Información de Producto.: Formación Técnica. Motor N20
Información de Producto.: Formación Técnica. Motor N20
Información�de�producto.
Motor�N20.
BMW�Service
Indicaciones�generales
Símbolos�utilizados
En�el�presente�suplemento�se�utilizan�los�símbolos�y�representaciones�esquemáticas�siguientes�para
facilitar�la�comprensión�o�para�poner�de�relieve�información�especialmente�importante:
Contiene�información�e�indicaciones�de�seguridad�importantes�que�se�deben�tener�en�cuenta�para
garantizar�la�correcta�función�del�sistema�y�cuyo�cumplimiento�es�obligatorio.
Actualidad�y�versiones�para�países�específicos
Los�vehículos�del�Grupo�BMW�responden�a�las�más�elevadas�exigencias�en�cuanto�a�seguridad�y
calidad.�Las�demandas�cambiantes�en�áreas�como�la�protección�del�medio�ambiente,�las�ventajas�para
el�cliente,�el�diseño�o�la�construcción�impulsan�el�desarrollo�continuo�de�los�sistemas�y�componentes.
De�ahí�que�puedan�existir�divergencias�entre�el�contenido�de�este�suplemento�y�los�vehículos
disponibles�para�la�realización�del�curso.
Este�suplemento�describe�básicamente�vehículos�con�volante�a�la�izquierda�en�la�versión�para�Europa.
En�los�vehículos�con�dirección�a�la�derecha,�algunos�elementos�de�mando�o�componentes�están
dispuestos�de�forma�algo�distinta�a�lo�mostrado�en�los�gráficos�de�este�suplemento.�Puede�haber�otras
divergencias�debidas�a�las�variantes�de�equipamiento�específicas�de�cada�país�o�mercado.
Fuentes�de�información�adicionales
Puede�encontrar�más�información�sobre�cada�uno�de�los�temas�en:
• el�manual�de�instrucciones
• la�Integrated�Service�Technical�Application�(aplicación�técnica�de�servicio�integrado).
Contacto:�[email protected]
©2010�BMW�AG,�Múnich
Prohibida�la�reproducción�total�o�parcial�sin�la�autorización�expresa�por�escrito�de�BMW�AG,
Múnich
La�información�contenida�en�este�suplemento�forma�parte�del�curso�de�formación�técnica�del�Grupo
BMW�y�está�destinada�a�sus�instructores�y�participantes.�Cualquier�modificación�o�ampliación�de�los
datos�técnicos�se�debe�consultar�en�los�correspondientes�sistemas�de�información�actuales�del�Grupo
BMW.
Persona�de�contacto
Gernot�Nehmeyer/Udo�Metz
Teléfono�+49�(0)�89�382�34059/+49�(0)�89�382�58506
[email protected]/[email protected]
Actualización�de�la�información:�noviembre�de�2010
VH-23/International�Technical�Training
Motor�N20.
Índice.
1. Introducción.......................................................................................................................................................................................................................................... 7
1.1. Historia.................................................................................................................................................................................................................................... 7
1.1.1. Motores�históricos�de�BMW�AG.................................................................................................................. 7
1.1.2. Motores�históricos�de�BMW�M...................................................................................................................... 9
1.1.3. Motor�N40....................................................................................................................................................................................... 9
1.1.4. Motor�N42................................................................................................................................................................................... 10
1.1.5. Motor�N43................................................................................................................................................................................... 11
1.1.6. Motor�N45................................................................................................................................................................................... 13
1.1.7. Motor�N46................................................................................................................................................................................... 14
1.2. Datos�técnicos....................................................................................................................................................................................................... 17
1.2.1. Comparación�en�el�BMW�X1......................................................................................................................... 18
1.3. Novedades/cambios...................................................................................................................................................................................... 21
1.3.1. Vista�general............................................................................................................................................................................ 21
1.4. Identificación�del�motor........................................................................................................................................................................... 22
1.4.1. Denominación�del�motor......................................................................................................................................22
1.4.2. Identificación�del�motor......................................................................................................................................... 23
2. Mecánica�del�motor............................................................................................................................................................................................................ 26
2.1. Cárter�del�motor.................................................................................................................................................................................................. 26
2.1.1. Bloque�motor.......................................................................................................................................................................... 27
2.1.2. Junta�de�culata.................................................................................................................................................................... 31
2.1.3. Culata.................................................................................................................................................................................................. 32
2.1.4. Tapa�de�culata....................................................................................................................................................................... 33
2.1.5. Cárter�de�aceite.................................................................................................................................................................. 39
2.2. Mecanismo�del�cigüeñal........................................................................................................................................................................ 42
2.2.1. Cigüeñal�con�cojinete............................................................................................................................................... 42
2.2.2. Biela�con�cojinete............................................................................................................................................................ 56
2.2.3. Émbolo�con�segmentos�de�pistón........................................................................................................59
2.3. Accionamiento�del�árbol�de�levas........................................................................................................................................... 60
2.4. Árboles�del�diferencial............................................................................................................................................................................... 62
2.5. Accionamiento�de�válvulas................................................................................................................................................................. 65
2.5.1. Estructura..................................................................................................................................................................................... 65
2.5.2. Valvetronic................................................................................................................................................................................... 70
2.6. Transmisión�por�correa.............................................................................................................................................................................78
3. Alimentación�de�aceite................................................................................................................................................................................................ 80
3.1. Sinopsis.............................................................................................................................................................................................................................80
3.1.1. Esquema�hidráulico...................................................................................................................................................... 81
3.1.2. Conductos�de�aceite.................................................................................................................................................. 83
3.2. Bomba�de�aceite�y�regulación�de�presión..................................................................................................................88
3.2.1. Bomba�de�aceite............................................................................................................................................................... 88
Motor�N20.
Índice.
3.2.2. Regulación...................................................................................................................................................................................90
3.2.3. Válvula�de�limitación�de�la�presión........................................................................................................98
3.3. Filtrado�y�refrigeración�del�aceite............................................................................................................................................ 99
3.3.1. Refrigeración�del�aceite......................................................................................................................................... 99
3.3.2. Filtrado�del�aceite........................................................................................................................................................100
3.4. Control�del�aceite..........................................................................................................................................................................................101
3.4.1. Sensor�de�presión�y�temperatura�del�aceite..................................................................... 101
3.4.2. Control�del�nivel�de�aceite.............................................................................................................................102
3.5. Inyectores�de�aceite..................................................................................................................................................................................102
3.5.1. Refrigeración�de�la�cabeza�del�émbolo..................................................................................... 102
3.5.2. Transmisión�por�cadena....................................................................................................................................103
3.5.3. Árbol�de�levas.................................................................................................................................................................... 105
3.5.4. Dentado�del�servomotor�Valvetronic............................................................................................. 106
4. Refrigeración............................................................................................................................................................................................................................... 108
4.1. Sinopsis........................................................................................................................................................................................................................ 108
4.2. Gestión�térmica................................................................................................................................................................................................ 111
4.2.1. Bomba�de�líquido�refrigerante.................................................................................................................111
4.2.2. Termostato�de�campo�característico............................................................................................ 112
4.2.3. Función�de�gestión�térmica........................................................................................................................ 112
4.3. Refrigeración�interna�del�motor.............................................................................................................................................. 113
5. Sist.�de�escape/gases�de�aspiración..............................................................................................................................................115
5.1. Sinopsis........................................................................................................................................................................................................................ 115
5.2. Sistema�de�aire�de�admisión...................................................................................................................................................... 117
5.2.1. Medidor�de�volumen�de�aire�de�película�térmica....................................................... 118
5.2.2. Sistema�de�aspiración.......................................................................................................................................... 119
5.3. Turbocompresor�de�gases�de�escape......................................................................................................................... 120
5.3.1. Función�TwinScroll�del�turbocompresor�de�gases�de�escape.............. 121
5.4. Sistema�de�escape..................................................................................................................................................................................... 124
5.4.1. Colector�de�escape.................................................................................................................................................. 124
5.4.2. Catalizador.............................................................................................................................................................................. 125
6. Sistema�de�depresión................................................................................................................................................................................................ 127
7. Preparación�de�la�mezcla.................................................................................................................................................................................... 129
7.1. Sinopsis........................................................................................................................................................................................................................ 129
7.2. Regulación�de�la�bomba�de�combustible................................................................................................................ 130
7.3. Bomba�de�alta�presión..........................................................................................................................................................................131
7.4. Sistema�de�inyección..............................................................................................................................................................................131
Motor�N20.
Índice.
8. Alimentación�de�combustible..................................................................................................................................................................... 134
8.1. Purga�de�aire�del�depósito............................................................................................................................................................. 134
8.1.1. Ejecución�simple...........................................................................................................................................................134
8.1.2. Ejecución�de�dos�etapas................................................................................................................................. 135
8.1.3. Ejecución�de�dos�etapas�con�una�segunda�válvula................................................139
9. Sistema�eléctrico�del�motor............................................................................................................................................................................141
9.1. Sinopsis........................................................................................................................................................................................................................ 141
9.2. Dispositivo�de�mando�del�motor........................................................................................................................................... 143
9.2.1. Función�completa....................................................................................................................................................... 145
Motor�N20.
1.�Introducción.
El�motor�N20�es�la�nueva�generación�de�motores�de�gasolina�de�4�cilindros�de�BMW.�Reemplazará
paulatinamente�tanto�a�los�motores�de�4�cilindros�N46�y�N43�como�a�los�motores�atmosféricos
de�6�cilindros�N52�y�N53.�El�motor�N20�utiliza�la�tecnología�más�novedosa,�como,�p.�ej.,�el�TVDI
(Turbocharged�Valvtronic�Direkt�Injection)�combinado�con�un�turbocompresor�de�gases�de�escape
TwinScroll.�En�general�se�observa�un�gran�parentesco�con�el�motor�N55,�razón�por�la�que�se�hace
referencia�a�menudo�a�este�motor�en�este�suplemento.
Este�suplemento�describe�únicamente�la�configuración�del�motor�para�el�lanzamiento�comercial�del�X1
xDrive28i.
1.1.�Historia
La�historia�de�los�motores�de�cuatro�cilindros�de�BMW�comenzó�con�el�BMW�3/15�de�1927.�Desde
entonces,�y�pese�a�una�interrupción�entre�1936�y�1962,�los�motores�de�gasolina�de�4�cilindros�han
sido�siempre�pioneros�de�las�nuevas�tecnologías�y�muchas�veces�incluso�precursores�de�éstas.�Así,
el�motor�M31�(antecesor�del�motor�M10)�fue�el�primer�motor�de�cuatro�cilindros�de�serie�del�mundo
con�turbocompresor�de�gases�de�escape�TwinScroll�que,�ya�en�el�año�1973,�permitía�alcanzar�125
kW�con�una�cilindrada�de�2�litros.�En�el�ámbito�deportivo,�el�cárter�del�cigüeñal�del�M10�con�1,5�l�de
cilindrada�fue�el�punto�de�partida�para�conseguir�el�primer�campeonato�del�mundo�de�Fórmula�1�con
motor�turbo.�En�competición�se�llegaron�a�obtener�potencias�de�hasta�1.350�CV�con�solo�1,5�l�de
cilindrada,�valor�al�que�hasta�ahora�solo�ha�podido�llegar�BMW.
1.1.1.�Motores�históricos�de�BMW�AG
7
Motor�N20.
1.�Introducción.
Designación Potencia�en Cilindrada Año�de Modelo Serie�de
[kW�(CV)]/ en�[cm³] lanzamiento modelos
[r.p.m.]
M118** 66�(90)/5500 1766 1974 BMW�518 E12/4
supercuadrado
M05** 74�(100)/5500 1990 1965 BMW�2000 121
M05** 88�(120)/5500 1990 1965 BMW�2000ti 121
M15** 96�(130)/5800 1990 1969 BMW�2000tii 121
M17** 85�(115)/5800 1990 1972 BMW�520 E12/4
M31** 125 1990 1974 BMW E20
(170)/5800 2002�turbo
M41** 66�(90)/6000 1573 1975 BMW�316 E21
M42** 72�(98)/5800 1766 1975 BMW�318 E12
M42** 66�(90)/5500 1766 1976 BMW�518 E12
M43/1** 80�(109)/5800 1990 1975 BMW�320 E21
M64** 92�(125)/5700 1990 1975 BMW�320i E21
M10�(M92**) 77�(105)/5800 1766 1980 BMW�318i E30
M10�(M99**) 66�(90)/5500 1766 1980 BMW E30/E28
316/518
M98** 55�(75)/5800 1573 1981 BMW�315 E21
M10 75�(102)/5800 1766 1984 BMW E30
318i�cat
M40B16 75�(102)/5500 1596 1988 BMW�316i E30
M40B16 73�(99)/5500 1596 1988 BMW E30
316i�cat
M40B18 85�(116)/5500 1796 1987 BMW�318i E30
M40B18 83�(113)/5500 1796 1987 BMW E28/
318i�cat E30/E34
BMW
518i�cat
M42B18O0 103 1796 1989 318is/318ti E36
(140)/6000
M43B16O0 75�(102)/5500 1596 1993 316i E36
M43B16O0 64�(87)/5500 1596 1996 316g E36
M43B18O0 85�(116)/5500 1796 1993 318i/518i/ E34/E36
Z3�1.8
M43B19U1 77�(105)/5300 1895 2000 316i E46
M43B19O1 87�(118)/5500 1895 1998 318i/Z3�1.8 E36/E46
M44B19O0 103 1895 1995 318is/318ti/ E36
(149)/6000 Z3�1.9
8
Motor�N20.
1.�Introducción.
*�Motores�hasta�1933.�**�Motores�del�periodo�1957-1980.�cat�=�con�catalizador;�a�partir�del
M42/1989,�los�datos�con�y�sin�catalizador�son�idénticos.
1.1.2.�Motores�históricos�de�BMW�M
Sin�cat.�=�sin�catalizador.
1.1.3.�Motor�N40
Motor�N40B16O0
Motor N40B16O0
Serie�de�modelos E46
Modelos 316i
Potencia�en�[kW] 85
a�[rpm] 6100
Par�motor�en�[Nm] 150
a�[rpm] 3900
Diseño�constructivo Serie
y 4
número�de�cilindros
Cilindrada�en�[cm³] 1596
Diámetro/carrera 84/72
en�[mm]
Compresión 10,2�:�1
Válvulas�por�cilindro 4
Período�de 04/03�–�03/04
implantación
Gestión�del�motor ME9.2
9
Motor�N20.
1.�Introducción.
1.1.4.�Motor�N42
Motor�N42B18O0
Motor N42B18O0
Serie�de�modelos E46
Modelos 316i/316ti
Potencia�en�[kW] 85
a�[rpm] 5500
Par�motor�en�[Nm] 175
a�[rpm] 3750
Diseño�constructivo Serie
y 4
número�de�cilindros
Cilindrada�en�[cm³] 1796
Diámetro/carrera 84/81
en�[mm]
Compresión 10,5�:�1
Válvulas�por�cilindro 4
Período�de 04/01�–�03/04
implantación
Gestión�del�motor MEV9.2
Motor�N42B20O0
Motor N42B20O0
Serie�de�modelos E46
Modelos 318i
Potencia�en�[kW] 105
a�[rpm] 6000
Par�motor�en�[Nm] 200
a�[rpm] 3750
Diseño�constructivo Serie
y 4
número�de�cilindros
Cilindrada�en�[cm³] 1995
Diámetro/carrera 84/90
en�[mm]
Compresión 10,2�:�1
10
Motor�N20.
1.�Introducción.
Motor N42B20O0
Válvulas�por�cilindro 4
Período�de 09/01�–�03/04
implantación
Gestión�del�motor MEV9.2
1.1.5.�Motor�N43
Motor�N43B16O0
Motor N43B16O0
Serie�de�modelos E81/E87
Modelos 116i
Potencia�en�[kW] 90
a�[rpm] 6500
Par�motor�en�[Nm] 160
a�[rpm] 4200
Diseño�constructivo Serie
y 4
número�de�cilindros
Cilindrada�en�[cm³] 1597
Diámetro/carrera 82/75,6
en�[mm]
Compresión 12�:�1
Válvulas�por�cilindro 4
Período�de 09/07�hasta�la�fecha
implantación
Gestión�del�motor MSD70
11
Motor�N20.
1.�Introducción.
Motor�N43B20U0
Motor N43B20U0
Serie�de�modelos E81/E87/
E88/E90/E91
Modelos 118i/318i
Potencia�en�[kW] 105
a�[rpm] 6000
Par�motor�en�[Nm] 190
a�[rpm] 4300
Diseño�constructivo Serie
y 4
número�de�cilindros
Cilindrada�en�[cm³] 1995
Diámetro/carrera 84/90
en�[mm]
Compresión 12�:�1
Válvulas�por�cilindro 4
Período�de 03/07�hasta�la�fecha
implantación
Gestión�del�motor MSD80
Motor�N43B20O0
Motor N43B20O0
Serie�de�modelos E60/E61/E81/
E82/E87/E88/
E90/E91/92/E93
Modelos 120i/320i/520i
Potencia�en�[kW] 125
a�[rpm] 6700
Par�motor�en�[Nm] 210
a�[rpm] 4250
Diseño�constructivo Serie
y 4
número�de�cilindros
Cilindrada�en�[cm³] 1995
Diámetro/carrera 84/90
en�[mm]
Compresión 12�:�1
12
Motor�N20.
1.�Introducción.
Motor N43B20O0
Válvulas�por�cilindro 4
Período�de 03/07�hasta�la�fecha
implantación
Gestión�del�motor MSD80
1.1.6.�Motor�N45
Motor�N45B16O0
Motor N45B16O0
Serie�de�modelos E46/E87
Modelos 116i/316i
Potencia�en�[kW] 85
a�[rpm] 6100
Par�motor�en�[Nm] 150
a�[rpm] 3900
Diseño�constructivo Serie
y 4
número�de�cilindros
Cilindrada�en�[cm³] 1596
Diámetro/carrera 84/72
en�[mm]
Compresión 10,2�:�1
Válvulas�por�cilindro 4
Período�de 03/04�–�09/07
implantación
Gestión�del�motor ME9.2
13
Motor�N20.
1.�Introducción.
Motor�N45B20S
Motor N45B20S
Serie�de�modelos E90
Modelos 320si
Potencia�en�[kW] 127
a�[rpm] 7000
Par�motor�en�[Nm] 200
a�[rpm] 4250
Diseño�constructivo Serie
y 4
número�de�cilindros
Cilindrada�en�[cm³] 1999
Diámetro/carrera 85/88
en�[mm]
Compresión 11�:�1
Válvulas�por�cilindro 4
Período�de 09/04�–�09/06
implantación
Gestión�del�motor ME9.2
1.1.7.�Motor�N46
Motor�N46B18O0
Motor N46B18O0
Serie�de�modelos E46
Modelos 316i/316ti
Potencia�en�[kW] 85
a�[rpm] 5500
Par�motor�en�[Nm] 175
a�[rpm] 3750
Diseño�constructivo Serie
y 4
número�de�cilindros
Cilindrada�en�[cm³] 1796
Diámetro/carrera 84/81
en�[mm]
Compresión 10,5�:�1
14
Motor�N20.
1.�Introducción.
Motor N46B18O0
Válvulas�por�cilindro 4
Período�de 03/04�–�09/05
implantación
Gestión�del�motor MEV9.2
Motor�N46B20U1�+�motor�N46B20U2
Motor N46B20U1
Serie�de�modelos E87/E90/E91
Modelos 118i/318i
Potencia�en�[kW] 95
a�[rpm] 5750
Par�motor�en�[Nm] 180
a�[rpm] 3250
Diseño�constructivo Serie
y 4
número�de�cilindros
Cilindrada�en�[cm³] 1995
Diámetro/carrera 84/90
en�[mm]
Compresión 10,5�:�1
Válvulas�por�cilindro 4
Período�de 03/04�–�09/07
implantación
Gestión�del�motor MEV9.2
15
Motor�N20.
1.�Introducción.
Motor�N46B20O0
Motor N46B20O0
Serie�de�modelos E46
Modelos 318i/318ti
Potencia�en�[kW] 105
a�[rpm] 6000
Par�motor�en�[Nm] 200
a�[rpm] 3750
Diseño�constructivo Serie
y 4
número�de�cilindros
Cilindrada�en�[cm³] 1995
Diámetro/carrera 84/90
en�[mm]
Compresión 10,5�:�1
Válvulas�por�cilindro 4
Período�de 03/04�–�09/05
implantación
Gestión�del�motor MEV9.2
16
Motor�N20.
1.�Introducción.
Motor�N46B20O1�+�motor�N46B20O2
Motor N46B20O1
Serie�de�modelos E83/E85/
E87/E90/E91
Modelos 120i/320i/
X3�xDrive20i/
Z4�sDrive20i
Potencia�en�[kW] 110
a�[rpm] 6200
Par�motor�en�[Nm] 200
a�[rpm] 3600
Diseño�constructivo Serie
y 4
número�de�cilindros
Cilindrada�en�[cm³] 1995
Diámetro/carrera 84/90
en�[mm]
Compresión 10,5�:�1
Válvulas�por�cilindro 4
Período�de 09/04�hasta�la�fecha
implantación
Gestión�del�motor MEV9.2
1.2.�Datos�técnicos
Denominación�del�modelo Denominación�del�motor Lanzamiento
BMW�X1�xDrive28i�(versión N20B20O0 03/2011
para�Europa)
BMW�X1�xDrive28i�(versión N20B20O0 03/2011
para�EE.�UU.)
17
Motor�N20.
1.�Introducción.
1.2.1.�Comparación�en�el�BMW�X1
Comparación�entre�los�motores�N20B20O0�y�N52B30U1
Diagrama�de�plena�carga�del�motor�N20B20O0�comparado�con�el�motor�N52B30U1
18
Motor�N20.
1.�Introducción.
Comparación�entre�los�motores�N20B20O0�y�N52B30O1
Diagrama�de�plena�carga�del�motor�N20B20O0�comparado�con�el�motor�N52B30O1
19
Motor�N20.
1.�Introducción.
Unidad N52B30U1 N52B30O1 N20B20O0
Potencia [kW] 160 190 180
a�número�de�revoluciones [rpm] 6100 6600 5000�-�6500
Potencia�por�cilindrada [kW/l] 53,4 63,4 90,14
Par�motor [Nm] 280 310 350
a�número�de�revoluciones [rpm] 2500 2600�-�3000 1250�-�4800
Relación�de�compresión [ε] 10,7�:�1 10,7 10,0�:�1
Válvulas�por�cilindro 4 4 4
Consumo�de�combustible [l/100 km] 9,7 9,9 7,9
conforme�a�la�norma�EU
Emisión�de�CO2 [g/km] 227 230 183
Electrónica�digital�del�motor MSV80 MSV80 MEVD17.2.4
Normativa�sobre�emisión�de EURO�5 EURO�5 EURO�5
gases�de�escape
Velocidad�máxima [km/h] 205/223* 205/230* 205/240*
Aceleración�0‐100 km/h [s] 7,9 6,8 6,5
Peso�en�vacío�DIN/EU [kg] 1600/1675 1610/1685 1595/1670
Caja�de�cambios Automático Automático GA8HP45Z
20
Motor�N20.
1.�Introducción.
1.3.�Novedades/cambios
1.3.1.�Vista�general
Sistema Observaciones
Mecánica�del�motor • Cárter�del�cigüeñal�de�aluminio�con�superficie�de
deslizamiento�del�cilindro�recubierta
• Camisa�de�refrigeración�optimizada
• Utilización�del�procedimiento�TVDI�(inyección�directa�turbo
Valvetronic)
• Turbocompresor�de�gases�de�escape�TwinScroll
• Valvetronic�de�tercera�generación�con�nuevas�palancas
intermediarias
• Nueva�generación�de�VANOS�(control�variable�del�árbol�de
levas)�con�válvula�central
• Árboles�de�levas�montados
• Ventilación�de�la�caja�del�cárter�del�cigüeñal�de�dos�piezas
• Cigüeñal�forjado
• Mecanismo�del�cigüeñal�desplazado
• Émbolo�con�desplazamiento�negativo
• Transmisión�por�cadena�para�los�árboles�del�diferencial�con
tensor�de�cadena
• Árboles�del�diferencial�dispuestos�uno�sobre�otro.
Alimentación�de�aceite • Regulación�de�campo�característico�de�la�bomba�de�aceite
• Nueva�bomba�de�aceite�de�péndulo
• Refrigeración�del�aceite�sin�filtrar
• Nuevo�sensor�combinado�de�presión�y�temperatura�del
aceite.
Refrigeración • Electrobomba�del�refrigerante
• Gestión�térmica�conocida.
Sistema�de�escape�y�de • Turbocompresor�de�gases�de�escape�TwinScroll
aspiración
• Medidor�de�masa�de�aire�por�película�térmica�7�en�todas�las
versiones�de�motor
• Tres�conexiones�para�la�ventilación�de�la�caja�del�cárter�del
cigüeñal
• Distinto�número�de�conexiones�para�la�purga�de�aire�del
depósito�(en�función�de�la�variante).
21
Motor�N20.
1.�Introducción.
Sistema Observaciones
Sistema�de�depresión • Bomba�de�vacío�de�dos�etapas
• Acumulador�de�depresión�para�la�válvula�Wastegate�con
conexión�fija�con�la�cubierta�de�motor.
Tratamiento�del�carburante • Inyección�de�alta�presión�(como�en�el�motor�N55)
• Sistemas�de�inyección
• Bomba�de�alta�presión�Bosch
• Tuberías�de�alta�presión�a�los�inyectores�soldadas�al�rail
• Sin�sensor�de�depresión�de�carburante.
Alimentación�de • Tres�variantes�distintas�de�la�purga�de�aire�del�depósito.
combustible
Sistema�eléctrico�del • Gestión�del�motor�Bosch�MEVD17.2.4.
motor
1.4.�Identificación�del�motor
1.4.1.�Denominación�del�motor
La�descripción�del�motor�N20 �corresponde�a�la�ejecución�siguiente:�N20B20O0.
En�la�documentación�técnica�se�utiliza�la�denominación�del�motor�para�una�identificación�inequívoca
del�mismo.
Sin�embargo,�en�la�documentación�técnica�se�emplea�también�la�forma�abreviada�de�la�denominación
del�motor,�N20�en�este�caso,�lo�que�permite�identificar�solo�el�tipo�de�motor.
22
Motor�N20.
1.�Introducción.
Posición Significado Índice/explicación
4 Principio�de�funcionamiento B�=�gasolina
o�combustible�y�en�su�caso D�=�gasóleo
posición�de�montaje H�=�hidrógeno
5 Cilindrada�en�litros 1�=�1�litro�+
6 Cilindrada�en�1/10�litros 8�=�0,8�litros�=�1,8�litros
7 Categoría�de�potencia K�=�mínima
U�=�inferior
M�=�media
O�=�superior�(estándar)
T�=�óptima
S�=�súper
8 Versión�mejorada�relevante 0�=�desarrollo�nuevo
para�homologación 1�–�9�=�versión�mejorada
Codificación�de�la�denominación�del�motor�N20
Índice Explicación
N Desarrollo�de�Grupo�BMW
2 Motor�en�línea�de�4�cilindros
0 Motor�con�turbocompresor�de�gases�de
escape,�Valvetronic�e�inyección�directa�(TVDI)
B Motor�de�gasolina�montado�en�posición
longitudinal
20 2,0�litros�de�cilindrada
O Categoría�de�potencia�superior
0 Nuevo�desarrollo
1.4.2.�Identificación�del�motor
Los�motores�tienen�un�código�de�identificación�en�el�cárter�del�cigüeñal�que�facilita�su�reconocimiento
y�clasificación.�Esta�identificación�del�motor�es�también�necesaria�para�obtener�la�aprobación�de�las
autoridades.
Con�el�motor�N55�se�introdujo�una�versión�mejorada�de�esta�identificación�y�una�reducción�de�los
ocho�caracteres�anteriores�a�los�siete�actuales.�Debajo�de�la�identificación�del�motor�se�encuentra�el
número�de�motor.�Este�número�correlativo,�en�combinación�con�la�identificación�del�motor,�permite
identificar�inequívocamente�cada�motor.
23
Motor�N20.
1.�Introducción.
Posición Significado Índice/explicación
1 Desarrollador�del�motor M,�N�=�Grupo�BMW
P�=�BMW�Motorsport
S�=�BMW�M�GmbH
W�=�Motores�de�otro
fabricante
2 Tipo�de�motor 1�=�R4�(p.�ej.,�N12)
2�=�R4�(p.�ej.,�N20)
4�=�R4�(p.�ej.,�N43)
5�=�R6�(p.�ej.,�N53)
6�=�V8�(p.�ej.,�N63)
7�=�V12�(p.�ej.,�N73)
8�=�V10�(p.�ej.,�S85)
3 Modificación�del�concepto�de 0�=�Motor�básico
motor�básico 1�a�9�=�modificaciones,�p.�ej.,
proceso�de�combustión
4 Principio�de�funcionamiento B�=�gasolina
o�combustible�y�en�su�caso D�=�gasóleo
posición�de�montaje H�=�hidrógeno
5 Cilindrada�en�litros 1�=�1�litro�+
6 Cilindrada�en�1/10�litros 8�=�0,8�litros�=�1,8�litros
7 Consideraciones�relativas�a�la A�=�estándar
homologación�(modificaciones B�-�Z�=�según�necesidad,�p. ej.
que�requieren�una�nueva ROZ 87
homologación)
24
Motor�N20.
1.�Introducción.
Motor�N20,�identificación�del�motor�y�número�de�motor
Índice Explicación
00034772 Número�de�motor�consecutivo�individual
N Desarrollador�del�motor,�Grupo�BMW
2 Tipo�de�motor,�R4
0 Modificación�del�concepto�del�motor�básico,�turboalimentación,�Valvetronic�e
inyección�directa
B Principio�de�funcionamiento�o�combustible�y�posición�de�montaje,�gasolina
montaje�longitudinal
20 Cilindrada�en�decilitros,�2�litros
A Consideraciones�de�homologación,�estándar
25
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
2.1.�Cárter�del�motor
El�cárter�del�motor�está�compuesto�por�el�bloque�motor�(cárter�del�cigüeñal�y�Bedplate),�la�culata,�la
tapa�de�culata,�el�cárter�de�aceite�y�las�juntas.
Motor�N20,�estructura�del�cárter�del�motor
Índice Explicación
1 Tapa�de�culata
2 Junta�de�la�tapa�de�culata
3 Culata
4 Junta�de�culata
5 Cárter�del�cigüeñal
26
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
6 Masilla�de�sellado
7 Bedplate
8 Junta�del�cárter�de�aceite
9 Cárter�de�aceite
2.1.1.�Bloque�motor
El�bloque�motor�está�fabricado�en�fundido�inyectada�de�aluminio�(AlSi9Cu3)�y�se�compone�de�cárter
del�cigüeñal�y�Bedplate.�Este�mismo�material�ya�se�empleó�en�los�conocidos�motores�de�cuatro
cilindros�con�cárter�del�cigüeñal�de�aluminio.�Las�propiedades�de�la�superficie�de�rodadura�de�los
cilindros�se�han�optimizado�mediante�la�utilización,�por�primera�vez�en�BMW,�de�un�conocido�proceso
de�recubrimiento:�la�metalización�por�arco�voltaico�LDS.
La�camisa�de�refrigeración�también�se�ha�optimizado�y,�por�medio�de�unos�orificios�en�los�resaltes,�ha
mejorado�la�refrigeración�de�esa�zona�y�se�ha�adaptado�a�las�exigencias�de�un�motor�turbo.
Conductos�de�aceite
En�el�gráfico�siguiente�se�pueden�ver�los�conductos�de�aceite�en�el�bloque�motor.
Motor�N20,�conductos�de�aceite
27
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
1 Canal�de�retorno�de�aceite
2 Canal�blow-by
3 Canal�de�aceite�filtrado
4 Canal�de�aceite�sin�filtrar
Canales�de�líquido�refrigerante
En�el�gráfico�siguiente�se�pueden�ver�los�canales�de�líquido�refrigerante�en�el�cárter�del�motor.
Motor�N20,�camisa�de�refrigeración�y�canales�de�refrigeración
Índice Explicación
1 Camisa�de�refrigeración�del�lado�de�escape
2 Camisa�de�refrigeración�del�lado�de�admisión
3�+�4 Canales�de�líquido�refrigerante�en�los�resaltes
Orificios�de�compensación
El�cárter�del�cigüeñal�tiene�fresados�orificios�longitudinales�de�ventilación�grandes.�Mediante�estos
orificios�longitudinales�de�ventilación,�se�consigue�mejorar�la�compensación�de�presión�de�las
columnas�de�aire�oscilantes�generadas�por�el�movimiento�ascendente�y�descendente�de�los�émbolos.
Unos�pasos�adicionales�en�el�lado�de�admisión,�en�la�bancada�de�cojinete�entre�los�cilindros,
completan�esta�optimización.
28
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Motor�N20,�orificios�de�compensación�en�la�bancada�de�cojinete
Índice Explicación
1�+�2�+�3 Pasos
4�+�5 Orificios�de�ventilación
Cilindro
El�método�de�metalización�por�arco�voltaico�requiere�el�uso�de�un�alambre�de�hierro.�La�alta�tensión
existente�entre�los�dos�extremos�del�alambre�provoca�el�disparo�de�un�arco�voltaico.�Se�generan
temperaturas�de�aprox.�3.000�°C.�Esta�elevada�temperatura�funde�el�alambre�a�medida�que�la�unidad
de�alimentación�de�alambre�lo�va�aportando�de�forma�continua.�La�presión�obtenida�por�medio�de�la
alimentación�central�y�secundaria�de�aire�comprimido�proyecta�el�hierro�fundido�contra�la�pared�del
cilindro.
El�hierro�se�encuentra�aún�en�estado�líquido�y�se�combina�con�la�superficie�de�aluminio�a�través�de:
• Unión�mecánica:
Debido�a�su�elevada�energía�cinética�y�al�efecto�capilar,�las�partículas�fundidas�penetran�en�las
irregularidades�y�muescas�de�la�superficie�y�solidifican.�→�Se�produce�una�unión�en�arrastre
de�forma.
29
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Metalización�por�arco�voltaico
Índice Explicación
1 Dirección�de�movimiento
2 Superficie�del�cilindro�recubierta
3 Unidad�LDS
4 Chorro
5 Difusor
6 Alimentación�secundaria�de�aire�comprimido
7 Alambre
8 Alimentación�de�potencia
30
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
9 Alimentación�central�de�aire�comprimido
10 Hembrilla�de�contacto
11 Unidad�de�alimentación�de�alambre
12 Arco�voltaico
Ventajas:
• Las�partículas�proyectadas�quedan�firmemente�agarradas�al�material�base
• Proceso�óptimo�para�recubrimientos�gruesos�o�superficies�grandes
• Máxima�tasa�de�aplicación�por�hora�de�entre�todos�los�métodos�de�pulverización�térmica
• El�color�de�la�capa�pulverizada�no�se�distingue�apenas�del�material�base
• La�capa�pulverizada�es�pobre�en�óxido�puede�mecanizarse�una�vez�como�el�material�macizo
durante�la�fabricación
• Alta�resistencia�a�la�rotura�y�menos�tensión�de�contracción
• La�superficie�microporosa�reduce�la�fricción
• Se�pueden�determinar�las�características�del�recubrimiento,�como�la�dureza�de�la�capa�o�el
acabado�superficial
• Se�pueden�metalizar�todos�los�materiales,�como,�p.�ej.,�hierro/aleación�no�férrea�sobre
fundición
• Escasa�carga�térmica�gracias�a�la�optimización�de�la�transmisión�de�calor.
El�poco�espesor�de�la�capa�da�lugar�a�una�transmisión�de�calor�óptima.�Sin�embargo,�esta�misma�causa
impide�el�repaso�o�rectificado�del�cilindro�en�el�Servicio.
2.1.2.�Junta�de�culata
Como�junta�de�culata�se�utiliza�una�junta�elástica�de�acero�de�tres�capas.�En�la�zona�de�los�orificios�del
cilindro�se�suelda�una�gafa�de�retención�(2)�con�el�fin�de�obtener�la�presión�de�apriete�suficiente�para
el�sellado.�Todas�las�capas�están�recubiertas,�con�lo�que�las�superficies�de�contacto�con�la�culata�y�el
bloque�motor�presentan�un�recubrimiento�parcial�de�caucho�fluorado�con�recubrimiento�antiadherente.
Motor�N20,�junta�de�culata
31
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
1 Capa�superior�de�acero�elástico�con�recubrimiento�antiadherente
2 Gafa�de�retención�soldada
3 Capa�central�de�acero�elástico�con�recubrimiento
4 Capa�inferior�de�acero�elástico�con�recubrimiento�antiadherente
2.1.3.�Culata
La�culata�del�motor�N20�deriva�de�la�culata�del�motor�N55.�Al�igual�que�el�motor�N55,�el�motor�N20
utiliza�también�Valvetronic�de�tercera�generación.
Los�conductos�de�aceite�de�la�culata�son�significativamente�diferentes�de�los�conductos�de�aceite�de
la�culata�del�motor�N46.�El�VANOS�clásico�del�motor�N46�con�válvula�electromagnética�separada�se�ha
sustituido�en�el�motor�N20�por�un�VANOS�central�con�válvula�electromagnética�integrada.�El�resultado
es�una�reducción�de�los�conductos�de�aceite�en�la�culata.
Asimismo,�al�igual�que�el�motor�N55,�este�motor�de�cuatro�cilindros�utiliza�ahora�también�la�tecnología
TVDI.
La�combinación�de�turbocompresor�de�gases�de�escape,�Valvetronic�e�inyección�directa�se�denomina
Turbo-Valvetronic-Direct-Injection�TVDI.
Motor�N20,�culata
32
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
1 Actuador�magnético�VANOS�de�admisión
2 Actuador�magnético�VANOS�de�escape
3 Taqué�de�rodillo�de�la�bomba�de�alta�presión
4 Servomotor�Valvetronic
5 Muelle
6 Corredera
7 Palanca�intermediaria
8 Eje�excéntrico
2.1.4.�Tapa�de�culata
Estructura
La�tapa�de�culata�es�un�desarrollo�nuevo.�Se�integran�en�ella�todos�los�componentes�de�la�ventilación
de�la�caja�del�cárter�del�cigüeñal,�así�como�los�canales�blow-by.�Una�válvula�reguladora�de�presión�se
encarga�de�que�no�se�forme�una�depresión�demasiado�alta�en�el�cárter�del�cigüeñal.�Al�tratarse�de�un
motor�turbo,�la�ventilación�de�la�caja�del�cárter�del�cigüeñal�está�dividida.�La�purga�de�aire�se�produce�a
través�de�canales�diferentes,�según�si�el�motor�se�encuentra�en�funcionamiento�con�sobrealimentación
o�bien�en�funcionamiento�normal.
En�el�funcionamiento�normal,�la�purga�de�aire�se�efectúa�a�través�de�la�válvula�reguladora�de�presión,
que�ajusta�la�depresión�en�aproximadamente�38 mbar.
33
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Motor�N20,�tapa�de�culata�con�ventilación�de�la�caja�del�cárter�del�cigüeñal
34
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
A Sección�A
B Sección�B
C Sección�C
1 Conexión�al�tubo�de�aire�filtrado�puro�antes�del�turbocompresor�de�gases�de
escape
2 Válvula�de�retención
3 Válvula�reguladora�de�la�presión
4 Separador�de�lengüeta�elástica
5 Separador�de�aceite
6 Cámara�de�reposo
7 Válvula�de�retención
8 Válvula�de�retención
9 Canal�blow-by�hacia�los�canales�de�aspiración�de�la�culata
A�través�de�la�abertura�situada�en�la�zona�del�lado�de�admisión�del�cilindro�uno,�los�gases�blow-by
llegan�hasta�los�tres�separadores�de�lengüeta�elástica.�El�aceite�que�impregna�el�gas�blow-by�es
desviado�por�los�separadores�de�lengüeta�elástica�y�retorna�hacia�abajo�a�lo�largo�de�las�paredes�y�a
través�de�una�válvula�de�retención�hasta�la�culata.�Según�el�estado�de�funcionamiento,�el�gas�blow-by
limpio�de�aceite�llega�a�continuación�hasta�el�sistema�de�aire�de�admisión.
Función
La�función�estándar�se�puede�utilizar�solo�mientras�la�válvula�de�retención�del�colector�de�aspiración
permanezca�abierta�por�efecto�de�la�depresión,�es�decir,�con�funcionamiento�de�aspiración�del�motor.
Con�funcionamiento�de�aspiración�del�motor,�la�depresión�provoca�que�la�válvula�de�retención�del
colector�de�aspiración�situada�en�el�canal�blow-by�de�la�tapa�de�culata�se�abra�y�que�los�gases�blow-
by�sean�aspirados�a�través�de�la�válvula�reguladora�de�presión.�Al�mismo�tiempo,�la�depresión�provoca
el�cierre�de�la�segunda�válvula�de�retención�del�canal�que�conduce�hacia�el�conducto�de�aspiración�de
aire�de�sobrealimentación.
A�través�de�la�regleta�de�distribución�integrada�en�la�tapa�de�culata,�los�gases�blow-by�son�conducidos
directamente�a�los�canales�de�aspiración�de�la�culata.
Una�tubería�de�aire�de�barrido�conectada�al�tubo�de�aire�puro�antes�del�turbocompresor�de�gases
de�escape�y�al�cárter�del�cigüeñal�transporta�directamente�aire�exterior�hasta�el�compartimento�del
cigüeñal�a�través�de�una�válvula�de�retención.�Cuanto�mayor�es�la�depresión�en�el�compartimento
del�cigüeñal,�tanto�mayor�es�la�masa�de�aire�transportada�hasta�el�cárter�del�cigüeñal.�Mediante�este
barrido�se�evita�la�congelación�de�la�válvula�reguladora�de�presión.
35
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Motor�N20,�ventilación�de�la�caja�del�cárter�del�cigüeñal�con�funcionamiento�de�aspiración�del�motor
Índice Explicación
B Presión�ambiental
C Depresión
D Gases�de�escape
E Aceite
F Gas�blow-by
1 Filtro�de�aire
2 Colector�de�aire�de�admisión
36
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
3 Chapas�perforadas
4 Canal�en�la�culata�y�la�tapa�de�culata
5 Canal�de�retorno�de�aceite
6 Conducto�de�aire
7 Válvula�de�retención
8 Compartimento�del�cigüeñal
9 Cárter
10 Canal�de�retorno�de�aceite
11 Turbocompresor�de�gases�de�escape
12 Válvula�de�retención�del�retorno�de�aceite
13 Conducto�de�aspiración�de�aire�de�sobrealimentación
14 Canal�hacia�el�conducto�de�aspiración�de�aire�de�sobrealimentación
15 Válvula�de�retención�con�estrangulador
16 Válvula�de�mariposa
17 Válvula�reguladora�de�la�presión
18 Válvula�de�retención�con�estrangulador
En�cuanto�aumenta�la�presión�absoluta�del�colector,�se�bloquea�la�entrada�de�gases�blow-by�a�través
de�esta�vía.�De�lo�contrario,�existiría�peligro�de�que�la�presión�de�sobrealimentación�entrara�en�el�cárter
del�cigüeñal.�Una�válvula�de�retención�del�canal�blow-by�de�la�tapa�de�culata�cierra�el�canal�hacia�el
colector�de�aspiración�y�protege�el�cárter�del�cigüeñal�contra�sobrepresiones.
El�consiguiente�aumento�de�demanda�de�aire�exterior�provoca�una�depresión�en�el�tubo�de�aire�puro
entre�el�turbocompresor�de�gases�de�escape�y�el�silenciador�de�aspiración.�Esta�depresión�basta
para�abrir�la�trampilla�de�retención�y�aspirar�directamente,�sin�regulación,�los�gases�blow-by.�En�este
caso,�se�rodea�la�válvula�reguladora�de�presión�porque�la�depresión�formada�es�escasa�y�no�requiere
limitación.
37
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Motor�N20,�ventilación�de�la�caja�del�cárter�del�cigüeñal�con�funcionamiento�con�sobrealimentación
Índice Explicación
A Presión�de�sobrealimentación
C Depresión
D Gases�de�escape
E Aceite
F Gas�blow-by
1 Filtro�de�aire
2 Colector�de�aire�de�admisión
38
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
3 Chapas�perforadas
4 Canal�en�la�culata�y�la�tapa�de�culata
5 Canal�de�retorno�de�aceite
6 Conducto�de�aire
7 Válvula�de�retención
8 Compartimento�del�cigüeñal
9 Cárter
10 Canal�de�retorno�de�aceite
11 Turbocompresor�de�gases�de�escape
12 Válvula�de�retención�del�retorno�de�aceite
13 Conducto�de�aspiración�de�aire�de�sobrealimentación
14 Canal�hacia�el�conducto�de�aspiración�de�aire�de�sobrealimentación
15 Válvula�de�retención�con�estrangulador
16 Válvula�de�mariposa
17 Válvula�reguladora�de�la�presión
18 Válvula�de�retención�con�estrangulador
2.1.5.�Cárter�de�aceite
El�cárter�de�aceite�está�fabricado�en�fundición�de�aluminio.�El�cárter�de�aceite�de�los�vehículos�xDrive
tiene�un�paso�para�los�árboles�de�accionamiento�y�puntos�de�fijación�para�el�engranaje�motriz.
La�bomba�de�aceite�y�los�árboles�del�diferencial�cubren�por�completo�el�cárter�y�protegen�así�el
cigüeñal�de�"chapotear�en�aceite".�El�aceite�que�retorna�a�través�de�los�canales�de�retorno�de�aceite�es
conducido�directamente�al�cárter,�de�manera�que�no�puede�caer�sobre�el�cigüeñal.
39
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Motor�N20,�bomba�de�aceite�con�árboles�del�diferencial
Índice Explicación
1 Transmisión�por�cadena
2 Árbol�del�diferencial
3 Canales�de�retorno�de�aceite�del�lado�de�admisión
4 Bomba�de�aceite
5 Canales�de�retorno�de�aceite�del�lado�de�escape
40
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Motor�N20,�cárter�de�aceite�con�bomba�de�aceite�y�árboles�del�diferencial
Índice Explicación
1 Transmisión�por�cadena
2 Carcasa�árboles�del�diferencial
3 Cárter�de�aceite
4 Bomba�de�aceite
41
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
2.2.�Mecanismo�del�cigüeñal
2.2.1.�Cigüeñal�con�cojinete
Cigüeñal
El�cigüeñal�del�motor�N20�tiene�una�carrera�de�89,6�mm�y�está�compuesto�del�material�C38modBY.�Se
trata�de�un�cigüeñal�forjado�con�cuatro�contrapesos�de�equilibrado�y�un�peso�de�13,9 kg.
Motor�N20,�cigüeñal
Cojinete�de�cigüeñal
El�cigüeñal�tiene�cinco�cojinetes.�El�cojinete�axial�se�encuentra�en�el�centro,�en�el�tercer�punto�de
alojamiento.�El�cojinete�axial�solo�tiene�guarnecidos�180°�y�está�asentado�en�la�bancada�de�cojinete.
El�cojinete�situado�en�el�sombrerete�no�hace�de�guía�axial.�Se�emplean�cojinetes�de�dos�componentes
sin�plomo.
42
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Motor�N20,�cojinete�de�cigüeñal
Índice Explicación
1 Semicojinete�superior�con�ranura�y�orificio�del�aceite
2 Cojinete�axial�con�ranura�y�orificio�del�aceite
3 Semicojinete�inferior�sin�ranura
La�identificación�de�los�cojinetes�está�estampada�en�el�cárter�del�cigüeñal�y�en�el�cigüeñal.�Si�es
necesario�renovar�los�cojinetes�del�cigüeñal,�se�debe�seguir�el�manual�de�reparaciones.
43
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Motor�N20,�identificación�de�los�cojinetes�en�el�cigüeñal
Índice Explicación
1 Códigos�para�los�cojinetes�de�cigüeñal
2 Códigos�para�los�cojinetes�de�biela
44
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Motor�N20,�identificación�de�los�cojinetes�en�el�cárter�del�cigüeñal
Índice Explicación
1 La�letra�K�significa�"lado�del�embrague"
2 Cojinete�5
3 Cojinete�4
4 Cojinete�3
5 Cojinete�2
6 Cojinete�1
Si�se�encuentra�una�"K"�como�la�que�se�muestra�en�el�gráfico,�significa�que�se�trata�del�lado�del
embrague.�El�primer�código�(2)�corresponde�al�número�característico�del�cojinete�5�en�el�cárter�del
cigüeñal.�El�segundo�código�(3)�corresponde�al�cojinete�4,�etc.
Descentrado�del�bulón�del�pistón
Los�émbolos�han�de�tener�básicamente�un�juego�de�funcionamiento.�Debido�al�juego�de
funcionamiento,�se�produce�siempre�un�cierto�tableteo�del�émbolo�cuando�éste�cambia�su�sentido�de
desplazamiento�de�movimiento�ascendente�a�movimiento�descendente.�Cuanto�mayor�es�la�fuerza
que�actúa�desde�arriba�sobre�el�émbolo�y�cuanto�mayor�es�el�juego�de�funcionamiento,�tanto�mayor�es
el�tableteo�del�émbolo.
45
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Mediante�el�descentrado�se�consigue�avanzar�el�instante�en�que�el�émbolo�cambia�de�lado�de�apoyo
al�pasar�de�la�fase�de�compresión�a�la�fase�de�trabajo,�de�manera�que�el�cambio�se�produzca�en�el
momento�de�menor�presión,�anterior�al�punto�muerto�superior.�De�este�modo,�se�reduce�la�generación
de�ruido.
Por�descentrado�se�entiende�el�desplazamiento�del�eje�del�bulón�del�pistón�respecto�al�plano�central
del�cilindro.�El�desplazamiento�positivo�consiste�en�un�desplazamiento�hacia�el�lado�de�presión,
mientras�que�un�desplazamiento�negativo�es�un�desplazamiento�hacia�el�lado�de�contrapresión.�El�lado
de�presión�es�el�lado�del�émbolo�en�el�que�éste�se�apoya�mientras�efectúa�el�movimiento�descendente
hacia�el�punto�muerto�inferior�durante�la�fase�de�combustión.
El�gráfico�siguiente�muestra�un�mecanismo�del�cigüeñal�convencional,�sin�descentrado�ni
desplazamiento�del�cigüeñal.
Mecanismo�del�cigüeñal�convencional
Índice Explicación
I Posición�del�émbolo�y�posición�de�cigüeñal�poco�antes�del�punto�muerto
superior
II Posición�del�émbolo�y�posición�de�cigüeñal�en�el�punto�muerto�superior
III Posición�del�émbolo�y�posición�de�cigüeñal�tras�el�punto�muerto�superior
A Lado�de�presión
B Lado�de�contrapresión
46
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
C Sentido�de�giro�del�motor
1 Bulón�del�pistón
2 Punto�de�giro�del�cigüeñal
3 Fuerza�de�presión
Tal�como�se�puede�ver�en�el�gráfico,�cuando�un�mecanismo�del�cigüeñal�convencional�está�en�el�punto
muerto�superior,�el�ojo�del�bulón�del�pistón,�la�biela�y�el�punto�de�giro�del�cigüeñal�están�alineados.
Debido�a�esta�disposición,�el�émbolo�es�presionado�contra�el�lado�de�contrapresión�(B)�durante�su
movimiento�ascendente.�En�la�posición�de�punto�muerto�superior�las�fuerzas�se�equilibran,�la�presión
contra�el�lado�de�contrapresión�disminuye�y,�con�el�giro�del�cigüeñal�apartándose�del�punto�muerto
superior,�el�émbolo�pasa�a�apoyarse�en�el�lado�de�presión�(A).�Como�en�el�punto�muerto�superior�la
presión�es�muy�alta,�el�cambio�de�lado�de�apoyo�resulta�muy�ruidoso.�El�ruido�que�se�puede�oír�se
conoce�como�cabeceo�del�pistón.
El�descentrado�se�puede�efectuar�tanto�hacia�el�lado�de�presión�(positivo)�como�hacia�el�lado�de
contrapresión�(negativo).�El�descentrado�del�bulón�del�pistón�hacia�el�lado�de�presión�se�denomina
también�descentrado�de�ruido.
Si�se�emplea�el�descentrado�del�bulón�del�pistón�hacia�el�lado�de�contrapresión,�se�habla�de
descentrado�térmico.�En�esta�posición,�mejora�el�efecto�de�sellado�de�los�segmentos�de�pistón.
Descentrado�del�bulón�del�pistón
47
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
A Descentrado�hacia�el�lado�de�presión�(positivo)
B Descentrado�hacia�el�lado�de�contrapresión�(negativo)
PMS Punto�muerto�superior
PMI Punto�muerto�inferior
Dado�que�el�ruido�resulta�audible�en�el�momento�de�cambio�del�lado�de�apoyo,�se�aplican�medidas
técnicas�para�intentar�desplazar�el�cambio�de�lado,�dentro�de�lo�posible,�a�una�zona�en�que�actúen
fuerzas�menores.�En�los�motores�BMW�conocidos,�esto�se�logra�mediante�el�desplazamiento�del�bulón
del�pistón�hacia�el�lado�de�presión.
Este�desplazamiento�es�de�aprox.�0,3�-�0,8�mm�en�los�motores�convencionales,�por�lo�que�no�resulta
perceptible�a�simple�vista.�Éste�es�también�el�motivo�por�el�que�los�émbolos�cuentan�con�una�marca�en
su�lado�superior�que�indica�el�sentido�de�montaje.�Un�montaje�incorrecto�puede�dar�lugar�a�un�nivel�de
ruido�extremadamente�alto,�similar�al�de�un�émbolo�dañado.
Cambio�de�apoyo�en�un�motor�con�descentrado
48
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
I Posición�del�émbolo�y�posición�de�cigüeñal�antes�del�punto�muerto�superior
II Posición�del�émbolo�y�posición�de�cigüeñal�poco�antes�del�punto�muerto
superior,�con�la�biela�en�posición�vertical
III Posición�del�émbolo�y�posición�de�cigüeñal�en�el�punto�muerto�superior
A Lado�de�presión
B Lado�de�contrapresión
C Sentido�de�giro�del�motor
1 Bulón�del�pistón
2 Punto�de�giro�del�cigüeñal
3 Fuerza�de�presión
El�émbolo�se�apoya�también�en�el�lado�de�contrapresión�durante�el�movimiento�ascendente.�Gracias
al�desplazamiento�del�bulón�del�pistón,�la�posición�neutra�del�émbolo�se�alcanza�antes�de�llegar�al
punto�muerto�superior.�Esto�sucede�cuando�la�línea�central�del�cilindro�y�la�línea�central�del�ojo�grande
y�del�ojo�pequeño�de�la�biela�son�paralelas.�El�cambio�del�lado�de�contrapresión�al�lado�de�presión
se�produce�antes�del�punto�muerto�superior.�En�esta�fase,�la�fuerza�ejercida�sobre�el�émbolo�aún
es�pequeña.�Gracias�al�apoyo�descentrado�del�émbolo,�la�fuerza�que�actúa�desde�arriba�sobre�éste
tiene�más�brazo�de�palanca�en�un�lado�que�en�el�otro.�De�este�modo,�el�émbolo�bascula�ya�durante�el
movimiento�ascendente�y�el�borde�superior�pasa�a�apoyarse�en�el�lado�de�presión.�A�continuación,
el�émbolo�se�vuelve�a�alinear�de�tal�manera�que�se�apoya�por�completo�en�el�lado�de�presión.�Este
cambio�de�lado�se�produce�con�un�nivel�de�ruido�muy�por�debajo�del�de�un�mecanismo�del�cigüeñal
convencional.
El�inconveniente�del�descentrado�es�un�ligero�incremento�de�la�fricción�en�el�lado�de�presión.�No
obstante,�es�un�inconveniente�aceptable�a�cambio�de�la�reducción�del�ruido.
Descentrado�del�cigüeñal
Por�primera�vez�se�utiliza�un�cigüeñal�descentrado�en�un�cárter�del�cigüeñal�de�BMW.
Se�conoce�como�desplazamiento�del�cigüeñal�el�desplazamiento�del�eje�del�cigüeñal�respecto�al�plano
central�de�los�cilindros.�El�desplazamiento�del�cigüeñal�puede�ser�tanto�hacia�el�lado�de�presión�del
motor�como�hacia�el�lado�de�contrapresión.�El�desplazamiento�del�cigüeñal�se�considera�positivo�si�se
produce�hacia�el�lado�de�presión,�mientras�que�hacia�el�lado�de�contrapresión�se�considera�negativo.
En�principio,�el�desplazamiento�del�cigüeñal�se�puede�realizar�en�ambos�sentidos;�sin�embargo,�hasta
la�fecha�solo�se�utiliza�el�desplazamiento�del�cigüeñal�en�sentido�positivo�(A).
49
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Descentrado�del�cigüeñal
Índice Explicación
A Desplazamiento�positivo�del�cigüeñal
B Desplazamiento�negativo�del�cigüeñal
PMS Punto�muerto�superior
PMI Punto�muerto�inferior
En�el�gráfico�siguiente�se�puede�apreciar�que�el�desplazamiento�positivo�del�cigüeñal�provoca�en�el
cambio�de�apoyo�un�efecto�de�sentido�opuesto�al�del�descentrado�positivo�del�bulón�del�pistón.�Así,�el
cambio�de�apoyo�se�produce�notablemente�más�tarde�y�en�un�momento�de�alta�presión�en�el�cilindro.
50
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Cambio�de�apoyo�en�un�motor�con�desplazamiento�del�cigüeñal
Índice Explicación
I Posición�del�émbolo�y�posición�de�cigüeñal�poco�después�del�punto�muerto
superior
II Posición�del�émbolo�y�posición�de�cigüeñal�con�la�biela�en�posición�vertical
III Posición�del�émbolo�y�posición�de�cigüeñal�tras�el�cambio�de�apoyo
A Lado�de�presión
B Lado�de�contrapresión
C Sentido�de�giro�del�motor
1 Bulón�del�pistón
2 Cigüeñal
PMS Punto�muerto�superior
PMI Punto�muerto�inferior
El�desplazamiento�del�cigüeñal�provoca�el�desplazamiento�de�los�puntos�muertos�superior�e�inferior.�El
punto�muerto�superior�se�alcanza�en�la�posición�de�extensión�máxima�y�el�punto�muerto�inferior�en�la
posición�de�extensión�mínima.�La�biela�y�el�cigüeñal�apuntan�en�la�misma�dirección�geométrica.
51
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Posición�de�punto�muerto�superior�en�un�motor�con�cigüeñal�desplazado
Índice Explicación
PMS Punto�muerto�superior
PMI Punto�muerto�inferior
l Longitud�de�la�biela
r Radio�del�cigüeñal
y Descentrado�del�cigüeñal
sOT Distancia�al�punto�muerto�superior
h Carrera�del�pistón
1 Ángulo�en�la�posición�de�punto�muerto�superior�αOT
En�el�punto�muerto�superior�(OT),�el�desplazamiento�del�cigüeñal�(y),�el�radio�del�cigüeñal�(r)�y�la
longitud�de�la�biela�(l)�forman�un�triángulo�rectángulo.�La�distancia�(sOT)�entre�la�posición�del�émbolo
en�el�punto�muerto�superior�y�el�centro�del�cigüeñal�se�puede�calcular�aplicando�el�teorema�de
Pitágoras.
sOT�=�√((l�+�r)²�-�y²)
El�punto�muerto�inferior�también�cambia�de�posición�y�se�encuentra�a�un�ángulo�del�cigüeñal�de�180°.
52
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Posición�de�punto�muerto�inferior�en�un�motor�con�cigüeñal�desplazado
Índice Explicación
PMS Punto�muerto�superior
PMI Punto�muerto�inferior
l Longitud�de�la�biela
r Radio�del�cigüeñal
y Descentrado�del�cigüeñal
sUT Distancia�al�punto�muerto�inferior�(UT)
h Carrera�del�pistón
2 Ángulo�en�la�posición�de�punto�muerto�inferior�αUT
En�el�punto�muerto�inferior�(UT),�el�desplazamiento�del�cigüeñal�(y),�el�radio�del�cigüeñal�(r)�y�la
longitud�de�la�biela�(l)�forman�un�triángulo�rectángulo.�La�distancia�(sUT)�entre�la�posición�del�émbolo
en�el�punto�muerto�inferior�y�el�centro�del�cigüeñal�se�puede�calcular�aplicando�el�teorema�de
Pitágoras.
sUT�=�√((l�–�r)²�-�y²)
La�carrera�del�pistón�(h)�se�obtiene�restando�la�distancia�entre�el�centro�del�cigüeñal�y�el�punto�muerto
inferior�(sUT)�de�la�distancia�entre�el�centro�del�cigüeñal�y�el�punto�muerto�superior�(sOT).
53
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
h�=�sOT�-�sUT
La�posición�angular�del�cigüeñal�en�el�punto�muerto�superior�e�inferior�se�puede�calcular�con�las
fórmulas�siguientes:
°CIGPMS�=�αPMS�=�arcoseno�(y/(l+r))
°CIGPMI�=�180�°�+�(αPMI�=�arcoseno�(y/(l-r)))
El�motor�N20�utiliza�una�combinación�de�desplazamiento�positivo�del�cigüeñal�y�descentrado�negativo
del�bulón�del�pistón.
El�descentrado�tanto�negativo�como�positivo�del�bulón�del�pistón�afectan�al�comportamiento�en�el
cambio�de�apoyo.�Debido�a�la�distribución�de�las�fuerzas�existentes�en�el�momento�del�cambio�de
apoyo,�éste�se�produce�más�tarde�y�con�menos�ruido.
Combinación�de�desplazamiento�del�cigüeñal�y�descentrado�del�bulón�del�pistón
Índice Explicación
PMS Punto�muerto�superior
PMI Punto�muerto�inferior
l Longitud�de�la�biela
r Radio�del�cigüeñal
54
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
y Descentrado�del�cigüeñal
sD Descentrado�del�bulón�del�pistón
sOT Distancia�al�punto�muerto�superior
h Carrera�del�pistón
El�motor�N20�tiene�unas�bielas�de�longitud�144,35�mm�y�el�radio�del�cigüeñal�es�de�44,8�mm.�El
desplazamiento�del�cigüeñal�asciende�a�+14�mm�y�el�descentrado�del�bulón�del�pistón�es�de�-0,3�mm.
A�partir�de�estos�datos,�las�fórmulas�anteriores�permiten�calcular�todos�los�principales�valores:
Datos Valor
Carrera 90,09�mm
PMS +�4,336°
PMI +�188,259°
Ángulo�de�la�fase�de�admisión�y�ángulo�de�la 183,923°
fase�de�trabajo
Ángulo�de�la�fase�de�compresión�y�ángulo�de�la 176,077°
fase�de�escape
Ventajas
En�un�motor�con�desplazamiento�del�cigüeñal,�la�biela�se�encuentra�en�posición�casi�vertical
(parte�derecha�del�gráfico�siguiente)�durante�la�fase�de�trabajo,�a�diferencia�de�lo�que�ocurre�en�un
motor�sin�desplazamiento�del�cigüeñal�(parte�izquierda�del�gráfico�siguiente).�Esta�medida�reduce
considerablemente�la�fuerza�de�presión�(5)�y�la�fricción�del�émbolo�en�la�pared�del�cilindro.�Como
consecuencia,�mejora�el�rendimiento.�Por�tanto,�el�desplazamiento�del�cigüeñal�del�motor�N20�puede
incluirse�en�el�conjunto�de�medidas�de�BMW�EfficientDynamics.
55
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Imagen�de�las�fuerzas�que�actúan�sobre�el�sistema:�motor�normal�a�la�izquierda�y�motor�con�desplazamiento�del�cigüeñal�a�la�derecha
Índice Explicación
1 Fuerza�de�compresión�producida�por�la�combustión
2 Fuerza�normal�del�émbolo
3 Fuerza�antagónica�del�émbolo
4 Fuerza�transversal�del�émbolo
5 Fuerza�de�presión
6 Fuerza�resultante
7 Descentrado�del�cigüeñal
2.2.2.�Biela�con�cojinete
Biela
La�biela�del�motor�N20�tiene�una�flecha�de�144,35 mm.�Una�de�sus�particularidades�es�la
conformación�del�ojo�pequeño.�Esta�ejecución�de�la�biela�ya�se�empleó�en�el�motor�N55.�Gracias�a
esta�conformación,�la�fuerza�del�pistón�aplicada�por�el�bulón�se�distribuye�de�forma�óptima�sobre�la
superficie�del�casquillo�y�se�reduce�la�carga�en�los�cantos.
56
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Motor�N20,�biela
57
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Cojinete
Motor�N20,�identificación�de�los�cojinetes�en�el�cigüeñal
Índice Explicación
1 Códigos�para�los�cojinetes�de�cigüeñal
2 Códigos�para�los�cojinetes�de�biela
Los�semicojinetes�de�biela�están�fabricados�sin�plomo.�Se�utilizan�dos�clases�de�cojinetes.�En
concreto,�son�los�cojinetes�de�las�clases�"r"�y�"b".
Respecto�al�punto�de�alojamiento�y�la�asignación�de�cojinetes,�se�aplica�lo�siguiente:
Los�semicojinetes�son�piezas�comunes�a�los�motores�N54�y�N55.�Una�ranura�de�fijación�evita�la
posible�confusión�al�montar�el�semicojinete�del�lado�de�la�barra�y�el�del�lado�del�sombrerete.
58
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
2.2.3.�Émbolo�con�segmentos�de�pistón
Se�utiliza�un�émbolo�rebajado�en�la�zona�del�bulón,�del�fabricante�FM.�El�diámetro�del�pistón�es�de
84 mm.�El�primer�segmento�de�pistón�es�un�anillo�rectangular�de�acero�nitrurado.�Como�segundo
segmento�de�pistón�se�emplea�un�aro�con�talón.�El�segmento�rascador�de�aceite�es�un�segmento�con
fleje�de�acero�con�muelle,�denominado�también�sistema�MF.
El�eje�del�bulón�del�pistón�está�descentrado�en�sentido�negativo,�hacia�el�lado�de�contrapresión.
El�émbolo�tiene�una�relación�de�compresión�de�10�:�1�para�todos�los�modelos,�excepto�para�las�series
de�modelos�grandes.�Para�éstas,�la�compresión�del�émbolo�se�incrementa�hasta�11�:�1.�En�los�países
con�problemas�de�combustible,�la�relación�de�compresión�10�:�1�también�se�emplea�para�las�series�de
modelos�grandes.
El�émbolo�lleva�una�flecha�de�ayuda�al�montaje.�Al�efectuar�el�montaje,�esta�flecha�siempre�debe
señalar�hacia�delante,�en�la�dirección�longitudinal�del�motor�hacia�la�transmisión�de�correa.�Es
imprescindible�montar�el�émbolo�en�la�posición�correcta�ya�que,�de�otro�modo,�las�válvulas�y�las
paredes�del�émbolo�sufrirían�daños�o�rotura�de�manera�relativamente�rápida�como�consecuencia�de
la�asimetría�de�las�fundas�de�válvula�y�los�distintos�valores�de�resistencia�en�el�lado�de�admisión�y�de
escape.�La�consecuencia�última�sería�el�fallo�total�del�sistema.
Motor�N20,�émbolo
59
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Motor�N20,�segmentos�de�pistón
Índice Explicación
1 Anillo�rectangular
2 Aro�con�talón
3 Anillo�tipo�sistema�MF
4 Pistón
2.3.�Accionamiento�del�árbol�de�levas
El�accionamiento�de�árbol�de�levas�está�estructurado�de�la�manera�ya�conocida.�Los�árboles�del
diferencial�accionan�simultáneamente�la�bomba�de�aceite.�La�transmisión�por�cadena�secundaria�lleva
también�un�tensor�de�cadena�para�que�el�posicionamiento�de�los�árboles�del�diferencial�respecto�al
cigüeñal�sea�correcto.�La�ejecución�de�la�cadena�de�distribución�secundaria�es�en�forma�de�cadena�de
dientes.�Para�posicionar�los�árboles�del�diferencial,�es�preciso�que�el�engrane�no�presente�juego.
60
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Motor�N20,�accionamiento�de�árbol�de�levas
Índice Explicación
1 VANOS�de�escape
2 VANOS�de�admisión
3 Tensor�de�cadena
4 Cadena�de�distribución�primaria
5 Riel�tensor
6 Piñón�de�accionamiento�del�árbol�de�levas,�accionado�por�el�cigüeñal
7 Cadena�de�distribución�secundaria�(cadena�de�dientes)
8 Tensor�de�cadena
9 Piñón�de�accionamiento�del�árbol�de�levas�para�el�accionamiento�de�los
árboles�del�diferencial�y�de�la�bomba�de�aceite
61
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
2.4.�Árboles�del�diferencial
Los�árboles�del�diferencial�tienen�la�función�de�mejorar�las�propiedades�de�suavidad�de�marcha�y�las
emisiones�de�ruido�del�motor.�Esto�se�consigue�mediante�dos�ejes�que�giran�en�sentido�opuesto�y�que
están�dotados�de�masas�centrífugas.
Los�árboles�del�diferencial�son�accionados�por�el�cigüeñal�a�través�de�una�cadena�de�dientes.�La
cadena�de�dientes�conlleva�el�uso�de�ruedas�dentadas�especiales�en�el�cigüeñal�y�en�el�árbol�del
diferencial�superior.�La�cadena�de�dientes�permite�optimizar�el�proceso�de�rodadura�de�la�cadena�de
accionamiento�en�los�piñones�de�accionamiento�del�árbol�de�levas,�lo�que�supone�una�reducción�en�la
generación�de�ruido.
Motor�N20,�accionamiento�de�los�árboles�del�diferencial�y�de�la�bomba�de�aceite
Índice Explicación
1 Piñón�de�accionamiento�del�árbol�de�levas�del�cigüeñal
2 Cadena�de�dientes
3 Tensor�de�cadena
4 Piñón�de�accionamiento�del�árbol�de�levas�del�árbol�del�diferencial
62
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Motor�N20,�árboles�del�diferencial
Índice Explicación
1 Piñón�de�accionamiento�del�árbol�de�levas�en�el�cigüeñal
2 Árbol�del�diferencial�superior
3 Árbol�del�diferencial�inferior
4 Rueda�dentada�del�árbol�del�diferencial�superior
5 Rueda�dentada�de�la�bomba�de�aceite
6 Bomba�de�aceite
7 Cadena�de�dientes�del�accionamiento�de�los�árboles�del�diferencial�y�de�la
bomba�de�aceite
8 Piñón�de�accionamiento�del�árbol�de�levas�del�árbol�del�diferencial
Para�el�posicionamiento�de�los�árboles�del�diferencial�con�el�cigüeñal,�el�árbol�del�diferencial�inferior
se�fija�con�un�pasador�de�4,5 mm�de�espesor.�Para�ello,�se�debe�retirar�el�tapón�de�cierre�insertado�en
el�orificio�de�fijación.�El�tapón�de�cierre�impide�que,�durante�el�funcionamiento,�el�aceite�pueda�entrar
en�la�cámara�de�los�árboles�del�diferencial.�El�exceso�de�aceite�presente�en�la�cámara�es�arrastrado�por
la�rotación�de�los�contrapesos�de�equilibrado�y�devuelto�al�cárter�de�aceite�a�través�de�un�orificio�de
salida.
El�posicionamiento�de�los�árboles�del�diferencial�es�necesario�para�que�el�motor�funcione
correctamente.�Respetar�las�instrucciones�del�manual�de�reparaciones.
63
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Motor�N20,�sección�de�los�árboles�del�diferencial
Índice Explicación
1 Orificio�de�salida
2 Árbol�del�diferencial�superior
3 Árbol�del�diferencial�inferior
4 Orificio�de�alineamiento�del�árbol�del�diferencial�inferior
5 Tapón�de�cierre
64
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
2.5.�Accionamiento�de�válvulas
2.5.1.�Estructura
Motor�N20,�accionamiento�de�válvulas
Índice Explicación
1 Árbol�de�levas�de�admisión
2 Balancín�de�rodillos
3 Palanca�intermediaria
4 Corredera
5 Muelle�de�torsión
6 Eje�excéntrico
7 Servomotor�Valvetronic
8 Árbol�de�levas�de�escape
65
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Motor�N20,�accionamiento�de�válvulas
Índice Explicación
1 Muelle�de�torsión
2 Palanca�intermediaria
3 Eje�excéntrico
4 Unidad�VANOS�de�admisión
5 Árbol�de�levas�de�admisión
6 Elemento�hidráulico�de�compensación�del�juego�de�válvulas�de�admisión
7 Balancín�de�rodillos�de�admisión
8 Muelle�de�la�válvula�de�admisión
66
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
9 Válvula�de�admisión
10 Servomotor�Valvetronic
11 Válvula�de�escape
12 Muelle�de�la�válvula�de�escape
13 Balancín�de�rodillos�de�escape
14 Elemento�hidráulico�de�compensación�del�juego�de�válvulas�de�escape
15 Árbol�de�levas�de�escape
16 Unidad�VANOS�de�escape
Los�balancines�de�rodillos�del�lado�de�admisión�están�fabricados�en�chapa�y�se�dividen�en�cinco�clases
distintas,�denominadas�clase�"1"�a�clase�"5".�Las�palancas�intermediarias�también�están�fabricadas�en
chapa�y�se�dividen�en�seis�clases�distintas,�denominadas�clase�"00"�a�clase�"05".
Árboles�de�levas
El�motor�N20�utiliza�los�árboles�de�levas�montados�y�conocidos�del�motor�M73/N43.�Todos�los
componentes�se�calan�en�caliente�por�contracción�en�el�árbol�tubular.
Motor�N20,�árboles�de�levas�montados
Índice Explicación
1 Árbol�de�levas�de�escape
2 Árbol�de�levas�de�admisión
67
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Motor�N20,�árboles�de�levas�montados
Índice Explicación
1 Brida�para�la�unidad�VANOS�de�escape
2 Leva
3 Leva�para�la�bomba�de�alta�presión
4 Tapa�de�cierre
5 Tubo
6 Pieza�hexagonal
7 Brida�para�la�unidad�VANOS�de�admisión
8 Leva
68
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
9 Tapa�de�cierre
10 Tubo
11 Pieza�hexagonal
12 Accionamiento�de�la�bomba�de�vacío
Los�tubos�está�cerrados�con�tapas�de�cierre.�La�tapa�de�cierre�situada�en�el�árbol�de�levas�de�admisión
asegura�la�alimentación�con�aceite�de�la�bomba�de�vacío�procedente�de�la�culata�a�través�del�árbol
de�levas�de�admisión.�La�tapa�de�cierre�situada�en�el�árbol�de�levas�de�escape�incrementa�el�grado�de
limpieza�técnica.
Tiempos�de�distribución
Motor�N20,�diagrama�de�tiempos�de�distribución
69
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Inclinación�del�árbol�de�levas�de [°
125�–�80 115�–�60 115�–�60
escape cigüeñal]
Duración�de�la�apertura�del�árbol [°
255 258 258
de�levas�de�admisión cigüeñal]
Duración�de�la�apertura�del�árbol [°
271 261 252
de�levas�de�escape cigüeñal]
Válvulas�de�admisión�y�escape
Las�válvulas�de�admisión�y�escape�son�piezas�adoptadas�del�motor�N55�y�tienen�la�misma�estructura.
La�válvula�de�admisión�tiene�un�diámetro�de�vástago�de�5 mm.�Este�valor�es�de�6 mm�en�la�válvula�de
escape�porque�ésta�presenta�un�taladro�hueco�relleno�de�sodio.�Además,�el�asiento�de�la�válvula�de
escape�está�reforzado�(con�material�más�duro)�y�el�asiento�de�la�válvula�de�admisión�está�endurecido
por�inducción.
Muelles�de�válvula
Los�muelles�son�diferentes�en�la�válvula�de�admisión�y�en�la�válvula�de�escape.�Los�muelles�de�las
válvulas�de�admisión�ya�se�han�utilizado�en�los�motores�N52,�N52TU�y�N55.�Los�muelles�de�las
válvulas�de�escape�ya�se�conocen�de�los�motores�N43,�N51,�N52,�N52TU,�N53,�N54�y�N55.
2.5.2.�Valvetronic
El�Valvetronic�está�compuesto�por�el�control�totalmente�variable�de�la�carrera�de�válvula�y�por�el�control
variable�del�árbol�de�levas�(VANOS�doble),�lo�que�permite�elegir�con�absoluta�libertad�el�momento�de
cierre�de�la�válvula�de�admisión.
El�control�de�la�carrera�de�válvula�se�efectúa�sólo�en�el�lado�de�admisión,�mientras�que�el�control�de
árbol�de�levas�tiene�lugar�tanto�en�el�lado�de�admisión�como�en�el�lado�de�escape.
El�control�de�carga�sin�mariposa�es�posible�solo�si:
• la�carrera�de�la�válvula�de�admisión
• y�la�regulación�del�árbol�de�levas�de�admisión�y�del�árbol�de�levas�de�escape�disponen�de
control�variable.
Resultado:
Los�momentos�de�apertura�y�cierre�y,�por�tanto,�la�duración�de�la�abertura,�así�como�la�carrera�de�la
válvula�de�admisión�se�pueden�elegir�a�voluntad.
VANOS
El�sistema�VANOS�ha�sido�mejorado.�Esta�revisión�ha�hecho�posible�que�la�unidad�VANOS�cuente�con
velocidades�de�ajuste�aún�más�rápidas.�Con�la�revisión�también�se�ha�conseguido�que�el�sistema�se
ensucie�menos�fácilmente.�La�comparación�siguiente�entre�el�VANOS�del�motor�N55�y�el�VANOS�del
motor�N20�permite�apreciar�que�se�requieren�menos�conductos�de�aceite.
70
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Motor�N55,�VANOS�con�alimentación�de�aceite
Índice Explicación
1 Canal�principal�de�aceite
2 Válvula�electromagnética�VANOS�del�lado�de�admisión
3 Válvula�electromagnética�VANOS�del�lado�de�escape
4 Tensor�de�cadena
5 Unidad�VANOS�del�lado�de�escape
6 Unidad�VANOS�del�lado�de�admisión
71
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Motor�N20,�VANOS�con�alimentación�de�aceite
Índice Explicación
1 Conducto�de�aceite�hacia�la�unidad�VANOS�del�lado�de�admisión
2 Unidad�VANOS�del�lado�de�admisión
3 Rueda�transmisora�del�árbol�de�levas�de�admisión
4 Activador�electroimán�VANOS�del�lado�de�admisión
5 Canal�principal�de�aceite
6 Conducto�de�aceite�para�el�árbol�de�levas�de�admisión�y�para�los�elementos�de
compensación�hidráulica�del�juego�de�válvulas
7 Rueda�transmisora�del�árbol�de�levas�de�escape
8 Activador�electroimán�VANOS�del�lado�de�escape
72
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
9 Unidad�VANOS�del�lado�de�escape
10 Conducto�de�aceite�hacia�la�unidad�VANOS�del�lado�de�admisión
11 Conducto�de�aceite�para�el�árbol�de�levas�de�escape�y�para�los�elementos�de
compensación�hidráulica�del�juego�de�válvulas
12 Tensor�de�cadena
El�gráfico�siguiente�muestra�los�conductos�de�aceite�de�la�unidad�VANOS.�Los�canales�de�color
amarillo�claro�permiten�desplazar�el�árbol�de�levas�de�admisión�en�sentido�"adelantar",�mientras�que
los�de�color�amarillo�oscuro�desplazan�la�unidad�VANOS�en�sentido�"atrasar".
Motor�N20,�unidad�VANOS�del�árbol�de�levas�de�admisión
73
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
1 Rotor�abatible
2 Conducto�de�aceite�para�ajuste�de�adelanto
3 Conducto�de�aceite�para�ajuste�de�retraso
4 Conducto�de�aceite�para�ajuste�de�adelanto
5 Conducto�de�aceite�para�ajuste�de�retraso
El�pasador�de�enclavamiento�garantiza�que,�en�estado�sin�presión,�la�unidad�VANOS�se�bloquee�en
una�posición�unívoca.�El�resorte�espiral�o�de�torsión,�no�representado�en�la�figura,�compensa�la�fricción
del�árbol�de�levas�central;�sin�muelle,�el�VANOS�se�ajusta�mucho�más�deprisa�hacia�una�posición
atrasada�(en�el�mismo�sentido�que�la�fricción)�que�hacia�una�posición�adelantado�(en�sentido�opuesto
a�la�fricción).�El�bloqueo�se�consigue�por�medio�de�la�presión�de�aceite�que,�si�el�activador�no�recibe
alimentación�de�corriente,�empuja�siempre�la�unidad�VANOS�a�la�posición�de�bloqueo,�en�la�que�el
pasador�de�enclavamiento�se�encastra�y�bloquea�la�unidad�VANOS.�Esto�permite�ajustar�los�tiempos
de�distribución.�Esto�es�importante�en�el�arranque�del�motor,�para�garantizar�que�los�tiempos�de
distribución�sean�exactos.�La�presión�de�aceite�para�el�ajuste�en�sentido�"adelantar"�se�emplea�al
mismo�tiempo�para�alimentar�el�pasador�de�enclavamiento�a�través�de�unos�conductos�de�aceite�en
la�unidad�VANOS.�Si�el�ajuste�del�árbol�de�levas�se�debe�efectuar�en�sentido�"adelantar",�la�presión
de�aceite�existente�empuja�el�pasador�de�enclavamiento�contra�el�muelle�de�enclavamiento�y�hacia�el
cartucho,�con�lo�que�la�tapa�de�enclavamiento�queda�desbloqueada�para�ajustar�el�VANOS.
74
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Motor�N20,�pasador�de�enclavamiento
Índice Explicación
1 Tapa�de�enclavamiento
2 Pasador�de�enclavamiento
3 Muelle�de�enclavamiento
4 Cartucho
5 Conducto�de�aceite
6 Tapa�de�enclavamiento
7 Conducto�de�aceite
8 Válvula�central�de�VANOS
75
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
La�válvula�central�de�VANOS�es�la�encargada�de�la�fijación�de�la�unidad�VANOS�al�árbol�de�levas.�Al
mismo�tiempo,�la�válvula�central�de�VANOS�control�el�caudal�de�aceite�hacia�la�unidad�VANOS.�Para�su
activación�se�utiliza�un�activador�electroimán�que,�con�un�émbolo�propio,�empuja�y�desplaza�el�émbolo
(4)�de�la�válvula�central�VANOS.
El�caudal�de�aceite�se�controla�por�medio�del�émbolo.�En�la�representación�esquemática�siguiente,�el
émbolo�está�extendido.�En�la�figura�grande�se�representa�el�flujo�de�aceite�desde�el�canal�principal�de
aceite�hasta�la�unidad�VANOS,�mientras�que�en�el�gráfico�pequeño�se�muestra�el�flujo�de�aceite�desde
la�unidad�VANOS�hasta�la�culata.
Motor�N20,�válvula�central�VANOS�del�árbol�de�levas�de�admisión
76
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
1 Filtro
2 Bola
3 Muelle
4 Émbolo
5 Casquillo
6 Carcasa
7 Abertura�en�el�émbolo
8 Entrada�de�aceite�procedente�del�canal�principal�de�aceite
9 Orificio�hacia�el�conducto�de�aceite�en�el�VANOS�(ajuste�de�adelanto)
10 Orificio�hacia�el�conducto�de�aceite�en�el�VANOS�(ajuste�de�retraso)
Motor�N20,�válvula�central�VANOS�del�árbol�de�levas�de�admisión
Regulación�de�la�carrera�de�la�válvula
Tal�como�se�puede�apreciar�en�el�gráfico�siguiente,�la�regulación�de�la�carrera�de�la�válvula�con�el
servomotor�Valvetronic�tiene�una�estructura�idéntica�a�la�del�motor�N55.�El�sensor�del�árbol�de
excéntrica�está�integrado�en�el�servomotor�Valvetronic.
Se�usa�el�Valvetronic�III�utilizado�anteriormente�en�el�motor�N55.
77
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Motor�N20,�culata
Índice Explicación
1 Actuador�magnético�VANOS�de�admisión
2 Actuador�magnético�VANOS�de�escape
3 Taqué�de�rodillo�de�la�bomba�de�alta�presión
4 Servomotor�Valvetronic
5 Muelle
6 Corredera
7 Palanca�intermediaria
8 Eje�excéntrico
2.6.�Transmisión�por�correa
La�transmisión�de�correa�incluye�una�transmisión�de�correa�principal,�con�alternador�y�compresor
del�aire�acondicionado,�y�una�transmisión�de�correa�auxiliar�con�la�bomba�de�servodirección.�La
transmisión�de�correa�principal�está�equipada�con�un�tensor�de�correa,�mientras�que�la�transmisión�de
correa�auxiliar�se�tensa�con�un�sistema�de�tensado�por�revólver.
78
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Motor�N20,�transmisión�de�correa
Índice Explicación
1 Polea�de�la�bomba�de�servodirección
2 Correa�de�la�bomba�de�servodirección
3 Poleas�del�cigüeñal
4 Tensor�de�correa
5 Polea�del�alternador
6 Polea�del�compresor�del�aire�acondicionado
7 Correa
79
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
La�alimentación�de�aceite�del�motor�N20�es�muy�similar�a�la�del�motor�N55.�Hay�solo�unos�pocos
cambios�de�estructura�y�diferentes�detalles.�Sin�embargo,�debido�a�la�complejidad�de�este�sistema,�a
continuación�se�ofrece�una�nueva�explicación�en�profundidad�de�su�funcionamiento.
Las�particularidades�de�la�alimentación�de�aceite�en�el�motor�N20�son:
• Bomba�de�aceite�regulada�por�diagrama�característico
• Nueva�bomba�de�aceite�de�péndulo
• Nuevas�válvulas�VANOS
• Tensor�de�cadena�para�el�accionamiento�de�los�árboles�del�diferencial�y�de�la�bomba�del�aceite
• Refrigeración�del�aceite�sin�filtrar
• Nuevo�sensor�combinado�de�presión�y�temperatura�del�aceite.
3.1.�Sinopsis
Los�gráficos�siguientes�proporcionan�una�vista�general�de�la�alimentación�de�aceite�e�indican�el
esquema�hidráulico�y�la�disposición�real�de�los�conductos�de�aceite�en�el�motor.
80
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
3.1.1.�Esquema�hidráulico
Motor�N20,�esquema�hidráulico
Índice Explicación
A Cárter�de�aceite
B Cárter�del�cigüeñal
C Culata
D Módulo�de�filtrado�de�aceite
81
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
Índice Explicación
E Válvula�central�VANOS�del�árbol�de�levas�de�admisión�(al�mismo�tiempo,
alimentación�de�aceite�del�punto�de�lubricación�del�cojinete�axial�del�árbol�de
levas)
F Válvula�central�VANOS�del�árbol�de�levas�de�escape�(al�mismo�tiempo,
alimentación�de�aceite�del�punto�de�lubricación�del�cojinete�axial�del�árbol�de
levas)
1 Bomba�de�aceite
2 Válvula�de�limitación�de�la�presión
3 Tensor�de�cadena�del�accionamiento�de�los�árboles�del�diferencial�y�de�la
bomba�de�aceite
4 Intercambiador�de�calor�de�aceite�de�motor-líquido�refrigerante
5 Bypass�permanente
6 Válvula�de�bloqueo�de�retorno
7 Filtro�de�aceite
8 Válvula�de�desvío�del�filtro
9 Puntos�de�lubricación�de�los�cojinetes�del�árbol�de�levas�de�admisión�(a�través
del�4.º�cojinete,�alimentación�de�la�bomba�de�vacío)
10 Inyector�de�aceite�para�el�dentado�del�servomotor�Valvetronic
11 Inyectores�de�aceite�para�las�levas�del�árbol�de�levas�de�admisión
12 Compensación�hidráulica�del�juego�de�válvulas�(HVA)�del�lado�de�admisión
13 Puntos�de�lubricación�de�los�cojinetes�del�árbol�de�levas�de�escape
14 Compensación�hidráulica�del�juego�de�válvulas�(HVA)�del�lado�de�escape
15 Válvula�de�retención
16 Filtro
17 Válvula�distribuidora�4/3
18 Unidad�VANOS�del�árbol�de�levas�de�admisión
19 Unidad�VANOS�del�árbol�de�levas�de�escape
20 Inyectores�de�aceite�para�las�levas�del�árbol�de�levas�de�escape
21 Tensor�de�cadena�de�la�cadena�de�distribución
22 Inyectores�de�aceite�para�la�refrigeración�de�la�cabeza�del�pistón
23 Sensor�combinado�de�presión�y�temperatura�del�aceite
24 Puntos�de�lubricación�de�los�cojinetes�principales�del�cigüeñal
25 Válvula�de�regulación�de�campo�característico
26 Válvula�de�emergencia
27 Puntos�de�lubricación�de�los�cojinetes�del�árbol�del�diferencial
82
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
3.1.2.�Conductos�de�aceite
Motor�N20,�conductos�de�aceite�vistos�desde�la�parte�trasera�izquierda
Índice Explicación
1 Filtro�de�aceite
2 Puntos�de�lubricación�de�la�culata�(véanse�los�detalles�más�abajo)
3 Inyectores�de�aceite�para�la�refrigeración�de�la�cabeza�del�pistón
4 Canal�principal�de�aceite
5 Puntos�de�lubricación�de�los�cojinetes�de�biela
6 Puntos�de�lubricación�de�los�cojinetes�principales�del�cigüeñal
83
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
Índice Explicación
7 Bomba�de�aceite
8 Válvula�de�emergencia
9 Válvula�de�regulación�de�campo�característico
10 Canal�de�aceite�sin�filtrar
Motor�N20,�conductos�de�aceite�vistos�desde�la�parte�delantera�derecha
84
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
Índice Explicación
1 Puntos�de�lubricación�de�la�culata�(véanse�los�detalles�más�abajo)
2 Unidad�de�regulación�VANOS�del�árbol�de�levas�de�escape
3 Unidad�de�regulación�VANOS�del�árbol�de�levas�de�admisión
4 Canal�de�aceite�sin�filtrar
5 Intercambiador�de�calor�de�aceite�de�motor-líquido�refrigerante
6 Tensor�de�cadena�del�accionamiento�de�los�árboles�del�diferencial�y�de�la
bomba�de�aceite
7 Colector�de�admisión�de�aceite
8 Puntos�de�lubricación�del�alojamiento�de�los�árboles�del�diferencial
9 Puntos�de�lubricación�de�los�cojinetes�principales�del�cigüeñal
10 Puntos�de�lubricación�de�los�cojinetes�de�biela
11 Inyectores�de�aceite�para�la�refrigeración�de�la�cabeza�del�pistón
12 Tensor�de�cadena�de�la�cadena�de�distribución
Motor�N20,�conductos�de�aceite�en�la�culata
85
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
Índice Explicación
1 Puntos�de�lubricación�de�los�cojinetes�del�árbol�de�levas�de�admisión
2 Inyectores�de�aceite�en�la�corredera�para�la�palanca�intermediaria�y�las�levas�de
admisión
3 Inyector�de�aceite�para�el�dentado�del�servomotor�Valvetronic
4 Elementos�de�compensación�hidráulica�del�juego�de�válvulas�de�admisión
5 Unidad�de�regulación�VANOS�del�árbol�de�levas�de�admisión
6 Unidad�de�regulación�VANOS�del�árbol�de�levas�de�escape
7 Tensor�de�cadena�de�la�cadena�de�distribución
8 Tubo�de�aceite�para�los�inyectores�de�aceite�de�las�levas�de�escape
9 Elementos�de�compensación�hidráulica�del�juego�de�válvulas�de�escape
10 Puntos�de�lubricación�de�los�cojinetes�del�árbol�de�levas�de�escape
86
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
Motor�N20,�canales�de�retorno�de�aceite
Índice Explicación
1 Canales�de�desaireación�en�la�culata
2 Canales�de�desaireación�en�el�cárter�del�cigüeñal
3 Canales�de�desaireación�en�el�bedplate
4 Canales�de�retorno�de�aceite�en�el�bedplate
5 Canales�de�retorno�de�aceite�en�el�cárter�del�cigüeñal
6 Canales�de�retorno�de�aceite�en�la�culata
87
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
3.2.�Bomba�de�aceite�y�regulación�de�presión
El�motor�N20�emplea�también�una�bomba�de�aceite�de�corredera�de�caudal�volumétrico�variable.
Pese�a�que�ha�cambiado�de�forma,�el�funcionamiento�es�el�conocido,�p.�ej.,�de�los�motores�N63�y�N55.
Aunque�estos�motores�cuentan�con�una�bomba�de�aceite�similar,�la�regulación�es�diferente.�Mientras
que�la�bomba�de�aceite�del�motor�N63�se�regula�por�caudal�volumétrico,�su�regulación�en�los�motores
N55�y�N20�se�efectúa�por�campo�característico.
3.2.1.�Bomba�de�aceite
La�bomba�de�aceite�está�unida�a�la�carcasa�de�los�árboles�de�diferencial.�La�bomba�de�aceite�se
encuentra�en�el�lado�del�volante�del�motor,�si�bien�es�accionada�por�el�cigüeñal�a�través�de�una�cadena
situada�en�la�parte�delantera�del�motor.�Para�ello,�el�momento�del�piñón�de�accionamiento�del�árbol
de�levas�se�transmite�a�la�bomba�de�aceite�a�través�de�un�eje.�Este�eje�también�es�al�mismo�tiempo�el
primer�árbol�del�diferencial,�que�gira�en�el�mismo�sentido�que�el�cigüeñal.�Un�engranaje�desmultiplica
el�número�de�revoluciones�que�el�árbol�del�diferencial�transmite�a�la�bomba�de�aceite.
Motor�N20,�bomba�de�aceite�con�árboles�del�diferencial
Índice Explicación
1 Piñón�de�accionamiento�del�árbol�de�levas�en�el�cigüeñal
2 Árbol�del�diferencial�superior
3 Árbol�del�diferencial�inferior
4 Rueda�dentada�del�árbol�del�diferencial�superior
88
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
Índice Explicación
5 Rueda�dentada�de�la�bomba�de�aceite
6 Bomba�de�aceite
7 Cadena�de�dientes�del�accionamiento�de�los�árboles�del�diferencial�y�de�la
bomba�de�aceite
8 Piñón�de�accionamiento�del�árbol�de�levas�del�árbol�del�diferencial
Como�ya�se�ha�mencionado,�el�funcionamiento�de�la�bomba�de�aceite�de�corredera�no�ha�variado.�La
diferencia�principal�consiste�en�que,�al�efectuar�el�ajuste,�la�corredera�no�gira�en�torno�a�un�eje,�sino
que�se�desplaza�en�paralelo.
Motor�N20,�mecanismo�interno�de�la�bomba�de�aceite
Índice Explicación
1 Lado�de�presión
2 Corredera
3 Rotor�exterior
4 Péndulo
5 Rotor�interior
89
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
Índice Explicación
6 Cámara�de�aceite�de�regulación
7 Lado�de�aspiración
8 Carcasa
9 Muelle�principal
Al�igual�que�sucede�en�todas�las�bombas�de�corredera�de�aceite�de�la�generación�más�avanzada,�el
aceite�actúa�directamente�sobre�la�corredera.�Cuanto�mayor�es�su�presión,�tanto�más�se�desplaza
la�corredera�hacia�el�centro�de�la�bomba�en�oposición�al�muelle,�lo�que�reduce�el�volumen�de
desplazamiento.�Esto�reduce�la�capacidad�de�alimentación�de�la�bomba�y�limita�la�presión�en�el
sistema.�De�este�modo�es�posible�regular�el�caudal�de�manera�puramente�hidráulica/mecánica�y�se
puede�ajustar�una�presión�de�trabajo�suficiente.�Esta�presión�depende�de�la�fuerza�con�la�que�el�muelle
principal�de�la�bomba�de�aceite�actúa�sobre�la�corredera.
Además,�el�motor�N20�lleva�la�misma�válvula�de�regulación�de�campo�característico�del�motor�N55,
que�permite�a�la�electrónica�digital�del�motor�(DME)�influir�en�la�capacidad�de�alimentación�de�la
bomba�por�medio�de�un�control�eléctrico.
La�bomba�de�aceite�no�se�puede�sustituir�por�separado.�Se�debe�sustituir�la�unidad�completa,
incluidos�los�árboles�del�diferencial.
3.2.2.�Regulación
La�regulación�de�la�capacidad�de�alimentación�de�todas�las�bombas,�incluidas�las�de�la�alimentación�de
aceite,�es�muy�importante,�especialmente�en�el�marco�de�la�estrategia�BMW�EfficientDynamics.�Por
lo�general,�y�con�el�fin�de�minimizar�las�pérdidas�del�motor,�se�intenta�dimensionar�las�bombas�con�la
mínima�potencia�necesaria�para�su�accionamiento.�Por�otra�parte,�una�bomba�se�debe�configurar�de
manera�que�transporte�el�medio�correspondiente�con�el�volumen�y�la�presión�suficientes�en�cualquier
situación�concebible.�Una�bomba�convencional�no�variable�debería�dimensionarse�teniendo�en�cuenta,
por�tanto,�el�segundo�punto�de�vista,�es�decir,�con�un�tamaño�suficientemente�grande�como�para
poder�proporcionar�siempre�una�alimentación�suficiente.�Pero�esto�significa�que,�en�determinadas
circunstancias,�la�bomba�proporcionaría�un�exceso�de�alimentación�durante�una�parte�muy�significativa
de�su�tiempo�de�servicio�y�que�absorbería�mucha�más�energía�de�la�necesaria�del�accionamiento.�Por
ello,�se�utilizan�cada�vez�más�las�bombas�de�tipo�variable�y�su�regulación�se�perfecciona�día�tras�día.�En
el�caso�de�la�alimentación�de�aceite,�tras�la�bomba�convencional�se�comenzó�a�usar�la�regulación�del
caudal,�que�se�amplió�más�tarde�con�la�regulación�de�campo�característico.
Regulación�de�caudal
La�pieza�clave�de�la�bomba�de�aceite�de�caudal�variable�es�la�corredera.�Se�puede�desplazar�respecto
al�eje�de�la�bomba.
90
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
Motor�N20,�bomba�de�aceite�(a�la�izquierda�con�alimentación�máxima,�a�la�derecha�con�alimentación�mínima)
Índice Explicación
1 Cámara�de�aceite�de�regulación
2 Lado�de�presión
3 Corredera
4 Muelle�principal
5 Lado�de�aspiración
En�la�posición�de�alimentación,�la�posición�de�la�corredera�está�descentrada�respecto�al�eje�de�la
bomba.�De�este�modo�se�consigue�un�aumento�notable�de�volumen�en�el�lado�de�aspiración�y�una
disminución�de�volumen�igualmente�notable�en�el�lado�de�presión.�Así�se�obtiene�un�gran�rendimiento
de�bombeo.
Si�la�corredera�se�desplaza�hacia�el�eje�de�la�bomba,�las�variaciones�del�volumen�se�reducen
progresivamente�hasta�que�no�queda�más�margen�de�variación.�El�rendimiento�de�bombeo�disminuye
en�correspondencia�hasta�que�se�ajusta�la�alimentación�mínima.
La�posición�de�la�corredera�depende�de�la�presión�de�aceite�en�la�cámara�de�aceite�de�regulación.
Esta�presión�desplaza�la�corredera�contra�una�fuerza�elástica.�Si�la�presión�es�pequeña,�la�corredera�se
descentra�y�la�capacidad�de�alimentación�es�alta.�Si�la�presión�es�grande,�la�corredera�es�empujada�de
nuevo�hacia�el�centro�y�la�capacidad�de�alimentación�disminuye.
En�una�regulación�de�caudal�pura,�la�presión�en�la�cámara�de�aceite�de�regulación�equivale�a�la�del
canal�principal�de�aceite.�De�esta�manera�se�puede�mantener�una�presión�relativamente�uniforme,
sea�cual�sea�el�caudal�requerido.�Una�razón�para�las�grandes�diferencias�en�el�caudal�requerido�en�el
circuito�de�aceite�es�el�control�variable�del�árbol�de�levas�VANOS.�En�las�unidades�VANOS,�el�aceite
no�se�usa�únicamente�para�la�lubricación,�sino�también�como�aceite�hidráulico.�Por�eso,�al�efectuar�un
ajuste�se�necesita�un�gran�volumen�de�aceite,�lo�que�provoca�un�descenso�de�la�presión�en�el�sistema.
El�descenso�de�presión�hace�que�la�corredera�de�la�bomba�de�aceite�se�desplace�hacia�el�sentido�de
mayor�alimentación.�Con�ello�aumenta�el�caudal�disponible�y�se�compensa�el�descenso�de�presión.
91
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
Como�ya�se�ha�mencionado,�la�presión�ajustada�en�el�sistema�de�aceite�depende�de�la�fuerza�elástica
opuesta�a�la�presión�en�la�cámara�de�aceite�de�regulación.�Si�el�muelle�es�blando,�la�corredera�se
desplaza�hacia�el�centro�con�mayor�facilidad,�es�decir,�con�menor�presión.�Si�el�muelle�es�duro,�se
necesita�más�presión�para�reducir�el�volumen�de�alimentación�de�la�bomba.�Por�tanto,�se�selecciona�un
muelle�que�retrocederá�cuando�la�presión�coincida�con�la�que�ha�de�tener�el�sistema�de�aceite.
La�regulación�de�caudal�se�ha�perfeccionado�además�con�la�regulación�de�campo�característico.
Regulación�de�diagrama�característico
La�regulación�de�campo�característico�permite�influir�en�la�presión�de�la�cámara�de�aceite�de
regulación.�En�la�regulación�de�campo�característico�intervienen�dos�válvulas:�una�válvula
electromagnética�(la�válvula�reguladora�de�campo�característico)�y�una�válvula�hidráulica�pura�que
representa�un�nivel�de�desexcitación�y,�por�ello,�se�conoce�también�como�válvula�de�emergencia�o
válvula�de�regulación�de�segundo�nivel�SLR.
La�válvula�reguladora�de�campo�característico�se�encuentra�en�el�lado�izquierdo�del�motor,�en�la
bedplate,�y�controla�el�paso�de�la�presión�de�aceite�del�canal�principal�de�aceite�a�la�cámara�de�aceite
de�regulación,�situada�en�la�bomba�de�aceite.
Válvula�de�regulación�de�campo�característico
Puede�reducir�sin�escalonamientos�la�presión�de�aceite�de�la�cámara�de�aceite�de�regulación.�Cuanto
más�reduce�esta�presión,�mayor�es�el�volumen�que�la�bomba�de�aceite�transporta.�Sin�embargo,
esto�no�supondría�ventaja�alguna�para�el�ahorro�de�energía.�Por�ello,�el�muelle�principal�de�la�bomba
de�aceite�que�actúa�sobre�la�corredera�es�más�blando�que�en�un�sistema�con�regulación�de�caudal
pura.�Esto�significa�que�se�requiere�menos�esfuerzo�para�desplazar�la�corredera�a�una�posición
centrada,�por�lo�que�la�bomba�alcanza�la�alimentación�mínima�con�menos�presión�de�la�cámara�de
aceite�de�regulación.�En�consecuencia,�la�presión�del�sistema�de�aceite�es�menor�y�se�traduce�en
un�menor�consumo�de�energía�para�accionar�la�bomba�de�aceite.�Si�resulta�necesario,�se�puede
reducir�la�presión�de�la�cámara�de�aceite�de�regulación�por�medio�de�la�válvula�reguladora�de�campo
característico�e�incrementar�la�capacidad�de�alimentación.
El�segundo�nivel�de�la�regulación�de�campo�característico�lo�constituye�una�válvula�hidráulica�situada
en�la�carcasa�de�la�bomba�de�aceite.�Se�la�denomina�válvula�de�emergencia.
92
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
Motor�N20,�bomba�de�aceite�con�válvula�hidráulica�de�emergencia
Índice Explicación
1 Conexión�del�canal�principal�de�aceite
2 Conexión�de�la�válvula�reguladora�de�campo�característico
3 Válvula�de�emergencia
4 Canal�hacia�la�cámara�de�aceite�de�regulación
5 Conexión�hacia�los�árboles�del�diferencial
6 Cámara�de�aceite�de�regulación
Se�trata�de�una�válvula�distribuidora�3/2�que�controla�el�paso�de�la�presión�principal�de�aceite�a�la
cámara�de�aceite�de�regulación�de�la�bomba�de�aceite.�Para�ello,�el�aceite�procedente�del�canal
principal�de�aceite�empuja�un�émbolo�contra�un�muelle�hasta�que,�finalmente,�el�canal�hacia�la�bomba
de�aceite�queda�desbloqueado.�Sobre�el�otro�lado�del�émbolo�actúa�la�presión�de�aceite�procedente
de�la�válvula�reguladora�de�campo�característico.
93
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
Motor�N20,�válvula�de�emergencia
Índice Explicación
1 Carcasa�de�la�bomba�de�aceite
2 Muelle�de�emergencia
3 Émbolo
4 Procedente�del�canal�principal�de�aceite
5 Hacia�la�cámara�de�aceite�de�regulación�situada�en�la�bomba�de�aceite
6 Procedente�de�la�válvula�reguladora�de�campo�característico
La�válvula�hidráulica�se�encuentra�entre�la�válvula�reguladora�de�campo�característico�y�la�cámara�de
aceite�de�regulación�de�la�bomba�de�aceite.�El�gráfico�siguiente�muestra�esta�disposición�en�un�circuito
de�aceite�simplificado.
Motor�N20,�circuito�de�aceite�simplificado
94
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
Índice Explicación
1 Bomba�de�aceite
2 Canal�principal�de�aceite
3 Válvula�de�regulación�de�campo�característico
4 Válvula�de�emergencia
En�el�funcionamiento�con�regulación�por�campo�característico,�la�presión�de�aceite�actúa�sobre�ambos
lados�del�émbolo.�El�muelle�de�emergencia�actúa�contra�la�presión�de�aceite�procedente�directamente
del�canal�principal�de�aceite.�En�el�otro�lado,�es�decir,�junto�con�el�muelle�de�emergencia,�actúa�la
presión�de�aceite�liberada�por�la�válvula�reguladora�de�campo�característico.
Motor�N20,�válvula�hidráulica�distribuidora�3/2�con�regulación�de�campo�característico
Durante�la�regulación�de�campo�característico,�el�émbolo�permanece�siempre�en�su�posición�final.
Para�poder�mover�el�émbolo�sería�necesario�que�una�sobrepresión�de�5,5�bar�se�opusiera�a�la�fuerza
del�muelle.�Esto�no�llega�a�suceder�nunca�durante�el�funcionamiento�con�regulación�por�campo
característico,�ya�que�el�valor�máximo�de�presión�que�se�puede�ajustar�en�el�sistema�es�de�4,5 bar.�En
esta�posición,�la�válvula�reguladora�de�campo�característico�se�mantiene�abierta�desde�la�válvula�de
emergencia�hacia�la�cámara�de�aceite�de�regulación�de�la�bomba�de�aceite.
Motor�N20,�circuito�de�aceite�simplificado�con�regulación�de�campo�característico
De�este�modo,�la�válvula�reguladora�de�campo�característico�determina�directamente�la�presión�de�la
cámara�de�aceite�de�regulación�de�la�bomba�y,�por�tanto,�controla�la�capacidad�de�alimentación�de�la
bomba�de�aceite.
La�regulación�de�campo�característico�es�el�modo�de�funcionamiento�estándar�del�sistema�de�aceite.
Tiene�lugar�si�el�sistema�no�presenta�ninguna�avería�y�siempre�que�las�condiciones�de�servicio�no
rebasen�por�exceso�o�defecto�unos�valores�determinados�(véase�más�abajo).
95
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
Hasta�este�punto,�la�regulación�de�campo�característico�sería�viable�sin�la�válvula�de�emergencia.�No
obstante,�ésta�constituye�un�segundo�nivel�de�la�regulación�de�campo�característico,�una�especie�de
nivel�de�desexcitación.�Si�la�válvula�reguladora�de�campo�característico�se�desconecta,�la�cámara�de�la
válvula�de�emergencia�situada�en�el�lado�del�muelle�también�se�queda�sin�presión.�Por�tanto,�la�presión
empuja�el�émbolo�solo�contra�el�muelle.�Como�ya�se�ha�mencionado,�se�necesita�una�diferencia�de
presión�de�5,5 bar�para�que�la�válvula�de�emergencia�conmute.
Motor�N20,�válvula�de�emergencia�durante�la�"regulación�de�segundo�nivel"
La�presión�del�canal�principal�de�aceite�pasa�directamente�a�la�cámara�de�aceite�de�regulación�de�la
bomba�de�aceite.
Motor�N20,�circuito�de�aceite�simplificado�en�funcionamiento�de�emergencia
La�presión�de�aceite�queda�así�limitada�a�un�valor�máximo�de�5,5 bar.�Por�debajo�de�este�valor,�durante
el�funcionamiento�de�emergencia�no�tiene�lugar�ninguna�regulación�porque�el�aceite�no�llega�a�la
cámara�de�aceite�de�regulación�de�la�bomba�de�aceite.
Si�no�recibe�corriente,�la�válvula�reguladora�de�campo�característico�está�cerrada.�En�este�estado,�si
falla�la�válvula�reguladora�de�campo�característico,�el�sistema�pasa�automáticamente�al�funcionamiento
de�emergencia�y�se�garantiza�la�limitación�de�presión�a�5,5 bar.�Tal�como�se�ha�indicado�anteriormente,
el�funcionamiento�de�regulación�de�campo�característico�es�el�modo�de�funcionamiento�normal.�Sin
embargo,�la�electrónica�digital�del�motor�DME�puede�conmutar�al�funcionamiento�de�emergencia�por
motivos�diversos.�A�continuación�se�recogen�algunos�ejemplos:
• Válvula�reguladora�de�campo�característico�defectuosa
• Sensor�de�presión�de�aceite�defectuoso
• Temperatura�exterior�por�debajo�de�-20 °C
• Temperatura�del�aceite�de�motor�o�de�la�temperatura�del�líquido�refrigerante�demasiado�alta
• Perfil�de�conducción�(p.�ej.,�número�de�revoluciones�elevado�durante�mucho�tiempo).
96
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
El�sensor�de�presión�permite�detectar�si�la�válvula�de�emergencia�se�ha�quedado�atascada�en�una
posición�determinada.�En�tal�caso,�la�DME�intenta�desbloquear�la�válvula�de�emergencia�aplicando
una�presión�variable.�Si�la�válvula�de�emergencia�se�queda�bloqueada�en�la�posición�"cerrada",�la
regulación�de�campo�característico�puede�seguir�funcionando.�Si�la�válvula�de�emergencia�se�queda
bloqueada�en�la�posición�"abierta",�no�puede�generarse�suficiente�presión.�El�testigo�de�presión�de
aceite�se�activa�y�es�imprescindible�parar�el�motor�de�manera�inmediata.
Resumen
El�uso�de�la�regulación�de�campo�característico�de�la�bomba�de�aceite�hace�posible�adaptar�la
alimentación�de�aceite�a�las�necesidades�y�reducir�el�nivel�medio�de�presión�en�el�circuito�de�aceite.
Como�consecuencia,�disminuye�la�demanda�de�energía�de�la�bomba�de�aceite.
Sin�embargo,�el�nivel�de�presión�solo�se�puede�reducir�utilizando�un�muelle�principal�de�la�bomba�de
aceite�que�sea�más�blando,�porque�basta�una�presión�de�aceite�pequeña�en�la�cámara�de�aceite�de
regulación�para�desplazar�la�corredera�en�el�sentido�de�la�alimentación�mínima.�La�válvula�reguladora
de�campo�característico�hace�posible�influir�en�esta�presión,�con�lo�que�la�DME�puede�controlar�el
caudal�de�alimentación.
El�diagrama�siguiente�muestra�(en�versión�simplificada)�la�presión�en�función�del�régimen�de
revoluciones�del�motor�para�distintas�bombas�de�aceite.
Representación�simplificada�de�la�presión�para�distintas�bombas�de�aceite
97
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
Índice Explicación
A Presión�de�aceite
B Régimen�de�revoluciones�del�motor
1 Bomba�de�aceite�no�regulada
2 Bomba�de�aceite�regulada�por�caudal
3 Bomba�de�aceite�regulada�por�campo�característico�a�plena�carga
4 Bomba�de�aceite�regulada�por�campo�característico�a�carga�parcial
El�diagrama�muestra�la�ventaja�de�las�bombas�de�aceite�reguladas.�Cuando�éstas�alcanzan�una�presión
de�aceite�suficiente,�la�capacidad�de�alimentación�de�la�bomba�de�aceite�se�puede�reducir.�Menor
presión�significa�ahorro�de�combustible.�La�bomba�de�aceite�regulada�por�campo�característico�es�más
ventajosa�porque�puede�regularse�no�solo�en�función�del�régimen�de�revoluciones�del�motor.�En�carga
parcial,�p.�ej.,�se�necesitan�presiones�menores�porque�los�cojinetes�principales�del�cigüeñal�deben
soportar�cargas�más�pequeñas.�Por�tanto,�en�el�margen�de�carga�parcial�se�puede�ajustar�menos
presión�de�aceite,�lo�que�hace�aún�más�manifiesta�su�ventaja�respecto�a�la�bomba�de�aceite�regulada
por�caudal.
En�el�funcionamiento�por�campo�característico,�la�presión�de�aceite�varía�entre�1,5�y�4,5 bar.
Como�nivel�de�desexcitación�y�para�permitir�una�presión�superior�en�ciertas�situaciones,�se�ha
integrado�en�el�sistema�la�válvula�de�emergencia.�Ésta�permite�garantizar�que,�p.�ej.,�en�caso�de�fallo
de�la�válvula�reguladora�de�campo�característico,�y�pese�a�que�el�muelle�sea�más�blando,�se�pueda
generar�la�presión�necesaria�y,�aun�así,�tenga�lugar�una�regulación�de�presión�de�la�bomba�de�aceite�a
5,5 bar.
3.2.3.�Válvula�de�limitación�de�la�presión
Para�la�regulación�de�la�bomba�de�aceite�se�dispone�también�de�una�válvula�limitadora�de�presión,
conocida�habitualmente�como�válvula�de�arranque�en�frío.
Motor�N20,�válvula�limitadora�de�presión�situada�en�la�bomba�de�aceite
98
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
Índice Explicación
1 Carcasa�de�la�bomba�de�aceite
2 Tapa�de�la�bomba�de�aceite
3 Válvula�de�limitación�de�la�presión
La�válvula�limitadora�de�presión�está�situada�en�la�carcasa�de�la�bomba�de�aceite;�en�el�circuito
de�aceite,�es�el�primer�componente�tras�la�bomba.�Se�abre�a�una�presión�de�unos�12�a�13 bar�y
descarga�el�aceite�directamente�en�el�cárter�de�aceite.�Resulta�necesaria�especialmente�a�bajas
temperaturas�y�con�aceite�viscoso.�En�tales�situaciones,�la�válvula�limitadora�de�presión�evita�daños
en�los�componentes,�especialmente�en�el�módulo�del�filtro�de�aceite�y�sus�juntas.�Esto�resulta�de
gran�relevancia�a�temperaturas�inferiores�a�-20 °C;�por�encima�de�esa�temperatura�está�activada�la
regulación�de�campo�característico.
3.3.�Filtrado�y�refrigeración�del�aceite
Al�igual�que�el�motor�N55,�el�motor�N20�cuenta�con�una�carcasa�del�filtro�de�aceite�fabricada�en
plástico,�en�la�que�se�monta�directamente�el�intercambiador�de�calor�de�aceite�de�motor-líquido
refrigerante.�Esta�unidad�completa�se�denomina�módulo�del�filtro�de�aceite.
Motor�N20,�módulo�del�filtro�de�aceite
Índice Explicación
1 Filtro�de�aceite
2 Intercambiador�de�calor�de�aceite�de�motor-líquido�refrigerante
3.3.1.�Refrigeración�del�aceite
En�el�circuito�de�aceite�del�motor�N20,�el�intercambiador�de�calor�de�aceite�de�motor-líquido
refrigerante�se�encuentra�antes�del�filtro�de�aceite.�Esta�disposición�se�conoce�como�refrigeración
del�aceite�sin�filtrar,�en�contraposición�a�la�refrigeración�del�aceite�filtrado.�La�razón�es�el�uso�de
cojinetes�de�cigüeñal�y�cojinetes�de�biela�sin�plomo.�Dado�que�éstos�son�extremadamente�sensibles�a
99
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
la�presencia�de�partículas�de�suciedad,�con�esta�estructura�se�consigue�que�el�filtro�de�aceite�esté�más
cerca�todavía�de�los�puntos�de�alojamiento.�Esta�ubicación�resultará�aún�más�relevante�si�en�versiones
futuras�se�utilizan�radiadores�de�aceite�del�motor�en�posición�deslocalizada,�pues�éstos�tienen�siempre
asociado�el�peligro�de�que�entre�suciedad�en�el�circuito�de�aceite�tras�un�accidente.
Bypass�permanente
El�motor�N20�no�dispone�de�válvula�de�derivación�del�intercambiador�de�calor.�En�su�lugar,�y�del�mismo
modo�que�en�el�motor�N55,�cuenta�con�lo�que�se�conoce�como�bypass�permanente.�Éste�representa
una�derivación�permanentemente�que�evita�el�intercambiador�de�calor�de�aceite�de�motor-líquido
refrigerante.�No�obstante,�el�bypass�tiene�un�estrangulador�para�que�la�mayor�parte�del�aceite�circule�a
través�del�intercambiador�de�calor�de�aceite�de�motor-líquido�refrigerante.
3.3.2.�Filtrado�del�aceite
El�filtro�de�aceite�de�corriente�principal�utilizado�en�el�motor�N20�tiene�muchos�puntos�en�común
con�el�filtro�de�aceite�del�motor�N57.�En�lugar�de�una�válvula�de�bloqueo�de�retorno,�se�monta�una
membrana�de�bloqueo�de�retorno�directamente�en�el�elemento�del�filtro.�Ésta�tiene�como�función
impedir�el�vaciado�del�filtro�de�aceite�después�de�parar�el�motor.
Motor�N20,�filtro�de�aceite
Índice Explicación
1 Filtro�de�aceite
2 Membrana�de�bloqueo�de�retorno
La�membrana�de�bloqueo�de�retorno�es�de�goma;�la�presión�de�aceite�hace�que�se�levante�y�deje�pasar
el�aceite�hacia�el�filtro.�Si�el�motor�se�para�y�la�presión�de�aceite�disminuye,�la�forma�y�la�elasticidad
de�la�membrana�de�bloqueo�propician�que�ésta�cierre�el�conducto�de�aceite.�El�aceite�de�motor�no
puede�salir�del�filtro.�La�membrana�de�bloqueo�de�retorno�forma�parte�del�filtro�de�aceite�y,�por�tanto,
es�sustituida�automáticamente�con�cada�cambio�de�filtro.
100
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
Naturalmente,�el�motor�N20�cuenta�con�una�válvula�de�derivación�del�filtro�que�abre�un�bypass�para
evitar�el�paso�a�través�del�filtro,�p.�ej.,�si�el�aceite�de�motor�está�frío�y�viscoso.�Esto�sucede�cuando�la
diferencia�de�presión�antes�y�después�del�filtro�supera�unos�2,5�bar.�La�diferencia�de�presión�permitida
se�ha�ampliado�de�2,0�a�2,5 bar�con�el�fin�de�proteger�los�cojinetes�de�cigüeñal�y�los�cojinetes�de
biela�sin�plomo.�De�este�modo�se�garantiza�que�el�paso�a�través�del�filtro�se�evite�solo�en�situaciones
excepcionales�y�que�las�posibles�partículas�de�suciedad�se�filtren�con�mayor�seguridad.
3.4.�Control�del�aceite
3.4.1.�Sensor�de�presión�y�temperatura�del�aceite
Motor�N20,�sensor�de�presión�y�temperatura�del�aceite
Se�utiliza�un�nuevo�sensor�combinado�de�presión�y�temperatura�del�aceite.�La�señal�de�presión�resulta
necesaria�para�la�regulación�de�campo�característico�de�la�bomba�de�aceite,�mientras�que�la�señal�de
temperatura�lo�es�para�la�gestión�térmica�del�motor.
El�sensor�está�situado�en�el�canal�principal�de�aceite�y�registra�directamente�la�presión�y�temperatura
de�aceite.�De�este�modo,�la�temperatura�de�aceite�ya�no�se�mide�en�el�cárter�de�aceite,�sino�que�se
mide�la�temperatura�de�aceite�real�del�motor.
Los�sensores�combinados�de�presión�y�temperatura�tienen�habitualmente�cuatro�conexiones
(alimentación,�masa,�señal�de�temperatura,�señal�de�presión).�Este�sensor�de�presión�de�aceite�y
temperatura�de�aceite�tiene�solo�tres�conexiones.�La�señal�de�temperatura�y�la�de�presión�no�se
transmiten�por�cables�separados.�En�vez�de�ello,�el�sensor�emite�una�señal�modulada�por�amplitud�de
impulso�(PWM).�Esta�señal�modulada�por�amplitud�de�impulsos�se�divide�en�tres�ciclos�fijos.�El�primer
ciclo�sirve�para�efectuar�la�sincronización�y�el�diagnóstico,�el�segundo�transmite�la�temperatura�y�el
tercero�la�presión.�La�duración�del�"alto�nivel"�de�cada�ciclo�determina�el�valor.
La�duración�del�alto�nivel�de�la�señal�de�diagnóstico�es�siempre�un�múltiplo�de�128 μs�(microsegundo�=
0,000001�segundos),�como�se�muestra�en�la�tabla�siguiente:
101
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
Duración�de�la�señal�alta�(high) Amplitud�de�impulso Significado
256�μs 25 % Diagnóstico�correcto
384�μs 37,5 % Medición�de�presión�fallida
512�μs 50 % Medición�de�la�temperatura
fallida
640�μs 62,5 % Error�de�hardware
El�sensor�es�controlable�por�autodiagnosis�y�puede�detectar�las�averías�internas�mecánicas�y
eléctricas.
La�señal�de�temperatura�tiene�la�interpretación�siguiente:
• 128 μs�(3,125%�de�la�amplitud�de�impulso)�=�-40 °C
• 3968�μs�(96,875%�de�la�amplitud�de�impulso)�=�160 °C.
La�señal�de�presión�tiene�la�interpretación�siguiente:
• 128�μs�(3,125%�de�la�amplitud�de�impulso)�=�0,5�bar�(valor�absoluto)
• 3968�μs�(96,875%�de�la�amplitud�de�impulso)�=�10,5 bar�(valor�absoluto).
Los�datos�de�tiempo�son�valores�teóricos.�En�realidad,�se�mide�la�duración�de�cada�ciclo�y�del�alto�nivel
correspondiente�y�se�comparan�entre�sí.�La�amplitud�de�impulso�resultante�indica�el�valor�de�medición
correspondiente.
3.4.2.�Control�del�nivel�de�aceite
Para�controlar�el�nivel�de�aceite�y�la�temperatura�de�aceite�se�emplea�el�ya�conocido�sensor�térmico�de
nivel�de�aceite.
3.5.�Inyectores�de�aceite
Los�componentes�del�motor�N20�que�no�son�directamente�accesibles�a�través�de�un�conducto�de
aceite,�se�pueden�lubricar�y/o�refrigerar�también�por�medio�de�inyectores�de�aceite.
3.5.1.�Refrigeración�de�la�cabeza�del�émbolo
Los�inyectores�de�aceite�utilizados�en�el�motor�N20�para�refrigerar�la�cabeza�del�émbolo�son,�en
principio,�componentes�ya�conocidos.�Tienen�una�válvula�de�retención�integrada�para�abrirse�y
cerrarse�únicamente�a�partir�de�una�cierta�presión�de�aceite.
Además�de�la�refrigeración�de�la�cabeza�del�émbolo,�también�son�responsables�de�la�lubricación�del
bulón�del�pistón,�por�lo�que�es�de�vital�importancia�que�se�encuentren�correctamente�orientados.
102
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
Motor�N20,�inyectores�de�aceite�para�la�refrigeración�de�la�cabeza�del�émbolo
Presión�de�apertura 2,5�–�2,9 bar
Presión�de�cierre 2,1 bar
En�lo�que�respecta�a�los�inyectores�de�aceite,�el�motor�N20�presenta�muchos�puntos�en�común�con�los
motores�N5x.�Los�inyectores�de�aceite�no�quedan�situados�automáticamente�en�la�posición�correcta
durante�el�montaje,�sino�que�se�deben�orientar�usando�una�herramienta�especial.
Los�inyectores�de�aceite�para�la�refrigeración�de�la�cabeza�del�émbolo�del�motor�N20�se�deben
posicionar�correctamente�tras�el�montaje�usando�una�herramienta�especial.�¡Tenga�en�cuenta�las
indicaciones�del�manual�de�reparaciones�
Debido�a�su�disposición�en�el�motor,�existen�dos�variantes�distintas�de�inyectores�de�aceite�para�la
refrigeración�de�las�cabezas�de�émbolo�del�motor�N20.�Una�variante�corresponde�a�los�cilindros�1�y�3�y
la�otra�variante�a�los�cilindros�2�y�4.
3.5.2.�Transmisión�por�cadena
La�transmisión�por�cadena�del�motor�N20�se�divide�en�un�tramo�superior�para�el�accionamiento�del
árbol�de�levas�y�un�tramo�inferior�para�el�accionamiento�de�la�bomba�de�aceite.
Accionamiento�del�árbol�de�levas
La�cadena�de�distribución�se�lubrica�por�medio�de�un�inyector�de�aceite�situado�en�el�tensor�de
cadena.�El�riel�tensor�cuenta�con�una�abertura�a�tal�fin�que�permite�pulverizar�el�aceite.
103
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
Motor�N20,�tensor�de�cadena�con�inyector�de�aceite�para�la�cadena�de�distribución
Accionamiento�de�los�árboles�del�diferencial�y�de�la�bomba�de�aceite
Motor�N20,�accionamiento�de�los�árboles�del�diferencial�y�de�la�bomba�de�aceite
104
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
Índice Explicación
1 Piñón�de�accionamiento�del�árbol�de�levas�del�cigüeñal
2 Cadena
3 Tensor�de�cadena
4 Piñón�de�accionamiento�del�árbol�de�levas�del�árbol�del�diferencial
En�el�accionamiento�de�los�árboles�del�diferencial�y�de�la�bomba�de�aceite�también�se�pulveriza�aceite
sobre�la�cadena�a�través�del�tensor�de�cadena.�Pero�ello�no�se�debe�a�una�necesidad�de�lubricación,
pues�la�cadena�se�sumerge�de�todos�modos�en�el�cárter.�En�este�caso,�el�motivo�es�permitir�que�el
aceite�pueda�salir�del�tensor�de�cadena.
3.5.3.�Árbol�de�levas
Las�levas�del�árbol�de�levas�también�se�lubrican�mediante�inyectores�de�aceite.�El�árbol�de�levas
de�admisión�dispone�para�ello�de�ranuras�en�las�correderas�que�reciben�alimentación�de�aceite
procedente�del�taladro�roscado.
Motor�N20,�correderas�con�inyectores�de�aceite�para�las�levas�de�admisión
Índice Explicación
1 Atornillamiento�de�las�correderas
2 Inyectores�de�aceite�para�las�levas�de�admisión
3 Entrada�de�aceite�para�los�inyectores�de�aceite
Para�el�montaje�de�las�correderas�se�debe�proceder�con�especial�limpieza,�ya�que�una�mínima
presencia�de�suciedad�podría�obstruir�los�inyectores�de�aceite.�En�tal�caso,�la�lubricación�de�las�levas
no�se�podría�garantizar�y�el�accionamiento�de�válvulas�podría�sufrir�daños.
105
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
El�árbol�de�levas�de�escape�cuenta�con�un�tubo�de�aceite�en�la�culata�que�inyecta�aceite�sobre�las�levas
a�través�de�unos�pequeños�orificios.�En�consecuencia,�se�han�dispuesto�ocho�orificios�para�lubricar
las�levas�de�las�válvulas�de�escape�y�otro�más�para�lubricar�la�triple�leva�que�acciona�la�bomba�de�alta
presión.
Motor�N20,�tubo�de�aceite�con�inyectores�de�aceite�para�las�levas�de�escape
Índice Explicación
1 Tubo�de�aceite
2 Orificio
3.5.4.�Dentado�del�servomotor�Valvetronic
Motor�N20,�inyector�de�aceite�para�el�servomotor�Valvetronic
106
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
El�motor�N20�tiene�el�mismo�servomotor�Valvetronic�y�en�idéntica�posición�de�montaje�que�el�motor
N55.�El�engranaje�helicoidal�para�el�ajuste�del�eje�excéntrico�se�lubrica�igualmente�por�medio�de�un
inyector�de�aceite.�En�este�caso�también�se�debe�prestar�atención�a�la�correcta�orientación�durante�el
montaje.�Sin�embargo,�no�se�necesita�ninguna�herramienta�especial,�sino�que�basta�con�encastrarlo
cuidadosamente�y�de�forma�perceptible�en�la�guía�prevista�a�tal�fin�en�el�servomotor�Valvetronic.
Motor�N20,�inyector�de�aceite�encastrado�para�el�dentado�del�servomotor�Valvetronic
Índice Explicación
1 Inyector�de�aceite�para�el�dentado�del�servomotor�Valvetronic
2 Servomotor�Valvetronic
3 Inyector�de�aceite�encastrado�correctamente
Debido�al�tamaño�del�inyector�de�aceite,�así�como�al�hecho�de�que�es�posible�ensamblar�el�motor�sin�el
inyector�de�aceite,�existe�el�peligro�de�olvidar�incorporar�este�componente�durante�el�montaje.
Al�montar�el�inyector�de�aceite�se�debe�prestar�atención�a�su�posicionamiento�correcto�y�a�que�quede
bien�encastrado.�Un�inyector�de�aceite�que�no�esté�encastrado�correctamente�presenta�tendencia
a�sufrir�vibraciones�y�puede�terminar�rompiéndose.�Tenga�en�cuenta�las�indicaciones�del�manual�de
reparaciones.
107
Motor�N20.
4.�Refrigeración.
El�sistema�de�refrigeración�también�muestra�similitudes�con�el�del�motor�N55.�Consta�de�la
refrigeración�del�líquido�refrigerante�y�la�refrigeración�del�aceite�del�motor.�El�motor�N20�utiliza�para
la�refrigeración�del�motor�un�intercambiador�de�calor�de�aceite�de�motor-líquido�refrigerante.�La
regulación�del�sistema�de�refrigeración�(p.�ej.,�electrobomba�del�refrigerante,�termostato�con�campo
característico�y�electroventilador)�tiene�lugar�mediante�el�coordinador�de�gestión�térmica�de�la�DME.
4.1.�Sinopsis
Motor�N20,�circuito�de�refrigeración
Índice Explicación
1 Radiador�de�líquido�refrigerante
2 Ventilador�eléctrico
3 Termostato�de�campo�característico
4 Calefacción�para�el�termostato�con�campo�característico
5 Transmisor�de�nivel�de�llenado�de�combustible�del�depósito�de�compensación
108
Motor�N20.
4.�Refrigeración.
Índice Explicación
6 Depósito�de�compensación
7 Turbocompresor�de�gases�de�escape
8 Intercambiador�de�calor�de�la�calefacción
9 Intercambiador�de�calor�de�aceite�de�motor-líquido�refrigerante
10 Sensor�de�temperatura�de�líquido�refrigerante
11 Electrobomba�del�refrigerante
Del�propio�módulo�de�refrigeración�existe�una�sola�variante.�Únicamente�los�vehículos�de�modelos�para
países�de�clima�cálido�en�combinación�con�el�equipamiento�opcional�(SA)�de�alta�velocidad�utilizan�un
radiador�de�líquido�refrigerante�deslocalizado�(en�el�pasarruedas�derecho).
El�electroventilador�tiene�una�potencia�nominal�de�600 W.
En�los�gráficos�siguientes�se�puede�ver�el�lugar�de�montaje�y�la�disposición�de�los�componentes.
Motor�N20,�componentes�del�sistema�de�refrigeración,�visto�desde�detrás�(X1�xDrive28i�con�caja�de�cambios�manual)
109
Motor�N20.
4.�Refrigeración.
Índice Explicación
1 Intercambiador�de�calor�de�aceite�de�motor-líquido�refrigerante
2 Circuito�cerrado�de�retorno�del�motor
3 Termostato�de�campo�característico
4 Radiador�de�líquido�refrigerante
5 Tubería�de�purga�de�aire
6 Depósito�de�compensación
7 Entrada�al�motor
8 Electrobomba�del�refrigerante
9 Intercambiador�de�calor�de�la�calefacción
10 Avance�del�intercambiador�de�calor�de�la�calefacción
11 Retorno�del�intercambiador�de�calor�de�la�calefacción
Motor�N20,�componentes�del�sistema�de�refrigeración�situados�en�el�motor,�visto�desde�delante
110
Motor�N20.
4.�Refrigeración.
Índice Explicación
1 Depósito�de�compensación
2 Termostato�de�campo�característico
3 Circuito�cerrado�de�retorno�del�motor
4 Intercambiador�de�calor�de�aceite�de�motor-líquido�refrigerante
5 Conexión�avance�del�intercambiador�de�calor�de�la�calefacción
6 Avance�del�radiador�de�líquido�refrigerante
7 Retorno�del�intercambiador�de�calor�de�la�calefacción
8 Electrobomba�del�refrigerante
9 Retorno�del�radiador�de�líquido�refrigerante
4.2.�Gestión�térmica
La�DME�del�motor�N20�tiene�las�funciones�de�gestión�térmica�conocidas�del�motor�N55.�Esto�incluye
la�regulación�independiente�de�los�componentes�eléctricos�de�refrigeración:�electroventilador,
termostato�con�campo�característico�y�bomba�de�líquido�refrigerante.
4.2.1.�Bomba�de�líquido�refrigerante
El�motor�N20�tiene�una�electrobomba�de�refrigerante�familiar�de�muchos�motores�BMW.�Su�potencia
nominal�eléctrica�es�de�400 W.
Motor�N20,�bomba�de�líquido�refrigerante
Si�la�bomba�de�líquido�refrigerante�se�desmonta�con�el�fin�de�reutilizarla,�es�preciso�guardarla�llena
de�líquido�refrigerante.�De�lo�contrario,�en�caso�de�secarse,�los�puntos�de�alojamiento�se�podrían
atascar.�En�tal�caso,�la�bomba�de�líquido�refrigerante�podría�no�volver�a�arrancar,�lo�que�tendría�como
consecuencia�posibles�daños�en�el�motor.
111
Motor�N20.
4.�Refrigeración.
Antes�del�montaje,�la�rueda�de�la�bomba�se�debe�girar�manualmente�para�cerciorarse�de�que�gira
libremente.
4.2.2.�Termostato�de�campo�característico
El�motor�N20�está�equipado�con�un�termostato�con�campo�característico�convencional,�cuyos�datos
técnicos�cuando�funciona�sin�regulación�eléctrica�son�los�siguientes:
Posición�del�termostato�con�campo Temperatura�del�líquido�refrigerante
característico
Comienzo�de�apertura 97 ±�2 °C
Apertura�completa 109 °C
Además,�la�apertura�se�puede�producir�el�líquido�refrigerante�a�menos�temperatura�si�se�utiliza�un
sistema�de�calefacción�eléctrica�en�el�termostato�con�campo�característico.
4.2.3.�Función�de�gestión�térmica
La�gestión�térmica�determina�la�necesidad�de�refrigeración�en�cada�momento�y�adapta�el�sistema
de�refrigeración�a�esta�necesidad.�La�bomba�de�líquido�refrigerante�se�puede�llegar�a�desconectar
en�ciertas�circunstancias,�p.�ej.,�para�conseguir�un�calentamiento�más�rápido�del�líquido�refrigerante
durante�la�fase�de�calentamiento.�Aunque�el�motor�esté�parado,�la�bomba�de�líquido�refrigerante�sigue
transportando�si�el�motor�está�muy�caliente�o�para�enfriar�el�turbocompresor�de�gases�de�escape.�La
demanda�de�potencia�refrigerante�puede�ser,�por�tanto,�independiente�del�régimen�de�revoluciones�del
motor.�Además�del�termostato�con�campo�característico,�la�gestión�térmica�puede�activar�la�bomba�de
líquido�refrigerante�en�función�de�distintos�campos�característicos.�Esto�permite�a�la�gestión�del�motor
adaptar�la�temperatura�del�líquido�refrigerante�a�cada�situación�de�marcha.
La�gestión�del�motor�ajusta�los�márgenes�de�temperatura�siguientes:
• 109 °C�=�funcionamiento�Economy
• 106 °C�=�funcionamiento�normal
• 95 °C�=�funcionamiento�High
• 80 °C�=�funcionamiento�High�y�alimentación�de�corriente�del�termostato�con�campo
característico.
Si,�debido�al�comportamiento�de�marcha,�la�gestión�del�motor�detecta�el�modo�de�funcionamiento
"Economy",�ésta�pasa�a�regular�una�temperatura�superior�(109�°C).�En�este�margen�de�temperatura,
el�motor�funciona�con�un�consumo�de�combustible�relativamente�bajo.�La�fricción�interna�del�motor
se�reduce�al�aumentar�la�temperatura.�Por�tanto,�el�aumento�de�la�temperatura�favorece�un�menor
consumo�de�combustible�en�márgenes�de�carga�bajos.�En�el�modo�de�funcionamiento�"High�y
alimentación�de�corriente�del�termostato�con�campo�característico",�el�conductor�puede�aprovechar
el�desarrollo�de�potencia�óptimo�del�motor.�Para�ello,�la�temperatura�de�la�culata�se�hace�bajar�hasta
80�°C.�Este�descenso�favorece�un�mejor�nivel�de�llenado�y,�por�tanto,�un�aumento�del�par�motor.�La
gestión�del�motor�puede�así�regular�un�margen�de�funcionamiento�concreto�adaptado�a�la�situación�de
marcha�correspondiente.�De�este�modo,�el�sistema�de�refrigeración�permite�influir�en�el�consumo�y�la
potencia.
112
Motor�N20.
4.�Refrigeración.
Protección�del�sistema
Si�la�temperatura�del�líquido�refrigerante�o�del�aceite�de�motor�alcanza�valores�excesivos�durante
el�funcionamiento�del�motor,�se�interviene�sobre�ciertas�funciones�del�vehículo�con�el�fin�de�que�la
refrigeración�del�motor�pueda�disponer�de�más�energía.
Las�medidas�se�dividen�en�dos�modos�de�funcionamiento:
• Protección�de�componentes
- A�partir�de�una�temperatura�del�líquido�refrigerante�de�117�°C
- A�partir�de�una�temperatura�del�aceite�del�motor�de�143�°C�medida�por�el�sensor�de�presión
y�temperatura�del�aceite�situado�en�el�canal�principal�de�aceite
- Medida:�p.�ej.,�reducción�de�potencia�de�la�climatización�y�del�motor
• Emergencia
- A�partir�de�una�temperatura�del�líquido�refrigerante�de�122�°C
- A�partir�de�una�temperatura�del�aceite�del�motor�de�151�°C�medida�por�el�sensor�de�presión
y�temperatura�del�aceite�situado�en�el�canal�principal�de�aceite
- Medida:�p.�ej.,�reducción�de�potencia�del�motor�(hasta�aprox.�el�90%).
4.3.�Refrigeración�interna�del�motor
Tal�como�sucede�en�el�motor�N55,�los�canales�de�líquido�refrigerante�de�la�culata�discurren�también
alrededor�de�los�inyectores�para�refrigerarlos.
Sin�embargo,�y�a�diferencia�del�motor�N55,�el�cárter�del�cigüeñal�del�motor�N20�no�presenta�ranuras�en
los�resaltes�entre�los�cilindros.�En�su�lugar,�el�motor�N20�cuenta�con�orificios�entre�los�cilindros,�dos�a
cada�lado,�que�se�unen�en�el�centro.
113
Motor�N20.
4.�Refrigeración.
Motor�N20,�camisa�de�refrigeración�y�canales�de�refrigeración
Índice Explicación
1 Camisa�de�refrigeración�del�lado�de�escape
2 Camisa�de�refrigeración�del�lado�de�admisión
3�+�4 Canales�de�refrigeración�en�los�resaltes
114
Motor�N20.
5.�Sist.�de�escape/gases�de�aspiración.
El�sistema�de�aire�de�aspiración�y�el�sistema�de�escape�es�en�principio�comparable�al�del�N55.�La�lista
siguiente�muestra�las�características�más�importantes�del�sistema�de�aire�de�aspiración�y�del�sistema
de�escape:
• Silenciador�de�aspiración�fijado�al�vehículo
• Medidor�de�masa�de�aire�por�película�térmica�7�en�todas�las�versiones�de�motor
• Turbocompresor�de�gases�de�escape�TwinScroll�con�válvula�integrada�de�descarga
(wastegate)�y�de�empuje�de�la�circulación�de�aire
• Tres�conexiones�para�la�ventilación�de�la�caja�del�cárter�del�cigüeñal
• Distinto�número�de�conexiones�para�la�purga�de�aire�del�depósito�(en�función�de�la�variante).
5.1.�Sinopsis
Motor�N20,�sistema�de�aire�de�aspiración�y�sistema�de�escape
115
Motor�N20.
5.�Sist.�de�escape/gases�de�aspiración.
Índice Explicación
1 Refrigerador�de�aire�de�sobrealimentación
2 Válvula�de�recirculación�de�aire�por�empuje
3 Silenciador�de�aspiración
4 Medidor�de�volumen�de�aire�de�película�térmica
5 Turbocompresor�de�gases�de�escape
6 Válvula�Wastegate
7 Sonda�lambda�previa�al�catalizador�(sonda�de�regulación)
8 Catalizador
9 Sonda�lambda�detrás�del�catalizador�(sonda�de�comprobación)
10 Electrónica�digital�del�motor
11 Sensor�de�presión�del�tubo�de�admisión
12 Válvula�de�mariposa
13 Sensor�de�temperatura�y�de�presión�del�aire�de�sobrealimentación
116
Motor�N20.
5.�Sist.�de�escape/gases�de�aspiración.
5.2.�Sistema�de�aire�de�admisión
Motor�N20,�sistema�de�aire�de�admisión
Índice Explicación
1 Sistema�de�aspiración
2 Sensor�de�presión�del�tubo�de�admisión
3 Válvula�de�mariposa
4 Sensor�de�temperatura�y�de�presión�del�aire�de�sobrealimentación
5 Medidor�de�volumen�de�aire�de�película�térmica
6 Silenciador�de�aspiración
117
Motor�N20.
5.�Sist.�de�escape/gases�de�aspiración.
Índice Explicación
7 Aspiración�de�aire�sin�filtrar
8 Refrigerador�de�aire�de�sobrealimentación
9 Conexión�de�la�ventilación�de�la�caja�del�cárter�del�cigüeñal�en�funcionamiento
con�sobrealimentación
10 Conexión�tubería�de�aire�de�barrido�de�la�ventilación�de�la�caja�del�cárter�del
cigüeñal
11 Válvula�de�recirculación�de�aire�por�empuje
12 Turbocompresor�de�gases�de�escape
5.2.1.�Medidor�de�volumen�de�aire�de�película�térmica
El�motor�N20�está�equipado�con�el�medidor�de�volumen�de�aire�de�película�térmica�7,�muy�similar�al�del
motor�N74.�El�motor�N20�dispone�en�todos�sus�modelos�de�un�medidor�de�masa�de�aire�por�película
térmica,�lo�que�en�el�caso�de�los�motores�con�inyección�directa�turbo�Valvetronic�representa�el�estado
de�la�técnica.
En�general,�se�puede�afirmar�que�la�calidad�de�la�estimación�de�la�masa�de�aire�mediante�la�medición
con�un�medidor�de�masa�de�aire�por�película�térmica�y�mediante�el�cálculo�del�valor�sustitutivo�(a�partir
de�la�temperatura�de�aire�de�aspiración,�la�presión�de�sobrealimentación,�el�régimen�de�revoluciones
del�motor,�etc.)�son�equivalentes�según�el�estado�actual�de�desarrollo.�De�todos�modos,�el�control
de�carga�del�motor�se�basa�en�el�cálculo�del�valor�sustitutivo.�Este�valor�se�compara,�no�obstante,�de
forma�periódica�con�el�valor�proporcionado�por�el�medidor�de�masa�de�aire�por�película�térmica�con
el�fin�de�compensar�las�tolerancias�producto�de�las�complejas�condiciones�mecánicas�de�circulación
del�sistema�de�aspiración.�Cuanto�más�complejo�es�el�procedimiento�de�formación�de�la�mezcla
(Valvetronic,�inyección�directa�de�chorro�dirigido,�en�especial�combinada�con�el�funcionamiento�por
carga�de�capa,�inyección�directa�turbo�Valvetronic),�tanto�más�importante�es�la�comparación�del�valor
sustitutivo�con�el�obtenido�por�el�medidor�de�masa�de�aire�por�película�térmica.�La�inyección�directa
turbo�Valvetronic�constituye�actualmente�el�procedimiento�de�formación�de�la�mezcla�más�complejo.
Por�ello,�todos�los�motores�con�inyección�directa�turbo�Valvetronic�TVDI�están�equipados�con�un
medidor�de�masa�de�aire�por�película�térmica.
El�uso�de�un�medidor�de�volumen�de�aire�de�película�térmica�ofrece�además�la�posibilidad�de
efectuar�un�diagnóstico�ampliado,�p.�ej.,�para�la�ventilación�del�depósito�de�combustible�o�del�cárter
del�cigüeñal,�ya�que�estos�sistemas�provocan�una�divergencia�en�la�masa�de�aire.�Esto�resulta
especialmente�importante�para�el�mercado�de�EE.�UU.,�pues�forma�parte�de�su�legislación�sobre�la
emisión�de�gases�de�escape.
El�fallo�o�la�desconexión�del�medidor�de�masa�de�aire�por�película�térmica�no�provoca�de�manera
inmediata�un�funcionamiento�de�emergencia�del�motor.�Sin�embargo,�como�la�formación�de�la�mezcla
y,�por�tanto,�los�valores�de�gases�de�escape�pueden�empeorar,�se�encenderá�el�testigo�de�aviso�de
emisiones.
118
Motor�N20.
5.�Sist.�de�escape/gases�de�aspiración.
5.2.2.�Sistema�de�aspiración
Igual�que�en�el�motor�N55,�la�electrónica�digital�del�motor�(DME)�está�montada�en�el�sistema�de
aspiración.�Difieren�no�obstante�en�que,�en�primer�lugar,�la�electrónica�digital�del�motor�DME�está
dispuesta�sobre�el�sistema�de�aspiración,�y�no�debajo�de�éste.�En�segundo�lugar,�el�sistema�de
aspiración�no�queda�abierto�cuando�se�desmonta�la�electrónica�digital�del�motor.�Entre�el�sistema�de
aspiración�y�la�electrónica�digital�del�motor�se�ha�colocado�una�placa�metálica�que�permite�conducir
bien�el�calor�generado�por�la�electrónica�digital�del�motor�hacia�los�canales�de�aspiración�del�sistema
de�aspiración.�De�esta�manera�se�refrigera�eficazmente�la�electrónica�digital�del�motor.
Motor�N20,�sistema�de�aspiración�con�mariposa
Índice Explicación
1 Válvula�de�mariposa
2 Sensor�de�presión�del�tubo�de�admisión
3 Conexión�de�la�válvula�de�ventilación�del�depósito
4 Placa�metálica�de�alojamiento�de�la�electrónica�digital�del�motor
5 Sistema�de�aspiración
Sensor�de�presión�del�tubo�de�admisión
Justo�detrás�de�la�mariposa,�en�la�entrada�del�sistema�de�aspiración,�se�encuentra�el�sensor�de�presión
del�tubo�de�admisión.�Si�se�observa�detenidamente,�se�puede�apreciar�que�se�trata�de�un�sensor�mixto
de�presión�y�temperatura.�Sin�embargo,�la�señal�de�temperatura�no�se�lee.�El�motivo�para�usar�este
sensor�es�el�concepto�de�utilización�de�piezas�iguales.�Es�más�ventajoso�emplear�el�mismo�sensor,
que�servirá�también�de�sensor�de�temperatura�y�presión�del�aire�de�sobrealimentación,�y�simplemente
ignorar�la�señal�de�temperatura�que�introducir�un�sensor�propio.
119
Motor�N20.
5.�Sist.�de�escape/gases�de�aspiración.
5.3.�Turbocompresor�de�gases�de�escape
El�motor�N20�lleva�un�turbocompresor�de�gases�de�escape�con�tecnología�TwinScroll.�Éste�tiene�en
la�admisión�de�la�turbina�dos�canales�separados,�cada�uno�de�los�cuales�dirige�hacia�los�álabes�de�la
turbina�los�gases�de�escape�procedentes�de�dos�cilindros.
Motor�N20,�turbocompresor�de�gases�de�escape
Índice Explicación
A Canal�de�escape�de�los�cilindros�2�y�3
B Canal�de�escape�de�los�cilindros�1�y�4
C Escape�hacia�el�catalizador
D Entrada�procedente�del�silenciador�de�aspiración
E Canal�anular
F Escape�hacia�el�radiador�de�aire�de�sobrealimentación
120
Motor�N20.
5.�Sist.�de�escape/gases�de�aspiración.
Índice Explicación
1 Caja�de�depresión�para�válvula�de�descarga
2 Entrada�de�aceite
3 Válvula�Wastegate
4 Rueda�de�turbina
5 Canal�de�refrigeración
6 Conducto�de�aceite
7 Retorno�del�refrigerante
8 Válvula�de�recirculación�de�aire�por�empuje
El�turbocompresor�de�gases�de�escape�tiene�la�estructura�ya�conocida,�con�una�válvula�eléctrica�de
empuje�de�la�circulación�de�aire�y�una�válvula�wastegate�controlada�por�vacío.
5.3.1.�Función�TwinScroll�del�turbocompresor�de�gases�de�escape
La�denominación�TwinScroll�hace�referencia�a�un�turbocompresor�de�gases�de�escape�con�carcasa�de
turbina�de�doble�flujo.�Esta�configuración�permite�conducir�por�separado�hasta�la�turbina�los�gases�de
escape�de�parejas�de�cilindros.�En�el�motor�N20�(como�es�habitual�en�los�motores�de�4�cilindros)�se
agrupan�los�cilindros�1�y�4�y�los�cilindros�2�y�3,�respectivamente.�De�este�modo,�se�aprovecha�mejor�lo
que�se�conoce�como�sobrealimentación�por�impulsos.
Sobrealimentación�por�acumulación�y�sobrealimentación�por�impulsos
Para�sobrealimentar�motores�por�medio�de�turbocompresores�de�gases�de�escape�se�utilizan
dos�principios:�la�sobrealimentación�por�acumulación�y�la�sobrealimentación�por�impulsos.�En�la
sobrealimentación�por�acumulación,�la�presión�previa�a�la�turbina�permanece�prácticamente�constante.
La�energía�que�acciona�el�turbocompresor�de�gases�de�escape�se�obtiene�de�la�diferencia�de�presión
antes�y�después�de�la�turbina.
En�la�sobrealimentación�por�impulsos,�la�presión�previa�a�la�turbina�sufre�fluctuaciones�muy�acusadas
y�rápidas,�p.�ej.,�por�efecto�de�la�expulsión�en�forma�de�pulsaciones�de�los�gases�de�escape�de�la
cámara�de�combustión.�Al�aumentar�la�presión,�se�genera�una�onda�de�presión�que�llega�hasta�la
turbina.�En�este�caso,�lo�que�se�utiliza�es�la�energía�cinética�de�los�gases�de�escape,�ya�que�las�ondas
de�presión�accionan�a�impulsos�el�turbocompresor�de�gases�de�escape.
La�sobrealimentación�por�impulsos�acelera�la�respuesta�del�turbocompresor�de�gases�de�escape,
especialmente�con�el�motor�funcionando�a�bajo�régimen�de�revoluciones,�ya�que�es�entonces�cuando
la�pulsación�resulta�más�pronunciada,�mientras�que�la�diferencia�de�presión�antes�y�después�de�la
turbina�aún�es�demasiado�pequeña�para�la�sobrealimentación�por�acumulación.
En�realidad,�los�turbocompresores�de�gases�de�escape�instalados�en�motores�de�automóvil�utilizan
siempre�ambas�formas�de�sobrealimentación.�La�proporción�de�sobrealimentación�por�impulsos�es
mayor�o�menor�en�función�de�las�condiciones�de�las�diversas�magnitudes,�de�las�conducciones�de�los
gases�de�escape�y�del�número�de�cilindros.
121
Motor�N20.
5.�Sist.�de�escape/gases�de�aspiración.
Dependencia�del�número�de�cilindros
En�un�motor�de�un�cilindro,�cada�dos�giros�del�cigüeñal�se�produce�una�fase�de�escape.�En�teoría,�de
cada�720°�de�giro�del�cigüeñal,�180°�corresponden�a�la�expulsión�de�los�gases�de�escape.�El�gráfico
siguiente�representa�de�forma�muy�simplificada�las�relaciones�de�presión�antes�del�turbocompresor
de�gases�de�escape�en�un�motor�de�un�cilindro.
Diagrama�de�presión�en�el�canal�de�escape�previo�al�turbocompresor�de�gases�de�escape�en�un�motor�de�1�cilindro
Índice Explicación
A Punto�muerto�inferior,�la�válvula�de�escape�se�abre
B Punto�muerto�superior,�la�válvula�de�escape�se�cierra,�la�válvula�de�admisión�se
abre
C Punto�muerto�inferior,�la�válvula�de�admisión�se�cierra
D Punto�muerto�superior,�encendido
Como�se�observa,�cada�720°�del�cigüeñal�se�genera�una�onda�de�presión�que�alcanza�la�turbina.�Este
impulso�acelera�la�turbina.
El�gráfico�siguiente�muestra�las�relaciones�de�presión�antes�de�la�turbina�en�un�motor�de�4�cilindros.
Diagrama�de�presión�en�el�canal�de�escape�previo�al�turbocompresor�de�gases�de�escape�en�un�motor�de�4�cilindros
Índice Explicación
1 La�válvula�de�escape�del�cilindro�1�se�abre
2 La�válvula�de�escape�del�cilindro�2�se�abre
3 La�válvula�de�escape�del�cilindro�3�se�abre
4 La�válvula�de�escape�del�cilindro�4�se�abre
122
Motor�N20.
5.�Sist.�de�escape/gases�de�aspiración.
Como�cada�cilindro�presenta�una�fase�de�escape�cada�dos�vueltas�completas�del�cigüeñal,�al�cabo�de
720°�del�cigüeñal�se�producen�cuatro�ondas�de�presión.�Debido�a�la�distancia�del�encendido,�éstas
se�distribuyen�uniformemente�con�una�distancia�entre�ellas�de�180°�del�cigüeñal.�De�manera�que
las�ondas�de�presión�se�solapan.�Mientras�la�presión�de�un�cilindro�disminuye,�la�presión�del�cilindro
siguiente�ya�está�aumentando.
Con�ello,�una�presión�superpuesta�se�acumula�antes�de�la�turbina,�tal�como�muestra�el�gráfico
siguiente.
Diagrama�de�presión�en�el�canal�de�escape�antes�del�turbocompresor�de�gases�de�escape�en�un�motor�de�4�cilindros,�superpuesta
La�superposición�hace�que�la�diferencia�de�presión�entre�el�mínimo�y�el�máximo�sea�mucho�menor.�En
consecuencia,�el�impulso�que�provoca�la�onda�de�presión�en�la�turbina�también�disminuye.�En�este
caso,�la�proporción�de�sobrealimentación�por�impulsos�en�el�turbocompresor�de�gases�de�escape�es
también�menor.
Una�posibilidad�de�evitar�este�efecto�en�un�motor�de�4�cilindros�es�el�uso�de�un�turbocompresor�de
gases�de�escape�de�tipo�TwinScroll.�El�reparto�de�los�cuatro�cilindros�en�dos�canales�provoca�que�cada
canal�presente�las�relaciones�de�presión�de�un�motor�de�2�cilindros,�como�se�puede�apreciar�en�el
gráfico�siguiente.
Diagrama�de�presión�en�el�canal�de�escape�antes�del�turbocompresor�de�gases�de�escape�en�un�motor�de�4�cilindros,�individual�y�superpuesta
Índice Explicación
1 La�válvula�de�escape�del�cilindro�1�se�abre
4 La�válvula�de�escape�del�cilindro�4�se�abre
123
Motor�N20.
5.�Sist.�de�escape/gases�de�aspiración.
Aquí�también�se�solapan�las�presiones�de�los�dos�cilindros.�Sin�embargo,�un�canal�reúne�los�cilindros
1�y�4�y�el�otro�canal�los�cilindros�2�y�3.�El�orden�de�encendido�del�motor�de�4�cilindros�provoca�una
distancia�de�360°�de�cigüeñal�entre�las�fases�de�escape�de�cada�canal.�De�manera�que,�pese�a�la
superposición,�la�diferencia�de�presión�disponible�es�mayor�y�la�energía�cinética�de�los�gases�de
escape�se�puede�aprovechar�mejor.
Para�agrupar�los�cilindros�1�y�4�y�los�cilindros�2�y�3�se�utiliza�un�colector�de�escape�con�una�forma
especial.
En�el�turbocompresor�de�gases�de�escape,�estos�dos�canales�conducen�por�separado�hasta�la�turbina.
Los�turbocompresores�de�gases�de�escape�TwinScroll�se�distinguen�de�los�convencionales�por�el
alma�central�que�presenta�el�canal�anular�que�rodea�la�turbina.
5.4.�Sistema�de�escape
5.4.1.�Colector�de�escape
El�colector�de�escape�tiene�la�misma�estructura�que�el�del�motor�N55.�Está�herméticamente�aislado
y�soldado�al�turbocompresor�de�gases�de�escape.�El�colector�de�escape�del�motor�N20�debe�ser
del�tipo�cuatro�a�dos�debido�al�funcionamiento�especial�del�turbocompresor�de�gases�de�escape
TwinScroll.�Reúne�en�uno�solo�los�canales�de�escape�de�los�cilindros�1�y�4,�y�los�de�los�cilindros�2�y�3,
respectivamente.
Motor�N20,�colector�de�escape�con�turbocompresor�de�gases�de�escape
124
Motor�N20.
5.�Sist.�de�escape/gases�de�aspiración.
Índice Explicación
1 Canales�de�escape�de�los�cilindros�1�y�4
2 Canales�de�escape�de�los�cilindros�2�y�3
3 Turbocompresor�de�gases�de�escape
5.4.2.�Catalizador
El�motor�N20�dispone�de�un�catalizador�de�un�solo�flujo�con�dos�monolitos�cerámicos,�situado�cerca
del�motor.
Motor�N20�en�un�X1�xDrive28i,�vista�en�sección�del�catalizador
Índice Explicación
1 Conexión�al�sistema�de�escape
2 Elemento�de�desacoplamiento
3 Sonda�de�comprobación
4 Sonda�de�regulación
5 Conexión�a�la�turbina
6 Monolito�cerámico�1
7 Monolito�cerámico�2
Sondas�lambda
Se�utilizan�las�conocidas�sondas�lambda�de�Bosch:
125
Motor�N20.
5.�Sist.�de�escape/gases�de�aspiración.
• Sonda�de�regulación:�sonda�lambda�universal�ADV
• Sonda�de�comprobación:�LSF4.2.
La�sonda�de�regulación�está�situada�delante�del�precatalizador,�lo�más�cerca�posible�de�la�salida�de�la
turbina.�Su�posición�se�seleccionó�de�tal�modo�que�permitiera�medir�los�valores�de�cada�de�cilindro
por�separado.�La�sonda�de�comprobación�está�posicionada�entre�el�primer�y�el�segundo�monolito
cerámico.
126
Motor�N20.
6.�Sistema�de�depresión.
El�sistema�de�depresión�del�motor�N20�es�comparable�al�del�motor�N55.�Además�de�alimentar�el
servofreno,�es�necesario�sobre�todo�para�activar�la�válvula�Wastegate�del�turbocompresor�de�gases�de
escape.�En�el�motor�N20,�la�chapaleta�de�gases�de�escape�también�se�acciona�por�depresión.
Motor�N20,�sistema�de�depresión
Índice Explicación
1 Conexión�del�servofreno
2 Bomba�de�depresión
3 Conexión�de�la�chapaleta�de�gases�de�escape
4 Acumulador�de�depresión
5 Convertidor�de�presión�electroneumático�(EPDW)�para�la�válvula�wastegate
6 Cápsula�de�depresión�de�la�válvula�Wastegate
127
Motor�N20.
6.�Sistema�de�depresión.
La�bomba�de�vacío�tiene,�como�es�usual,�dos�etapas�para�que�el�servofreno�pueda�disponer�de�la
mayor�parte�de�la�depresión�generada.�Se�utiliza�un�acumulador�de�depresión�a�fin�de�disponer
siempre�de�la�depresión�suficiente�para�poder�accionar�la�válvula�Wastegate.�Éste�está�unido�a�la
cubierta�de�motor�de�manera�fija.
Antes�de�retirar�la�cubierta�de�motor,�se�debe�soltar�la�tubería�de�depresión,�pues�de�lo�contrario�podría
sufrir�daños.
128
Motor�N20.
7.�Preparación�de�la�mezcla.
El�motor�N20�utiliza�la�inyección�de�alta�presión�(HDE)�introducida�por�primera�vez�con�el�motor�N55.
Difiere�de�la�inyección�de�alta�precisión�(inyección�directa�de�chorro�dirigido�o�HPI)�por�el�uso�de
sistemas�de�inyección�con�válvulas�electromagnéticas�e�inyectores�con�múltiples�orificios.
7.1.�Sinopsis
La�sinopsis�siguiente�muestra�la�preparación�de�mezcla�del�motor�N20.�Coincide�esencialmente�con
los�familiares�sistemas�con�inyección�directa�de�BMW.
Motor�N20,�preparación�de�mezcla
129
Motor�N20.
7.�Preparación�de�la�mezcla.
Índice Explicación
1 Conexión�de�la�válvula�de�regulación�de�caudal
2 Bomba�de�alta�presión
3 Tubería�de�baja�presión
4 Tubería�de�alta�presión�rail-inyector
5 Tubería�de�alta�presión�bomba�de�alta�presión-rail
6 Rail
7 Sistema�de�inyección�con�válvula�electromagnética
Se�utilizan�las�válvulas�de�inyección�de�alta�presión�de�Bosch�con�la�denominación�HDEV5.2.�La
bomba�de�alta�presión�es�la�conocida�de�los�motores�de�4,�8�y�12�cilindros.�Una�novedad�que�incorpora
el�motor�N20�es�que�las�tuberías�de�alta�presión�del�rail�al�sistema�de�inyección�ya�no�están�atornilladas
en�el�lado�del�rail,�sino�soldadas.�Otra�particularidad�con�respecto�a�los�sistemas�conocidos�de�BMW
es�la�eliminación�del�sensor�de�depresión�de�carburante.
Los�trabajos�en�el�sistema�de�combustible�se�deben�efectuar�exclusivamente�después�de�que�el
motor�se�haya�refrigerado.�La�temperatura�del�líquido�refrigerante�no�debe�ser�superior�a�40�°C.�Esta
condición�es�de�cumplimiento�obligatorio�porque,�de�lo�contrario,�existe�peligro�de�que�se�produzcan
salpicaduras�de�combustible�por�efecto�de�la�presión�residual�presente�en�el�sistema�de�alta�presión
de�combustible.
Durante�los�trabajos�en�el�sistema�de�alta�presión�de�combustible,�obrar�con�la�máxima�limpieza
y�seguir�estrictamente�los�métodos�de�trabajo�descritos�en�el�manual�de�reparaciones.�La�menor
partícula�de�suciedad�y�el�más�mínimo�daño�en�los�atornillamientos�de�las�tuberías�de�alta�presión
pueden�provocar�problemas�de�inestanqueidad.
Durante�los�trabajos�en�el�sistema�de�combustible�del�motor�N20,�prestar�especial�atención�a�que
las�bobinas�de�encendido�no�resulten�contaminadas�con�combustible.�La�resistencia�del�material�de
silicona�se�ve�muy�menoscabada�en�caso�de�contacto�intenso�con�el�combustible.�Se�pueden�producir
descargas�eléctricas�en�los�cabezales�de�las�bujías�y,�en�consecuencia,�fallos�de�encendido.
• Antes�de�efectuar�cualquier�transformación�en�el�sistema�de�combustible,�es�imprescindible
retirar�las�bobinas�de�encendido�y�proteger�con�un�paño�el�hueco�de�las�bujías�de�manera�que
el�combustible�no�pueda�entrar
• Antes�de�montar�de�nuevo�los�sistemas�de�inyección�con�válvulas�electromagnéticas,�se
deben�desmontar�las�bobinas�de�encendido�y�proceder�con�la�máxima�limpieza�posible.
• Las�bobinas�de�encendido�que�se�hayan�ensuciado�mucho�con�combustible�deben�ser
sustituidas.
7.2.�Regulación�de�la�bomba�de�combustible
Como�ya�se�ha�mencionado�anteriormente,�en�el�motor�N20�se�ha�suprimido�el�sensor�de�depresión
de�carburante.�De�ahí�que�se�utilice�la�conocida�regulación�de�caudal�basada�en�la�detección�del
régimen�de�revoluciones�del�motor�y�de�la�carga.
130
Motor�N20.
7.�Preparación�de�la�mezcla.
7.3.�Bomba�de�alta�presión
Se�emplea�la�bomba�de�alta�presión�Bosch�conocida�de�los�motores�N43,�N63�y�N74.�Se�trata�de�una
bomba�de�un�émbolo�accionada�por�el�árbol�de�levas�de�escape�a�través�de�una�triple�leva.
Puede�encontrar�más�información�sobre�la�bomba�de�alta�presión�en�la�información�del�producto�del
motor�N74.
7.4.�Sistema�de�inyección
El�sistema�de�inyección�con�válvula�electromagnética�HDEV5.2�de�Bosch�se�basa�en�una�válvula�con
orificios�múltiples�que�se�abre�hacia�el�interior,�a�diferencia�del�sistema�de�inyección�piezoeléctrico�de
abertura�hacia�el�exterior�de�los�motores�con�inyección�directa�de�chorro�dirigido�(HPI).�El�HDEV5.2
destaca�también�por�su�gran�versatilidad�en�lo�relativo�al�ángulo�de�pulverización�y�a�la�forma�del�chorro
y�se�ha�diseñado�para�una�presión�del�sistema�de�hasta�200�bar.
Este�sistema�de�inyección�ya�se�utilizaban�en�el�motor�N55.�Su�principio�de�funcionamiento�es�idéntico
al�de�los�sistemas�de�inyección�utilizados�en�los�motores�N14�y�N73.
131
Motor�N20.
7.�Preparación�de�la�mezcla.
Índice Explicación
1 Conexión�de�combustible
2 Conexión�eléctrica
3 Vástago
4 Muelle�de�compresión
5 Bobina�magnética
6 Armadura�de�electroimán
7 Aguja�del�inyector
8 Difusor�de�6�orificios
Cuando�la�bobina�recibe�corriente,�genera�un�campo�magnético.�Éste�levanta�la�aguja�del�inyector
del�asiento�de�válvula�contra�la�presión�de�muelle�y�abre�los�orificios�de�salida�del�inyector.�La�elevada
presión�del�rail�empuja�el�combustible�a�través�de�los�orificios�de�salida,�de�manera�que�entra�en�el
cilindro�a�gran�velocidad.�Para�finalizar�la�inyección,�la�alimentación�de�corriente�se�desconecta�y�la
fuerza�elástica�hace�que�la�aguja�del�inyector�retorne�al�asiento�de�válvula.
132
Motor�N20.
7.�Preparación�de�la�mezcla.
La�válvula�se�abre�y�cierra�muy�rápidamente�y�garantiza�una�sección�de�abertura�constante�durante�el
tiempo�de�abertura.�El�caudal�de�combustible�inyectado�depende�por�tanto�de�la�presión�del�rail,�de�la
contrapresión�en�la�cámara�de�combustión�y�del�tiempo�de�abertura�del�sistema�de�inyección.
Puede�encontrar�más�información�sobre�el�control�del�sistema�de�inyección�en�el�apartado�dedicado�al
sistema�eléctrico�del�motor.
A�diferencia�de�los�sistemas�de�inyección�utilizados�hasta�ahora,�el�diseño�constructivo�de�la�culata�de
los�motores�N55�y�N20�obliga�a�que�sus�sistemas�de�inyección�con�válvula�electromagnética�tengan
un�vástago�largo�y�relativamente�delicado.�El�exterior�del�vástago�es�de�plástico.�En�su�interior�tiene�un
tubo�metálico�que�actúa�como�tubería�de�combustible.
El�vástago�de�los�sistemas�de�inyección�con�válvula�electromagnética�resiste�unos�valores
determinados�de�fuerza�de�tracción�y�de�par�de�apriete.�Al�desmontar�y�montar�los�sistemas�de
inyección�es�imprescindible�seguir�el�procedimiento�especial�descrito�en�el�manual�de�reparaciones,
pues�de�otro�modo�podrían�sufrir�daños.
133
Motor�N20.
8.�Alimentación�de�combustible.
La�alimentación�de�combustible�es�específica�del�vehículo.�Entre�los�modelos�actualmente�existentes
apenas�hay�cambios.�Por�ello,�aquí�se�detalla�únicamente�el�sistema�de�ventilación�del�depósito
correspondiente�al�motor.
8.1.�Purga�de�aire�del�depósito
La�purga�de�aire�del�depósito�del�motor�N20�tiene�distintas�versiones�según�el�equipamiento�y�la
versión�de�país.�Difieren�en�el�número�de�conexiones�con�el�sistema�de�aire�de�admisión�y�en�la
cantidad�de�válvulas�de�ventilación�del�depósito.
8.1.1.�Ejecución�simple
La�ejecución�simple�se�monta�en�los�vehículos�más�ligeros,�p.�ej.,�el�X1�con�propulsión�estándar�y�caja
de�cambios�manual.�Se�caracteriza�por�el�uso�de�una�válvula�eléctrica�de�ventilación�del�depósito�y
porque�la�conexión�de�la�tubería�de�aire�de�barrido�a�la�carcasa�de�la�mariposa�está�situada�justo�detrás
de�la�mariposa.�Esta�es�la�configuración�ya�conocida�de�numerosos�motores�BMW.
Motor�N20,�purga�simple�de�aire�del�depósito
134
Motor�N20.
8.�Alimentación�de�combustible.
Índice Explicación
1 Silenciador�de�aspiración
2 Válvula�de�mariposa
3 Conexión�de�la�purga�de�aire�del�depósito�tras�la�mariposa
4 Válvula�de�ventilación�del�depósito
5 Línea�procedente�del�filtro�de�carbón�activo�de�la�purga�de�aire�del�depósito
6 Sistema�de�aspiración
8.1.2.�Ejecución�de�dos�etapas
La�ejecución�de�dos�etapas�se�ha�reservado�en�el�motor�N20�para�los�vehículos�más�pesados.�Se
trataría�de�los�modelos�X1�con�xDrive�o�caja�de�cambios�automática.�La�necesidad�de�este�sistema
más�costoso�se�debe�a�la�tecnología�de�inyección�directa�turbo�Valvetronic�TVDI,�en�el�que�es�mucho
menos�frecuente�disponer�que�el�sistema�de�aspiración�disponga�de�un�valor�de�depresión�suficiente.
Se�introdujo�con�el�motor�N55.
135
Motor�N20.
8.�Alimentación�de�combustible.
Motor�N20,�ejecución�de�dos�etapas�de�la�purga�de�aire�del�depósito
Índice Explicación
1 Silenciador�de�aspiración
2 Tubo�de�aire�de�sobrealimentación�(del�radiador�de�aire�de�sobrealimentación�a
la�mariposa)
3 Empalme�en�T�con�eyector
4 Tubo�de�aire�puro�(del�silenciador�de�aspiración�al�turbocompresor�de�gases�de
escape)
136
Motor�N20.
8.�Alimentación�de�combustible.
Índice Explicación
5 Conexión�de�la�tubería�de�aire�de�barrido�de�la�ventilación�de�la�caja�del�cárter
del�cigüeñal
6 Conexión�de�la�purga�de�aire�del�depósito�en�el�tubo�de�aire�puro
7 Sistema�de�aspiración
8 Línea�procedente�del�filtro�de�carbón�activo�de�la�purga�de�aire�del�depósito
9 Válvula�de�ventilación�del�depósito
10 Válvula�de�mariposa
11 Conexión�previa�a�la�mariposa�para�el�sistema�de�accionamiento�del�eyector
En�la�ejecución�de�dos�etapas�hay�una�segunda�conexión�de�la�purga�de�aire�del�depósito�al�sistema
de�aire�de�admisión.�De�manera�similar�a�la�ventilación�de�la�caja�del�cárter�del�cigüeñal,�en�el
funcionamiento�con�sobrealimentación�se�utiliza�la�depresión�existente�entre�el�filtro�de�aire�y�el
turbocompresor�de�gases�de�escape.�Es�la�razón�de�que�la�segunda�conexión�de�la�purga�de�aire�del
depósito�se�encuentre�en�el�tubo�de�aire�puro.�La�conexión�común�se�comparte�con�la�tubería�de�aire
de�barrido�de�la�ventilación�de�la�caja�del�cárter�del�cigüeñal.
Motor�N20,�sinopsis�de�la�ejecución�de�dos�etapas�de�la�purga�de�aire�del�depósito
137
Motor�N20.
8.�Alimentación�de�combustible.
Índice Explicación
1 Silenciador�de�aspiración
2 Turbocompresor�de�gases�de�escape
3 Empalme�en�T�con�eyector
4 Válvula�de�mariposa
5 Válvula�de�reserva�para�la�conexión�al�tubo�de�aire�puro
6 Válvula�de�ventilación�del�depósito
7 Válvula�de�reserva�para�la�conexión�tras�la�mariposa
No�siempre�se�puede�garantizar�que�la�depresión�presente�en�el�tubo�de�aire�puro�resulte�suficiente,
por�lo�que�se�emplea�adicionalmente�un�eyector.�Para�el�accionamiento�de�éste,�la�línea�que�va�al
eyector�se�conecta�antes�de�la�mariposa.�De�este�modo�se�consigue�una�unión�entre�el�tubo�de�aire�de
sobrealimentación�y�el�tubo�de�aire�puro.�En�el�funcionamiento�con�sobrealimentación,�la�presión�del
tubo�de�aire�de�sobrealimentación�siempre�es�mayor�que�la�del�tubo�de�aire�puro,�por�lo�que�se�genera
en�esta�línea�una�corriente�hacia�el�tubo�de�aire�puro.
Motor�N20,�empalme�en�T�con�eyector�para�la�purga�de�aire�del�depósito
Índice Explicación
1 Línea�hacia�el�tubo�de�aire�puro
2 Línea�procedente�de�la�válvula�de�ventilación�del�depósito
3 Empalme�en�T�con�eyector
4 Línea�procedente�del�tubo�de�aire�de�sobrealimentación
La�línea�procedente�de�la�válvula�de�ventilación�del�depósito�está�conectada�a�este�eyector.�El�efecto
Venturi�garantiza�el�barrido�completo�del�filtro�de�carbón�activo.
Sendas�válvulas�de�retención�situadas�en�ambas�líneas�procedentes�de�la�válvula�de�ventilación�del
depósito�se�encargan�de�que,�si�hay�sobrepresión�en�estas�líneas,�no�llegue�a�la�válvula�de�ventilación
del�depósito.
138
Motor�N20.
8.�Alimentación�de�combustible.
8.1.3.�Ejecución�de�dos�etapas�con�una�segunda�válvula
Los�vehículos�de�la�versión�para�EE.�UU.�tienen�una�segunda�válvula�eléctrica�de�aspecto�muy�similar�a
la�válvula�de�ventilación�del�depósito.�Se�denomina�válvula�de�cierre.
La�válvula�de�cierre�sirve�para�efectuar�el�diagnóstico�del�segundo�punto�de�entrada�y,�en
determinadas�condiciones�límite,�para�cerrar�la�primera�entrada�en�el�sistema�de�aspiración.
Motor�N20,�válvula�de�ventilación�del�depósito�en�la�versión�para�EE.�UU.
Índice Explicación
1 Conexión�tras�la�mariposa
2 Línea�para�conexión�al�tubo�de�aire�puro
3 Válvula�de�ventilación�del�depósito
4 Conexión�procedente�del�filtro�de�carbón�activo
5 Válvula�de�cierre
Está�montada�justo�debajo�de�la�válvula�de�ventilación�del�depósito�y�puede�cerrar�la�línea�que�va�a�la
mariposa.
139
Motor�N20.
8.�Alimentación�de�combustible.
Motor�N20,�sinopsis�de�la�ejecución�de�dos�etapas�de�la�purga�de�aire�del�depósito�con�segunda�válvula
Índice Explicación
1 Silenciador�de�aspiración
2 Turbocompresor�de�gases�de�escape
3 Empalme�en�T�con�eyector
4 Válvula�de�mariposa
5 Válvula�de�reserva�para�la�conexión�al�tubo�de�aire�puro
6 Válvula�de�ventilación�del�depósito
7 Válvula�de�reserva�para�la�conexión�tras�la�mariposa
8 Válvula�de�cierre
Si�no�recibe�alimentación�de�corriente,�la�válvula�de�cierre�está�abierta.
140
Motor�N20.
9.�Sistema�eléctrico�del�motor.
9.1.�Sinopsis
Motor�N20,�esquema�eléctrico�del�sistema�MEVD17.2.4
141
Motor�N20.
9.�Sistema�eléctrico�del�motor.
Índice Explicación
1 Electrónica�del�motor�con�Valvetronic�e�inyección�directa�MEVD17.2.4
2 Sensor�de�presión�ambiental
3 Sensor�de�temperatura
4 Compresor�del�climatizador
5 Sistema�electrónico�caja�de�conexión
6 Sensor�de�presión�del�agente�frigorífico
7 Control�electrónico�de�la�bomba�de�combustible�(EKPS)
8 Bomba�de�combustible
9 Car�Access�System�CAS
10 Interruptor�de�luz�de�freno
11 Motor�de�arranque
12 Relé�principal�de�la�DME
13 Módulo�de�embrague
14 Relé�del�Valvetronic
15 Relé�del�encendido�y�los�sistemas�de�inyección
16 Relé�de�borne�30�conectado
17 Módulo�de�diagnóstico�de�la�purga�de�aire�del�depósito
18 Relé�del�electroventilador
19 Ventilador�eléctrico
20 Termostato�de�campo�característico
21 Válvula�de�recirculación�de�aire�por�empuje
22 Válvula�de�ventilación�del�depósito
23 Activador�electroimán�VANOS�del�árbol�de�levas�de�admisión
24 Activador�electroimán�VANOS�del�árbol�de�levas�de�escape
25 Sistema�de�sonido�del�motor�conmutable
26 Válvula�de�regulación�de�campo�característico
27 Convertidor�de�presión�electroneumático�(EPDW)�para�la�válvula�wastegate
28 Válvula�de�regulación�de�caudal
29�–�32 Sistema�de�inyección
33�–�36 Bobinas�de�encendido
37 Calefacción�de�la�purga�de�aire�del�motor
38 Conexiones�a�masa
39 Sonda�lambda�detrás�del�catalizador�(sonda�de�comprobación)
40 Sonda�lambda�previa�al�catalizador�(sonda�de�regulación)
41 Conexión�para�diagnóstico
142
Motor�N20.
9.�Sistema�eléctrico�del�motor.
Índice Explicación
42 Sensor�de�presión�del�tubo�de�admisión
43 Sensor�de�presión�rail
44 Sensor�de�temperatura�y�de�presión�del�aire�de�sobrealimentación
45 Sensor�de�picado�1�–�2
46 Sensor�de�picado�3�–�4
47 Medidor�de�volumen�de�aire�de�película�térmica�(HFM)
48 Transmisor�de�árbol�de�levas�de�admisión
49 Transmisor�de�árbol�de�levas�de�escape
50 Sensor�del�cigüeñal
51 Módulo�del�pedal�acelerador�(FPM)
52 Válvula�de�mariposa
53 Sensor�de�temperatura�de�líquido�refrigerante
54 Sensor�de�presión�y�temperatura�del�aceite
55 Sensor�térmico�de�nivel�de�aceite
56 Servomotor�Valvetronic
57 Control�dinámico�de�la�estabilidad�DSC
58 Sensor�inteligente�de�batería�(IBS)
59 Alternador
60 Bomba�de�líquido�refrigerante
9.2.�Dispositivo�de�mando�del�motor
El�motor�N20�incorpora�el�sistema�electrónico�digital�del�motor�Bosch�denominado�MEVD17.2.4.
Tiene�un�gran�parentesco�con�la�electrónica�digital�del�motor�N55�(MEVD17.2)�y�también�está
montado�de�forma�fija�en�el�motor,�concretamente�en�el�sistema�de�aspiración.
143
Motor�N20.
9.�Sistema�eléctrico�del�motor.
Motor�N20,�sistema�electrónico�digital�del�motor
Índice Explicación
1 Sistema�de�aspiración
2 Sistema�eléctrico�digital�del�motor
3 Válvula�de�mariposa
¡No�se�deben�efectuar�sustituciones�de�prueba�de�las�unidades�de�mando�
En�ningún�caso�se�deben�efectuar�sustituciones�de�prueba�con�unidades�de�mando�de�otros�vehículos
debido�al�bloqueo�electrónico�de�arranque�(EWS).�Un�ajuste�EWS�no�se�puede�deshacer.
La�electrónica�digital�del�motor�N20�(MEVD17.2.4)�se�ha�diseñado�para�ir�montada�sobre�una�placa
intermedia�de�aluminio�en�el�sistema�de�aspiración�del�motor.�La�electrónica�digital�del�motor�se
refrigera�a�través�de�la�placa�intermedia�mediante�el�aire�que�entra�al�sistema�de�aspiración.�Una
correcta�fijación�de�la�electrónica�digital�del�motor�en�la�placa�intermedia�(par�de�apriete,�planitud)
es�importante�para�garantizar�la�transmisión�de�calor�a�la�placa�intermedia�y�la�refrigeración�de�la
electrónica�digital�del�motor.
144
Motor�N20.
9.�Sistema�eléctrico�del�motor.
El�motor�N20�se�ofrece�desde�marzo�en�el�E84,�por�lo�que�se�muestra�aquí�la�configuración�de�la�red
de�a�bordo�2000�(p.�ej.,�E8x).�Sin�embargo,�esta�unidad�de�mando�sirve�también�para�la�conexión�a�la
red�de�a�bordo�2020�(p.�ej.,�FlexRay,�conexión�a�LIN-bus,�conexión�al�sensor�inteligente�de�la�batería).
El�planteamiento�de�los�conectores�es�idéntico�al�de�la�MEVD17.2�del�motor�N55.�Se�ha�aplicado�una
división�lógica�en�seis�módulos.
Motor�N20,�conexiones�de�la�MEVD17.2.4
Índice Explicación
1 Módulo�100,�conexión�al�vehículo,�48�contactos
2 Módulo�200,�sensores�y�actuadores�1,�58�contactos
3 Módulo�300,�sensores�y�actuadores�2,�58�contactos
4 Módulo�400,�servomotor�Valvetronic,�11�contactos
5 Módulo�500,�alimentación�de�la�electrónica�digital�del�motor,�12�contactos
6 Módulo�600,�inyección�de�combustible�y�encendido,�24�contactos
9.2.1.�Función�completa
La�electrónica�digital�del�motor�(DME)�constituye�el�centro�de�cálculo�y�conmutación�de�la�gestión�del
motor.�Las�señales�de�entrada�son�suministradas�por�sensores�situados�en�el�motor�y�en�el�vehículo.
Con�las�señales�de�entrada,�los�valores�teóricos�determinados�por�la�unidad�de�mando�DME�a�través
145
Motor�N20.
9.�Sistema�eléctrico�del�motor.
de�un�modelo�de�cálculo�y�los�campos�característicos�almacenados,�se�calculan�las�señales�para�el
control�de�los�actuadores.�La�unidad�de�mando�DME�controla�los�actuadores�directamente�o�por
medio�de�relés.
La�unidad�de�mando�DME�se�activa�a�través�de�la�línea�de�excitación�(borne�15�wake�up)�procedente
del�Car�Access�System�(CAS).
Tras�la�desconexión�del�borne�15�comienza�el�avance.�Durante�el�avance�se�guardan�los�valores�de
adaptación.�La�unidad�de�mando�DME�señaliza�el�estado�de�disposición�para�la�"desactivación"�a
través�de�una�señal�del�bus.�Una�vez�que�todas�las�unidades�de�mando�implicadas�han�señalizado�su
estado�de�disposición�para�la�"desactivación",�el�master�de�bus�emite�una�señal�del�bus�y�las�unidades
de�mando�dan�por�terminada�la�comunicación�cinco�segundos�después.
En�la�placa�de�circuitos�impresos�de�la�unidad�de�mando�DME�hay�dos�sensores:�un�sensor�de
temperatura�y�un�sensor�de�presión�ambiental.�El�sensor�de�temperatura�sirve�para�el�control�térmico
de�los�componentes�de�la�unidad�de�mando�DME.�Conocer�el�valor�de�presión�ambiental�es�necesario
para�calcular�la�composición�de�la�mezcla.
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Bayerische�Motorenwerke�Aktiengesellschaft
Händlerqualifizierung�und�Training
Röntgenstraße�7
85716�Unterschleißheim,�Germany
The oil filtering and cooling system in the BMW N20 includes a specialized module combining filters with a heat exchanger to efficiently manage oil temperature and cleanliness. It utilizes oil filtration before cooling, critical for protecting high-tolerance components like lead-free bearings . This setup ensures the engine operates within optimal temperature ranges and reduces wear, thereby maintaining peak performance and extending engine life . The system's continuous filtration process prevents contaminants from compromising engine parts .
The BMW N20 engine, with a displacement of 2.0 liters, delivers 180 kW between 5000-6500 rpm and a torque of 350 Nm from 1250 to 4800 rpm, showcasing a power-to-displacement ratio of 90.14 kW/l . In contrast, the N52 engine, with a larger displacement of 3.0 liters, produces 190 kW at 6600 rpm but with lower efficiency, a 63.4 kW/l ratio . The N20's use of a TwinScroll turbocharger and Valvetronic technology enhances both fuel efficiency and power delivery, outperforming the atmospheric N52 in both aspects .
The BMW N20 implements an innovative oil pump with characteristic map-regulated flow, aligning with BMW's EfficientDynamics strategy that emphasizes reducing power consumption and improving fuel economy . This pump adjusts oil flow based on engine conditions, thereby minimizing energy losses associated with over-pumping and ensuring only necessary oil volumes are circulated. This advanced regulation approach contributes to the overall reduction in the engine's parasitic losses, supporting fuel efficiency without compromising lubrication or thermal management .
The lubrication system in the BMW N20 features a pendulum-slider oil pump that provides variable flow, optimizing oil pressure according to engine demand, thus reducing unnecessary energy consumption. This system also includes innovative oil injectors for cooling and lubricating pistons and camshafts . By ensuring consistent lubrication with minimal hydraulic resistance, it enhances engine longevity and reliability, preventing wear even under high operating loads .
The cooling system in the BMW N20 features both engine coolant and oil coolers that work in tandem to manage the engine's temperature. It includes a heat exchanger and an assorted set of sensors to monitor real-time thermal conditions, which are controlled by the digital motor electronics (DME). This design allows the system to adapt to different driving conditions, ensuring that the engine maintains optimal operating temperatures, which helps prolong engine life and maintain efficient performance .
The Valvetronic system in the BMW N20 engine functions by varying the lift of the intake valves through an actuator and intermediary lever system, eliminating the need for a traditional throttle valve. This allows more precise control over air intake, optimizing combustion efficiency and reducing pumping losses . The benefits include improved fuel efficiency and increased engine responsiveness by ensuring optimal air-fuel mixing across a wider range of engine speeds and loads .
Valvetronic III technology in the BMW N20 provides significantly enhanced control over valve lift and timing, compared to previous versions. This allows for more precise air intake control, optimizing the combustion process across various engine speeds and loads. The system reduces the need for a conventional throttle, decreasing pumping losses and enhancing fuel efficiency . The advancements include a more robust actuator system and improved lever mechanisms, which result in greater reliability and response accuracy, elevating both performance and emissions standards .
The BMW N20 engine's fuel system uses high-pressure direct injection in combination with turbocharging. This system enhances precision in fuel delivery, optimizing combustion for both performance and emissions compliance. By ensuring that fuel is atomized into finer particles, the engine can maintain a high compression ratio and efficiency, which is crucial for reducing emissions . The integration of precise fuel metering and boosted air intake maximizes power output while maintaining adherence to EURO 5 emission standards .
The TwinScroll turbocharger in the BMW N20 engine features two exhaust gas inlets that separate gases from pairs of cylinders, ensuring efficient energy use by maintaining a more stable pressure and reducing turbo lag. This dual-flow design helps improve the response time of the turbocharger during acceleration, thereby enhancing the engine's power delivery and efficiency at lower RPMs . It maximizes the boost availability and fuel efficiency by using exhaust pulses more effectively .
The BMW N20 engine incorporates advanced technologies such as Turbocharged Valvtronic Direct Injection (TVDI) coupled with a TwinScroll turbocharger. TVDI optimizes fuel combustion, while the TwinScroll turbocharger improves the responsiveness and efficiency of the engine by separating exhaust gases into two streams according to their cylinder exit, ensuring a more continuous and effective use of energy . This configuration increases power output and efficiency, achieving better fuel consumption and lower CO2 emissions compared to its predecessors .