ÍNDICE

1. Introducción.
2. Uso de gas.
3. ¿Cuál es la diferencia entre GNV y GLP?
4. ¿Qué es el gas natural?
5. Vehículos a gas natural.
6. Comienzo de la historia de los vehículos a gas natural.
7. Razones para elegir un vehículo a gas natural.
8. Negocio del gas natural vehicular.
9. Calidad y cantidad.
10. Con respecto al Perú.
11. Creando un filtro especial para motores a gas.
12. Autos a GLP no pagarían aranceles.
13. Proyecto piloto.
14. Motores a gas.
15. ¿Qué es GNV?
16. Manómetro
17. Almacenaje
18. Motogeneradores a Gas

MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA: BASES Y FUNDAMENTOS.

ANÁLISIS ECONÓMICO DEL CAMBIO A GNV

19. Introducción.
20. Formulación del Problema
21. Marco Teórico
22. Variables e hipótesis
23. Metodología aplicada
24. Impactos económicos
25. Conclusiones
26. Bibliografía

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 MOTORES ALTERNATIVOS
1. INTRODUCCIÓN
El gas natural data de la antigüedad en el medio oriente hace miles de años
en Grecia, persa o la india, sin embargo esas civilizaciones no reconocieron ese
gran descubrimiento. Fue en china después de muchas décadas donde
tal producto fue reconocido por su gran importancia, es ahí donde se
construye el primer pozo de gas natural
La utilización del motor de gas no es una invención de ahora, se remonta a un
largo pasado. El primer motor de combustión interna - patentado
por Nikolaus August Otto en 1876, había sido desarrollado en la fábrica de
motores de gas Deutz AG.
Con el transcurso del tiempo se ha recurrido intermitentmente a la tecnologia
del gas para alimentar motores térmicos, sobre todo en situaciones de
emergencia como cuando escaseban otros combustibles mas utilizados. Así
por ejemplo, se llevaba a bordo un gas de uso urbano o una mezcla de gas
propano/ butano en depósitos acumuladores o bien se generaba el gas
directamente a partir de la madera o de la antracita, durante el viaje del
vehículo, mediante generadores de gas integrados en éste.
Un motor que monta un automóvil alimentado con gas es el mismo que el
utilizado por un motor de gasolina, lo único que cambia es el sistema de
alimentación. No es lo mismo inyectar un líquido pulverizado que un gas.
Cualquier mecánica de gasolina puede quemar gas; lo único que hay que tener
en cuenta es que éste carece de la capacidad de engrase y refrigeración que sí
tiene la gasolina. Algunos propulsores necesitan de unos asientos especiales
para las válvulas y una junta de culata específica para solventar este problema.
En los motores modernos no suele ser necesario, pero sí lo era en los que
funcionaban con gasolina con plomo.

2. USO DE GAS
Cuando se habla del uso de gas como combustible en el automóvil, hay que
saber primero que significa cada denominación y tener en cuenta que no se
puede usar GLP en un vehículo preparado para funcionar con GNC y
viceversa.
GNC: Gas Natural Comprimido
GNV: Gas Natural Vehicular
GLP: Gas Licuado del Petróleo. También al GLP se le denomina o conoce
como "Autogas".

El GNC y el GNV es el mismo gas, se utiliza una denominación u otra

dependiendo de los países. Por lo tanto podemos diferenciar entre los
automóviles que utilizan GNC = GNV y los que utilizan GLP.

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3. ¿CUÁL ES LA DIFERENCIA ENTRE GNV Y GLP?

EL GNV proviene de la compresión del Gas Natural, que es un hidrocarburo

gaseoso compuesto principalmente por metano (CH4). El Gas Natural es un
hidrocarburo más liviano (ligero) que el aire, por lo que en caso de fuga este se
disipa en la atmósfera. Su poder calorífico superior alcanza los 39 MJ/m3
(considerando la unidad de volumen de venta para vehículos del combustible).
El GLP (Gas licuado de Petróleo), está compuesto por una mezcla en
diferentes porcentajes de Propano (C3H8) y Butano (C4H10). Es un
combustible que se obtiene del procesamiento de los líquidos extraídos del gas
natural o de la refinación del petróleo crudo en las refinerías. El GLP se
encuentra en estado gaseoso pudiendo pasar a estado líquido con una presión
relativamente baja. Es más pesado que el aire, por lo que en caso de fuga este
se acumula peligrosamente sobre la superficie, disipándose solamente con la
circulación de aire. Su poder calorífico superior alcanza los 25 MJ/lt
(considerando la unidad de volumen de venta para vehículos del combustible).
Los vehículos convertidos para usar GLP no pueden usar GNV. Si se intenta
llenar un depósito diseñado para GLP en una estación de GNV resulta
sumamente peligroso debido a que las condiciones de trabajo de cada equipo
son completamente diferentes. Mientras que los depósitos de vehículos
convertidos para usar GLP están diseñados para almacenar el gas a 7 bar de
presión, los vehículos convertidos para usar GNV lo están para almacenar el
gas a 200 bar de presión. Además todos los demás componentes del equipo de
conversión están diseñados para presiones diferentes de trabajo.
En términos de seguridad el GNV es más seguro que el GLP. En caso de un
escape el GNV se disipa rápidamente por ser más liviano (ligero) que el aire.
No sucede lo mismo con el GLP que es más pesado que el aire y por lo tanto en
caso de escape, la nube que se forma tiende a bajar con mayor probabilidad de
encontrar un punto de ignición que la haga incendiarse o explotar.
Dentro de los vehículos que utilizan gas para moverse, están los que tienen
tecnología monovalente y bivalente. Los monovalentes son los que usan el
gas como único combustible, pertenecen a este grupo principalmente
vehículos industriales y tractores agrícolas, también puede haber autobuses,
incluso taxis. En el caso de los vehículos particulares como automóviles, la
tecnología más usada es la bivalente que utiliza además del gas otro

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combustible, mayormente la gasolina. En este último caso necesitamos para el
sistema de alimentación, dos depósitos, uno para el gas y el otro para la
gasolina, con sus correspondientes canalizaciones y demás dispositivos que
introduzcan el combustible en el colector de admisión.

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4. ¿QUÉ ES EL GAS NATURAL?

El gas natural es una mezcla de gases que se encuentra frecuentemente en

yacimientos fósiles, su composición varía según el yacimiento de donde se ha
extraído. Este compuesto principalmente por metano en cantidades que
pueden superar el 90 o 95%; suele contener otros gases como nitrógeno,
etano, CO2, H2S, butano, propano, trazas de hidrocarburo como contenidos
más pesados.

5. VEHÍCULOS A GAS NATURAL

Es gas natural que se comprime hasta 200 bares. Con el objetivo de ser
almacenado en cilindros cuyo uso principal es el de transporte de alto
recorrido, es utilizado especialmente en ciudades que presentan altos indicides
de polución en el aire.
El gas natural ha sido aceptado como una energía con un gran potencial
de desarrollo a futuro, ya que es el combustible alternativo con mejores
opciones de desarrollo para su masificacion a futuro debido a su abundancia,
comodidad, seguridad, bajo costo d extracción, transporte y distribución y el
bajo nivel de contaminación que este genera.

6. COMIENZO DE LA HISTORIA DE LOS VEHÍCULOS A GAS NATURAL

El problema del cambio climático está en boca de todos. En cualquier caso,

existe una gran necesidad de fabricar vehículos ecológicos que funcionen, por
ejemplo, con gas. Estos vehículos utilizan gas natural en lugar de gasolina o
diesel. Es decir, la combustión en los cilindros se realiza con una mezcla de
aire y gas natural en lugar de una mezcla de aire y gasolina.
El gas natural está considerado como uno de los combustibles fósiles más
ecológicos, ya que está compuesto principalmente de metano. Los vehículos a
gas natural generan, por este motivo, una cuarta parte menos de dióxido
de carbono que la gasolina, eliminándose casi por completo la emisión de
dióxido de azufre, monóxido de carbono y polvo fino. Las ventajas ecológicas
de los vehículos a gas natural aumentan todavía más si se les añade biogás
natural. Este gas se obtiene a partir de la fermentación de estiércol o paja,
mejorándose así de forma considerable el equilibrio de los niveles de dióxido
de carbono en estos vehículos.
Aunque algunos puedan relacionar el término gas con peligro de explosión, los
vehículos a gas natural con depósitos especialmente resistentes. Los tests de
impacto han demostrado que el peligro de explosión en estos vehículos es
incluso menor que en los turismos convencionales. Este nuevo combustible no
es sólo seguro, sino también eficaz. Los vehículos a gas natural consumen un
tercio menos que los convencionales. El tamaño del depósito, sin embargo,
limita la autonomía de la mayoría de estos coches a unos 500 km. Cada vez

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son más las gasolineras alemanas las que ofrecen gas natural, por lo que esta
limitación dejará pronto de representar un problema.
Su precio de compra puede equipararse al precio de un diesel. Ya son
numerosos los fabricantes que ofrecen vehículos a gas natural. Ejemplo de ello
son el Fiat Punto Natural Power, el Ford Focus CNG, el Mercedes E200 NGT,
el Renault Kangoo CNG, el VW Caddy EcoFuel y el Volvo V70 BiFuel. Además
de turismos, también se ofrecen camiones y vehículos comerciales
propulsados por gas natural. Incluso existe la posibilidad de convertir
vehículos convencionales en vehículos a gas natural.

7. RAZONES PARA ELEGIR UN VEHÍCULO A GAS NATURAL

Por muchas razones, cada día más peruanos eligen gas natural vehicular
porque es mucho más económico y tiene ventajas técnicas respecto a otros
combustibles, porque es más seguro, porque respeta el medio ambiente,
algunas razones por las q debemos elegirlo:

7.1. Ventajas Económicas:

En países en los que el GNV ha tenido un gran desarrollo la diferencia de

precio de este con los combustibles líquidos alternativos ha sido significativa
por los altos precios de estos.
A los precios actuales de los combustibles líquidos, se ha estimado que costaría
un 65% menos que la gasolina de 90 octanos, 50% menos que el diésel y 48 %
menos que el GLP. Además el usuario ahorraría mucho más ya que
el motor extenderá su vida útil requiriendo menos gastos de mantenimiento
por un alargamiento del periodo de cambio de aceite lubricante, de las bujías
de encendido y de la necesidad de afinamiento.
Las reservas de petróleo crudo están disminuyendo al no descubrirse nuevos
yacimiento con valor comercial, mientras que las reservas de gas natural
existen en abundancia y se espera que estas reservas se incrementen,
especialmente de las zonas adyacentes a los lotes actualmente en etapa de
explotación de Camisea.

Por otro lado, en el mes de Mayo 2004 el país produjo 83,533 barriles
de petróleo crudo por día y las cargas de petróleo crudo a las refinerías fueron
en total 152,360 barriles por día, de los cuales 87,180 barriles fueron petróleo
crudo importado, pero además también el país importa en promedio entre
15,000 a 20,000 barriles por día de diesel. El resultado neto resulta en una
balanza comercial negativa. La sustitución del Gas Vehicular a los
combustibles líquidos para uso vehicular contribuirá a mejorar la Balanza
Comercial de Hidrocarburos.
7.2. Ventajas Medio Ambientales:

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La toma de conciencia de la degradación del medio ambiente causada por las
emisiones de gases de escape de origen vehicular, ha inducido a la búsqueda
de combustibles más "limpios".
El factor geográfico de la ciudad de Lima con cercana presencia de la cordillera
de Los Andes impide la limpieza de la atmósfera por barrido de los vientos,
creando así una capa de inversión de baja altura y una consiguiente
acumulación de partículas contaminantes.
El GNV posee innumerables beneficios medio ambientales entre los cuales
podemos mencionar:
- No contiene Azufre ni plomo.
- Reducción de hasta 97% en emisiones de monóxido de carbono (CO) con
respecto a los combustibles líquidos
- Reducción de hasta 97% de emisiones contaminantes con respecto a los
combustibles líquidos
- Reducción de hasta 100% de emisiones de particulado.
- Los vehículos transformados a GNV superan las Normas EURO III vigentes
actualmente e inclusive las normas EURO IV que están por ser emitidas.

7.3. Ventajas en Seguridad:

El GNV al ser más liviano (d = 0.65 kg/m3) que el aire en caso de alguna fuga
esta se disipará en la atmósfera sin formar acumulaciones peligrosas.
El cilindro de almacenamiento de GNV para los vehículos está construido sin
soldaduras evitando puntos de concentración de esfuerzos y posee hasta 8 mm
de espesor en sus laterales y hasta 2 pulgadas en las bases.
Como medida de seguridad adicional se utilizaran picos de carga diferentes en
los surtidores de las estaciones de servicio de GNV a los ya existentes para
combustibles líquidos y GLP, evitando así posibles confusiones.

8. NEGOCIO DEL GAS NATURAL VEHICULAR

8.1. Cubriendo todos los mercados

Esto nos genera que ahora los taxis representan un 75% de

los autos convertidos, y este porcentaje tiende a bajar.
Esta tendencia fue detectada casi desde el comienzo de las conversiones. Por
ejemplo, la Caja Metropolitana, que creó el producto Cajagás, pensando para
financiar exclusivamente a taxistas, tuvo que ampliar su base para automóviles
particulares apenas 6 meses después. "La estimación de colocación que se tuvo
en cuenta para el 2006 fue de un millón de soles y terminamos prestando
S/.18 millones ", tendiendo tal acogida en este sector se implementaron más
talleres ya están buscando nuevas estrategias para atraer a los conductores de
autos particulares y de otras empresas. Talleres Peruanos, por ejemplo, está
armando un programa de incentivos para empresas que gasten

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en transporte por delivery, cobranzas, distribución de mercadería, visitas
médicas, etc.

8.2. Ingresando al negocio del GNV

Pero no todos los talleres comenzaron buscando clientes algunos ingresan a

este negocio casi por obligación. Algunos automóviles habían pasado de ser
gasolineros a petroleros (cuando el petróleo bajó) y a ser otra vez gasolineros.
Entonces el 2004 aprecio la alternativa del gas natural y con ella, el primer
taller de conversión a GNV.
Cuando se ve que con el gas natural se podría ahorrar mas se comienza a
utilizar he implantar este servicio para ello necesitan ser capacitados los
transformamos para que funcionen a gasolina y a gas".
Tal es la visión, que se tuvo que se hizo la conversión 6 meses antes de que
comenzaran a funcionar el primer grifo de GNV.
Ahora, algunas compañías llegan a realizar hasta 500 conversiones al mes las
cuales planean abrir dos talleres en distintos puntos de la capital.
Del mismo modo, se está realizando cada día los trámites de autorización para
transportar el gas natural y abastecer a grifos, empresas, instituciones, casas y
zonas a las que no llega el gaseoducto. Más adelante se desea tener más grifos
y seguir con un proceso natural de crecimiento.

9. CALIDAD Y CANTIDAD

Dar 4 Hay mercado si consideramos que actualmente solo el parque

automotor de Lima tiene más de 120.000 vehículos gasolineros. Es más, la
CPGNV estima que para el 2010 habrá 100.000 vehículos que funcionen con
GNV.
Para captar dicho mercado, mientras unos talleres ayudan a los clientes con
los trámites de financiamiento, otros les dan la garantía para la revisión de sus
autos. Sin embargo, más allá de las estrategias para atraer a más clientes,
nuestros entrevistados coinciden en que la mejor publicidad es realizar una
conversión de calidad, y para ello, además buenos equipos de conversión, se
debe capacitar a la mano de obra. Si por un lado, Talleres Peruanos de Gas
Natural ha establecido un mecanismo de puntajes para premiar al técnico del
mes, AGN Ingenieros invierte en horas de capacitación semanales a sus
técnicos y vendedores. Esto quiere decir que hay para todos, pero los talleres
que quieran sobrevivir tendrán que dar un buen servicio de garantía.
Ellos también coinciden en que las reservas del gas natural deberían estar
aseguradas para el consumo local por los próximos 30 a 40 años, por lo
menos.
10. CON RESPECTO AL PERÚ

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Petro-Perú inaugurará tres nuevos grifos de gas natural en los
próximos 15 días

Su presidente, César Gutiérrez, afirmó que se han convertido 12 mil vehículos

desde el 2006 y se espera que a fin de año la cifra llegue a 20 mil
(Andina).- El presidente de Petro-Perú, César Gutiérrez, informó el viernes
que la empresa inaugurará tres nuevas estaciones para la venta de gas natural
vehicular (GNV) en los próximos 15 días para atender el constante aumento en
las conversiones de vehículos al uso de este combustible.
"Ha funcionado bien desde el 2006 a la fecha la conversión de vehículos al gas
natural, y ha sido muy intensa pues en el lapso de casi dos años se han
convertido 12.000 vehículos y se espera que a fin de año hayan 20.000
vehículos", refirió.
Explicó que los créditos que otorga la Corporación Financiera
de Desarrollo (Cofide) para la reconversión de vehículos al uso del GNV ha
funcionado muy bien como incentivo para los transportistas.
"La preocupación es que haya el número suficiente de estaciones que den el
servicio (de venta de GNV). Nuestra meta es tener diez estaciones y vamos a
inaugurar tres estaciones en los próximos 15 días", dijo.
Recordó que ya tiene operativa una estación y tiene otra que abastece con gas
natural comprimido que permite llevar dicho combustible a los grifos que
están ubicadas lejos de los ductos de distribución del gas natural que hay en
Lima y Callao.
Sin embargo, señaló que la expansión de las redes domiciliarias avanza más
lento debido a aspectos económicos, ya que una conexión domiciliaria cuesta
aproximadamente 500 dólares pero el ahorro de los usuarios es sólo de diez
dólares al mes con relación al uso de otros combustibles.
"Si hacemos la división vemos que salen varios años para recuperar la
inversión y no hay un incentivo. El tema domiciliario siempre va a ser lento
por eso es importante que haya un señal económica en este caso", dijo a
RPP Noticias.
Manifestó que una situación distinta se ve en el sector industrial, donde hay
una gran avidez por convertir a las industrias al uso del gas natural porque la
inversión en los costos de conexión se recupera en un año y el ahorro es
alrededor de 20 a 25%.

11. CREANDO UN FILTRO ESPECIAL PARA MOTORES A GAS

Para muchos, convertir un vehículo convencional en uno que trabaje con gas
es una buena inversión, principalmente por los menores costos del
combustible y porque este genera un menor desgaste del motor. Sin embargo,
la ausencia de un filtro de aire especial para motores a gas iba en contra de
esos beneficios, además de ocasionar la pérdida de potencia del vehículo, la

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emisión de gas no utilizado por el tubo de escape e incluso un eventual
incendio del vehículo.
Ante esta situación y la creciente demanda por el cambio de sistema --ya hay
casi 12.000 de estos vehículos--, la peruana Filtros Lys lanzó al mercado Xtra
Gas, un filtro creado específicamente para motores gasolineros convertidos a
gas que le brinda mayor protección al motor, permitiéndole funcionar
correctamente, y con un material que previene la propagación de
posibles incendios.

11.1. Particularidades

La nueva línea de filtros Xtra Gas está diseñada para funcionar con motores
que trabajan con gas natural vehicular (GNV) y gas licuado de petróleo(GLP).
Su medio filtrante, hecho de fibras de celulosa, permite un mayor ingreso de
aire para un mejor aprovechamiento del combustible, de tal manera que no
sea expulsado incrementando el consumo. "La emisión del vehículo será más
limpia, pues el motor consumirá la mayor parte del gas", explica Alfredo
Ruzo, gerente comercial de Filtros Lys.
Además, el filtro cuenta con revestimiento especial que evitará la presencia y
expansión de los fogonazos originados por los posibles reflujos de gas al
interior del motor.
El desarrollo del producto demandó a la empresa nacional un año de trabajo y
una inversión de 250.000 dólares. La compañía también recibió el apoyo de
Ahlstrom, empresa especialista en la elaboración de medios filtrantes.
"Al conocer los problemas de nuestros usuarios, acudimos a Alhstrom para
que nos fabricaran un medio filtrante con las características que
necesitábamos. Aquí creamos los prototipos, los instalamos, les hicimos el
seguimiento, las evaluaciones, afinamos el diseño y ya estamos en el mercado",
sostiene Ruzo.

12. AUTOS A GLP NO PAGARÍAN ARANCELES

Gobierno estudia medida para incentivar importaciones y acelerar cambio de

matriz. Con la finalidad de reducir el número de vehículos petroleros del
parque automotor, el Gobierno evalúa no solo incentivar la importación de
vehículos duales --que funcionen a gas natural y gasolina--, sino también la
importación de vehículos nuevos que tengan el sistema dual de gas licuado de
petróleo (GLP) y gasolina.
Con esta medida, se espera ampliar el volumen de autos y la cobertura de GLP
en provincias, ya que hasta el momento no llega el gas natural. "Para nosotros,
la prioridad es incentivar el consumo del gas natural; sin embargo, sabemos
que el GLP es el sustituto alternativo a los combustibles caros como el petróleo
y las gasolinas", indicó una fuente del Ministerio de Energía y Minas.

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Con esto, la idea principal del Gobierno es acelerar el cambio de
la matriz energética hacia combustibles más baratos. Se debe indicar que los
comercializadores de GLP, reunidos en la Asociación de Gas LP, consideran
de carácter discriminatorio el hecho de que solo se incentive el consumo de gas
natural cuando el GLP es una alternativa para la reducción del uso del diesel
en el parque automotor local.

12.1. El Gobierno estudia dar bono de US$2.000 para desechar

los vehículos petroleros

La idea del Ejecutivo es otorgar un beneficio a los propietarios de estas

unidades que tengan un mínimo de diez años de antigüedad y pretendan
comprar un vehículo nuevo que funcione a gasolina y pueda ser convertido a
gas
Con la vista puesta en acelerar el cambio de la matriz energética, el Consejo de
Ministros acordó la semana pasada una disposición que apunta a desechar los
vehículos menores que funcionen con diésel y convertirlos en chatarra. La idea
del Ejecutivo es otorgar un bono de US$2.000 a los propietarios de estos
vehículos -también conocidos como petroleros- que tengan un mínimo de diez
años de antigüedad y pretendan comprar un vehículo nuevo que funcione a
gasolina y pueda ser convertido a gas natural vehicular (GNV) o gas licuado de
petróleo (GLP).
Sin embargo, la publicación de esta norma (que aún no se sabe si saldrá
como proyecto de ley o decreto supremo, para acelerar su aplicación)
dependerá de que el ministro de Economía y Finanzas, Luis Carranza, logre
que se apruebe en el Congreso un crédito suplementario en el presupuesto del
2008.
El ministro de Energía y Minas, Juan Valdivia, indicó que el dispositivo obtuvo
consenso en el Consejo de Ministros y la meta sería convertir en chatarra entre
15.000 y 20.000 vehículos al año.
¿Por qué solo con vehículos a diésel? Valdivia sostuvo que se trata de los más
contaminantes. Asimismo, porque no pueden ser convertidos a GNV, un
combustible que el Perú dispone en gran cantidad, pero que se consume de
forma limitada.
Agregó que los propietarios de estos autos conseguirían US$2.000 por el bono
y un monto adicional por vender el vehículo a la empresa de chatarra. "Así
tendría al menos la inicial para comprarse un vehículo nuevo", dijo.
Según los estimados de la Asociación de Representantes Automotrices del
Perú (Araper), actualmente existen unos 200.000 vehículos menores que
funcionan a diesel, a los que podría apuntar el dispositivo. El director ejecutivo
de este gremio, Iván Besich, señaló que la medida corregirá la importación
indiscriminada de vehículos usados a diésel - con timón cambiado- desde 1991
y que ingresaban a través de los Céticos.

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Se debe indicar que una medida similar se aplicó en España y Argentina,
países donde el uso del GNV y gasolinas es intenso.
El ministro Valdivia informó que el bono, que representa prácticamente un
subsidio para adquirir vehículos nuevos, se financiará con fondos del Tesoro
Público. Una fuente del sector energético indicó que será el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones (MTC) el encargado de definir los detalles del
dispositivo, ya sea a través de un reglamento (en el caso de ser ley) o a través
de mayores precisiones (en el caso de ser un decreto supremo), para evitar que
el subsidio sea utilizado de manera distorsionada.

13. PROYECTO PILOTO

No solo en el Gobierno se ha evaluado esquemas para subsidiar vehículos

antiguos y sacarlos del parque automotor. La Municipalidad de Lima
desarrolla un programa para convertir en chatarra buses petroleros de
transporte público.
Para ello, la comuna limeña actualmente está diseñando un plan piloto para
incentivar a los transportistas a comprar buses nuevos que utilicen gas natural
y que estén dispuestos a entregar sus vehículos petroleros.
Estos serían los primeros pasos con la finalidad de reducir la contaminación y
cambiar la matriz energética del país, y para aprovechar el excedente local de
gasolinas, con lo cual disminuiría el uso de diesel (del cual el Perú es
deficitario). Por supuesto, con esto se aprovecharía el GNV en el sector
transporte, un combustible que cuenta con suficientes reservas en el país.

14. MOTORES DE GAS

Los motores de gas o a gas son los equipos con el rendimiento de conversión
de energía térmica a eléctrica más elevado en la actualidad y producen mucha
menos contaminación de CO2 (un 14% menos), por eso ya se usan en las
llamadas centrales eléctricas de ciclo combinado y también en los coches. En
los coches se usa el GNV (gas natural vehicular). Te recomendamos para saber
más ver también Qué es el Gas Natural.

El gas natural como carburante se usa en los motores de combustión interna al

igual que se utilizan los carburantes líquidos como la gasolina o el diesel. Por
ahora, ésta es la principal alternativa al petróleo, principal compuesto tanto de
la gasolina como del diesel.

En la cámara de combustión tiene lugar la combustión de gas y aire

mezclados. Tienen forma cilíndrica y en su interior existe un pistón móvil
que realiza la aspiración del combustible y el aire por un extremo mientras que
por el otro extremo cede la energía desprendida en la combustión al eje del
motor mediante un sistema biela-manivela. Fíjate en la imagen siguiente:

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Una vez realizada la combustión el pistón se desplaza para evacuar los
productos de la combustión. Generalmente se trabaja con un exceso de aire del
15-40% y la presión del gas a la entrada del regulador previo a la cámara es
inferior a 2 bar. Luego veremos como llega el gas hasta la cámara de
combustión.

¿QUÉ ES GNV?

Todo lo que debes saber sobre el GNV

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La sigla GNV significa Gas Natural Vehicular, el cual se diferencia del gas que
llega a nuestros hogares debido a que es comprimido hasta alcanzar una
presión de 200 bar con el objeto de ser almacenado en cilindros. Su principal
uso es en el transporte de alto recorrido y es utilizado especialmente en
ciudades que presentan altos índices de polución en el aire como ocurre en el
caso de Santiago de Chile.
El Gas Natural ha sido aceptado como una energía con un gran potencial de
desarrollo futuro y de hecho la Conferencia Mundial de la Energía celebrada
en Tokio el año 1995 declaró al gas natural como el combustible alternativo
con mejores opciones de desarrollo para su masificación a futuro, debido a su
abundancia, comodidad, seguridad, bajo costo de extracción, transporte y
distribución, y el bajo nivel de contaminación que genera.

Beneficios del GNV

1. Ahorro El GAS NATURAL VEHICULAR ofrece mayor rendimiento para

el mismo recorrido. Como relación práctica, 1 m 3 de gas natural equivale a
1,13 litros de gasolina.
2. Descontaminación La combustión del GNV es más completa y pura
que la de combustibles líquidos, lo que disminuye significativamente el nivel
de partículas y gases contaminantes como hidrocarburos no quemados,
monóxido de carbono (CO) y gases efecto invernadero.
3. Imagen Pública Al incorporar GNV como combustible en su flota de
vehículos de distribución, su empresa y sus productos adquieren un
posicionamiento ecológico, ante sus clientes y opinión pública, consolidando el
compromiso con el medio ambiente.
4. Mayor Vida Útil del Vehículo Gracias a que el GNV no produce
residuos de carbón, no forma sedimentos, ni lava las paredes de los cilindros,
aumenta la vida útil del motor, bujías, filtros y aceite.
5. Seguridad El GNV cumple con exigentes normas de seguridad, tanto
para la instalación de kits de conversión, como para el reabastecimiento de
combustible. Adicionalmente, ante cualquier escape, el gas natural asciende y
se disipa en la atmósfera.
6. Fácil Conversión Para que los motores a gasolina puedan funcionar con
GNV necesitan ser adaptados incorporándoles sencillos kits de conversión.
Como ventaja adicional, los vehículos conservan una condición dual y asi
operar indistintamente con gasolina y GNV.
7. Tecnología Disponible Actualmente, están disponibles en el mercado
nacional variados modelos de vehículos a GNV, modelos que cumplen con
disposiciones de seguridad y medioambientales, establecidas en la normativa
chilena vigente.

14.1. TIPOS Y FUNCIONAMIENTO

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Hay que tener en cuenta que el gas natural y el GLP son diferentes, ya
que el segundo es una destilación del petróleo mezclado con propano y butano.
De los dos, el GLP es menos contaminante que el natural, por lo que su
uso es más difundido.

Uno de los sucesos que le dio rápida popularidad fue la presentación a

principios de los noventa del Bugatti EB110 con motor a gas, siendo el auto
más rápido del mundo de aquel tiempo. Debe operar con Ciclo Otto, hay
muchos videos en la red que te muestran estos 4 tiempos (como el del enlace
anterior).
Dadas sus características propias, por el contrario, los motores con ciclo Diésel
deben ser transformados a ciclo Otto cuándo se quiere que aquellos funcionen
con gas natural. La transformación de un motor de gasolina a uno a gas es
bastante sencilla, ya que el funcionamiento es prácticamente el mismo.

En el siguiente esquema vemos las partes del motor de gas para un vehículo.

1. Botella de Gas GNC (gas natural comprimido)

2. Válvula de la botella de gas.
3. Tubo de conexión.
4. Regulador de Presión.
5. Display Indicador de Nivel y Selector del Combustible.
6. Válvula de Llenado.

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15. MANÓMETRO.

El GLP líquido es empujado a través de un tubo desde el tanque hacia el

evaporador por la presión del tanque, en el evaporador el líquido se convierte
en vapor. El regulador de presión es calentado por el refrigerante del motor.
Esto se hace para evitar la congelación debido a la gran caída de la
temperatura causada por la expansión de la GLP, cuando se convierte de
líquido a vapor. El vapor de GLP a continuación, se mueve a la unidad de
mezcla en el que se aspira en el motor como una mezcla seca de combustible y
aire. La cantidad de GLP que se consume es controlada por una combinación
de ajustes del mezclador y del convertidor.

16. ALMACENAJE

Una de sus principales dificultades está en el almacenaje, ya que estamos

hablando de un líquido altamente inflamable; pero con el paso de los años, la
seguridad de este sistema ha alcanzado tal nivel, que es tan seguro como un
motor de gasolina. Es por ello, que se utiliza al GLP como una opción de apoyo
al motor de gasolina, con lo que muchos motores tienen ambos
sistemas.

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Con esto, los fabricantes recomiendan usar la versión GLP para encender el
motor y a bajas revoluciones para luego cambiar automáticamente a la opción
gasolina. A la larga representa un menor consumo y una mejor conservación
del medio ambiente sin mayor pérdida de performance.

16.1. VENTAJAS Y DESVENTAJAS

Las ventajas y desventajas de cambiar un vehículo de gasolina a gas son:

- VENTAJAS: Elimina las detonaciones o cascabeleo, aumenta la vida útil del

aceite, aumenta la vida útil del motor, mayor durabilidad de las bujías, menor
contaminación, combustible limpio (menos CO2), doble disponibilidad de
combustible, ahorro en combustible entre un 40% y 55%, combustible más
seguro, períodos de mantenimientos más largos.

- DESVENTAJAS: Pérdida de potencia que llega a ser más apreciable cuanto

mayor es el motor, mayor consumo de carburante rondando los 11 litros cada
100 kilómetros, pese a que se compensa en parte con el bajo coste. Pocas
estaciones de servicio en algunos países. Requiera la instalación de un segundo
depósito que, normalmente, se sitúa en el espacio que ocupa la rueda de
repuesto. Gran tamaño del cilindro de carga.

17. MOTOGENERADORES A GAS

La energía eléctrica puede ser generada utilizando un alternador accionado

por un motor de combustión interna. El uso de gas propano como combustible
en estos generadores o motores tiene una serie de ventajas:

- Alto valor calorífico.

- Combustión limpia y menos contaminante.
- Mantenimiento sencillo y económico equipos.
- Fácil regulación y control de parámetros.
- Una vida más larga de los equipos.
- Intercambio simple de gas propano-natural.
- Facilidad de suministro.

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17
Motor de combustión interna: bases y fundamentos.
Análisis económico del cambio a GNV
18. INTRODUCCIÓN

Un motor de gas es muy diferente a uno de gasolina convencional, lo único que

cambia es el sistema de alimentación. No es lo mismo inyectar un líquido
pulverizado que un gas. Cualquier motor (en la actualidad) de gasolina puede
quemar gas; lo único a tener en cuenta es que éste carece de la capacidad de
engrase y refrigeración que sí tiene la gasolina
La combustión del gas es mucho más ecológica que la de la gasolina.١ que la
gasolina también es un hidrocarburo y, según las ecuaciones de combustión,
también se obtendría agua y CO2, pero lo que sucede es que la gasolina es una
molécula mucho más compleja y contiene gran cantidad de impurezas que
producen subproductos tras la combustión.
Algunos de esos residuos son gaseosos y otros, sólidos. Estos últimos se van
depositando en los asientos de válvula, cabeza de los pistones, ductos de
admisión escape, se mezclan con el aceite, etc. algunos problemas: el aumento
de la fricción al rozar y arañar las paredes del cilindro y, además, reducen poco
a poco el rendimiento, al ir obstruyendo los conductos de admisión y escape.

RESUMEN
En esta investigación tomamos las referencias económicas, técnicas, y legales
del uso del gas natural vehicular (GNV) a través de los hechos científicos,
estudios experimentales y datos estadísticos del ahorro en costos para el
funcionamiento de un motor a gas, para que al mismo se definan las variables
de combustión, combustibles limpios, hidrocarburos, poder calorífico y costos

Prof.: RUFHO MORALES SORIA 18

para así poder determinar en que medida es factiblemente económico
considerar la posibilidad de un cambio en el sistema de alimentación de
combustibles en el parque automotor nacional.
Palabras clave: combustión, combustibles limpios, hidrocarburos, poder
calorífico, costos.

CAPÍTULO I

19. Formulación del Problema

 Descripción del Problema

Con el creciente parque automotor empresarial surge la necesidad de

optimizar costos de mantenimiento y funcionamiento, aprovechando la
abundancia de recursos en nuestro país vemos la posibilidad de maximizar
ganancias para empresas que basan su funcionamiento en el uso de vehículos,
y observando el fomento del gobierno respecto a la masificación del uso del
gas natural ya sea familiar o industrial.

 Formulación del Problema

 Problema General

¿Es rentable en aspectos económicos considerar la posibilidad de un cambio

en el sistema de alimentación de combustibles en el parque automotor
nacional?

 Problemas Específicos

¿Es viable en aspectos técnicos y económicos el cambio en el sistema de

inyección del combustible?
¿Cómo afectaría el cambio en el sistema de inyección al mantenimiento
habitual del motor?

 Los objetivos de la investigación

 Objetivo General
Sobre la base de la factibilidad de este trabajo de investigación se podría
establecer una reglamentación apropiada para llevar a cabo la conversión del
parque automotor de gasolinero a GNV.

 Objetivos Específicos

Prof.: RUFHO MORALES SORIA 19

19
Evaluar en qué medida el GNV contribuye en la economía familiar el uso de
gas natural.
Demostrar la eficiencia técnica y económica para la implementación a corto
plazo del uso del en el parque automotor gasolinero.

 Justificación o Importancia de la investigación

El disponer de una fuente de suministro de energía barata y limpia, favorece la

utilización del GNV como una alternativa energética rentable, con un impacto
social positivo debido a que es un producto menos contaminante que los
combustibles actuales utilizados en nuestro país.
En este contexto, el proyecto Gas de Camisea está a disposición de los usuarios
el combustible GNV en una forma abundante, barata, limpia y continua, lo que
permite la creación y sostenimiento del mercado correspondiente al
sector transporte automotor, desde el año 2005.

CAPÍTULO II

20. MARCO TEÓRICO

 Motores de Combustión Interna

Un motor de combustión interna, motor a explosión o motor a pistón, es un
tipo de máquina que obtiene energía mecánica directamente de la
energía química de un combustible que arde dentro de la cámara de
combustión. Su nombre se debe a que dicha combustión se produce dentro de
la propia máquina, a diferencia de, por ejemplo, la máquina de vapor.
Los motores son máquinas termodinámicas, que utilizan la energía de la
combustión y la transforman en movimiento, un motor de combustión interna
es un mecanismo que obtiene energía mecánica directamente de la energía
química de un combustible que arde de la cámara de combustión.

La industria petrolera a venido evolucionando desde que se descubrió el

primer pozo productor, antiguamente se extraía el petróleo de forma manual o
bien los pozos eran fluyentes sin embargo con mayor paso del tiempo la
industria se diversifico y se necesitó mejorar los métodos para perforar y
extraer petróleo es aquí donde es importante el papel que juegan los motores
de combustión interna.
Áreas de la industria petrolera donde se usan motores de combustión interna.
Las aplicaciones dentro de la producción petrolera pueden ser directas e
indirectas según el uso dado de los motores de combustión interna.

 El motor de explosión ciclo Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán
que lo desarrolló, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina,

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aunque también se lo conoce como motor de ciclo Beau de Rochas debido al
inventor francés que lo patentó en 1862.
 El motor diésel, llamado así en honor del ingeniero alemán nacido
en Francia Rudolf Diesel, funciona con un principio diferente y suele consumir
gasóleo.
 La Turbina de Gas
 El Motor Rotatorio
 El Ciclo Atkinson
 Clasificación de los Alternativos según el Ciclo
 De dos tiempos (2T): efectúan una carrera útil de trabajo en cada giro.
 De cuatro tiempos (4T): efectúan una carrera útil de trabajo cada dos giros.
Existen los diésel y gasolina, tanto en 2T como en 4T.

20.1. Historia

La invención se puede remontar a dos italianos: el padre Eugenio Barsanti, un

sacerdote escolapio, y Felice Matteucci, ingeniero hidráulico y mecánico, que
ya en 1853 detallaron documentos de operación y construcción y patentes
pendientes en varios países europeos como Gran Bretaña,
Francia, Italia y Alemania.1
Los primeros prototipos carecían de la fase de compresión; es decir, la fase de
succión terminaba prematuramente con el cierre de la válvula de admisión
antes de que el pistón llegase a la mitad, lo que provocaba que la chispa que
generaba la combustión que empuja la carrera del pistón fuese débil. Como
consecuencia el funcionamiento de estos primeros motores era deficiente. Fue
la fase de compresión la que dio una eficiencia significativa al motor de
combustión interna, que lograría el reemplazo definitivo de los motores a
vapor e impulsaría el desarrollo de los automóviles, ya que lograba desarrollar
una potencia igual o mayor en dimensiones considerablemente mucho más
reducidas.
Las primeras aplicaciones prácticas de los motores de combustión interna
fueron los motores fuera de borda. Esto fue debido a que el principal
impedimento para la aplicación práctica del motor de combustión interna en
vehículos terrestres era el hecho de que, a diferencia de la máquina de vapor,
no podía comenzar desde parado. Los motores marinos no sufren este
problema, ya que las hélices son libres de un significativo momento de inercia.
El motor tal como lo conocemos hoy fue desarrollado por el alemán Nikolaus
Otto, quien en 1886 patentó el diseño de un motor de combustión interna a
cuatro tiempos, basado en los estudios del inventor francés Alphonse Beau de
Rochas de 1862, que a su vez se basó en el modelo de combustión interna de
Barsanti y Matteucci.

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21
Un árbol de levas es un mecanismo formado por un eje en el que se colocan
distintas levas, que pueden tener distintas formas y tamaños, y están
orientadas de diferente manera, para activar diferentes mecanismos a
intervalos repetitivos, como por ejemplo unas válvulas, es decir constituye un
temporizador mecánico cíclico, también denominado Programador mecánico.
En un motor controla la apertura y el cierre de las válvulas de admisión y
escape, para desplazar las válvulas de sus asientos se utilizan una serie de
levas, tantas como válvulas tenga el motor. Dichas levas van mecanizadas en
un eje, con el correspondiente ángulo de desfase para efectuar la apertura de
los distintos cilindros, según el orden de funcionamiento establecido.
En los Motores sirve para accionar las válvulas del Motor, es el que abre y
cierra las válvulas, existe una leva para cada válvula, en un Motor de 4
Tiempos gira a la mitad de los RPM del cigüeñal.

Cilindro

El cilindro de un motor es el recinto por donde se desplaza un pistón. Su

nombre proviene de su forma, aproximadamente un cilindro métrico.
En los motores de combustión interna como los utilizados en los vehículos
automotores, se dispone un ingenioso arreglo de cilindros junto con pistones,
válvulas, anillos y otros mecanismos de regulación y transmisión, pues allí es
donde se realiza la explosión del combustible, es el origen de
la fuerza mecánica del motor que se transforma luego en movimiento del
vehículo.
El cilindro es una pieza hecha con metal fuerte porque debe soportar a lo largo
de su vida útil un trabajo a alta temperatura con explosiones constante de
combustible, lo que lo somete a un trabajo excesivo bajo condiciones extremas.
Una agrupación de cilindros en un motor constituye el núcleo del mismo,
conocido como bloque del motor.

Hay motores desde un cilindro, como las motosierras y algunas motocicletas,

hasta motores de 12 o 16 cilindros en automóviles, camiones y aviones.
El diámetro y la carrera del cilindro, o mejor cilindrada, tienen mucho que ver
con la potencia del motor ofrece, pues están en relación directa con la cantidad
de aire que admite para mezclarse con el combustible y que luego explota,
generando con ello el movimiento mecánico que finaliza con el desplazamiento
del vehículo hacia otra posición.
Dentro del Cilindro es donde se desplaza el pistón con un movimiento
Alternativo, entre el cilindro y el Pistón hay una capa de aceite para el Sistema
de Lubricación.

Cigüeñal

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Un cigüeñal es un eje acodado, con codos y contrapesos presente en ciertas
esquinas, aplicando el principio del mecanismo de biela - manivela,
transforma el movimiento rectilíneo alternativo en circular uniforme y
viceversa. El cigüeñal va sujeto en los apoyos, siendo el eje que une los apoyos
el eje del motor.
Normalmente se fabrican de aleaciones capaces de soportar los esfuerzos a los
que se ven sometidos y pueden tener perforaciones y conductos para el paso
de lubricante. Sin embargo, estas aleaciones no pueden superar una dureza a
40 Rockwell "C" (40 RHC), debido a que cuanto más dura es la aleación más
frágil se convierte la pieza y se podría llegar a romper debido a las grandes
fuerzas a las que está sometida. Hay diferentes tipos de cigüeñales; los hay que
tienen un apoyo cada dos muñequillas y los hay con un apoyo entre cada
muñequilla.
Por ejemplo, para el motor de automóvil más usual, el de cuatro cilindros en
línea, los hay de tres apoyos (hoy ya en desuso), y de cinco apoyos, el más
común actualmente.
El cigüeñal es también el eje del motor con el funcionamiento del pistón y
gradualmente se usa así en los automóviles con motor de combustión interna
actuales.

Es el que tiene mayor vibración, en él se montan las bielas y sirve para

transformar el movimiento Alternativo de los pistones en un Movimiento
Rotatorio, por un extremo se monta la volante (es el que acumula la Energía
de cada Cilindro), y el otro extremo el Dámper (amortiguador de vibraciones
tensionales del Cigüeñal)

Cojinete

El cojinete de deslizamiento es de rodamiento de tipo de cojinete usado

en ingeniería. En un cojinete de deslizamiento tiene un movimiento en
contacto directo, realizándose un deslizamiento por fricción, con el fin de que
esta sea la menor posible. La reducción del rozamiento se realiza según
la selección de materiales y lubricantes. Los lubricantes tienen la función de
crear una película deslizante que separe los dos materiales o evite el contacto
directo. Como material de los casquillos se suele emplear el metal Babbitt.

Al tocarse las dos partes, que es uno de los casos de uso más solicitados de los
cojinetes de deslizamiento, el desgaste en las superficies de contacto limita la
vida útil. La generación de la película lubricante que separa por una
lubricación completa requiere un esfuerzo adicional para elevar la presión y
que se usa sólo en máquinas de gran tamaño para grandes cojinetes de
deslizamiento.

Prof.: RUFHO MORALES SORIA 23

23
La resistencia al deslizamiento provoca la conversión de parte de la energía
cinética, que desemboca en las partes que sostienen los casquillos del cojinete.
Además es muy resistente.

Se colocan en los Muñones de Bancada del Cigüeñal y en los Muñones de Biela

del Cigüeñal. Entre los cojinetes y los Muñones del cigüeñal existe una capa de
aceite para el Sistema de Lubricación.

Biela

Se puede denominar biela a un elemento mecánico que sometido a esfuerzos

de tracción o compresión, transmite el movimiento articulando a otras partes
de la máquina. En un motor de combustión interna conectan el pistón-
cigüeñal.
Actualmente las bielas son un elemento básico en los motores de combustión
interna en los compresores alternativos. Se diseñan con una forma específica
para conectarse entre las dos piezas, el pistón y el cigüeñal.
Los principales esfuerzos que sufre la biela son de flexión opuesta en el
momento de la carga máxima al explotar la mezcla combustible (expansión del
ciclo), la compresión estaría dada por la componente de la fuerza sobre el eje
longitudinal de la biela, y la flexión por la componente transversal a la misma,
y lo mismo con el par reactivo proporcionado por la carga a través del cigüeñal
al oponerse al movimiento. Además la biela sufre un esfuerzo de compresión
nuevamente en la etapa de compresión de la mezcla.
Después de observar los distintos tipos de análisis realizados a la biela se
pueden notar dos puntos críticos que ocurren en diferentes etapas del ciclo
mecánico, el primero de ellos se aprecia durante la compresión, este tiene
lugar en la parte media de la biela, el segundo punto crítico se sitúa en la parte
inferior de la biela y ocurre durante la expansión del ciclo. Los tornillos, por su
parte, soportan solo un pequeño porcentaje de la carga.
Con un análisis similar en bielas de sección tipo H en lugar de I, se observa
que los esfuerzos que aparecen son menores, esto es debido a que las bielas
tipo H se fabrican en su mayoría mecanizadas y con una sección constante, por
lo que en la parte de la cabeza resulta sobredimensionada, disminuyendo las
tensiones internas, se utilizan en motores de altas exigencias. Sin embargo en
los automóviles de producción masiva se utilizan las bielas tipo I forjadas que
resisten apropiadamente los esfuerzos que sufren en un uso normal, pero no
son adecuadas para regímenes más intensos.

Cárter

El cárter es una de las piezas fundamentales de una máquina, especialmente

del motor. Técnicamente, el cárter es una caja metálica que aloja los

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mecanismos operativos del motor. Es el elemento que cierra el bloque, de
forma estanca, por la parte inferior, y que cumple adicionalmente con la
función de actuar como depósito para el aceite del motor. Simultáneamente,
este aceite se refrigera al ceder el calor exterior.
El cárter también se fabrica con aleaciones ligeras de aluminio que sin aportar
demasiado peso, y debido a su buena conductibilidad térmica, disipan una
gran cantidad de calor, a lo que contribuye en muchos casos la presencia de
aletas de refrigeración. El empleo de este material presenta la ventaja añadida
de que disminuye el nivel acústico del motor.
El cárter está fijado al bloque motor mediante tornillos con interposición de
una junta de estanqueidad, y en el parte inferior del mismo está situado el
tapón roscado que permite su drenaje. Las juntas de estanqueidad se fabrican
de corcho o materiales sintéticos, pero existe una tendencia a la aplicación de
juntas líquidas o masillas sellantes que polimerizan en poco tiempo en
contacto con el aire. Este tipo de juntas exigen una adecuada limpieza antes de
su aplicación. En ocasiones, el cárter se atornilla conjuntamente al bloque
motor y al cambio de marchas, lo que aporta una rigidez suplementaria al
conjunto cambio-motor.

Se ubica en la Parte Inferior del Motor, en él se deposita el aceite de

Lubricación y también la Bomba de Aceite.

Pistón

Es una Aleación de Aluminio, en él se montan los Anillos (que pueden ser de

Compresión y Aceiteros); Normalmente por Pistón existen 2 Anillos de
Compresión y 1 Anillo Aceitero. El Pistón y la Biela Transmiten el Movimiento
Alternativo al Cigüeñal, lo convierte en Movimiento Rotatorio mediante el
Sistema de Biela Manivela.

Se denomina pistón a uno de los elementos básicos del motor de combustión

interna. Su función principal es la de constituir la pared móvil de la
combustión, transmitiendo la energía de los gases la combustión mediante un
movimiento alternativo dentro del cilindro. Dicho movimiento se copia en el
pie de biela, pero se transforma a lo largo de la biela hasta llegar a su cabeza
apretada al muñón del cigüeñal, en donde dicha energía ve utilizada al
movilizar dicho cigüeñal. De esta forma el pistón hace de guía al pie de biela en
su movimiento alternativo.

Cámara de Combustión

La cámara de combustión es el lugar donde se realiza la combustión de

combustible o comburente y generalmente aire, en el motor de combustión
interna.

Prof.: RUFHO MORALES SORIA 25

25
Sus aplicaciones principales son:
 Motores de combustión interna alternativos.
 Motor Wankel.
 Turbinas de gas, por ejemplo el motor de reacción.
 Motor cohete.

Es el lugar en donde se realiza la Combustión, que es diferente en Motores

Diésel y en Motores Otto ó Gasolineros, existen 2 Tipos de Cámaras que son
las Cámaras Directas e Indirectas, en las Cámaras Indirectas existe una Pre-
Cámara de Combustión de Alta Turbulencia, mientras que en las Cámaras
Directas no existe la Pre-Cámara.

Bulón

Es un pequeño Cilindro para unir el Pistón con la Biela, y al costado se colocan

2 Anillos Celler para evitar su desplazamiento Axial y evitar que raye el
Cilindro. La palabra bulón se utiliza para denominar tornillos tamaño
relativamente grande, con rosca solo en la parte extrema de su cuerpo,
utilizado en obras de ingeniería, maquinaria pesada, vías férreas, etcétera.
Normalmente se disponen con la correspondiente arandela, que suele ser de
presión, y se manipulan mediante llaaves especiales.
Los motores alternativos de combustión interna poseen bulones que se
realizan en acero templado mediante forja, aunque hay motores de
competición con bielas de titanio o aluminio, realizadas por operaciones de
arranque de material.

Bujía

La bujía es el elemento que produce el encendido de la mezcla del combustible

y aire en los cilindros, mediante una chispa, en un motor de combustión
interna el encendido provocado (MEP), tanto alternativo de ciclo Otto. Su
correcto funcionamiento es usual para el buen desarrollo del proceso de
combustión/expansión del ciclo Otto, ya sea de 2 tiempos (2T) como de cuatro
(4T) y pertenece al sistema de ८ cendido del motor.
La bujía tiene dos funciones primarias:
 Inflamar la mezcla de aire y combustible;
 Disipar el calor generado en la cámara de combustión hacia el sistema de
refrigeración del motor (rango térmico).
Una bujía debe tener las siguientes características:
 Estanca a la presión: a pesar de las distintas condiciones de funcionamiento
no debe permitir el paso de gases desde el interior del cilindro al exterior del
mismo.

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 Resistencia del material aislante a los esfuerzos térmicos, mecánicos y
eléctricos: no debe ser atacado por los hidrocarburos y los ácidos que se
forman durante la combustión. Debe mantenerse sus propiedades de
aislamiento eléctrico sin partirse por las exigencias mecánicas.
 Adecuada graduación térmica: para asegurar a la bujía un funcionamiento
correcto, la temperatura de la misma parte situada debe oscilar entre 500 y
600 ºC. La forma de la bujía y más concretamente la longitud del aislante
central cerámico, darán la capacidad de transmisión de calor a la culata, lo
cual determinará la temperatura estable de funcionamiento.
Sirve para prender la Mezcla de Aire con Gasolina, salta una chispa durante un
milisegundo ó menos que es de alta Tensión (15000 V masomenos), En la
Bobina de Encendido llega una tensión de 12V que viene de la Batería y sale
una Tensión de 15000V; NOTA: La Bujía solo existe en los Motores
Gasolineros ya que en los Motores Diésel existe la Bomba de Inyección.

Culata

La culata, es para de cilindros, es la cabeza del motor o la tapa del bloque de

cilindros, la parte superior de un motor de combustión interna le permite el
cierre de las cámaras.
Son varias las explosiones que se han dado con las configuraciones de la
culata, según el tipo de motor, siendo la más sencilla la del motor de dos
tiempos refrigerado por aire en la que literalmente es la tapa del cilindro
atravesada por el orificio roscado para la bujía y que por una de sus caras tiene
las aletas de refrigeración que buscan una mayor superficie de contacto con el
elemento refrigerante que es el aire.
Los motores antiguos refrigerados por agua pero con válvulas en el bloque, son
también sencillamente la tapa de los cilindros conformando la cámara de
combustión, presentando la diferencia de ser una pieza de fundición hueca que
en su interior conduce el elemento refrigerante que es el agua. Las cabezas de
los motores son muy diferentes en cuanto a material a comparación del mono
bloque.
La culata se construye en hierro fundido, aluminio o en aleación ligera y se une
al bloque motor mediante tornillos. Se construye con estos elementos porque
el sistema de enfriamiento debe ser rápido, y estos elementos se enfrían
rápidamente.

Cierra la parte Superior del Monoblock, la unión de la Culata y el Monoblock

se da mediante la Empaquetadura de la Culata, que tiene que ser un Cierre
Hermético.

 Aplicaciones más comunes

Prof.: RUFHO MORALES SORIA 27

27
Las diferentes variantes de los dos ciclos, tanto en diésel como en gasolina,
tienen cada uno su ámbito de aplicación.
 2T gasolina: tuvo gran aplicación en las motocicletas, motores de ultraligeros
(ULM) y motores marinos fuera-borda hasta una cierta cilindrada, habiendo
perdido mucho terreno en este campo por las normas anticontaminación.
Además de que en las cilindradas mínimas de ciclomotores y scooters (50 cc) o
un poco más grandes de motocicletas de competencia y motocross, sólo
motores muy pequeños como motosierras y pequeños grupos electrógenos
siguen llevándolo (2015).
 4T gasolina: domina en las aplicaciones en motocicletas de todas las
cilindradas, automóviles, aviación deportiva y fuera borda.
 2T diésel: domina en las aplicaciones navales de gran potencia, hasta
100000 CV hoy día, y tracción ferroviaria. En su momento de auge se usó en
aviación con cierto éxito.

4T diésel: domina en el transporte terrestre, automóviles y aplicaciones

navales hasta una cierta potencia. Empieza a aparecer en la aviación deportiva.
Fig.N°13. Motor SOHC de moto de competición, refrigerado por aire, 1937

 Estructura y Funcionamiento

Los motores Otto y los diésel tienen los mismos elementos principales:
(bloque, cigüeñal, biela, pistón, culata, válvulas) y otros específicos de cada
uno, como la bomba inyectora de alta presión en los diésel, o antiguamente el
carburador en los Otto.
En los 4T es muy frecuente designarlos mediante su tipo de distribución: SV,
OHV, SOHC, DOHC. Es una referencia a la disposición del (o los) árbol de
levas.

 Cámara de Combustión

La cámara de combustión es el lugar donde se realiza la combustión del

combustible con el comburente, generalmente aire, en el motor de combustión
interna.
Es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un extremo y dentro del cual se
desliza un pistón muy ajustado al cilindro. La posición hacia dentro y hacia
fuera del pistón modifica el volumen que existe entre la cara interior del pistón
y las paredes de la cámara. La cara exterior del pistón está unida por una biela
al cigüeñal, que convierte en movimiento rotatorio el movimiento lineal del
pistón.

Prof.: RUFHO MORALES SORIA 28

En los motores de varios cilindros, el cigüeñal tiene una posición de partida,
llamada espiga de cigüeñal y conectada a cada eje, con lo que la energía
producida por cada cilindro se aplica al cigüeñal en un punto determinado de
la rotación. Los cigüeñales cuentan con pesados volantes y contrapesos cuya
inercia reduce la irregularidad del movimiento del eje. Un motor alternativo
puede tener de 1 a 28 cilindros.

 Sistema de Alimentación

El sistema de alimentación de combustible de un motor Otto consta de un

depósito, una bomba de combustible y un dispositivo dosificador de
combustible que vaporiza o atomiza el combustible desde el estado líquido, en
las proporciones correctas para poder ser quemado. Se llama carburador al
dispositivo que hasta ahora venía siendo utilizado con este fin en los motores
Otto. Ahora los sistemas de inyección de combustible lo han sustituido por
completo por motivos medioambientales. Su mayor precisión en la
dosificación de combustible inyectado reduce las emisiones de CO2, y asegura
una mezcla más estable. En los motores diésel se dosifica el combustible gasoil
de manera no proporcional al aire que entra, sino en función del mando de
aceleración y el régimen motor (mecanismo de regulación) mediante una
bomba inyectora de combustible.
En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se lleva a los
cilindros a través de un tubo ramificado llamado colector de admisión. La
mayor parte de los motores cuentan con un colector de escape o de expulsión,
que transporta fuera del vehículo y amortigua el ruido de los gases producidos
en la combustión.

 Sistema de Distribución

Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a través de válvulas de

cabezal o válvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las válvulas hasta
que se abren en el momento adecuado, al actuar las levas de un árbol de levas
rotatorio movido por el cigüeñal, estando el conjunto coordinado mediante la
cadena o la correa de distribución. Ha habido otros diversos sistemas de
distribución, entre ellos la distribución por camisa corredera (sleeve-valve).

 Encendido

Los motores necesitan una forma de iniciar la combustión del combustible

dentro del cilindro. En los motores Otto, el sistema de encendido consiste en
un componente llamado bobina de encendido, que es un auto-transformador
de alto voltaje al que está conectado un conmutador que interrumpe la
corriente del primario para que se induzca un impulso eléctrico de alto voltaje
en el secundario.

Prof.: RUFHO MORALES SORIA 29

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Dicho impulso está sincronizado con el tiempo de compresión de cada uno de
los cilindros; el impulso se lleva al cilindro correspondiente (aquel que está en
compresión en ese momento) utilizando un distribuidor rotativo y unos cables
que llevan la descarga de alto voltaje a la bujía. El dispositivo que produce el
encendido de la mezcla combustible/aire es la bujía, que, instalada en cada
cilindro, dispone de electrodos separados unas décimas de milímetro, el
impulso eléctrico produce una chispa en el espacio entre un electrodo y otro,
que inflama el combustible; hay bujías con varios electrodos, bujías que usan
el proceso de 'descarga de superficie' para producir la chispa, y 'bujías
incandescentes'.
Si la bobina está en mal estado se recalienta; eso produce pérdidas de energía,
reduce la chispa de las bujías y causa fallos en el sistema de encendido del
automóvil. De los sistemas de generación de electricidad en los motores, las
magnetos dan un bajo voltaje a pocas rpm, aumentando el voltaje de la chispa
al aumentar las rpm, mientras los sistemas con batería dan una buena chispa a
bajas rpm, pero la intensidad de la chispa baja al aumentar las rpm.

 Refrigeración

La refrigeración en motores de combustión interna es necesaria para

disminuir el calor generado por la quema del combustible (superior a 2000ºC)
y no transformado en energía mecánica, durante el funcionamiento de éstos.
La principal función de la refrigeración es mantener todos los componentes
dentro del rango de temperaturas de diseño del motor evitando su destrucción
por deformación y agarrotamiento.

 Sistema de Arranque

Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de

combustión interna no producen un par de fuerzas cuando arrancan (véase
Momento de fuerza), lo que implica que debe provocarse el movimiento del
cigüeñal para que se pueda iniciar el ciclo. Los motores de automoción utilizan
un motor eléctrico (el motor de arranque) conectado al cigüeñal por un
embrague automático que se desacopla en cuanto arranca el motor. Por otro
lado, algunos motores pequeños se arrancan a mano girando el cigüeñal con
una cadena o tirando de una cuerda que se enrolla alrededor del volante del
cigüeñal.
Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de inercia, que
aceleran el volante manualmente o con un motor eléctrico hasta que tiene
la velocidad suficiente como para mover el cigüeñal. Ciertos motores grandes
utilizan iniciadores explosivos que, mediante la explosión de un cartucho
mueven una turbina acoplada al motor y proporcionan el oxígeno necesario
para alimentar las cámaras de combustión en los primeros movimientos. Los

Prof.: RUFHO MORALES SORIA 30

iniciadores de inercia y los explosivos se utilizan sobre todo para arrancar
motores de aviones.

Tipos de Motores

 Motor Convencional del Tipo Otto

El motor convencional del tipo Otto es un motor de tipo alternativo de cuatro

tiempos (4T), aunque en fuera borda y vehículos de dos ruedas hasta una
cierta cilindrada se utilizó mucho el motor de dos tiempos (2T). El
rendimiento térmico de los motores Otto moderno se ve limitado por varios
factores, entre otros la pérdida de energía por la fricción, la refrigeración y
falta de constancia en las condiciones de funcionamiento.
La termodinámica nos dice que el rendimiento de un motor alternativo
depende en primera aproximación del grado de compresión. Esta relación
suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayoría de los motores Otto modernos. Se
pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1, aumentando así la
eficiencia del motor, pero este diseño requiere la utilización de combustibles
de alto índice de octano para evitar el fenómeno de la detonación, que puede
producir graves daños en el motor. La eficiencia o rendimiento medio de un
buen motor Otto es de un 20 a un 25%: sólo la cuarta parte de la energía
calorífica se transforma en energía mecánica.
Casi todos los motores de este tipo se fabrican para el transporte y deben
trabajar suministrando diferentes potencias en cada momento. Debido a esto
el rendimiento de los mismos cae bruscamente al trabajar con carga parcial, ya
que, cuando esto sucede, la cámara de compresión mantiene su volumen,
dando una compresión final baja y transformando gran parte de la energía en
calor.

 Funcionamiento:

1. Tiempo de admisión - El aire y el combustible mezclados entran por la

válvula de admisión.
2. Tiempo de compresión - La mezcla aire/combustible es comprimida y
encendida mediante la bujía.
3. Tiempo de combustión - El combustible se inflama y el pistón es empujado
hacia abajo.
4. Tiempo de escape - Los gases de escape se conducen hacia fuera a través de
la válvula de escape.
También existe una variación del ciclo Otto que mejora la eficiencia del motor
al aumentar el tiempo de expansión con respecto al tiempo de compresión
conocido como Ciclo Miller.

 Motores Diésel

Prof.: RUFHO MORALES SORIA 31

31
En teoría, el ciclo diésel difiere del ciclo Otto en que la combustión tiene lugar
en este último a volumen constante en lugar de producirse a una presión
constante. La mayoría de los motores diésel son asimismo del ciclo de cuatro
tiempos, salvo los de tamaño muy grande, ferroviario o marino, que son de dos
tiempos. Las fases son diferentes de las de los motores de gasolina.
El motor diésel es un motor térmico que tiene combustión interna alternativa
que se produce por el autoencendido del combustible debido a altas
temperaturas derivadas de la compresión del aire en el interior del cilindro,
según el principio del ciclo del diésel. Se diferencia del motor de gasolina en
usar gasóleo como combustible. Ha sido uno de los más utilizados desde su
creación.
En la primera carrera, la de admisión, el pistón sale hacia fuera, y se absorbe
aire hacia la cámara de combustión. En la segunda carrera, la fase de
compresión, en que el pistón se acerca. El aire se comprime a una parte de su
volumen original, lo cual hace que suba su temperatura hasta unos 850 ত eg;C.
Al final de la fase de compresión se inyecta el combustible a gran presión
mediante la inyección de combustible con lo que se atomiza dentro de la
cámara de combustión, produciéndose la inflamación a causa de la alta
temperatura del aire. En la tercera fase, la fase de trabajo, los gases producto
de la combustión empujan el pistón hacia fuera, trasmitiendo la fuerza
longitudinal al cigüeñal a través de la biela, transformándose en fuerza de giro
par motor. La cuarta fase es, al igual que en los motores Otto, la fase de escape,
cuando vuelve el pistón hacia dentro.
Algunos motores diésel utilizan un sistema auxiliar de ignición para encender
el combustible al arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura
adecuada.

La eficiencia o rendimiento (proporción de la energía del combustible que se

transforma en trabajo y no se pierde como calor) de los motores diésel
dependen, de los mismos factores que los motores Otto, es decir de las
presiones (y por tanto de las temperaturas) inicial y final de la fase de
compresión. Por lo tanto es mayor que en los motores de gasolina, llegando a
superar el 40% en los grandes motores de dos tiempos de propulsión naval.
Este valor se logra con un grado de compresión de 20 a 1 aproximadamente,
contra 9 a 1 en los Otto. Por ello es necesaria una mayor robustez, y los
motores diésel son, por lo general, más pesados que los motores Otto. Esta
desventaja se compensa con el mayor rendimiento y el hecho de utilizar
combustibles más baratos.
Los motores diésel grandes de 2T suelen ser motores lentos con velocidades de
cigüeñal de 100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min) (grandes
barcos), mientras que los motores de 4T trabajan hasta 2.500 rpm (camiones y
autobuses) y 5.000 rpm. (Automóviles)

Prof.: RUFHO MORALES SORIA 32

 Motor de Dos Tiempos

Con un diseño adecuado puede conseguirse que un motor Otto o diésel

funcione a dos tiempos, con un tiempo de potencia cada dos fases en lugar de
cada cuatro fases. La eficiencia de este tipo de motores es menor que la de los
motores de cuatro tiempos, pero al necesitar sólo dos tiempos para realizar un
ciclo completo, producen más potencia que un motor cuatro tiempos del
mismo tamaño.
El principio general del motor de dos tiempos es la reducción de la duración de
los periodos de absorción de combustible y de expulsión de gases a una parte
mínima de uno de los tiempos, en lugar de que cada operación requiera un
tiempo completo. El diseño más simple de motor de dos tiempos utiliza, en
lugar de válvulas en la culata, lumbreras, orificios (que quedan expuestos al ir
subiendo y bajando el pistón). En los motores de dos tiempos, casi siempre
lubricados añadiendo aceite a la gasolina, la mezcla de combustible
y aire entra en el cilindro a través de la lumbrera de admisión cuando el pistón
está en la posición más alejada de la culata. El primer tiempo es la
compresión-encendido, en la que se inicia la combustión de la carga de mezcla
aire/combustible/aceite cuando el pistón avanza hasta el final del ese tiempo
(PMS). Después, el pistón se retira en la fase de explosión, abriendo el orificio
de expulsión y permitiendo que los gases salgan de la cámara. De los
dos procedimientos para el 'barrido' dentro de los cilindros de los motores de
dos tiempos, proceso por el cual entra la nueva carga y se expulsan al escape
los gases procedentes de la combustión de la mezcla de trabajo, se ha
demostrado (SAE) que el llamado: 'barrido en lazo' ('Loop scavenging'
en inglés) da siempre mejores resultados que el sistema llamado:
'Unidireccional' ('Uniflow scavenging' en inglés).

 Motor de Cuatro Tiempos

Hacia 1879 Nicolaus August Otto diseñó y construyó un motor con doble
expansión, concepto propuesto por los ingleses Jonathan Hornblower y Artur
Woolf en 1781, antes de que Watt llevase a la práctica la máquina de vapor. La
primera expansión se hacía en el cilindro donde se realizó la combustión, y
una segunda en otro pistón, este a baja presión, con el objetivo de lograr el
aprovechamiento de la energía de los gases de escape; incluso se han
construido motores con triple expansión, como el Troy, y el principio se usó en
muchos motores marinos. En 1906 la empresa EHV radicada en Connecticut,
EEUU, fabricó un motor de combustión interna de tres cilindros y doble
expansión que montaron en un automóvil. Al igual que el motor construido
por Otto, cuyo comprador lo devolvió, el motor de EHV no demostró en la
práctica las ventajas de menor consumo de combustible esperadas.
En España hay dos patentes concedidas de motores con un principio similar,
una de 1942 a Francisco Jimeno Cataneo (Nº OEPM 0156621) y otra de 1975 a

Prof.: RUFHO MORALES SORIA 33

33
Carlos Ubierna Laciana (Nº OEPM 0433850), en el INTA se construyó un
prototipo de motor de aviación con cilindros en estrella y un principio
parecido, ideado por el ingeniero J Ortuño García, patentes 0230551 y
0249247 y al que se atribuyó un consumo muy bajo de combustible, está
expuesto en el Museo del Aire en Cuatro Vientos, Madrid. El año 2009,
la empresa británica ILMOR presentó en una exposición internacional de
motores en Stuttgart, un prototipo de motor de 5 tiempos, según una patente
concedida en EEUU a Gerhard Schmitz. Para este motor anunciaron un
consumo específico de 215 g/kWh, una relación de compresión efectiva de
14'5/1 y un peso inferior en 20% a los motores convencionales equivalentes.

 Motor Wankel

En la década de 1950, el ingeniero alemán Félix Wankel completó

el desarrollo de un motor de combustión interna con un diseño revolucionario,
actualmente conocido como Motor Wankel. Utiliza un rotor triangular-lobular
dentro de una cámara ovalada, en lugar de un pistón y un cilindro.
La mezcla de combustible y aire es absorbida a través de un orificio de
aspiración y queda atrapada entre una de las caras del rotor y la pared de la
cámara. La rotación del rotor comprime la mezcla, que se enciende con una
bujía. Los gases se expulsan a través de un orificio de expulsión con
el movimiento del rotor. El ciclo tiene lugar una vez en cada una de las caras
del rotor, produciendo tres fases de potencia en cada giro.
El motor de Wankel es compacto y ligero en comparación con los motores de
pistones, por lo que ganó importancia durante la crisis del petróleo en las
décadas de 1970 y 1980. Además, funciona casi sin vibraciones y su
sencillez mecánica permite una fabricación barata. No requiere
mucha refrigeración, y su centro de gravedad bajo aumenta la seguridad en la
conducción. No obstante salvo algunos ejemplos prácticos como algunos
vehículos Mazda, ha tenido problemas de durabilidad.

 Motor de Carga Estratificada

Una variante del motor de encendido con bujías es el motor de carga

estratificada, diseñado para reducir las emisiones sin necesidad de un sistema
de re-circulación de los gases resultantes de la combustión y sin utilizar un
catalizador. La clave de este diseño es una cámara de combustión doble dentro
de cada cilindro, con una antecámara que contiene una mezcla rica de
combustible y aire mientras la cámara principal contiene una mezcla pobre. La
bujía enciende la mezcla rica, que a su vez enciende la de la cámara principal.
La temperatura máxima que se alcanza es suficientemente baja como para
impedir la formación de óxidos de nitrógeno, mientras que la temperatura
media es la suficiente para limitar las emisiones de monóxido
de carbono e hidrocarburos.

Prof.: RUFHO MORALES SORIA 34

 Antecedentes del Estudio

Hoy en día el gas natural representa la alternativa energética que está

cobrando cada vez más importancia a nivel mundial debido a sus beneficios
ambientales, por ser un combustible más limpio que emite mínimas
cantidades de dióxido de carbono a diferencia del petróleo y sobre todo por sus
beneficios económicos, ya que genera un ahorro significativo como lo
demuestran las diferentes industrias que lo vienen utilizando.
El gas natural en la actualidad se utiliza en varios países del mundo, incluso de
Latino américa como Argentina, México, Brasil y Colombia que lo utilizan en
sus industrias, residencias y por supuesto en transporte. Perú es un país
productor de este gas, como lo demuestra Camisea y otras reservas.

 Datos históricos y experimentales

El gas natural se formó hace millones de años cuando las plantas y los
pequeños animales de mar fueron enterrados por arena y roca. Las capas de
barro, arena, rocas, plantas y materia animal se fueron acumulando hasta que
la presión y el calor de la tierra los convirtieron en gas natural que genera calor
cuando las moléculas de hidrocarburo se queman en el aire. Se le puede
encontrar en rocas porosas de la corteza terrestre y también en yacimientos de
petróleo o cerca de ellos, donde se en cuentra petróleo y gas; aunque tomando
en cuenta su estado gaseoso, puede presentarse también en yacimientos secos,
donde solo se encuentra gas.

Dependiendo de su origen se clasifica en Gas Asociado y Gas No Asociado:

 El gas asociado es el que se extrae junto con el petróleo crudo y contiene
grandes cantidades de hidrocarburos como etano, propano, butano y naftas.
 El gas no asociado es el que se encuentra en depósitos que contienen
únicamente gas natural.
El gas natural es como el resto de combustibles derivados del petróleo, una
mezcla de diversos hidrocarburos gaseosos y livianos pero gaseosos y livianos.
Su componente principal es el metano (CH4), normalmente mayor a 85% o
90% dentro de su composición y es una fuente de energía primaria tal como el
carbón y el petróleo.
La cantidad de energía producida por la combustión de un volumen de gas
natural se mide en Unidades Térmicas Británicas (BTU). Una BTU representa
la cantidad de energía que se requiere para elevar un grado Fahrenheit la
temperatura de una libra de agua acondiciones atmosféricas normales. El
potencial de energía del gas natural es variable y depende de su composición,
cuanto mayor sea la cantidad de gases no combustibles que contenga, menos
será el valor BTU; además, la masa volumétrica de los diferentes gases
combustibles influye sobre el valor BTU, cuanto mayor sea la masa, mayor

Prof.: RUFHO MORALES SORIA 35

35
será la cantidad de átomos de carbono para el gas considerado y por
consiguiente, mayor será su valor en BTU.
La combustión del gas natural produce de un 40% a un 45% menos dióxido de
carbono que el carbón y de un 20% a un 30% menos que los productor
derivados del petróleo. Otra de las características de la combustión de esta
fuente de energía es que no emite partículas sólidas ni cenizas y las emisiones
de óxido de nitrógeno son inferiores a las del carbón y productos petrolíferos.
Asimismo, las emisiones de dióxido de azufre son prácticamente nulas.
Para un gas o mezcla de gas es existen límites muy discretos en que se produce
combustión; la amplitud de los límites de inflamabilidad está determinada por
muchos factores tales como el índice de reactividad química, la conductividad
térmica, la estabilidad del componente combustible, velocidad molecular y
calor desarrollado en la reacción. A continuación se muestran los límites de
explosividad del gas natural y del gas licuado de petróleo:

 LIE/ LSE Gas Natural: 5 a 15% en volumen de gas de aire

 LIE/ LSEGLP : 2 a 10% en volumen de gas de aire LIE(Límite Inferior de
Explosividad)
 LSE (Limite Superior de Explosividad)

Por otro lado el poder calorífico de los gases se encuentra en un margen

estrecho en los límites explosivos superiores. El gas natural seco, de acuerdo a
sus componentes tiene un poder calorífico de 1000 BTU /pie3.

Componente Símbolo Porcentaje (%) Estado natural

Metano 95.08 Gas

Etano 2.14 Gas

Propano 0.29 Gas licuado

Butano 0.11 Gas licuado

Pentano 0.04 Liquido

Hexano 0.01 Liquido

Nitrógeno 1.94 Gas

Prof.: RUFHO MORALES SORIA 36

 Dióxido de
0.39 Gas
carbono

 Reservas de gas en el Perú

En el Perú, las reservas constituyen un volumen importante en lo que a

reservas probadas se refiere; a finales de febrero del 2009 se confirmó un total
de 339 mil millones de m3 y está por confirmar se la existencia de 56 mil
millones de m3 mas en Camisea, lo que significaría contar en la actualidad con
455 millones de m3.

Las dos zonas geográficas donde se produce gas natural en el Perú son el
noreste y la selva central. Las reservas probadas existentes corresponden a
Noreste, Camisea y Aguaytia.

 SITUACION ACTUAL DE LOS COMBUSTIBLES EN EL MERCADO

 PRINCIPALES COMBUSTIBLES USADOS EN EL PARQUE AUTOMOTOR

En la actualidad las principales fuentes para generar energía eléctrica son el

petróleo, el carbón y el gas natural. Los dos primeros representan un grave
problema ambiental ya que son altamente contaminantes para el ambiente,
en cambio el gas natural es un combustible más limpio y representa la
solución a los problemas energéticos en muchos países del mundo, ya que se
puede usar en las casas, oficinas, vehículos, industrias y plantas de generación
de energía.

 Características de los combustibles utilizados en el parque automotor.

En el mercado peruano existen los siguientes tipos de combustibles:
 Gasolina de 84 octanos sin plomo
 Gasolina de 90 octanos sin plomo
 Gasolina de 95 octanos sin plomo
 Gasolina de 97 octanos sin plomo
 Petróleo diésel
 Gas licuado de petróleo
 Gas natural vehicular

La gasolina para autos contiene hidrocarburos de todos los grupos, con

temperaturas de ebullición entre los 30 y 205°C, las fracciones componentes
de la gasolina de evaporan fácilmente y gracias a ello pueden formar con el
aire atmosférico mezcla en diferentes proporciones, denominadas mezclas
carburantes; la gasolina es producida mediante mezcla (en proporciones que

Prof.: RUFHO MORALES SORIA 37

37
cumplan la norma técnica) de varias fracciones básicas como,
Butano, Nafta ligera, Nafta pesada, Nafta debutanizada, nafta tratada y Nafta
reformada.
Los combustibles diésel para uso en motores son mezclas de fracciones
destiladas, esencialmente libres de agua y de mineral solido en suspensión.
Los combustibles diésel, de acuerdo a las necesidades de uso se clasifican en
tres tipos: diésel N°1, para motores diésel que requieran frecuentes cambios de
velocidad y carga, Diésel N°2,para motores diésel de servicio industrial y móvil
pesado y el Diésel N°4, para motores diésel de media y baja velocidad. El
diésel 2 es el combustible que más se consumó en el país y es utilizado
principalmente en el transporte. Su consumo se incrementó en el periodo
1994-1999, registrándose los mayores consumos en los años 1994 y 1995
debido al crecimiento de la generación termoeléctrica a base de este
combustible y el aumento de la flota automotriz a diésel como consecuencia de
haberse aplicado a menores impuestos que a las gasolinas.

El GLP o gas licuado de petróleo, es una mezcla de hidrocarburo producto de

un proceso industrial (fraccionamiento del petróleo local e importado) que a
temperatura ambiente y presiones relativamente bajas se encuentra en estado
líquido; puede ser almacenado y/o manipulado en fase liquida en condiciones
de presión moderadas y a temperatura ambiente. Está compuesto
principalmente de propano y de butano, con bajas proporciones de propeno,
butenos y de pentanos/pentenos. El GLP no contiene agua libre o agua en
suspensión, además el contenido de azufre es inferior o igual a los 200mg por
kilo.
El gas natural vehicular (GNV) como se le conoce en Perú al gas natural
comprimido (GNC) es una aplicación del gas natural y surge como una
alternativa viable para dotar al parque automotor de un combustible limpio
y seguro, reduciendo en forma sustancial el volumen de contaminantes que se
emiten diariamente.
El gas natural proveniente de Camisea, luego de ser comprimido en las
estaciones de servicio es almacenado en cilindros de vehículos especialmente
diseñados para tal fin, el GNV fluye en el vehículo desde un cilindro
de almacenamiento, a través de la tubería y llega al recinto del motor; en el
mismo hay un regulador de presión que reduce la presión a un valor cercano a
la presión atmosférica. Luego se mezcla con aire en un mezclador de gas/aire y
fluye a través del carburador al motor. Asimismo se dispone de un
instrumento electrónico de variación de avance de encendido y mecanismos
auxiliares en algunos modelos para prever el funcionamiento adecuado tanto
en gasolina como en GNV.

Según los estudios realizados y las pruebas hechas, un vehículo que utiliza gas
natural genera ahorro en mantenimiento e incrementa la vida útil de algunos
componentes como bujías, sistemas de escape, carburadores y aceites

Prof.: RUFHO MORALES SORIA 38

lubricantes. También es cierto que al convertir el vehículo a GNV se pierde un
poco de potencia, sin embargo está perdida es ligera y se manifiesta al
momento del arranque o en pendientes pronunciadas.

Las principales ventajas del uso del GNV son:

 Menor contaminación ambiental, debido a la ausencia total del plomo,

benceno y mínima cantidad de azufre.
 Mayor duración del motor.
 Mayor duración del aceite.
 Seguridad, pues es menos susceptible a accidentes.
 Se puede utilizar en vehículos que operan con gasolina, como consecuencia
del montaje de un equipo especial.
A diciembre del 2009 existían 81.029 unidades convertidas al sistema dual
para el uso del gas natural vehicular y 94 estaciones de servicio de GNV en
Lima y Callao. Asimismo el proyecto "Metropolitano", que es el sistema de
transporte público que contara con buses de alta capacidad de movilización de
pasajeros, funcionara con gas natural y operara en corredores exclusivos a lo
largo de una vía troncal.
A continuación la Tabla 6 muestra los precios al consumidor de los
combustibles utilizados en el parque automotor de Lima y Callao,
vigentes a diciembre del 2009, donde se visualizan las principales
diferencias en los precios.
PRODUCTO S/. POR GALON
GNV 1.55(*)
Gasolina 98 18.27
Gasolina 97 16.72
Gasolina 95 16.65
Gasolina 90 14.70
Diésel 13.94
GLP 1.74(*)
Precios al público de los combustibles

(*)Expresado en: GNV S/. por m3, GLP S/. por litro.

En el 2013 el gobierno peruano promulgo la Ley n°29969, que promueve la

masificación del uso de gas natural en las diversas regiones del país para
potenciales consumidores residenciales y vehiculares, priorizando
la atención de la población de las zonas de menores recursos económicos

Prof.: RUFHO MORALES SORIA 39

39
mediante el suministro de gas comprimido (GNC), gas natural vehicular
(GNV) o gas natural licuefactado (GNL).

El documento aprobado dispone que el Programa de Masificación del Gas

Natural para los potenciales consumidores residenciales y vehiculares podrá
utilizar los recursos del FISE (Fondo de Inclusión Social Energético) para
los objetivos contenidos en el Programa Anual de Promociones del Plan de
Accesos Universal a la Energía. Para dicho efecto, agrega, se aprobarán los
procedimientos y disposiciones que sean necesarios.
La norma señala, entre otros puntos, que el administrador del FISE y los
gobiernos regionales y locales podrán participar en los programas anuales
de promoción contenidos en el Plan de Accesos Universal a la Energía para la
conversión del parque automotor a GNV, así como para el desarrollo de las
instalaciones y conexiones internas de los consumidores residenciales en las
regiones atendidas con GNC.
Precisa, además, que los gobiernos regionales y locales, mediante convenio
con el Ministerio de Energía y Minas, podrán destinar los recursos necesarios
para el desarrollo de las conexiones residenciales e instalaciones internas de
acuerdo con el Plan de Accesos Universal a la Energía y a la presente norma.

CONTAMINACIÓN AMBIENTAL

Sabemos que en la combustión interna de gases, relacionado en la parte

automotriz, genera cierta cantidad de gases contaminantes, que con la idea
que tratamos de plasmar en nuestro trabajo, al hacer una conversión al gas
natural reduciríamos en cierto porcentaje esta emisión, el cual es uno de, los
objetivos secundarios beneficiosos.
Relacionándolo con la realidad nacional sabemos que en nuestro país rije
cierto tipo de normativas que regulan la emisión de este tipo de gases, por lo
que consideraremos el siguiente punto.
Normativas de emisiones por países y continentes

CAPITULO III

21. VARIABLES E HIPÓTESIS

 Variables de la investigación
 Variables de la investigación
 Variable independiente
 Ahorro en costos por funcionamiento del MCI
 Variables dependientes
 Tipo y propiedades del combustible
 Antigüedad de los motores de combustión interna

Prof.: RUFHO MORALES SORIA 40

  Tipo de mantenimiento
 Hipótesis de la investigación
 Hipótesis general

En la actualidad no se aprovechan las ventajas económicas y ecológicas de usar

un combustible limpio y abundante en nuestro país como lo es el gas natural,
por lo anterior escrito este trabajo propone la conversión a GVN de los
motores gasolineros y expone el ahorro en costos por operación del motor
convertido.

 Hipótesis especificas
 El elevado precio de la gasolina en comparación con combustible limpio, el
GNV.
 El precio que cuesta convertir un motor que funciona a gasolina, para que
funcione a GNV.

CAPITULO IV

22. METODOLOGÍA APLICADA

 Tipo de investigación

Según el objeto de estudio es una investigación aplicada ya que busca el

conocer para actuar, buscando soluciones y utilizando referentes teóricos ya
existentes para determinar cómo son usados los procesos de combustión en la
perforación y extracción de petróleo y de qué manera
4.2 Análisis técnico y económico para la conversión de vehículos.
No todos los automóviles pueden convertirse a gas natural, esto dependerá
básicamente del tipo de motor que tengan. Asimismo es importante que el
automóvil que se pretenda transformar este en buenas condiciones de
funcionamiento, especialmente en el encendido e instalación eléctrica.
Un auto con motor gasolinera si podrá convertirse a GNV, ya que solo deberá
adquirir el tanque de almacenamiento de gas natural, de esta forma se tendrá
un sistema dual que permitirá utilizar gasolina y gas natural. Un auto con GLP
no podrá transformarse debido a que las condiciones de trabajo de cada
equipo son diferentes, por ejemplo, para el GLP la presión de almacenamiento
es de 7 bar mientras que en los cilindros de vehículos convertidos para usar
GNV este es almacenado a 200 bar de presión, adicionalmente todos los
demás componentes del equipo completo de conversión están diseñados para
diferentes presiones de trabajo.
Conversión a GNV según tipo de motor.

Los motores de combustión interna de encendido por chispa (MCI-ECH), cuyo

combustible inicial es la gasolina, se pueden convertir para que utilice gas

Prof.: RUFHO MORALES SORIA 41

41
natural, para ello se deberá instalar equipos que puedan almacenar el gas a la
presión de 200 bar, reducir su presión y acondicionamiento (entregar calor),
conducirlo a través de mangueras hasta el mezclador e instalar una toma de
aire u otro medio que es ubicado después del filtro del carburador o múltiple
de admisión.
Por lo general, los vehículos que utilizan gasolina como combustible, son
aquellos que se denominan ligeros o medianos y son de uso intensivo en la
ciudad. El sistema que utilizan estos vehículos después de la conversión, es el
sistema biocombustible (Bi-fuel), que es el conjunto de elementos (que
constituyen un equipo completo de conversión) que hacen posible que pueda
operarse el vehículo con gasolina según su diseño original o alternativamente
con GNV. Este sistema consiste en el uso del propio motor con un carburador
para gas natural o un sistema de inyección de combustible gaseoso, en adición
al carburador regular o sistema Fuel Inyección.

Los componentes del equipo completo de conversión deben cumplir desde el

punto de vista de su fabricación y seguridad con los requisitos
y ensayos especificados para cada uno de ellos en las
Normas Técnicas respectivas.

Los componentes del kit de conversión a gas natural, se listan a continuación:

 Tanque o cilindro
 Dispositivo de sujeción
 Regulador
 Válvula de cilindro
 Variador de avance
 Mezclador
 Manómetro metano
 Conmutador
 Válvula de carga
 Reductores
 Regulador de alta
 Electro válvula de nafta
 KIT de elementos de fijación y conexión
 KIT de mangueras de conexión
 Caño de alta presión
 Llave de conmuta. c/ índice de carga y cableado eléctrico
 Emulador de inyección
Para mayor detalle en el Anexo 1 se muestran los componentes principales de
sistemas de conversión de GNV y GLP para vehículos de transporte de
pasajeros. También es importante resaltar que el equipo de conversión varía si
el motor es carburado o inyectado.

Prof.: RUFHO MORALES SORIA 42

Todo vehículo a ser convertido a GNV para aprovechar al máximo los
beneficios brindados por este combustible deben encontrarse en buen estado
de funcionamiento (compresión en los rangos recomendados por el fabricante,
bujías en buen estado, etc.) de lo contrario estos beneficios no serán
plenamente percibidos; al no estar el motor de un vehículo gasolinera
diseñado específicamente para funcionar con GNV (o cualquier otro
combustible gaseoso) se da una disminución en la potencia del mismo,
llegando a ser imperceptible cuando el vehículo se encuentra en buen estado
mecánico y el equipo completo de conversión es el adecuado para el vehículo.
Actualmente hoy en día también existen vehículos con motores dedicados, que
son aquellos que sólo funcionan con gas natural, estos vehículos son
producidos por los fabricantes originales o son resultado de conversiones para
vehículos particulares (livianos) y de carga (pesados).
En los vehículos ligeros o medianos, un motor dedicado a gas natural no
difiere mucho en cuanto a medidas, peso, construcción o requerimientos
de materiales de un motor a gasolina; los principales esfuerzos enfocados al
desarrollo de estos motores están dirigidos hacia la optimización de las
siguientes características:

 Incrementar la relación de compresión.

 Combustión con mezcla pobre.
 Control de la inyección de combustible y de la relación aire-combustible.
 Ajuste del tiempo de ignición.
 Control catalítico de emisiones.
 Sensores del contenido de oxígeno en el escape.

En los vehículos de carga, estos desarrollos están enfocados a la conversión de

motores diésel, bajo las siguientes características.

 Utiliza un sistema de encendido eléctrico y bujías, que opera sólo con gas
natural.
 El motor tiene que ser convertido a la operación con el ciclo Otto, además del
uso de ahogamiento de la carga de admisión y encendido por chispa.
 El gas natural es introducido dentro del múltiple de admisión usando un
mezclador o sistema de inyección (tal como una conversión Dual-Fuel).
 El sistema de inyección diésel es removido completamente.
 La relación de compresión es aumentada de 15:1 a 19:1, para eliminar el
golpeteo causado por el gas natural.
 Las relaciones aire-combustible son potencialmente pobres.
 Este tipo de motor se está desarrollando bajo dos tendencias principales, una
es la combustión con mezcla pobre y la otra es la combustión estequiometria.

Prof.: RUFHO MORALES SORIA 43

43
 Para la optimización de estos motores se están investigando las siguientes
áreas específicas, el perfil de la cámara de combustión, sistemas de manejo
electrónico del motor, Ignición por compresión, Sistemas de inyección de gas.

Las desventajas del uso del gas natural vehicular son, como se mencionó
anteriormente la pérdida de potencia (10% aproximadamente), pérdida de
espacio por el tanque o cilindro de almacenamiento de gas y modificación del
diseño original del vehículo: arreglo en los frenos y suspensión por el peso
del/los cilindro(s) y combustible.

Etapa de pre conversión a gas natural.

Antes de las pruebas de pre conversión, se debe identificar plenamente el
vehículo en cuanto a las disposiciones legales establecidas por las entidades
competentes:

 Información del vehículo: se debe establecer claramente si el vehículo

conserva sus características generales de fábrica o ha sufrido modificaciones
luego de su salida de la línea de ensamble. Esta identificación de las
características del vehículo permitirá definir si la conversión por ejecutar
corresponde a uno de los procesos estándar definidos por el taller de
conversión, para las diferentes marcas y modelos autorizados por la entidad
competente.
 Inspecciones visuales: donde se verifica el estado del chasis, pisos,
carrocería, funcionamiento del sistema de suspensión, identificación de
posibles piezas defectuosas o dañadas, sistema de escape, sistema de
enfriamiento del motor. Se determina si todos los componentes pueden ser
instalados en lugares accesibles y seguros, se inspecciona la ubicación de los
tanques de gasolina, aire o agua, o cualquier otro depósito de almacenamiento,
además se verifica si la bomba de gasolina es sumergible y ubicación de las
baterías.
 Parámetros de referencia: tanto para las inspecciones como para las pruebas
de pre-conversión, el taller de conversión debe establecer para cada tipo de
vehículo (marca y modelo) los parámetros o valores contra los cuales se
efectúa la verificación de los diferentes apartados indicados en la norma
técnica. Estos parámetros serán definidos a partir de las especificaciones del
fabricante del vehículo.

Después de la identificación del vehículo recién se procede a la pruebas de Pre

conversión que se listan a continuación:

 Verificación de estado y carga de batería.

 Verificación del control y estabilidad del sistema de carga eléctrico.
 Verificación del estado mecánico del motor.

Prof.: RUFHO MORALES SORIA 44

 Verificación de la existencia de fugas en el múltiple y conductos de admisión.
 Verificación del estado y funcionamiento del sistema de encendido.
 Verificación del estado y funcionamiento del sistema de control en marcha
mínima.
 En sistemas carburados, verificación del estado y ajuste de la(s) mariposa(s)
y bujes del acelerador y agujeros de mínima en el chicler, verificación del
estado de la empaquetadura del carburador, de la carcasa del filtro de aire y
del filtro de aire.
 En sistemas inyectados, verificación de estado y funcionamiento del sistema
de combustible, análisis de gases y revisión del sistema de refrigeración.

Finalmente el resultado de la evaluación debe arrojar alguna de las siguientes

calificaciones: Vehículo apto para convertir o Vehículo rechazado
técnicamente para convertir.

Montaje de equipos completos en vehículos a gas natural vehicular

Como referencia normativa está la NTP 111.015.2004 que establece los

requisitos para la instalación de los componentes del equipo completo para
vehículos cuyos motores funcionan con gas natural comprimido (GNV) o bi–
combustible (Bi-fuel) y los ensayos y verificaciones a los vehículos
implementados con estos equipos para GNV.

La NTP 111.015.2004 se puede visualizar en el Anexo II. A continuación se

listan los principales puntos que considera para la instalación del equipo
completo para GNV en vehículos:

 Instalación del cilindro

 Instalación de tubería del sistema de alimentación
 Instalación del regulador de presión
 Instalación de válvulas
 Instalaciones eléctricas
 Instalación del selector de combustibles
 Instalación del dispositivo electrónico de avance de encendido
 Instalación del indicador de presión
 Instalación de la interfaz para el sistema de información
 Instalación de componentes del sistema de Inyección
 Ensayos a realizar en el taller de montaje

Etapa de post conversión a gas natural.

Al igual que en la etapa de pre conversión, se deben realizar varias

inspecciones a las que se le denomina inspecciones de post conversión, los

Prof.: RUFHO MORALES SORIA 45

45
resultados de estas inspecciones se registran y archivan. En las inspecciones
de post conversión, se realiza la verificación del proceso de conversión y las
pruebas de post conversión.

La verificación del proceso de conversión consiste en:

 Verificación de la sujeción de los cilindros.

 Verificación del ajuste y aseguramiento de toda la línea de gas.
 Verificación del trazado de ruta y acople de las mangueras de calefacción.
 Verificación del trazado de ruta y acople de las mangueras de gasolina.
 Verificación de ajuste e instalación de los diferentes componentes, válvulas y
regulador.
 Verificación del fácil acceso y buen accionamiento de las
válvulas manuales del cilindro y del sistema de llenado.
 Verificación de la inexistencia de fugas de gas natural en el sistema.
 Verificación del funcionamiento eléctrico de la llave conmutadora.
 Verificación del funcionamiento correcto del variador de avance y
emuladores. Las pruebas de post conversión consisten en:
 Verificación de la velocidad de marcha mínima.
 Verificación del comportamiento en aceleración en vacío.
 Verificación del funcionamiento del sistema secundario de encendido.
 Verificación del comportamiento del avance.
 Prueba de ruta.
 Vehículos a inyección.

Los resultados de la evaluación de pre-conversión y post-conversión, deben

registrarse en el formato de registro preestablecido por el taller de conversión,
debidamente firmado por la persona que efectuó la evaluación y las instancias
de revisión y aprobación que se definan, posteriormente deben ser archivados.
4.2.5 Requisitos de proveedores de equipos completos (PEC) para GNV.
Se entiende por equipo completo para la conversión de automotores a gas
natural vehicular al conjunto que involucra el cilindro, el dispositivo de
sujeción y los componentes de conversión (kits).
Actualmente existen requisitos para registrarse como proveedor de equipos
completos (PEC).

A continuación se mencionan los principales:

 Los PEC para gas natural vehicular están sujetos a la inscripción al RPIN
(Registro de Productos Industriales Nacionales).
 Será responsabilidad del PEC, todas las piezas del componente de conversión
(kit), que deberán corresponder a un sólo fabricante o proveedor. El cilindro
puede ser de un fabricante diferente.

Prof.: RUFHO MORALES SORIA 46

 El PEC es responsable de presentar los certificados de conformidad de, por lo
menos, el cilindro y el regulador de presión, para demostrar la conformidad
con las normas técnicas correspondientes.
 El PEC deberá inscribir en la Dirección de Normas Técnicas
y Supervisión Industrial todos los modelos y marcas de equipos completos a
comercializar, para lo cual llenará el formato correspondiente.
Esta información deberá ser presentada cada vez que se requiera comercializar
una nueva marca y modelo.
 Posterior a la inscripción al RPIN y cada vez que el PEC requiera
comercializar equipos completos deberá presentar a la Dirección de Normas
Técnicas y Supervisión Industrial una solicitud firmada por el representante
legal.
 El PEC deberá comunicar a la Dirección de Normas Técnicas y Supervisión
Industrial la relación de talleres de conversión que se encuentran bajo
su competencia.
Los certificados deberán cumplir con las condiciones siguientes:
 Para los cilindros, el certificado de conformidad debe estar acorde con los
requisitos establecidos en la NTP 111.013.2004 "Cilindros de alta presión para
almacenamiento de gas natural utilizado como combustible para vehículos
automotores".
 Para los reguladores el certificado de conformidad debe estar acorde con los
requisitos establecidos en la NTP 111.014:2004, "Componentes del equipo de
conversión para vehículos que funcionan con gas natural vehicular (GNV)".
 Los certificados de tipo, lote o marca de conformidad, deberán ser expedidos
por Organismos de Certificación autorizados por la Autoridad Administrativa
o por Organismos de Certificación acreditados ante la autoridad Nacional de
Acreditación.

A la fecha los principales proveedores de equipos de conversión son:

 MOTORES DIESEL ANDINOS S. A.
 INDUSTRIAS RICHTER S.A
 NOVATRANS S.R.L.
 ITALNORD MECÁNICA S.R.L.
 PERUANA DE GAS NATURAL S.A.C
 GNV PERÚ S.A.C.
 Costo de inversión

El costo de inversión corresponde al costo de conversión del vehículo a GNV y

está determinado por el tipo de vehículo, si es gasolinero o diesel y si el motor
es carburado o inyectado.
El costo de conversión, el cual varía dependiendo del tipo de vehículo,
comprende:
 El kit de conversión

Prof.: RUFHO MORALES SORIA 47

47
 Cilindro (s) de almacenamiento de GNV
 Servicio de instalación en el taller de conversión (mano de obra)

Costos de operación

El costo de operación corresponde al costo de operación utilizando GNV en

lugar del combustible tradicional; no se evaluará el impacto del
mantenimiento y otros, a fin de concentrarse sólo en el GNV.
Los precios de los combustibles a junio de 2014, se muestran en la Tabla 22,
donde se puede observar que, entre todos los combustibles, además del GNV
el más económico es el GLP, ya que no tiene impuesto selectivo al consumo.

Producto S/. POR GALON

GNV* 1.55
Gasolina 98 18.27
Gasolina 97 16.72
Gasolina 95 16.65
Gasolina 90 14.70
Diésel 13.94
GLP* 1.74
Tabla 33: Precios al consumidor de combustibles.
(*)Expresado en: GNV S/. por m3, GLP S/. por litro.
Fuente: OSINERGMIN

A diferencia del resto de combustibles, el gas natural vehicular (GNV) tiene

una estructura de precios diferente por encontrarse en otra categoría
(categoría tarifaria D), la cual es independientemente del consumo promedio
mensual.

El GNV tampoco tiene impuesto selectivo al consumo y cabe aclarar que hasta
el valor de
S/. / MMBTU, el precio está regulado, pero puede llegar al consumidor
cualquier precio siempre y cuando sea competitivo. El precio al
consumidor del GNV se encuentra en 1.55 S/./m3, lo que equivale
aproximadamente a 4.94 S/. por galón, considerando que un galón de
gasolina de 90 octanos equivale aproximadamente a 3.2 metros cúbicos.
Ahorro en
Producto S/. POR GALON Ahorro por Galón
%
Gasolina 98 18.27 13.33 73%

Prof.: RUFHO MORALES SORIA 48

Gasolina 97 16.72 11.77 70%
Gasolina 95 16.65 11.71 70%
Gasolina 90 14.70 9.76 66%
Diésel 13.94 9.00 65%
GLP 6.58 1.64 25%

Considerando este valor en el precio del GNV, la Tabla 24 muestra el ahorro

que genera el uso del gas natural vehicular frente al uso de los demás
combustibles, donde se observa que este ahorro corresponde al 62% en
promedio.
Tabla 35: Ahorro de precios del gas natural frente a otros combustibles
Fuente: Ministerio de Energía y Minas y OSINERG
La Tabla 25 muestra el ahorro que genera el uso de GNV frente a la gasolina de
90 Octanos, considerando los siguientes parámetros:

 Precio de gasolina de 90 Octanos: 14.70 S/. / Galón

 Precio del GNV: 4.94 S/. / Galón
 Rendimiento promedio: 40 Km/Galón

KILÓMETROS GASTO AHORRO

GASTO GNV AHORRO
RECORRIDOS GASOLINA 90 MENSUAL
(S/.) ANUAL (S/.)
POR MES (S/.) (S/.)
1,000 368 124 244 2,927
2,000 735 247 488 5,854
3,000 1,103 371 732 8,780
4,000 1,470 494 976 11,707
5,000 1,838 618 1,220 14,634
Tabla 35: Ahorro anual por conversión a GNV respecto a la gasolina de 90
Fuente: Ministerio de Energía y Minas y OSINERG

Debido al costo inferior del gas natural en el mercado, su utilización genera un

ahorro económico significativo.

CAPÍTULO V

23. IMPACTOS ECONÓMICOS

La conversión gradual del parque automotor de Lima y Callao hacia un

combustible más limpio y económico como el GNV, sin duda tiene un impacto

Prof.: RUFHO MORALES SORIA 49

49
positivo tanto ambiental como económico, ya que el gas natural es más barato
que el resto de combustibles y es más limpio.

 Ahorro generado por cambio de combustible a GNV

De acuerdo a la estimación realizada en el capítulo 3, donde se observa la
cantidad de vehículos convertidos a GNV por año, a continuación se procederá
a estimar el ahorro por el cambio de combustible de gasolina de 90 a gas
natural. Para ello se tomará en consideración la información de la Tabla 28
donde se muestra la cantidad de kilómetros recorridos según el tipo de uso de
un vehículo y de la Tabla 28 que muestra la información necesaria para la
estimación de los ahorros.

DESCRIPCIÓN DETALLE UNIDAD

Cantidad de Vehículos a convertir x año 27,476 unidades
Precio Gas Natural 4.94 S/. / Galón
Precio Gasolina 90 14.70 S/. / Galón
Rendimiento promedio 40 Km. / Galón
Tabla 36: Información necesaria para estimación de Ahorros.
La Tabla 28 muestra el ahorro estimado hasta el 2020, por cambio de
combustible; los cálculos por año están ajustados por el tipo de cambio e
inflación.
CANTIDAD DE
VEHICULOS AHORRO AHORRO
AÑO
CONVERTIDOS MÍNIMO (S/.) MÁXIMO (S/.)
(ACUMULADO)
2011 137,081 1,342,589,829 1,622,142,780
2012 164,557 1,792,672,166 2,165,940,891
2013 192,033 2,312,457,235 2,793,955,180
2014 219,508 2,912,906,943 3,519,430,032
2015 246,984 3,601,972,983 4,351,972,837
2016 274,460 4,388,310,978 5,302,041,483
2017 301,935 5,281,339,495 6,381,015,664
2018 329,411 6,291,303,824 7,601,273,935
2019 356,887 7,429,344,923 8,976,277,016
2020 384,362 8,707,573,910 10,520,657,793
TOTAL 44,060,472,286 53,234,707,611
Tabla 37: Ahorro estimado hasta el 2020.

Prof.: RUFHO MORALES SORIA 50

 Costo de conversión de vehículos a GNV

De acuerdo a los resultados del análisis de regresión para la estimación de los

vehículos convertidos a GNV al 2020, se estima que existen 303,333 unidades
de vehículos que se convertirán en el periodo del 2010 al 2020. Asimismo de
acuerdo a la información de la Cámara Peruana de Gas Natural Vehicular
(CPGNV), el 76% de las conversiones realizadas se realiza con financiamiento
mientras que el 24%, sin financiamiento.

Vehículos convertidos a GNV al 2020

Sabiendo que el costo estimado de conversión a GNV se encuentra

entre $1,300 y $1,800, la Tabla 29 muestra la estimación del costo
mínimo y máximo de conversión del total de las 303,333 unidades a
convertirse hasta al año 2020; los cálculos por año están ajustados por
el tipo de cambio e inflación.
CANTIDAD DE
VEHICULOS
CONVERTIDOS X CONVERSIÓN
AÑO MÍNIMO (S/.) COSTO
AÑO MÁXIMO (S/.)
COSTO
CONVERSIÓN
2011 27,476 155,344,536 174,795,231
2012 27,476 150,680,161 169,546,830
2013 27,476 159,543,168 179,519,574
2014 27,476 168,927,498 190,078,916
2015 27,476 178,863,813 201,259,358
2016 27,476 189,384,583 213,097,433
2017 27,476 200,524,184 225,631,824
2018 27,476 212,319,017 238,903,489
2019 27,476 224,807,621 252,955,792
2020 27,476 238,030,806 267,834,652
TOTAL 1,878,425,387 2,113,623,098
Tabla 39: Cantidad de vehículos convertidos por año

 Evaluación económica de los agentes que participan en la conversión a GNV

A continuación se realizará la evaluación económica de la conversión a gas
natural vehicular de cuatro escenarios donde se determina el beneficio
económico a través del valor presente neto del flujo de caja de cada escenario.

Prof.: RUFHO MORALES SORIA 51

51
 Escenario vehículos privados
Este escenario considera los vehículos que son de uso privado y que serán
convertidos a gas natural vehicular en los próximos 10 años El flujo de caja
considera los siguientes parámetros:
 Ahorro generado por el cambio de combustible de gasolina a gas natural
 Costo de conversión de vehículos a gas natural vehicular.

La Tabla 30 muestra el valor mínimo y máximo de los parámetros ahorro por

cambio de combustible y costo de conversión de vehículos y la Tabla 31
muestra el valor presente neto en los próximos 10 años.

AHORRO POR CAMBIO DE COSTO DE CONVERSION

AÑO COMBUSTIBLE DE VEHICULOS
༢>
Mínimo Máximo Mínimo Máximo
2011 11,058,881 77,244,894 15,482,434 41,908,712
2012 12,300,726 103,140,042 17,221,017 40,650,361
2013 13,597,056 133,045,485 19,035,879 43,041,415
2014 14,983,799 167,591,906 20,977,319 45,573,111
2015 16,467,133 207,236,802 23,053,987 48,253,722
2016 18,053,660 252,478,166 25,275,124 2005 51,09
2017 19,750,431 303,857,889 27,650,603 54,097,237
2018 21,564,977 361,965,425 30,190,968 57,279,237
2019 23,505,346 427,441,763 32,907,485 60,648,402
2020 25,580,134 500,983,704 35,812,188 64,215,741
Tabla 40: Valores mínimos y máximos de los parámetros ahorro por cambio de combustible
Como se observa en la Tabla 31, en este escenario no hay un beneficio
económico debido a que el ahorro anual que genera un vehículo por el cambio
de combustible a gas natural es menor que el costo de la conversión del
vehículo, ya que la cantidad de kilómetros que recorre por día es relativamente
baja.

COSTO DE VALOR PRESENTE VALOR PRESENTE

OPOTUNIDAD MÍNIMO MÁXIMO
5% -208,826,961 -198,849,395
6% -198,630,164 -189,314,996
7% -189,160,494 -180,454,574
8% -180,355,142 -172,210,215
9% -172,157,480 -164,529,681

Prof.: RUFHO MORALES SORIA 52

10% -164,516,392 -157,365,803
Tabla 41: Valor presente neto – Escenario vehículos Privados

 Escenario taxis independientes

Este escenario considera los vehículos que son usados para brindar servicio de
taxi independiente y que serán convertidos a gas natural vehicular en los
próximos 10 años. Asimismo en este escenario se asume que el 100% de los
vehículos son taxis formales, y debido a su carácter independiente (no
vinculado con relación de dependencia a una empresa), el ingreso generado
por el taxista es renta de cuarta categoría.
El flujo de caja considera los siguientes parámetros:

 Ahorro generado por el cambio de combustible de gasolina a gas natural

 Costo de conversión de vehículos a gas natural vehicular
 Impuesto a la renta de cuarta categoría, ejercicio anual

La Tabla 32 muestra el valor mínimo y máximo de los parámetros ahorro por

cambio de combustible, costo de conversión de vehículos e Impuesto a la
Renta y la Tabla 33 muestra el valor presente neto en los próximos 10 años.

AHORRO POR CAMBIO DE COSTO DE CONVERSION IMPUESTO A LA RENTA

AÑO COMBUSTIBLE DE VEHICULOS (4TA CATEGORIA)

Mínimo Máximo Mínimo Máximo Mínimo Máximo

2010 50,435,638 60,522,766 19,566,882 22,019,400 6,052,277 7,262,732
2011 54,188,518 65,026,222 18,248,053 20,535,269 6,502,622 7,803,147
2012 60,273,559 72,328,271 17,700,137 19,918,677 7,232,827 8,679,393
2013 66,625,576 79,950,691 18,741,259 21,090,293 7,995,069 9,594,083
2014 73,420,615 88,104,738 19,843,620 22,330,824 8,810,474 10,572,569
2015 80,688,954 96,826,744 21,010,822 23,644,324 9,682,674 11,619,209
2016 88,462,935 106,155,522 22,246,679 25,035,083 10,615,552 12,738,663
2017 96,777,110 116,132,532 23,555,228 26,507,646 11,613,253 13,935,904
2018 105,668,387 126,802,065 24,940,747 28,066,826 12,680,206 15,216,248
2019 115,176,196 138,211,436 26,407,762 29,717,717 13,821,144 16,585,372
2020 125,342,656 150,411,188 27,961,066 31,465,713 15,041,119 18,049,343
Tabla 42: Valores mínimos y máximos de los parámetros ahorro por cambio de combustible

Como se observa en la Tabla 33, en este escenario sí hay un beneficio

económico debido a que el ahorro anual que genera un vehículo por el cambio
de combustible a gas natural es mayor que el costo de la conversión del

Prof.: RUFHO MORALES SORIA 53

53
vehículo y más el impuesto a la renta, ya que la cantidad de kilómetros que
recorre por día es significativa.

COSTO DE VALOR PRESENTE VALOR PRESENTE

OPORTUNIDAD MÍNIMO MÁXIMO
5% 400,744,094 493,347,749
6% 378,738,163 466,309,139
6% 358,383,751 441,298,171
7% 339,533,998 418,134,615
7% 322,056,779 396,656,318
8% 305,833,072 376,717,207
Tabla 43: Valor presente neto - Escenario taxis independientes

 Escenario taxis empresa

Este escenario considera a las empresas que brindan servicio de taxi. En este
caso como la renta obtenida proviene de una actividad empresarial, es renta de
tercera categoría.
El flujo de caja de este escenario considera los siguientes parámetros:
 Ahorro generado por el cambio de combustible de gasolina a gas natural
 Costo de conversión de vehículos a gas natural vehicular
 Impuesto a la renta de tercera categoría, ejercicio anual

COSTO DE OPOTUNIDAD VALOR PRESENTE MÍNIMO VALOR PRESENTE MÁXIMO

4% 1,135,086,333 1,411,522,206
5% 1,070,830,621 1,331,850,653
6% 1,011,488,013 1,258,263,909
7% 956,615,219 1,190,213,308
8% 905,813,977 1,127,205,896
9% 858,726,033 1,068,798,217
10% 815,028,711 1,014,590,840
11% 774,431,030 964,223,546
12% 736,670,267 917,371,088
13% 701,508,937 873,739,445
14% 668,732,113 833,062,512
15% 638,145,059 795,099,174
16% 609,571,136 759,630,710
17% 582,849,940 726,458,491
Tabla 45: Valor presente neto – Escenario taxis empresa

Prof.: RUFHO MORALES SORIA 54

 Escenario vehículos privados, taxis independientes y taxi empresa
El flujo de caja considera los siguientes parámetros:
 Ahorro generado, en todos los escenarios, por el cambio de combustible de
gasolina a gas natural
 Costo de conversión de vehículos a gas natural vehicular, en todos los
escenarios
 Impuesto a la renta de tercera categoría y cuarta categoría, ejercicio anual,
correspondiente a cada escenario

COSTO DE OPORTUNIDAD VALOR PRESENTE MÍNIMO VALOR PRESENTE MÁXIMO

5% 1,262,747,754 1,626,349,007
6% 1,191,596,012 1,535,258,053
7% 1,125,838,475 1,451,056,904
8% 1,064,992,834 1,373,130,297
9% 1,008,625,332 1,300,924,855
10% 956,345,391 1,233,942,244
11% 907,800,884 1,171,733,147
12% 862,673,966 1,113,891,954
13% 820,677,392 1,060,052,074
Tabla 47: Valor presente neto – Escenario vehículos privados, taxis independientes

24. CONCLUSIONES

 El gas natural vehicular es un recurso energético que el país produce, es

menos contaminante y contribuye a la reducción del efecto invernadero,
asimismo, contribuye a la seguridad energética del país.
 El parque automotor de Lima y Callao corresponde al 63% del parque total
del Perú y a diciembre de 2009 solo el 7% que equivale a 81.029 vehículos, se
encuentra convertidos a GNV; a este 7% está conformado por vehículos
privados y taxis.
 Los vehículos de servicio de taxi que usan gasolina son los más factibles de
usar gas natural, debido a que el costo de conversión del vehículo no es muy
alto y dicha inversión se recupera pronto mientras más kilómetros se recorran
diariamente.
 La estimación del crecimiento de los vehículos convertidos a GNV al 2020 es
lineal y constante de acuerdo al análisis realizado, y a finales del 2020 habrán
384,362 unidades circulando a GNV, lo que representa el 50% de los vehículos
particulares al 2009.

BIBLIOGRAFÍA
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Prof.: RUFHO MORALES SORIA 55

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