresión la sigue proporcionando el aceite en su paso por las válvulas del
émbolo.

De esta forma la fuerza de extensión realizada por el amortiguador en su posición nominal es baja.
Esto permite utilizar esta solución en suspensiones McPherson en las que se requieren diámetros
de amortiguador mas elevados.

Sus ventajas respecto de los no presurizados son las siguientes:

 Respuesta de la válvula mas sensible para pequeñas amplitudes.

 Mejor confort de marcha
 Mejores propiedades de amortiguación en condiciones extremas (grandes baches).
 Reducción de ruido hidráulico.
 Siguen operativos aunque pierdan el gas

Respecto a los amortiguadores monotubos, los de doble tubo presurizados tienen la ventaja de
tener una menor longitud y fricción para las mismas condiciones de operación.
Amortiguadores a gas
Estos amortiguadores a gas trabajan bajo el mismo principio básico que los hidráulicos, pero
contienen en uno de sus extremos nitrógeno a alta presión (aproximadamente 25 bar).
Un pistón flotante separa este gas del aceite impidiendo que se mezclen. Cuando el aceite, al
desplazarse el vástago, comprime el gas, esté sufre una variación de volumen que permite dar una
respuesta instantánea y un funcionamiento silencioso. Los amortiguadores a gas además de
amortiguar también hace en cierto modo de resorte elástico, es por ello que este tipo de
amortiguadores vuelven a su posición cuando se deja de actuar sobre ellos.

 Amortiguadores de gas no regulables: suelen ser amortiguadores monotubo o bitubo, muy

resistente a golpes, de alta duración y de alta resistencia a la pérdida de eficacia por
temperatura de trabajo. Aunque el precio es mayor, se ve compensado por su durabilidad y
fiabilidad. Es un tipo de amortiguador de muy alta calidad. Su uso es ciertamente
recomendable para los vehículos de altas prestaciones.

 Amortiguadores de gas regulables: Son amortiguadores monotubo, con o sin botella

exterior, con posibilidad de variación de tarados. Es un tipo de amortiguador de alta
tecnología, con precio alto pero proporcional a su eficacia, por eso es el mas usado en
conducción deportiva, en los vehículos de competición y de altas prestaciones.


Mantenimiento correctivo:
Durante las tareas de mantenimiento correctivo tienen cabida las reparaciones o sustituciones
de aquellos componentes del vehículo que han dejado de funcionar o ya no lo hacen
adecuadamente.
Mantenimiento preventivo:
El mantenimiento preventivo se refiere al seguimiento de las instrucciones del fabricante en
las que se indica los espacios de tiempo o kilometraje en los que se deben sustituir ciertas
partes del vehículo o cada cuánto deben ser revisadas.

Mantenimiento predictivo:
Por último, el mantenimiento predictivo es aquel que convierte al propietario en observador, es
decir, saber reconocer por los propios medios y sentidos si ha de realizarse alguna reparación
antes de que el componente llegue a fallar.
La mayor parte del mantenimiento puede ser realizada por el mismo propietario si éste
dispone de los medios y herramientas adecuadas. Será capaz de realizar comprobaciones
tales como la revisión de la presión de los neumáticos (que debe realizarse mensualmente),
observar el nivel del líquido de frenos, o verificar si el sistema de alumbrado del vehículo
funciona correctamente, siendo este último muy importante ya que sirve tanto para ver a los
demás conductores como para ser visto por ellos.
}

Elasticidad
Economía

Descripción

La elasticidad es un concepto económico introducido por el economista inglés Alfred Marshall,

procedente de la física, para cuantificar la variación experimentada por una variable al cambiar
otra. Wikipedia

Suspensión MacPherson
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Una suspensión MacPherson en la rueda delantera izquierda de un vehículo de tracción trasera.

La suspensión MacPherson es un tipo de suspensión habitualmente utilizada en los

automóviles modernos. Toma su nombre de Earle S. MacPherson, un ingeniero que la
desarrolló para su uso en 1951, en el modelo Ford Consul y después en el Zephyr. Puede ser
utilizada tanto en el eje delantero como en el trasero, si bien habitualmente se utiliza en el
delantero, donde proporciona un punto de apoyo a la dirección y actúa como eje de giro de la
rueda. Estructuras similares para el eje trasero son denominadas suspensión Chapman.
Si bien tiene como ventajas su simplicidad y bajo costo de fabricación, tiene un problema
geométrico, ya que debido a su configuración no es posible que el movimiento de la rueda sea
vertical, sino que el ángulo vertical varía algunos grados durante su movimiento. Además
transmite el movimiento directamente del asfalto al chasis, lo que provoca ruidos y vibraciones
en el habitáculo.
Es uno de los sistemas más empleados en el eje delantero. Este sistema solamente lleva un
brazo oscilante, unido por un extremo al bastidor mediante cojinetes elásticos, y por el otro
extremo a la mangueta a través de la rótula. La mangueta por su parte superior está unida al
amortiguador vertical. Este está dotado de una plataforma en la cual se apoya el muelle que lo
rodea y, por el extremo superior, se apoyan la carrocería en el conjunto muelle-amortiguador.
Esta disposición, además de cumplir su función como suspensión y amortiguación, también
sirve como eje vertical de giro de las ruedas. Por lo tanto, el conjunto describe un ángulo
proporcional al efectuado con el volante.
La suspensión MacPherson conforma un triángulo articulado formado por el bastidor, el brazo
inferior y el conjunto muelle-amortiguador.
Tiene una gran proyección en el mercado actual ya que el 87.5% de los autos tienen esta
suspensión