INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL

LA
GRAN ARMADA

SIMPOSIO HISPANO BRITÁNICO

LONDRES JUNIO - 1988 - MADRID NOVIEMBRE 1988

CUADERNOS MONOGRÁFICOS DEL INSTITUTO

DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL - N.° 3

MADRID 1989
Imprime:

S.S.A.G., S.A. C/. Lenguas. 4.

Villaverde Alto (Madrid).

Depósito Legal: M. 16.854-1983.

ISSN-0212-467X.
ÑIPO: 098-88-027-8.
 Durante los meses dejunio y noviembre del pasado año de 1988, tuvieron lu
gar en Londres y Madrid respectivamente, el primero y segundo Seminario
Hispano-Británico sobre la Gran Armada, en los que destacados especialistas del
Reino Unido junto a expertos españoles, analizaron la problemática de "La Em
presa de Inglaterra" desde distintas ópticas y perspectivas.
Ambos Seminarios patrocinados por el Instituto de Historia y Cultura Naval
con la colaboración del Ministerio de Defensa (DRISDE) y de Metrópolis S. A. re
ferente al de Madrid, contaron también con el valioso apoyo del The International
Historical Congress y National Maritime Museum.
El Instituto de Historia y Cultura Naval en este su tercer cuaderno monográfi
co quiere destacar el meritorio esfuerzo de investigación histórica que propicia una
mejor aportación al conocimiento de uno de los más importantes eventos que con
dicionaron las relaciones hispano-inglesas del siglo XVI, con una selección de las
conferencias pronunciadas habida cuenta las limitaciones de paginación.
El Instituto de Historia y Cultura Naval, desea y confía que este cuaderno mo
nográfico dedicado en exclusiva a la Jornada de Inglaterra, tenga la cordial acogi
da de sus antecesores.

Federico de Bordeje'
Contralmirante Director del
Instituto de Historia y Cultura Naval
 SUMARIO

Págs.

La Batalla del Mar Océano en Documentos, por Jorge Calvar

Gross 7

Preparándose para zarpar: pilotos, marineros y navegación en la

Armada Española de 1588, por M. J. Rodríguez Salgado 21

El planeamiento del viaje de SirFrancis Drake a las Indias Occidentales,

por Simón Adams 33

Im construcción naval Atlántica Española del siglo XVIy la Armada de

1588, por José Luis Casado Soto 51
 LA BATALLA DEL MAR OCÉANO
EN DOCUMENTOS
Jorge CALVAR GROSS,
Capitán de Navio

Muchos de ustedes conocen la colección de documentos que, bajo la de

nominación "Corpus documental de las hostilidades entre España e Inglate
rra (1568-1604)", constituye la parte fundamental de la obra que a lo largo de
esta exposición voy a tratar de definir con claridad, adelantando retazos de
nuestras primeras conclusiones históricas y mostrándoles algunas de las
fuentes primarias más novedosas que aportamos.
Ya en el pasado mes de mayo, el capitán de navio José Ignacio González-
Aller mostró en el simposio celebrado en Londres lo que estábamos hacien
do; y posteriormente, yo mismo, en el mes de septiembre, tuve ocasión de pre
sentaren el Sligo, Irlanda, otra ponencia sobre lo que contiene nuestra obra y
adonde pretendemos llegar.
Como habrán observado me expreso en plural porque, como director de
uno de los Grupos de Investigación constituido por el Instituto de Historia y
Cultura Naval de la Armada para estudiaren profundidad la expedición em
prendida por el Rey Felipe II para la invasión de Inglaterra en el año 1588,
me cabe el honor de trabajar codo a codo con el capitán de navio José Ignacio
González-Aller, anteriormente mencionado, el capitán de fragata Marceli
no Dueñas y la señorita M.a del Campo Mérida; trabajo que llevamos a cabo
con ímprobos esfuerzos por el mero hecho de no poder dedicarle más que
nuestro tiempo libre, dado que la pertenencia a una profesión de por sí exi
gente, de la que nos sentimos orgullosos, dificulta la continuidad en la ardua
labor de investigación.
Pero antes de concretar en qué consiste, parece conveniente exponer las
razones conducentes al porqué lo hemos concebido así.
Nuestros primeros pasos se orientaron a la investigación de los fondos
del Museo Naval de Madrid —colecciones documentales de Fernández de
Navarrete, Vargas Ponce, Sanz de Barutell y Zalvide— constituidas por co
pias manuscritas de documentos pertenecientes en el pasado siglo, princi
palmente, al Archivo General de Simancas, Archivo de Guipúzcoa, Casas
ducales de Alba y del Marqués de Santa Cruz, así como a estudiar la biblio
grafía concerniente al tema, gran parte de ella de autores anglosajones bien
conocidos, como Corbett, Laughton, Lewis, Thompson, Mattingly, Pierson,
Tenison, Lloyd, Fowler, Parker, Martín, Elliot, etc.
Lo primero que nos llamó poderosamente la atención fue que los hechos
que debíamos estudiar estaban insuficientemente tratados en lengua caste
llana y apoyados en colecciones exiguas de documentos.
 Se puede decir que las primeras fuentes primarias en torno a este largo
enfrentamiento —eminentemente naval, económico, ideológico y militar-
entre España e Inglaterra, comenzaron a publicarse, transcritas, a finales del
siglo XIX, en colecciones de aquellos documentos que fueron considerados
como más relevantes a la luz historiográfica de aquel siglo.
Del lado español: la Real Academia de la Historia en sus Memorias,
"Apuntamientos para la historia del Rey don Felipe II de España en lo to
cante a sus relaciones con la Reina Isabel de Inglaterra, desde el año 1555
hasta el de 1576", documentos seleccionados de entre los fondos del Archivo
de Simancas por el clérigo Tomás González; Cesáreo Fernández Duro, ofi
cial de la Armada española, en sus obras "Las disquisisiones náuticas", "La
conquista de las Azores en 1583" y "La Armada Invencible"; "La Colección
de documentos inéditos para la Historia de España" (CODOIN), del Mar
qués de la Fuensanta del Valle, Sancho Rayón y Zabálburu; el "Nuevo
CODOIN" de los dos últimos citados; y ya en nuestro siglo. Herrera Oria en
sus obras "La Armada Invencible" y "Felipe II y el Marqués de Santa Cruz
en la empresa de Inglaterra", y el duque de Maura en "El designio de Feli
pe II y el episodio de la Armada Invencible", completan el bagaje documen
tal, rico en apariencia, pero que resulta a todas luces pobre, cuanto que los
archivos y bibliotecas españoles, estatales y privados, en gran parte inexplo
rados, poseen enorme riqueza documental, como hemos podido constatar a
lo largo de nuestra investigación.
Por parte británica, si bien las fuentes primarias conservadas en sus ar
chivos no son tan extensas y prolijas como las españolas, no por ello dejan de
ser considerables. La práctica totalidad de los depósitos de documentación
inglesa concerniente a aquella época se halla cuidadosamente catalogada en
los Calendar of State Papers. Es más, la incompleta riqueza acumulada por
los investigadores Victorianos se ha visto incrementada por meritísimos y la
boriosos trabajos de investigación en archivos y bibliotecas foráneos al Rei
no Unido, para incorporar a sus fondos, previa traducción al inglés, aquella
documentación que forma parte de su Historia.
Tras los pasos de Gustav Adolphe Bergenroth, pionero en coleccionar
papeles de Estado de origen español relativos a las negociaciones entre
España e Inglaterra, con los que elaboró los dos primeros volúmenes de "Ca
lendar of letters, despatches and State Papers Spanish", siguieron el español
Pascual de Gayangos, por encomienda del British Museum, y Martin A.
S. Hume.
Es digno de destacar que mientras los historiadores ingleses han procu
rado beber en las fuentes españolas, los españoles han ignorado los propios
documentos que aquéllos tradujeron al inglés; y lo que es peor, tampoco han
traducido al castellano la documentación original inglesa para poder escri
bir una historia objetiva basada en el análisis de los puntos de vista de los
protagonistas de ambos bandos.
Sin duda ésta es la razón de mayor peso que nos ha empujado a elaborar
nuestra colección, que alcanza en estos momentos una cifra aproximada a
los siete mil documentos, entre publicados e inéditos, transcritos del castella
no y traducidos del inglés, italiano, francés, latín, portugués, holandés y ale
mán, ordenados cronológicamente teniendo en cuenta las diez fechas de di
ferencia que establecía el nuevo estilo impuesto por el calendario gregoria
no, que como es sabido se adoptó en España en 1582, considerando la fecha
de 5 de octubre como día 15, mientras que en Inglaterra no entró en vigor has
ta 1752.
Las fuentes primarias inglesas que, traducidas al castellano, incluimos
en nuestro corpus documental, proceden de las colecciones de State Papers
publicados a finales del siglo pasado y principios de éste por Sir William
Monson, Julián Corbett, John Knox Laughton y Hakluyt. Estimamos que
con esta aportación queda representado a un nivel aceptable el testimonio
escrito de los protagonistas ingleses de aquellos hechos que culminaron en
la Jornada de Inglaterra de 1588.
Como epílogo a esta cita de autores, coleccionistas de fuentes primarias,
cabe decir que su contribución ha sido sumamente apreciable para facilitar
el trabajo del historiador; tanto es así que a lo largo del presente siglo dichas
colecciones han venido siendo consideradas como fuente principal, mien
tras que los archivos de procedencia iban quedando paulatinamente relega
dos al olvido, hasta que historiadores de la talla de Rumeu de Armas, Mía
Rodríguez Salgado, Thompson, Parker y algunos otros españoles y extranje
ros han vuelto a remover los depósitos de los archivos, particularmente los de
Simancas.
Otras razones que nos impulsaron a basar nuestra historia exclusiva
mente en el estudio de fuentes primarias fueron:

— Los errores apreciados en la transcripción de muchos documentos, al

gunos de bulto, que ciertamente han influido en la tergiversación de no po
cos hechos e, incluso, en la deformación de las cualidades humanas de los
personajes que los protagonizaron. A este respecto, aunque existen errores
de transcripción de mayor gravedad, solemos poner el ejemplo, ya un tanto
manido, del "seasick" del duque de Medina Sidonia. Lo recordaré en pocas
palabras. El duque escribe a don Juan de Idiáquez en términos de tímida re
nuncia a sustituir al fallecido marqués de Santa Cruz en el mando de la Ar
mada reunida en Lisboa, y le comenta: "Yo no me hallo con salud para em
barcarme, porque tengo experiencia de lo poco que he andado en la mar, que
me mata, porque tengo muchas reumas"; Fernández Duro transcribe en lu
gar de que me mata, que me mareo; Hume, y basado en él todos los historiado
res extranjeros, traducen: "I have not health for the sea, for I know by the
small experience that I have had afloat that I soon become sea-sick, and have
many humours". Este error dio pie a la falsa leyenda de que el duque se ma
reaba; pero lo grave es que indujo a juzgar a Felipe II, en cierto modo, de ca
prichoso o imprudente, al decidirse por el duque para el mando de la Arma
da, cuando lo cierto es que el duque gozaba de gran prestigio, era un organi
zador nato, hasta el punto de haber elevado al Rey valiosos estudios sobre los
tipos de barcos más apropiados para constituir las diferentes armadas, es él
quien organiza la defensa de los puertos de las Indias Occidentales y, ade
más, pensar que el Rey se habría mantenido en sus trece otorgándole el man
do de la Armada para la invasión de Inglaterra, siendo consciente de que al
duque le afectaba el mal estado de la mar, es no comprender el modo de
obrar del Rey.
— Otra de las razones viene dada por los errores observados en fechas de
cartas, relaciones y memoriales, a veces por espacio de un año, que induda
blemente conducen al baile de los acaecimientos en el parámetro del
tiempo.
— Asimismo, las lagunas existentes en el relato de los sucesos, capaces de
ocultar por sí mismas informaciones sustanciales para la comprensión de
los hechos.
— Y una última razón, a nuestro juicio de notable trascendencia, es el no
haber recogido en todos los documentos ya publicados las innumerables no
tas marginales de mano de Felipe II que aparecen en cuantos escritos despa
cha, ya fueren minutas, cédulas, provisiones, instrucciones, memoriales, etc.,
y en la correspondencia-que recibe; notas que resultan fundamentales para
seguir el hilo de los pensamientos del monarca.

Cierto que muchos autores, como por ejemplo Hume, se escudan en que
los rasgos del Rey "son espantosos garabatos que hacen la desesperación
del más experto paleógrafo". Sin embargo, esas notas de mano del Rey al
margen de los escritos poseen tal valor intrínseco como fuente histórica, es
tán tan llenas de espontaneidad y viveza sus impresiones acerca de las per
sonas y situaciones que le salen al paso, que dejarlas de lado sería resignarse
a perder la autenticidad de los hechos e ignorar el porqué de sus decisiones.
Con el corpus documental pretendemos un claro objetivo, contribuir en
la medida de lo posible a un mayor acercamiento a la verdad histórica, ba
sándonos exclusivamente en el único testimonio que nos queda de los pro
tagonistas, sus propios escritos; verdad histórica que con frecuencia se ve
deformada por juicios subjetivos de aquellos escritores que no han tenido la
oportunidad de acudir a los depósitos de los archivos donde los documentos
yacen impregnados, muchos de ellos, del polvo que deja el paso del
tiempo.
El conjunto de la obra, bajo el título "LA BATALLA DEL MAR OCÉA
NO" —pues sin duda así se pueden denominar los múltiples combates y es
caramuzas, primordialmente navales, habidos a lo largo del interesante pe
ríodo que transcurre desde los últimos tiempos del reinado de María Tudor
hasta la paz firmada entre Jacobo I de Inglaterra y Felipe III de España—,
consiste en un corpus de documentos a los que antecede una introducción
histórica basada en ellos y donde todos se hallan referenciados.
Dado que la masa documental correspondiente a estos 40 años de hosti
lidades abiertas entre España e Inglaterra es copiosa, hemos dividido la
obra en dos grandes partes. La primera, que ahora les presento, acaba con el

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regreso a España de aquella gran Armada, si bien recoge las vicisitudes de
los hombres y los navios que participaron en la jornada y los comentarios
surgidos en Europa en torno a ella.
Así pues, esta primera parte constará de 5 volúmenes, editados en 7 to
mos, que contendrán algo más de siete mil documentos. Hemos procurado
que el contenido de los respectivos volúmenes obedezca a etapas históricas
bien definidas.
Vol. 1(1 tomo): Desde el inicio de las hostilidades entre las Coronas espa
ñola e inglesa hasta el 30 de enero de 1586, una vez tomada por Felipe II la
decisión de ejecutar la Empresa de Inglaterra. Contiene 530 documentos, de
los cuales el 39 por ciento se publican además con versión inglesa.

Contenido histórico del Vol. I

— Relaciones angloespañolas en tiempos de María Tudor.

— Primeros viajes ingleses a las islas Canarias y Guinea. Incidentes
navales.
— Acceso de la Reina Isabel al trono de Inglaterra.
— Expediciones de Hawkins a las Indias Occidentales. Consecuencias.
— Aumento de la actividad corsaria inglesa. Incautación por la Reina
Isabel de las pagas del Ejército de Flandes. Represalias mutuas.
— Propuesta de invasión de Inglaterra del Papa Pío V al duque de
Alba.
— Conspiración de Ridolfi.
— Rebelión de los Países Bajos. Apoyo de la Reina Isabel a los rebeldes.
— Armada, con destino a Flandes, del adelantado Menéndez de Aviles.
— Expediciones de Pedro de Valdés y Martínez de Recalde.
— Incursiones de Drake y Oxenham.
— Agravación de la situación en Flandes. Don Juan de Austria, gober
nador de los Países Bajos.
— Envío de don Bernardino de Mendoza a Inglaterra como emisario
extraordinario.
— Vuelta al mundo de Drake. Reacciones a su regreso.
— Expedición papal a Irlanda.
— Reclamación del botín de Drake. Nuevas expediciones inglesas a
Indias.
— Sarmiento de Gamboa y la fortificación del Estrecho de Magallanes.
— Expediciones de Raleigh y Grenville.
— Medidas adoptadas por España para proteger la Carrera de las
Indias.
— Lisboa, base principal de operaciones. El marqués de Santa Cruz en
Lisboa. Las flotas de Nueva España y Tierra Firme.
— Alejandro Farnesio, Gobernador de los Países Bajos.
— Apología de Guillermo de Orange y proclamación de los Países Bajos

11
 independizándose de la soberanía de Felipe II. El duque de Alenson,
nuevo soberano. Sus escarceos matrimoniales con Isabel de Inglaterra.
— Anexión de Portugal a España.
— Apoyo de la Reina Isabel a don Antonio.
— Conspiraciones con los católicos en Inglaterra y Escocia. Expulsión
de don Bernardino de Mendoza, embajador en Londres.
— Propuestas al Rey Felipe sobre la Empresa de Inglaterra.
— Éxitos de Alejandro Farnesio en Flandes; caída de Amberes. Decla
ración de Richmond.
— Ofensiva inglesa, Leicester pasa a los Países Bajos. Ataques de Drake
sobre las costas de Galicia e islas de Canaria y Cabo Verde.
— Reacción de Felipe II con la decisión de iniciar los preparativos para
la invasión de Inglaterra.

Vol. 11(1 tomo): Prosigue la colección hasta terminar el mes de febrero de

1587, cuando ya se producen las primeras reacciones tras la ejecución de la
Reina María Estuardo de Escocia. Contiene 755 documentos, el 15 por cien
to también publica dos. con su versión inglesa.

Contenido histórico del Vol. II

— Situación general del conflicto a comienzos de 1586.

— Campaña de Leicester en los Países Bajos.
— Incursiones de Drake en Santo Domingo y Cartagena de Indias.
— Expedición de Cabendish y Cumberland.
— Nueva campaña de Hawkins.
— Armada que forma en Lisboa el marqués de Santa Cruz para ir en de
manda de los corsarios.
— Envío de la armada de Alvaro Flores a Indias para recoger caudales.
— Renuncia española a utilizar el corso.
— Llegada a Sanlúcar de la flota de Nueva España.
— Llegada a las Indias de las flotas de Tierra Firme y Nueva España.
— Resultados del sistema español de flotas.
— Justificación de la Empresa de Inglaterra en la Santa Sede; intencio
nes y ayuda económica papal. Cardenalato de Alien.
— Testamento de María Estuardo y derechos de sucesión de Felipe II a
la corona de Inglaterra.
— Plan de invasión de Inglaterra. Propuesta del duque de Parma. Llega
da a Madrid de Juan Bautista Piatta. Plan de diversión en Irlanda y de
ocupación de la isla de Wight. Apoyo de los católicos escoceses.
— Concentración de armadas en Lisboa para la Empresa de Inglaterra.
Alistamiento de las armadas de Recalde, en Guipúzcoa, y de Hurtado
de Mendoza, en Castro-Urdiales. Llegada a Lisboa de ambas ar
madas.

\2
 — Orden de traslado a España de las galeazas de Ñapóles, con infante
ría, artillería y bastimentos.
— Presupuesto de gastos para 1587 de la armada y el ejército de
Flandes.
— Carena de las naos de Recalde en Lisboa; deserciones de la gente
de mar.
— Operaciones navales en las costas de Portugal y Andalucía.
— Negociaciones de paz entre España e Inglaterra. Contactos prelimi
nares. Envío a Londres de Bodenam y Grafina. Intervención de An
drés de Loo.
— Liberación de Sarmiento de Gamboa, preso en Londres.
— Complot de Babington.
— Proceso y ejecución de la Reina María Estuardo.

Vol. 111(2 tomos): Comienza el 1 de marzo de 1587 y comprende la evolu

ción política y estratégica que tiene lugar en el ámbito europeo mientras en
Lisboa se acelera el aprestamiento de la armada que el Rey Católico ha
mandado juntar en el río y puerto de aquella ciudad. Finaliza el segundo to
mo el 14 de marzo de 1588, fecha en la que el duque de Medina Sidonia llega
a Lisboa para hacerse cargo de la armada, en relevo del fallecido marqués
de Santa Cruz.
Vol. IV(2 tomos): Corresponde al período de la ejecución de la empresa
de Inglaterra propiamente dicha. Se inicia el 15 de marzo de 1588 cuando el
duque de Medina Sidonia asume el mando como capitán general de la Ar
mada, y culmina con el viaje de retorno, las noticias de la campaña y de los
navios y hombres que llegaron a España y de los que nunca regresaron, de
las vicisitudes seguidas por algunos de los supervivientes en Irlanda, Esco
cia, Inglaterra y otros parajes de Europa, y de los comentario surgidos en
muy diversas partes en torno a la jornada.
Vol. V(l tomo): En este volumen se recopila documentación de la época
que atañe a temas muy específicos, como artillería, construcción y arqueo de
naos, organización de armadas, tratados de táctica y navegación, derroteros,
etc., que no aportan datos a los hechos pero que son parte del contexto de la
historia. Además incluirá un apéndice de documentos obtenidos con poste
rioridad a la edición de los correspondientes a su data y que se juzgan de in
terés para el investigador, así como un historial de todos los navios que
constituyeron la armada para la Empresa de Inglaterra, con expresión de sus
mandos, el lugar en que fueron embargados, cuando les empezó a correr el
tiempo de entrada en servicio a las órdenes del marqués de Santa Cruz o el
duque de Medina Sidonia, a qué puertos y en qué estado llegaron o dónde y
cuándo se perdieron.
Hasta aquí la parte documental. Esperamos que con ella se facilite el es
tudio de aquella interesante época y que entre la gran masa de fuentes pri
marias que aportamos haya algunas que proporcionen datos hasta ahora ig
norados, que permitan calar más hondo en la comprensión de los hechos.

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 Pero estos documentos había que hilarlos. Por ello en cada volumen se
acompaña una introducción histórica que los precede. Un libro de historia
es, en cierto modo, una novela que no se atreve a considerarse así, donde el
historiador dibuja mundos que ya no existen. Felipe II e Isabel I, al cabo de
cuatro siglos son ya fantasmas de la pintura y de los libros, aunque nos sigan
pareciendo héroes de una disputa que duró más allá de sus vidas, y en la que
estuvieron imaginándose el uno al otro sin verse. Tal vez el Rey Felipe, por
su vivencia en Inglaterra, podía al menos recordar escenografías veraces
que circundaban la vida de la Reina; pero Isabel, cuando quisiera invocar la
figura del Rey y saber cómo eran los lugares donde reflexionaba y decidía,
sólo dispondría de las palabras de sus embajadores y espías.
En Inglaterra se cultiva la atención al pasado y el respeto a sus símbolos
y tradiciones. En España es frecuente que una mezcla más bien morbosa de
pereza y tal vez de culpabilidad nos retraiga a examinar nuestro pasado.
Por otro lado, la palabra HISTORIA, en sí misma, persuade a la percep
ción de dos conceptos: el primero, la serie de hechos acontecidos; el segun
do, el conocimiento, la interpretación y la correlación de tales hechos. El
primer concepto es inmutable; en cuanto a la reconstrucción de los hechos,
como los sucesos no obedecen a leyes matemáticas, su correlación sólo pue
de estar garantizada por una aportación masiva de documentos, capaces de
contener todos o casi todos los matices que envuelven cada uno de los
acaecimientos.
Son nuevas razones que avalan nuestra colección.
Como avance, a modo de retazos, de nuestras conclusiones volcadas en
la introducción histórica, he elegido un episodio en que Felipe II decide co
menzar los preparativos para la Empresa de Inglaterra. Desde aquel 3 de no
viembre de 1569 en que el Papa Pío V envía un breve al duque de Alba, por
entonces gobernador de los Países Bajos, exhortándole a emprender algún
tipo de acción para liberar a María Estuardo y entronizarla en Inglaterra,
han transcurrido, en esos momentos, 16 años largos. En aquella ocasión,
aunque el breve del Papa contenía una clara insinuación de que se conquis
tase Inglaterra, Felipe II, siempre ponderado y prudente, intentó disculpar
la extraña y precipitada propuesta del Papa, realizada sin comunicación
previa al monarca, y ordenó al duque que actuara de acuerdo con una carta
que el propio Rey remitía al Pontífice.
Así pues, el 5 de diciembre de 1585 encontramos al Rey de paso por Biné-
far con motivo de su asistencia alas Cortes de Monzón. Allí recibe una carta
del todavía príncipe de Parma, fechada en Amberes el 11 de noviembre, en
la que le expone la creciente ayuda de la Reina Isabel a las provincias rebel
des, que han roto los deseos de paz observados en el pueblo flamenco tras la
caída de Amberes. Días después, el 24 de diciembre, encontrándose el Rey
ya en Tortosa, recibe otra carta importante, esta vez de Juan Baptista de
Tassis, fechada en 28 de noviembre, en la que comenta la alarmante situación
en Francia a causa de las ayudas de la Reina Isabel y de los demás príncipes
protestantes europeos a los herejes franceses encabezados por Enrique de

14
Borbón, pretendiente al trono, que podrían inclinar al Rey Cristianísimo
Enrique III hacia la transigencia, permitiendo que se formara una alianza
contra España.

Por si fuera poco, en aquellas fechas Drake está en la mar y hace acto de
presencia en las costas españolas; desde el mes de octubre merodea por el li
toral gallego en espera de las flotas de Indias, ataca Bayona de Vigo, donde
encuentra oposición, y sale en demanda de Canarias; el 11 de noviembre pa
sa de largo ante Las Palmas de Gran Canaria y el 13 se presenta en Santa
Cruz de la Palma, donde es rechazado; luego, se dirige a Gomera, donde es
repelido por la artillería emplazada en San Sebastián, capital de la isla, y
posteriormente a la isla del Hierro, en la que consigue desembarcar 3.000
hombres, aunque desiste de atacar la capital, Valverde; reembarca y aban
dona el archipiélago canario dirigiéndose al de Cabo Verde, donde saquea
la ciudad de Santiago.
Al propio tiempo, volviendo los ojos a Roma, donde el Rey gestiona a
través de su embajador el conde de Olivares ayuda financiera del nuevo
Pontífice Sixto V, que había accedido al papado en el mes de abril de ese año
de 1585, sucede que, prestando oídos a los príncipes italianos, en particular
al Gran Duque de Toscana, el Papa fija sus ojos en Argel, cuya conquista
desde su punto de vista puede significar un buen golpe al poderío turco en el
Mediterráneo, y estima fundamental la cooperación de las fuerzas y el apo
yo económico de Felipe II. El Rey, que desea prioritariamente terminar la
rebelión de los Países Bajos y hacer frente a los problemas que le causa la
Reina Isabel, recibe con desagrado la propuesta y de su puño y letra escribe
una minuta con su peculiar ironía "no les debe parecer empresa famosa la
de Flandes, ni deben pensar lo que se gasta en ella". En sus contestaciones
procura disuadir al Papa y al Gran Duque, y aduce, entre otras razones, que
la Jornada de Inglaterra no se podrá llevar a cabo antes de 1588 por falta de
recursos, que sería de temer el contragolpe turco, de hacerse la de Argel, y
que el gasto excedería de tres millones y medio de escudos y la hacienda es
pañola no está en disposición de soportar tal desembolso, añadido al de
Flandes. Cuando Olivares escribe al Rey el 15 de noviembre, informándole
que al fin el Papa da preferencia a la Empresa de Inglaterra sobre la de Argel,
carta que recibe también en esos días de diciembre, el Rey respira satis
fecho.
El 29 de diciembre de 1585 el Rey escribe al príncipe de Parma una larga
carta en la que, además de considerar que con Amberes en manos españolas
existe más comodidad para ejecutar el negocio principal, entiéndase empre
sa de Inglaterra, le insta que le informe de nuevo sobre lo que piensa de esta
empresa, "en que —son palabras del Rey— con cortar de raíz los daños que
de allí brotan contra el servicio de Dios, que es lo principal, y el mío, tantos
males se atajarían y remediarían de una vez, lo que no se remediará con sólo
guerrear en las islas de Holanda y Zelanda, que ellos fomentan y ayudan,
tras ser guerra tan difícil y costosa, y incierto y costoso también andar a cas-

15
tigar por mar los atrevimientos y robos que corsarios de aquella nación ha
cen, que piden también presto remedio".
La ejecución de la empresa está tan decidida en esos momentos, que en
el margen de la minuta y de mano propia el Rey muestra su preocupación
por la necesidad de poseer algún puerto en el Mar del Norte desde donde co
menzar la invasión, y sugiere inicialmente el de Incusen. en Frisia, y el de
Emden, en Alemania, porque sin puerto —escribe el Rey— no se puede ha
cer nada.
A partir de ese momento los escritos del Rey proliferan y no habrá en la
mente del monarca un designio más trascendente que la invasión de Ingla
terra, y a él dedicará todas sus energías y poder.
A propósito de una opinión expresa por el Consejo de Indias sobre lo
que ha de hacer la armada de Alvaro Flores para proteger a las flotas de
Nueva España y Tierra Firme en su retorno a España, ante la presencia de
Drake en la mar, el Rey ordena al Consejo signifique al general "que ha de
traer mi hacienda y la de particulares con toda brevedad y seguridad, y que a
esto ha de atender y no a otra cosa", porque sopesa el elevado coste de
la jornada.
El día 2 de enero de 1586 ordena escribir una carta al conde de Olivares
en que descubre sus verdaderas intenciones con respecto a la empresa:

— Primero, potenciar el papel de Alien con objeto de que continúe la

gestión cerca del Papa, para que sea el Pontífice quien persuada al Rey de la
necesidad de llevar a cabo la Empresa de Inglaterra. Luego, conseguir la pro
moción de Alien al cardenalato para que sea la cabeza de los católicos
ingleses.
— Al propio tiempo, significar al Papa la importancia de las fuerzas que
son enviadas desde Alemania en apoyo de los hugonotes franceses, levanta
das con dineros de la Reina de Inglaterra, y mostrarle la conveniencia de
menoscabar la acción inglesa para evitar tan peligrosa potenciación de
los herejes.
— En tercer término, proponer al príncipe de Parma como cabeza de la
ejecución de la empresa, y apartar a los Guisa con el argumento de que po
drían desamparar la causa católica en Francia.
— En cuanto a la financiación de la empresa, dado que el Rey se encuen
tra en tan apurada situación económica, sugerir a Su Santidad que dedique
las sumas que tenía previstas para la empresa de Argel, lo que da lugar al tan
traído y llevado millón de escudos.
— Y por último, respecto a la sucesión de la Corona de Inglaterra, dice el
Rey: "La voz y fin de la empresa ha de ser reducir aquel Reino a fa obedien
cia de la Iglesia Romana y poner en posesión del a la Reina de Escocia"; si
bien, ante la inconveniencia que supondría que a María Estuardo le suce
diese su hijo Jacobo, consumado hereje, sugiere a Olivares que vaya dispo
niendo al Papa para que le prive del derecho de sucesión, y encarga al emba
jador —en largo párrafo que no tiene desperdicio— que procure descubrir

16
en quién piensa el Papa como sucesor de la Reina María, y en todo caso "po-
dréislo asomar vos a buen propósito como de vuestro, mas con tanta disimu
lación que no pueda parecer que es orden mía". Con tal asomo se refería a
que el Pontífice se inclinara por Felipe II como sucesor "no para juntar pre
cisamente aquel Reino con los míos —pues el Rey conoce los celos existen
tes entre los demás príncipes, por su poder—, sino en cosa que me toque, co
mo sería la Infanta mayor", es decir, Isabel Clara Eugenia.

Finalmente, sólo queda al Rey dedicar su atención al aspecto puramente

naval de la jornada que va a emprender. La ocasión se presenta cuando el
Marqués de Santa Cruz —al margen hasta entonces de los prolegómenos
del negocio principal—vuelve a proponer el 13 de enero de 1586, como ya lo
había hecho en 1583 después de la jornada de la Tercera, la invasión de In
glaterra. Así, la contestación del monarca no se hace esperar; el 26 de enero
ordena al marqués que junte y forme una armada en Lisboa para proteger
las costas de Portugal, Galicia y Vizcaya del acoso de los corsarios. Real
mente lo que dispone Felipe II es la formación del núcleo de la gran armada
que en 1588 va a participar en la primera tentativa sería de invadir Inglaterra
desde la época de Guillermo el Conquistador, más de 500 años atrás, aun
que desde el principio la intención del monarca se inclina más a efectuar la
invasión desde los Países Bajos que a suscribirla idea de Santa Cruz de que
el Ejército expedicionario parta de la Península.
Como conclusión de la introducción histórica de este primer volumen
—estamos en el 30 de enero de 1586— cabe decir que:
En esta pugna apasionante entre dos naciones antagónicas, bajo los rei
nados de dos extraordinarias personalidades, Felipe II e Isabel I, la iniciati
va y la audacia corresponden a la nación con ambición política que aspira
al poderío, mientras que el Estado hegemónico pretende conservar y conso
lidar sus posesiones y dominios.
En las largas, continuas y complejas escaramuzas habidas hasta ese 30
de enero de 1586, la política de la Reina Isabel, si no consigue alcanzar obje
tivos tangibles importantes, logra crear en su pueblo un espíritu de confian
za en sus propias fuerzas y una creciente agresividad, lo que hace que el po
der establecido del monarca español, en el apogeo de su fuerza, se sienta
amenazado.
Ello obliga a Felipe II a adoptar una decisión radical: invadir Inglaterra.
Si triunfa en la empresa habrá logrado destruir la amenaza; si fracasa, ésta
continuará latente, pero con mayor riesgo de perder su hegemonía.
Y ambos soberanos son perfectamente conscientes de la importancia del
poder naval.
Paso ahora a comentarles algunos documentos concretos, no porque
sean más importantes que otros, sino precisamente porque son de los que
ahora estamos incorporando a nuestra colección.
Empecemos, por ejemplo, por las falúas que iban en la Armada, esbeltos
botes de 6 ó 7 metros aparejados con velas y remos.

17
 Este documento ha sido obtenido de los asientos y cuentas particulares
que se tuvieron con los patrones y dueños de falúas.
Son 11 las falúas que figuran en nuestra relación, en la que constan los
nombres de ellas, los de los patrones y dueños, así como los sueldos que co
bran y las fechas desde que sirven y les corre el sueldo.
Una de las falúas vino embarcada en las naves levantiscas del Reino de
Sicilia. Su patrón, Vicencio Lomanaco, sobrevivió a los avatares de la jorna
da y llegó a Santander con su dotación, a bordo de la galeaza Zúñiga, tras
haber llegado con su falúa a Havre de Gracia, donde se encontraba la galea
za. Con verdadera mala suerte, un golpe de mar arrastra a la falúa de la pos
tiza de la galeaza y se pierde, lo que sucede durante el viaje de regreso de di
cha galeaza a España, en un temporal que sufrió en el Canal de la
Mancha.
Las restantes 10 falúas, con nombres tan espectaculares como Nuestra
Señora de Ydra, Nuestra Señora del Puerto o Nuestra Señora del Buen Viaje, son
construidas en Lisboa por encargo del marqués de Santa Cruz, en nombre
del Rey, y sus dueños se comprometen a entregarlas alistadas, con patrón,
cinco marineros, velas, jarcia, remos y demás aparejos necesarios, a partir
de diciembre del 87. Las últimas se incorporan a finales de mayo de 1588, a
punto de salir la Armada.
Sabemos que 7 de ellas se pierden en la Jornada de Inglaterra; 4 en 21 y 23
de agosto, 20 y 23 de septiembre, respectivamente, otra naufraga con la nave
San Nicolás, alias La Prodanela, otra se pierde en las Sorlingas, yendo a bordo
de la urca almiranta, y la séptima hay constancia de que lo hace en 20 de
abril de 1589 en Havre de Gracia. Las otras regresan a España.
Sigamos con las carabelas, documento obtenido a su vez de los asientos
y cuentas particulares que se tuvieron con los dueños y maestres de ellas.
Son 12 carabelas reseñadas aunque alguna pudiera estar repetida por
haber cambiado de maestre, o bien pudiera ser que las últimas hayan sido
embargadas con posterioridad al levantamiento de las relaciones de la com
posición de la Armada.
Desde luego tres de las 12 carabelas figuran con el nombre de La Concep
ción y dos llevan el de San Antonio, lo cual era frecuente, y en todas consta su
nombre y el de su dueño o patrón.
Estas carabelas se embargaron a toda prisa, en el mes de mayo de 1588 en
Lisboa; las unas para aligerar de peso a los galeones de la Corona de Portu
gal "para que mejor pudieran navegar" y las otras para llevar pipas de agua
para la Armada.
Parece que 7 de ellas regresaron, porque recibieron libranzas en Santan
der a finales de septiembre y durante el mes de octubre de 1588, y otra, una
de las nombradas, La Concepción, recibió 100 escudos librados por don Juan
de Cardona en Santander, en 4 de enero de 1589, para aderezarse por haber
dado al través.
Otro documento muy completo es el de las naves levantiscas de la escua
dra del cargo de Martín de Bertendona; conjunto de naves mediterráneas

18
poco habituadas a navegar por las procelosas aguas atlánticas, procedentes
seis de ellas del Reino de Sicilia, tres del de Ñapóles y la número diez, el ga
león San Francisco, llamado del duque de Florencia, en realidad del Gran
Duque de Toscana.
En el documento constan las fechas de embargo, el armamento y la vici
situdes que siguieron.
La nave Santa María de Gracia, alias La Lavia veneciana, la nombrada
Santa María, Santiago y Santa Clara, alias La Juliana, ambas de Sicilia, entra
ron en la bahía de Sligo en Irlanda, acompañadas por la Santa María del Vi-
són, de Ñapóles. Cuando se disponían a transbordar gente recrudeció el
temporal y las tres dieron al través, el 20 de septiembre.
La nave Santa María la Coronada, alias La Rata, donde iba don Alonso de
Leyva, también recaló muy malparada en las costas irlandesas un poco más
al sur. Don Alonso decidió transbordar a su gente a la urca Duquesa Santa
Ana e ir con ella en demanda de la galeaza Girona, pero se abrió la proa de la
urca y con los que se salvaron llegaron a la galeaza por tierra, con la desgra
cia que después de embarcados también se perdió la dicha galeaza en el
norte de Irlanda, cuando navegaba en demanda de Escocia.
La nave Santa María la Gracia y San Juan Bautista, alias San Juan de Sici
lia, se quemó y se perdió, lo mismo que la nave Santa Anunciada; aunque de
esta última dio tiempo a sacar la mayor parte de los bastimentos, municio
nes, armas y artillería, los cuales llegaron a Santander distribuidos en los
pataches La Concepción y Nuestra Señora deBegoña y en las urcas La Caridad
inglesa y la Barca de Ancique.
No sé si me he dejado alguna nave de las que se perdieron de esta malha
dada escuadra de levantiscas, que fueron en total siete, pues a España regre
saron La Regazona, capitana, donde iba Martín de Bertendona, que llegó a
Muros; la Trinidad Escala, que lo hizo a Santander y que fue dada de baja en
la Armada en julio del año siguiente de 1589 por ser vieja, y el galeón del du
que de Florencia, que se mantuvo embargado. Claro que estos embargos
equivalían a un contrato de fletamiento.
Por último, un documento con cuyo hallazgo estamos muy contentos. Se
trata de las declaraciones del soldado de infantería Diego López que iba
embarcado en la nave La Lavia, de las levantiscas, y que con ella naufragó,
como él dice, en la cala de Esliga (Sligo), junto con La Juliana y la Santa Ma
ría del Visón.
Narra sus aventuras al atravesar toda Irlanda "sin que le hiciesen nin
gún daño ni perjuicio" y pasó a Escocia, donde estuvo diez meses hasta pa
sar al Havre de Gracia, donde el gobernador lo embarcó hacia Sanlúcar.
Es apresado por corsarios y al fin llega a España en noviembre de
1589.
La declaración de Diego López no es tan descriptiva como la famosa del
capitán Francisco de Cuéllar, pero sí da noticias precisas sobre los naufra
gios en Irlanda de los otros barcos de la Armada que se perdieron.
I!!!
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Don Alvaro de Bazán en la Escuela Naval Militar.

PREPARÁNDOSE PARA ZARPAR:
PILOTOS, MARINEROS
Y NAVEGACIÓN
EN LA ARMADA ESPAÑOLA
DE 1588

M. J. RODRÍGUEZ SALGADO
University of London

El 30 de marzo de 1518, el duque de Medina Sidonia ordenó que se im

primiera en Lisboa un derrotero y fuera distribuido por toda la flota. Este
derrotero contenía instrucciones detalladas para la navegación entre Finis-
terre y Dover y describía las costas y mareas del sur de Inglaterra e Irlanda
así como del norte de Francia y Países Bajos. Medina Sidonia había estado
muy preocupado por la falta de preparación técnica en la armada real y aún
más porque los derroteros disponibles escaseaban y las descripciones de los
fondos y sondas del Canal tenían contradicciones. Como jefe concienzudo
que era, ordenó a seis de sus pilotos más expertos y dignos de confianza reu
nirse diariamente durante la segunda mitad de marzo en casa del vicealmi
rante Juan Martínez de Recalde con la misión de cotejar toda la informa
ción disponible, preparar instrucciones claras y recomendaciones adiciona
les. Por tanto era razonable conclusión que el derrotero representaba el
saber colectivo de estos especialistas. A pesar de que en Portugal existía una
larga tradición de secreto sobre tan sensible materia técnica y una gran opo
sición a su difusión, Medina Sidonia publicó el derrotero para asegurar que
todos los buques de la flota navegaran con información adecuada.
Por impresionantes que estos esfuerzos fueran, el derrotero tenía defi
ciencias en varios aspectos. Aunque carezco de los conocimientos necesa
rios para hacer comentarios sobre su acierto o precisión, sus claras instruc
ciones eran suficientemente buenas como para satisfacer los exigentes nive
les de los más expertos y avanzados marinos de la época. Algunos de estos
hombres (por ejemplo Recalde) habían navegado en estas aguas. No obs
tante, al leer el derrotero se notaba en seguida que en su prisa los expertos
navales habían no tanto rehecho su derrotero como adaptado uno ya exis
tente, creando en el proceso un curioso híbrido. Se dan algunos consejos y
avisos curiosos mientras que faltan informaciones importantes. Por ejem
plo, se instruye a los barcos que al llegar a la costa entre Romney y Dover es
peren a un práctico para que los lleve a Dover o a Londres. "Allí esperarás
piloto para yr a Londres o a Dobla". En forma similar, si se encuentran en
Cabo Gris-Nez se les aconseja contratar a un práctico en Calais para que los

21
guíe. Para alcanzar los puertos más allá de Blakenberg se dice al maestre
que haga un disparo fuera del puerto y saldrá un práctico para llevarlas a
Flushing o Slnys. No era necesario el disparo si estaban ante Belle-Isla en
Bretaña y necesitaban un piloto práctico para Morbiham, al parecer se en
contraban con facilidad en las islas.
Evidentemente era inconcebible que la flota pudiera encontrar prácticos
que los guiara de esta forma al territorio enemigo. Por otra parte, la mayoría
de los puertos incluidos en el derrotero no eran de interés para la Armada
¿Para qué querían ir a Morbiham? En algunos casos hasta se aconsejaba a
los barcos levar anclas (?) junto o bajo el amparo de los castillos, como en
Dover. Aún más sorprendente es que el derrotero no incluya información
esencial sobre la forma de llevar la flota a su verdadero destino frente a Már
gate. No dice nada de la precisa zona de Inglaterra donde se iba a intentar
un desembarco pasado Dover y hacia Londres, porque se esperaba que pilo
tos locales les llevaran. Mientras esperábamos ver una serie de instruccio
nes para una campaña, el derrotero es claramente una versión comercial
adaptada.
Este sorprendente documento, sin embargo, confirma la importancia de
los pilotos. Por mucho tiempo los he considerado como el grupo más desa
tendido en la Armada y en general en la primera época de la Historia naval
moderna. Ello conduce también a otro campo de investigación afín: ¿Cuál
fue la información técnica de que disponía la Armada, y cómo afectó a la es
trategia y resultados de la campaña? Este trabajo representa una indagación
preliminar y se concentrará primordialmente sobre los pilotos de la flota.

I. PILOTOS Y MARINEROS

Se trata muy poco en este período acerca de los pilotos, con la excepción
de los implicados en el comercio de Indias. Incluso en los archivos comer
ciales apenas hay información acerca de estos hombres clave. Por lo gene
ral, los puertos proporcionaban prácticos para guiar a los barcos en la entra
da y los alrededores de la zona, permitiendo a los buques que transitaban
con frecuencia las mismas rutas hacerlo sin prácticos si sus patrones eran
marinos expertos. Hay fragmentos referencias, al menos en inglés, a maes
tres, marineros navegantes expertos, haciendo de prácticos. Únicamente en
aguas costeras desconocidas o peligrosas era completamente esencial un
práctico o piloto especializado. También eran inapreciables los pilotos
cuando el barco se aventuraba lejos de tierra. Los gobiernos portugueses y
españoles tomaron pronto interés en el adiestramiento de pilotos para las
azarosas rutas del Nuevo Mundo. Felipe II fue una figura señera en el desa
rrollo de una élite adiestrada, creando cátedras de cosmografía y matemáti
cas para suplementar las enseñanzas facilitadas por el Piloto Mayor en Se
villa. Conocemos bastante de lo que se enseñaba. El objeto de esta instruc
ción es proveer a los buques de la Carrera o ruta de Indias de hombres

22
expertos y capaces. Las clases eran fuertemente teóricas concentradas nave
gación, astronomía y cartografía esenciales para los largos viajes en mar
abierto. Había exámenes y certificados formales, pero nada de esto podía
sustituir eficazmente a la experiencia directa. El período formal de instruc
ción para pilotos se redujo repetidamente hasta quedar a fines de la década
de 1560 en dos meses, en vez de los dos años preferidos por algunos
consejeros.
La navegación en el Mediterráneo y la mayor parte de la Europa septen
trional requería pericias distintas y se basaba casi exclusivamente en el
adiestramiento práctico y personal. El experto naval Bernardino de Esca
lante —un vehemente partidario de un ataque a Inglaterra en los años del
decenio 1580— hacía una clara aunque amplia distinción entre "marineros
de costa y derrota, y otros de alta mar". Si bien los adiestrados para traba
jar en las rutas de Indias eran capaces de navegar en aguas costeras, les falta
ba a menudo la práctica necesaria del sondeo y medida de los fondos nece
sarios para encontrar el camino en las tortuosas costas de Europa, aparte del
conocimiento de los vientos y mareas locales. Probablemente era más difícil
a los hombres expertos en navegación local, acostumbrados a un número li
mitado de rutas (la mayoría) acomodarse a la navegación de alta mar. Ca
minaban entre estos dos tipos de navegación, pero no les era fácil. La cues
tión es de notable importancia para considerar los problemas con que se en
frentó Felipe II en la preparación de r.u Armada contra Inglaterra.
Parte de los mejores buques y marinos de más experiencia del Imperio
español estaban implicados en el comercio con las Indias Occidentales y
Orientales. El otro grupo importante de marinos expertos estaba con la
flota mediterránea.
Pocos fueron trasladados de las escuadras del Mediterráneo a la Arma
da, porque Felipe II necesitaba mantener allí una defensa adecuada. Santa
Cruz hizo al menos una petición específica: que el piloto Cristóbal Sánchez
fuera transferido de las galeras españolas a uno de los buques en Lisboa.
Quizá hubo otros. Pero como Fernando Gutiérrez de Ureña informó al
Rey en el verano de 1588, lo que necesitaba para una campaña contra Ingla
terra o Irlanda era un buen número de pilotos con experiencia (prácticos)
ayudados por buenos timoneles. Únicamente servirían hombres expertos
en el sondeo y en los puertos. Para navegar en aquellas aguas, añadía en su
epístola reiterativa y pedante, "se a de yr a buscar por la sonda y conviene
mucho a cada piloto dos ottr(o)s buenos marjneros q sean muy cosarjos de
aqlla costa por la aver usado y tener mucha esperienzia della", hay que
guiarse por la sonda y por tanto es muy importante que cada piloto tenga
dos otros buenos marineros que deben tener completa experiencia práctica
y personal de la costa.
El derrotero que Medina Sidonia distribuyó en Lisboa estaba claramen
te dirigido a facilitar precisamente la clase de información en sondas y fon
dos necesaria para navegar con seguridad por el Canal. Encarece la impor
tancia de tomar sonda y dar a este indicio la mayor importancia: "Hasta de

23
gouernar por la sonda" es su más fuerte estribillo. Se describe minuciosa
mente a lo largo de la derrota el tipo de fondo (arena, conchas, etc.). Así la
sonda alrededor de Portland (a 35 brazas) debe descubrir "piedrecillas co
mo callaos tan grandes como hauas negras", y para saber que uno ha pasa
do de Portland la sonda debe ser de 35-37 brazas y el escandallo debe traer
piedras ahora "blancas casi hechoura de garuancos". Raramente hay aviso
(como en el caso de la zona alrededor de las Islas Scilly [Sorlingas]) en don
de sea más importante el cambio en profundidad que la clase de fondo.
La misma existencia de esta publicación sugiere que la Armada estaba esca
sa de pilotos y marineros con esta habilidad, y lo mismo escasa en tiempo
para adquirir este adiestramiento. Esto lo confirman otras fuentes.
También cuando mandaban la flota el marqués de Santa Cruz había ha
bido preocupación acerca del pequeño número de marinos disponibles con
experiencia. Sin embargo, podemos estar seguros de que hizo esfuerzos ago
tadores para atraerlos a la flota. Cuando la Corona embargó buques mer
cantes, sus tripulaciones eran obligadas normalmente a permanecer con el
barco, por si los patrones aún no habían conseguido una dotación completa
(como era corriente, a menos que estuvieran para zarpar), entonces los fun
cionarios de Felipe tenían que facilitar los hombres que faltasen. Muchos
de los barcos embargados para la flota se dedicaban a navegar por el Canal,
como Felipe hacía notar a un escéptico Medina Sidonia. Eran al menos 23
urcas alemanas que comerciaban generalmente entre el Báltico y el Medite
rráneo, y muchos de los barcos levantinos iban también desde el Mediterrá
neo a Francia e Inglaterra. Felipe acordó que "el día anterior al señalado pa
ra la partida de la flota, y observando el más estricto secreto hasta entonces,
se apresarían parte de las dotaciones de todos los buques franceses y extran
jeros en esa ciudad (Lisboa) y en Setúbal, dejándoles algunos hombres para
su navegación". Secuestrar marineros extranjeros ni era ético ni conve
niente para las armoniosas relaciones a bordo. Tales tácticas no servían pa
ra que los hombres obligados a participar simpatizaran con la empresa. La
mala conciencia, más bien que la realidad probada, indujeron a Medina Si
donia a acusar a los marineros extranjeros de dispersar la flota deliberada
mente en junio de 1588. De hecho, la culpa fue de la violencia del temporal
que sorprendió a los buques frente a La Coruña, y todos los dispersados
consiguieron volver a España, y en ninguno hubo queja de mala fe o con
ducta traicionera. Como Felipe recordó a Medina Sidonia, él ya había to
mado medidas contra tal eventualidad. Se embarcaron marineros de con
fianza del imperio a bordo de buques que llevaran pilotos o maestres ex
tranjeros, aparte de que tanto los subditos como los de fuera participaban
del mismo deseo de supervivencia, lo que condujo a la cooperación. Duran
te el traumático viaje de regreso la desconfianza y odio entre los hombres
forzados y los soldados de Felipe estalló en alguna violencia y en el más ex
tremo caso, las sospechas llevaron al asesinato de un piloto genovés. Más tí
pico es el conflicto entre soldados portugueses y marineros flamencos a bor
do de una urca que se acercó a la costa de Irlanda. En vista de las amenazas

24
de violencia los flamencos escaparon a tierra, pero los portugueses fueron lo
bastante sensatos como para recogerlos y devolverlos a bordo. Ninguna
de las partes se podía permitir la pérdida de la ayuda de la otra. Como prue
ban los relatos de los supervivientes, los buques resistieron a las batallas y
las posteriores tempestades gracias solamente a la capacidad de los hom
bres a bordo para actuar al unísono. Los marineros combatieron y los solda
dos maniobraron las velas sin tener en cuenta sus países de origen.
A pesar de sus sospechas iniciales, Medina Sidonia tuvo el consejo de
dos pilotos, francés y flamenco, e incluso ofreció en agosto de 1588 al francés
una recompensa de 2.000 ducados si conseguía llevar el galeón a salvo hasta
España después que comenzaron la vuelta por el norte de Escocia. Es
evidente la influencia de estos hombres y del derrotero para el éxito de la na
vegación Canal adelante con la ayuda de frecuentes sondeos. Tan pronto
como estuvo a la vista del Lizard, Medina Sidonia envió una pinaza y dos
pilotos a tomar sondas y de ser posible reconocer tierra.
El contingente español de expertos en navegación era de confianza en
todos los aspectos, aunque pequeño. Para asegurar la entrega de su impor
tante mensaje a Parma, Medina Sidonia envió al piloto Domingo de Ochoa,
rogando a Parma que se lo devolviera sin dilación, pues la Armada no podía
prescindir de él. Desgraciadamente para Medina Sidonia, la flota se disper
só antes de que Ochoa pudiera volver al buque insignia. Podían haberse em
pleado más pilotos y marineros españoles a no ser por el hecho de que sus
conocimientos eran de utilidad limitada en esta empresa. Medina Sidonia
había estado tan dedicado a la preparación de las flotas del Nuevo Mundo
que consideraba a sus pilotos como los mejores. Inmediatamente procuró
hombres expertos de la Carrera de Indias "porque (informaba a Felipe)
aunque no hayan navegado a Flandes, serán más útiles que otros que no
tengan su experiencia". Sin embargo, al familiarizarse con la empresa y
la operación a realizar tuvo que darse cuenta de las técnicas diferentes im
plicadas. En julio de 1588 se produjeron agudas protestas de los maestres y
marineros de la escuadra de Pedro de Valdés, entre otros. Estos hombres,
descritos como acomodados, honorables y expertos en navegación —sin
duda "criados en la Carrera de Indias"—, estaban siendo ignorados por Me
dina Sidonia. El duque no había solicitado su consejo y ellos se sentían inú
tiles y deshonrados. Lo que realmente importaba eran hombres que co
nocieran el Canal. En el viaje de vuelta a España los que tenían conocimien
tos de navegación astronómica y de altura se volverían a encontrar en
lo suyo.
Hacia principios de febrero de 1588 Felipe había iniciado una campaña
para conseguir más prácticos del Canal para su flota. El lugar más obvio pa
ra empezar era el mismo Flandes y le pidió ayuda a Parma. El duque era
comprensivo, pero ya se había quejado de las dificultades para encontrar
suficientes hombres de mar para tripular y navegar la flotilla de embarca
ciones de poco fondo en las que proyectaba llevar sus tropas. En mayo de
1588 Parma explicaba que "hay tal escasez de buenos pilotos y aun de mari-

25
ñeros, que si el paso fuera largo no seríamos capaces de intentar la jornada".
Los marinos estaban trasladándose de las provincias leales a las tierras re
beldes, y los ya instalados en Holanda y Zelanda eran disuadidos con penas
severas de servir en otra parte. Por tanto, a pesar de las urgentes peticiones
del Rey sólo pudo enviar dos "buenos pilotos" a España.
Además de a los Países Bajos, Felipe acudió a sus funcionarios en Vizca
ya y Galicia, otras dos zonas con tradicionales contactos en aguas del Canal.
Don Ordoño de Zamudio, corregidor de los cuatro puertos vizcaínos (equi
valente de los "cinque ports") le avisaba de que no iba a ser fácil. El comer
cio de Vizcaya con los Países Bajos había cesado hacía varios años. Aún ha
bía algunos hombres que antaño frecuentaron la navegación a los Países
Bajos, pero, sin excepción, se habían dedicado a otros comercios y vivían
ahora confortablemente. Aunque no especificaba el porqué, el cese de
los contactos directos entre Vizcaya y Flandes estaba relacionado directa
mente con la rebelión allí. En 1572 Felipe prohibió el seguro de productos
comerciales a los Países Bajos, ya que los riesgos eran demasiado graves.
Ese mismo año los rebeldes habían ocupado muchos de los puertos de Ho
landa y en 1574 capturado Middleburg y la última gran flota española de la
lana. Desde entonces en adelante Felipe se vio privado de los puertos de
buen fondo en los Países Bajos y sus subditos desalentados de mantener
contactos directos. El problema para encontrar buques y gente para esta ru
ta unos catorce años más tarde, muestra lo rápidamente que la interrupción
comercial podía afectar a la fuerza militar de una potencia del principio de
la era moderna.
Zamudio encontró pronto seis "famosos pilotos" en Laredo y Castro-
Urdiales y unos cincuenta marineros expertos. Los primeros no fueron por
su libre voluntad "ban forcados blasfemando de mi". El elemento de
coacción y las pérdidas que estos hombres, que o bien comerciaban por
cuenta propia o eran pilotos de la lucrativa ruta de Vizcaya-Nauter-Rouen,
sufrirían, forzaron a la Corona a pagarles generosamente. Estos y otros dos
pilotos que después se unieron al grupo fueron tratados también con todo
respeto y honor. No obstante, Zamudio dividió a los siete pilotos que salie
ron juntos para Finisterre a finales de marzo para su reunión con la Armada
en dos grupos. Tres llevaban la nota de muy resentidos y disgustados por ha
ber sido arrancados de sus casas y obligados a servir al Rey. Después de
nuevas pesquisas y 100 ducados en mano (con promesa también de buenos
salarios), Zamudio consiguió enviar en total nueve pilotos. También fueron
más de un centenar de hombres de mar experimentados.
Medina Sidonia estaba tan ansioso de refuerzos que quiso se presenta
ran inmediatamente en Lisboa, indicando que la flota seguía estando muy
escasa de pilotos prácticos en el Canal. Esto está corroborado por los
amargos comentarios de un maestre de Emden, cuyo barco había sido em
bargado, al escribir a su mujer que su buque había sido llenado con 800
hombres, pero que "ninguno de ellos era capaz de llevar un rumbo en la mar
excepto él, que como otros muchos tenía que hacer de maestre y piloto".

26
Los gallegos eran incapaces de ayudar a Felipe. El marqués de Cerralbo co
municaba desde La Coruña que a pesar de sus mejores esfuerzos solamente
había encontrado un piloto que hubiera navegado por el Canal y lo había
hecho dos veces solamente. Otro piloto más experto se encontraba fuera del
país. A fines de marzo de 1588, con la tensión aumentando y todavía con po
bres resultados, Felipe repitió a desgana las instrucciones que había dado a
Santa Cruz, autorizando a Medina Sidonia a secuestrar pilotos y marineros
de los buques en Lisboa y Setúbal en la noche anterior a la salida. Medina
Sidonia se lo agradeció y aseguró al Rey que si los refuerzos de Andalucía
no llegaban antes de la partida de la flota, lo haría así. Con este telón de
fondo de tensión y temor decidió Medina Sidonia imprimir el derrotero. Su
sueño era proporcionar un piloto a cada buque de la flota, pero se daba
cuenta de su imposibilidad y temía que la flota pudiera dispersarse con
vientos contrarios. Ahora esperaba que con el derrotero, instrucciones
adicionales y algunos mapas, la flota estaría mejor preparada.
Había, sin duda, pedido que se hicieran en Lisboa sesenta cartas mari
nas. Los portugueses deseaban evitar la publicación de cartas, tanto como la
de derroteros y tales mapas parece que fueron copiados a mano. Tal vez se
distribuyeran unos ochenta y cinco antes de acabar el mes de mayo. El mis
mo Felipe, amante de mapas y textos navales, creyó espléndidas estas previ
siones y pidió copias de todo y Medina Sidonia cumplidamente se las envió
a principios de abril. Como resultado de la iniciativa del duque, todos los
buques grandes iban provistos de cartas, derroteros e instrucciones y los me
nores con derroteros e instrucciones solamente. Tal como había temido,
algunos de los barcos más pequeños se extraviaron, y al no tener piloto no
fueron capaces de reunirse con la flota, como le sucedió a la pinaza de Diego
de Salinas. La falta de piloto impidió también a la galera "Santa Ana" volver
a juntarse al grueso de la Armada. Incluso los barcos bien dotados se encon
traron con problemas en el largo viaje de regreso. Uno de los buques vizcaí
nos, habiendo perdido el piloto, maestre y capitán, no tenía idea de cuál era
su situación hasta que se encontró frente a la costa de Irlanda con algunos
otros barcos.
A pesar de todos sus planes previos, Medina Sidonia no consiguió aten
der a las necesidades reales de la flota. Ni él ni el Rey previeron las dificulta
des venideras, siendo el Canal la principal preocupación de Medina Sido
nia y únicamente cuando llegó allí comenzó a asustarle lo que le esperaba.
Parma no había enviado noticias de que estuviera preparado para saber y
ahora Medina Sidonia se daba cuenta plena del peligro de mandar una flota
tan grande con buques de gran calado sin tener un puerto donde refugiarse.
Se puede percibir el creciente temor cuando pidió a Parma que le "enviase
prácticos de la costa de Flandes" para guiar a la flota a un fondeadero segu
ro donde pudiera esperar a las tropas. El 6 de agosto pidió a Parma la salida
inmediata de forma que las fuerzas conjuntas pudieran tomar un puerto pa
ra abrigo de la flota hacia el Norte, los prácticos y marineros del Canal era
de poca utilidad. Fue en este momento cuando la flota se encontró más des-

27
provista de información y guía. El lacónico resumen contenido en el Calen
dar of State Papers dice: "La Armada seguirá probablemente a dar la vuelta
por Escocia. Esta falta de marineros y aún más de pilotos y prácticos."
No sabemos hasta qué punto las cartas y mapas pudieron haber suplido
estas deficiencias. Yo no he visto nunca el mapa tipo mandado hacer por
Medina Sidonia, pero desde luego el derrotero no ayudaba nada una vez
fuera del Canal. En el buque de don Pedro de Valdés que se rindió a Drake
se encontraron dos excelentes cartas náuticas hechas por el excelente cartó
grafo portugués Luis Teixeira. Se trataba de objetos raros y caros, y lo más
probable es que fueran propiedad del mismo Valdés. Dibujan y describen la
costa inglesa desde Dieppe a Newport. ¿Tendría él otras? Simplemente no lo
sabemos. Desde luego los jefes más pudientes pudieron haberse procurado
copias similares o ediciones impresas tales como la "Spieghel der Zee-
vaerdt" (publicada en 1584-85) de Janszoon Waghenaer o el "Theatrum Or-
bis Terrarum" (1570) de Abraham Ortelius, pero éstas y la mayoría de las
cartas y mapas disponibles no contenían la necesaria y crucial información
sobre la costa Oeste de Irlanda. Era imperativo que la Armada compartiera
el pequeño grupo de navegantes experimentados manteniéndose agrupada
en el viaje de regreso. Solamente las urcas alemanas conocían verdadera
mente aquellas aguas y algunos pocos pilotos y capitanes individuales. Des
graciadamente en el mismo momento en que inició la flota este aventurado
viaje, violentas tempestades averiaron y dispersaron los barcos. El viaje de
vuelta a España fue una severa prueba de pericia marinera y es sorprenden
te que tantos de ellos fueran capaces de navegar en aquellas aguas descono
cidas en condiciones meteorológicas que hacían extraordinariamente difí
cil el empleo de observaciones astronómicas. Por los relatos de hombres co
mo Aramburu y Coco Calderón es posible seguir las jornadas de algunos de
los más hábiles conocedores del arte de navegar. Hicieron uso de la navega
ción astronómica, de la sonda y de la cartografía náutica.
A pesar de la preocupación y las obvias deficiencias la Armada había
conseguido navegar hasta Escocia casi intacta. Su supervivencia fue sin du
da debida al extraordinario grado de disciplina que permitió al duque apro
vechar al máximo sus limitados efectivos cualificados. Esta es una manera
de que la navegación afecte a la estrategia.

II. PILOTOS Y ESTRATEGIA

El impacto de la pericia naval en la estrategia de la compañía merece un

más profundo análisis en este caso, en particular porque había otro trabajo
en que se estudiara detenidamente la estrategia, unas cuantas notas servirán
para ilustrar la dirección de mi investigación sobre este asunto. Para empe
zar, al considerar la estrategia, es mejor empezar por el Rey que tomó las de
cisiones. En noviembre de 1583 Parma había enviado al Rey un estudio de
tallado de los puertos, fondeaderos y costas de Inglaterra. Durante muchos
años Felipe había sido receptor poco dispuesto de más de un plan de cam
paña soñado por exilados. Tenía disquisiciones largas, detalladas y muy
precisas con expertos tales como Bernardino de Escalante, inquisidor, estra
tega y experto en asuntos navales. Felipe era además un ávido lector de tra
tados de geografía y navegación, así como coleccionista de mapas. Fue un
mecenas de Abraham Ortelius y tenía por lo menos tres ejemplares de su
Theatrum Orbis Terrarum incluida la edición en latín de 1572. Era tal el apre
cio de la técnica expuesta y la información contenida, que decoró una de sus
cámaras con unos sesenta mapas, la mayoría de Ortelius. Cuando planeó la
campaña y desde luego cuando la siguió, el Teatro como él le llamaba, fue
una de las obras que él consultaba. En esto como en todos los aspectos de su
gobierno, Felipe era meticuloso. Cuando trató de verificar la distancia entre
la isla de Conquet empleó el derrotero y tres mapas. En vez de ayudarle a re
solver los problemas estas distintas fuentes ocasionaban a menudo nuevas
inconsecuencias. El asesoramiento de los expertos podía ayudar a la deter
minación del mejor plan y sabemos que hablaba directamente con hombres
como Santa Cruz, Bernardino de Escalante y don Pedro de Valdés, al tiem
po que prestaba mucha atención a los informes escritos y verbales de Par-
ma. No obstante, la necesidad de mantener el secreto suponía que muchos
de los expertos ignoraban en principio el destino de la flota. Ni siquiera a
Oquendo y Recalde se les había dicho que Felipe intentaba atacar a finales
de octubre de 1587, aunque esperaba que la flota zarpara en menos de una
semana. Sólo en ese momento pulsó efectivamente a sus expertos.
Sin conocer su destino final, varios pilotos de la flota e individuos como
Escalante, urgían al Rey para que ocupara uno de los puertos de la costa oc
cidental de Inglaterra o se estableciera en un puerto del sur de Irlanda. Estos
eran objetivos fáciles y su posición permitía el transporte seguro de la ayuda
desde España. Pero este consejo estaba en contra del plan de Parma de ata
car directamente un puerto oriental y específicamente el mismo Londres. Al
final Felipe siguió la opinión de su general de mayor éxito y confianza,
aparte de que convenía con sus propios conceptos estratégicos. Un ataque
contra la capital era la campaña más eficaz. Los otros planes ofrecían obje
tivos menores que si bien más fáciles de tomar, ofrecían poca reputación y
casuaban mucho menos daño. Aún más importante era, como Recalde
apreció claramente al adoptar una estrategia más cauta en la costa occiden
tal, Felipe aceptaba una separación a largo plazo entre sus fuerzas de los
Países Bajos y la de España. El no se atrevió a decir al Rey cuál de las opinio
nes era más prudente, pero prefería claramente la estrategia "occidental".
Aunque Medina Sidonia no estaba muy versado en asuntos navales, su
categoría y capacidad administrativa hacían de él un comandante ideal.
Felipe encareció la necesidad de que se asesorara de los expertos navales y ase
guró que todas las principales decisiones se tomaran en consejo de guerra
formado por los principales mandos navales y militares. Los más próximos
consejeros navales del duque fueron Diego Flores y los capitanes Marolín y
Ojeda. Estos dos resultaron los más importantes, transmitiendo las órdenes

29
y avisos a todos los buques, asegurando que se mantuviera la disciplina y el
puesto. Desgraciadamente Marolín y el duque de Ascoli, que estaban orga
nizando la dispersión y reagrupamiento de la flota cuando el ataque de los
brulotes fueron arrebatados fuera de rumbo sin un práctico, Marolín les
guió a la costa amiga de Flandes. Los restantes mandos, ayudados por pilo
tos, que con frecuencia eran incluidos en los consejos de guerra, aunque sin
voto, consiguieron llevar a la flota a salvo de todos los principales peligros
del Canal, incluidas las rápidas corrientes de marea de Portland. Incluso
después del ataque de los brulotes, la Armada consiguió rehacer la forma
ción, en una verdadera hazaña de navegación en medio de la batalla. Todos
los mandos consideraron la opinión de marineros expertos suficientemente
importante como para apoyar sus afirmaciones aludiendo a pilotos y mari
neros sin nombre que habían consultado. Ningún barco se perdió en el Ca
nal como resultado de mala información técnica. Como tal los preparativos
y el pilotaje tuvieron un éxito eminente.
No obstante, hubo momentos en que los expertos navales no podían es
tar de acuerdo con los estrategas militares. Los desacuerdos, que fueron po-
tencialmente fatales, ocurrieron en los puntos de más peligro: Calais y Gra
velinas. Todos los pilotos consultados discutieron contra la permanencia en
el expuesto fondeadero de Calais. También acordaron que si dejaban esta
posición, el viento y las corrientes llevarían a la Armada hacia el Mar del
Norte. La vuelta al Canal sería imposible. Los pilotos flamencos insistieron
especialmente en que la Armada no debía permanecer en una posición don
de un fuerte viento los empujaría a las arenas de Flandes. Pero Medina Si
donia rehusó su consejo porque no podía aceptar sus implicaciones: sería
tanto como abandonar la oportunidad de reunirse con Parma e invadir In
glaterra. En consecuencia siguieron en Calais, sólo para ser desalojados por
los brulotes. Las predicciones de los pilotos casi se hicieron realidad al día
siguiente cuando los vientos dominantes empujaron inexorablemente a la
Armada hacia los bajos de Flandes. Los rebeldes de los Países Bajos parece
que aumentaron las dificultades a la Armada quitando las boyas y balizas
que ayudaban a la navegación en aquellas traicioneras agua. Durante la ba
talla de Gravelinas y el día siguiente, Medina Sidonia envió repetidamente
pilotos por delante para avisar a los buques cuando se acercaban demasia
do a los bajos, pero estas precauciones fueron vanas cuando cambió el vien
to. Sin embargo fue también el viento el que salvó a la Armada con un casi
milagroso cambio cuando ya los barcos estaban a sólo siete brazas y el total
desastre era inminente. Sólo entonces aceptó el duque el consejo de los pilo
tos aproando al Norte, aunque con la mayor renuencia, pensando retornar a
la menor señal de poder volver al Canal, con bajos o sin ellos, y el consejo de
guerra apoyó unánimemente esta decisión.
Los pilotos jugaron un papel primordial en la decisión de la derrota a se
guir una vez que Medina Sidonia se convenció de que ahora era prioritario
conservar a la Armada todavía casi intacta cuando llegó a la altura de Esco
cia. Las alternativas más obvias a su estrategia eran permanecer en aquellas

30
aguas y ayudar a los católicos escoceses, o bajar sobre Irlanda. Pero la nece
sidad de reparar los buques y dar descanso a su gente era de la mayor impor
tancia. El rumbo elegido equilibraba prudentemente las necesidades de se
guridad y rapidez.
Si el viaje hubiera seguido a continuación un desarrollo normal, hace
tiempo que sin duda estaríamos sorprendidos por la excelente disciplina y
pericia marinera de la flota. Pero los vientos y tempestades cobraron su tri
buto a la Armada, que una vez dividida no pudo sacar partido del apoyo ne
cesario por parte de los expertos y los buques de abastecimiento de la flota.
Las conclusiones de esta investigación preliminar son evidentes y refuerzan
los acertados argumentos de Thompson, ampliados ahora por Martín y Par-
ker mostrando que Medina Sidonia fue un excelente organizador que mejo
ró mucho a la flota en los meses anteriores a su partida. Subrayan las dificul
tades de reunir una gran flota en un país que no presumía de poseer una ma
rina "norteña". Los esfuerzos para organizar la campaña y remediar todos
los defectos son impresionantes. La búsqueda de pilotos y la voluntad para
secuestrar hombres y buques destacan el poder de Felipe II. Fue capaz de
superar las protestas de las partes interesadas, y resistir las presiones diplo
máticas de las ciudades hanseáticas y de los magnates italianos espantados
del embargo de sus buques y subditos durante tantos años y a tal coste. Por
último estas conclusiones preliminares subrayan también el fallo del predo
minio del asesoramiento técnico cuando se oponía a objetivar políticos y es
tratégicos más amplios.

31
Reina Isabel de Inglaterra.
 LA POLÍTICA ISABELINA
Y EL PRINCIPIO DE LA GUERRA NAVAL
CONTRA EL IMPERIO ESPAÑOL, 1584-1585

EL PLANEAMIENTO DEL VIAJE

DE SIR FRANCIS DRAKE
A LAS INDIAS OCCIDENTALES

Simón ADAMS
Universidad de Strathclyde

Estando fondeada en la rada de Portugalete a la entrada de la ría de Bil

bao, la nave mercante londinense "Primrose", propiedad del influyente
concejal William Bond, vinieron a bordo cuatro funcionarios españoles.
Las sospechosas actividades de las lanchas que acompañaban al grupo cau
saron el recelo del capitán del "Primrose" y a pesar del hecho que tanto los
mercaderes que viajaban en el buque como su cargamento estaban en tierra
y desembarcados, decidió forzar su salida a la mar, llevándose consigo al
teniente del corregidor de Vizcaya, Francisco de Guevara, y sus tres acom
pañantes. En posesión de Guevara se halló una carta de Felipe II al corregi
dor, de fecha 19/29 (*) de mayo, en que le ordenaba el embargo de todos los
buques de las naciones del Norte que se encontraran en la provincia, espe
cialmente holandeses, alemanes e ingleses, con el fin de escogerlos mejores
para formar parte de una flota que se estaba reuniendo en Sevilla y Lisboa.
Únicamente se exceptuaría del embargo a los franceses, por tratarse de
naves pequeñas y de poca fuerza (1).

Este ensayo está basado en investigación posibilitada por subvenciones de la British Aca-
demy, la Carnegie Trust para las Universidades de Escocia, y la Universidad de Strathclyde.
Las fechas empleadas, salvo otra indicación, son las del calendario juliano.

(*) Nota del traductor: Se dan en el texto las fechas con ambos calendarios: juliano
y gregoriano.
(*) Nota del traductor: Se dan en el texto las fechas con ambos calendarios: juliano
y gregoriano.
(1) La carta del Rey está ahora en el P(ublic) R(ecord) O(ffice), S(tate) P(apers) 94/2/78.
Los relatos clásicos ingleses de este episodio y sus efectos se encuentran en J. S. Corbett, Drake
and the TudorNavy (2 vols., London, 1912), II, 10-11, y K. R. Andrews, Elizabethan Privateering:
English Privateering during the Spanish War 1585-1603 (Cambridge, 1964), pp. 3-4, y Drake's
Voyages (London, 1967), p. 111-15. Estos afirman incorrectamente que el corregidor fue lle
vado a Inglaterra. La fecha exacta del incidente no está clara.

33
 El "Primrose" llegó a Londres el 9 de junio (2). Varios días más tarde el
consejo privado inglés comisionó a dos individuos para interrogar a los cua
tro españoles: a Henry Killigrew, un diplomático de gran experiencia y anti
guo miembro del séquito del conde de Leicester; Robert Dudley y al
secretario del conde Arthur Atye. Este hablaba español (había acompañado
al infortunado John Man a Madrid en 1560) y parece haber conducido el
interrogatorio (3) que trató principalmente, como es de comprender, sobre
lo que había detrás del embargo; cuál era el propósito del Rey, si había dado
algunas otras instrucciones, para qué estaba preparando una flota, qué
potencia tenía su marina y cuáles eran sus intenciones con respecto a Fran
cia. Como es natural los cuatro españoles no tenían idea de ello, aunque uno
había oído el rumor sobre que un capitán inglés (no sir Francis Drake)
estaba planeando interceptar las flotas de Indias y que el Rey estaba prepa
rando una flota para protegerlas. También habló de que en Bilbao se espe
culaba sobre una alianza formada por Felipe II, el Papa, el emperador del
Sacro Imperio Romano-Germánico y el duque de Guisa para salvaguardar
el catolicismo en Francia y que el rey de Francia era miembro secreto de
ella; en cuanto a lo demás el embargo era un misterio.
A continuación del "Primrose" llegaron nuevos informes de apresa
mientos de buques ingleses en España (4). Los principales puertos declara
ron más tarde haber sufrido grandes pérdidas financieras: Londres en
cabeza, con 39.000 libras, seguida de Ipswich y Bristol (ambas con 29.000),
mientras que otros seis puertos más registraban pérdidas menores (5). La
reacción inglesa fue pronta. Para el 20 de junio ya se había redactado una
comisión inicialmente a Carew Raleigh, pero al final para Bernard Drake
para dirigirse a los bancos de Terranova y avisar a los pescadores ingleses de
no llevar sus cargamentos a España. Luego, "en virtud de esta nuestra comi
sión", apresar cuantos barcos pesqueros españoles pudieran encontrar y
traerlos a Inglaterra (6). A principios de julio se redactaron instrucciones
para el despacho de cartas de represalia a los mercaderes que reclamasen
haber sido perjudicados por el embargo (7). La réplica más dramática fue,
sin embargo, la formación de una flota al mando de Francis Drake, una

(2) PRO, SP 12/179/15, el conde de Sussex a sir Francis Walsingham, 9 de junio de 1585.
Walsingham transmitióla noticia a Edward Wotton. embajador inglés en Escocia, el día 11: J.
Bain (ed.), The Hamilton Papen (e vols. Edinburgh, 1890-92), II, p. 650.
(3) PRO. SP 12/179/28-38. El informe (fechado en 13 de junio) está en manos de
Atye.
(4) Ver, por ejemplo, PRO. SP 94/2/92, una carta de Roger Howe, un mercader inglés de
Sevilla. 5/15 de junio de 1585.
(5) M. Oppenheim (ed.), The Naval Tracts o/Sir William Monson (5 vols., Navy Records
Society, XXII-III, XLIII, XLV, XLV1I: 1902-14), I, pp. 125-6.
(6) El borrador de instrucciones para Raleigh está en PRO, SP 94/2/96; para Drake, SP
12/179/48-9. La frase citada fue añadida por Walsingham.
(7) PRO, SP 12/18040-v.

34
expedición que más tarde sería celebrada como el Viaje a las Indias
Occidentales.
Estas fueron las circunstancias que condujeron a la ruptura de una larga
guerra no declarada entre los subditos de Felipe II e Isabel I, que duró dieci
nueve años. Los acontecimientos de ella son bastante bien conocidos, aun
que permanecen algunos misterios. Quizá el más importante sea el de los
motivos de Felipe II para ordenar el embargo, pues éste no sólo fue un sim
ple pretexto para la preparación de una flota, sino que muchos de los barcos
ingleses se devolvieron pronto. Sobre este punto nosotros estamos en deuda
con el Dr. Gómez Centurión, quien por primera vez ha dado una explica
ción convincente sobre las acciones del Rey (8). El plan fue propuesto por el
cardenal Granvela, defensor siempre de la eficacia de la guerra económica,
y su real objetivo, el comercio holandés con España. Los ingleses y alema
nes fueron incluidos en el embargo, en gran parte porque se creía que sus
barcos transportaban cargamentos holandeses de contrabando. Si la opi
nión del Dr. Gómez Centurión es correcta, entonces, todo el episodio fue un
accidente desafortunado de consecuencias especialmente desastrosas.
Igualmente desgraciada fue la ausencia de contacto diplomático regular
entre Felipe e Isabel después de la expulsión de D. Bernardino de Mendoza
de Inglaterra a principios de 1584. Si hubiera habido un embajador en cada
una de las cortes, habría sido posible la negociación de un acuerdo pacífico,
si bien es revelador que ni Isabel ni Felipe consideraron que valiera la pena
mandar enviados especiales, como el duque de Alba había hecho a conti
nuación de los embargos recíprocos de 1568-69.
Tampoco la reacción inglesa fue enteramente franca. El embargo en
adelante sería para Isabel una importante disculpa para justificar su con
ducta en la ruptura de hostilidades con España, si bien en vista del estado de
sus negociaciones con las Provincias Unidas en junio de 1585, podría pare
cer como un accidente que a la postre tenía que suceder. Una especial con
troversia rodea al Viaje a las Indias Occidentales. Se ha argumentado
recientemente que este viaje proporcionó a Felipe II la prueba definitiva de
"que el problema inglés no se podía diferir más" e iniciar la preparación de
la Empresa de Inglaterra (9). No obstante, el Viaje no fue simplemente una
respuesta al embargo, ya que desde hacía casi un año se había estado pla
neando una importante expedición al mando de Drake. ¿Fue, por tanto, un
acto deliberado de agresión legitimada casualmente por su coincidencia
con el embargo?
Al igual que las demás expediciones de Drake, el fondo del Viaje a las In
dias Occidentales es extremadamente turbio. Las dificultades proceden en

(8) C. Gómez-Centurión Jiménez. Felipe II La Empresa de Inglaterra y el Comercio Septen

trional (1566-1609) (Madrid, 1988), pp. 187-89.226. No hay evidencia que apoye esta sugerencia
en C. Martín y G. Parker, The Spanish Armada (London, 1988), p. 100, que se intentara "atemo
rizar a Isabel para que rompiera sus negociaciones con los holandeses".
(9) Martin y Parker, Spanish Armada, pp. 111-12.

35
parte de la naturaleza fragmentaria de los archivos navales isabelinos que
quedan; no existen, o están extraviados, importantes documentos. Pero
también está claro que desde su comienzo el propósito del viaje fue mante
nido deliberadamente secreto, tanto para evitar contramedidas españolas,
como para producir confusión (en las últimas fases de los preparativos). Se
han publicado dos colecciones de documentos relativos al viaje, una por sir
Julián Corbett en 1898, la otra por Mary Frank Keeler en 1981 (10). Sin em
bargo, ambas colecciones están principalmente relacionadas con los dia
rios o cuadernos de bitácora de los buques participantes; los documentos se
cundarios han recibido poca atención. Un legajo importante parece haber
escapado a toda noticia anterior. Está compuesto de documentos que origi
nariamente estaban unidos a las cuentas sobre el dinero y buques que la rei
na había invertido en el viaje, pero que fueron más tarde separados y catalo
gados bajo una clasificación relativamente oscura en el Archivo Nacio
nal (11).
El legajo vierte mucha luz sobre la engorrosa cuestión de las instruccio
nes a Drake y hace posible corregir varios errores por mucho tiempo soste
nidos. Por medio de una reconstrucción del planeamiento de la expedición,
emergerá la importancia de estas correcciones. Entonces podremos sacar
conclusiones generales acerca de la relación entre el Viaje a las Indias Occi
dentales con la ruptura de las hostilidades. Nuestro principal interés en ade
lante se centrará en los planes y preparativos, los acontecimientos del viaje
en sí se tratarán únicamente en cuanto revelen lo que se intentaba.
La más antigua y clara referencia a lo que más tarde vino a ser el Viaje a
las Indias Occidentales está fechada en marzo de 1584. No obstante existen
también indicios de que sus orígenes se pueden remontar a septiembre de
1583. Estas referencias necesitan ser interpretadas dentro del contexto de la
más amplia situación diplomática y de los puntos de vistas contemporáneos
sobre la conducción de una posible guerra marítima inglesa contra España
(12). Para tal guerra había dos justificaciones o motivos generales. Ambos
pueden tildarse de ideológicos en tanto en cuanto se basen en suposiciones
que requerirían confirmación, más bien que en las realidades de la política
exterior de Felipe II. Una sería obviamente la religión, pero en ella España
no era vista como el único enemigo, sino un miembro (si bien dirigente) de
una coalición hostil o "Liga Católica". Para muchos de los principales

(10) J. S. Corbett (ed.) Papers relating to the Navy during the Spanish War 1585-1587 (Navy
Records Society, XI: 1898) (en adelante Corbett, Spanish War); M. F. Keeler (ed). sir Frontis Dra
ke's West Indian Voyage 1585-86 (Hakluyt Society, 2nd ser, CXLVTII: 1981)(en adelante Keeler.
West Indian Voyage).
(11) El relatofue elevado al Exchequer el 13 de noviembre de 1596. un año después de la muerte
de Drake. Está impreso en Keeler. West Indian Voyage. pp. 50-9. Los documentos desglosados
están ahora en PRO, SP 46 (State Papers, Supplementary) 17/159-81.
(12) Estudiado en general en S. Adams, "The Spanish Armada: The Lurch into War",
History Today. XXXVIII (mayo. 1988), pp. 19-25, reimpreso en Historia 16. CXLVIII (agosto,
1988), pp. 43-52. Me referiré a este tema en mayor detalle en una próxima obra.

36
miembros del Consejo Privado inglés los acontecimientos del período 1568-
1572 habían aportado la necesaria conformación de la existencia de la
Liga-
La segunda justificación, el proyecto de dominación mundial de los
Habsburgos, era mucho más antigua; se halla por primera vez después de la
victoria de Carlos V en Pavía en 1525. No obstante, había una distinción
esencial entre ambas justificaciones. La última era de carácter secular, pues
los principes católicos estaban amenazados tanto como los protestantes.
Era sin duda de origen francés e italiano. Así una guerra entre Inglaterra y
España podía ser de dos clases: una más amplia guerra religiosa entre cató
licos y protestantes, o una entre la casa de Austria y una alianza de príncipes
protestantes y católicos. La figura clave en todos estos cálculos era el rey de
Francia, puesto que su decisión suponía la bisagra del éxito de la Liga Cató
lica o de una alianza contra los Habsburgos. Gran parte del debate contem
poráneo sobre el curso de la política exterior inglesa entre 1572 y 1585 se ba
só realmente sobre las intenciones y fiabilidad de Carlos IX y Enrique III.
Hubo otro aspecto más en este debate. Si se hacía frente a España con
una alianza de Inglaterra y Francia, entonces la mayor parte del peso de la
guerra sería soportado por los franceses. Si por otra parte existía una Liga
Católica, Inglaterra se vería obligada a hacerse protectora de los pequeños
estados protestantes y llevar casi sola la carga de la guerra contra España y
Francia. El desequilibrio de recusos en tal eventualidad fue un potente in
centivo hacia una política exterior cauta e incluso aislacionista. Un desafío
abierto a España era temerario, como sir Francis Walsingham mismo ob
servó en 1571 (13). Una respuesta al dilema era el clásico "Dios proveerá";
pero a principios de la década de 1570 emergió otro de los grandes clichés es
tratégicos del siglo. Era el argumento de que el poderío de Felipe II dependía
principalmente de sus tesoros de América y de las comunicaciones maríti
mas, que eran muy vulnerables. Tan pronto como 1570 John Hawkins había
abogado por la espera a las flotas de América cerca de las Azores (14). A fi
nal de la década, la ofensiva por mar contra las comunicaciones españolas
se había convertido en el elemento esencial de una política de oposición a
España sobre los Países Bajos. Para aquellos que como Walsingham opina
ban que la Liga Católica hacía imposible a Isabel I evitar el tener que apoyar
a los rebeldes holandeses, una guerra marítima era el único medio de resta
blecer el equilibrio de recursos.
La ocupación española de Portugal y la derrota del pretendiente don
Antonio dio dramáticamente nueva forma al contexto de tal guerra. Está

(13) D. Digges(ed.), The Compleat AmbaSsador (hondón, 1655), p. 127,alcondedeLeices-

ter, 12 de agosto de 1571.
(14) MagdaleneCollege. Cambridge, Pepys MSS, Letters of State, II, p. 371, to Leicester,4
de junio de 1570. Para otra (y más completa) exposición de esta estrategia por Humphrey Gil-
bert en 1577, ver D. B. Quinn and A. N. Ryan, England's Sea Empire, 1550-1642 (London, 1983),
pp. 84-5.

37
bien establecido el argumento de que los recursos navales portugueses per
mitían por primera vez a Felipe II presentar a Inglaterra una sería amenaza
naval (15). Menos apreciadas han sido las nuevas posibilidades que la causa
de don Antonio ofrecía para una ofensiva marítima inglesa. En el frente di
plomático creaba una oportunidad más (en combinación con los Países Ba
jos) para una alianza con Francia contra las "ambiciones" de Felipe II. Jun
tos podrían levantar una revuelta en Portugal. A falta de ello, la causa de
don Antonio se podía emplear para separar las porciones más ricas del im
perio portugués; convertir las Azores en una base contra las "flotas", o bien
organizar una gigantesca flota corsaria internacional con sus patentes de
corso. En 1581 se adelantaron algunos planes para explotar las oportunida
des que ofrecía don Antonio, pero en cuanto a Isabel su puesta en práctica
dependía de una alianza con Francia. Al fallar ésta, lo más que ella conce
día era permitir que sirvieran a don Antonio personas individuales como
elementos privados; en esta forma fue como los ingleses tomaron parte en la
lucha por las Azores en 1582-83 (16).
En septiembre de 1580, cuando el debate sobre don Antonio empezaba
en serio, llegó Francis Drake de su Viaje de Circunnavegación. Durante él
tomó contacto con los gobernadores de las Molucas, que deseaban estable
cer un comercio de especias directamente con Inglaterra. Esto creaba una
nueva alternativa; la de un comercio inglés con las Indias Orientales inde
pendiente de España y de Portugal (17). El primer intento de explotar esta
oportunidad, el Viaje de Fenton de 1582, siguió al fracaso de los planes de
ayuda a don Antonio en 1581. El Viaje de Fenton fue una expedición co
mercial a las Indias Orientales patrocinado en gran parte por el conde de
Leicester. Los diarios, muy detallados y explícitos, que quedan del viaje des
criben un cuadro de incompetencia y codicia, pero si bien la expedición vol
vió a Inglaterra después de un encuentro con buques de guerra españoles
frente a Brasil, la extensión del desastre puede ser exagerada (18).
En septiembre de 1583 el mercader de Londres William Bird envió al
conde de Leicester un globo y un mapa;

"entendiendo que Su Señoría ha estado últimamente pen

sando hacer una gran empresa por mar desde aquí al mar del Sur
y de esa forma abrir el comercio con los países de Cathay y las
Molucas" (19).

(15) R. B. Wernham. Befare the Armada (London. 1966), pp. 356-7.

(16) Quinn and Ryan, England's Sea Empire, p. 87.
(17) E. G. R. Taylor (ed.) The Troublesome Voyage of Captain Edward Fenton (Hakluyt
Society, 2nd ser, CXIII: 1959), XXVII-II, p. 12. Ver también Andrews, Drake's Voyages, pp.
100-1.
(18) Taylor, op. cit; Donno (ed.) An Elizabethan in 1582, The Diary of Richard Madox.
Fellow ofAll Souls (Hakluyt Society, 2nd ser, CXLVII: 1976).
(19) Bodleian Library, Tanner MS 79. fo. 207. Bird to Leicester, 6 de septiembre de
1583.

38
 En vista del posterior compromiso de Leicester con las Indias Occiden
tales, no deja de ser razonable ver su origen en este viaje propuesto. Además,
los primeros informes de una nueva expedición de Drake (marzo y abril
1584) se refiere a ella como navegando hacia el Pacífico vía Estrecho de Ma
gallanes. En su formulación inicial, por lo tanto, el viaje parecería ser una
versión del Viaje de Fenton a las Molucas pero esta vez al mando de Drake y
empleando la derrota de la Circunnavegación.
Durante el curso del año 1584 los planes para el viaje propuesto se vieron
afectados cada vez más por motivos diplomáticos y estratégicos más am
plios. A fines de 1583 el gobierno inglés pasó por el temor de una importante
invasión, a seguido del descubrimiento de la conjura Throckmorton, un
plan para un levantamiento católico apoyado por un desembarco español.
En febrero de 1584 Burghley esbozó una movilización naval para contener
una posible invasión durante el verano, y el mes siguiente se confirmaron
los acuerdos existentes con Guillermo de Orange para el suministro de bar
cos de guerra holandeses en caso de emergencia. La alarma había decrecido
ya en el verano, pero contribuyeron al estado de tensión general que rodea
ba a la reacción del gobierno inglés, las muertes del duque de Anjou y de
Guillermo de Orange en junio y julio. Los doce meses siguientes (hasta la
formalización de los tratados de Nonsuch en agosto y septiembre de 1585)
estuvieron dominados por la cuestión de la intervención en los Países
Bajos.
Las fases de la evolución de la política inglesa de los Países Bajos son im
portantes. El Consejo inglés asumió desde el principio que Felipe II vería la
intervención militar como "casus belli" que daría lugar a una guerra a plena
escala. Las preferencias de Isabel se inclinaban por la intervención con la
alianza de Francia. Cuando se hizo evidente que Enrique III no estaba inte
resado en combinar fuerzas, el consejo privado celebró una importante con
ferencia el 10 de octubre de 1584 sobre la política hacia los Países Bajos (22).
El Consejo sopesó cuidadosamente los argumentos a favor y en contra de
una guerra con España y llegó, al parecer, a la conclusión unánime de que
era inevitable y que era mejor hacerla con Holanda y Zelanda como aliados,
que después de que éstas fueran reconquistadas. Por lo tanto se informó a la
reina que si los franceses no ayudaban a los holandeses por su cuenta, ella

(20) M. A. S. Hume (ed.). Calendar ofStale Papen, conservado en el archivo de Simancas,

Elizabeth. 1580-86 (Londres, 1859), pp. 520-1 (en adelante CalSPSpan, 1580-86).
(21) PRO, SP 12/168/4-5, "Memorial sobre diversas cosas que es necesario pensar y
poner en ejecución para este verano", 3 de febrero de 1584. El acuerdo con los holandeses se
conserva en dos copias, ambas con fecha 3 de marzo de 1584: PRO, SP 103/33/91-92 y The
Hague, A(lgemeen) R(ijksarchief). Eerste Afdeling, De Regeringsarchieven van de Geu-
nieerde... Provincien, 1-97.
(22) El más importante de los muchos documentos derivados de esta reunión es la reso
lución del consejo: PRO, SP 83/23/59-60.

39
no tendría más remedio que hacerlo. Pasaron tres meses antes de que se vie
ra claramente que Enrique III no intervendría. El ofrecimiento inglés a los
Estados Generales se hizo a principios de marzo de 1588, pero los holande
ses tardaron otro mes en responder, al que siguió un nuevo retraso (para au
mentar la impaciencia inglesa), pues llevó otro mes la consulta a cada pro
vincia. Hasta fin de mayo de 1585 no recibieron sus comisiones los enviados
de los Estados Generales (23). Su viaje a Inglaterra sufrió un nuevo retraso
por el mal tiempo y no llegaron a su destino hasta el 24 de junio. Las nego
ciaciones en serio sobre el tratado no comenzaron hasta principios de
julio.
En 20 de julio de 1584 John Hawkins escribió a Lord Burghley propo
niendo una gran campaña de corso contra el Imperio español amparados
en la bandera de don Antonio (24). Su carta empieza con la típica premisa
de "que el más importante tráfico de todos los dominios del Rey Felipe iba y
venía por mar, por lo que difícilmente podía evitar ser interceptado"; luego
sigue describiendo cómo una guerra de corso a gran escala en Europa y las
Américas podía dañar económicamente a España e incluye el consejo, "el
viaje ofrecido por sir Francis Drake pudiera mejor ser hecho legal también
con esa licencia, la cual debía ser secreta hasta que el momento se acerque
de su buena preparación". Es difícil decir por la carta misma, si ésta fue soli
citada y en caso contrario qué fue lo que inspiró a Hawkins el escribirla. No
contiene referencia a la muerte del príncipe de Orange, y Hawkins específi
camente (y con cierto optimismo) declara que esta campaña "de ningún mo
do inducirá al Rey de España a declarar una guerra", luego es dudoso que él
estuviera relacionado o asociado con una intervención en los Países Bajos.
La clave del plan parece haber sido la intervención de don Antonio, resi
dente por entonces en París. A principios de 1584 estaba en contacto con el
capellán del embajador inglés, el publicista naval Richard Haklyut, y dispo
nía de sus propios agentes ingleses incluso el misterioso capitán Edward
Prynne, un anterior vasallo del conde de Leicester (25).
Desde la pérdida de Terceira en 1583 don Antonio había ido aumentan
do su interés en una guerra general de corso y había empezado a dar paten-

(23) Los nombramientos a los comisionados holandeses se dieron el 27 de mayo/6 de

junio de 1585: AR, Eerste Afdeling. Regeringsarchieven. 1-96.
(24) B(ritish) L(ihrary), Lansdowne MS 43, fos. 20-1, impreso en T. Wright (ed.). Queen
Elizabeth and Her Times (2 vols.. London, 1838), II, pp. 231-4.
(25) Ver PRO, SP 12/267/11 v, Hakluyt a Walsingham, 7 Jan. 1584. Sobre el anterior com
promiso de Prynne con don Antonio, ver en carta a Leicester de 16 de noviembre de 1581: BL,
Cottonian MS Vespasian C VII, fo. 386. Se puede seguir el servicio de Prynne a don Antonio
en 1584-5; él trajo la invitación de Leicester para que don Antonio se retirara a Inglaterra en
mayo de 1585. y le acompañó a su llegada en septiembre. Ver Calendar ofState Papers, Foreign
Series, Elizabelh I, XIX(London, 1916), pp. 75-303; P. Durand-Lapie, "Un Roi Détroné Refugié
en France: Dom Antonie Ier de Portugal (1580-1595)", Revue d Historie Diplomatique, XVIII
(1904). 604; y Historical Manuscripts Commission, Co/íw/w ofThe Manuscripts oflhe Duke of
Rutland. I (Londres, 1888), p. 179.

40
 tes en cantidad en los Países Bajos hacia el otoño de 1584 (26). Es probable
que Leicester, Hawkins y Drake estuvieran en contacto con don Antonio
sobre este punto y bajo su influencia el viaje de 1583 estaba ahora integrado
en una más amplia campaña marítima. Hacer el viaje "legal bajo esta licen
cia" puede referirse a una intención de atacar las posesiones de Felipe, pero
hay una alternativa compatible con un viaje a las Indias Orientales: la cap
tura de colonias portuguesas en nombre de don Antonio.
Nueve días más tarde la reina se comprometió formalmente. El 29 de ju
lio de 1584 una cédula del Sello Privado fue dirigida al Tesoro para pagar
10.000 libras, bajo instrucciones, a una comisión formada por Burghley,
Walsingham y Lord Howard de Effingham "para ser empleadas de tiempo
en tiempo en nuestras causas y negocios, como por él o ellos (sic) sea además
ordenado y asignado" (27). Este dinero fue la inversión de la reina en el via
je, como se ve claro por otra evidencia. Se distribuyeron bastante rápida
mente: 6.600 libas para Drake, 2.400 para Hawkins, 550 para Carew Raleigh
y 450 para William Hawkins. La escala de la empresa y la extensión de los
preparativos a finales de año se indican en un documento titulado por
Burghley como "Los gastos del viaje a las Molucas" y fechado el 24 de no
viembre de 1584 (29). Se trataba de una buena flota de once naos, cuatro ber
gantines y 20 pinazas, que llevaba 1.600 hombres, 500 de los cuales eran sol
dados. El coste total se estimaba en 40.000 libras, la reina aportaba 10.000 li
bras al contado y 7.000 libras en buques. Las restantes 23.000 libras tenían
que ser reunidas por los aventureros. Para esta fecha, sin embargo, sólo ha
bían conseguido 14.000 libras; el mismo Drake aportó la mayor suma (7.000
libras), seguido de Leicester (3.000), Hawkins (2.500), sir Christopher Hat-
ton, William Hawkins (1.000) libras y Walter Raleigh, 400.
El contexto de este documento no es claro, pero-pudo haber sido inspira
do por la petición por parte de Drake de un nuevo subsidio de la Corona pa
ra completar las 8.100 que faltaban. Igualmente oscuro es el significado de la
referencia de Burghley a un viaje a las Molucas. El profesor K. R. Andrews
ha visto en el notable número de soldados y en la ausencia de referencias a
una inversión en mercancías, la evidencia de que ahora se trataba definiti
vamente de una expedición de guerra y ya no un viaje de comercio (30). El
argumento de indicios negativos no siempre es concluyente, pero el gran nú
mero de pinazas podría también sugerir que se pensaba en operaciones im-

(26) PRO, SP 83/23/art. 6, Edmund a Walsingham. 22 de septiembre de 1584. Uno de los

receptores fue William Fenner. ver su declaración de 30 de marzo de 1585: PRO, SP 12/177/
123. Es probable que la mayoría de los corsarios ingleses activos a primeros de 1585 operaran
con estas comisiones: no se debe exagerar su número.
(27) PRO. SP 46/17/170v.
(28) PRO, SP 46/17/178.
(29) BL, Lansdowne MS 41. fo. 9. Este memorándum revela también que las 5.000 libras
del dinero de la Reina asignadas a Drake aún no se habían pagado.
(30) Drake s Voyages. p. 110.

41
portantes de desembarco. No obstante, tal interpretación de la evidencia no
iría en contra del primer argumento, que el objetivo eran las colonias portu
guesas de las Indias Orientales. Suponiendo que sea cierta la nota de "Las
Molucas", pudo haber consistido simplemente en una descripción de
tipo general.
El fin de esta fase de la preparación está marcado por una segunda cédu
la del Sello Privado de fecha 23 de diciembre de 1584 (31). Consta de tres sec
ciones: un reconocimiento de que se ha preparado una flota de once buques
mayores, cuatro bergantines y veinte pinazas "para ir bajo la dirección de sir
Francis Drake"; una confirmación de que los socios en la empresa recibirán
participación en los beneficios de acuerdo con su inversión; y tercera, una
garantía de que si Isabel tuviera que detener el viaje "por cualquier conside
ración", los socios no sufrirían pérdidas financieras, "de modo que toda la
provisión y cosas preparadas están a Nuestra disposición para usarlas y
convertirlas a Nuestro gusto". Este documento no se pude interpretar, como
lo ha sido anteriormente, como la primera comisión a Drake (32). Fue sim
plemente una garantía de compensación en caso de que Isabel suspendiera
el viaje. Esa idea puede haberse inspirado en las memorias de Drake sobre
los efectos de la canceración en 1581 por don Antonio de los distintos pla
nes, pero también implica que Isabel intentaba por este tiempo suspender el
viaje y luego utilizarlo para otros fines. La razón para la suspensión se base
claramente en la situación diplomática general. Es posible que no se quisie
ra provocar a Felipe II, y más probable que la partida de Drake y su flota pa
ra un viaje que podía durar un año por lo menos no se considerara prudente.
Durante el debate de 10 de octubre Burhgley había señalado como una de
las ventajas de Inglaterra "la facilidad ofensiva contra el rey de España de
una fuerza en la mar que puede estar compuesta tanto por la de Su Majestad
como la de su pueblo que participaría en aquélla" (33).
Si se rompieran las hostilidades, Drake y su flota se podrían emplear me
jor contra Felipe II directamente que en las Indias Orientales.
Entre enero y julio de 1585, las fuentes inglesas no ofrecen nuevas evi
dencias en cuanto al estado de los preparativos de Drake. Las únicas refe
rencias de ese tiempo sobre tal preparación se encuentran en los informes a
Felipe II de D. Bernardino de Mendoza desde París. A su vez estas informa
ciones le eran suministradas a D. Bernardino desde Londres por Pedro de
Cubiaur (*). que se había quedado en Inglaterra para negociar la restitución
de propiedades tomadas por Drake durante el Viaje de Circunnavegación.
El 12/22 de febrero, Mendoza comunicó que la salida de la flota de Drake
con veinticuatro buques grandes y veinte pinazas había sido suspendida y
que Isabel había acordado compensar a los inversores si el viaje fuera can-

(31) PRO, SP 46/17/159.

(32) Cf. Corbett, Drake, II, p. 9; Oppenheim, Monson Tracis, I, p. 125; Keeler. West Indian
Vovage. p. 10.
(33) PRO. SP 83/23/61.

42
celado. A esta bastante acertada descripción de la empresa se añadía la noti
cia de que su destino era las Indias Occidentales, donde intentaría intercep
tar a los buques de la flota del tesoro antes de que se reunieran en La Haba
na y posiblemente conquistar Nombre de Dios (34). En marzo, Mendoza
repitió la noticia de la suspensión de la expedición, únicamente en 24 de
abril/4 de mayo informó que el buque de la reina, "Red Lion" (sic); el "Lei-
cester", galeón de Leicester, y el "Primrose", buque de Londres, estaban
siendo preparados para una expedición que Drake dirigiría contra las "flo
tas" (35).
El Gobierno británico en esta fase estaba esperando la llegada de la dele
gación holandesa, al haber hecho ya su ofrecimiento de ayuda militar; el
reavivarla expedición de Drake en esta coyuntura formaba claramente par
te de la estrategia de intervención. Lo que no puede ser confirmada es la
exactitud del mensaje de Mendoza sobre que el objetivo de la flota de Drake
había sido cambiado ya en enero hacia las "flotas" de las Indias Occidenta
les. Había además circulando otros dos proyectos marítimos en la primave
ra de 1585. El más conocido de los dos era la expedición de Walter Raleigh a
Virginia, la cual estuvo relacionada con el viaje de Drake, aunque no hay
evidencia clara de que hubieran estado asociadas de hecho (36). Dada la
pretensión inglesa sobre la costa de América del Norte y la ausencia de asen
tamientos españoles en ella, la colonia de Virginia no era vista (a ojos ingle
ses) como intencionadamente provocativa. El segundo proyecto, encontra
do en un memorándum sin fecha en poder de Walsingham titulado "Un
plan para fastidiar al rey de España", era abiertamente una operación agre
siva (37). Se trataba de un ataque a la flota pesquera española en Terranova,
con lo que se pretendía causar importantes pérdidas de barcos y marineros,
así como de víveres. La referencia interna acerca de "finales de abril" como
el mejor momento para poner el plan en práctica, sugiere que se originó en
el invierno de 1584-85. No había duda de que Felipe II lo "tomaría como un
acto de hostilidad abierta". Por tanto se propuso que "la empresa a las In
dias (sic) tiene que realizarse" al mismo tiempo y ambas quedar en suspenso
hasta que las circunstancias diplomáticas fueran apropiadas.
El plan de Terranova se realizó de hecho inmediatamente después del
embargo, en forma del viaje de Bernard Drake. Si el embargo tenía el senti
do de un acto de guerra, como lo creyeron los ingleses, entonces ya no había
peligro de amenaza a la paz con acciones provocativas. También Felipe II
sospechaba que los ingleses tomarían represalias en alguna forma, y urgió a
Mendoza información sobre los preparativos navales ingleses, en particular
los de Drake (38). Sin embargo, Mendoza fue incapaz de suministrarla, ya

(34) CalSPSpan, 1580-86, pp. 113-15.

(35) Ibid., pp. 535, 537.
(36) Cf. Andrews, Drake's Voyages, pp. 113-15.
(37) PRO, SP 12/177/153-4.
que su principal informante, Zubiaur, había sido arrestado a principios de
mayo. Todo lo que pudo informar durante el verano fueron rumores
(39).
No hay evidencia de cómo se encontraban los preparativos de Drake
cuando se recibieron las noticias del embargo a primeros de junio, incluso
lo que se sabe después de ello es bastante limitado. Lo más antiguo es una re
ferencia sobre una cédula para dotar de armamento a los dos buques de la
reina que estaban bajo mando de aquél (el "Elizabeth Bonaventure" y el
"Aid"), documento fechado en 22 de junio (40). El 1 de julio la reina expidió
una tercera cédula del Sello Privado (41) en que declaraba que Drake "nos
ha hecho ofrecimiento de un servicio especial, para ser ejecutado por él, que
contribuirá grandemente a Nuestro beneficio y el de Nuestro reino". A ello
se habían ofrecido a contribuir otros, "si bien por ciertas dudas imaginadas
por ellos de que este servicio no irá adelante, están poco dispuestos (como
estamos informada) a prestar sus contribuciones". Por tanto la reina decla
ró: "Nuestro buen agrado por el ofrecimiento del dicho servicio y asegurar a
nuestros amables subditos que nuestro propósito es no sólo que el dicho sir
Francis Drake proceda a la ejecución del dicho servicio, sino también que
los contribuyentes reciban los beneficios del viaje acordados previamente."
En 11 de julio el Consejo Privado expidió una carta circular a todos los
alcaldes de las ciudades portuarias dando poder a Drake para reclutar gen
tes de mar "para un viaje que él intentaba... hacer a partes extranjeras" (42).
Se esperaba su salida de Woolwich con sus barcos para el 15, pero no firmó
el contrato para la recepción del armamento de la reina hasta el 17, otro para
más municiones hasta después del 21 y un último por los buques y dinero de
la reina hasta el 30 (43). No está precisamente claro cuándo llegó a Ply
mouth, ni tampoco se explica el largo retraso hasta su partida final el 14 de
septiembre de dicho puerto. Los informes españoles sitúan a Drake frente a
la isla de Wight a principios de agosto, y en Plymouth el 6/16, pero muchos
de sus barcos estaban todavía en Londres el 11/21 (44). Probablemente la
meteorología jugó el papel principal, tanto en el retraso del viaje a Plymouth
como en la detención de Drake allí. Pero también parece igualmente claro
que la partida de Londres se hizo con mucha prisa y que fue necesaria una

(38) CalSPSpan, 1580-86, pp. 543-4

(39) Ibíd., p. 543.
(40) Corbett, Spanish War, p. 28.
(41) PRO, SP 46/17/160.
(42) PRO, SP 46/17/172.
(43) Los contratos de aprendizaje se encuentran en Corbett. Spanish War, pp. 27-33 y
PRO. SP 46/17/166. Sobre la esperada partida de Drake el 15, ver Hist. MSS Com., Ruiland
MSS, 1,177. El 20 Arthur Atye informó a Jean Hotman que Drake había recibido permiso para
salir de Londres: París, Archives du Ministére des Relations Extérieures, Correspondence
Politique, Hollande, II, fo. 89.
(44) CalSPSpan, 1580-86, pp. 543-5.

44
parada en Inglaterra para embarcar provisiones (45). Que los preparativos
eran incompletos se revela también por una segunda circular del Congreso
Privado de 11 de agosto repitiendo sus poderes de leva y requisa y orde
nando a las autoridades locales la prisión de los individuos que desertaran
de su flota (46). Ciertamente se esperaba que Drake hubiera salido de Ingla
terra antes de fin de agosto y sin duda él mismo estuvo constantemente preo
cupado por que la reina pudiera cancelar el viaje. Por esta razón también la
partida definitiva se hizo apresuradamente (47). Sin embargo, no hay indi
cios de que la inesperada llegada de sir Philip Sidney a Plymouth a fines de
agosto influyera en ello en ningún sentido (48).
La salida de Plymouth da ocasión apropiada para resumir lo que se
puede afirmar sobre las instrucciones de Drake en ese punto. Su relato de
1596 (aunque postumo) se refiere al viaje como haber sido "tan autorizado y
garantizado de tiempo en tiempo por diversas órdenes y dirección de Su
Majestad como en adelante y en cada caso se enumera palabra por palabra"
(49). Luego recita las tres autorizaciones del Sello Privado de 29 de julio de
1584, 23 de diciembre de 1584 y 1 de julio de 1505 tratadas más arriba. En
ninguna de ellas se menciona el destino del viaje y éste mismo se describe en
términos velados. No hay justificación para considerar estas autorizaciones
ni como instrucciones ni como comisiones, en particular para la liberación
de los buques retenidos en España, como muchos relatos pretenden (50). En
ninguna fase posterior (como se verá), se refiere Drake a comisión alguna
que ahora falte, o a instrucciones escritas o verbales. Así, mientras que a Ber-
nard Drake le fue concedida específicamente un? comisión para apresar
barcos españoles en Terranova como represalia al embargo, a sir Francis
no. La falta de comisión parece haber sido deliberada. En marzo de 1586,
cuando uno de los seguidores del conde de Leicester defendió su aproba
ción de gobernador general de los Países Bajos con el pretexto de que el
viaje de Drake sería una provocación mayor para Felipe II, Isabel dio la
bien conocida respuesta "si ha de ser caballero, no se cuide de que yo le
desapruebe" (51). De haber tenido Drake una comisión formal esto habría

(45) Sobre el retraso por el tiempo, ver CalSPSpan, 1580-86, p. 551. Ver también los
comentarios sobre el estado de las provisiones en C. Carleill a Walsingham. 11 de octubre de
1585, Corbett, Spanish War, pp. 41-2.
(46) PRO, SP 46/17/176.
(47) Corbett, Spanish War, pp. 41-2. y pp. 83-4, Drake a Burghley, 26 de julio de 1586. Los
comentarios de Carleill en el Journall ofTiger (Keeler. West Indian Voyage. p. 72). repiten los de
su carta a Walsingham.
(48) Como sugiere Corbett. Drake, II. pp. 15-19.
(49) Keeler, West Indian Voyage. p. 51.
(50) Para referencias a las instrucciones a Drake para liberar buques en España, ver Cor
bett, Spanish War, p. XIII y Drake, II, p. 11; Oppenheim, Monson Tracts, I, p. 126; Andrews, Dra-
ke's, p. 116; Keeler, West Indian Voyage. p. 11.
(51) J. Bruce (ed.), Correspondence of Roben Dudley. Earl ofLeycester during his Government
ofthe Low Countries... 1585 and 1586 (Camden Sociery, XXVII: 1844), p. 173 (hereafter
Leycester Correspondence).

45
sido imposible. No está precisamente claro el por qué Isabel procedió de
esta manera. La mejor explicación podría ser que las actividades de Drake
no impedirían un posible arreglo pacífico si entretanto pudiere hacerse uno
con Felipe II (52).
En ausencia de comisión o bien de instrucciones, las intenciones de
Drake se pueden deducir de sus acciones. En particular dos cuestiones
reclaman atención: la finalidad del desembarco en Bayona y el papel de la
interceptación de las "flotas" en sus planes. La clave para lo primero es que
la detención en la rada de Bayona el 27 de septiembre fue puramente acci
dental; Drake decidió tomar abrigo allí por causa del acercamiento de un
temporal antes que arriesgarse a la dispersión de su flota. Durante el curso
de la quincena (de 27 de septiembre al 11 de octubre) en que la flota perma
neció fondeada pudo redistribuir sus abastecimientos y rellenar víveres,
cosa que había hecho necesario su precipitada partida, pero no hay eviden
cia de que si el tiempo hubiera sido favorable él habría interrumpido su
viaje en este punto para hacerlo explícitamente así. Finalmente y de
acuerdo con Christopher Carleill, comandante de la tropa:

"... que nofue la última para hacer saber nuestras acciones al Rey de
España, si él podía encontrar y ver más claro que nosotros no temía
mos ninguna inteligencia que pudiera obtener de todos los espías que
tenía ya en Inglaterra o en cualquier otra parte".

Esta fanfarronada, del tipo al que era Drake notoriamente inclinado,

refleja claramente su apreciación de que el destino de su flota era materia de
gran preocupación en España. No obstante Carleill escribría después del
hecho; Drake no se detuvo para hacer una demostración, ni sin duda se
hubieran presentado las circunstancias para ello, de no haber encontrado al
gobernador de Bayona el día que llegó (55).
El envío por el gobernador de una pinaza para tomar contacto con los
desconocidos obligó a Drake a corresponder con el envío de uno de sus ofi
ciales. El mensaje que éste iba a entregar es curioso: Drake estaba allí para
demandar las razones por las cuales Felipe II estaba embargando barcos
ingleses; si con ello Felipe II significaba una acción de guerra, entonces
Drake respondería en igual manera. El mensaje no menciona comisión

(52) El 22 de agosto de 1585 se redactaron instrucciones porsir John Smythe para propo
ner una negociación en los Países Bajos al príncipe de Parma. Ver PRO. SP 77/1/73-77. Fue
ron canceladas el 26 después de confirmarse la caída de Amberes. Ver Hist.. MSS Com.,
Calendar ofthe Manuscripts oflhe Marquess ofBath, V (1980). p. 45.
(53) Así Carleill, Corbett. Spanish War. p. 41.
(54) Ibíd, p. 42.
(55) El siguiente relato está sacado de Carleill, tanto la carta a Walsingham (Corbett,
Spanish War, pp. 42-9) como el Tiger Journal (Keeler. West Indian Voyage). pp. 78-90. El "Suma
rie and True Discourse" (Keeler, p. 219) se refiere a una intención de tomar Bayona por sor
presa, pero no es fiable.

46
específica al efecto, ni está claro que Drake creyera que Hubiera ingleses
detenidos en Bayona. Como todavía en Inglaterra había verdadera confu
sión por falta de una declaración de guerra a continuación del embargo, es
difícil ver en el discurso algo más que un intento de intimidar al auditorio
español (56). En realidad el gobernador don Pedro Bermúdez "quitó la
espoleta" a la situación declarando que él no tenía autoridad para declarar
la guerra o la paz, que los mercaderes ingleses de Bayona no estaban bajo
ninguna restricción y que (posiblemente para deshacerse de Drake) los
ingleses eran libres de adquirir víveres y agua.
Las siguientes actividades de Drake se vieron detenidas por una fuerte
tormenta que duró varios días. Inmediatamente después se avistaron
buques cerca de Vigo. Drake ordenó que fueran investigados "ya que pudie
ran tener algunas cosas buenas para nuestro alivio". Resultó que estaban
llenos con enseres pertenecientes a habitantes de Vigo que trataban de esca
par de su proximidad. Entre tanto las tripulaciones de los demás barcos
ingleses desembarcaron para hacer aguada y habían empezado a saquear.
En este momento Bermúdez convocó una nueva reunión que dio por resul
tado una tregua formal, bajo la cual se intercambiaron rehenes y se permitía
a los ingleses seguir abasteciéndose siempre que devolvieran todas las pro
piedades robadas. La tregua se mantuvo hasta la partida de Drake el 11
de octubre.
El significado del desembarco en Bayona ha sido muy distorsionado. No
tuvo nada que ver con instrucciones para liberar barcos ingleses embarga
dos. Como hemos visto no hay evidencia de que fuera entregado ninguno.
La llegada de Drake a Bayona fue accidental y no intencionada; ni Vigo ni
Bayona fueron saqueadas ni siquiera amenazadas. Como el mismo Felipe II
observó los daños ocasionados por la flota de Drake fueron mínimos (57).
Pero ningún intento hubo de haber más. Drake estuvo perfectamente con
tento de alcanzar un "modus vivendi" con el gobernador. El efecto principal
del incidente fue el moral del impacto sobre Felipe II de la bravata de
Drake.
Con todo Drake había perdido otras dos semanas. A continuación
siguió su camino directamente al Sur, hacia un destino identificado el 21 de
octubre como las islas Canarias (58). En este punto perdió el contacto con
Inglaterra. La carta de Carleill a Walsingham del 11 fue la última recibida
de la flota hasta que el mismo Drake escribió a Burghley al entrar en el
Canal el 26 de julio de 1586 (59). En el intermedio todo lo que el Gobierno
inglés supo de sus andanzas procedió de fuentes continentales. Parece que

(56) Para ejemplo de la confusión sobre la ausencia de una declaración de guerra, ver
PRO, SP 12/180/56, sir Garey a Walsingham. 15 de julio de 1585.
(57) CaISPSpan, 1580-86, p. 553. Ver también Martín y Parker, Spanish Armada, p.
111.
(58) Keeler, Wesl Indian Voyage, p. 92.
(59) Corbett, Spanish War, pp. 83-5.

47
esto se esperaba, pues en enero Burghley escribía que no se había recibido ni
una palabra de Drake desde que "dejó la costa de España... ni tampoco con
tamos con ello antes de Marzo" (60). En Canarias Drake intentó desembar
car en La Palma (3 de noviembre), pero fue rechazado y se desistió de
realizar un segundo intento al día siguiente en la isla de Hierro. A continua
ción siguió a Cabo Verde y el 17-18 tomó Santiago, su primera acción real
mente hostil. El 29 de diciembre la flota partió para las Indias Occidentales.
Esta fase del viaje es especialmente curiosa. Drake fue más agresivo que lo
había sido en España, aunque también pareció dispuesto a perder innecesa
riamente el tiempo. Ninguno de los grupos de islas era especialmente rico y
pudo no haber sido de mucha prioridad en el viaje. El principal motivo de
Drake parece haber sido asegurar más provisiones para la travesía hacia
el Oeste.
Los indicios sobre las intenciones de Drakes para esta y la siguiente fase
del viaje vienen de dos fuentes que presentan serias dificultades de interpre
tación. Su carta de julio de 1586 a Burghley adopta desde el principio un
tono defensivo. A la expedición "no le había faltado trabajo o diligencia
posible que pudiera corresponder de todas formas a la conducción de tan
gran desempeño". Pero luego añadía: "Yo le demostraré claramente a Su
Señoría, que se nos escapó por solamente doce horas, todo el tesoro que el
Rey de España sacaba de las Indias en este último año. Dios sabe mejor la
causa; y teníamos en aquel instante muy mal tiempo" (61). Esta observación
suscita la cuestión clave de la importancia que se daba a la interpretación de
una de las "flotas" y en tal caso, dónde y cuándo. Sir Julián Corbett lo ve
como una referencia al período en mayo de 1586, cuando Drake esperaba
cruzando por fuera de La Habana (62). Sin embargo, la referencia a "este
último año" podría parecer mejor aplicada obviamente al viaje de ida. Pero,
¿cuándo en el viaje de ida? Al salir de Bayona Drake puso rumbo directo al
Sur, sin intentar entretenerse por las costas de España, ni desplegó mucho
interés por obtener información en ruta (63).
El 28 de octubre Drake encontró un corsario francés en aguas de Cana
rias, quien le informó que una de las "flotas" había sido vista frente al cabo
San Vicente varias semanas antes (64). La "flota" de Nueva España había
llegado en realidad a España a finales de septiembre, y la de Tierra Firme,
retrasada por el mal tiempo, a primeros de octubre. En septiembre Felipe II
había expresado alivio porque la continuada presencia de Drake en Ply-
mouth permitiría a las "flotas" escapar de él (65). El tono de comentario de
Drake en verdad suena a excusa por su dilación en Plymouth y en Bayona,

(60) Bruce, Leycester Correspondence. p. 51.

(61) Corbett, Spanish War. pp. 83-4.
(62) Ibíd.. p. 84, n.° 1.
(63) Ver, por ejemplo, Keeler. Wesl Indian Voyage. pp. 90-2, 184.
(64) Ibíd.. p. 184.
(65) CaISPSpan. ¡580-86, p. 544.
pero sigue sin estar claro cómo sabía él que por medio día había fallado el
encuentro con una flota.
El segundo documento presenta dificultades similares: "A discourse of
Sir Francis Drake" es un itinerario anónimo fechado el 25 de abril de 1586,
el cual ha sido considerado por Corbett "el plan de la campaña" (66). Está
escrito en dos modos distintos. La primera parte narra los acontecimientos
del viaje hasta el saqueo de Santiago de Cabo Verde en pasado histórico y
con relativa exactitud (67). No podía proceder de un miembro de la expedi
ción, pues desde la partida de Bayona no se había recibido ninguna comu
nicación. Por otra parte, para abril de 1586 muchos de los acaecimientos de
los anteriores meses de septiembre y octubre pudieron haber sido compues
tos con trozos de la carta de Carleill y de informes generales. La segunda
mitad de la carta está escrita en subjuntivo y describe una ruta alrededor de
las Indias que Drake "pudo llegar y seguir por conjetura como sigue". Es
mucho menos precisa que la primera parte. Lejos de ser un "plan secreto"
proporcionado por un íntimo de Drake, parece un ensayo puramente espe
culativo sobre la ruta que Drake pudiera haber hecho escribir a alguien
(¿Hawkins?) con un conocimiento competente de la navegación por las
Indias Occidentales.
No es necesaria aquí una nueva narración del viaje. Lo que queda por
señalar es la decepción en Inglaterra por el limitado éxito de Drake. El
conde de Leicester comentó cuando le llegó el primer informe a finales de
julio: "No puede ser que despojara a tantos lugares y no consiguiera más. No
debe hacer ningún otro viaje si va a ser así..." (68).
No hay duda de que esperaban beneficios similares a los del Viaje de
Circunnavegación, pero el disgusto fue más serio que eso. La primera obser
vación de Walsingham de que del éxito del viaje de Drake "dependía la vida
o muerte de la causa, de acuerdo con el juicio humano" indica su verdadera
importancia (69). La "causa" era la intervención inglesa en los Países Bajos;
únicamente un importante éxito marítimo por parte de Drake justificaba la
estrategia en que se basaba la intervención.
Para resumir esta reconstrucción de la evolución del viaje a las Indias
Occidentales, podemos estar relativamente ciertos que comenzó a fines de
1583 a prepararse como un viaje primordialmente comercial a las Indias
Orientales. Durante 1584 se desarrolló en algo más militar que comercial,
probablemente un ataque a las Indias Orientales portuguesas en nombre de
don Antonio. Al final del año se suspendió este viaje, reemplazándose en
algún tiempo posterior por un ataque más directo a las "flotas" de las Indias
Occidentales, junto con una intervención en los Países Bajos. A su vez, esto

(66) Corbett, Spanish War, pp. 69-74.

(67) Keeler, West Indian Voyage, p. 93, n.° 1, observa que el ataque a la Palma "no estaba
en el plan original".
(68) Bruce, Leycester Correspondence, p. 381.
(69) Ibíd, p. 341.

49
último fue retrasado por las negociaciones con los Estados Generales. Entre
tando el embargo ordenado por Felipe II había disipado el temor de provo
car una guerra con España que el viaje habría ocasionado, puesto que el
embargo de por sí parecía ser la primera fase de tal guerra. No obstante, la
ausencia de una declaración de ella dejó a la reina poco inclinada a com
prometer un posible arreglo expidiendo una comisión formal.
La finalidad del viaje en esta fase era acompañar la intervención en los
Países Bajos con un ataque sobre las supuestamente vulnerables comunica
ciones marítimas españolas. Cualquier botín conseguido podía convertirse
en un subsidio para el esfuerzo militar inglés. Sin embargo, el retraso de la
salida de Drake de julio a septiembre hizo imposible interceptarlas "flotas".
Todo lo que quedó fue un crucero por las Indias Occidentales, si bien era
una época del año muy temprana para sorprender a las "flotas" de 1586 en el
proceso de su reunión. La relación con el embargo resultó así una coinci
dencia, y el incidente de Bayona puramente incidental e irrelevante. El vera-
dero significado del viaje se basa en la naturaleza demasiado ambiciosa de
la estrategia en que se fundamentaba, una lección que se demostró repetida
mente durante la guerra marítima inglesa contra España en la década de
1590. Tanto la estructura de la Marina Isabelina como las dificultades para
librar esta clase de guerra en el mar, hizo prácticamente imposible alcanzar
los esperados resultados estratégicos.
Lo irónico en el fondo del viaje a las Indias Occidentales, está en su
impacto sobre Felipe II. Hay motivos para considerar el viaje como un éxito
español, pues Drake no consiguió infligir ningún daño serio o duradero
sobre el imperio. Fueron las bravatas, especialmente la de Bayona, las que
hicieron daño y volcaron el equilibrio en favor de la Empresa de Inglaterra.
Es un tributo a la reputación de Drake en España en los años 1585-86, el que
la ilusión de su omnipresencia, más que la realidad del peligro que plan
teaba, fuera lo que inspiró a Felipe II a organizar la Gran Armada.

50
Sir Francis Drake.
 LA CONSTRUCCIÓN NAVAL
ATLÁNTICA ESPAÑOLA
DEL SIGLO XVI
Y LA ARMADA DE 1588
José Luis CASADO SOTO
Director del Museo
de Cantabria

La guerra de la mar es como cosa desamparada, e de mayor peligro

que la de tierra, por las grandes desventuras que pueden venir e
acaescer.

ALFONSO X: Leyes de Partida, II, XXIII (1265).

Los castellanos pretenden hacer naos grandes y pequeñas, y de todas

suertes, modos y maneras, para navegar con ellas todo el mar del
mundo, y que sirvan de todas las cosasjuntas a que sirven todas las de
todos (los demás) reinos.

JUAN ESCALANTE DE MENDOZA: Itinerario de las

tierras y mares occidentales (1575).

1. ORIGEN DE UN ESTADO DE OPINIÓN

En el panorama historiográfico internacional se ha consolidado una

idea bastante reticente sobre la calidad de los barcos españoles del siglo
XVI, cuando no una explícita opinión francamente desfavorable al res
pecto. Esta opinión adopta perfiles de indiscutible certidumbre cuando
tales barcos son comparados con los de otras naciones de la fachada atlán
tica europea. De forma esquemática, el tópico vigente identifica los buques
hispanos con los grandes cargueros mediterráneos contemporáneos y los
describe como barcos de diseño obsoleto, dotados de voluminosas superes
tructuras y torpe capacidad de desplazamiento y maniobra; todo ello en
rotundo contraste frente a las pretendidas formas vanguardistas de las uni
dades navales inglesas y holandesas (1).

(1) Es imposible la enumeración ni siquiera de las obras más influyentes a este respecto,
pues dicha opinión es general. La referencia de los trabajos que, en nuestra opinión, han sido
responsables de su consolidación historiográfica se irá proporcionando al hilo de la argu
mentación. A modo de ejemplo citaré aquí )a difundida síntesis de CIPOLLA, C. M, Guns and
Sail in the early phase ofeuropean expansión, 1400-1700. Londres, 1965. Para calibrar el grado
generalizado de aceptación del referido lugar común, basta consultar los artículos correspon
dientes de las enciclopedias BRITÁNICA LAROUSE y ESPASA.

51
 Desde luego, hay algo en ese criterio que a primera vista no encaja cohe
rentemente con otra certidumbre también indiscutida, pero de mucha
mayor entidad y fundamento, cual es el hecho de haber sido precisamente
España, y durante aquella centuria, el único país que logró construir y man
tener, a pesar de toda clase de resistencias y agresiones, el primer imperio de
la historia a escala planetaria, puesto que no cabe la menor duda de que tal
cosa exigía primordialmente el control de las rutas oceánicas de comunica
ción. Desde el punto de vista técnico ello sólo era posible gracias a la idonei
dad, en aquel contexto temporal, de su capacidad de organización, sus
marineros, sus armas y, aún más concretamente, de sus barcos.
Por otro lado, el tópico más reciente de circunscribir la tradición de la
construcción y operatividad naval española al Mediterráneo (2) no es sino
desconocer y hacer abstracción de la potente proyección atlántica del reino
de Castilla durante la Baja Edad Media, así como de la abundante y perma
nente presencia de sus diversificadas flotas surcando la fachada atlántica
europea durante todo el siglo XVI y el enorme desbordamiento de explora
ción, conquista, defensa e intenso comercio por la totalidad del ámbito ame
ricano, desde Terranova a Tierra del Fuego y el océano Pacífico.
Un primer acercamiento a los libros y trabajos en que se fundamenta el
citado estado de opinión nos proporciona algunas evidencias significativas:

a) La radical escasez de estudios españoles sobre la construcción naval

en la época de los grandes descubrimientos geográficos (3).
b) El fuerte contraste de la premisa anterior con la gran abundancia de
publicaciones que se ocupan de la construcción naval en el ámbito in
glés (4).

Desde luego, la opinión peyorativa que nos ocupa procede del lado an
glosajón. Un rastreo cuidadoso de la fronda de textos que conforman esta
corriente historiográfica permite comprobar que tan repetido lugar común
tiene su origen en un reducido número de libros dedicados a la Armada de

(2) Este criterio es mantenido por la totalidad de la actual historiografía inglesa y, bajo su
influjo, también la de otras latitudes; las obras más influyentes de esta opinión se citan en las
notas siguientes.
(3) De hecho se reducen a solamente tres los libros útiles sobre tal asunto: FERNAN
DEZ DURO. C, Disquisiciones náuticas. y. Madrid, 1880; GUIARD y LARRAURI, T., La
industria naval vizcaína. Bilbao, 1917; ARTIÑANO y GALDACANO, G..La arquitectura naval
española (en madera). Barcelona, 1920. Todos ellos caracterizados por la escasez de especifica
ciones técnicas y la abundancia de las referencias historicistas.
(4) Cabe citar entre los más influyentes: CLOWES, G. L., Sailing Ships. Their history and
development, 2 vols. Londres, 1932; ANDERSON, R. R. C, The Sailing Ships. Londres, 1947 (3);
HOWARD, F., Sailing Ships of War. 1400-1860. Greenwich, 1979. A ellos hay que añadir los
abundantes artículos aparecidos en The Mariner's Mirror desde 1911 hasta el presente, entre los
que destacan los firmados por CARR LAUGHTON, DE COURCYIRELAND, GLASGOW,
LANDER, LEWIS, MARTÍN, MUNRO, SALISBURY, WATERS, etc.

52
 1588 (5), específicamente los que se publicaron a raíz de las magnas celebra
ciones que tuvieron lugar con motivo del trescientos aniversario de la efe
mérides, hace ahora un siglo. En aquella ocasión se actualizaron y cristali
zaron popularmente las viejas opiniones procedentes de la campaña de pro
paganda política y guerra psicológica desencadenada en el mundo pro
testante con el fin de rentabilizar el fracaso estratégico de la operación em
prendida por Felipe II; campaña de opinión que se ha reavivado siempre
que las relaciones con España no fueron buenas, a lo largo de los últimos
cuatrocientos años. De hecho, el episodio de la Armada se convirtió muy rá
pidamente en uno de los motivos y soportes de la llamada "Leyenda Negra"
en Inglaterra, donde, gracias al cual, España no sólo resultaba convicta de
codicia y tiranía, sino también de dos flaquezas que los propagandistas an
teriores al episodio no se habían atrevido ni siquiera a imaginar: cobardía e
incompetencia (6).
Desde la Segunda Guerra Mundial, paralelamente a la progresiva pues
ta en cuestión del axioma que afirmaba que el fracaso de la Armada había
constituido uno de los ejes fundamentales de la historia europea y universal
(7), fueron apareciendo diversos trabajos de rigurosa apariencia científica a
propósito de los aspectos técnicos de la cuestión, singularmente sobre los
barcos, los cañones y las tácticas empleadas por ambas partes (8).
La conclusión a que en ellos se llega coincide en lo fundamental con los
tópicos tradicionales, con el añadido de consagrarlos mediante la garantía

(5) En los años siguientes al tricentenario se publicó la práctica totalidad de la documen

tación inglesa disponible, así como traducciones, no siempre rigurosas, de un puñado de
documentos españoles: LAUGHTON, J. K., Síate Papers relating to the defeat ofthe Spanish
Armada, anno 1588, 2 vols. Londres, 1895; CORBETT, J. S., Papers relating lo theNavy during the
Spanish War, 1585-1587. Londres, 1898 y The Successors of Drake. Londres. 1900; OPPEN-
HEIM, M. A., History ofthe Administration ofthe Roval Navv and ofmarchantshipping in relation
to theNavy, from MDIXto MDCLX. Londres. 1896.
(6) MALTBY, W. S., La Leyenda Negra en Inglaterra. Desarrollo del sentimiento antihispá
nico, 1588-1660. México, 1982 (ed. or. 1971), pp. 97-111. NEWTON, L., "La Leyenda Negra y la
historia de la fuerza naval española. Algunos comentarios",^rr/;/v0//«/><7/í>rt«>, 171-173 (1973),
pp. 219-232.
(7) A este respecto es inevitable citar la obra del norteamericano MATTINGLY, G.. The
Armada. Bostón, 1959, convenientemente titulada en la edición londinense del mismo año The
Defeat ofthe Spanish Armada.
(8) Quizá los dos trabajos que han alcanzado mayor influencia hayan sido: LEWIS, M..
"Armada Guns. A comparative study of English and Spanish armaments", The Mariner's
Mirror, 28(1942),pp.41-72,105-147,231-245,259-290y29(1943),pp. 3-39,100-122,163-178.203-
231, posteriormente publicado con el título Armada Guns. Londres, 1961; WATERS, D. W.,
"The Elizabethan Navy and the Armada campaing". The Mariner's Mirror, 35 (1949), pp. 90-
138, también publicado posteriormente con casi el mismo título y acompañado de apéndices
documentales por el National Maritime Museum en Maritime Monographs and Reports, 17
(1975). Ambos son a su vez autores de otros dos libros aún más trascendentes, si cabe, de cara a
la opinión pública y especializada: WATERS, D. W.. The art ofNavigation in England in Eliza
bethan andEarly Stuart Times. Londres, 1958, y. sobre todo, LEWIS, M. A., The Spanish Armada.
Londres, 1960. Son también reseñables algunos de los trabajos de los autores que aparecen en
la nota 4.

53
del rigor metodológico. En consecuencia, en los más recientes trabajos ori
ginales sobre la Armada, mientras se someten a revisión buena parte de los
lugares comunes respecto a la verdad de los acontecimientos, y sus auténti
cas consecuencias y efectos sobre el devenir histórico subsiguiente, se siguen
repitiendo como certidumbres inapelables los lugares comunes estableci
dos a propósito de la diferente calidad de las diversas tecnologías enfrenta
das (9).
A pesar de todo lo expuesto, un acercamiento más en detalle a los traba
jos que han consolidado tal opinión permite constatar en ellos toda una se
rie de deficiencias metodológicas de carácter básico que irremediablemente
los ponen en cuestión. Entre las más aparentes destacan las siguientes:

a) La incertidumbre a propósito de la definición del sistema metrológi-

co español durante el siglo XVI (10).
b) El desconocimiento de los diferentes procedimientos de arqueo utili
zados en la España atlántica durante aquella centuria (11).
c) La ignorancia de dimensionamientos de buques concretos anteriores
al siglo XVII (12).
d) El desconocimiento de la existencia en los archivos españoles de nu
merosos tratados, memoriales y discusiones de prototipos sobre ar
quitectura naval en el período histórico que nos ocupa (13).

(9) ANDREWS, K. R., Drake's Voyages: a reassessmenr oflheir place in Elizabethan naval
expansión. Londres, 1967; STENUIT, R., TreasuresoftheArmada. Londres, 1974; MARTÍN. C.
Full Fathom Five. Wrecks oflhe Spanish Armada. Londres, 1975; FALLÓN, N., The Armada in
Ireland. Londres, 1978 y MARTÍN, C. y G. PARKER, The Spanish Armada. Londres, 1988.
(10) En la bibliografía disponible se adjudican a la "tonelada española" valores que osci
lan entre 1,40 y 2,63 metros cúbicos, cuando no se confunde la medida del volumen útil o
arqueo con la de peso del buque o desplazamiento, concepto este último completamente
ajeno a los criterios del siglo XVI. La discusión de las aproximaciones anteriores y clarifica
ción de este asunto en CASADO SOTO, J. L., Los barcos españoles del siglo XVIy la Gran
Armada de 1588. Madrid, 1988.
(11) FERNANDEZ DURO, C, Disquisiciones... V. pp. 150-152, publicó un memorial anó
nimo de 1618 donde se contiene una fórmula de arqueo atribuida al arqueador del Cantábrico
C. de Barros, fórmula que interpretaron y aplicaron en sus trabajos CARR LAUGHTON, L.
B., "English and Spanish tonnage in 1588"MarinersMirror. 44(1958),p. 153; THOMPSON, E.
K., "English and Spanish tonnage in 1588"'. Mariners Mirror. 45 (1959), p. 154; MORINEAU,
M., Jauges et melhodes dejaugage anciennes et modemes. París, 1966, y MARTÍN, C, "Spanish
Armada tonnages",Mariners Mirror, 63 (1977), pp. 365-367. Pero, como se ha demostrado en el
libro citado en la nota 10, esa fórmula no se usaba en tiempos de la Armada.
(12) Que sepamos, solamente se han publicado las dimensiones de seis barcos del siglo
XVI relacionados con España, pero son buques italianos alquilados por los oficiales de Felipe II
para la ocasión: MARTÍN, C, "Spanish Armada tonnages".
(13) De hecho sólo se han tenido en cuenta algunos párrafos del libro de CANO, T.,Arte
parafabricar, fortificar y aparejar naos... Sevilla, 1611 y los grabados que aparecen en el libro de
GARCÍA DE PALACIO, D., Instrucción náutica para el buen uso y regimiento de las naos...,
México, 1587 (reed. facsimilar en Madrid, 1944), no habiendo sido considerados ni los textos
de este último ni los publicados por FERNANDEZ DURO, C, en los tomos V y VI de Disquisi
ciones náuticas. Madrid, 1880-81.

54
 e) La total ignorancia de la compleja, sistemática y persistente
política llevada a cabo por Felipe II para la promoción de la cons
trucción de más y mejores barcos con que afrontar las necesidades
del imperio.

En realidad lo que se descubre es que el tópico sobre la calidad de los

barcos españoles se fundamenta básicamente en la interpretación interesa
da de una iconografía muy discutible, cuando no anacrónica (14), y en un
puñado de juicios emitidos después de 1588, bien por quienes necesitaban
justificar el fracaso estratégico por ellos protagonizado, bien por quienes se
empeñaron en proclamar una victoria naval, es decir, táctica, más que dis
cutible (15).

2. ALGUNOS ASPECTOS DE LA POLÍTICA NAVAL

DE FELIPE II

Si poca fortuna ha tenido la controvertida figura de Felipe II en la consi

deración de los historiadores, en el campo específico de la política naval ha
estado sentenciado sin paliativos, gracias al fracaso de la Gran Armada, y la
consiguiente manipulación nacionalista de diverso signo, así como al juicio
rotundo del más insigne historiador de la Marina Española, cuando le adju
dicó un displicente despego a los asuntos navales, en contraste con la acti
tud de su padre el Emperador (15 bis).
Tal afirmación no puede hoy ser sostenida por ningún historiador fami-

(14) Aeste respecto baste decir que el galeón "San Martín" representado en la Sala de las
Batallas de El Escorial, considerado arquetipo de los buques de guerra de la Armada, fue pin
tado en 1590 por Granello, quien lo copió de un grabado de F. Huys, fechado en 1565, a su vez
basado en un dibujo de otro barco realizado por Bruegel el Viejo de hacia 1560. al que el pintor
italiano redujo la eslora en más de un tercio y aumentó exageradamente las superestructuras
por requerimientos de la composición estética. En el famoso Armada portrait de Isabel I, con
servado en la abadía de Woburn y atribuido a George Gower. tanto los barcos ingleses como
los españoles, figurados a ambos lados del rostro de la Reina, también son copias de la misma
serie de grabados de Huys tomados de dibujos de Bruegel y, como hemos dicho, realizados
treinta años antes de 1588. Por otro lado, los grabados holandeses que proliferaron tras el epi
sodio, además de que buena parte de ellos se hicieron bastantes anos después de los aconteci
mientos, no muestran a barcos españoles contemporáneos de los hechos, sino a buques
característicos de los Países Bajos. Los que aparecen en los archiconocidos grabados publica
dos por J. Pine en 1739 no merecen comentario desde el punto de vista arqueológico.
(15) Respecto a los primeros han sido determinantes las relaciones publicadas por FER
NANDEZ DURO, C, en el vol. II de su Armada Invencible. Madrid, 1885; sobre los segundos,
los juicios peyorativos no aparecen en la correspondencia de los protagonistas, sino en panfle
tos áulicos, como el de UBALDINO, P., A Discourse concerninge the Spanish Fleeíe... Londres,
1590, o en libelos como el de BURGHLEY, The Copie ofa Letter... Londres, 1588, así como en
las compañas de propaganda recrudecida con motivo de la Guerra de los Treinta Años y
sucesivas.
(15 bis) FERNANDEZ DURO, C, Armada Española, III pp. 173-201.

55
liarizado con los archivos españoles del período (16). Sin embargo, siguen
siendo poco o nada conocidos algunos aspectos muy significativos de la
preocupación del Rey y sus consejos de Guerra, Indias y Hacienda por los
asuntos navales.

2.1. Labor legislativa

Es reconocida la voluntad de formalización legislativa de Felipe II, pero

se ha reparado menos en su permanente atención, a través de ella, a los
asuntos navales. Comenzó tempranamente, en el período de regencia, con
la promulgación en 1550 de las Ordenanzas para la Navegación a Indias, en
que se reforman y sistematizan las disposiciones para la seguridad de los
tráficos marítimos (17), completadas con las aún más trascendentes de 1552,
en que, entre otras cosas, se determinó la dotación artillera de los barcos,
concediendo un plazo al armador para adquirir las piezas estipuladas
(18).
Entre 1561 y 1564, ya Rey, estableció la norma por la que se fijó el sistema
de navegación en conserva mediante dos flotas anuales, la de Nueva España
y la de Tierra Firme, exigiendo que la capitana y almiranta fueran cargadas
con 100 toneles menos de los que correspondían a su porte, para mayor lige
reza de maniobra y facilidad de manejo de la artillería (19).
En 1565 estipuló que en adelante se eligiera para capitana a un galeón de
300 toneles arriba, sin carga alguna de mercadería y con artillería incremen
tada (20). Al año siguiente estableció las mismas condiciones para las almi-
rantas de flota (21).
A lo anterior hay que añadir la actualización de toda la normativa mer-
cantilista, que insistía en lo dispuesto por los monarcas precedentes respec
to a la preferencia de los barcos nacionales a los extranjeros y a la prohibi
ción de vender buques construidos en España a estos últimos, rectificando
algunas de las generosas concesiones de Carlos V a italianos y flamencos,
así como la multitud de especificaciones técnicas encaminadas a garantizar
la seguridad de las navegaciones; por ejemplo, el que los barcos llevaran dos
bombas de achique y una cámara a proa para la pólvora (1552), que sobre
navios viejos no se hicieran obras para crecerlos (1557), que cada nao lleva-

lió) Aeste respecto basta consultar HEREDIA HERRERA. A., Catálogo de! Consejo de Indias.
Consultas, 7(1529-91) y II (1591-99). Madrid, 1972; la frecuencia de estos temas, así como el alto
grado de interés y comprensión que evidencian las anotaciones personales del Rey.
(17) Colección de documentos inéditos relativos al descubrimiento, conquista y organización de
las antiguas posesiones españolas de Ultramar. XXV. Madrid, 1932.
(18) MUSEO NAVAL DE MADRID (MNM), Colección Navarrete (CN), XX, fo. 106.
(19) FERNANDEZ DURO. C. Armada Española, II. p. 464.
(20) ídem., ibídem, pp. 466-467.
(21) CHAUNU, H. y P., Seville et l'Atlantique, III. pp. 42, 103 y 146.

56
 ra dos timones (1575), que los navios destinados a las Indias no arbolaran
mástiles de roble (1577) y otras muchas (22).
Toda esta normativa no sólo era de aplicación en los buques de las flotas
indianas, sino que también regía en los de la Carrera de Flandes (23).

2.2. Promoción de las construcciones navales

Aún menos estudiada que la actividad legisladora en el ámbito maríti

mo es la compleja y decidida política de incentivación y promoción de las
construcciones de naos, para el tráfico oceánico y la guerra, emprendida por
este Rey y sus consejos; empeño al que atacaron desde muy diversos frentes,
además cié la actualización de la política mercantilista más arriba apunta
da, lo que podríamos esquematizar del siguiente modo:

— La intensificación de las plantaciones de robles en toda la Cornisa

Cantábrica, a lo largo de una franja de 12 kilómetros de profundidad desde
la costa y las riberas de los ríos, mantenida con rigor desde 1563.
— La rectificación de la inoperante y discutida "ley de la mayoría", se
gún la cual tenían preferencia para la carga las naos de más de 600 toneles,
rebajando este tope a sólo 300.
— La reducción del "acostamiento", o sueldo anual de 10.000 marave
díes porcada 100 toneíes, a los que construyeran naos de más de 600, a los fa
bricantes que las hicieran a partir de 300 toneles.
— El establecimiento de la exención del impuesto de la alcabala en to
das las compras de materiales necesarios para la construcción y pertrecha
miento naval, así como en las ventas de buques entre naturales (24).
— La creación de un fondo de capital para la concesión de créditos sin
interés a la construcción naval, que debían ser devueltos a los dos años de
botada al agua la nao, a fin de ser prestados a nuevos posibles constructores.
Esta original medida se estableció en 1563 con un capital inicial de 20.000
ducados, ampliado con sucesivas aportaciones en 1568,1578 y 1583 hasta al
canzar más de 42.000 ducados. Las cantidades concedidas mediante este sis
tema, siempre gestionado por Cristóbal de Barros, se estipulaban a razón de
dos ducados por tonel. La contraprestación exigida consistía en que los bar
cos acogidos al "empréstito" debían cumplir una serie de requisitos en sus
proporciones, fortaleza, apresto y armamento, controlados por los oficiales

(22) Todas estas normas y otras muchas pueden comprobarse en el Cedulario Indiano
recopilado por Diego de Encinas... (1596), publ. por GARCÍA GALLO, A. Madrid, 1945; en VEI-
TIA LINAGE, J., Norte de la Contratación. Madrid, 1672. libro II y en Recopilación de Leyes de los
Reynos de las Indias. Madrid, 1681, libro IV.
(23) BASAS FERNANDEZ, M., El Consulado de Burgos en el siglo XVI. Madrid, 1963.
Passim.
(24) La descripción y referencias de estas medidas en CASADO SOTO, J. L. Los barcos
españoles..., pp. 101-118.

57
reales, gracias a lo que resultaban buques polivalentes, para el comercio y la
guerra (25). Paralelamente al sistema descrito se estableció otro semejante,
mediante un asiento con Lope de Avellaneda basado en un capital de 60.000
ducados, consistente en prestar cuatro ducados por tonel a cambio de some
terse a especificaciones aún más estrictas y de estar a completa disposición
para el real servicio (26). Todavía un año antes de la muerte de Felipe II, sen
das reales cédulas mejoraron en gran medida el apoyo a la financiación de
la construcción naval, al ampliar el crédito sin interés hasta 4.000 ducados
por barco, a devolver a los tres años de botado, período en que la Corona se
comprometía a no embargarlo (27).

2.3. Formalización de estructuras operativas

Durante el reinado de Felipe II la iniciativa de la Corona, a propósito de

los asuntos navales atlánticos, se decantó ostensiblemente del lado de la ges
tión por administración, en claro contraste con la opción de su padre, siste
máticamente apoyado en el sistema de asientos. La consecuencia inmediata
fue la creación de una serie de cargos administrativos y técnicos general
mente cubiertos por cualificados y eficientes oficiales.
El procedimiento tradicional consistía en la consulta institucional y/o
personal sobre todos aquellos asuntos que requerían la intervención de téc
nicos o especialistas, para, acto seguido, mandar hacer cumplir las resolu
ciones adoptadas a través de los corregidores, de comisionados, del Consu
lado de Burgos o de la Casa de Contratación de Sevilla.
El hombre clave en cuanto a las construcciones navales atlánticas, a lo
largo de prácticamente todo el reinado, fue Cristóbal de Barros, a sueldo de
la Corona para estos asuntos desde 1562 a 1596, año de su muerte. En 1563 es
él el receptor de la serie de cédulas que inauguran la decidida política naval
del Rey, y el encargado de ponerlas en práctica. Hasta 1574, en que fue nom
brado "Superintendente de Plantíos" con amplios poderes incluso sobre los
corregidores, se le califica en los documentos únicamente como "criado del
Rey". Sus competencias eran extensas, pues iban desde la promoción y fis
calización de la política de plantíos al arqueo de los buques fabricados en el
Cantábrico, la gestión de los empréstitos, el control de los registros de los
barcos existentes en el Norte y la dirección de las construcciones de buques
de guerra con cargo a la Real Hacienda, además de la frecuente redacción
de memoriales, informes y diagnósticos sobre todo ello, por encargo directo
del Rey y sus consejos. La mayor parte de la normativa emitida sobre tales
temas fue consecuencia directa, cuando no textual, de su celo.

(25) AGS, CMC3.°, lig. 3.532, n.° 3. Rendimiento de cuentas de la gestión del "empréstito"
por los herederos de Cristóbal de Barros.
(26) AGÍ, RP. leg. 260 i.» r.° 8. Lisboa, 15-VII-1582.
(27) Recopilación de Leyes de los Reynos de las Indias, IV, fo. 17.

58
 Dentro de este campo, otra faceta a la que no se ha hecho justicia es la de
la conformación y mantenimiento de armadas permanentes especializadas
en los diferentes ámbitos de los extensos dominios hispánicos (28).
En 1562 se constituyó en Sevilla una armada de ocho galeras destinada a
garantizar la arribada de las flotas, manteniendo limpias de corsarios las
aguas del cabo San Vicente y el golfo de Cádiz (29). En 1568 se creó la que
pronto se llamaría Armada para la Guarda de la Carrera de Indias, para la
que se fabricaron doce galeones en Deusto (30). En 1570 se hicieron ocho
fragatas en La Habana para la vigilancia y limpieza del Caribe (31). A partir
de 1575 se articuló la defensa de las islas y del continente mediante dos es
cuadras de galeras, una con base en Cartagena y otra en torno a las cuatro
Antillas Mayores, que recibieron el nombre de Armada de Barlovento, gale
ras que pocos años después fueron sustituidas por galeones (32). Desde 1578
se comenzó a estructurar en el Perú otra armada para la defensa del Mar del
Sur (33). Con los galeones de la Corona de Portugal y sucesivas incorpora
ciones de naos y pataches cantábricos se constituyó a partir de 1580 la formi
dable armada permanente, con base en Lisboa, que no sólo permitió la con
quista de las Azores, sino que garantizó la llegada de las flotas de ambas In
dias durante la década de los ochenta (34); en la década siguiente recibió el
nombre de Armada del Océano.
Además de la cadena de mandos militares y marinos, todas esas arma
das estaban dotadas de eficientes estructuras administrativas, formadas por
veedores, contadores, proveedores, escribanos, etc. cuya permanencia en los
cargos era considerable, lo que descalifica la afirmación de que España no
se planteó el mantenimiento de armadas estables hasta después de la Gran
Armada; opinión basada en el hecho de que se licenciase a parte de los sol
dados y las dotaciones de los buques durante las invernadas, práctica co
mún en todas las naciones marítimas de entonces.

3. INSTRUMENTOS PARA EL CONOCIMIENTO DE

LA CONSTRUCCIÓN NAVAL ESPAÑOLA
ATLÁNTICA DURANTE EL SIGLO XVI

En el contexto del proyecto de investigación Gran Armada, patrocinado

por el Instituto de Historia y Cultura Naval, asumimos el estudio de los as-

(28) Véase, por ejemplo, THOMPSON, I. A. A., Guerra y decadencia. Gobierno y adminis
tración en la España de los Austrias, 1560-1620. Barcelona, 1981, pp. 225-241 (ed or.:
Londres, 1976).
(29) MNM, CN, 22, fo. 377.
(30) CHAUNU, H. y P., Seville et VAtlantique, III, pp. 160-225.
(31) AGS, GA, leg. 82, fols. 187 y 215.
(32) TORRES RAMÍREZ, B., La Armada de Barlovento. Sevilla, 1981.
(33) PÉREZ MALLAINA, P. E. y B. TORRES RAMÍREZ, La Armada del Mar del Sur.
Sevilla, 1987.
(34) CASADO SOTO, J. L., Los barcos españoles.... pp. 44-54.

59
pectos materiales básicos de aquel acontecimiento, es decir, el de los barcos
y cañones. Pronto se nos hizo evidente que el problema no podía ser resuel
to desde la perspectiva de un episodio concreto, dado el nivel de confusión e
indefinición que caracterizaba al estado de la cuestión sobre muchas de las
facetas de tal problemática; en consecuencia, no quedó más remedio que
afrontar la consideración panorámica del asunto.
Cualquier intento de aproximación a la comprensión de los perfiles ob
jetivos de la arquitectura naval española de aquella centuria exige un consi
derable esfuerzo de rastreo documental en los ingentes archivos que la com
pleja y eficaz burocracia, generada por los requerimientos del imperio his
pánico para su administración y cohesión, ha puesto a nuestra disposición.
Entre esa masa de documentos, son muchos miles los útiles para reconstruir
los diferentes elementos de la arquitectura y logística naval, si bien disper
sos en multitud de fondos no explotados a este respecto.
Aun cuando ya hemos adelantado en nuestro citado libro una parte sig
nificativa de las evidencias proporcionadas por la documentación, conti
nuamos con la investigación y siguen apareciendo abundantes e importan
tes materiales; todo ello ha servido de base a lo que sigue.

[Link]ía naval

Las anteriores aproximaciones a la definición de la metrología naval es

pañola del siglo de los descubrimientos proceden de dos corrientes historio-
gráficas, curiosamente muy poco concurrentes. Una es la que se ha ocupado
en reconstruir los barcos colombinos (35). Otra ha sido protagonizada por
los historiadores de la economía, preocupados por la cuantificación de los
volúmenes implicados en los tráficos indianos (36). Las notables discrepan
cias existentes entre las cifras propuestas por todos ellos se deben a que ba
saron sus deducciones en un número muy escaso de referencias de época,
descontextualizadas, así como a la confusión conceptual entre arqueo y des
plazamiento, cuando no a meros errores de cálculo aritmético.
Para la definición inequívoca del sistema metrológico usado en las cos-

(35) FERNANDEZ DURO. C, La nao Santa María en ¡892. Madrid. S. A. (1893); D'AL-
BERTIS, E. A.. "Le Construzione Navali e 1'arte della Navegassione al tempo di Cristoforo
Colombo", en Racolta di Documenli e Studi publican dalle Reale Commisione Colombina, IV, I.
Roma, 1893; GUILLEN TATO, J.. La Carabela Santa María. Madrid, 1927; ETAYO, C, La
Santa María, la Niña y la Pinta. Pamplona, 1962; y MARTÍNEZ HIDALGO, J. M.. Las naves de
Colón. Barcelona, 1969.
(36) LJSHER, A. P., "Spanish ships and shipping in the sisteenth and seventeenth cen-
tury", en Facts and Factors in Economics History. Cambridge, Mass., 1932, pp. 189-213; SCHA-
FER, E..E1 Consejo Real y Supremo de las Indias. I: Historia y organización del Consejo y de la Casa
de Contratación de Indias. Sevilla. 1937; CHAUNU, H. y P., Seville et VAÜantique (1504-1650). I.
París, 1955; LAÑE, F. C, "Tonnage, Medieval and Modern", Economic History Review. 2.a,
XVI (1964), pp. 213-233, y MORINEAU, M., Jauges et methodes de jaugage...

60
tas atlánticas españolas ha sido necesario no sólo multiplicar la cantidad de
referencias disponibles, sino también contrastar la información en ellas
contenida con un número suficientemente abundante de dimensionamien-
tos de buques concretos.
En la España atlántica de aquel período histórico, el codo era la unidad
utilizada para la medición lineal en todo lo referente a la construcción y ar
queo de buques; pero esta denominación no era unívoca en su significado,
antes bien, hacía referencia a diferentes longitudes; en el ámbito aquí consi
derado eran dos, la usada en el centro productor de buques por antonoma
sia, es decir, el Cantábrico, y la ligeramente menor utilizada en el complejo
andaluz relacionado con los tráficos indianos.
Desde la Edad Media se entendía que el tonel (la unidad básica para el
dimensionamiento del volumen de carga de una embarcación) equivalía a
dos pipas de vino o a ocho codos cúbicos. Según fuera el codo que se aplica
ra, el resultado era casi un 10% mayor en el Cantábrico que en Andalucía.
Pero el problema que más ha confundido a la mayoría de quienes se han
ocupado en este asunto radica en la definición de la tonelada. Las conclusio
nes erróneas son, en buena medida, consecuencia de no haberse percatado
de un deslizamiento semántico operado a lo largo del siglo XVI, consistente
en la inclusión, bajo esa misma palabra, de dos acepciones bien diferencia
das. La primera y originaria aludía a una unidad de cuenta, resultante de aña
dir un 20% al número de toneles, es decir, al número de unidades dimensio-
nalmente objetivas, a modo de "refacción" o gratificación para la satisfac
ción del sueldo a los barcos fletados para el real servicio, a fin de incentivar y
compensar a sus propietarios por el riesgo bélico. De ahí precisamente su
diferenciación de la palabra originaria: tonel. A partir de mediada la centu
ria se aprecia un progresivo deslizamiento, consistente en la aplicación en el
Sur de la palabra tonelada también a la unidad dimensional, aunque gene
ralmente seguida del predicado "de carga", con el fin de diferenciarla de la
"de sueldo" o tonelada propiamente dicha.
Si consideramos los fuertes intereses contrapuestos involucrados en la
evaluación de los arqueos, ya fuera de cara al pago de los derechos aduane
ros, o bien a la hora de la percepción de los sueldos de la Corona, no es difí
cil comprender lo propicio que este asunto resultaba para el fraude (37). De
hecho, abundan las evidencias del juego interesado con todos los paráme
tros con posibilidades de ser manipulados: confusiones entre toneles mayo
res y menores, entre toneladas de carga y de sueldo, entre arqueos efectua
dos en el Norte o en el Sur, etc.

(37) ARCHIVO GENERAL DE SIMANCAS (AGS). Guerra Antigua (GA), leg. 186, fo. 16:
informe para que en los empréstitos a la construcción no cuenten el añadido del 20% de refac
ción "que V. Mg. las da de gracia" (1586); AGS, Contaduría Mayor de Cuentas (CMC), 2.a, leg.
772, s. f. y AGS, Contaduría del Sueldo (CS), 280: diferentes arqueos de la nao "San Francisco"
de Lizardi (1587-91); AGS. CMC, 2.a, leg. 942, s. f.: discusión de diferentes mediciones y arqueos
de la nao "Sta. M." de la Blanca" de Meléndez (1589-91).

61
 Con el fin de frenar tales abusos, confusiones y los pleitos a que daban
lugar, así como de salvaguardar los intereses de la Real Hacienda, Felipe II
uniformó las unidades tradicionales de medida naval en 1590 (al tercer in
tento), imponiendo para todo el reino el secular codo de ribera del Cantábri
co y, en consecuencia, el "tonel macho" de él resultante, pero a partir de en
tonces ya para siempre bajo la denominación de "tonelada" (38).

Sistema tnetrológico naval del Atlántico Español en el siglo XVI

Vara castellana = 3 pies = 4 palmos = 48 dedos = 0,8359 m.

Unidades de longitud

Codo Castellano (cC) = 32 dedos = 0,55726 m

Codo Cantábrico (cC) = 33 dedos = 0,57468 m (= c. ribera = c. real)

Unidades de volumen o arqueo

Tonelada carga (Sevilla) = 8 (cC)3 = 1,3844 m3 = Tn

Tonel macho (Cantábrico) = 8 (cR)3 = 1,5183 m3 = TM

Unidad de cuenta

Tonelada de sueldo = tonel macho o tonelada de carga + refacción

3.2. Procedimientos de arqueo

Existe consenso entre los estudiosos sobre el hecho de que el arquea

miento de una embarcación durante la Edad Media, e incluso el siglo XVI,
se realizara de forma empírica. La evaluación se establecía después de bota
da al agua y cargada más de una vez, dada la dificultad que entrañaba, y si
gue entrañando, el cuantificar el volumen útil de carga asumible por la muy
irregular forma del casco de un barco. Desde luego que ello no excluye, sino
todo lo contrario, el que maestros de ribera expertos fueran capaces de esti
mar el porte aproximado de un buque, en función de sus dimensiones bási
cas, es decir, manga, quilla, puntal y eslora.
España fue el país europeo que tuvo que enfrentarse, antes que ningún
otro, con la acuciante necesidad de establecer un sistema riguroso y objetivo
para el arqueamiento de los barcos. La política de primas a la construcción
naval, el pago de los sueldos a los buques tomados al servicio de la Corona,

(38) Estudio y descripción en CASADO SOTO. J. L., Los barcos españoles..., pp. 58-71.

62
el control aduanero del monopolio indiano y las normas de seguridad dicta
das para el tráfico al Nuevo Mundo se fundamentaban en el tonelaje de los
barcos. De ahí que, desde comienzos del siglo XVI, se nombraran oficiales
encargados del arqueo de los muchos buques implicados en cualquiera de
tales supuestos (39), con las garantías suficientes como para evitar pleitos y
conflictos entre las partes involucradas.
Como ya hemos expuesto, hasta el presente se carecía de noticia alguna
sobre las posibles fórmulas matemáticas empleadas en el cálculo del porte
de los barcos españoles del siglo XVI (40). En el curso de nuestras investiga
ciones ha sido posible localizar tanto la fórmula utilizada en el Cantábrico
durante toda la centuria (41), como otros tres sucesivos procedimientos
puestos en práctica en el Atlántico andaluz entre 1550 y 1590. En conjunto
constituyen la evidencia del grado de captación matemática del arqueo de
barcos alcanzado en los dos ámbitos en que se concentraba primordialmen-
te la navegación atlántica y oceánica española durante el siglo XVI. Dichos
procedimientos no se limitaban a la aplicación de una mera fórmula arit
mética; antes bien, el resultado aritmético era ajustado mediante toda una
serie de factores de corrección, en función de la diversidad tipológica y las
variables formas del casco, tanto en carena como en la obra muerta. Por to
do ello puede afirmarse que el Atlántico español fue el precursor en la apro
ximación matemática para la captación del volumen útil del barco, y que lo
hizo a través de sistemas mucho más rigurosos y exactos que los puestos en
práctica, años más tarde, por las demás naciones marítimas europeas
(42).

(39) PULIDO RUBIO. J.. El piloto mavor de la Casa de Contratación. Sevilla. 1950. p. 766-
772.
(40) Véasela nota 11.
(41) Ahora sabemos que la formulación de Cristóbal de Barros de 1580 no era otra que la
usada en 1568 por Pedro de Busturria (AGS. GA, leg. 347, fo. 23), la cual coincide estrecha
mente con el dimensionamiento y arqueo de 1523, publicado por GUIARD, T, La industria
naval vizcaína. Bilbao, 1917. p. 76.
(42) CASADO SOTO. J. L., Los barcos españoles.... pp. 73-94 y 226-230.

63
 Fórmulas de arqueo de la España Atlántica en el siglo XVI

E = Eslora. M = Manga. Q = Quilla. P = Puntal.

Cantábrico, en (cR) \ 2
V.

— ^— = -i?— E ( M + P) = TM
(DZU L3™' 8 20 640 V 2
Sevilla y Cádiz, en (cC)

-2- Q.M.P.
(c. 1560) = — = Q^P- = Toneles = Tn

+ P) = Toneles = Tn

3.3. Tipologías navales

Gracias al instrumento que proporcionan las fórmulas de arqueo y los

más de doscientos dimensionamientos de buques localizados, ha sido posi
ble establecer las diferentes tipologías existentes entre los barcos utilizados
por la Corona de España en el siglo XVI. Tipologías que han podido ser
matizadas y estudiadas en su evolución con el auxilio de los tratados de
construcción, memoriales y proyectos de prototipos contemporáneos.
La inmensa mayor parte de los barcos que protagonizaron los tráficos
atlánticos hispanos fueron construidos en el Cantábrico, más concreta
mente en las provincias de Cantabria, Vizcaya y Guipúzcoa. Aun cuando se
aprecia la incorporación de algunos cargueros mediterráneos y nórdicos a
partir de los años setenta de aquella centuria, ello fue en muy pequeña
medida hasta los últimos años del siglo (43).

(43) CHAUNU. H. y P., Seville et VAtlantique, VIII, pp. 255-256, calcula que. entre 1504 y
1580, casi el noventa por ciento de las naves que desde Sevilla y Cádiz fueron al Nuevo Mundo
habían sido fabricadas en el Cantábrico. El porcentaje era del cien por cien en la Ca
rrera de Flandes.

64
 Galeón atlántico español del último tercio del siglo XVI. Repárese en el
escaso volumen de la obra muerta. ARCHIVO GENERAL DE INDIAS.

65
 Los documentos contemporáneos no dejan lugar a dudas sobre la esti
mación relativa que merecían los barcos del Cantábrico. A este respecto,
baste recordar el que uno de los graves problemas planteados a la necesidad
de abastecimiento, requerido por la constantemente creciente demanda de
más y mayores buques para las flotas, consistía en la deriva hacia el Medite
rráneo de naos cantábricas, lo que drenaba una parte significativa de la pro
ducción, por pagarse allí los barcos hasta un cincuenta por ciento más que
en España. Por otro lado, bajo las presiones de los comerciantes sevillanos
para que se permitiera incorporar al tráfico indiano urcas flamencas y ale
manas, palpitaba el hecho de que su precio venía a serla mitad que el de una
nao cantábrica del mismo porte (44).
Esta valoración y estimación, tan positiva, de la calidad de los barcos
cantábricos se mantuvo durante todo el reinado de Felipe II, lo que consti
tuye buena prueba de la idoneidad marinera y la fortaleza estructural de
aquellas naos; ello es tanto más significativo por cuanto acaecía durante un
largo período en que las construcciones navales cantábricas estuvieron
sometidas a una constante evolución y adaptación, en respuesta a los acu
ciantes requerimientos del Atlántico.
A este propósito, es oportuno recordar que el incremento de la demanda
de barcos no se limitaba al número de unidades, sino que también afectaba
al fuerte crecimiento del tonelaje por unidad.

INCREMENTO DEL PORTE MEDIO DE LAS NAOS DE ARMADA

ESPAÑOLAS DURANTE EL REINADO DE FELIPE II

Porte
a - * N.° medio T ,.
Ano Armada naQs en índice

toneles

1557 Aprestada en Laredo para el pasaje de 23 246 100

6.000 infantes a Flandes (45).
1567 Aprestada en Santander para el paso de 24 392 159
Felipe II a Flandes, disuelta (46).
1572 Aprestada en Laredo para el paso a 7 475 193
Flandes del duque de Medinaceli (47).
1588 Naos cantábricas de la Gran Armada 29 553 225
(48).

(44) CASADO SOTO. J. L., Los barcos españoles..., pp. 118-153.

(45) AGS, CS. 1.a, leg. 141, s. f.
(46) ídem. leg. 197, s. f.
(47) FERNANDO DURO, C. La Armada Española. II, Madrid, 1896, pp. 266-274.
(48) CASADO SOTO, J. L. Los barcos españoles... pp. 208-221.
 Es evidente que el aumento del porte exigió toda una serie de cambios
estructurales en el buque (consistentes, básicamente, en el ajuste de los gáli-
vos, reducción de la obra muerta y mucha mayor fortaleza en la construc
ción) y su aparejo (más superficie vélica y, por tanto, mayor arboladura y
complejidad de la jarcia firme y de maniobra).
Pero este fenómeno no afectó sólo a las naos, es decir, al tipo de buque
más generalizado en los tráficos mercantiles y las armadas, sino que fue
común al resto de las diferentes clases de barcos del gran astillero cantá
brico, cuyas características estimamos estar en condiciones de comenzar a
diferenciar con claridad. En el siguiente cuadro se muestran comparadas
las proporciones básicas de cada una de ellas.

PORTE Y PROPORCIONES DE LAS PRINCIPALES TIPOLOGÍAS

NAVALES DE LA ESPAÑA ATLÁNTICA EN LA SEGUNDA
MITAD DEL SIGLO XVI

Tipo Toneles Manga Quilla Eslora

Naos 150-700 1 2 - 2,25 3,2

Navios 40- 150 1 3,6
Galeones 300- 700 1 2,3 -2,5 3,3 - 3,66
Galeazas 100- 200 1 2,13 -2,47 3,2 - 3,8
Zabras 30- 80 1 3,75
Pinazas 20- 40 1 - 3,88

Las proporciones del cuadro anterior contrastan claramente con las de

los barcos mercantes extranjeros, tanto italianos como flamencos y alema
nes, utilizados por la Corona como complemento de sus armadas:

Tip° Toneles Manga Eslora

Naves adriáticas 600-1.100 1 2,8

Naves tirrénicas 400-800 1 3
Urcas flamencas 200 - 700 1 2,8
Urcas esterlinas 300 - 700 1 3J

Todos los memoriales y tratados de construcción hispanos de la época

coinciden en definir a los barcos españoles como dotados de muy escuetas
superestructuras, en franco contraste con los cargueros extranjeros. Dicha
obra muerta consistía, aun en los mayores de entre ellos, en solamente un

67
tillado para el castillo de proa y otro para el alcázar de popa o "chimenea";
sobre el extremo de este último podía haber una tolda para la cámara del
capitán (49).

2.4. Dimensiones de la flota y capacidad de producción

Hasta el presente, el único intento de evaluación del volumen total de la

flota española del siglo XVI era el confeccionado por Usher, en base a un
párrafo de Tomé Cano escrito a comienzos del siglo XVII. pero que no resul
taba fiable en absoluto para operación de tal complejidad (50).
Por otro lado, contamos con los parciales, aunque exhaustivos en su
campo, recuentos de los barcos despachados para las Indias entre 1504 y
1650, llevados a cabo por los Chaunu, si bien carecemos de referencia
alguna sobre el montante global de la flota de donde se extraían tales efecti
vos. No obstante hay un aspecto de esta última evaluación parcial que está
seriamente distorsionando; se trata del cómputo de los tonelajes, como con
secuencia de la equivocada teoría de la transición entre las imaginarias
"tonelada corta" y "tonelada larga" españolas que supuestamente tuvo lugar
en el siglo XVI (51).
Desde luego, son muchos los factores que no hacen sencilla la tarea de
perfilar la cuantía global de los efectivos navales de España, ni de ningún
otro país, en el siglo XVI. La desaparición de la mayor parte de los registros
locales portuarios y la finalidad selectiva de los conservados, justifican por
sí solos tal afirmación. A pesar de ello, y gracias a la localización de unas
cuantas series de relaciones de buques, nos hemos atrevido a intentar un
acercamiento al problema en tres momentos concretos de aquella centuria,
a saber, en la segunda mitad de los años treinta, en el centro de los años cin
cuenta y a principios de los setenta (52).

(49) CASADO SOTO, J. L. Los barcos españoles..., pp. 118-153 y 186-204.

(50) ídem, ibídem. pp. 210-211. El exaltado y añorante párrafo de T. CANO evocando la
situación de la construcción naval en su juventud, desde la elegiaca atalaya de la vejez: Arte
para fabricar y aparejar naos, Sevilla, 1611. Hemos utilizado la edición de E. Marco Dorta, La
Laguna. 1964. pp. 94-95.
(51) Seville et VAtlantique, I, II, IIT y VIII, passim. Como ya evidenció MORINEAU, M.,
"Un curieux cas de deontologie: la tonelada española". Historiens et Géographes. 262 (1977), pp.
510-512. Chaunu, siguiendo a Schafer y al error repetido en el Diccionario de la Real Academia
de la Lengua, toma la cantidad resultante de elevar el codo castellano al cuadrado como si se
tratara del codo cúbico, con lo que, en vez de obtener los 1.3844 va? de la tonelada sevillana,
logra su "tonelada larga" de 2,612 m-\ lo que le obligó a aplicar unos factores de corrección
progresivamente crecientes, a fin de ajusfar los tonelajes que le proporcionaban los documen
tos a su forzada teoría, con la consiguiente distorsión de la realidad.
(52) CASADO SOTO, J. L.: Los barcos españoles..., pp. 94-118.

68
 RECURSOS NAVALES EN LA ESPAÑA ATLÁNTICA
DEL SIGLO XVT (en toneles)

Período Flota cantábrica Flota de Indias Total

c 1536 35.000 10.000 45.000

c. 1555 38.000 12.000 50.000
1572 45.000 20.000 65.000

Aunque estos números sean los más aproximados a la realidad de que,

por el momento, disponemos, solamente pueden considerarse a título indi
cativo, dada la diferente naturaleza de los documentos de que proceden, la
finalidad parcial y selectiva de los mismos y las restrictivas proyecciones lle
vadas a cabo para alcanzar los cómputos finales. Respecto a lo que no cabe
duda es sobre el fuerte incremento del tonelaje registrado durante las dos
primeras décadas del reinado de Felipe II.
El conjunto de medidas adoptadas por el Rey y sus consejos para la pro
moción de las construcciones navales desde el comienzo del reinado, y su
progresiva consolidación y ampliación con el paso del tiempo, ejercieron un
claro estímulo para la fábrica de más y mayores buques, ajustados a las rigu
rosas estipulaciones técnicas establecidas por los oficiales de la Corona con
el fin de que resultaran fuertes barcos polivalentes, para el comercio y la
guerra.

Conocemos el número de naos construidas en Cantabria y Guipúzcoa

en 1567; fueron doce, con un porte medio de 385 toneles machos, lo que.
junto a otras cuatro o cinco fabricadas en Vizcaya, sumarían unos 6.000
toneles (53).
También sabemos que las nuevas medidas puestas en práctica ese
mismo año lograron resultados verdaderamente impresionantes, pues en
cinco años se hicieron con empréstitos de la Corona sesenta naos de más de
400 toneles de media, además de otras sesenta de 250 toneles de media sin él,
lo que supuso la incorporación de casi 40.000 toneles a la flota disponible
(54). De esta cantidad habría que descontar el considerable número que.
mediante compradores interpuestos en el complejo andaluz, pasaban al
Mediterráneo, así como los buques que se perdían en las navegaciones
oceánicas y del Mar del Norte.
Tenemos constancia de que tales medidas no sólo se mantuvieron, sino
de que incluso se ampliaron. Cristóbal de Barros comprometió en 1582 la
construcción de diecisiete naos de más de 350 toneles (55); el mismo año

(53) AGS, Consejo y Juntas de Hacienda (CJH), leg. 90, núms 312, 322 y 323.
(54) ARCHIVO GENERAL DE INDIAS (AGÍ), Real Patronato (RP), leg. 260-2, r.° 29.
f. 6.
(55) AGÍ, Indiferente General (IG), leg. 2.661, 16-VII-1582.

69
 V

M. P

' rV/ia f4Á4px WJ& sxtd/j ou

fa maB £'hJ
/a V *

Perfil y sección por la cuaderna maestra de una nao agaleazada o galeón,

dibujado en 1589. Repárese en lo raso de la obra muerta y lo acusado del lanza
miento. ARCHIVO GENERAL DE SIMANCAS.

70
 Avellaneda inició su asiento comprometiendo la fábrica de otras diecisiete
de más de 500 toneles cada una (56). En 1586, poco antes de morir, notificaba
Avellaneda al Consejo que tenía comprometida la construcción de tres
gruesas naos (en conjunto arqueaban 2.065 toneles machos) cuya fábrica
estaba muy adelantada (57).
A las cifras anteriores deben añadirse las series de buques construidos
específicamente para la guerra atlántica, puesto que el último cuadro inser
tado sólo hace referencia a los barcos mercantes de propiedad privada.
A comienzos de los años sesenta construyó Alvaro de Bazán en el Cantá
brico, por los menos, seis zabras para el real servicio.
En 1568 hizo Pedro Menéndez de Aviles, por orden del Rey, doce galeo
nes de 250 toneles en Deusto con que se formó la Escuadra para la Guarda
de la Carrera de Indias.
Durante la primera mitad del año de 1574 se construyeron en los puertos
de Cantabria, a cargo de la Real Hacienda, noventa y tres embarcaciones
ligeras, entre zabras, pinazas, galeotas y lanchas, para la frustrada opera
ción contra los rebeldes flamencos.
En 1578 fabricó Cristóbal de Barros otras dos galeazas de 800 toneles
para capitana y almiranta de las flotas indianas.
Tras la incorporación de Portugal, no sólo se incrementó la armada real
con los nueve galeones de aquel reino, sino que en él se construyeron otros
ocho y dos galeoncetes, mientras en Santander se fabricaban nueve galones
más entre 1582 y 1584.
Durante los dos años siguientes al regreso de la armada para la Empresa
de Inglaterra se botaron otros veintiún galeones: seis en Santander, seis en
Bilbao, seis en Portugal, dos en Gibraltar y uno en Vinaroz (58).
Todas estas series de buques fueron concebidas y construidas siguiendo
rigurosos criterios de racionalidad, insólitos para la época, que constituye
ron series de prototipos homogéneos, diseñados para tareas específicas y
bien definidas, en función de las cuales fueron dotados de las características
de fortaleza, velocidad y capacidad de maniobra claramente diferenciadas,
teniendo muy en cuenta su condición de plataformas artilleras de potencia
diversa (59).

4. LOS BARCOS ESPAÑOLES EN LA ARMADA DE 1588

En consecuencia con lo expuesto en el primer epígrafe de este trabajo, el

episodio de la Gran Armada requiere consideración especial, en razón al

(56) AGS, GA, leg. 130, f. 157, Burgos, 30-IX-1582.

(57) AGS, GA, leg. 186, ff. 15 y 16, Bilbao, 13 y 18-V1-1586.
(58) Las referencias de todas estas construcciones para las armadas de la Corona y finan
ciadas por la Real Hacienda, pueden encontrarse en CASADO SOTO, J. L., Los barcos españo
les..., passim.
(59) ídem, ibídem. pp. 294-375.

71
distorsionado estado de opinión generado por su tratamiento historio-
gráfico.
Es nuestra intención ceñirnos estrictamente a la reconsideración de las
cifras con que se ha querido justificar y otorgar verosimilitud a la vigente
opinión peyorativa; cifras que se han repetido acríticamente en la inmensa
mayor parte de los libros publicados, tanto en Gran Bretaña como en
España, con motivo del cuatrocientos aniversario de los acontecimientos
(60).

4.1. Las flotas, enfrentadas

El repetido recurso a las escasas fuentes documentales publicadas a

finales del pasado siglo y comienzos de éste (61), en el mejor de los casos, ha
inducido a una considerable confusión respecto a los números en que se
han basado las diferentes evaluaciones, tanto de las unidades de las arma
das española e inglesa enfrentadas en 1588, como de los barcos perdidos en
las operaciones del Canal y el accidentado regreso (62). Otro factor de con
fusión ha radicado en la no distinción entre el número de los barcos movili
zados y el de los que efectivamente participaron en las acciones bélicas.
Ha sido necesario realizar un seguimiento documental individualizado,
barco por barco, entre los involucrados en aquel acontecimiento por parte
hispana, para superar ese estado de la cuestión; así, se ha reconstruido la
peripecia de cada unidad desde la botadura o el embargo hasta el licencia-
miento, la reutilización o la pérdida. Ello ha permitido depurar con total
seguridad su número, procedencia, tipología, encuadramiento, comporta
miento y destino (63). Los perfiles están mucho peor definidos en el lado
inglés, si bien la cuidadosa lectura de los escasos documentos disponibles
nos ha llevado a coincidir con la más reciente evaluación de sus efectivos
realizada en aquel país (64).
La diferencia existente entre la cantidad y calidad de los datos disponi
bles en cada una de las partes se acusa considerablemente a la hora del cál-

(60) De los más de treinta libros salidos de las prensas inglesas durante 1988, los únicos
que aportan datos originales, no limitándose a repetir lo ya escrito, son dos: RODRÍGUEZ
SALGADO, [Link] [Link], 1588-1988. The oficial catalogue, Londres, y MARTÍN. C. y
G. P ARKER, The Spanish Armada, Londres. Los escasos libros que han visto la luz en España
también han seguido asumiendo acríticamente las cifras tradicionales de participantes y pér
didas: GÓMEZ CENTURIÓN, C, Felipe II, la empresa de Inglaterra y el comercio septentrional
(1566-1609). Madrid; del mismo, La Invencible y la empresa de Inglaterra. Madrid y
GONZALEZ-ARNAO, M., Los naufragios de la Armada Invencible, Madrid.
(61) FERNANDEZ DURO, C, Im Armada Invencible. 2 vols., Madrid, 1884-85. HE
RRERA ORIA. E., La Armada Invencible. Valladolid, 1929.
(62) Véanse las notas 4, 5 y 7.
(63) CASADO SOTO, J. L., Los barcos... pp. 186-226 y 376-384.
(64) ídem, ibidem. pp. 226-231 y 385-388 y Armada. 1588-1988. The oficial catalogue, pp. 156-
158, coinciden en la cifra de 226 barcos ingleses.

72
 BARCOS MOVILIZADOS POR LA JORNADA DE INGLATERRA

Armada Española (J4í) (226) Armada Inglesa

■ ■ ■ ■ ■

TAMAÑO DE BUQUES m M ■■ Im tU
En lonelei mochos 0 o 200 201-400 401-600 601-800 801-1000 +1.001
culo de los tonelajes respectivos y su equivalencia, requisito previo a
cualquier intento de comparación entre ambas armadas. Efectivamente,
mientras en la actualidad contamos con los dimensionamientos y porte de
la totalidad de los barcos del lado español, únicamente tenemos los de
treinta buques ingleses; con el agravante de que la fórmula de arqueo al
parecer utilizada en Inglaterra era bastante más primitiva que la española,
desde el punto de vista matemático, y por tanto más estimativa e incierta
(65) A pesar de ello, hemos procedido al arqueamiento del puñado de
buques ingleses cuyas dimensiones se conservan con las fórmulas vigentes
en el Atlántico hispano, así como al de los españoles con la inglesa, previa la
conversión respectiva a las diversas unidades dimensionales usadas en
cada ámbito; ello nos ha permitido comprobar que la "ton in burden" era
aproximadamente un 30% mayor que el tonel español. En base a estos ins
trumentos se ha confeccionado el cuadro comparativo que sigue, el cual, si
bien debe ser contemplado con cierta reserva, estimamos que se aproxima
mucho más a la realidad objetiva del tamaño de los barcos implicados que
las otras comparaciones publicadas hasta el presente.

TONELAJE COMPARADO DE LOS BUQUES ESPAÑOLES

E INGLESES MOVILIZADOS PARA LA CAMPANA
NAVAL DE 1588

Toneles machos Barcos españoles Barcos ingleses

1.001 - 1.100 1
1 2
901 - 1.000
5 1
801 - 900
7 2
701 - 800
13 1
601 - 700
IX 7
501 - 600
20 4
401 - 500
13 11
301 - 400
12 38
201 - 300
7 72
101 - 200
40 X7
1 - 100
4 1
Galeras

141 226
TOTAL BUQUES

51.005 40.021
TOTAL TONELES

(65) ROBINSON G. Elizabethan Ship, Londres, 1956; LAUGHTON, L. B. C. "Enghsh

and Spanish tonnage in 1588". Mariners Mirror, 44 (1958), pp. 151-154; GLASGOW, T. Jr.,
"The shape of the ships that defeat the Spanish Armada", Mariners Mirror, 50 (1964), pp. 177-

74
 De todos esos barcos movilizados, los que efectivamente participaron en
LXT delCaal fUer122 ñl (de l0S S
g

a la\T^tJ adq"ieren ™ ^rdadera significación cuando se matizan

una de las unS0 ** tiP°l0gía' fUndÓn y caPaci^d operativa de cada
una de las unidades que componían cada armada. Ante este problema de
nuevo se pone de manifiesto la mucho más escasa y precaria infonSón
disponible para los barcos ingleses en comparación con la mas Tdocu"
mentes con que contamos para los españoles. En consecuencia, aquí nos
írCcTh8- 3 en escuadras,
armada hispana ' m?ÍantCconddistinción
adJUnt° gráflCO' la articuladón
de los tipos delasll
de buque que
formaban y su tamaño relativo, lo que se completa con la siguiente relación
Lnctónv
iuncion y II Tí Z3rP
capacidad °S dC La Cñ
operativa:

24 barcos de guerra: 20 galeones

4 galeazas
44 mercantes armados: 29 naos cantábricas
13 naves mediterráneas
2 urcas
48 embarcaciones auxiliares: 1 nao
2 urcas
4 galeras
2 galeoncetes
20 pataches
7 zabras
2 pinazas
10 carabelas
21 buques de avituallamiento: 21 urcas

Como ya se ha indicado, las 4 galeras, 1 nao, 5 pataches y las 10 carabelas

portuguesas se retiraron antes de los encuentros del Canal, en los que sólo
estuvieron presentes por el lado español 117 barcos (66)

75
roR PARTE ESPASOLA
 4.2. Los encuentros en el Canal

La Gran Armada era básicamente un fuerte convoy protegido, del que

sólo la mitad de sus efectivos eran españoles, mientras la otra mitad estaba
íormada por grandes cargueros italianos, flamencos y alemanes, alquilados
para el transporte de los cuantiosos bastimentos y pertrechos que exigía por
un lado, la acción tan lejos de sus bases y sin puertos de apoyo con calado
suficiente en el teatro de operaciones y, por otro, el obligado abastecimiento
a los tercios de Flandes encargados de llevar a cabo la invasión. Esos gran
des cargueros, mucho más lentos y torpes de maniobra que los galeones y las
naos cantábricas, además de condicionar radicalmente la disciplinada y efi
ciente formación y táctica mantenida durante el tránsito del Canal, han ser
vido para distorsionar la verdadera imagen visual y operativa de la Gran
Armada, fijada en enormes y torpes "barcos de guerra".
Por el lado inglés contaban con la doble ventaja de operar a la vista de
sus bases de aprovisionamiento y, por tanto, de mayor movilidad en sus bar
cos, acusada por el considerablemente menor tonelaje medio de las
unidades.
Va surgiendo lentamente a la palestra historiográfica la evidencia de que
durante las escaramuzas a distancia que tuvieron lugar a lo largo del trán
sito del Canal frente a Plymouth (31-VII), Portland Bill (2-VIII) y la isla de
Wight (3 y 4-VIII), las armadas enfrentadas no se infligieron daños signifi
cativos (67), a pesar de los persistentes e interesados esfuerzos por comple
tar, mediante el recurso a dramatizaciones más o menos literarias, lo que de
ninguna manera se desprende de los documentos (68).
La batalla naval de Gravelinas tampoco permitió una victoria clara a
ninguna de las fuerzas en conflicto. A Medina Sidonia no le quedó más
remedio que fondear frente a Calais, a la espera de los tercios que debía
embarcar Farnesio. La desventaja del sitio, desabrigado y sometido a fuertes
y peligrosos vientos y corrientes, fue aprovechada por los ingleses para
intentar hacer daño y desarticular la formación que les había mantenido a
distancia durante la semana precedente, mediante el envío de ocho de sus
barcos de armada convertidos en brulotes. Los pataches desviaron a tres de
ellos, pero la Gran Armada se vio forzada a levar anclas o picar los cabos
para evitar el incendio de sus unidades.
La desorganización subsiguiente y las corrientes derivaron a la mayoría
de los barcos españoles hacia los cambiantes y peligrosos bancos de la costa
flamenca, mientra Medina Sidonia, con menos de docena y media de
buques, hacía frente a la totalidad de la armada inglesa. El resultado de

(67) THOMPSON. I. A. A, "Spanish Armada guns", MarinersMirror, 61 (1975) nn 355-

356; RODRÍGUEZ SALGADO. M. i.. Armada. 1588-1988... pn. 237-249 CASADO SOTO J
L., Los barcos.... pp. 232-235.
(68) Es de lamentar que C. MARTÍN y G. PARKER hayan incurrido en esta debilidad
en su, por otras razones, estimulante libro citado en la nota 60.

77
varias horas de tan desigual encuentro consistió en un solo barco español
hundido (la nao "María Juan") y dos galeones portugueses dañados hasta el
punto de verse forzados a darse al través sobre la costa.
Una vez recuperada la formación, los ingleses se volvieron a distanciar,
mientras el fuerte viento del suroeste empujaba al que seguía siendo formi
dable y disciplinado conjunto español hacia el Norte. Por tres ocasiones, en
otros tantos días sucesivos, un frente de alrededor de una docena de barcos
hispanos retaron al combate y desafiaron a la armada inglesa, y tantas otras
veces ésta rehusó el encuentro sin disparar un solo tiro, limitándose a reco
ger trapo precipitadamente y quedarse atrás.

4.3. El terrible retorno

A la altura de Escocia, el 11 de agosto, perdieron de vista a la armada

inglesa, que desistió en la vigilancia del temido destino de la española por
carecer de vituallas y tener las dotaciones muy afectadas por el tifus. Seis
días después cayó sobre la Gran Armada la primera borrasca, cerrada
de niebla.
De los 117 barcos que habían operado en el Canal, tres se perdieron allí
por accidentes (la nao "Nuestra Sra. del Rosario" y la "S. Salvador", así
como la galeaza "S. Lorenzo"), la nao "María Juan" fue hundida y 2 galeo
nes portugueses se dieron al través, además un patache partió hacia España
con noticias de lo hasta entonces acontecido, de modo que la fuerza naval
española que el 20 de agosto dobló por encima de las islas Británicas, allá
por sobre el paralelo 60, estaba formada por 110 unidades.
A partir de aquel momento tuvieron que sufrir más de un mes de sucesi
vos y tremendos temporales y galernas. Los desaforados vientos desgarra
ron velas, destrozaron jarcias e, incluso, se llevaron vergas y arrancaron
mástiles. Las altas olas abrieron los cascos menos fuertes, provocando vías
de agua que las bombas no daban a basto para desalojar. El continuado
esfuerzo y las bajas temperaturas que hubieron de soportar los desabriga
dos marineros y soldados en latitudes tan septentrionales, con el agravante
de tenerla ración sucesivamente disminuida desde el 11 de agosto, minaron
la salud de mucha gente, que enfermó de tifus y escorbuto, diezmando los
brazos útiles.
Tal cúmulo de circunstancias obligó a los mandos de los buques en peo
res condiciones a buscar refugio e intentar reponer provisiones y agua en la
accidentada, peligrosa y mal conocida costa oeste de Irlanda. Aquel litoral
quebrado y erizado de rocas y acantilados fue la trampa donde se perdió la
mayor parte de los 28 barcos consumidos por los temporales. La mayoría de
los queallí sucumbieron no fueron buques españoles, sino naves italianas y
urcas flamencas y alemanas, de cascos más endebles.
El 21 de septiembre, tras cinco semanas siendo juguetes de las olas y los
vientos desatados, comenzaron a llegar a los puertos del Cantábrico los bar-

7X
 eos de la Gran Armada. El núcleo mayor, más de 50, surgió ante los puertos
cántabros de Santander y Laredo; eran aquellos que mantuvieron el rumbo
junto a la capitana de Medina Sidonia. En Pasajes aportaron 8 naves y un
patache; otras 9 naves y 6 pataches arribaron a diferentes puertos gallegos-
en Gijón lo hizo una urca y otra nao guipuzcoana en Lisboa. Hasta finales
de noviembre siguieron llegando barcos menores, y alguno no regresó hasta
el año siguiente (69).

-50'

Litboa- La Coruñ
- Dispersado»
Gran Armada

Dispersados

Armada inglesa
* Coftoneof ffi Gravelinas

Ruta de la armada española de 1588.

Tanto los investigadores como los publicistas que hasta ahora han
escrito sobre esta materia, cuantifican las pérdidas de la Gran Armada entre
los 60 y 70 barcos, considerando bajas a todos aquellos sobre los que no
tenían noticias publicadas. Sin embargo, la voluminosa contabilidad de

(69) CASADO SOTO, J. L., Los barcos..., pp. 232-247.

aquella empresa y los papeles de la administración de las armadas posterio
res nos ha permitido comprobar que las pérdidas efectivas por todos los
conceptos no superaron los 34 o 35 buques. Como ya hemos apuntado más
arriba, es de destacar que la mayor parte de las bajas entre los barcos que
enfilaron la vuelta a España por el Atlántico Norte afectaron a las naves
mediterráneas (71% de su tonelaje total), a las urcas flamencas (62%) y ale
manas (51%), en contraste con el escaso número de naufragios habidos entre
las naos españolas (20%), los pataches y zabras (10%) y los galeones (6%),
entre los cuales no se halló ninguno español (70).
No parece que sea muy aventurado el sacar la conclusión de que los bar
cos hispanos demostraron mayor fortaleza y capacidad marinera frente a
los elementos desencadenados que los de los mares interiores, ya fueran del
Mediterráneo, del Mar del Norte o del Báltico.

4.4. Algunas precisiones sobre la cuestión de la artillería

Los tópicos poco fundados también han proliferado respecto a la valora

ción de la artillería naval empleada por ambos contendientes, con la conse
cuencia de una magnificación de las excelencias y cualidades de las piezas
de hierro colado inglesas por parte de la historiografía de ese país, única que
se ha ocupado del asunto.
Los libros de finales del siglo pasado de Lauhgton y Corbett fijaron la
primera ortodoxia, no discutida durante media centuria, consistente en el
contraste entre la mejor dotación artillera de largo alcance inglesa frente a
las ligeras e inadecuadas piezas que debería portar a bordo la Gran
Armada.
A comienzo de los años cuarenta Lewis dio la vuelta al argumento y con
cluyó que mientras la fuerza inglesa contaba con tres veces más piezas de
largo alcance y calibre medio, tipo culebrina, los españoles disponían de
tres veces más cañones de grueso calibre y alcance medio, con el resultado
de una potencia de fuego un tercio superior. Para ello se basó en un más que
precario fundamento documental, eso sí, haciendo gala de gran ingenio
para la reconstrucción de la batería de todos los buques de ambas armadas,
mediante sofisticadas proyecciones estadísticas. Para el lado español sólo
contó con los inventarios artilleros de ocho buques (la mayoría de ellos
mediterráneos y realizados varios meses antes de zarpar), por el lado inglés,
al no disponer ni de un solo inventario artillero de barco alguno, tuvo que
recurrir únicamente a la normativa emitida al respecto unos años antes y
después del episodio.
A pesar de la autoridad, notoriedad y difusión alcanzadas por los traba
jos de Lewis, no le fue difícil a Thompson derrumbar como un castillo de

(70) ídem, ibídem, pp. 248-249 y 379-384.

SO
 ESCUADRAS

PORTUGAL

CASULLA

ü
VIZCAYA

GUIPÚZCOA

ANDALUCÍA

LEVANTE

URCAS

Ai
PATACHES y Z.
♦

1:11
GAlEAZAS GALERAS

m* v N°° (J *- Q *« Q p...«*.jj
Estructura funcional en escuadras de la Armada española que zarpó de La
Coruna el 22 de julio de 1588. Los señalados con un recuadro se perdieron
antes de tocar puerto español al regreso de la expedición. El tamaño de los bar
cos está representado en tramos de doscientos cxen doscientos toneles.

81
naipes el admirable edificio tan trabajosamente construido, gracias al sen
cillo expediente de enfrentarlo con la evidencia documental de los inventa
rios artilleros de aproximadamente el 40% de los barcos de la Gran Armada.
La reconstrucción de las baterías navales españolas realizada por este
último autor tiene más fundamento que cualquiera de las aproximaciones
anteriores, pero aún puede ajustarse considerablemente más merced a los
pormenorizados y minuciosos inventarios de la práctica totalidad de los
buques, actualmente localizados y disponibles (71).
El problema vuelve a consistir en que no se puede hacer ninguna compa
ración ecuánime, coherente, equilibrada ni, por tanto, metodológicamente
aceptable con las baterías del lado inglés; cuestión que se acusa como más
evidente cuanto mayor es la desproporción entre el volumen y la calidad de
la información disponible para cada parte.
La problemática de la artillería empleada durante la campana de la
Gran Armada debería afrontarse desde toda la complejidad que el asunto
tenía en un período histórico en que no sólo aún no estaba normalizada la
producción de las piezas artilleras, sino en que coexistían procedimientos y
sistemas muy diferentes y de difícil evaluación desde nuestros días. Repá
rese por ejemplo, en el aspecto, no tenido en cuenta a la hora de calificar la
eficiencia de los cañones, del material del que estaban fabricados, ya fuera
bronce o hierro colado; los cañones de hierro ingleses parece que eran más
estimados que los alemanes, pero ninguno de ellos podía compararse a los
de bronce, que, si bien eran mucho más caros, también resultaban mucho
más seguros y aceptaban mayor cantidad de pólvora para un mismo calibre,
con el resultado de un mayor alcance y capacidad de penetración; y no se
olvide que dos terceras partes de los cañones españoles utilizados en aque
lla ocasión eran de bronce. Otro aspecto puesto recientemente de actualidad
es el de las cureñas (72). Descalificada ya la pretensión de que las cuatro rue
das inglesas permitían una mayor rapidez de maniobra absolutamente des
proporcionada respecto a las hispanas, está por estudiar ecuánimemente la
eficiencia de unas y otras, aceptando de entrada la necesidad de definir pre
viamente sus elementos constructivos, maniobrabilidad y capacidad de
absorción del retroceso. Más aspectos a perfilar serían el de los diferentes
sistemas de retenidas, pólvoras utilizadas, la munición, etc.

(71) THOMPSON I. A. A., "Spanish Armada guns", Marineras Mirror, 61 (1975), pp. 355-
371 Las referencias de los libros de LAUGHTON, CORBETT y LEWIS se encuentran en las

n2) MARTÍN
MARTÍN C.
C. "A
A 16th
16th century
century siege
siege train:
train: the
t bateryy ordnance of the 1588 Spanish
Armada", The Memationall Joumai
Ji off Nautical
Ntil Archaeology and ""^^ITZlullo
""^^ITZTll
(1988) pp. 57-73. Es muy discutible la interpretac.ón de la artillería enfrentada y .íes de luego
no puede aceptarse la anacrónica y desproporcionada ilustración de a pagina 210 del libro, de
MARTÍN C y G PARKER, The Spanish Armada, en que, para descalificar a las cureñas espa-
Sas compaVa la de dos ruedas de un gran cañón veneciano de la Gran Armada con otra de
cuatro de una pieza mucho menor del buque sueco "Wasa", cuarenta años postenor (!).

82
83
5. REFLEXIÓN FINAL

rdefSÍ PoST SSX-* de la

5S:iSe2írr»rn,trp=^
Drake y compañía Hin(nllt-des errores y problemas, la hegemonía
A pesar de todas las dificultades, OTorcs IV ri
española se mantendría .•■'--*, ^neralizadamente hostil,

ante el reinado
^5 p cqs e ftoles

tan endeblemente fundamentada ^J °P^£°naval constituía la más

de aquel periodo. ^^^^^^^
sofisticada

r
S3;
'de £ aséeos y [Link] de
tal problemática.
En fm, los estudios comparados H-arán
dejaran de
de ser sospechosos
s^sosp de mientos
falta de
o intencionalidad nacionalista ™£joj*^rta vistacuanti.

84
 SeS SSS T "» -*
mental disponible sobre sus b" ?os y cueTe ÍZü"""""í COIplls docl-
cnticas de los tratados de construcción „» , V reallcen «liciones
generalmente sólo conocidos™™ rSS™™'" "

85
Busto de Felipe II.
 eos de la Gran Armada. El núcleo mayor, más de 50, surgió ante los puertos
cántabros de Santander y Laredo; eran aquellos que mantuvieron el rumbo
junto a la capitana de Medina Sidonia. En Pasajes aportaron 8 naves y un
patache; otras 9 naves y 6 pataches arribaron a diferentes puertos gallegos;
en Gijón lo hizo una urca y otra nao guipuzcoana en Lisboa. Hasta finales
de noviembre siguieron llegando barcos menores, y alguno no regresó hasta
el año siguiente (69).

Calais.ó-Víll -

Lhboo - lo Corurto
Dispersodoí
Gran Afmodo

Dispersados

Armado ingleso
< CaAoneos ffi Grove/ino

Ruta de la armada española de 1588.

Tanto los investigadores como los publicistas que hasta ahora han
escrito sobre esta materia, cuantifican las pérdidas de la Gran Armada entre
los 60 y 70 barcos, considerando bajas a todos aquellos sobre los que no
tenían noticias publicadas. Sin embargo, la voluminosa contabilidad de

(69) CASADO SOTO, J. L.. Los barcos..., pp. 232-247.

aquella empresa y los papeles de la administración de las armadas posterio
res nos ha permitido comprobar que las pérdidas efectivas por todos los
conceptos no superaron los 34 o 35 buques. Como ya hemos apuntado más
arriba, es de destacar que la mayor parte de las bajas entre los barcos que
enfilaron la vuelta a España por el Atlántico Norte afectaron a las naves
mediterráneas (71% de su tonelaje total), a las urcas flamencas (62%) y ale
manas (51 %), en contraste con el escaso número de naufragios habidos entre
las naos españolas (20%), los pataches y zabras (10%) y los galeones (6%),
entre los cuales no se halló ninguno español (70).
No parece que sea muy aventurado el sacar la conclusión de que los bar
cos hispanos demostraron mayor fortaleza y capacidad marinera frente a
los elementos desencadenados que los de los mares interiores, ya fueran del
Mediterráneo, del Mar del Norte o del Báltico.

4.4. Algunas precisiones sobre la cuestión de la artillería

Los tópicos poco fundados también han proliferado respecto a la valora

ción de la artillería naval empleada por ambos contendientes, con la conse
cuencia de una magnificación de las excelencias y cualidades de las piezas
de hierro colado inglesas por parte de la historiografía de ese país, única que
se ha ocupado del asunto.
Los libros de finales del siglo pasado de Lauhgton y Corbett fijaron la
primera ortodoxia, no discutida durante media centuria, consistente en el
contraste entre la mejor dotación artillera de largo alcance inglesa frente a
las ligeras e inadecuadas piezas que debería portar a bordo la Gran
Armada.
A comienzo de los años cuarenta Lewis dio la vuelta al argumento y con
cluyó que mientras la fuerza inglesa contaba con tres veces más piezas de
largo alcance y calibre medio, tipo culebrina, los españoles disponían de
tres veces más cañones de grueso calibre y alcance medio, con el resultado
de una potencia de fuego un tercio superior. Para ello se basó en un más que
precario fundamento documental, eso sí, haciendo gala de gran ingenio
para la reconstrucción de la batería de todos los buques de ambas armadas,
mediante sofisticadas proyecciones estadísticas. Para el lado español sólo
contó con los inventarios artilleros de ocho buques (la mayoría de ellos
mediterráneos y realizados varios meses antes de zarpar), por el lado inglés,
al no disponer ni de un solo inventario artillero de barco alguno, tuvo que
recurrir únicamente a la normativa emitida al respecto unos años antes y
después del episodio.
A pesar de la autoridad, notoriedad y difusión alcanzadas por los traba
jos de Lewis, no le fue difícil a Thompson derrumbar como un castillo de

(70) ídem, ibídem. pp. 248-249 y 379-384.

80
 ISCUAORAS

PORTUGAL

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GUIPÚZCOA

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Estructura funcional en escuadras de la Armada española que zarpó de La

Coruña el 22 de julio de 1588. Los señalados con un recuadro se perdieron
antes de tocar puerto español al regreso de la expedición. El tamaño de los bar
cos está representado en tramos de doscientos cxen doscientos toneles.
naipes el admirable edificio tan trabajosamente construido, gracias al sen
cillo expediente de enfrentarlo con la evidencia documental de los inventa
rios artilleros de aproximadamente el 40% de los barcos de la Gran Armada.
La reconstrucción de las baterías navales españolas realizada por este
último autor tiene más fundamento que cualquiera de las aproximaciones
anteriores, pero aún puede ajustarse considerablemente más merced a los
pormenorizados y minuciosos inventarios de la práctica totalidad de los
buques, actualmente localizados y disponibles (71).
El problema vuelve a consistir en que no se puede hacer ninguna compa
ración ecuánime, coherente, equilibrada ni, por tanto, metodológicamente
aceptable con las baterías del lado inglés; cuestión que se acusa como más
evidente cuanto mayor es la desproporción entre el volumen y la calidad de
la información disponible para cada parte.
La problemática de la artillería empleada durante la campaña de la
Gran Armada debería afrontarse desde toda la complejidad que el asunto
tenía en un período histórico en que no sólo aún no estaba normalizada la
producción de las piezas artilleras, sino en que coexistían procedimientos y
sistemas muy diferentes y de difícil evaluación desde nuestros días. Repá
rese, por ejemplo, en el aspecto, no tenido en cuenta a la hora de calificar la
eficiencia de los cañones, del material del que estaban fabricados, ya fuera
bronce o hierro colado; los cañones de hierro ingleses parece que eran más
estimados que los alemanes, pero ninguno de ellos podía compararse a los
de bronce, que, si bien eran mucho más caros, también resultaban mucho
más seguros y aceptaban mayor cantidad de pólvora para un mismo calibre,
con el resultado de un mayor alcance y capacidad de penetración; y no se
olvide que dos terceras partes de los cañones españoles utilizados en aque
lla ocasión eran de bronce. Otro aspecto puesto recientemente de actualidad
es el de las cureñas (72). Descalificada ya la pretensión de que las cuatro rue
das inglesas permitían una mayor rapidez de maniobra absolutamente des
proporcionada respecto a las hispanas, está por estudiar ecuánimemente la
eficiencia de unas y otras, aceptando de entrada la necesidad de definir pre
viamente sus elementos constructivos, maniobrabilidad y capacidad de
absorción del retroceso. Más aspectos a perfilar serían el de los diferentes
sistemas de retenidas, pólvoras utilizadas, la munición, etc.

(71) THOMPSON I A A., "Spanish Armada guns", Mariner's Mirror, 61 (1975), pp. 355-
371. Las referencias de los libros de LAUGHTON, CORBETT y LEWIS se encuentran en las

(72) MARTÍN C, "A 16th century siege train: the batery ordnance of the 1588 Spanish
Armada" The International Journal of Nautical Archaeology and Underwater Exploration, 17.1
(1988) pp 57-73 Es muy discutible la interpretación déla artillería enfrentada y, desde luego,
no puede aceptarse la anacrónica y desproporcionada ilustración de la página 210 del libro de
MARTÍN C y G PARKER, The Spanish Armada, en que, para descalificar a las cureñas espa
ñolas compara la de dos ruedas de un gran cañón veneciano de la Gran Armada con otra de
cuatro de una pieza mucho menor del buque sueco "Wasa", cuarenta años postenor (!).

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00 Tres tipos diferentes de medidas culebrinas de bronce de las embarcadas en la armada española de 1588
ARCHIVO GENERAL DE SIMANCAS.
5. REFLEXIÓN FINAL

El episodio de la Gran Armada, lejos de haber tenido la trascendencia

capital que se le ha querido dar, en realidad no cambió el equilibrio de fuer
zas previamente existente. Es cierto que los españoles no lograron el control
seguro de la ruta del Canal, el cese de la intervención británica en Flandes ni
la erradicación de las intentonas de los más o menos "privados" ingleses
contra los tráficos transatlánticos; pero no es menos cierto que los británi
cos fracasaron en sus sistemáticas pretensiones de hacerse con alguna de las
flotas de Indias, a pesar de los abundantes efectivos movilizados cada ano
para ese fin. de los dieciséis que aún duró la guerra. Tampoco tuvieron éxito
ni en los ataques directos ni en las conspiraciones encaminadas a lograr el
levantamiento del reino de Portugal y su desmembración de la corona
de España. , .
El poder naval español no sólo siguió siendo hegemonico en las rutas
fundamentales, sino que creció considerablemente, gracias a las cuantiosas
nuevas fábricas de buques de guerra y privados y a la consolidación de las
estructuras de las armadas permanentes preexistentes, como las del Océano
de la Guarda de la Carrera de Indias, de Barlovento o del Mar del Sur. Para
lelamente se llevó a cabo un importante esfuerzo de fortificación de los
puertos a ambos lados del Atlántico, lo que impidió o dificultó en gran
medida la repetición de los magnificados golpes de mano a poblaciones
desprotegidas e indefensas, como los efectuados en los años precedentes por
Drake y compañía.
A pesar de todas las dificultades, errores y problemas, la hegemonía
española se mantendría aún durante muchas décadas, lo cual, en rigor y
buena lógica, sólo fue posible, en aquel contexto generahzadamente hostil,
por un lado, mediante una gran capacidad de organización y financiación,
y por otro, gracias a la posesión de una tecnología naval y poder bélico mas
eficientes que los del enemigo, empeñado en quebrarlos.
La nueva lectura de los sucesos de la campaña de la Armada de 1588, asi
como las recientes investigaciones sobre la construcción naval española
durante el reinado de Felipe II, es evidente que dejan bastante desairada a la
tan endeblemente fundamentada mala opinión sobre los barcos españoles
de aquel período. Probablemente la arquitectura naval constituía la mas
sofisticada vanguardia tecnológica de aquel período histórico, razón por la
cual su estudio no puede afrontarse desde simplificaciones empobrecedoras
y distorsionantes de una realidad ciertamente compleja, máxime cuando la
abundancia de información disponible en los archivos permite analizar y
reconstruir con gran detalle la mayor parte de los aspectos y perliles de
tal problemática. .. ,
En fin los estudios comparados dejarán de ser sospechosos de falta de
rigor o intencionalidad nacionalista, cuando partan de conocimientos,
equivalentes para todos los implicados, tanto desde el punto de vista cuanti
tativo como cualitativo, y se traten con criterios metodológicos homogéneos.

84
cnücas de los tratados de construcción naval existentes en ambas partes
generalmente solo conocidos por sus ilustraciones.
Busto de Felipe II.
 4.2. Los encuentros en el Canal

La Gran Armada era básicamente un fuerte convoy protegido, del que

sólo la mitad de sus efectivos eran españoles, mientras la otra mitad estaba
formada por grandes cargueros italianos, flamencos y alemanes, alquilados
para el transporte de los cuantiosos bastimentos y pertrechos que exigía, por
un lado, la acción tan lejos de sus bases y sin puertos de apoyo con caiado
suficiente en el teatro de operaciones y, por otro, el obligado abastecimiento
a los tercios de Flandes encargados de llevar a cabo la invasión. Esos gran
des cargueros, mucho más lentos y torpes de maniobra que los galeones y las
naos cantábricas, además de condicionar radicalmente la disciplinada y efi
ciente formación y táctica mantenida durante el tránsito del Canal, han ser
vido para distorsionar la verdadera imagen visual y operativa de la Gran
Armada, fijada en enormes y torpes "barcos de guerra".
Por el lado inglés contaban con la doble ventaja de operar a la vista de
sus bases de aprovisionamiento y, por tanto, de mayor movilidad en sus bar
cos, acusada por el considerablemente menor tonelaje medio de las
unidades.
Va surgiendo lentamente a la palestra historiográfica la evidencia de que
durante las escaramuzas a distancia que tuvieron lugar a lo largo del trán
sito del Canal frente a Plymouth (31 -VII), Portland Bill (2-VIII) y la isla de
Wight (3 y 4-VIH), las armadas enfrentadas no se infligieron daños signifi
cativos (67), a pesar de los persistentes e interesados esfuerzos por comple
tar, mediante el recurso a dramatizaciones más o menos literarias, lo que de
ninguna manera se desprende de los documentos (68).
La batalla naval de Gravelinas tampoco permitió una victoria clara a
ninguna de las fuerzas en conflicto. A Medina Sidonia no le quedó más
remedio que fondear frente a Calais, a la espera de los tercios que debía
embarcar Farnesio. La desventaja del sitio, desabrigado y sometido a fuertes
y peligrosos vientos y corrientes, fue aprovechada por los ingleses para
intentar hacer daño y desarticular la formación que les había mantenido a
distancia durante la semana precedente, mediante el envío de ocho de sus
barcos de armada convertidos en brulotes. Los pataches desviaron a tres de
ellos, pero la Gran Armada se vio forzada a levar anclas o picar los cabos
para evitar el incendio de sus unidades.
La desorganización subsiguiente y las corrientes derivaron a la mayoría
de los barcos españoles hacia los cambiantes y peligrosos bancos de la costa
flamenca, mientra Medina Sidonia, con menos de docena y media de
buques, hacía frente a la totalidad de la armada inglesa. El resultado de

(67) THOMPSON, I. A. A., "Spanish Armada guns", Mariner's Mirror 61 (1975) pp 355-
356; RODRÍGUEZ SALGADO, M. ¡..Armada, 1588-1988..., pp. 237-249. CASADO SOTO, J.
L., Los barcos..., pp. 232-235.
(68) Es de lamentar que C. MARTÍN y G. PARKER hayan incurrido en esta debilidad
en su, por otras razones, estimulante libro citado en la nota 60.

77
varias horas de tan desigual encuentro consistió en un solo barco español
hundido (la nao "María Juan") y dos galeones portugueses dañados hasta el
punto de verse forzados a darse al través sobre la costa.
Una vez recuperada la formación, los ingleses se volvieron a distanciar,
mientras el fuerte viento del suroeste empujaba al que seguía siendo formi
dable y disciplinado conjunto español hacia el Norte. Por tres ocasiones, en
otros tantos días sucesivos, un frente de alrededor de una docena de barcos
hispanos retaron al combate y desafiaron a la armada inglesa, y tantas otras
veces ésta rehusó el encuentro sin disparar un solo tiro, limitándose a reco
ger trapo precipitadamente y quedarse atrás.

4.3. El terrible retorno

A la altura de Escocia, el 11 de agosto, perdieron de vista a la armada

inglesa, que desistió en la vigilancia del temido destino de la española por
carecer de vituallas y tener las dotaciones muy afectadas por el tifus. Seis
días después cayó sobre la Gran Armada la primera borrasca, cerrada
de niebla.
De los 117 barcos que habían operado en el Canal, tres se perdieron allí
por accidentes (la nao "Nuestra Sra. del Rosario" y la "S. Salvador", así
como la galeaza "S. Lorenzo"), la nao "María Juan" fue hundida y 2 galeo
nes portugueses se dieron al través, además un patache partió hacia España
con noticias de lo hasta entonces acontecido, de modo que la fuerza naval
española que el 20 de agosto dobló por encima de las islas Británicas, allá
por sobre el paralelo 60, estaba formada por 110 unidades.
A partir de aquel momento tuvieron que sufrir más de un mes de sucesi
vos y tremendos temporales y galernas. Los desaforados vientos desgarra
ron velas, destrozaron jarcias e, incluso, se llevaron vergas y arrancaron
mástiles. Las altas olas abrieron los cascos menos fuertes, provocando vías
de agua que las bombas no daban a basto para desalojar. El continuado
esfuerzo y las bajas temperaturas que hubieron de soportar los desabriga
dos marineros y soldados en latitudes tan septentrionales, con el agravante
detenerla ración sucesivamente disminuida desde el 11 de agosto, minaron
la salud de mucha gente, que enfermó de tifus y escorbuto, diezmando los
brazos útiles.
Tal cúmulo de circunstancias obligó a los mandos de los buques en peo
res condiciones a buscar refugio e intentar reponer provisiones y agua en la
accidentada, peligrosa y mal conocida costa oeste de Irlanda. Aquel litoral
quebrado y erizado de rocas y acantilados fue la trampa donde se perdió la
mayor parte de los 28 barcos consumidos por los temporales. La mayoría de
los que*allí sucumbieron no fueron buques españoles, sino naves italianas y
urcas flamencas y alemanas, de cascos más endebles.
El 21 de septiembre, tras cinco semanas siendo juguetes de las olas y los
vientos desatados, comenzaron a llegar a los puertos del Cantábrico los bar-