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Información de Producto.: Formación Técnica. Motor N20

motor N20 bmw

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Formación�técnica.

Información�de�producto.
Motor�N20.

BMW�Service
Indicaciones�generales

Símbolos�utilizados

En�el�presente�suplemento�se�utilizan�los�símbolos�y�representaciones�esquemáticas�siguientes�para
facilitar�la�comprensión�o�para�poner�de�relieve�información�especialmente�importante:

Contiene�información�e�indicaciones�de�seguridad�importantes�que�se�deben�tener�en�cuenta�para
garantizar�la�correcta�función�del�sistema�y�cuyo�cumplimiento�es�obligatorio.

Actualidad�y�versiones�para�países�específicos

Los�vehículos�del�Grupo�BMW�responden�a�las�más�elevadas�exigencias�en�cuanto�a�seguridad�y
calidad.�Las�demandas�cambiantes�en�áreas�como�la�protección�del�medio�ambiente,�las�ventajas�para
el�cliente,�el�diseño�o�la�construcción�impulsan�el�desarrollo�continuo�de�los�sistemas�y�componentes.
De�ahí�que�puedan�existir�divergencias�entre�el�contenido�de�este�suplemento�y�los�vehículos
disponibles�para�la�realización�del�curso.

Este�suplemento�describe�básicamente�vehículos�con�volante�a�la�izquierda�en�la�versión�para�Europa.
En�los�vehículos�con�dirección�a�la�derecha,�algunos�elementos�de�mando�o�componentes�están
dispuestos�de�forma�algo�distinta�a�lo�mostrado�en�los�gráficos�de�este�suplemento.�Puede�haber�otras
divergencias�debidas�a�las�variantes�de�equipamiento�específicas�de�cada�país�o�mercado.

Fuentes�de�información�adicionales

Puede�encontrar�más�información�sobre�cada�uno�de�los�temas�en:

• el�manual�de�instrucciones
• la�Integrated�Service�Technical�Application�(aplicación�técnica�de�servicio�integrado).

Contacto:�[email protected]

©2010�BMW�AG,�Múnich

Prohibida�la�reproducción�total�o�parcial�sin�la�autorización�expresa�por�escrito�de�BMW�AG,
Múnich

La�información�contenida�en�este�suplemento�forma�parte�del�curso�de�formación�técnica�del�Grupo
BMW�y�está�destinada�a�sus�instructores�y�participantes.�Cualquier�modificación�o�ampliación�de�los
datos�técnicos�se�debe�consultar�en�los�correspondientes�sistemas�de�información�actuales�del�Grupo
BMW.

Persona�de�contacto
Gernot�Nehmeyer/Udo�Metz
Teléfono�+49�(0)�89�382�34059/+49�(0)�89�382�58506
[email protected]/[email protected]

Actualización�de�la�información:�noviembre�de�2010
VH-23/International�Technical�Training
Motor�N20.
Índice.
1. Introducción.......................................................................................................................................................................................................................................... 7
1.1. Historia.................................................................................................................................................................................................................................... 7
1.1.1. Motores�históricos�de�BMW�AG.................................................................................................................. 7
1.1.2. Motores�históricos�de�BMW�M...................................................................................................................... 9
1.1.3. Motor�N40....................................................................................................................................................................................... 9
1.1.4. Motor�N42................................................................................................................................................................................... 10
1.1.5. Motor�N43................................................................................................................................................................................... 11
1.1.6. Motor�N45................................................................................................................................................................................... 13
1.1.7. Motor�N46................................................................................................................................................................................... 14
1.2. Datos�técnicos....................................................................................................................................................................................................... 17
1.2.1. Comparación�en�el�BMW�X1......................................................................................................................... 18
1.3. Novedades/cambios...................................................................................................................................................................................... 21
1.3.1. Vista�general............................................................................................................................................................................ 21
1.4. Identificación�del�motor........................................................................................................................................................................... 22
1.4.1. Denominación�del�motor......................................................................................................................................22
1.4.2. Identificación�del�motor......................................................................................................................................... 23

2. Mecánica�del�motor............................................................................................................................................................................................................ 26
2.1. Cárter�del�motor.................................................................................................................................................................................................. 26
2.1.1. Bloque�motor.......................................................................................................................................................................... 27
2.1.2. Junta�de�culata.................................................................................................................................................................... 31
2.1.3. Culata.................................................................................................................................................................................................. 32
2.1.4. Tapa�de�culata....................................................................................................................................................................... 33
2.1.5. Cárter�de�aceite.................................................................................................................................................................. 39
2.2. Mecanismo�del�cigüeñal........................................................................................................................................................................ 42
2.2.1. Cigüeñal�con�cojinete............................................................................................................................................... 42
2.2.2. Biela�con�cojinete............................................................................................................................................................ 56
2.2.3. Émbolo�con�segmentos�de�pistón........................................................................................................59
2.3. Accionamiento�del�árbol�de�levas........................................................................................................................................... 60
2.4. Árboles�del�diferencial............................................................................................................................................................................... 62
2.5. Accionamiento�de�válvulas................................................................................................................................................................. 65
2.5.1. Estructura..................................................................................................................................................................................... 65
2.5.2. Valvetronic................................................................................................................................................................................... 70
2.6. Transmisión�por�correa.............................................................................................................................................................................78

3. Alimentación�de�aceite................................................................................................................................................................................................ 80
3.1. Sinopsis.............................................................................................................................................................................................................................80
3.1.1. Esquema�hidráulico...................................................................................................................................................... 81
3.1.2. Conductos�de�aceite.................................................................................................................................................. 83
3.2. Bomba�de�aceite�y�regulación�de�presión..................................................................................................................88
3.2.1. Bomba�de�aceite............................................................................................................................................................... 88
Motor�N20.
Índice.
3.2.2. Regulación...................................................................................................................................................................................90
3.2.3. Válvula�de�limitación�de�la�presión........................................................................................................98
3.3. Filtrado�y�refrigeración�del�aceite............................................................................................................................................ 99
3.3.1. Refrigeración�del�aceite......................................................................................................................................... 99
3.3.2. Filtrado�del�aceite........................................................................................................................................................100
3.4. Control�del�aceite..........................................................................................................................................................................................101
3.4.1. Sensor�de�presión�y�temperatura�del�aceite..................................................................... 101
3.4.2. Control�del�nivel�de�aceite.............................................................................................................................102
3.5. Inyectores�de�aceite..................................................................................................................................................................................102
3.5.1. Refrigeración�de�la�cabeza�del�émbolo..................................................................................... 102
3.5.2. Transmisión�por�cadena....................................................................................................................................103
3.5.3. Árbol�de�levas.................................................................................................................................................................... 105
3.5.4. Dentado�del�servomotor�Valvetronic............................................................................................. 106

4. Refrigeración............................................................................................................................................................................................................................... 108
4.1. Sinopsis........................................................................................................................................................................................................................ 108
4.2. Gestión�térmica................................................................................................................................................................................................ 111
4.2.1. Bomba�de�líquido�refrigerante.................................................................................................................111
4.2.2. Termostato�de�campo�característico............................................................................................ 112
4.2.3. Función�de�gestión�térmica........................................................................................................................ 112
4.3. Refrigeración�interna�del�motor.............................................................................................................................................. 113

5. Sist.�de�escape/gases�de�aspiración..............................................................................................................................................115
5.1. Sinopsis........................................................................................................................................................................................................................ 115
5.2. Sistema�de�aire�de�admisión...................................................................................................................................................... 117
5.2.1. Medidor�de�volumen�de�aire�de�película�térmica....................................................... 118
5.2.2. Sistema�de�aspiración.......................................................................................................................................... 119
5.3. Turbocompresor�de�gases�de�escape......................................................................................................................... 120
5.3.1. Función�TwinScroll�del�turbocompresor�de�gases�de�escape.............. 121
5.4. Sistema�de�escape..................................................................................................................................................................................... 124
5.4.1. Colector�de�escape.................................................................................................................................................. 124
5.4.2. Catalizador.............................................................................................................................................................................. 125

6. Sistema�de�depresión................................................................................................................................................................................................ 127

7. Preparación�de�la�mezcla.................................................................................................................................................................................... 129
7.1. Sinopsis........................................................................................................................................................................................................................ 129
7.2. Regulación�de�la�bomba�de�combustible................................................................................................................ 130
7.3. Bomba�de�alta�presión..........................................................................................................................................................................131
7.4. Sistema�de�inyección..............................................................................................................................................................................131
Motor�N20.
Índice.
8. Alimentación�de�combustible..................................................................................................................................................................... 134
8.1. Purga�de�aire�del�depósito............................................................................................................................................................. 134
8.1.1. Ejecución�simple...........................................................................................................................................................134
8.1.2. Ejecución�de�dos�etapas................................................................................................................................. 135
8.1.3. Ejecución�de�dos�etapas�con�una�segunda�válvula................................................139

9. Sistema�eléctrico�del�motor............................................................................................................................................................................141
9.1. Sinopsis........................................................................................................................................................................................................................ 141
9.2. Dispositivo�de�mando�del�motor........................................................................................................................................... 143
9.2.1. Función�completa....................................................................................................................................................... 145
Motor�N20.
1.�Introducción.
El�motor�N20�es�la�nueva�generación�de�motores�de�gasolina�de�4�cilindros�de�BMW.�Reemplazará
paulatinamente�tanto�a�los�motores�de�4�cilindros�N46�y�N43�como�a�los�motores�atmosféricos
de�6�cilindros�N52�y�N53.�El�motor�N20�utiliza�la�tecnología�más�novedosa,�como,�p.�ej.,�el�TVDI
(Turbocharged�Valvtronic�Direkt�Injection)�combinado�con�un�turbocompresor�de�gases�de�escape
TwinScroll.�En�general�se�observa�un�gran�parentesco�con�el�motor�N55,�razón�por�la�que�se�hace
referencia�a�menudo�a�este�motor�en�este�suplemento.

Este�suplemento�describe�únicamente�la�configuración�del�motor�para�el�lanzamiento�comercial�del�X1
xDrive28i.

1.1.�Historia
La�historia�de�los�motores�de�cuatro�cilindros�de�BMW�comenzó�con�el�BMW�3/15�de�1927.�Desde
entonces,�y�pese�a�una�interrupción�entre�1936�y�1962,�los�motores�de�gasolina�de�4�cilindros�han
sido�siempre�pioneros�de�las�nuevas�tecnologías�y�muchas�veces�incluso�precursores�de�éstas.�Así,
el�motor�M31�(antecesor�del�motor�M10)�fue�el�primer�motor�de�cuatro�cilindros�de�serie�del�mundo
con�turbocompresor�de�gases�de�escape�TwinScroll�que,�ya�en�el�año�1973,�permitía�alcanzar�125
kW�con�una�cilindrada�de�2�litros.�En�el�ámbito�deportivo,�el�cárter�del�cigüeñal�del�M10�con�1,5�l�de
cilindrada�fue�el�punto�de�partida�para�conseguir�el�primer�campeonato�del�mundo�de�Fórmula�1�con
motor�turbo.�En�competición�se�llegaron�a�obtener�potencias�de�hasta�1.350�CV�con�solo�1,5�l�de
cilindrada,�valor�al�que�hasta�ahora�solo�ha�podido�llegar�BMW.

1.1.1.�Motores�históricos�de�BMW�AG

Designación Potencia�en Cilindrada Año�de Modelo Serie�de


[kW�(CV)]/ en�[cm³] lanzamiento modelos
[r.p.m.]
DA�1,�2,�4* 11�(15)/3000 748 1927 BMW�3/15 3/15
DA�3* 13�(18)/3500 748 1930 Wartburg 3/15
M68* 15�(20)/3500 782 1932 BMW�3/20 3/20
M68* 16�(22)/4000 845 1934 BMW�309 309
M115** 55�(75)/5700 1499 1961 BMW�1500 115
M115** 59�(80)/5500 1499 1962 BMW�1500 115
M116** 61�(83)/5500 1573 1964 BMW�1600 116
M116** 63�(85)/5700 1573 1966 BMW 114C
1600-2
M116** 77�(105)/6000 1573 1967 BMW�1600ti 116
M116** 55�(75)/5800 1573 1975 BMW�1502 114
M118** 66�(90)/5250 1773 1963 BMW�1800 118
M118** 81�(110)/5800 1773 1964 BMW�1800ti 118
M118** 96�(130)/6100 1773 1965 BMW 118
1800ti�SA
M118** 66�(90)/5250 1766 1968 BMW�1800 118
supercuadrado

7
Motor�N20.
1.�Introducción.
Designación Potencia�en Cilindrada Año�de Modelo Serie�de
[kW�(CV)]/ en�[cm³] lanzamiento modelos
[r.p.m.]
M118** 66�(90)/5500 1766 1974 BMW�518 E12/4
supercuadrado
M05** 74�(100)/5500 1990 1965 BMW�2000 121
M05** 88�(120)/5500 1990 1965 BMW�2000ti 121
M15** 96�(130)/5800 1990 1969 BMW�2000tii 121
M17** 85�(115)/5800 1990 1972 BMW�520 E12/4
M31** 125 1990 1974 BMW E20
(170)/5800 2002�turbo
M41** 66�(90)/6000 1573 1975 BMW�316 E21
M42** 72�(98)/5800 1766 1975 BMW�318 E12
M42** 66�(90)/5500 1766 1976 BMW�518 E12
M43/1** 80�(109)/5800 1990 1975 BMW�320 E21
M64** 92�(125)/5700 1990 1975 BMW�320i E21
M10�(M92**) 77�(105)/5800 1766 1980 BMW�318i E30
M10�(M99**) 66�(90)/5500 1766 1980 BMW E30/E28
316/518
M98** 55�(75)/5800 1573 1981 BMW�315 E21
M10 75�(102)/5800 1766 1984 BMW E30
318i�cat
M40B16 75�(102)/5500 1596 1988 BMW�316i E30
M40B16 73�(99)/5500 1596 1988 BMW E30
316i�cat
M40B18 85�(116)/5500 1796 1987 BMW�318i E30
M40B18 83�(113)/5500 1796 1987 BMW E28/
318i�cat E30/E34
BMW
518i�cat
M42B18O0 103 1796 1989 318is/318ti E36
(140)/6000
M43B16O0 75�(102)/5500 1596 1993 316i E36
M43B16O0 64�(87)/5500 1596 1996 316g E36
M43B18O0 85�(116)/5500 1796 1993 318i/518i/ E34/E36
Z3�1.8
M43B19U1 77�(105)/5300 1895 2000 316i E46
M43B19O1 87�(118)/5500 1895 1998 318i/Z3�1.8 E36/E46
M44B19O0 103 1895 1995 318is/318ti/ E36
(149)/6000 Z3�1.9

8
Motor�N20.
1.�Introducción.
*�Motores�hasta�1933.�**�Motores�del�periodo�1957-1980.�cat�=�con�catalizador;�a�partir�del
M42/1989,�los�datos�con�y�sin�catalizador�son�idénticos.

1.1.2.�Motores�históricos�de�BMW�M

Designación Potencia�en Cilindrada Año�de Modelo Serie�de


[kW�(CV)]/ en�[cm³] lanzamiento modelos
[r.p.m.]
S14B23 147 2302 1986 BMW�M3 E30�sin�cat.
(200)/6750
S14B23 143 2302 1986 BMW�M3 E30
(194)/6750
S14B20 141 1990 1990 BMW�320is E30
(192)/6900
S14B25 175 2483 1990 BMW�M3 E30
(238)/7000 EVO2

Sin�cat.�=�sin�catalizador.

1.1.3.�Motor�N40

Motor�N40B16O0

Motor N40B16O0
Serie�de�modelos E46
Modelos 316i
Potencia�en�[kW] 85
a�[rpm] 6100
Par�motor�en�[Nm] 150
a�[rpm] 3900
Diseño�constructivo Serie
y 4
número�de�cilindros
Cilindrada�en�[cm³] 1596
Diámetro/carrera 84/72
en�[mm]
Compresión 10,2�:�1
Válvulas�por�cilindro 4
Período�de 04/03�–�03/04
implantación
Gestión�del�motor ME9.2

9
Motor�N20.
1.�Introducción.
1.1.4.�Motor�N42

Motor�N42B18O0

Motor N42B18O0
Serie�de�modelos E46
Modelos 316i/316ti
Potencia�en�[kW] 85
a�[rpm] 5500
Par�motor�en�[Nm] 175
a�[rpm] 3750
Diseño�constructivo Serie
y 4
número�de�cilindros
Cilindrada�en�[cm³] 1796
Diámetro/carrera 84/81
en�[mm]
Compresión 10,5�:�1
Válvulas�por�cilindro 4
Período�de 04/01�–�03/04
implantación
Gestión�del�motor MEV9.2

Motor�N42B20O0

Motor N42B20O0
Serie�de�modelos E46
Modelos 318i
Potencia�en�[kW] 105
a�[rpm] 6000
Par�motor�en�[Nm] 200
a�[rpm] 3750
Diseño�constructivo Serie
y 4
número�de�cilindros
Cilindrada�en�[cm³] 1995
Diámetro/carrera 84/90
en�[mm]
Compresión 10,2�:�1

10
Motor�N20.
1.�Introducción.
Motor N42B20O0
Válvulas�por�cilindro 4
Período�de 09/01�–�03/04
implantación
Gestión�del�motor MEV9.2

1.1.5.�Motor�N43

Motor�N43B16O0

Motor N43B16O0
Serie�de�modelos E81/E87
Modelos 116i
Potencia�en�[kW] 90
a�[rpm] 6500
Par�motor�en�[Nm] 160
a�[rpm] 4200
Diseño�constructivo Serie
y 4
número�de�cilindros
Cilindrada�en�[cm³] 1597
Diámetro/carrera 82/75,6
en�[mm]
Compresión 12�:�1
Válvulas�por�cilindro 4
Período�de 09/07�hasta�la�fecha
implantación
Gestión�del�motor MSD70

11
Motor�N20.
1.�Introducción.
Motor�N43B20U0

Motor N43B20U0
Serie�de�modelos E81/E87/
E88/E90/E91
Modelos 118i/318i
Potencia�en�[kW] 105
a�[rpm] 6000
Par�motor�en�[Nm] 190
a�[rpm] 4300
Diseño�constructivo Serie
y 4
número�de�cilindros
Cilindrada�en�[cm³] 1995
Diámetro/carrera 84/90
en�[mm]
Compresión 12�:�1
Válvulas�por�cilindro 4
Período�de 03/07�hasta�la�fecha
implantación
Gestión�del�motor MSD80

Motor�N43B20O0

Motor N43B20O0
Serie�de�modelos E60/E61/E81/
E82/E87/E88/
E90/E91/92/E93
Modelos 120i/320i/520i
Potencia�en�[kW] 125
a�[rpm] 6700
Par�motor�en�[Nm] 210
a�[rpm] 4250
Diseño�constructivo Serie
y 4
número�de�cilindros
Cilindrada�en�[cm³] 1995
Diámetro/carrera 84/90
en�[mm]
Compresión 12�:�1

12
Motor�N20.
1.�Introducción.
Motor N43B20O0
Válvulas�por�cilindro 4
Período�de 03/07�hasta�la�fecha
implantación
Gestión�del�motor MSD80

1.1.6.�Motor�N45

Motor�N45B16O0

Motor N45B16O0
Serie�de�modelos E46/E87
Modelos 116i/316i
Potencia�en�[kW] 85
a�[rpm] 6100
Par�motor�en�[Nm] 150
a�[rpm] 3900
Diseño�constructivo Serie
y 4
número�de�cilindros
Cilindrada�en�[cm³] 1596
Diámetro/carrera 84/72
en�[mm]
Compresión 10,2�:�1
Válvulas�por�cilindro 4
Período�de 03/04�–�09/07
implantación
Gestión�del�motor ME9.2

13
Motor�N20.
1.�Introducción.
Motor�N45B20S

Motor N45B20S
Serie�de�modelos E90
Modelos 320si
Potencia�en�[kW] 127
a�[rpm] 7000
Par�motor�en�[Nm] 200
a�[rpm] 4250
Diseño�constructivo Serie
y 4
número�de�cilindros
Cilindrada�en�[cm³] 1999
Diámetro/carrera 85/88
en�[mm]
Compresión 11�:�1
Válvulas�por�cilindro 4
Período�de 09/04�–�09/06
implantación
Gestión�del�motor ME9.2

1.1.7.�Motor�N46

Motor�N46B18O0

Motor N46B18O0
Serie�de�modelos E46
Modelos 316i/316ti
Potencia�en�[kW] 85
a�[rpm] 5500
Par�motor�en�[Nm] 175
a�[rpm] 3750
Diseño�constructivo Serie
y 4
número�de�cilindros
Cilindrada�en�[cm³] 1796
Diámetro/carrera 84/81
en�[mm]
Compresión 10,5�:�1

14
Motor�N20.
1.�Introducción.
Motor N46B18O0
Válvulas�por�cilindro 4
Período�de 03/04�–�09/05
implantación
Gestión�del�motor MEV9.2

Motor�N46B20U1�+�motor�N46B20U2

Motor N46B20U1
Serie�de�modelos E87/E90/E91
Modelos 118i/318i
Potencia�en�[kW] 95
a�[rpm] 5750
Par�motor�en�[Nm] 180
a�[rpm] 3250
Diseño�constructivo Serie
y 4
número�de�cilindros
Cilindrada�en�[cm³] 1995
Diámetro/carrera 84/90
en�[mm]
Compresión 10,5�:�1
Válvulas�por�cilindro 4
Período�de 03/04�–�09/07
implantación
Gestión�del�motor MEV9.2

15
Motor�N20.
1.�Introducción.
Motor�N46B20O0

Motor N46B20O0
Serie�de�modelos E46
Modelos 318i/318ti
Potencia�en�[kW] 105
a�[rpm] 6000
Par�motor�en�[Nm] 200
a�[rpm] 3750
Diseño�constructivo Serie
y 4
número�de�cilindros
Cilindrada�en�[cm³] 1995
Diámetro/carrera 84/90
en�[mm]
Compresión 10,5�:�1
Válvulas�por�cilindro 4
Período�de 03/04�–�09/05
implantación
Gestión�del�motor MEV9.2

16
Motor�N20.
1.�Introducción.
Motor�N46B20O1�+�motor�N46B20O2

Motor N46B20O1
Serie�de�modelos E83/E85/
E87/E90/E91
Modelos 120i/320i/
X3�xDrive20i/
Z4�sDrive20i
Potencia�en�[kW] 110
a�[rpm] 6200
Par�motor�en�[Nm] 200
a�[rpm] 3600
Diseño�constructivo Serie
y 4
número�de�cilindros
Cilindrada�en�[cm³] 1995
Diámetro/carrera 84/90
en�[mm]
Compresión 10,5�:�1
Válvulas�por�cilindro 4
Período�de 09/04�hasta�la�fecha
implantación
Gestión�del�motor MEV9.2

1.2.�Datos�técnicos
Denominación�del�modelo Denominación�del�motor Lanzamiento
BMW�X1�xDrive28i�(versión N20B20O0 03/2011
para�Europa)
BMW�X1�xDrive28i�(versión N20B20O0 03/2011
para�EE.�UU.)

17
Motor�N20.
1.�Introducción.
1.2.1.�Comparación�en�el�BMW�X1

Comparación�entre�los�motores�N20B20O0�y�N52B30U1

Diagrama�de�plena�carga�del�motor�N20B20O0�comparado�con�el�motor�N52B30U1

18
Motor�N20.
1.�Introducción.
Comparación�entre�los�motores�N20B20O0�y�N52B30O1

Diagrama�de�plena�carga�del�motor�N20B20O0�comparado�con�el�motor�N52B30O1

Unidad N52B30U1 N52B30O1 N20B20O0


Serie�de�modelos E84 E84 E84
Denominación�del�modelo BMW�X1 BMW�X1 BMW�X1
xDrive25i xDrive28i xDrive28i
Tipo�constructivo R6 R6 R4
Cilindrada [cm³] 2996 2996 1997
Diámetro/carrera [mm] 85/88 85/88 84/90,091

19
Motor�N20.
1.�Introducción.
Unidad N52B30U1 N52B30O1 N20B20O0
Potencia [kW] 160 190 180
a�número�de�revoluciones [rpm] 6100 6600 5000�-�6500
Potencia�por�cilindrada [kW/l] 53,4 63,4 90,14
Par�motor [Nm] 280 310 350
a�número�de�revoluciones [rpm] 2500 2600�-�3000 1250�-�4800
Relación�de�compresión [ε] 10,7�:�1 10,7 10,0�:�1
Válvulas�por�cilindro 4 4 4
Consumo�de�combustible [l/100 km] 9,7 9,9 7,9
conforme�a�la�norma�EU
Emisión�de�CO2 [g/km] 227 230 183
Electrónica�digital�del�motor MSV80 MSV80 MEVD17.2.4
Normativa�sobre�emisión�de EURO�5 EURO�5 EURO�5
gases�de�escape
Velocidad�máxima [km/h] 205/223* 205/230* 205/240*
Aceleración�0‐100 km/h [s] 7,9 6,8 6,5
Peso�en�vacío�DIN/EU [kg] 1600/1675 1610/1685 1595/1670
Caja�de�cambios Automático Automático GA8HP45Z

20
Motor�N20.
1.�Introducción.
1.3.�Novedades/cambios

1.3.1.�Vista�general

Sistema Observaciones
Mecánica�del�motor • Cárter�del�cigüeñal�de�aluminio�con�superficie�de
deslizamiento�del�cilindro�recubierta
• Camisa�de�refrigeración�optimizada
• Utilización�del�procedimiento�TVDI�(inyección�directa�turbo
Valvetronic)
• Turbocompresor�de�gases�de�escape�TwinScroll
• Valvetronic�de�tercera�generación�con�nuevas�palancas
intermediarias
• Nueva�generación�de�VANOS�(control�variable�del�árbol�de
levas)�con�válvula�central
• Árboles�de�levas�montados
• Ventilación�de�la�caja�del�cárter�del�cigüeñal�de�dos�piezas
• Cigüeñal�forjado
• Mecanismo�del�cigüeñal�desplazado
• Émbolo�con�desplazamiento�negativo
• Transmisión�por�cadena�para�los�árboles�del�diferencial�con
tensor�de�cadena
• Árboles�del�diferencial�dispuestos�uno�sobre�otro.

Alimentación�de�aceite • Regulación�de�campo�característico�de�la�bomba�de�aceite
• Nueva�bomba�de�aceite�de�péndulo
• Refrigeración�del�aceite�sin�filtrar
• Nuevo�sensor�combinado�de�presión�y�temperatura�del
aceite.

Refrigeración • Electrobomba�del�refrigerante
• Gestión�térmica�conocida.

Sistema�de�escape�y�de • Turbocompresor�de�gases�de�escape�TwinScroll
aspiración
• Medidor�de�masa�de�aire�por�película�térmica�7�en�todas�las
versiones�de�motor
• Tres�conexiones�para�la�ventilación�de�la�caja�del�cárter�del
cigüeñal
• Distinto�número�de�conexiones�para�la�purga�de�aire�del
depósito�(en�función�de�la�variante).

21
Motor�N20.
1.�Introducción.
Sistema Observaciones
Sistema�de�depresión • Bomba�de�vacío�de�dos�etapas
• Acumulador�de�depresión�para�la�válvula�Wastegate�con
conexión�fija�con�la�cubierta�de�motor.

Tratamiento�del�carburante • Inyección�de�alta�presión�(como�en�el�motor�N55)
• Sistemas�de�inyección
• Bomba�de�alta�presión�Bosch
• Tuberías�de�alta�presión�a�los�inyectores�soldadas�al�rail
• Sin�sensor�de�depresión�de�carburante.

Alimentación�de • Tres�variantes�distintas�de�la�purga�de�aire�del�depósito.
combustible
Sistema�eléctrico�del • Gestión�del�motor�Bosch�MEVD17.2.4.
motor

1.4.�Identificación�del�motor

1.4.1.�Denominación�del�motor
La�descripción�del�motor�N20 �corresponde�a�la�ejecución�siguiente:�N20B20O0.

En�la�documentación�técnica�se�utiliza�la�denominación�del�motor�para�una�identificación�inequívoca
del�mismo.

Sin�embargo,�en�la�documentación�técnica�se�emplea�también�la�forma�abreviada�de�la�denominación
del�motor,�N20�en�este�caso,�lo�que�permite�identificar�solo�el�tipo�de�motor.

Posición Significado Índice/explicación


1 Desarrollador�del�motor M,�N�=�Grupo�BMW
P�=�BMW�Motorsport
S�=�BMW�M�GmbH
W�=�Motores�de�otro
fabricante
2 Tipo�de�motor 1�=�R4�(p.�ej.,�N12)
2�=�R4�(p.�ej.,�N20)
4�=�R4�(p.�ej.,�N43)
5�=�R6�(p.�ej.,�N53)
6�=�V8�(p.�ej.,�N63)
7�=�V12�(p.�ej.,�N73)
8�=�V10�(p.�ej.,�S85)
3 Modificación�del�concepto�de 0�=�Motor�básico
motor�básico 1�a�9�=�modificaciones,�p.�ej.,
proceso�de�combustión

22
Motor�N20.
1.�Introducción.
Posición Significado Índice/explicación
4 Principio�de�funcionamiento B�=�gasolina
o�combustible�y�en�su�caso D�=�gasóleo
posición�de�montaje H�=�hidrógeno
5 Cilindrada�en�litros 1�=�1�litro�+
6 Cilindrada�en�1/10�litros 8�=�0,8�litros�=�1,8�litros
7 Categoría�de�potencia K�=�mínima
U�=�inferior
M�=�media
O�=�superior�(estándar)
T�=�óptima
S�=�súper
8 Versión�mejorada�relevante 0�=�desarrollo�nuevo
para�homologación 1�–�9�=�versión�mejorada

Codificación�de�la�denominación�del�motor�N20

Índice Explicación
N Desarrollo�de�Grupo�BMW
2 Motor�en�línea�de�4�cilindros
0 Motor�con�turbocompresor�de�gases�de
escape,�Valvetronic�e�inyección�directa�(TVDI)
B Motor�de�gasolina�montado�en�posición
longitudinal
20 2,0�litros�de�cilindrada
O Categoría�de�potencia�superior
0 Nuevo�desarrollo

1.4.2.�Identificación�del�motor
Los�motores�tienen�un�código�de�identificación�en�el�cárter�del�cigüeñal�que�facilita�su�reconocimiento
y�clasificación.�Esta�identificación�del�motor�es�también�necesaria�para�obtener�la�aprobación�de�las
autoridades.

Con�el�motor�N55�se�introdujo�una�versión�mejorada�de�esta�identificación�y�una�reducción�de�los
ocho�caracteres�anteriores�a�los�siete�actuales.�Debajo�de�la�identificación�del�motor�se�encuentra�el
número�de�motor.�Este�número�correlativo,�en�combinación�con�la�identificación�del�motor,�permite
identificar�inequívocamente�cada�motor.

23
Motor�N20.
1.�Introducción.
Posición Significado Índice/explicación
1 Desarrollador�del�motor M,�N�=�Grupo�BMW
P�=�BMW�Motorsport
S�=�BMW�M�GmbH
W�=�Motores�de�otro
fabricante
2 Tipo�de�motor 1�=�R4�(p.�ej.,�N12)
2�=�R4�(p.�ej.,�N20)
4�=�R4�(p.�ej.,�N43)
5�=�R6�(p.�ej.,�N53)
6�=�V8�(p.�ej.,�N63)
7�=�V12�(p.�ej.,�N73)
8�=�V10�(p.�ej.,�S85)
3 Modificación�del�concepto�de 0�=�Motor�básico
motor�básico 1�a�9�=�modificaciones,�p.�ej.,
proceso�de�combustión
4 Principio�de�funcionamiento B�=�gasolina
o�combustible�y�en�su�caso D�=�gasóleo
posición�de�montaje H�=�hidrógeno
5 Cilindrada�en�litros 1�=�1�litro�+
6 Cilindrada�en�1/10�litros 8�=�0,8�litros�=�1,8�litros
7 Consideraciones�relativas�a�la A�=�estándar
homologación�(modificaciones B�-�Z�=�según�necesidad,�p. ej.
que�requieren�una�nueva ROZ 87
homologación)

24
Motor�N20.
1.�Introducción.

Motor�N20,�identificación�del�motor�y�número�de�motor

Índice Explicación
00034772 Número�de�motor�consecutivo�individual
N Desarrollador�del�motor,�Grupo�BMW
2 Tipo�de�motor,�R4
0 Modificación�del�concepto�del�motor�básico,�turboalimentación,�Valvetronic�e
inyección�directa
B Principio�de�funcionamiento�o�combustible�y�posición�de�montaje,�gasolina
montaje�longitudinal
20 Cilindrada�en�decilitros,�2�litros
A Consideraciones�de�homologación,�estándar

25
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
2.1.�Cárter�del�motor
El�cárter�del�motor�está�compuesto�por�el�bloque�motor�(cárter�del�cigüeñal�y�Bedplate),�la�culata,�la
tapa�de�culata,�el�cárter�de�aceite�y�las�juntas.

Motor�N20,�estructura�del�cárter�del�motor

Índice Explicación
1 Tapa�de�culata
2 Junta�de�la�tapa�de�culata
3 Culata
4 Junta�de�culata
5 Cárter�del�cigüeñal

26
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
6 Masilla�de�sellado
7 Bedplate
8 Junta�del�cárter�de�aceite
9 Cárter�de�aceite

2.1.1.�Bloque�motor
El�bloque�motor�está�fabricado�en�fundido�inyectada�de�aluminio�(AlSi9Cu3)�y�se�compone�de�cárter
del�cigüeñal�y�Bedplate.�Este�mismo�material�ya�se�empleó�en�los�conocidos�motores�de�cuatro
cilindros�con�cárter�del�cigüeñal�de�aluminio.�Las�propiedades�de�la�superficie�de�rodadura�de�los
cilindros�se�han�optimizado�mediante�la�utilización,�por�primera�vez�en�BMW,�de�un�conocido�proceso
de�recubrimiento:�la�metalización�por�arco�voltaico�LDS.

La�camisa�de�refrigeración�también�se�ha�optimizado�y,�por�medio�de�unos�orificios�en�los�resaltes,�ha
mejorado�la�refrigeración�de�esa�zona�y�se�ha�adaptado�a�las�exigencias�de�un�motor�turbo.

Conductos�de�aceite

En�el�gráfico�siguiente�se�pueden�ver�los�conductos�de�aceite�en�el�bloque�motor.

Motor�N20,�conductos�de�aceite

27
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
1 Canal�de�retorno�de�aceite
2 Canal�blow-by
3 Canal�de�aceite�filtrado
4 Canal�de�aceite�sin�filtrar

Canales�de�líquido�refrigerante

En�el�gráfico�siguiente�se�pueden�ver�los�canales�de�líquido�refrigerante�en�el�cárter�del�motor.

Motor�N20,�camisa�de�refrigeración�y�canales�de�refrigeración

Índice Explicación
1 Camisa�de�refrigeración�del�lado�de�escape
2 Camisa�de�refrigeración�del�lado�de�admisión
3�+�4 Canales�de�líquido�refrigerante�en�los�resaltes

Orificios�de�compensación

El�cárter�del�cigüeñal�tiene�fresados�orificios�longitudinales�de�ventilación�grandes.�Mediante�estos
orificios�longitudinales�de�ventilación,�se�consigue�mejorar�la�compensación�de�presión�de�las
columnas�de�aire�oscilantes�generadas�por�el�movimiento�ascendente�y�descendente�de�los�émbolos.

Unos�pasos�adicionales�en�el�lado�de�admisión,�en�la�bancada�de�cojinete�entre�los�cilindros,
completan�esta�optimización.

28
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.

Motor�N20,�orificios�de�compensación�en�la�bancada�de�cojinete

Índice Explicación
1�+�2�+�3 Pasos
4�+�5 Orificios�de�ventilación

Cilindro

El�método�de�metalización�por�arco�voltaico�requiere�el�uso�de�un�alambre�de�hierro.�La�alta�tensión
existente�entre�los�dos�extremos�del�alambre�provoca�el�disparo�de�un�arco�voltaico.�Se�generan
temperaturas�de�aprox.�3.000�°C.�Esta�elevada�temperatura�funde�el�alambre�a�medida�que�la�unidad
de�alimentación�de�alambre�lo�va�aportando�de�forma�continua.�La�presión�obtenida�por�medio�de�la
alimentación�central�y�secundaria�de�aire�comprimido�proyecta�el�hierro�fundido�contra�la�pared�del
cilindro.

El�hierro�se�encuentra�aún�en�estado�líquido�y�se�combina�con�la�superficie�de�aluminio�a�través�de:

• Unión�mecánica:
Debido�a�su�elevada�energía�cinética�y�al�efecto�capilar,�las�partículas�fundidas�penetran�en�las
irregularidades�y�muescas�de�la�superficie�y�solidifican.�→�Se�produce�una�unión�en�arrastre
de�forma.

29
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.

Metalización�por�arco�voltaico

Índice Explicación
1 Dirección�de�movimiento
2 Superficie�del�cilindro�recubierta
3 Unidad�LDS
4 Chorro
5 Difusor
6 Alimentación�secundaria�de�aire�comprimido
7 Alambre
8 Alimentación�de�potencia

30
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
9 Alimentación�central�de�aire�comprimido
10 Hembrilla�de�contacto
11 Unidad�de�alimentación�de�alambre
12 Arco�voltaico

Ventajas:

• Las�partículas�proyectadas�quedan�firmemente�agarradas�al�material�base
• Proceso�óptimo�para�recubrimientos�gruesos�o�superficies�grandes
• Máxima�tasa�de�aplicación�por�hora�de�entre�todos�los�métodos�de�pulverización�térmica
• El�color�de�la�capa�pulverizada�no�se�distingue�apenas�del�material�base
• La�capa�pulverizada�es�pobre�en�óxido�puede�mecanizarse�una�vez�como�el�material�macizo
durante�la�fabricación
• Alta�resistencia�a�la�rotura�y�menos�tensión�de�contracción
• La�superficie�microporosa�reduce�la�fricción
• Se�pueden�determinar�las�características�del�recubrimiento,�como�la�dureza�de�la�capa�o�el
acabado�superficial
• Se�pueden�metalizar�todos�los�materiales,�como,�p.�ej.,�hierro/aleación�no�férrea�sobre
fundición
• Escasa�carga�térmica�gracias�a�la�optimización�de�la�transmisión�de�calor.

El�poco�espesor�de�la�capa�da�lugar�a�una�transmisión�de�calor�óptima.�Sin�embargo,�esta�misma�causa
impide�el�repaso�o�rectificado�del�cilindro�en�el�Servicio.

2.1.2.�Junta�de�culata
Como�junta�de�culata�se�utiliza�una�junta�elástica�de�acero�de�tres�capas.�En�la�zona�de�los�orificios�del
cilindro�se�suelda�una�gafa�de�retención�(2)�con�el�fin�de�obtener�la�presión�de�apriete�suficiente�para
el�sellado.�Todas�las�capas�están�recubiertas,�con�lo�que�las�superficies�de�contacto�con�la�culata�y�el
bloque�motor�presentan�un�recubrimiento�parcial�de�caucho�fluorado�con�recubrimiento�antiadherente.

Motor�N20,�junta�de�culata

31
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
1 Capa�superior�de�acero�elástico�con�recubrimiento�antiadherente
2 Gafa�de�retención�soldada
3 Capa�central�de�acero�elástico�con�recubrimiento
4 Capa�inferior�de�acero�elástico�con�recubrimiento�antiadherente

2.1.3.�Culata
La�culata�del�motor�N20�deriva�de�la�culata�del�motor�N55.�Al�igual�que�el�motor�N55,�el�motor�N20
utiliza�también�Valvetronic�de�tercera�generación.

Los�conductos�de�aceite�de�la�culata�son�significativamente�diferentes�de�los�conductos�de�aceite�de
la�culata�del�motor�N46.�El�VANOS�clásico�del�motor�N46�con�válvula�electromagnética�separada�se�ha
sustituido�en�el�motor�N20�por�un�VANOS�central�con�válvula�electromagnética�integrada.�El�resultado
es�una�reducción�de�los�conductos�de�aceite�en�la�culata.

Asimismo,�al�igual�que�el�motor�N55,�este�motor�de�cuatro�cilindros�utiliza�ahora�también�la�tecnología
TVDI.

La�combinación�de�turbocompresor�de�gases�de�escape,�Valvetronic�e�inyección�directa�se�denomina
Turbo-Valvetronic-Direct-Injection�TVDI.

Motor�N20,�culata

32
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
1 Actuador�magnético�VANOS�de�admisión
2 Actuador�magnético�VANOS�de�escape
3 Taqué�de�rodillo�de�la�bomba�de�alta�presión
4 Servomotor�Valvetronic
5 Muelle
6 Corredera
7 Palanca�intermediaria
8 Eje�excéntrico

2.1.4.�Tapa�de�culata

Estructura

La�tapa�de�culata�es�un�desarrollo�nuevo.�Se�integran�en�ella�todos�los�componentes�de�la�ventilación
de�la�caja�del�cárter�del�cigüeñal,�así�como�los�canales�blow-by.�Una�válvula�reguladora�de�presión�se
encarga�de�que�no�se�forme�una�depresión�demasiado�alta�en�el�cárter�del�cigüeñal.�Al�tratarse�de�un
motor�turbo,�la�ventilación�de�la�caja�del�cárter�del�cigüeñal�está�dividida.�La�purga�de�aire�se�produce�a
través�de�canales�diferentes,�según�si�el�motor�se�encuentra�en�funcionamiento�con�sobrealimentación
o�bien�en�funcionamiento�normal.

En�el�funcionamiento�normal,�la�purga�de�aire�se�efectúa�a�través�de�la�válvula�reguladora�de�presión,
que�ajusta�la�depresión�en�aproximadamente�38 mbar.

33
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.

Motor�N20,�tapa�de�culata�con�ventilación�de�la�caja�del�cárter�del�cigüeñal

34
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
A Sección�A
B Sección�B
C Sección�C
1 Conexión�al�tubo�de�aire�filtrado�puro�antes�del�turbocompresor�de�gases�de
escape
2 Válvula�de�retención
3 Válvula�reguladora�de�la�presión
4 Separador�de�lengüeta�elástica
5 Separador�de�aceite
6 Cámara�de�reposo
7 Válvula�de�retención
8 Válvula�de�retención
9 Canal�blow-by�hacia�los�canales�de�aspiración�de�la�culata

A�través�de�la�abertura�situada�en�la�zona�del�lado�de�admisión�del�cilindro�uno,�los�gases�blow-by
llegan�hasta�los�tres�separadores�de�lengüeta�elástica.�El�aceite�que�impregna�el�gas�blow-by�es
desviado�por�los�separadores�de�lengüeta�elástica�y�retorna�hacia�abajo�a�lo�largo�de�las�paredes�y�a
través�de�una�válvula�de�retención�hasta�la�culata.�Según�el�estado�de�funcionamiento,�el�gas�blow-by
limpio�de�aceite�llega�a�continuación�hasta�el�sistema�de�aire�de�admisión.

Función

La�función�estándar�se�puede�utilizar�solo�mientras�la�válvula�de�retención�del�colector�de�aspiración
permanezca�abierta�por�efecto�de�la�depresión,�es�decir,�con�funcionamiento�de�aspiración�del�motor.

Con�funcionamiento�de�aspiración�del�motor,�la�depresión�provoca�que�la�válvula�de�retención�del
colector�de�aspiración�situada�en�el�canal�blow-by�de�la�tapa�de�culata�se�abra�y�que�los�gases�blow-
by�sean�aspirados�a�través�de�la�válvula�reguladora�de�presión.�Al�mismo�tiempo,�la�depresión�provoca
el�cierre�de�la�segunda�válvula�de�retención�del�canal�que�conduce�hacia�el�conducto�de�aspiración�de
aire�de�sobrealimentación.

A�través�de�la�regleta�de�distribución�integrada�en�la�tapa�de�culata,�los�gases�blow-by�son�conducidos
directamente�a�los�canales�de�aspiración�de�la�culata.

Una�tubería�de�aire�de�barrido�conectada�al�tubo�de�aire�puro�antes�del�turbocompresor�de�gases
de�escape�y�al�cárter�del�cigüeñal�transporta�directamente�aire�exterior�hasta�el�compartimento�del
cigüeñal�a�través�de�una�válvula�de�retención.�Cuanto�mayor�es�la�depresión�en�el�compartimento
del�cigüeñal,�tanto�mayor�es�la�masa�de�aire�transportada�hasta�el�cárter�del�cigüeñal.�Mediante�este
barrido�se�evita�la�congelación�de�la�válvula�reguladora�de�presión.

35
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.

Motor�N20,�ventilación�de�la�caja�del�cárter�del�cigüeñal�con�funcionamiento�de�aspiración�del�motor

Índice Explicación
B Presión�ambiental
C Depresión
D Gases�de�escape
E Aceite
F Gas�blow-by
1 Filtro�de�aire
2 Colector�de�aire�de�admisión

36
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
3 Chapas�perforadas
4 Canal�en�la�culata�y�la�tapa�de�culata
5 Canal�de�retorno�de�aceite
6 Conducto�de�aire
7 Válvula�de�retención
8 Compartimento�del�cigüeñal
9 Cárter
10 Canal�de�retorno�de�aceite
11 Turbocompresor�de�gases�de�escape
12 Válvula�de�retención�del�retorno�de�aceite
13 Conducto�de�aspiración�de�aire�de�sobrealimentación
14 Canal�hacia�el�conducto�de�aspiración�de�aire�de�sobrealimentación
15 Válvula�de�retención�con�estrangulador
16 Válvula�de�mariposa
17 Válvula�reguladora�de�la�presión
18 Válvula�de�retención�con�estrangulador

En�cuanto�aumenta�la�presión�absoluta�del�colector,�se�bloquea�la�entrada�de�gases�blow-by�a�través
de�esta�vía.�De�lo�contrario,�existiría�peligro�de�que�la�presión�de�sobrealimentación�entrara�en�el�cárter
del�cigüeñal.�Una�válvula�de�retención�del�canal�blow-by�de�la�tapa�de�culata�cierra�el�canal�hacia�el
colector�de�aspiración�y�protege�el�cárter�del�cigüeñal�contra�sobrepresiones.

El�consiguiente�aumento�de�demanda�de�aire�exterior�provoca�una�depresión�en�el�tubo�de�aire�puro
entre�el�turbocompresor�de�gases�de�escape�y�el�silenciador�de�aspiración.�Esta�depresión�basta
para�abrir�la�trampilla�de�retención�y�aspirar�directamente,�sin�regulación,�los�gases�blow-by.�En�este
caso,�se�rodea�la�válvula�reguladora�de�presión�porque�la�depresión�formada�es�escasa�y�no�requiere
limitación.

37
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.

Motor�N20,�ventilación�de�la�caja�del�cárter�del�cigüeñal�con�funcionamiento�con�sobrealimentación

Índice Explicación
A Presión�de�sobrealimentación
C Depresión
D Gases�de�escape
E Aceite
F Gas�blow-by
1 Filtro�de�aire
2 Colector�de�aire�de�admisión

38
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
3 Chapas�perforadas
4 Canal�en�la�culata�y�la�tapa�de�culata
5 Canal�de�retorno�de�aceite
6 Conducto�de�aire
7 Válvula�de�retención
8 Compartimento�del�cigüeñal
9 Cárter
10 Canal�de�retorno�de�aceite
11 Turbocompresor�de�gases�de�escape
12 Válvula�de�retención�del�retorno�de�aceite
13 Conducto�de�aspiración�de�aire�de�sobrealimentación
14 Canal�hacia�el�conducto�de�aspiración�de�aire�de�sobrealimentación
15 Válvula�de�retención�con�estrangulador
16 Válvula�de�mariposa
17 Válvula�reguladora�de�la�presión
18 Válvula�de�retención�con�estrangulador

2.1.5.�Cárter�de�aceite
El�cárter�de�aceite�está�fabricado�en�fundición�de�aluminio.�El�cárter�de�aceite�de�los�vehículos�xDrive
tiene�un�paso�para�los�árboles�de�accionamiento�y�puntos�de�fijación�para�el�engranaje�motriz.

La�bomba�de�aceite�y�los�árboles�del�diferencial�cubren�por�completo�el�cárter�y�protegen�así�el
cigüeñal�de�"chapotear�en�aceite".�El�aceite�que�retorna�a�través�de�los�canales�de�retorno�de�aceite�es
conducido�directamente�al�cárter,�de�manera�que�no�puede�caer�sobre�el�cigüeñal.

39
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.

Motor�N20,�bomba�de�aceite�con�árboles�del�diferencial

Índice Explicación
1 Transmisión�por�cadena
2 Árbol�del�diferencial
3 Canales�de�retorno�de�aceite�del�lado�de�admisión
4 Bomba�de�aceite
5 Canales�de�retorno�de�aceite�del�lado�de�escape

40
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.

Motor�N20,�cárter�de�aceite�con�bomba�de�aceite�y�árboles�del�diferencial

Índice Explicación
1 Transmisión�por�cadena
2 Carcasa�árboles�del�diferencial
3 Cárter�de�aceite
4 Bomba�de�aceite

41
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
2.2.�Mecanismo�del�cigüeñal

2.2.1.�Cigüeñal�con�cojinete

Cigüeñal

El�cigüeñal�del�motor�N20�tiene�una�carrera�de�89,6�mm�y�está�compuesto�del�material�C38modBY.�Se
trata�de�un�cigüeñal�forjado�con�cuatro�contrapesos�de�equilibrado�y�un�peso�de�13,9 kg.

Motor�N20,�cigüeñal

Cojinete�de�cigüeñal

El�cigüeñal�tiene�cinco�cojinetes.�El�cojinete�axial�se�encuentra�en�el�centro,�en�el�tercer�punto�de
alojamiento.�El�cojinete�axial�solo�tiene�guarnecidos�180°�y�está�asentado�en�la�bancada�de�cojinete.
El�cojinete�situado�en�el�sombrerete�no�hace�de�guía�axial.�Se�emplean�cojinetes�de�dos�componentes
sin�plomo.

42
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.

Motor�N20,�cojinete�de�cigüeñal

Índice Explicación
1 Semicojinete�superior�con�ranura�y�orificio�del�aceite
2 Cojinete�axial�con�ranura�y�orificio�del�aceite
3 Semicojinete�inferior�sin�ranura

La�identificación�de�los�cojinetes�está�estampada�en�el�cárter�del�cigüeñal�y�en�el�cigüeñal.�Si�es
necesario�renovar�los�cojinetes�del�cigüeñal,�se�debe�seguir�el�manual�de�reparaciones.

43
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.

Motor�N20,�identificación�de�los�cojinetes�en�el�cigüeñal

Índice Explicación
1 Códigos�para�los�cojinetes�de�cigüeñal
2 Códigos�para�los�cojinetes�de�biela

44
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.

Motor�N20,�identificación�de�los�cojinetes�en�el�cárter�del�cigüeñal

Índice Explicación
1 La�letra�K�significa�"lado�del�embrague"
2 Cojinete�5
3 Cojinete�4
4 Cojinete�3
5 Cojinete�2
6 Cojinete�1

Si�se�encuentra�una�"K"�como�la�que�se�muestra�en�el�gráfico,�significa�que�se�trata�del�lado�del
embrague.�El�primer�código�(2)�corresponde�al�número�característico�del�cojinete�5�en�el�cárter�del
cigüeñal.�El�segundo�código�(3)�corresponde�al�cojinete�4,�etc.

Descentrado�del�bulón�del�pistón

Los�émbolos�han�de�tener�básicamente�un�juego�de�funcionamiento.�Debido�al�juego�de
funcionamiento,�se�produce�siempre�un�cierto�tableteo�del�émbolo�cuando�éste�cambia�su�sentido�de
desplazamiento�de�movimiento�ascendente�a�movimiento�descendente.�Cuanto�mayor�es�la�fuerza
que�actúa�desde�arriba�sobre�el�émbolo�y�cuanto�mayor�es�el�juego�de�funcionamiento,�tanto�mayor�es
el�tableteo�del�émbolo.

45
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Mediante�el�descentrado�se�consigue�avanzar�el�instante�en�que�el�émbolo�cambia�de�lado�de�apoyo
al�pasar�de�la�fase�de�compresión�a�la�fase�de�trabajo,�de�manera�que�el�cambio�se�produzca�en�el
momento�de�menor�presión,�anterior�al�punto�muerto�superior.�De�este�modo,�se�reduce�la�generación
de�ruido.

Por�descentrado�se�entiende�el�desplazamiento�del�eje�del�bulón�del�pistón�respecto�al�plano�central
del�cilindro.�El�desplazamiento�positivo�consiste�en�un�desplazamiento�hacia�el�lado�de�presión,
mientras�que�un�desplazamiento�negativo�es�un�desplazamiento�hacia�el�lado�de�contrapresión.�El�lado
de�presión�es�el�lado�del�émbolo�en�el�que�éste�se�apoya�mientras�efectúa�el�movimiento�descendente
hacia�el�punto�muerto�inferior�durante�la�fase�de�combustión.

El�gráfico�siguiente�muestra�un�mecanismo�del�cigüeñal�convencional,�sin�descentrado�ni
desplazamiento�del�cigüeñal.

Mecanismo�del�cigüeñal�convencional

Índice Explicación
I Posición�del�émbolo�y�posición�de�cigüeñal�poco�antes�del�punto�muerto
superior
II Posición�del�émbolo�y�posición�de�cigüeñal�en�el�punto�muerto�superior
III Posición�del�émbolo�y�posición�de�cigüeñal�tras�el�punto�muerto�superior
A Lado�de�presión
B Lado�de�contrapresión

46
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
C Sentido�de�giro�del�motor
1 Bulón�del�pistón
2 Punto�de�giro�del�cigüeñal
3 Fuerza�de�presión

Tal�como�se�puede�ver�en�el�gráfico,�cuando�un�mecanismo�del�cigüeñal�convencional�está�en�el�punto
muerto�superior,�el�ojo�del�bulón�del�pistón,�la�biela�y�el�punto�de�giro�del�cigüeñal�están�alineados.
Debido�a�esta�disposición,�el�émbolo�es�presionado�contra�el�lado�de�contrapresión�(B)�durante�su
movimiento�ascendente.�En�la�posición�de�punto�muerto�superior�las�fuerzas�se�equilibran,�la�presión
contra�el�lado�de�contrapresión�disminuye�y,�con�el�giro�del�cigüeñal�apartándose�del�punto�muerto
superior,�el�émbolo�pasa�a�apoyarse�en�el�lado�de�presión�(A).�Como�en�el�punto�muerto�superior�la
presión�es�muy�alta,�el�cambio�de�lado�de�apoyo�resulta�muy�ruidoso.�El�ruido�que�se�puede�oír�se
conoce�como�cabeceo�del�pistón.

El�descentrado�se�puede�efectuar�tanto�hacia�el�lado�de�presión�(positivo)�como�hacia�el�lado�de
contrapresión�(negativo).�El�descentrado�del�bulón�del�pistón�hacia�el�lado�de�presión�se�denomina
también�descentrado�de�ruido.

Si�se�emplea�el�descentrado�del�bulón�del�pistón�hacia�el�lado�de�contrapresión,�se�habla�de
descentrado�térmico.�En�esta�posición,�mejora�el�efecto�de�sellado�de�los�segmentos�de�pistón.

Descentrado�del�bulón�del�pistón

47
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
A Descentrado�hacia�el�lado�de�presión�(positivo)
B Descentrado�hacia�el�lado�de�contrapresión�(negativo)
PMS Punto�muerto�superior
PMI Punto�muerto�inferior

Dado�que�el�ruido�resulta�audible�en�el�momento�de�cambio�del�lado�de�apoyo,�se�aplican�medidas
técnicas�para�intentar�desplazar�el�cambio�de�lado,�dentro�de�lo�posible,�a�una�zona�en�que�actúen
fuerzas�menores.�En�los�motores�BMW�conocidos,�esto�se�logra�mediante�el�desplazamiento�del�bulón
del�pistón�hacia�el�lado�de�presión.

Este�desplazamiento�es�de�aprox.�0,3�-�0,8�mm�en�los�motores�convencionales,�por�lo�que�no�resulta
perceptible�a�simple�vista.�Éste�es�también�el�motivo�por�el�que�los�émbolos�cuentan�con�una�marca�en
su�lado�superior�que�indica�el�sentido�de�montaje.�Un�montaje�incorrecto�puede�dar�lugar�a�un�nivel�de
ruido�extremadamente�alto,�similar�al�de�un�émbolo�dañado.

Cambio�de�apoyo�en�un�motor�con�descentrado

48
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
I Posición�del�émbolo�y�posición�de�cigüeñal�antes�del�punto�muerto�superior
II Posición�del�émbolo�y�posición�de�cigüeñal�poco�antes�del�punto�muerto
superior,�con�la�biela�en�posición�vertical
III Posición�del�émbolo�y�posición�de�cigüeñal�en�el�punto�muerto�superior
A Lado�de�presión
B Lado�de�contrapresión
C Sentido�de�giro�del�motor
1 Bulón�del�pistón
2 Punto�de�giro�del�cigüeñal
3 Fuerza�de�presión

El�émbolo�se�apoya�también�en�el�lado�de�contrapresión�durante�el�movimiento�ascendente.�Gracias
al�desplazamiento�del�bulón�del�pistón,�la�posición�neutra�del�émbolo�se�alcanza�antes�de�llegar�al
punto�muerto�superior.�Esto�sucede�cuando�la�línea�central�del�cilindro�y�la�línea�central�del�ojo�grande
y�del�ojo�pequeño�de�la�biela�son�paralelas.�El�cambio�del�lado�de�contrapresión�al�lado�de�presión
se�produce�antes�del�punto�muerto�superior.�En�esta�fase,�la�fuerza�ejercida�sobre�el�émbolo�aún
es�pequeña.�Gracias�al�apoyo�descentrado�del�émbolo,�la�fuerza�que�actúa�desde�arriba�sobre�éste
tiene�más�brazo�de�palanca�en�un�lado�que�en�el�otro.�De�este�modo,�el�émbolo�bascula�ya�durante�el
movimiento�ascendente�y�el�borde�superior�pasa�a�apoyarse�en�el�lado�de�presión.�A�continuación,
el�émbolo�se�vuelve�a�alinear�de�tal�manera�que�se�apoya�por�completo�en�el�lado�de�presión.�Este
cambio�de�lado�se�produce�con�un�nivel�de�ruido�muy�por�debajo�del�de�un�mecanismo�del�cigüeñal
convencional.

El�inconveniente�del�descentrado�es�un�ligero�incremento�de�la�fricción�en�el�lado�de�presión.�No
obstante,�es�un�inconveniente�aceptable�a�cambio�de�la�reducción�del�ruido.

Descentrado�del�cigüeñal

Por�primera�vez�se�utiliza�un�cigüeñal�descentrado�en�un�cárter�del�cigüeñal�de�BMW.

Se�conoce�como�desplazamiento�del�cigüeñal�el�desplazamiento�del�eje�del�cigüeñal�respecto�al�plano
central�de�los�cilindros.�El�desplazamiento�del�cigüeñal�puede�ser�tanto�hacia�el�lado�de�presión�del
motor�como�hacia�el�lado�de�contrapresión.�El�desplazamiento�del�cigüeñal�se�considera�positivo�si�se
produce�hacia�el�lado�de�presión,�mientras�que�hacia�el�lado�de�contrapresión�se�considera�negativo.

En�principio,�el�desplazamiento�del�cigüeñal�se�puede�realizar�en�ambos�sentidos;�sin�embargo,�hasta
la�fecha�solo�se�utiliza�el�desplazamiento�del�cigüeñal�en�sentido�positivo�(A).

49
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.

Descentrado�del�cigüeñal

Índice Explicación
A Desplazamiento�positivo�del�cigüeñal
B Desplazamiento�negativo�del�cigüeñal
PMS Punto�muerto�superior
PMI Punto�muerto�inferior

En�el�gráfico�siguiente�se�puede�apreciar�que�el�desplazamiento�positivo�del�cigüeñal�provoca�en�el
cambio�de�apoyo�un�efecto�de�sentido�opuesto�al�del�descentrado�positivo�del�bulón�del�pistón.�Así,�el
cambio�de�apoyo�se�produce�notablemente�más�tarde�y�en�un�momento�de�alta�presión�en�el�cilindro.

50
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.

Cambio�de�apoyo�en�un�motor�con�desplazamiento�del�cigüeñal

Índice Explicación
I Posición�del�émbolo�y�posición�de�cigüeñal�poco�después�del�punto�muerto
superior
II Posición�del�émbolo�y�posición�de�cigüeñal�con�la�biela�en�posición�vertical
III Posición�del�émbolo�y�posición�de�cigüeñal�tras�el�cambio�de�apoyo
A Lado�de�presión
B Lado�de�contrapresión
C Sentido�de�giro�del�motor
1 Bulón�del�pistón
2 Cigüeñal
PMS Punto�muerto�superior
PMI Punto�muerto�inferior

El�desplazamiento�del�cigüeñal�provoca�el�desplazamiento�de�los�puntos�muertos�superior�e�inferior.�El
punto�muerto�superior�se�alcanza�en�la�posición�de�extensión�máxima�y�el�punto�muerto�inferior�en�la
posición�de�extensión�mínima.�La�biela�y�el�cigüeñal�apuntan�en�la�misma�dirección�geométrica.

51
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.

Posición�de�punto�muerto�superior�en�un�motor�con�cigüeñal�desplazado

Índice Explicación
PMS Punto�muerto�superior
PMI Punto�muerto�inferior
l Longitud�de�la�biela
r Radio�del�cigüeñal
y Descentrado�del�cigüeñal
sOT Distancia�al�punto�muerto�superior
h Carrera�del�pistón
1 Ángulo�en�la�posición�de�punto�muerto�superior�αOT

En�el�punto�muerto�superior�(OT),�el�desplazamiento�del�cigüeñal�(y),�el�radio�del�cigüeñal�(r)�y�la
longitud�de�la�biela�(l)�forman�un�triángulo�rectángulo.�La�distancia�(sOT)�entre�la�posición�del�émbolo
en�el�punto�muerto�superior�y�el�centro�del�cigüeñal�se�puede�calcular�aplicando�el�teorema�de
Pitágoras.

sOT�=�√((l�+�r)²�-�y²)

El�punto�muerto�inferior�también�cambia�de�posición�y�se�encuentra�a�un�ángulo�del�cigüeñal�de�180°.

52
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.

Posición�de�punto�muerto�inferior�en�un�motor�con�cigüeñal�desplazado

Índice Explicación
PMS Punto�muerto�superior
PMI Punto�muerto�inferior
l Longitud�de�la�biela
r Radio�del�cigüeñal
y Descentrado�del�cigüeñal
sUT Distancia�al�punto�muerto�inferior�(UT)
h Carrera�del�pistón
2 Ángulo�en�la�posición�de�punto�muerto�inferior�αUT

En�el�punto�muerto�inferior�(UT),�el�desplazamiento�del�cigüeñal�(y),�el�radio�del�cigüeñal�(r)�y�la
longitud�de�la�biela�(l)�forman�un�triángulo�rectángulo.�La�distancia�(sUT)�entre�la�posición�del�émbolo
en�el�punto�muerto�inferior�y�el�centro�del�cigüeñal�se�puede�calcular�aplicando�el�teorema�de
Pitágoras.

sUT�=�√((l�–�r)²�-�y²)

La�carrera�del�pistón�(h)�se�obtiene�restando�la�distancia�entre�el�centro�del�cigüeñal�y�el�punto�muerto
inferior�(sUT)�de�la�distancia�entre�el�centro�del�cigüeñal�y�el�punto�muerto�superior�(sOT).

53
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
h�=�sOT�-�sUT

La�posición�angular�del�cigüeñal�en�el�punto�muerto�superior�e�inferior�se�puede�calcular�con�las
fórmulas�siguientes:

°CIGPMS�=�αPMS�=�arcoseno�(y/(l+r))

°CIGPMI�=�180�°�+�(αPMI�=�arcoseno�(y/(l-r)))

El�motor�N20�utiliza�una�combinación�de�desplazamiento�positivo�del�cigüeñal�y�descentrado�negativo
del�bulón�del�pistón.

El�descentrado�tanto�negativo�como�positivo�del�bulón�del�pistón�afectan�al�comportamiento�en�el
cambio�de�apoyo.�Debido�a�la�distribución�de�las�fuerzas�existentes�en�el�momento�del�cambio�de
apoyo,�éste�se�produce�más�tarde�y�con�menos�ruido.

Combinación�de�desplazamiento�del�cigüeñal�y�descentrado�del�bulón�del�pistón

Índice Explicación
PMS Punto�muerto�superior
PMI Punto�muerto�inferior
l Longitud�de�la�biela
r Radio�del�cigüeñal

54
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
y Descentrado�del�cigüeñal
sD Descentrado�del�bulón�del�pistón
sOT Distancia�al�punto�muerto�superior
h Carrera�del�pistón

El�motor�N20�tiene�unas�bielas�de�longitud�144,35�mm�y�el�radio�del�cigüeñal�es�de�44,8�mm.�El
desplazamiento�del�cigüeñal�asciende�a�+14�mm�y�el�descentrado�del�bulón�del�pistón�es�de�-0,3�mm.

A�partir�de�estos�datos,�las�fórmulas�anteriores�permiten�calcular�todos�los�principales�valores:

Datos Valor
Carrera 90,09�mm
PMS +�4,336°
PMI +�188,259°
Ángulo�de�la�fase�de�admisión�y�ángulo�de�la 183,923°
fase�de�trabajo
Ángulo�de�la�fase�de�compresión�y�ángulo�de�la 176,077°
fase�de�escape

Ventajas

En�un�motor�con�desplazamiento�del�cigüeñal,�la�biela�se�encuentra�en�posición�casi�vertical
(parte�derecha�del�gráfico�siguiente)�durante�la�fase�de�trabajo,�a�diferencia�de�lo�que�ocurre�en�un
motor�sin�desplazamiento�del�cigüeñal�(parte�izquierda�del�gráfico�siguiente).�Esta�medida�reduce
considerablemente�la�fuerza�de�presión�(5)�y�la�fricción�del�émbolo�en�la�pared�del�cilindro.�Como
consecuencia,�mejora�el�rendimiento.�Por�tanto,�el�desplazamiento�del�cigüeñal�del�motor�N20�puede
incluirse�en�el�conjunto�de�medidas�de�BMW�EfficientDynamics.

55
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.

Imagen�de�las�fuerzas�que�actúan�sobre�el�sistema:�motor�normal�a�la�izquierda�y�motor�con�desplazamiento�del�cigüeñal�a�la�derecha

Índice Explicación
1 Fuerza�de�compresión�producida�por�la�combustión
2 Fuerza�normal�del�émbolo
3 Fuerza�antagónica�del�émbolo
4 Fuerza�transversal�del�émbolo
5 Fuerza�de�presión
6 Fuerza�resultante
7 Descentrado�del�cigüeñal

2.2.2.�Biela�con�cojinete

Biela

La�biela�del�motor�N20�tiene�una�flecha�de�144,35 mm.�Una�de�sus�particularidades�es�la
conformación�del�ojo�pequeño.�Esta�ejecución�de�la�biela�ya�se�empleó�en�el�motor�N55.�Gracias�a
esta�conformación,�la�fuerza�del�pistón�aplicada�por�el�bulón�se�distribuye�de�forma�óptima�sobre�la
superficie�del�casquillo�y�se�reduce�la�carga�en�los�cantos.

56
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.

Motor�N20,�biela

57
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Cojinete

Motor�N20,�identificación�de�los�cojinetes�en�el�cigüeñal

Índice Explicación
1 Códigos�para�los�cojinetes�de�cigüeñal
2 Códigos�para�los�cojinetes�de�biela

Los�semicojinetes�de�biela�están�fabricados�sin�plomo.�Se�utilizan�dos�clases�de�cojinetes.�En
concreto,�son�los�cojinetes�de�las�clases�"r"�y�"b".

Respecto�al�punto�de�alojamiento�y�la�asignación�de�cojinetes,�se�aplica�lo�siguiente:

Clase�de�cojinete�o�código Lugar�de�montaje Color�del�cojinete


b Lado�de�la�barra violeta
Lado�del�sombrerete azul
r Lado�de�la�barra amarillo
Lado�del�sombrerete rojo

Los�semicojinetes�son�piezas�comunes�a�los�motores�N54�y�N55.�Una�ranura�de�fijación�evita�la
posible�confusión�al�montar�el�semicojinete�del�lado�de�la�barra�y�el�del�lado�del�sombrerete.

58
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
2.2.3.�Émbolo�con�segmentos�de�pistón
Se�utiliza�un�émbolo�rebajado�en�la�zona�del�bulón,�del�fabricante�FM.�El�diámetro�del�pistón�es�de
84 mm.�El�primer�segmento�de�pistón�es�un�anillo�rectangular�de�acero�nitrurado.�Como�segundo
segmento�de�pistón�se�emplea�un�aro�con�talón.�El�segmento�rascador�de�aceite�es�un�segmento�con
fleje�de�acero�con�muelle,�denominado�también�sistema�MF.

El�eje�del�bulón�del�pistón�está�descentrado�en�sentido�negativo,�hacia�el�lado�de�contrapresión.

El�émbolo�tiene�una�relación�de�compresión�de�10�:�1�para�todos�los�modelos,�excepto�para�las�series
de�modelos�grandes.�Para�éstas,�la�compresión�del�émbolo�se�incrementa�hasta�11�:�1.�En�los�países
con�problemas�de�combustible,�la�relación�de�compresión�10�:�1�también�se�emplea�para�las�series�de
modelos�grandes.

El�émbolo�lleva�una�flecha�de�ayuda�al�montaje.�Al�efectuar�el�montaje,�esta�flecha�siempre�debe
señalar�hacia�delante,�en�la�dirección�longitudinal�del�motor�hacia�la�transmisión�de�correa.�Es
imprescindible�montar�el�émbolo�en�la�posición�correcta�ya�que,�de�otro�modo,�las�válvulas�y�las
paredes�del�émbolo�sufrirían�daños�o�rotura�de�manera�relativamente�rápida�como�consecuencia�de
la�asimetría�de�las�fundas�de�válvula�y�los�distintos�valores�de�resistencia�en�el�lado�de�admisión�y�de
escape.�La�consecuencia�última�sería�el�fallo�total�del�sistema.

Motor�N20,�émbolo

59
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.

Motor�N20,�segmentos�de�pistón

Índice Explicación
1 Anillo�rectangular
2 Aro�con�talón
3 Anillo�tipo�sistema�MF
4 Pistón

2.3.�Accionamiento�del�árbol�de�levas
El�accionamiento�de�árbol�de�levas�está�estructurado�de�la�manera�ya�conocida.�Los�árboles�del
diferencial�accionan�simultáneamente�la�bomba�de�aceite.�La�transmisión�por�cadena�secundaria�lleva
también�un�tensor�de�cadena�para�que�el�posicionamiento�de�los�árboles�del�diferencial�respecto�al
cigüeñal�sea�correcto.�La�ejecución�de�la�cadena�de�distribución�secundaria�es�en�forma�de�cadena�de
dientes.�Para�posicionar�los�árboles�del�diferencial,�es�preciso�que�el�engrane�no�presente�juego.

60
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.

Motor�N20,�accionamiento�de�árbol�de�levas

Índice Explicación
1 VANOS�de�escape
2 VANOS�de�admisión
3 Tensor�de�cadena
4 Cadena�de�distribución�primaria
5 Riel�tensor
6 Piñón�de�accionamiento�del�árbol�de�levas,�accionado�por�el�cigüeñal
7 Cadena�de�distribución�secundaria�(cadena�de�dientes)
8 Tensor�de�cadena
9 Piñón�de�accionamiento�del�árbol�de�levas�para�el�accionamiento�de�los
árboles�del�diferencial�y�de�la�bomba�de�aceite

61
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
2.4.�Árboles�del�diferencial
Los�árboles�del�diferencial�tienen�la�función�de�mejorar�las�propiedades�de�suavidad�de�marcha�y�las
emisiones�de�ruido�del�motor.�Esto�se�consigue�mediante�dos�ejes�que�giran�en�sentido�opuesto�y�que
están�dotados�de�masas�centrífugas.

Los�árboles�del�diferencial�son�accionados�por�el�cigüeñal�a�través�de�una�cadena�de�dientes.�La
cadena�de�dientes�conlleva�el�uso�de�ruedas�dentadas�especiales�en�el�cigüeñal�y�en�el�árbol�del
diferencial�superior.�La�cadena�de�dientes�permite�optimizar�el�proceso�de�rodadura�de�la�cadena�de
accionamiento�en�los�piñones�de�accionamiento�del�árbol�de�levas,�lo�que�supone�una�reducción�en�la
generación�de�ruido.

Motor�N20,�accionamiento�de�los�árboles�del�diferencial�y�de�la�bomba�de�aceite

Índice Explicación
1 Piñón�de�accionamiento�del�árbol�de�levas�del�cigüeñal
2 Cadena�de�dientes
3 Tensor�de�cadena
4 Piñón�de�accionamiento�del�árbol�de�levas�del�árbol�del�diferencial

62
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.

Motor�N20,�árboles�del�diferencial

Índice Explicación
1 Piñón�de�accionamiento�del�árbol�de�levas�en�el�cigüeñal
2 Árbol�del�diferencial�superior
3 Árbol�del�diferencial�inferior
4 Rueda�dentada�del�árbol�del�diferencial�superior
5 Rueda�dentada�de�la�bomba�de�aceite
6 Bomba�de�aceite
7 Cadena�de�dientes�del�accionamiento�de�los�árboles�del�diferencial�y�de�la
bomba�de�aceite
8 Piñón�de�accionamiento�del�árbol�de�levas�del�árbol�del�diferencial

Para�el�posicionamiento�de�los�árboles�del�diferencial�con�el�cigüeñal,�el�árbol�del�diferencial�inferior
se�fija�con�un�pasador�de�4,5 mm�de�espesor.�Para�ello,�se�debe�retirar�el�tapón�de�cierre�insertado�en
el�orificio�de�fijación.�El�tapón�de�cierre�impide�que,�durante�el�funcionamiento,�el�aceite�pueda�entrar
en�la�cámara�de�los�árboles�del�diferencial.�El�exceso�de�aceite�presente�en�la�cámara�es�arrastrado�por
la�rotación�de�los�contrapesos�de�equilibrado�y�devuelto�al�cárter�de�aceite�a�través�de�un�orificio�de
salida.

El�posicionamiento�de�los�árboles�del�diferencial�es�necesario�para�que�el�motor�funcione
correctamente.�Respetar�las�instrucciones�del�manual�de�reparaciones.

63
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.

Motor�N20,�sección�de�los�árboles�del�diferencial

Índice Explicación
1 Orificio�de�salida
2 Árbol�del�diferencial�superior
3 Árbol�del�diferencial�inferior
4 Orificio�de�alineamiento�del�árbol�del�diferencial�inferior
5 Tapón�de�cierre

64
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
2.5.�Accionamiento�de�válvulas

2.5.1.�Estructura

Motor�N20,�accionamiento�de�válvulas

Índice Explicación
1 Árbol�de�levas�de�admisión
2 Balancín�de�rodillos
3 Palanca�intermediaria
4 Corredera
5 Muelle�de�torsión
6 Eje�excéntrico
7 Servomotor�Valvetronic
8 Árbol�de�levas�de�escape

65
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.

Motor�N20,�accionamiento�de�válvulas

Índice Explicación
1 Muelle�de�torsión
2 Palanca�intermediaria
3 Eje�excéntrico
4 Unidad�VANOS�de�admisión
5 Árbol�de�levas�de�admisión
6 Elemento�hidráulico�de�compensación�del�juego�de�válvulas�de�admisión
7 Balancín�de�rodillos�de�admisión
8 Muelle�de�la�válvula�de�admisión

66
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
9 Válvula�de�admisión
10 Servomotor�Valvetronic
11 Válvula�de�escape
12 Muelle�de�la�válvula�de�escape
13 Balancín�de�rodillos�de�escape
14 Elemento�hidráulico�de�compensación�del�juego�de�válvulas�de�escape
15 Árbol�de�levas�de�escape
16 Unidad�VANOS�de�escape

Los�balancines�de�rodillos�del�lado�de�admisión�están�fabricados�en�chapa�y�se�dividen�en�cinco�clases
distintas,�denominadas�clase�"1"�a�clase�"5".�Las�palancas�intermediarias�también�están�fabricadas�en
chapa�y�se�dividen�en�seis�clases�distintas,�denominadas�clase�"00"�a�clase�"05".

Árboles�de�levas

El�motor�N20�utiliza�los�árboles�de�levas�montados�y�conocidos�del�motor�M73/N43.�Todos�los
componentes�se�calan�en�caliente�por�contracción�en�el�árbol�tubular.

Motor�N20,�árboles�de�levas�montados

Índice Explicación
1 Árbol�de�levas�de�escape
2 Árbol�de�levas�de�admisión

67
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.

Motor�N20,�árboles�de�levas�montados

Índice Explicación
1 Brida�para�la�unidad�VANOS�de�escape
2 Leva
3 Leva�para�la�bomba�de�alta�presión
4 Tapa�de�cierre
5 Tubo
6 Pieza�hexagonal
7 Brida�para�la�unidad�VANOS�de�admisión
8 Leva

68
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
9 Tapa�de�cierre
10 Tubo
11 Pieza�hexagonal
12 Accionamiento�de�la�bomba�de�vacío

Los�tubos�está�cerrados�con�tapas�de�cierre.�La�tapa�de�cierre�situada�en�el�árbol�de�levas�de�admisión
asegura�la�alimentación�con�aceite�de�la�bomba�de�vacío�procedente�de�la�culata�a�través�del�árbol
de�levas�de�admisión.�La�tapa�de�cierre�situada�en�el�árbol�de�levas�de�escape�incrementa�el�grado�de
limpieza�técnica.

Tiempos�de�distribución

Motor�N20,�diagrama�de�tiempos�de�distribución

N43B20O0 N55B30M0 N20B20O0


Ø�de�la�válvula�de�admisión [mm] 31,4/6 32/5 32/5
Ø�de�la�válvula�de�escape/diámetro [mm]
28/6 28/6 28/6
de�vástago
Máxima�carrera�de�la�válvula�de [mm]
9,9/9,7 9,9/9,7 9,9/9,3
admisión/válvula�de�escape
Margen�de�ajuste�del�VANOS�de [°
45 70 70
admisión cigüeñal]
Margen�de�ajuste�del�VANOS�de [°
45 55 55
escape cigüeñal]
Inclinación�del�árbol�de�levas�de [°
125�–�80 120�–�50 120�–�50
admisión cigüeñal]

69
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Inclinación�del�árbol�de�levas�de [°
125�–�80 115�–�60 115�–�60
escape cigüeñal]
Duración�de�la�apertura�del�árbol [°
255 258 258
de�levas�de�admisión cigüeñal]
Duración�de�la�apertura�del�árbol [°
271 261 252
de�levas�de�escape cigüeñal]

Válvulas�de�admisión�y�escape

Las�válvulas�de�admisión�y�escape�son�piezas�adoptadas�del�motor�N55�y�tienen�la�misma�estructura.
La�válvula�de�admisión�tiene�un�diámetro�de�vástago�de�5 mm.�Este�valor�es�de�6 mm�en�la�válvula�de
escape�porque�ésta�presenta�un�taladro�hueco�relleno�de�sodio.�Además,�el�asiento�de�la�válvula�de
escape�está�reforzado�(con�material�más�duro)�y�el�asiento�de�la�válvula�de�admisión�está�endurecido
por�inducción.

Muelles�de�válvula

Los�muelles�son�diferentes�en�la�válvula�de�admisión�y�en�la�válvula�de�escape.�Los�muelles�de�las
válvulas�de�admisión�ya�se�han�utilizado�en�los�motores�N52,�N52TU�y�N55.�Los�muelles�de�las
válvulas�de�escape�ya�se�conocen�de�los�motores�N43,�N51,�N52,�N52TU,�N53,�N54�y�N55.

2.5.2.�Valvetronic

El�Valvetronic�está�compuesto�por�el�control�totalmente�variable�de�la�carrera�de�válvula�y�por�el�control
variable�del�árbol�de�levas�(VANOS�doble),�lo�que�permite�elegir�con�absoluta�libertad�el�momento�de
cierre�de�la�válvula�de�admisión.

El�control�de�la�carrera�de�válvula�se�efectúa�sólo�en�el�lado�de�admisión,�mientras�que�el�control�de
árbol�de�levas�tiene�lugar�tanto�en�el�lado�de�admisión�como�en�el�lado�de�escape.

El�control�de�carga�sin�mariposa�es�posible�solo�si:

• la�carrera�de�la�válvula�de�admisión
• y�la�regulación�del�árbol�de�levas�de�admisión�y�del�árbol�de�levas�de�escape�disponen�de
control�variable.

Resultado:

Los�momentos�de�apertura�y�cierre�y,�por�tanto,�la�duración�de�la�abertura,�así�como�la�carrera�de�la
válvula�de�admisión�se�pueden�elegir�a�voluntad.

VANOS

El�sistema�VANOS�ha�sido�mejorado.�Esta�revisión�ha�hecho�posible�que�la�unidad�VANOS�cuente�con
velocidades�de�ajuste�aún�más�rápidas.�Con�la�revisión�también�se�ha�conseguido�que�el�sistema�se
ensucie�menos�fácilmente.�La�comparación�siguiente�entre�el�VANOS�del�motor�N55�y�el�VANOS�del
motor�N20�permite�apreciar�que�se�requieren�menos�conductos�de�aceite.

70
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.

Motor�N55,�VANOS�con�alimentación�de�aceite

Índice Explicación
1 Canal�principal�de�aceite
2 Válvula�electromagnética�VANOS�del�lado�de�admisión
3 Válvula�electromagnética�VANOS�del�lado�de�escape
4 Tensor�de�cadena
5 Unidad�VANOS�del�lado�de�escape
6 Unidad�VANOS�del�lado�de�admisión

71
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.

Motor�N20,�VANOS�con�alimentación�de�aceite

Índice Explicación
1 Conducto�de�aceite�hacia�la�unidad�VANOS�del�lado�de�admisión
2 Unidad�VANOS�del�lado�de�admisión
3 Rueda�transmisora�del�árbol�de�levas�de�admisión
4 Activador�electroimán�VANOS�del�lado�de�admisión
5 Canal�principal�de�aceite
6 Conducto�de�aceite�para�el�árbol�de�levas�de�admisión�y�para�los�elementos�de
compensación�hidráulica�del�juego�de�válvulas
7 Rueda�transmisora�del�árbol�de�levas�de�escape
8 Activador�electroimán�VANOS�del�lado�de�escape

72
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
9 Unidad�VANOS�del�lado�de�escape
10 Conducto�de�aceite�hacia�la�unidad�VANOS�del�lado�de�admisión
11 Conducto�de�aceite�para�el�árbol�de�levas�de�escape�y�para�los�elementos�de
compensación�hidráulica�del�juego�de�válvulas
12 Tensor�de�cadena

El�gráfico�siguiente�muestra�los�conductos�de�aceite�de�la�unidad�VANOS.�Los�canales�de�color
amarillo�claro�permiten�desplazar�el�árbol�de�levas�de�admisión�en�sentido�"adelantar",�mientras�que
los�de�color�amarillo�oscuro�desplazan�la�unidad�VANOS�en�sentido�"atrasar".

Motor�N20,�unidad�VANOS�del�árbol�de�levas�de�admisión

73
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
1 Rotor�abatible
2 Conducto�de�aceite�para�ajuste�de�adelanto
3 Conducto�de�aceite�para�ajuste�de�retraso
4 Conducto�de�aceite�para�ajuste�de�adelanto
5 Conducto�de�aceite�para�ajuste�de�retraso

El�pasador�de�enclavamiento�garantiza�que,�en�estado�sin�presión,�la�unidad�VANOS�se�bloquee�en
una�posición�unívoca.�El�resorte�espiral�o�de�torsión,�no�representado�en�la�figura,�compensa�la�fricción
del�árbol�de�levas�central;�sin�muelle,�el�VANOS�se�ajusta�mucho�más�deprisa�hacia�una�posición
atrasada�(en�el�mismo�sentido�que�la�fricción)�que�hacia�una�posición�adelantado�(en�sentido�opuesto
a�la�fricción).�El�bloqueo�se�consigue�por�medio�de�la�presión�de�aceite�que,�si�el�activador�no�recibe
alimentación�de�corriente,�empuja�siempre�la�unidad�VANOS�a�la�posición�de�bloqueo,�en�la�que�el
pasador�de�enclavamiento�se�encastra�y�bloquea�la�unidad�VANOS.�Esto�permite�ajustar�los�tiempos
de�distribución.�Esto�es�importante�en�el�arranque�del�motor,�para�garantizar�que�los�tiempos�de
distribución�sean�exactos.�La�presión�de�aceite�para�el�ajuste�en�sentido�"adelantar"�se�emplea�al
mismo�tiempo�para�alimentar�el�pasador�de�enclavamiento�a�través�de�unos�conductos�de�aceite�en
la�unidad�VANOS.�Si�el�ajuste�del�árbol�de�levas�se�debe�efectuar�en�sentido�"adelantar",�la�presión
de�aceite�existente�empuja�el�pasador�de�enclavamiento�contra�el�muelle�de�enclavamiento�y�hacia�el
cartucho,�con�lo�que�la�tapa�de�enclavamiento�queda�desbloqueada�para�ajustar�el�VANOS.

74
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.

Motor�N20,�pasador�de�enclavamiento

Índice Explicación
1 Tapa�de�enclavamiento
2 Pasador�de�enclavamiento
3 Muelle�de�enclavamiento
4 Cartucho
5 Conducto�de�aceite
6 Tapa�de�enclavamiento
7 Conducto�de�aceite
8 Válvula�central�de�VANOS

75
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
La�válvula�central�de�VANOS�es�la�encargada�de�la�fijación�de�la�unidad�VANOS�al�árbol�de�levas.�Al
mismo�tiempo,�la�válvula�central�de�VANOS�control�el�caudal�de�aceite�hacia�la�unidad�VANOS.�Para�su
activación�se�utiliza�un�activador�electroimán�que,�con�un�émbolo�propio,�empuja�y�desplaza�el�émbolo
(4)�de�la�válvula�central�VANOS.

El�caudal�de�aceite�se�controla�por�medio�del�émbolo.�En�la�representación�esquemática�siguiente,�el
émbolo�está�extendido.�En�la�figura�grande�se�representa�el�flujo�de�aceite�desde�el�canal�principal�de
aceite�hasta�la�unidad�VANOS,�mientras�que�en�el�gráfico�pequeño�se�muestra�el�flujo�de�aceite�desde
la�unidad�VANOS�hasta�la�culata.

Motor�N20,�válvula�central�VANOS�del�árbol�de�levas�de�admisión

76
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.
Índice Explicación
1 Filtro
2 Bola
3 Muelle
4 Émbolo
5 Casquillo
6 Carcasa
7 Abertura�en�el�émbolo
8 Entrada�de�aceite�procedente�del�canal�principal�de�aceite
9 Orificio�hacia�el�conducto�de�aceite�en�el�VANOS�(ajuste�de�adelanto)
10 Orificio�hacia�el�conducto�de�aceite�en�el�VANOS�(ajuste�de�retraso)

Motor�N20,�válvula�central�VANOS�del�árbol�de�levas�de�admisión

Regulación�de�la�carrera�de�la�válvula

Tal�como�se�puede�apreciar�en�el�gráfico�siguiente,�la�regulación�de�la�carrera�de�la�válvula�con�el
servomotor�Valvetronic�tiene�una�estructura�idéntica�a�la�del�motor�N55.�El�sensor�del�árbol�de
excéntrica�está�integrado�en�el�servomotor�Valvetronic.

Se�usa�el�Valvetronic�III�utilizado�anteriormente�en�el�motor�N55.

77
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.

Motor�N20,�culata

Índice Explicación
1 Actuador�magnético�VANOS�de�admisión
2 Actuador�magnético�VANOS�de�escape
3 Taqué�de�rodillo�de�la�bomba�de�alta�presión
4 Servomotor�Valvetronic
5 Muelle
6 Corredera
7 Palanca�intermediaria
8 Eje�excéntrico

2.6.�Transmisión�por�correa
La�transmisión�de�correa�incluye�una�transmisión�de�correa�principal,�con�alternador�y�compresor
del�aire�acondicionado,�y�una�transmisión�de�correa�auxiliar�con�la�bomba�de�servodirección.�La
transmisión�de�correa�principal�está�equipada�con�un�tensor�de�correa,�mientras�que�la�transmisión�de
correa�auxiliar�se�tensa�con�un�sistema�de�tensado�por�revólver.

78
Motor�N20.
2.�Mecánica�del�motor.

Motor�N20,�transmisión�de�correa

Índice Explicación
1 Polea�de�la�bomba�de�servodirección
2 Correa�de�la�bomba�de�servodirección
3 Poleas�del�cigüeñal
4 Tensor�de�correa
5 Polea�del�alternador
6 Polea�del�compresor�del�aire�acondicionado
7 Correa

79
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
La�alimentación�de�aceite�del�motor�N20�es�muy�similar�a�la�del�motor�N55.�Hay�solo�unos�pocos
cambios�de�estructura�y�diferentes�detalles.�Sin�embargo,�debido�a�la�complejidad�de�este�sistema,�a
continuación�se�ofrece�una�nueva�explicación�en�profundidad�de�su�funcionamiento.

Las�particularidades�de�la�alimentación�de�aceite�en�el�motor�N20�son:

• Bomba�de�aceite�regulada�por�diagrama�característico
• Nueva�bomba�de�aceite�de�péndulo
• Nuevas�válvulas�VANOS
• Tensor�de�cadena�para�el�accionamiento�de�los�árboles�del�diferencial�y�de�la�bomba�del�aceite
• Refrigeración�del�aceite�sin�filtrar
• Nuevo�sensor�combinado�de�presión�y�temperatura�del�aceite.

3.1.�Sinopsis
Los�gráficos�siguientes�proporcionan�una�vista�general�de�la�alimentación�de�aceite�e�indican�el
esquema�hidráulico�y�la�disposición�real�de�los�conductos�de�aceite�en�el�motor.

80
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
3.1.1.�Esquema�hidráulico

Motor�N20,�esquema�hidráulico

Índice Explicación
A Cárter�de�aceite
B Cárter�del�cigüeñal
C Culata
D Módulo�de�filtrado�de�aceite

81
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
Índice Explicación
E Válvula�central�VANOS�del�árbol�de�levas�de�admisión�(al�mismo�tiempo,
alimentación�de�aceite�del�punto�de�lubricación�del�cojinete�axial�del�árbol�de
levas)
F Válvula�central�VANOS�del�árbol�de�levas�de�escape�(al�mismo�tiempo,
alimentación�de�aceite�del�punto�de�lubricación�del�cojinete�axial�del�árbol�de
levas)
1 Bomba�de�aceite
2 Válvula�de�limitación�de�la�presión
3 Tensor�de�cadena�del�accionamiento�de�los�árboles�del�diferencial�y�de�la
bomba�de�aceite
4 Intercambiador�de�calor�de�aceite�de�motor-líquido�refrigerante
5 Bypass�permanente
6 Válvula�de�bloqueo�de�retorno
7 Filtro�de�aceite
8 Válvula�de�desvío�del�filtro
9 Puntos�de�lubricación�de�los�cojinetes�del�árbol�de�levas�de�admisión�(a�través
del�4.º�cojinete,�alimentación�de�la�bomba�de�vacío)
10 Inyector�de�aceite�para�el�dentado�del�servomotor�Valvetronic
11 Inyectores�de�aceite�para�las�levas�del�árbol�de�levas�de�admisión
12 Compensación�hidráulica�del�juego�de�válvulas�(HVA)�del�lado�de�admisión
13 Puntos�de�lubricación�de�los�cojinetes�del�árbol�de�levas�de�escape
14 Compensación�hidráulica�del�juego�de�válvulas�(HVA)�del�lado�de�escape
15 Válvula�de�retención
16 Filtro
17 Válvula�distribuidora�4/3
18 Unidad�VANOS�del�árbol�de�levas�de�admisión
19 Unidad�VANOS�del�árbol�de�levas�de�escape
20 Inyectores�de�aceite�para�las�levas�del�árbol�de�levas�de�escape
21 Tensor�de�cadena�de�la�cadena�de�distribución
22 Inyectores�de�aceite�para�la�refrigeración�de�la�cabeza�del�pistón
23 Sensor�combinado�de�presión�y�temperatura�del�aceite
24 Puntos�de�lubricación�de�los�cojinetes�principales�del�cigüeñal
25 Válvula�de�regulación�de�campo�característico
26 Válvula�de�emergencia
27 Puntos�de�lubricación�de�los�cojinetes�del�árbol�del�diferencial

82
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
3.1.2.�Conductos�de�aceite

Motor�N20,�conductos�de�aceite�vistos�desde�la�parte�trasera�izquierda

Índice Explicación
1 Filtro�de�aceite
2 Puntos�de�lubricación�de�la�culata�(véanse�los�detalles�más�abajo)
3 Inyectores�de�aceite�para�la�refrigeración�de�la�cabeza�del�pistón
4 Canal�principal�de�aceite
5 Puntos�de�lubricación�de�los�cojinetes�de�biela
6 Puntos�de�lubricación�de�los�cojinetes�principales�del�cigüeñal

83
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
Índice Explicación
7 Bomba�de�aceite
8 Válvula�de�emergencia
9 Válvula�de�regulación�de�campo�característico
10 Canal�de�aceite�sin�filtrar

Motor�N20,�conductos�de�aceite�vistos�desde�la�parte�delantera�derecha

84
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
Índice Explicación
1 Puntos�de�lubricación�de�la�culata�(véanse�los�detalles�más�abajo)
2 Unidad�de�regulación�VANOS�del�árbol�de�levas�de�escape
3 Unidad�de�regulación�VANOS�del�árbol�de�levas�de�admisión
4 Canal�de�aceite�sin�filtrar
5 Intercambiador�de�calor�de�aceite�de�motor-líquido�refrigerante
6 Tensor�de�cadena�del�accionamiento�de�los�árboles�del�diferencial�y�de�la
bomba�de�aceite
7 Colector�de�admisión�de�aceite
8 Puntos�de�lubricación�del�alojamiento�de�los�árboles�del�diferencial
9 Puntos�de�lubricación�de�los�cojinetes�principales�del�cigüeñal
10 Puntos�de�lubricación�de�los�cojinetes�de�biela
11 Inyectores�de�aceite�para�la�refrigeración�de�la�cabeza�del�pistón
12 Tensor�de�cadena�de�la�cadena�de�distribución

Motor�N20,�conductos�de�aceite�en�la�culata

85
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
Índice Explicación
1 Puntos�de�lubricación�de�los�cojinetes�del�árbol�de�levas�de�admisión
2 Inyectores�de�aceite�en�la�corredera�para�la�palanca�intermediaria�y�las�levas�de
admisión
3 Inyector�de�aceite�para�el�dentado�del�servomotor�Valvetronic
4 Elementos�de�compensación�hidráulica�del�juego�de�válvulas�de�admisión
5 Unidad�de�regulación�VANOS�del�árbol�de�levas�de�admisión
6 Unidad�de�regulación�VANOS�del�árbol�de�levas�de�escape
7 Tensor�de�cadena�de�la�cadena�de�distribución
8 Tubo�de�aceite�para�los�inyectores�de�aceite�de�las�levas�de�escape
9 Elementos�de�compensación�hidráulica�del�juego�de�válvulas�de�escape
10 Puntos�de�lubricación�de�los�cojinetes�del�árbol�de�levas�de�escape

86
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.

Motor�N20,�canales�de�retorno�de�aceite

Índice Explicación
1 Canales�de�desaireación�en�la�culata
2 Canales�de�desaireación�en�el�cárter�del�cigüeñal
3 Canales�de�desaireación�en�el�bedplate
4 Canales�de�retorno�de�aceite�en�el�bedplate
5 Canales�de�retorno�de�aceite�en�el�cárter�del�cigüeñal
6 Canales�de�retorno�de�aceite�en�la�culata

87
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
3.2.�Bomba�de�aceite�y�regulación�de�presión
El�motor�N20�emplea�también�una�bomba�de�aceite�de�corredera�de�caudal�volumétrico�variable.
Pese�a�que�ha�cambiado�de�forma,�el�funcionamiento�es�el�conocido,�p.�ej.,�de�los�motores�N63�y�N55.
Aunque�estos�motores�cuentan�con�una�bomba�de�aceite�similar,�la�regulación�es�diferente.�Mientras
que�la�bomba�de�aceite�del�motor�N63�se�regula�por�caudal�volumétrico,�su�regulación�en�los�motores
N55�y�N20�se�efectúa�por�campo�característico.

3.2.1.�Bomba�de�aceite
La�bomba�de�aceite�está�unida�a�la�carcasa�de�los�árboles�de�diferencial.�La�bomba�de�aceite�se
encuentra�en�el�lado�del�volante�del�motor,�si�bien�es�accionada�por�el�cigüeñal�a�través�de�una�cadena
situada�en�la�parte�delantera�del�motor.�Para�ello,�el�momento�del�piñón�de�accionamiento�del�árbol
de�levas�se�transmite�a�la�bomba�de�aceite�a�través�de�un�eje.�Este�eje�también�es�al�mismo�tiempo�el
primer�árbol�del�diferencial,�que�gira�en�el�mismo�sentido�que�el�cigüeñal.�Un�engranaje�desmultiplica
el�número�de�revoluciones�que�el�árbol�del�diferencial�transmite�a�la�bomba�de�aceite.

Motor�N20,�bomba�de�aceite�con�árboles�del�diferencial

Índice Explicación
1 Piñón�de�accionamiento�del�árbol�de�levas�en�el�cigüeñal
2 Árbol�del�diferencial�superior
3 Árbol�del�diferencial�inferior
4 Rueda�dentada�del�árbol�del�diferencial�superior

88
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
Índice Explicación
5 Rueda�dentada�de�la�bomba�de�aceite
6 Bomba�de�aceite
7 Cadena�de�dientes�del�accionamiento�de�los�árboles�del�diferencial�y�de�la
bomba�de�aceite
8 Piñón�de�accionamiento�del�árbol�de�levas�del�árbol�del�diferencial

Como�ya�se�ha�mencionado,�el�funcionamiento�de�la�bomba�de�aceite�de�corredera�no�ha�variado.�La
diferencia�principal�consiste�en�que,�al�efectuar�el�ajuste,�la�corredera�no�gira�en�torno�a�un�eje,�sino
que�se�desplaza�en�paralelo.

Motor�N20,�mecanismo�interno�de�la�bomba�de�aceite

Índice Explicación
1 Lado�de�presión
2 Corredera
3 Rotor�exterior
4 Péndulo
5 Rotor�interior

89
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
Índice Explicación
6 Cámara�de�aceite�de�regulación
7 Lado�de�aspiración
8 Carcasa
9 Muelle�principal

Al�igual�que�sucede�en�todas�las�bombas�de�corredera�de�aceite�de�la�generación�más�avanzada,�el
aceite�actúa�directamente�sobre�la�corredera.�Cuanto�mayor�es�su�presión,�tanto�más�se�desplaza
la�corredera�hacia�el�centro�de�la�bomba�en�oposición�al�muelle,�lo�que�reduce�el�volumen�de
desplazamiento.�Esto�reduce�la�capacidad�de�alimentación�de�la�bomba�y�limita�la�presión�en�el
sistema.�De�este�modo�es�posible�regular�el�caudal�de�manera�puramente�hidráulica/mecánica�y�se
puede�ajustar�una�presión�de�trabajo�suficiente.�Esta�presión�depende�de�la�fuerza�con�la�que�el�muelle
principal�de�la�bomba�de�aceite�actúa�sobre�la�corredera.

Además,�el�motor�N20�lleva�la�misma�válvula�de�regulación�de�campo�característico�del�motor�N55,
que�permite�a�la�electrónica�digital�del�motor�(DME)�influir�en�la�capacidad�de�alimentación�de�la
bomba�por�medio�de�un�control�eléctrico.

La�bomba�de�aceite�no�se�puede�sustituir�por�separado.�Se�debe�sustituir�la�unidad�completa,
incluidos�los�árboles�del�diferencial.

3.2.2.�Regulación
La�regulación�de�la�capacidad�de�alimentación�de�todas�las�bombas,�incluidas�las�de�la�alimentación�de
aceite,�es�muy�importante,�especialmente�en�el�marco�de�la�estrategia�BMW�EfficientDynamics.�Por
lo�general,�y�con�el�fin�de�minimizar�las�pérdidas�del�motor,�se�intenta�dimensionar�las�bombas�con�la
mínima�potencia�necesaria�para�su�accionamiento.�Por�otra�parte,�una�bomba�se�debe�configurar�de
manera�que�transporte�el�medio�correspondiente�con�el�volumen�y�la�presión�suficientes�en�cualquier
situación�concebible.�Una�bomba�convencional�no�variable�debería�dimensionarse�teniendo�en�cuenta,
por�tanto,�el�segundo�punto�de�vista,�es�decir,�con�un�tamaño�suficientemente�grande�como�para
poder�proporcionar�siempre�una�alimentación�suficiente.�Pero�esto�significa�que,�en�determinadas
circunstancias,�la�bomba�proporcionaría�un�exceso�de�alimentación�durante�una�parte�muy�significativa
de�su�tiempo�de�servicio�y�que�absorbería�mucha�más�energía�de�la�necesaria�del�accionamiento.�Por
ello,�se�utilizan�cada�vez�más�las�bombas�de�tipo�variable�y�su�regulación�se�perfecciona�día�tras�día.�En
el�caso�de�la�alimentación�de�aceite,�tras�la�bomba�convencional�se�comenzó�a�usar�la�regulación�del
caudal,�que�se�amplió�más�tarde�con�la�regulación�de�campo�característico.

Regulación�de�caudal

La�pieza�clave�de�la�bomba�de�aceite�de�caudal�variable�es�la�corredera.�Se�puede�desplazar�respecto
al�eje�de�la�bomba.

90
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.

Motor�N20,�bomba�de�aceite�(a�la�izquierda�con�alimentación�máxima,�a�la�derecha�con�alimentación�mínima)

Índice Explicación
1 Cámara�de�aceite�de�regulación
2 Lado�de�presión
3 Corredera
4 Muelle�principal
5 Lado�de�aspiración

En�la�posición�de�alimentación,�la�posición�de�la�corredera�está�descentrada�respecto�al�eje�de�la
bomba.�De�este�modo�se�consigue�un�aumento�notable�de�volumen�en�el�lado�de�aspiración�y�una
disminución�de�volumen�igualmente�notable�en�el�lado�de�presión.�Así�se�obtiene�un�gran�rendimiento
de�bombeo.

Si�la�corredera�se�desplaza�hacia�el�eje�de�la�bomba,�las�variaciones�del�volumen�se�reducen
progresivamente�hasta�que�no�queda�más�margen�de�variación.�El�rendimiento�de�bombeo�disminuye
en�correspondencia�hasta�que�se�ajusta�la�alimentación�mínima.

La�posición�de�la�corredera�depende�de�la�presión�de�aceite�en�la�cámara�de�aceite�de�regulación.
Esta�presión�desplaza�la�corredera�contra�una�fuerza�elástica.�Si�la�presión�es�pequeña,�la�corredera�se
descentra�y�la�capacidad�de�alimentación�es�alta.�Si�la�presión�es�grande,�la�corredera�es�empujada�de
nuevo�hacia�el�centro�y�la�capacidad�de�alimentación�disminuye.

En�una�regulación�de�caudal�pura,�la�presión�en�la�cámara�de�aceite�de�regulación�equivale�a�la�del
canal�principal�de�aceite.�De�esta�manera�se�puede�mantener�una�presión�relativamente�uniforme,
sea�cual�sea�el�caudal�requerido.�Una�razón�para�las�grandes�diferencias�en�el�caudal�requerido�en�el
circuito�de�aceite�es�el�control�variable�del�árbol�de�levas�VANOS.�En�las�unidades�VANOS,�el�aceite
no�se�usa�únicamente�para�la�lubricación,�sino�también�como�aceite�hidráulico.�Por�eso,�al�efectuar�un
ajuste�se�necesita�un�gran�volumen�de�aceite,�lo�que�provoca�un�descenso�de�la�presión�en�el�sistema.
El�descenso�de�presión�hace�que�la�corredera�de�la�bomba�de�aceite�se�desplace�hacia�el�sentido�de
mayor�alimentación.�Con�ello�aumenta�el�caudal�disponible�y�se�compensa�el�descenso�de�presión.

91
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
Como�ya�se�ha�mencionado,�la�presión�ajustada�en�el�sistema�de�aceite�depende�de�la�fuerza�elástica
opuesta�a�la�presión�en�la�cámara�de�aceite�de�regulación.�Si�el�muelle�es�blando,�la�corredera�se
desplaza�hacia�el�centro�con�mayor�facilidad,�es�decir,�con�menor�presión.�Si�el�muelle�es�duro,�se
necesita�más�presión�para�reducir�el�volumen�de�alimentación�de�la�bomba.�Por�tanto,�se�selecciona�un
muelle�que�retrocederá�cuando�la�presión�coincida�con�la�que�ha�de�tener�el�sistema�de�aceite.

La�regulación�de�caudal�se�ha�perfeccionado�además�con�la�regulación�de�campo�característico.

Regulación�de�diagrama�característico

La�regulación�de�campo�característico�permite�influir�en�la�presión�de�la�cámara�de�aceite�de
regulación.�En�la�regulación�de�campo�característico�intervienen�dos�válvulas:�una�válvula
electromagnética�(la�válvula�reguladora�de�campo�característico)�y�una�válvula�hidráulica�pura�que
representa�un�nivel�de�desexcitación�y,�por�ello,�se�conoce�también�como�válvula�de�emergencia�o
válvula�de�regulación�de�segundo�nivel�SLR.

La�válvula�reguladora�de�campo�característico�se�encuentra�en�el�lado�izquierdo�del�motor,�en�la
bedplate,�y�controla�el�paso�de�la�presión�de�aceite�del�canal�principal�de�aceite�a�la�cámara�de�aceite
de�regulación,�situada�en�la�bomba�de�aceite.

Válvula�de�regulación�de�campo�característico

Puede�reducir�sin�escalonamientos�la�presión�de�aceite�de�la�cámara�de�aceite�de�regulación.�Cuanto
más�reduce�esta�presión,�mayor�es�el�volumen�que�la�bomba�de�aceite�transporta.�Sin�embargo,
esto�no�supondría�ventaja�alguna�para�el�ahorro�de�energía.�Por�ello,�el�muelle�principal�de�la�bomba
de�aceite�que�actúa�sobre�la�corredera�es�más�blando�que�en�un�sistema�con�regulación�de�caudal
pura.�Esto�significa�que�se�requiere�menos�esfuerzo�para�desplazar�la�corredera�a�una�posición
centrada,�por�lo�que�la�bomba�alcanza�la�alimentación�mínima�con�menos�presión�de�la�cámara�de
aceite�de�regulación.�En�consecuencia,�la�presión�del�sistema�de�aceite�es�menor�y�se�traduce�en
un�menor�consumo�de�energía�para�accionar�la�bomba�de�aceite.�Si�resulta�necesario,�se�puede
reducir�la�presión�de�la�cámara�de�aceite�de�regulación�por�medio�de�la�válvula�reguladora�de�campo
característico�e�incrementar�la�capacidad�de�alimentación.

El�segundo�nivel�de�la�regulación�de�campo�característico�lo�constituye�una�válvula�hidráulica�situada
en�la�carcasa�de�la�bomba�de�aceite.�Se�la�denomina�válvula�de�emergencia.

92
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.

Motor�N20,�bomba�de�aceite�con�válvula�hidráulica�de�emergencia

Índice Explicación
1 Conexión�del�canal�principal�de�aceite
2 Conexión�de�la�válvula�reguladora�de�campo�característico
3 Válvula�de�emergencia
4 Canal�hacia�la�cámara�de�aceite�de�regulación
5 Conexión�hacia�los�árboles�del�diferencial
6 Cámara�de�aceite�de�regulación

Se�trata�de�una�válvula�distribuidora�3/2�que�controla�el�paso�de�la�presión�principal�de�aceite�a�la
cámara�de�aceite�de�regulación�de�la�bomba�de�aceite.�Para�ello,�el�aceite�procedente�del�canal
principal�de�aceite�empuja�un�émbolo�contra�un�muelle�hasta�que,�finalmente,�el�canal�hacia�la�bomba
de�aceite�queda�desbloqueado.�Sobre�el�otro�lado�del�émbolo�actúa�la�presión�de�aceite�procedente
de�la�válvula�reguladora�de�campo�característico.

93
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.

Motor�N20,�válvula�de�emergencia

Índice Explicación
1 Carcasa�de�la�bomba�de�aceite
2 Muelle�de�emergencia
3 Émbolo
4 Procedente�del�canal�principal�de�aceite
5 Hacia�la�cámara�de�aceite�de�regulación�situada�en�la�bomba�de�aceite
6 Procedente�de�la�válvula�reguladora�de�campo�característico

La�válvula�hidráulica�se�encuentra�entre�la�válvula�reguladora�de�campo�característico�y�la�cámara�de
aceite�de�regulación�de�la�bomba�de�aceite.�El�gráfico�siguiente�muestra�esta�disposición�en�un�circuito
de�aceite�simplificado.

Motor�N20,�circuito�de�aceite�simplificado

94
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
Índice Explicación
1 Bomba�de�aceite
2 Canal�principal�de�aceite
3 Válvula�de�regulación�de�campo�característico
4 Válvula�de�emergencia

En�el�funcionamiento�con�regulación�por�campo�característico,�la�presión�de�aceite�actúa�sobre�ambos
lados�del�émbolo.�El�muelle�de�emergencia�actúa�contra�la�presión�de�aceite�procedente�directamente
del�canal�principal�de�aceite.�En�el�otro�lado,�es�decir,�junto�con�el�muelle�de�emergencia,�actúa�la
presión�de�aceite�liberada�por�la�válvula�reguladora�de�campo�característico.

Motor�N20,�válvula�hidráulica�distribuidora�3/2�con�regulación�de�campo�característico

Durante�la�regulación�de�campo�característico,�el�émbolo�permanece�siempre�en�su�posición�final.
Para�poder�mover�el�émbolo�sería�necesario�que�una�sobrepresión�de�5,5�bar�se�opusiera�a�la�fuerza
del�muelle.�Esto�no�llega�a�suceder�nunca�durante�el�funcionamiento�con�regulación�por�campo
característico,�ya�que�el�valor�máximo�de�presión�que�se�puede�ajustar�en�el�sistema�es�de�4,5 bar.�En
esta�posición,�la�válvula�reguladora�de�campo�característico�se�mantiene�abierta�desde�la�válvula�de
emergencia�hacia�la�cámara�de�aceite�de�regulación�de�la�bomba�de�aceite.

Motor�N20,�circuito�de�aceite�simplificado�con�regulación�de�campo�característico

De�este�modo,�la�válvula�reguladora�de�campo�característico�determina�directamente�la�presión�de�la
cámara�de�aceite�de�regulación�de�la�bomba�y,�por�tanto,�controla�la�capacidad�de�alimentación�de�la
bomba�de�aceite.

La�regulación�de�campo�característico�es�el�modo�de�funcionamiento�estándar�del�sistema�de�aceite.
Tiene�lugar�si�el�sistema�no�presenta�ninguna�avería�y�siempre�que�las�condiciones�de�servicio�no
rebasen�por�exceso�o�defecto�unos�valores�determinados�(véase�más�abajo).

95
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
Hasta�este�punto,�la�regulación�de�campo�característico�sería�viable�sin�la�válvula�de�emergencia.�No
obstante,�ésta�constituye�un�segundo�nivel�de�la�regulación�de�campo�característico,�una�especie�de
nivel�de�desexcitación.�Si�la�válvula�reguladora�de�campo�característico�se�desconecta,�la�cámara�de�la
válvula�de�emergencia�situada�en�el�lado�del�muelle�también�se�queda�sin�presión.�Por�tanto,�la�presión
empuja�el�émbolo�solo�contra�el�muelle.�Como�ya�se�ha�mencionado,�se�necesita�una�diferencia�de
presión�de�5,5 bar�para�que�la�válvula�de�emergencia�conmute.

Motor�N20,�válvula�de�emergencia�durante�la�"regulación�de�segundo�nivel"

La�presión�del�canal�principal�de�aceite�pasa�directamente�a�la�cámara�de�aceite�de�regulación�de�la
bomba�de�aceite.

Motor�N20,�circuito�de�aceite�simplificado�en�funcionamiento�de�emergencia

La�presión�de�aceite�queda�así�limitada�a�un�valor�máximo�de�5,5 bar.�Por�debajo�de�este�valor,�durante
el�funcionamiento�de�emergencia�no�tiene�lugar�ninguna�regulación�porque�el�aceite�no�llega�a�la
cámara�de�aceite�de�regulación�de�la�bomba�de�aceite.

Si�no�recibe�corriente,�la�válvula�reguladora�de�campo�característico�está�cerrada.�En�este�estado,�si
falla�la�válvula�reguladora�de�campo�característico,�el�sistema�pasa�automáticamente�al�funcionamiento
de�emergencia�y�se�garantiza�la�limitación�de�presión�a�5,5 bar.�Tal�como�se�ha�indicado�anteriormente,
el�funcionamiento�de�regulación�de�campo�característico�es�el�modo�de�funcionamiento�normal.�Sin
embargo,�la�electrónica�digital�del�motor�DME�puede�conmutar�al�funcionamiento�de�emergencia�por
motivos�diversos.�A�continuación�se�recogen�algunos�ejemplos:

• Válvula�reguladora�de�campo�característico�defectuosa
• Sensor�de�presión�de�aceite�defectuoso
• Temperatura�exterior�por�debajo�de�-20 °C
• Temperatura�del�aceite�de�motor�o�de�la�temperatura�del�líquido�refrigerante�demasiado�alta
• Perfil�de�conducción�(p.�ej.,�número�de�revoluciones�elevado�durante�mucho�tiempo).

96
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
El�sensor�de�presión�permite�detectar�si�la�válvula�de�emergencia�se�ha�quedado�atascada�en�una
posición�determinada.�En�tal�caso,�la�DME�intenta�desbloquear�la�válvula�de�emergencia�aplicando
una�presión�variable.�Si�la�válvula�de�emergencia�se�queda�bloqueada�en�la�posición�"cerrada",�la
regulación�de�campo�característico�puede�seguir�funcionando.�Si�la�válvula�de�emergencia�se�queda
bloqueada�en�la�posición�"abierta",�no�puede�generarse�suficiente�presión.�El�testigo�de�presión�de
aceite�se�activa�y�es�imprescindible�parar�el�motor�de�manera�inmediata.

Resumen

El�uso�de�la�regulación�de�campo�característico�de�la�bomba�de�aceite�hace�posible�adaptar�la
alimentación�de�aceite�a�las�necesidades�y�reducir�el�nivel�medio�de�presión�en�el�circuito�de�aceite.
Como�consecuencia,�disminuye�la�demanda�de�energía�de�la�bomba�de�aceite.

Sin�embargo,�el�nivel�de�presión�solo�se�puede�reducir�utilizando�un�muelle�principal�de�la�bomba�de
aceite�que�sea�más�blando,�porque�basta�una�presión�de�aceite�pequeña�en�la�cámara�de�aceite�de
regulación�para�desplazar�la�corredera�en�el�sentido�de�la�alimentación�mínima.�La�válvula�reguladora
de�campo�característico�hace�posible�influir�en�esta�presión,�con�lo�que�la�DME�puede�controlar�el
caudal�de�alimentación.

El�diagrama�siguiente�muestra�(en�versión�simplificada)�la�presión�en�función�del�régimen�de
revoluciones�del�motor�para�distintas�bombas�de�aceite.

Representación�simplificada�de�la�presión�para�distintas�bombas�de�aceite

97
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
Índice Explicación
A Presión�de�aceite
B Régimen�de�revoluciones�del�motor
1 Bomba�de�aceite�no�regulada
2 Bomba�de�aceite�regulada�por�caudal
3 Bomba�de�aceite�regulada�por�campo�característico�a�plena�carga
4 Bomba�de�aceite�regulada�por�campo�característico�a�carga�parcial

El�diagrama�muestra�la�ventaja�de�las�bombas�de�aceite�reguladas.�Cuando�éstas�alcanzan�una�presión
de�aceite�suficiente,�la�capacidad�de�alimentación�de�la�bomba�de�aceite�se�puede�reducir.�Menor
presión�significa�ahorro�de�combustible.�La�bomba�de�aceite�regulada�por�campo�característico�es�más
ventajosa�porque�puede�regularse�no�solo�en�función�del�régimen�de�revoluciones�del�motor.�En�carga
parcial,�p.�ej.,�se�necesitan�presiones�menores�porque�los�cojinetes�principales�del�cigüeñal�deben
soportar�cargas�más�pequeñas.�Por�tanto,�en�el�margen�de�carga�parcial�se�puede�ajustar�menos
presión�de�aceite,�lo�que�hace�aún�más�manifiesta�su�ventaja�respecto�a�la�bomba�de�aceite�regulada
por�caudal.

En�el�funcionamiento�por�campo�característico,�la�presión�de�aceite�varía�entre�1,5�y�4,5 bar.

Como�nivel�de�desexcitación�y�para�permitir�una�presión�superior�en�ciertas�situaciones,�se�ha
integrado�en�el�sistema�la�válvula�de�emergencia.�Ésta�permite�garantizar�que,�p.�ej.,�en�caso�de�fallo
de�la�válvula�reguladora�de�campo�característico,�y�pese�a�que�el�muelle�sea�más�blando,�se�pueda
generar�la�presión�necesaria�y,�aun�así,�tenga�lugar�una�regulación�de�presión�de�la�bomba�de�aceite�a
5,5 bar.

3.2.3.�Válvula�de�limitación�de�la�presión
Para�la�regulación�de�la�bomba�de�aceite�se�dispone�también�de�una�válvula�limitadora�de�presión,
conocida�habitualmente�como�válvula�de�arranque�en�frío.

Motor�N20,�válvula�limitadora�de�presión�situada�en�la�bomba�de�aceite

98
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
Índice Explicación
1 Carcasa�de�la�bomba�de�aceite
2 Tapa�de�la�bomba�de�aceite
3 Válvula�de�limitación�de�la�presión

La�válvula�limitadora�de�presión�está�situada�en�la�carcasa�de�la�bomba�de�aceite;�en�el�circuito
de�aceite,�es�el�primer�componente�tras�la�bomba.�Se�abre�a�una�presión�de�unos�12�a�13 bar�y
descarga�el�aceite�directamente�en�el�cárter�de�aceite.�Resulta�necesaria�especialmente�a�bajas
temperaturas�y�con�aceite�viscoso.�En�tales�situaciones,�la�válvula�limitadora�de�presión�evita�daños
en�los�componentes,�especialmente�en�el�módulo�del�filtro�de�aceite�y�sus�juntas.�Esto�resulta�de
gran�relevancia�a�temperaturas�inferiores�a�-20 °C;�por�encima�de�esa�temperatura�está�activada�la
regulación�de�campo�característico.

3.3.�Filtrado�y�refrigeración�del�aceite
Al�igual�que�el�motor�N55,�el�motor�N20�cuenta�con�una�carcasa�del�filtro�de�aceite�fabricada�en
plástico,�en�la�que�se�monta�directamente�el�intercambiador�de�calor�de�aceite�de�motor-líquido
refrigerante.�Esta�unidad�completa�se�denomina�módulo�del�filtro�de�aceite.

Motor�N20,�módulo�del�filtro�de�aceite

Índice Explicación
1 Filtro�de�aceite
2 Intercambiador�de�calor�de�aceite�de�motor-líquido�refrigerante

3.3.1.�Refrigeración�del�aceite
En�el�circuito�de�aceite�del�motor�N20,�el�intercambiador�de�calor�de�aceite�de�motor-líquido
refrigerante�se�encuentra�antes�del�filtro�de�aceite.�Esta�disposición�se�conoce�como�refrigeración
del�aceite�sin�filtrar,�en�contraposición�a�la�refrigeración�del�aceite�filtrado.�La�razón�es�el�uso�de
cojinetes�de�cigüeñal�y�cojinetes�de�biela�sin�plomo.�Dado�que�éstos�son�extremadamente�sensibles�a

99
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
la�presencia�de�partículas�de�suciedad,�con�esta�estructura�se�consigue�que�el�filtro�de�aceite�esté�más
cerca�todavía�de�los�puntos�de�alojamiento.�Esta�ubicación�resultará�aún�más�relevante�si�en�versiones
futuras�se�utilizan�radiadores�de�aceite�del�motor�en�posición�deslocalizada,�pues�éstos�tienen�siempre
asociado�el�peligro�de�que�entre�suciedad�en�el�circuito�de�aceite�tras�un�accidente.

Bypass�permanente

El�motor�N20�no�dispone�de�válvula�de�derivación�del�intercambiador�de�calor.�En�su�lugar,�y�del�mismo
modo�que�en�el�motor�N55,�cuenta�con�lo�que�se�conoce�como�bypass�permanente.�Éste�representa
una�derivación�permanentemente�que�evita�el�intercambiador�de�calor�de�aceite�de�motor-líquido
refrigerante.�No�obstante,�el�bypass�tiene�un�estrangulador�para�que�la�mayor�parte�del�aceite�circule�a
través�del�intercambiador�de�calor�de�aceite�de�motor-líquido�refrigerante.

3.3.2.�Filtrado�del�aceite
El�filtro�de�aceite�de�corriente�principal�utilizado�en�el�motor�N20�tiene�muchos�puntos�en�común
con�el�filtro�de�aceite�del�motor�N57.�En�lugar�de�una�válvula�de�bloqueo�de�retorno,�se�monta�una
membrana�de�bloqueo�de�retorno�directamente�en�el�elemento�del�filtro.�Ésta�tiene�como�función
impedir�el�vaciado�del�filtro�de�aceite�después�de�parar�el�motor.

Motor�N20,�filtro�de�aceite

Índice Explicación
1 Filtro�de�aceite
2 Membrana�de�bloqueo�de�retorno

La�membrana�de�bloqueo�de�retorno�es�de�goma;�la�presión�de�aceite�hace�que�se�levante�y�deje�pasar
el�aceite�hacia�el�filtro.�Si�el�motor�se�para�y�la�presión�de�aceite�disminuye,�la�forma�y�la�elasticidad
de�la�membrana�de�bloqueo�propician�que�ésta�cierre�el�conducto�de�aceite.�El�aceite�de�motor�no
puede�salir�del�filtro.�La�membrana�de�bloqueo�de�retorno�forma�parte�del�filtro�de�aceite�y,�por�tanto,
es�sustituida�automáticamente�con�cada�cambio�de�filtro.

100
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
Naturalmente,�el�motor�N20�cuenta�con�una�válvula�de�derivación�del�filtro�que�abre�un�bypass�para
evitar�el�paso�a�través�del�filtro,�p.�ej.,�si�el�aceite�de�motor�está�frío�y�viscoso.�Esto�sucede�cuando�la
diferencia�de�presión�antes�y�después�del�filtro�supera�unos�2,5�bar.�La�diferencia�de�presión�permitida
se�ha�ampliado�de�2,0�a�2,5 bar�con�el�fin�de�proteger�los�cojinetes�de�cigüeñal�y�los�cojinetes�de
biela�sin�plomo.�De�este�modo�se�garantiza�que�el�paso�a�través�del�filtro�se�evite�solo�en�situaciones
excepcionales�y�que�las�posibles�partículas�de�suciedad�se�filtren�con�mayor�seguridad.

3.4.�Control�del�aceite

3.4.1.�Sensor�de�presión�y�temperatura�del�aceite

Motor�N20,�sensor�de�presión�y�temperatura�del�aceite

Se�utiliza�un�nuevo�sensor�combinado�de�presión�y�temperatura�del�aceite.�La�señal�de�presión�resulta
necesaria�para�la�regulación�de�campo�característico�de�la�bomba�de�aceite,�mientras�que�la�señal�de
temperatura�lo�es�para�la�gestión�térmica�del�motor.

El�sensor�está�situado�en�el�canal�principal�de�aceite�y�registra�directamente�la�presión�y�temperatura
de�aceite.�De�este�modo,�la�temperatura�de�aceite�ya�no�se�mide�en�el�cárter�de�aceite,�sino�que�se
mide�la�temperatura�de�aceite�real�del�motor.

Los�sensores�combinados�de�presión�y�temperatura�tienen�habitualmente�cuatro�conexiones
(alimentación,�masa,�señal�de�temperatura,�señal�de�presión).�Este�sensor�de�presión�de�aceite�y
temperatura�de�aceite�tiene�solo�tres�conexiones.�La�señal�de�temperatura�y�la�de�presión�no�se
transmiten�por�cables�separados.�En�vez�de�ello,�el�sensor�emite�una�señal�modulada�por�amplitud�de
impulso�(PWM).�Esta�señal�modulada�por�amplitud�de�impulsos�se�divide�en�tres�ciclos�fijos.�El�primer
ciclo�sirve�para�efectuar�la�sincronización�y�el�diagnóstico,�el�segundo�transmite�la�temperatura�y�el
tercero�la�presión.�La�duración�del�"alto�nivel"�de�cada�ciclo�determina�el�valor.

Ciclo Función Duración�del�ciclo Duración�del�alto


nivel
1 Sincronización�y 1024 μs 256�–�640 μs
diagnóstico
2 Temperatura 4096 μs 128�–�3968 μs
3 Presión 4096 μs 128�–�3968 μs

La�duración�del�alto�nivel�de�la�señal�de�diagnóstico�es�siempre�un�múltiplo�de�128 μs�(microsegundo�=
0,000001�segundos),�como�se�muestra�en�la�tabla�siguiente:

101
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
Duración�de�la�señal�alta�(high) Amplitud�de�impulso Significado
256�μs 25 % Diagnóstico�correcto
384�μs 37,5 % Medición�de�presión�fallida
512�μs 50 % Medición�de�la�temperatura
fallida
640�μs 62,5 % Error�de�hardware

El�sensor�es�controlable�por�autodiagnosis�y�puede�detectar�las�averías�internas�mecánicas�y
eléctricas.

La�señal�de�temperatura�tiene�la�interpretación�siguiente:

• 128 μs�(3,125%�de�la�amplitud�de�impulso)�=�-40 °C
• 3968�μs�(96,875%�de�la�amplitud�de�impulso)�=�160 °C.

La�señal�de�presión�tiene�la�interpretación�siguiente:

• 128�μs�(3,125%�de�la�amplitud�de�impulso)�=�0,5�bar�(valor�absoluto)
• 3968�μs�(96,875%�de�la�amplitud�de�impulso)�=�10,5 bar�(valor�absoluto).

Los�datos�de�tiempo�son�valores�teóricos.�En�realidad,�se�mide�la�duración�de�cada�ciclo�y�del�alto�nivel
correspondiente�y�se�comparan�entre�sí.�La�amplitud�de�impulso�resultante�indica�el�valor�de�medición
correspondiente.

3.4.2.�Control�del�nivel�de�aceite
Para�controlar�el�nivel�de�aceite�y�la�temperatura�de�aceite�se�emplea�el�ya�conocido�sensor�térmico�de
nivel�de�aceite.

3.5.�Inyectores�de�aceite
Los�componentes�del�motor�N20�que�no�son�directamente�accesibles�a�través�de�un�conducto�de
aceite,�se�pueden�lubricar�y/o�refrigerar�también�por�medio�de�inyectores�de�aceite.

3.5.1.�Refrigeración�de�la�cabeza�del�émbolo
Los�inyectores�de�aceite�utilizados�en�el�motor�N20�para�refrigerar�la�cabeza�del�émbolo�son,�en
principio,�componentes�ya�conocidos.�Tienen�una�válvula�de�retención�integrada�para�abrirse�y
cerrarse�únicamente�a�partir�de�una�cierta�presión�de�aceite.

Además�de�la�refrigeración�de�la�cabeza�del�émbolo,�también�son�responsables�de�la�lubricación�del
bulón�del�pistón,�por�lo�que�es�de�vital�importancia�que�se�encuentren�correctamente�orientados.

102
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.

Motor�N20,�inyectores�de�aceite�para�la�refrigeración�de�la�cabeza�del�émbolo

Presión�de�apertura 2,5�–�2,9 bar
Presión�de�cierre 2,1 bar

En�lo�que�respecta�a�los�inyectores�de�aceite,�el�motor�N20�presenta�muchos�puntos�en�común�con�los
motores�N5x.�Los�inyectores�de�aceite�no�quedan�situados�automáticamente�en�la�posición�correcta
durante�el�montaje,�sino�que�se�deben�orientar�usando�una�herramienta�especial.

Los�inyectores�de�aceite�para�la�refrigeración�de�la�cabeza�del�émbolo�del�motor�N20�se�deben
posicionar�correctamente�tras�el�montaje�usando�una�herramienta�especial.�¡Tenga�en�cuenta�las
indicaciones�del�manual�de�reparaciones�

Debido�a�su�disposición�en�el�motor,�existen�dos�variantes�distintas�de�inyectores�de�aceite�para�la
refrigeración�de�las�cabezas�de�émbolo�del�motor�N20.�Una�variante�corresponde�a�los�cilindros�1�y�3�y
la�otra�variante�a�los�cilindros�2�y�4.

3.5.2.�Transmisión�por�cadena
La�transmisión�por�cadena�del�motor�N20�se�divide�en�un�tramo�superior�para�el�accionamiento�del
árbol�de�levas�y�un�tramo�inferior�para�el�accionamiento�de�la�bomba�de�aceite.

Accionamiento�del�árbol�de�levas

La�cadena�de�distribución�se�lubrica�por�medio�de�un�inyector�de�aceite�situado�en�el�tensor�de
cadena.�El�riel�tensor�cuenta�con�una�abertura�a�tal�fin�que�permite�pulverizar�el�aceite.

103
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.

Motor�N20,�tensor�de�cadena�con�inyector�de�aceite�para�la�cadena�de�distribución

Accionamiento�de�los�árboles�del�diferencial�y�de�la�bomba�de�aceite

Motor�N20,�accionamiento�de�los�árboles�del�diferencial�y�de�la�bomba�de�aceite

104
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
Índice Explicación
1 Piñón�de�accionamiento�del�árbol�de�levas�del�cigüeñal
2 Cadena
3 Tensor�de�cadena
4 Piñón�de�accionamiento�del�árbol�de�levas�del�árbol�del�diferencial

En�el�accionamiento�de�los�árboles�del�diferencial�y�de�la�bomba�de�aceite�también�se�pulveriza�aceite
sobre�la�cadena�a�través�del�tensor�de�cadena.�Pero�ello�no�se�debe�a�una�necesidad�de�lubricación,
pues�la�cadena�se�sumerge�de�todos�modos�en�el�cárter.�En�este�caso,�el�motivo�es�permitir�que�el
aceite�pueda�salir�del�tensor�de�cadena.

3.5.3.�Árbol�de�levas
Las�levas�del�árbol�de�levas�también�se�lubrican�mediante�inyectores�de�aceite.�El�árbol�de�levas
de�admisión�dispone�para�ello�de�ranuras�en�las�correderas�que�reciben�alimentación�de�aceite
procedente�del�taladro�roscado.

Motor�N20,�correderas�con�inyectores�de�aceite�para�las�levas�de�admisión

Índice Explicación
1 Atornillamiento�de�las�correderas
2 Inyectores�de�aceite�para�las�levas�de�admisión
3 Entrada�de�aceite�para�los�inyectores�de�aceite

Para�el�montaje�de�las�correderas�se�debe�proceder�con�especial�limpieza,�ya�que�una�mínima
presencia�de�suciedad�podría�obstruir�los�inyectores�de�aceite.�En�tal�caso,�la�lubricación�de�las�levas
no�se�podría�garantizar�y�el�accionamiento�de�válvulas�podría�sufrir�daños.

105
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
El�árbol�de�levas�de�escape�cuenta�con�un�tubo�de�aceite�en�la�culata�que�inyecta�aceite�sobre�las�levas
a�través�de�unos�pequeños�orificios.�En�consecuencia,�se�han�dispuesto�ocho�orificios�para�lubricar
las�levas�de�las�válvulas�de�escape�y�otro�más�para�lubricar�la�triple�leva�que�acciona�la�bomba�de�alta
presión.

Motor�N20,�tubo�de�aceite�con�inyectores�de�aceite�para�las�levas�de�escape

Índice Explicación
1 Tubo�de�aceite
2 Orificio

3.5.4.�Dentado�del�servomotor�Valvetronic

Motor�N20,�inyector�de�aceite�para�el�servomotor�Valvetronic

106
Motor�N20.
3.�Alimentación�de�aceite.
El�motor�N20�tiene�el�mismo�servomotor�Valvetronic�y�en�idéntica�posición�de�montaje�que�el�motor
N55.�El�engranaje�helicoidal�para�el�ajuste�del�eje�excéntrico�se�lubrica�igualmente�por�medio�de�un
inyector�de�aceite.�En�este�caso�también�se�debe�prestar�atención�a�la�correcta�orientación�durante�el
montaje.�Sin�embargo,�no�se�necesita�ninguna�herramienta�especial,�sino�que�basta�con�encastrarlo
cuidadosamente�y�de�forma�perceptible�en�la�guía�prevista�a�tal�fin�en�el�servomotor�Valvetronic.

Motor�N20,�inyector�de�aceite�encastrado�para�el�dentado�del�servomotor�Valvetronic

Índice Explicación
1 Inyector�de�aceite�para�el�dentado�del�servomotor�Valvetronic
2 Servomotor�Valvetronic
3 Inyector�de�aceite�encastrado�correctamente

Debido�al�tamaño�del�inyector�de�aceite,�así�como�al�hecho�de�que�es�posible�ensamblar�el�motor�sin�el
inyector�de�aceite,�existe�el�peligro�de�olvidar�incorporar�este�componente�durante�el�montaje.

Al�montar�el�inyector�de�aceite�se�debe�prestar�atención�a�su�posicionamiento�correcto�y�a�que�quede
bien�encastrado.�Un�inyector�de�aceite�que�no�esté�encastrado�correctamente�presenta�tendencia
a�sufrir�vibraciones�y�puede�terminar�rompiéndose.�Tenga�en�cuenta�las�indicaciones�del�manual�de
reparaciones.

107
Motor�N20.
4.�Refrigeración.
El�sistema�de�refrigeración�también�muestra�similitudes�con�el�del�motor�N55.�Consta�de�la
refrigeración�del�líquido�refrigerante�y�la�refrigeración�del�aceite�del�motor.�El�motor�N20�utiliza�para
la�refrigeración�del�motor�un�intercambiador�de�calor�de�aceite�de�motor-líquido�refrigerante.�La
regulación�del�sistema�de�refrigeración�(p.�ej.,�electrobomba�del�refrigerante,�termostato�con�campo
característico�y�electroventilador)�tiene�lugar�mediante�el�coordinador�de�gestión�térmica�de�la�DME.

4.1.�Sinopsis

Motor�N20,�circuito�de�refrigeración

Índice Explicación
1 Radiador�de�líquido�refrigerante
2 Ventilador�eléctrico
3 Termostato�de�campo�característico
4 Calefacción�para�el�termostato�con�campo�característico
5 Transmisor�de�nivel�de�llenado�de�combustible�del�depósito�de�compensación

108
Motor�N20.
4.�Refrigeración.
Índice Explicación
6 Depósito�de�compensación
7 Turbocompresor�de�gases�de�escape
8 Intercambiador�de�calor�de�la�calefacción
9 Intercambiador�de�calor�de�aceite�de�motor-líquido�refrigerante
10 Sensor�de�temperatura�de�líquido�refrigerante
11 Electrobomba�del�refrigerante

Del�propio�módulo�de�refrigeración�existe�una�sola�variante.�Únicamente�los�vehículos�de�modelos�para
países�de�clima�cálido�en�combinación�con�el�equipamiento�opcional�(SA)�de�alta�velocidad�utilizan�un
radiador�de�líquido�refrigerante�deslocalizado�(en�el�pasarruedas�derecho).

El�electroventilador�tiene�una�potencia�nominal�de�600 W.

En�los�gráficos�siguientes�se�puede�ver�el�lugar�de�montaje�y�la�disposición�de�los�componentes.

Motor�N20,�componentes�del�sistema�de�refrigeración,�visto�desde�detrás�(X1�xDrive28i�con�caja�de�cambios�manual)

109
Motor�N20.
4.�Refrigeración.
Índice Explicación
1 Intercambiador�de�calor�de�aceite�de�motor-líquido�refrigerante
2 Circuito�cerrado�de�retorno�del�motor
3 Termostato�de�campo�característico
4 Radiador�de�líquido�refrigerante
5 Tubería�de�purga�de�aire
6 Depósito�de�compensación
7 Entrada�al�motor
8 Electrobomba�del�refrigerante
9 Intercambiador�de�calor�de�la�calefacción
10 Avance�del�intercambiador�de�calor�de�la�calefacción
11 Retorno�del�intercambiador�de�calor�de�la�calefacción

Motor�N20,�componentes�del�sistema�de�refrigeración�situados�en�el�motor,�visto�desde�delante

110
Motor�N20.
4.�Refrigeración.
Índice Explicación
1 Depósito�de�compensación
2 Termostato�de�campo�característico
3 Circuito�cerrado�de�retorno�del�motor
4 Intercambiador�de�calor�de�aceite�de�motor-líquido�refrigerante
5 Conexión�avance�del�intercambiador�de�calor�de�la�calefacción
6 Avance�del�radiador�de�líquido�refrigerante
7 Retorno�del�intercambiador�de�calor�de�la�calefacción
8 Electrobomba�del�refrigerante
9 Retorno�del�radiador�de�líquido�refrigerante

4.2.�Gestión�térmica
La�DME�del�motor�N20�tiene�las�funciones�de�gestión�térmica�conocidas�del�motor�N55.�Esto�incluye
la�regulación�independiente�de�los�componentes�eléctricos�de�refrigeración:�electroventilador,
termostato�con�campo�característico�y�bomba�de�líquido�refrigerante.

4.2.1.�Bomba�de�líquido�refrigerante
El�motor�N20�tiene�una�electrobomba�de�refrigerante�familiar�de�muchos�motores�BMW.�Su�potencia
nominal�eléctrica�es�de�400 W.

Motor�N20,�bomba�de�líquido�refrigerante

Si�la�bomba�de�líquido�refrigerante�se�desmonta�con�el�fin�de�reutilizarla,�es�preciso�guardarla�llena
de�líquido�refrigerante.�De�lo�contrario,�en�caso�de�secarse,�los�puntos�de�alojamiento�se�podrían
atascar.�En�tal�caso,�la�bomba�de�líquido�refrigerante�podría�no�volver�a�arrancar,�lo�que�tendría�como
consecuencia�posibles�daños�en�el�motor.

111
Motor�N20.
4.�Refrigeración.
Antes�del�montaje,�la�rueda�de�la�bomba�se�debe�girar�manualmente�para�cerciorarse�de�que�gira
libremente.

4.2.2.�Termostato�de�campo�característico
El�motor�N20�está�equipado�con�un�termostato�con�campo�característico�convencional,�cuyos�datos
técnicos�cuando�funciona�sin�regulación�eléctrica�son�los�siguientes:

Posición�del�termostato�con�campo Temperatura�del�líquido�refrigerante
característico
Comienzo�de�apertura 97 ±�2 °C
Apertura�completa 109 °C

Además,�la�apertura�se�puede�producir�el�líquido�refrigerante�a�menos�temperatura�si�se�utiliza�un
sistema�de�calefacción�eléctrica�en�el�termostato�con�campo�característico.

4.2.3.�Función�de�gestión�térmica
La�gestión�térmica�determina�la�necesidad�de�refrigeración�en�cada�momento�y�adapta�el�sistema
de�refrigeración�a�esta�necesidad.�La�bomba�de�líquido�refrigerante�se�puede�llegar�a�desconectar
en�ciertas�circunstancias,�p.�ej.,�para�conseguir�un�calentamiento�más�rápido�del�líquido�refrigerante
durante�la�fase�de�calentamiento.�Aunque�el�motor�esté�parado,�la�bomba�de�líquido�refrigerante�sigue
transportando�si�el�motor�está�muy�caliente�o�para�enfriar�el�turbocompresor�de�gases�de�escape.�La
demanda�de�potencia�refrigerante�puede�ser,�por�tanto,�independiente�del�régimen�de�revoluciones�del
motor.�Además�del�termostato�con�campo�característico,�la�gestión�térmica�puede�activar�la�bomba�de
líquido�refrigerante�en�función�de�distintos�campos�característicos.�Esto�permite�a�la�gestión�del�motor
adaptar�la�temperatura�del�líquido�refrigerante�a�cada�situación�de�marcha.

La�gestión�del�motor�ajusta�los�márgenes�de�temperatura�siguientes:

• 109 °C�=�funcionamiento�Economy
• 106 °C�=�funcionamiento�normal
• 95 °C�=�funcionamiento�High
• 80 °C�=�funcionamiento�High�y�alimentación�de�corriente�del�termostato�con�campo
característico.

Si,�debido�al�comportamiento�de�marcha,�la�gestión�del�motor�detecta�el�modo�de�funcionamiento
"Economy",�ésta�pasa�a�regular�una�temperatura�superior�(109�°C).�En�este�margen�de�temperatura,
el�motor�funciona�con�un�consumo�de�combustible�relativamente�bajo.�La�fricción�interna�del�motor
se�reduce�al�aumentar�la�temperatura.�Por�tanto,�el�aumento�de�la�temperatura�favorece�un�menor
consumo�de�combustible�en�márgenes�de�carga�bajos.�En�el�modo�de�funcionamiento�"High�y
alimentación�de�corriente�del�termostato�con�campo�característico",�el�conductor�puede�aprovechar
el�desarrollo�de�potencia�óptimo�del�motor.�Para�ello,�la�temperatura�de�la�culata�se�hace�bajar�hasta
80�°C.�Este�descenso�favorece�un�mejor�nivel�de�llenado�y,�por�tanto,�un�aumento�del�par�motor.�La
gestión�del�motor�puede�así�regular�un�margen�de�funcionamiento�concreto�adaptado�a�la�situación�de
marcha�correspondiente.�De�este�modo,�el�sistema�de�refrigeración�permite�influir�en�el�consumo�y�la
potencia.

112
Motor�N20.
4.�Refrigeración.
Protección�del�sistema

Si�la�temperatura�del�líquido�refrigerante�o�del�aceite�de�motor�alcanza�valores�excesivos�durante
el�funcionamiento�del�motor,�se�interviene�sobre�ciertas�funciones�del�vehículo�con�el�fin�de�que�la
refrigeración�del�motor�pueda�disponer�de�más�energía.

Las�medidas�se�dividen�en�dos�modos�de�funcionamiento:

• Protección�de�componentes
- A�partir�de�una�temperatura�del�líquido�refrigerante�de�117�°C
- A�partir�de�una�temperatura�del�aceite�del�motor�de�143�°C�medida�por�el�sensor�de�presión
y�temperatura�del�aceite�situado�en�el�canal�principal�de�aceite
- Medida:�p.�ej.,�reducción�de�potencia�de�la�climatización�y�del�motor

• Emergencia
- A�partir�de�una�temperatura�del�líquido�refrigerante�de�122�°C
- A�partir�de�una�temperatura�del�aceite�del�motor�de�151�°C�medida�por�el�sensor�de�presión
y�temperatura�del�aceite�situado�en�el�canal�principal�de�aceite
- Medida:�p.�ej.,�reducción�de�potencia�del�motor�(hasta�aprox.�el�90%).

4.3.�Refrigeración�interna�del�motor
Tal�como�sucede�en�el�motor�N55,�los�canales�de�líquido�refrigerante�de�la�culata�discurren�también
alrededor�de�los�inyectores�para�refrigerarlos.

Sin�embargo,�y�a�diferencia�del�motor�N55,�el�cárter�del�cigüeñal�del�motor�N20�no�presenta�ranuras�en
los�resaltes�entre�los�cilindros.�En�su�lugar,�el�motor�N20�cuenta�con�orificios�entre�los�cilindros,�dos�a
cada�lado,�que�se�unen�en�el�centro.

113
Motor�N20.
4.�Refrigeración.

Motor�N20,�camisa�de�refrigeración�y�canales�de�refrigeración

Índice Explicación
1 Camisa�de�refrigeración�del�lado�de�escape
2 Camisa�de�refrigeración�del�lado�de�admisión
3�+�4 Canales�de�refrigeración�en�los�resaltes

114
Motor�N20.
5.�Sist.�de�escape/gases�de�aspiración.
El�sistema�de�aire�de�aspiración�y�el�sistema�de�escape�es�en�principio�comparable�al�del�N55.�La�lista
siguiente�muestra�las�características�más�importantes�del�sistema�de�aire�de�aspiración�y�del�sistema
de�escape:

• Silenciador�de�aspiración�fijado�al�vehículo
• Medidor�de�masa�de�aire�por�película�térmica�7�en�todas�las�versiones�de�motor
• Turbocompresor�de�gases�de�escape�TwinScroll�con�válvula�integrada�de�descarga
(wastegate)�y�de�empuje�de�la�circulación�de�aire
• Tres�conexiones�para�la�ventilación�de�la�caja�del�cárter�del�cigüeñal
• Distinto�número�de�conexiones�para�la�purga�de�aire�del�depósito�(en�función�de�la�variante).

5.1.�Sinopsis

Motor�N20,�sistema�de�aire�de�aspiración�y�sistema�de�escape

115
Motor�N20.
5.�Sist.�de�escape/gases�de�aspiración.
Índice Explicación
1 Refrigerador�de�aire�de�sobrealimentación
2 Válvula�de�recirculación�de�aire�por�empuje
3 Silenciador�de�aspiración
4 Medidor�de�volumen�de�aire�de�película�térmica
5 Turbocompresor�de�gases�de�escape
6 Válvula�Wastegate
7 Sonda�lambda�previa�al�catalizador�(sonda�de�regulación)
8 Catalizador
9 Sonda�lambda�detrás�del�catalizador�(sonda�de�comprobación)
10 Electrónica�digital�del�motor
11 Sensor�de�presión�del�tubo�de�admisión
12 Válvula�de�mariposa
13 Sensor�de�temperatura�y�de�presión�del�aire�de�sobrealimentación

116
Motor�N20.
5.�Sist.�de�escape/gases�de�aspiración.
5.2.�Sistema�de�aire�de�admisión

Motor�N20,�sistema�de�aire�de�admisión

Índice Explicación
1 Sistema�de�aspiración
2 Sensor�de�presión�del�tubo�de�admisión
3 Válvula�de�mariposa
4 Sensor�de�temperatura�y�de�presión�del�aire�de�sobrealimentación
5 Medidor�de�volumen�de�aire�de�película�térmica
6 Silenciador�de�aspiración

117
Motor�N20.
5.�Sist.�de�escape/gases�de�aspiración.
Índice Explicación
7 Aspiración�de�aire�sin�filtrar
8 Refrigerador�de�aire�de�sobrealimentación
9 Conexión�de�la�ventilación�de�la�caja�del�cárter�del�cigüeñal�en�funcionamiento
con�sobrealimentación
10 Conexión�tubería�de�aire�de�barrido�de�la�ventilación�de�la�caja�del�cárter�del
cigüeñal
11 Válvula�de�recirculación�de�aire�por�empuje
12 Turbocompresor�de�gases�de�escape

5.2.1.�Medidor�de�volumen�de�aire�de�película�térmica
El�motor�N20�está�equipado�con�el�medidor�de�volumen�de�aire�de�película�térmica�7,�muy�similar�al�del
motor�N74.�El�motor�N20�dispone�en�todos�sus�modelos�de�un�medidor�de�masa�de�aire�por�película
térmica,�lo�que�en�el�caso�de�los�motores�con�inyección�directa�turbo�Valvetronic�representa�el�estado
de�la�técnica.

En�general,�se�puede�afirmar�que�la�calidad�de�la�estimación�de�la�masa�de�aire�mediante�la�medición
con�un�medidor�de�masa�de�aire�por�película�térmica�y�mediante�el�cálculo�del�valor�sustitutivo�(a�partir
de�la�temperatura�de�aire�de�aspiración,�la�presión�de�sobrealimentación,�el�régimen�de�revoluciones
del�motor,�etc.)�son�equivalentes�según�el�estado�actual�de�desarrollo.�De�todos�modos,�el�control
de�carga�del�motor�se�basa�en�el�cálculo�del�valor�sustitutivo.�Este�valor�se�compara,�no�obstante,�de
forma�periódica�con�el�valor�proporcionado�por�el�medidor�de�masa�de�aire�por�película�térmica�con
el�fin�de�compensar�las�tolerancias�producto�de�las�complejas�condiciones�mecánicas�de�circulación
del�sistema�de�aspiración.�Cuanto�más�complejo�es�el�procedimiento�de�formación�de�la�mezcla
(Valvetronic,�inyección�directa�de�chorro�dirigido,�en�especial�combinada�con�el�funcionamiento�por
carga�de�capa,�inyección�directa�turbo�Valvetronic),�tanto�más�importante�es�la�comparación�del�valor
sustitutivo�con�el�obtenido�por�el�medidor�de�masa�de�aire�por�película�térmica.�La�inyección�directa
turbo�Valvetronic�constituye�actualmente�el�procedimiento�de�formación�de�la�mezcla�más�complejo.
Por�ello,�todos�los�motores�con�inyección�directa�turbo�Valvetronic�TVDI�están�equipados�con�un
medidor�de�masa�de�aire�por�película�térmica.

El�uso�de�un�medidor�de�volumen�de�aire�de�película�térmica�ofrece�además�la�posibilidad�de
efectuar�un�diagnóstico�ampliado,�p.�ej.,�para�la�ventilación�del�depósito�de�combustible�o�del�cárter
del�cigüeñal,�ya�que�estos�sistemas�provocan�una�divergencia�en�la�masa�de�aire.�Esto�resulta
especialmente�importante�para�el�mercado�de�EE.�UU.,�pues�forma�parte�de�su�legislación�sobre�la
emisión�de�gases�de�escape.

El�fallo�o�la�desconexión�del�medidor�de�masa�de�aire�por�película�térmica�no�provoca�de�manera
inmediata�un�funcionamiento�de�emergencia�del�motor.�Sin�embargo,�como�la�formación�de�la�mezcla
y,�por�tanto,�los�valores�de�gases�de�escape�pueden�empeorar,�se�encenderá�el�testigo�de�aviso�de
emisiones.

118
Motor�N20.
5.�Sist.�de�escape/gases�de�aspiración.
5.2.2.�Sistema�de�aspiración
Igual�que�en�el�motor�N55,�la�electrónica�digital�del�motor�(DME)�está�montada�en�el�sistema�de
aspiración.�Difieren�no�obstante�en�que,�en�primer�lugar,�la�electrónica�digital�del�motor�DME�está
dispuesta�sobre�el�sistema�de�aspiración,�y�no�debajo�de�éste.�En�segundo�lugar,�el�sistema�de
aspiración�no�queda�abierto�cuando�se�desmonta�la�electrónica�digital�del�motor.�Entre�el�sistema�de
aspiración�y�la�electrónica�digital�del�motor�se�ha�colocado�una�placa�metálica�que�permite�conducir
bien�el�calor�generado�por�la�electrónica�digital�del�motor�hacia�los�canales�de�aspiración�del�sistema
de�aspiración.�De�esta�manera�se�refrigera�eficazmente�la�electrónica�digital�del�motor.

Motor�N20,�sistema�de�aspiración�con�mariposa

Índice Explicación
1 Válvula�de�mariposa
2 Sensor�de�presión�del�tubo�de�admisión
3 Conexión�de�la�válvula�de�ventilación�del�depósito
4 Placa�metálica�de�alojamiento�de�la�electrónica�digital�del�motor
5 Sistema�de�aspiración

Sensor�de�presión�del�tubo�de�admisión

Justo�detrás�de�la�mariposa,�en�la�entrada�del�sistema�de�aspiración,�se�encuentra�el�sensor�de�presión
del�tubo�de�admisión.�Si�se�observa�detenidamente,�se�puede�apreciar�que�se�trata�de�un�sensor�mixto
de�presión�y�temperatura.�Sin�embargo,�la�señal�de�temperatura�no�se�lee.�El�motivo�para�usar�este
sensor�es�el�concepto�de�utilización�de�piezas�iguales.�Es�más�ventajoso�emplear�el�mismo�sensor,
que�servirá�también�de�sensor�de�temperatura�y�presión�del�aire�de�sobrealimentación,�y�simplemente
ignorar�la�señal�de�temperatura�que�introducir�un�sensor�propio.

119
Motor�N20.
5.�Sist.�de�escape/gases�de�aspiración.
5.3.�Turbocompresor�de�gases�de�escape
El�motor�N20�lleva�un�turbocompresor�de�gases�de�escape�con�tecnología�TwinScroll.�Éste�tiene�en
la�admisión�de�la�turbina�dos�canales�separados,�cada�uno�de�los�cuales�dirige�hacia�los�álabes�de�la
turbina�los�gases�de�escape�procedentes�de�dos�cilindros.

Motor�N20,�turbocompresor�de�gases�de�escape

Índice Explicación
A Canal�de�escape�de�los�cilindros�2�y�3
B Canal�de�escape�de�los�cilindros�1�y�4
C Escape�hacia�el�catalizador
D Entrada�procedente�del�silenciador�de�aspiración
E Canal�anular
F Escape�hacia�el�radiador�de�aire�de�sobrealimentación

120
Motor�N20.
5.�Sist.�de�escape/gases�de�aspiración.
Índice Explicación
1 Caja�de�depresión�para�válvula�de�descarga
2 Entrada�de�aceite
3 Válvula�Wastegate
4 Rueda�de�turbina
5 Canal�de�refrigeración
6 Conducto�de�aceite
7 Retorno�del�refrigerante
8 Válvula�de�recirculación�de�aire�por�empuje

El�turbocompresor�de�gases�de�escape�tiene�la�estructura�ya�conocida,�con�una�válvula�eléctrica�de
empuje�de�la�circulación�de�aire�y�una�válvula�wastegate�controlada�por�vacío.

5.3.1.�Función�TwinScroll�del�turbocompresor�de�gases�de�escape
La�denominación�TwinScroll�hace�referencia�a�un�turbocompresor�de�gases�de�escape�con�carcasa�de
turbina�de�doble�flujo.�Esta�configuración�permite�conducir�por�separado�hasta�la�turbina�los�gases�de
escape�de�parejas�de�cilindros.�En�el�motor�N20�(como�es�habitual�en�los�motores�de�4�cilindros)�se
agrupan�los�cilindros�1�y�4�y�los�cilindros�2�y�3,�respectivamente.�De�este�modo,�se�aprovecha�mejor�lo
que�se�conoce�como�sobrealimentación�por�impulsos.

Sobrealimentación�por�acumulación�y�sobrealimentación�por�impulsos

Para�sobrealimentar�motores�por�medio�de�turbocompresores�de�gases�de�escape�se�utilizan
dos�principios:�la�sobrealimentación�por�acumulación�y�la�sobrealimentación�por�impulsos.�En�la
sobrealimentación�por�acumulación,�la�presión�previa�a�la�turbina�permanece�prácticamente�constante.
La�energía�que�acciona�el�turbocompresor�de�gases�de�escape�se�obtiene�de�la�diferencia�de�presión
antes�y�después�de�la�turbina.

En�la�sobrealimentación�por�impulsos,�la�presión�previa�a�la�turbina�sufre�fluctuaciones�muy�acusadas
y�rápidas,�p.�ej.,�por�efecto�de�la�expulsión�en�forma�de�pulsaciones�de�los�gases�de�escape�de�la
cámara�de�combustión.�Al�aumentar�la�presión,�se�genera�una�onda�de�presión�que�llega�hasta�la
turbina.�En�este�caso,�lo�que�se�utiliza�es�la�energía�cinética�de�los�gases�de�escape,�ya�que�las�ondas
de�presión�accionan�a�impulsos�el�turbocompresor�de�gases�de�escape.

La�sobrealimentación�por�impulsos�acelera�la�respuesta�del�turbocompresor�de�gases�de�escape,
especialmente�con�el�motor�funcionando�a�bajo�régimen�de�revoluciones,�ya�que�es�entonces�cuando
la�pulsación�resulta�más�pronunciada,�mientras�que�la�diferencia�de�presión�antes�y�después�de�la
turbina�aún�es�demasiado�pequeña�para�la�sobrealimentación�por�acumulación.

En�realidad,�los�turbocompresores�de�gases�de�escape�instalados�en�motores�de�automóvil�utilizan
siempre�ambas�formas�de�sobrealimentación.�La�proporción�de�sobrealimentación�por�impulsos�es
mayor�o�menor�en�función�de�las�condiciones�de�las�diversas�magnitudes,�de�las�conducciones�de�los
gases�de�escape�y�del�número�de�cilindros.

121
Motor�N20.
5.�Sist.�de�escape/gases�de�aspiración.
Dependencia�del�número�de�cilindros

En�un�motor�de�un�cilindro,�cada�dos�giros�del�cigüeñal�se�produce�una�fase�de�escape.�En�teoría,�de
cada�720°�de�giro�del�cigüeñal,�180°�corresponden�a�la�expulsión�de�los�gases�de�escape.�El�gráfico
siguiente�representa�de�forma�muy�simplificada�las�relaciones�de�presión�antes�del�turbocompresor
de�gases�de�escape�en�un�motor�de�un�cilindro.

Diagrama�de�presión�en�el�canal�de�escape�previo�al�turbocompresor�de�gases�de�escape�en�un�motor�de�1�cilindro

Índice Explicación
A Punto�muerto�inferior,�la�válvula�de�escape�se�abre
B Punto�muerto�superior,�la�válvula�de�escape�se�cierra,�la�válvula�de�admisión�se
abre
C Punto�muerto�inferior,�la�válvula�de�admisión�se�cierra
D Punto�muerto�superior,�encendido

Como�se�observa,�cada�720°�del�cigüeñal�se�genera�una�onda�de�presión�que�alcanza�la�turbina.�Este
impulso�acelera�la�turbina.

El�gráfico�siguiente�muestra�las�relaciones�de�presión�antes�de�la�turbina�en�un�motor�de�4�cilindros.

Diagrama�de�presión�en�el�canal�de�escape�previo�al�turbocompresor�de�gases�de�escape�en�un�motor�de�4�cilindros

Índice Explicación
1 La�válvula�de�escape�del�cilindro�1�se�abre
2 La�válvula�de�escape�del�cilindro�2�se�abre
3 La�válvula�de�escape�del�cilindro�3�se�abre
4 La�válvula�de�escape�del�cilindro�4�se�abre

122
Motor�N20.
5.�Sist.�de�escape/gases�de�aspiración.
Como�cada�cilindro�presenta�una�fase�de�escape�cada�dos�vueltas�completas�del�cigüeñal,�al�cabo�de
720°�del�cigüeñal�se�producen�cuatro�ondas�de�presión.�Debido�a�la�distancia�del�encendido,�éstas
se�distribuyen�uniformemente�con�una�distancia�entre�ellas�de�180°�del�cigüeñal.�De�manera�que
las�ondas�de�presión�se�solapan.�Mientras�la�presión�de�un�cilindro�disminuye,�la�presión�del�cilindro
siguiente�ya�está�aumentando.

Con�ello,�una�presión�superpuesta�se�acumula�antes�de�la�turbina,�tal�como�muestra�el�gráfico
siguiente.

Diagrama�de�presión�en�el�canal�de�escape�antes�del�turbocompresor�de�gases�de�escape�en�un�motor�de�4�cilindros,�superpuesta

La�superposición�hace�que�la�diferencia�de�presión�entre�el�mínimo�y�el�máximo�sea�mucho�menor.�En
consecuencia,�el�impulso�que�provoca�la�onda�de�presión�en�la�turbina�también�disminuye.�En�este
caso,�la�proporción�de�sobrealimentación�por�impulsos�en�el�turbocompresor�de�gases�de�escape�es
también�menor.

Una�posibilidad�de�evitar�este�efecto�en�un�motor�de�4�cilindros�es�el�uso�de�un�turbocompresor�de
gases�de�escape�de�tipo�TwinScroll.�El�reparto�de�los�cuatro�cilindros�en�dos�canales�provoca�que�cada
canal�presente�las�relaciones�de�presión�de�un�motor�de�2�cilindros,�como�se�puede�apreciar�en�el
gráfico�siguiente.

Diagrama�de�presión�en�el�canal�de�escape�antes�del�turbocompresor�de�gases�de�escape�en�un�motor�de�4�cilindros,�individual�y�superpuesta

Índice Explicación
1 La�válvula�de�escape�del�cilindro�1�se�abre
4 La�válvula�de�escape�del�cilindro�4�se�abre

123
Motor�N20.
5.�Sist.�de�escape/gases�de�aspiración.
Aquí�también�se�solapan�las�presiones�de�los�dos�cilindros.�Sin�embargo,�un�canal�reúne�los�cilindros
1�y�4�y�el�otro�canal�los�cilindros�2�y�3.�El�orden�de�encendido�del�motor�de�4�cilindros�provoca�una
distancia�de�360°�de�cigüeñal�entre�las�fases�de�escape�de�cada�canal.�De�manera�que,�pese�a�la
superposición,�la�diferencia�de�presión�disponible�es�mayor�y�la�energía�cinética�de�los�gases�de
escape�se�puede�aprovechar�mejor.

Para�agrupar�los�cilindros�1�y�4�y�los�cilindros�2�y�3�se�utiliza�un�colector�de�escape�con�una�forma
especial.

En�el�turbocompresor�de�gases�de�escape,�estos�dos�canales�conducen�por�separado�hasta�la�turbina.
Los�turbocompresores�de�gases�de�escape�TwinScroll�se�distinguen�de�los�convencionales�por�el
alma�central�que�presenta�el�canal�anular�que�rodea�la�turbina.

5.4.�Sistema�de�escape

5.4.1.�Colector�de�escape
El�colector�de�escape�tiene�la�misma�estructura�que�el�del�motor�N55.�Está�herméticamente�aislado
y�soldado�al�turbocompresor�de�gases�de�escape.�El�colector�de�escape�del�motor�N20�debe�ser
del�tipo�cuatro�a�dos�debido�al�funcionamiento�especial�del�turbocompresor�de�gases�de�escape
TwinScroll.�Reúne�en�uno�solo�los�canales�de�escape�de�los�cilindros�1�y�4,�y�los�de�los�cilindros�2�y�3,
respectivamente.

Motor�N20,�colector�de�escape�con�turbocompresor�de�gases�de�escape

124
Motor�N20.
5.�Sist.�de�escape/gases�de�aspiración.
Índice Explicación
1 Canales�de�escape�de�los�cilindros�1�y�4
2 Canales�de�escape�de�los�cilindros�2�y�3
3 Turbocompresor�de�gases�de�escape

5.4.2.�Catalizador
El�motor�N20�dispone�de�un�catalizador�de�un�solo�flujo�con�dos�monolitos�cerámicos,�situado�cerca
del�motor.

Motor�N20�en�un�X1�xDrive28i,�vista�en�sección�del�catalizador

Índice Explicación
1 Conexión�al�sistema�de�escape
2 Elemento�de�desacoplamiento
3 Sonda�de�comprobación
4 Sonda�de�regulación
5 Conexión�a�la�turbina
6 Monolito�cerámico�1
7 Monolito�cerámico�2

Volumen Diámetro Número�de�celdas


Monolito�cerámico�1 0,75 118,4 600
Monolito�cerámico�2 0,99 125 400

Sondas�lambda

Se�utilizan�las�conocidas�sondas�lambda�de�Bosch:

125
Motor�N20.
5.�Sist.�de�escape/gases�de�aspiración.
• Sonda�de�regulación:�sonda�lambda�universal�ADV
• Sonda�de�comprobación:�LSF4.2.

La�sonda�de�regulación�está�situada�delante�del�precatalizador,�lo�más�cerca�posible�de�la�salida�de�la
turbina.�Su�posición�se�seleccionó�de�tal�modo�que�permitiera�medir�los�valores�de�cada�de�cilindro
por�separado.�La�sonda�de�comprobación�está�posicionada�entre�el�primer�y�el�segundo�monolito
cerámico.

126
Motor�N20.
6.�Sistema�de�depresión.
El�sistema�de�depresión�del�motor�N20�es�comparable�al�del�motor�N55.�Además�de�alimentar�el
servofreno,�es�necesario�sobre�todo�para�activar�la�válvula�Wastegate�del�turbocompresor�de�gases�de
escape.�En�el�motor�N20,�la�chapaleta�de�gases�de�escape�también�se�acciona�por�depresión.

Motor�N20,�sistema�de�depresión

Índice Explicación
1 Conexión�del�servofreno
2 Bomba�de�depresión
3 Conexión�de�la�chapaleta�de�gases�de�escape
4 Acumulador�de�depresión
5 Convertidor�de�presión�electroneumático�(EPDW)�para�la�válvula�wastegate
6 Cápsula�de�depresión�de�la�válvula�Wastegate

127
Motor�N20.
6.�Sistema�de�depresión.
La�bomba�de�vacío�tiene,�como�es�usual,�dos�etapas�para�que�el�servofreno�pueda�disponer�de�la
mayor�parte�de�la�depresión�generada.�Se�utiliza�un�acumulador�de�depresión�a�fin�de�disponer
siempre�de�la�depresión�suficiente�para�poder�accionar�la�válvula�Wastegate.�Éste�está�unido�a�la
cubierta�de�motor�de�manera�fija.

Antes�de�retirar�la�cubierta�de�motor,�se�debe�soltar�la�tubería�de�depresión,�pues�de�lo�contrario�podría
sufrir�daños.

128
Motor�N20.
7.�Preparación�de�la�mezcla.
El�motor�N20�utiliza�la�inyección�de�alta�presión�(HDE)�introducida�por�primera�vez�con�el�motor�N55.
Difiere�de�la�inyección�de�alta�precisión�(inyección�directa�de�chorro�dirigido�o�HPI)�por�el�uso�de
sistemas�de�inyección�con�válvulas�electromagnéticas�e�inyectores�con�múltiples�orificios.

7.1.�Sinopsis
La�sinopsis�siguiente�muestra�la�preparación�de�mezcla�del�motor�N20.�Coincide�esencialmente�con
los�familiares�sistemas�con�inyección�directa�de�BMW.

Motor�N20,�preparación�de�mezcla

129
Motor�N20.
7.�Preparación�de�la�mezcla.
Índice Explicación
1 Conexión�de�la�válvula�de�regulación�de�caudal
2 Bomba�de�alta�presión
3 Tubería�de�baja�presión
4 Tubería�de�alta�presión�rail-inyector
5 Tubería�de�alta�presión�bomba�de�alta�presión-rail
6 Rail
7 Sistema�de�inyección�con�válvula�electromagnética

Se�utilizan�las�válvulas�de�inyección�de�alta�presión�de�Bosch�con�la�denominación�HDEV5.2.�La
bomba�de�alta�presión�es�la�conocida�de�los�motores�de�4,�8�y�12�cilindros.�Una�novedad�que�incorpora
el�motor�N20�es�que�las�tuberías�de�alta�presión�del�rail�al�sistema�de�inyección�ya�no�están�atornilladas
en�el�lado�del�rail,�sino�soldadas.�Otra�particularidad�con�respecto�a�los�sistemas�conocidos�de�BMW
es�la�eliminación�del�sensor�de�depresión�de�carburante.

Los�trabajos�en�el�sistema�de�combustible�se�deben�efectuar�exclusivamente�después�de�que�el
motor�se�haya�refrigerado.�La�temperatura�del�líquido�refrigerante�no�debe�ser�superior�a�40�°C.�Esta
condición�es�de�cumplimiento�obligatorio�porque,�de�lo�contrario,�existe�peligro�de�que�se�produzcan
salpicaduras�de�combustible�por�efecto�de�la�presión�residual�presente�en�el�sistema�de�alta�presión
de�combustible.

Durante�los�trabajos�en�el�sistema�de�alta�presión�de�combustible,�obrar�con�la�máxima�limpieza
y�seguir�estrictamente�los�métodos�de�trabajo�descritos�en�el�manual�de�reparaciones.�La�menor
partícula�de�suciedad�y�el�más�mínimo�daño�en�los�atornillamientos�de�las�tuberías�de�alta�presión
pueden�provocar�problemas�de�inestanqueidad.

Durante�los�trabajos�en�el�sistema�de�combustible�del�motor�N20,�prestar�especial�atención�a�que
las�bobinas�de�encendido�no�resulten�contaminadas�con�combustible.�La�resistencia�del�material�de
silicona�se�ve�muy�menoscabada�en�caso�de�contacto�intenso�con�el�combustible.�Se�pueden�producir
descargas�eléctricas�en�los�cabezales�de�las�bujías�y,�en�consecuencia,�fallos�de�encendido.

• Antes�de�efectuar�cualquier�transformación�en�el�sistema�de�combustible,�es�imprescindible
retirar�las�bobinas�de�encendido�y�proteger�con�un�paño�el�hueco�de�las�bujías�de�manera�que
el�combustible�no�pueda�entrar
• Antes�de�montar�de�nuevo�los�sistemas�de�inyección�con�válvulas�electromagnéticas,�se
deben�desmontar�las�bobinas�de�encendido�y�proceder�con�la�máxima�limpieza�posible.
• Las�bobinas�de�encendido�que�se�hayan�ensuciado�mucho�con�combustible�deben�ser
sustituidas.

7.2.�Regulación�de�la�bomba�de�combustible
Como�ya�se�ha�mencionado�anteriormente,�en�el�motor�N20�se�ha�suprimido�el�sensor�de�depresión
de�carburante.�De�ahí�que�se�utilice�la�conocida�regulación�de�caudal�basada�en�la�detección�del
régimen�de�revoluciones�del�motor�y�de�la�carga.

130
Motor�N20.
7.�Preparación�de�la�mezcla.
7.3.�Bomba�de�alta�presión
Se�emplea�la�bomba�de�alta�presión�Bosch�conocida�de�los�motores�N43,�N63�y�N74.�Se�trata�de�una
bomba�de�un�émbolo�accionada�por�el�árbol�de�levas�de�escape�a�través�de�una�triple�leva.

Puede�encontrar�más�información�sobre�la�bomba�de�alta�presión�en�la�información�del�producto�del
motor�N74.

7.4.�Sistema�de�inyección
El�sistema�de�inyección�con�válvula�electromagnética�HDEV5.2�de�Bosch�se�basa�en�una�válvula�con
orificios�múltiples�que�se�abre�hacia�el�interior,�a�diferencia�del�sistema�de�inyección�piezoeléctrico�de
abertura�hacia�el�exterior�de�los�motores�con�inyección�directa�de�chorro�dirigido�(HPI).�El�HDEV5.2
destaca�también�por�su�gran�versatilidad�en�lo�relativo�al�ángulo�de�pulverización�y�a�la�forma�del�chorro
y�se�ha�diseñado�para�una�presión�del�sistema�de�hasta�200�bar.

Este�sistema�de�inyección�ya�se�utilizaban�en�el�motor�N55.�Su�principio�de�funcionamiento�es�idéntico
al�de�los�sistemas�de�inyección�utilizados�en�los�motores�N14�y�N73.

131
Motor�N20.
7.�Preparación�de�la�mezcla.
Índice Explicación
1 Conexión�de�combustible
2 Conexión�eléctrica
3 Vástago
4 Muelle�de�compresión
5 Bobina�magnética
6 Armadura�de�electroimán
7 Aguja�del�inyector
8 Difusor�de�6�orificios

Cuando�la�bobina�recibe�corriente,�genera�un�campo�magnético.�Éste�levanta�la�aguja�del�inyector
del�asiento�de�válvula�contra�la�presión�de�muelle�y�abre�los�orificios�de�salida�del�inyector.�La�elevada
presión�del�rail�empuja�el�combustible�a�través�de�los�orificios�de�salida,�de�manera�que�entra�en�el
cilindro�a�gran�velocidad.�Para�finalizar�la�inyección,�la�alimentación�de�corriente�se�desconecta�y�la
fuerza�elástica�hace�que�la�aguja�del�inyector�retorne�al�asiento�de�válvula.

132
Motor�N20.
7.�Preparación�de�la�mezcla.
La�válvula�se�abre�y�cierra�muy�rápidamente�y�garantiza�una�sección�de�abertura�constante�durante�el
tiempo�de�abertura.�El�caudal�de�combustible�inyectado�depende�por�tanto�de�la�presión�del�rail,�de�la
contrapresión�en�la�cámara�de�combustión�y�del�tiempo�de�abertura�del�sistema�de�inyección.

Puede�encontrar�más�información�sobre�el�control�del�sistema�de�inyección�en�el�apartado�dedicado�al
sistema�eléctrico�del�motor.

A�diferencia�de�los�sistemas�de�inyección�utilizados�hasta�ahora,�el�diseño�constructivo�de�la�culata�de
los�motores�N55�y�N20�obliga�a�que�sus�sistemas�de�inyección�con�válvula�electromagnética�tengan
un�vástago�largo�y�relativamente�delicado.�El�exterior�del�vástago�es�de�plástico.�En�su�interior�tiene�un
tubo�metálico�que�actúa�como�tubería�de�combustible.

El�vástago�de�los�sistemas�de�inyección�con�válvula�electromagnética�resiste�unos�valores
determinados�de�fuerza�de�tracción�y�de�par�de�apriete.�Al�desmontar�y�montar�los�sistemas�de
inyección�es�imprescindible�seguir�el�procedimiento�especial�descrito�en�el�manual�de�reparaciones,
pues�de�otro�modo�podrían�sufrir�daños.

133
Motor�N20.
8.�Alimentación�de�combustible.
La�alimentación�de�combustible�es�específica�del�vehículo.�Entre�los�modelos�actualmente�existentes
apenas�hay�cambios.�Por�ello,�aquí�se�detalla�únicamente�el�sistema�de�ventilación�del�depósito
correspondiente�al�motor.

8.1.�Purga�de�aire�del�depósito
La�purga�de�aire�del�depósito�del�motor�N20�tiene�distintas�versiones�según�el�equipamiento�y�la
versión�de�país.�Difieren�en�el�número�de�conexiones�con�el�sistema�de�aire�de�admisión�y�en�la
cantidad�de�válvulas�de�ventilación�del�depósito.

8.1.1.�Ejecución�simple
La�ejecución�simple�se�monta�en�los�vehículos�más�ligeros,�p.�ej.,�el�X1�con�propulsión�estándar�y�caja
de�cambios�manual.�Se�caracteriza�por�el�uso�de�una�válvula�eléctrica�de�ventilación�del�depósito�y
porque�la�conexión�de�la�tubería�de�aire�de�barrido�a�la�carcasa�de�la�mariposa�está�situada�justo�detrás
de�la�mariposa.�Esta�es�la�configuración�ya�conocida�de�numerosos�motores�BMW.

Motor�N20,�purga�simple�de�aire�del�depósito

134
Motor�N20.
8.�Alimentación�de�combustible.
Índice Explicación
1 Silenciador�de�aspiración
2 Válvula�de�mariposa
3 Conexión�de�la�purga�de�aire�del�depósito�tras�la�mariposa
4 Válvula�de�ventilación�del�depósito
5 Línea�procedente�del�filtro�de�carbón�activo�de�la�purga�de�aire�del�depósito
6 Sistema�de�aspiración

8.1.2.�Ejecución�de�dos�etapas
La�ejecución�de�dos�etapas�se�ha�reservado�en�el�motor�N20�para�los�vehículos�más�pesados.�Se
trataría�de�los�modelos�X1�con�xDrive�o�caja�de�cambios�automática.�La�necesidad�de�este�sistema
más�costoso�se�debe�a�la�tecnología�de�inyección�directa�turbo�Valvetronic�TVDI,�en�el�que�es�mucho
menos�frecuente�disponer�que�el�sistema�de�aspiración�disponga�de�un�valor�de�depresión�suficiente.
Se�introdujo�con�el�motor�N55.

135
Motor�N20.
8.�Alimentación�de�combustible.

Motor�N20,�ejecución�de�dos�etapas�de�la�purga�de�aire�del�depósito

Índice Explicación
1 Silenciador�de�aspiración
2 Tubo�de�aire�de�sobrealimentación�(del�radiador�de�aire�de�sobrealimentación�a
la�mariposa)
3 Empalme�en�T�con�eyector
4 Tubo�de�aire�puro�(del�silenciador�de�aspiración�al�turbocompresor�de�gases�de
escape)

136
Motor�N20.
8.�Alimentación�de�combustible.
Índice Explicación
5 Conexión�de�la�tubería�de�aire�de�barrido�de�la�ventilación�de�la�caja�del�cárter
del�cigüeñal
6 Conexión�de�la�purga�de�aire�del�depósito�en�el�tubo�de�aire�puro
7 Sistema�de�aspiración
8 Línea�procedente�del�filtro�de�carbón�activo�de�la�purga�de�aire�del�depósito
9 Válvula�de�ventilación�del�depósito
10 Válvula�de�mariposa
11 Conexión�previa�a�la�mariposa�para�el�sistema�de�accionamiento�del�eyector

En�la�ejecución�de�dos�etapas�hay�una�segunda�conexión�de�la�purga�de�aire�del�depósito�al�sistema
de�aire�de�admisión.�De�manera�similar�a�la�ventilación�de�la�caja�del�cárter�del�cigüeñal,�en�el
funcionamiento�con�sobrealimentación�se�utiliza�la�depresión�existente�entre�el�filtro�de�aire�y�el
turbocompresor�de�gases�de�escape.�Es�la�razón�de�que�la�segunda�conexión�de�la�purga�de�aire�del
depósito�se�encuentre�en�el�tubo�de�aire�puro.�La�conexión�común�se�comparte�con�la�tubería�de�aire
de�barrido�de�la�ventilación�de�la�caja�del�cárter�del�cigüeñal.

Motor�N20,�sinopsis�de�la�ejecución�de�dos�etapas�de�la�purga�de�aire�del�depósito

137
Motor�N20.
8.�Alimentación�de�combustible.
Índice Explicación
1 Silenciador�de�aspiración
2 Turbocompresor�de�gases�de�escape
3 Empalme�en�T�con�eyector
4 Válvula�de�mariposa
5 Válvula�de�reserva�para�la�conexión�al�tubo�de�aire�puro
6 Válvula�de�ventilación�del�depósito
7 Válvula�de�reserva�para�la�conexión�tras�la�mariposa

No�siempre�se�puede�garantizar�que�la�depresión�presente�en�el�tubo�de�aire�puro�resulte�suficiente,
por�lo�que�se�emplea�adicionalmente�un�eyector.�Para�el�accionamiento�de�éste,�la�línea�que�va�al
eyector�se�conecta�antes�de�la�mariposa.�De�este�modo�se�consigue�una�unión�entre�el�tubo�de�aire�de
sobrealimentación�y�el�tubo�de�aire�puro.�En�el�funcionamiento�con�sobrealimentación,�la�presión�del
tubo�de�aire�de�sobrealimentación�siempre�es�mayor�que�la�del�tubo�de�aire�puro,�por�lo�que�se�genera
en�esta�línea�una�corriente�hacia�el�tubo�de�aire�puro.

Motor�N20,�empalme�en�T�con�eyector�para�la�purga�de�aire�del�depósito

Índice Explicación
1 Línea�hacia�el�tubo�de�aire�puro
2 Línea�procedente�de�la�válvula�de�ventilación�del�depósito
3 Empalme�en�T�con�eyector
4 Línea�procedente�del�tubo�de�aire�de�sobrealimentación

La�línea�procedente�de�la�válvula�de�ventilación�del�depósito�está�conectada�a�este�eyector.�El�efecto
Venturi�garantiza�el�barrido�completo�del�filtro�de�carbón�activo.

Sendas�válvulas�de�retención�situadas�en�ambas�líneas�procedentes�de�la�válvula�de�ventilación�del
depósito�se�encargan�de�que,�si�hay�sobrepresión�en�estas�líneas,�no�llegue�a�la�válvula�de�ventilación
del�depósito.

138
Motor�N20.
8.�Alimentación�de�combustible.
8.1.3.�Ejecución�de�dos�etapas�con�una�segunda�válvula
Los�vehículos�de�la�versión�para�EE.�UU.�tienen�una�segunda�válvula�eléctrica�de�aspecto�muy�similar�a
la�válvula�de�ventilación�del�depósito.�Se�denomina�válvula�de�cierre.

La�válvula�de�cierre�sirve�para�efectuar�el�diagnóstico�del�segundo�punto�de�entrada�y,�en
determinadas�condiciones�límite,�para�cerrar�la�primera�entrada�en�el�sistema�de�aspiración.

Motor�N20,�válvula�de�ventilación�del�depósito�en�la�versión�para�EE.�UU.

Índice Explicación
1 Conexión�tras�la�mariposa
2 Línea�para�conexión�al�tubo�de�aire�puro
3 Válvula�de�ventilación�del�depósito
4 Conexión�procedente�del�filtro�de�carbón�activo
5 Válvula�de�cierre

Está�montada�justo�debajo�de�la�válvula�de�ventilación�del�depósito�y�puede�cerrar�la�línea�que�va�a�la
mariposa.

139
Motor�N20.
8.�Alimentación�de�combustible.

Motor�N20,�sinopsis�de�la�ejecución�de�dos�etapas�de�la�purga�de�aire�del�depósito�con�segunda�válvula

Índice Explicación
1 Silenciador�de�aspiración
2 Turbocompresor�de�gases�de�escape
3 Empalme�en�T�con�eyector
4 Válvula�de�mariposa
5 Válvula�de�reserva�para�la�conexión�al�tubo�de�aire�puro
6 Válvula�de�ventilación�del�depósito
7 Válvula�de�reserva�para�la�conexión�tras�la�mariposa
8 Válvula�de�cierre

Si�no�recibe�alimentación�de�corriente,�la�válvula�de�cierre�está�abierta.

140
Motor�N20.
9.�Sistema�eléctrico�del�motor.
9.1.�Sinopsis

Motor�N20,�esquema�eléctrico�del�sistema�MEVD17.2.4
141
Motor�N20.
9.�Sistema�eléctrico�del�motor.
Índice Explicación
1 Electrónica�del�motor�con�Valvetronic�e�inyección�directa�MEVD17.2.4
2 Sensor�de�presión�ambiental
3 Sensor�de�temperatura
4 Compresor�del�climatizador
5 Sistema�electrónico�caja�de�conexión
6 Sensor�de�presión�del�agente�frigorífico
7 Control�electrónico�de�la�bomba�de�combustible�(EKPS)
8 Bomba�de�combustible
9 Car�Access�System�CAS
10 Interruptor�de�luz�de�freno
11 Motor�de�arranque
12 Relé�principal�de�la�DME
13 Módulo�de�embrague
14 Relé�del�Valvetronic
15 Relé�del�encendido�y�los�sistemas�de�inyección
16 Relé�de�borne�30�conectado
17 Módulo�de�diagnóstico�de�la�purga�de�aire�del�depósito
18 Relé�del�electroventilador
19 Ventilador�eléctrico
20 Termostato�de�campo�característico
21 Válvula�de�recirculación�de�aire�por�empuje
22 Válvula�de�ventilación�del�depósito
23 Activador�electroimán�VANOS�del�árbol�de�levas�de�admisión
24 Activador�electroimán�VANOS�del�árbol�de�levas�de�escape
25 Sistema�de�sonido�del�motor�conmutable
26 Válvula�de�regulación�de�campo�característico
27 Convertidor�de�presión�electroneumático�(EPDW)�para�la�válvula�wastegate
28 Válvula�de�regulación�de�caudal
29�–�32 Sistema�de�inyección
33�–�36 Bobinas�de�encendido
37 Calefacción�de�la�purga�de�aire�del�motor
38 Conexiones�a�masa
39 Sonda�lambda�detrás�del�catalizador�(sonda�de�comprobación)
40 Sonda�lambda�previa�al�catalizador�(sonda�de�regulación)
41 Conexión�para�diagnóstico

142
Motor�N20.
9.�Sistema�eléctrico�del�motor.
Índice Explicación
42 Sensor�de�presión�del�tubo�de�admisión
43 Sensor�de�presión�rail
44 Sensor�de�temperatura�y�de�presión�del�aire�de�sobrealimentación
45 Sensor�de�picado�1�–�2
46 Sensor�de�picado�3�–�4
47 Medidor�de�volumen�de�aire�de�película�térmica�(HFM)
48 Transmisor�de�árbol�de�levas�de�admisión
49 Transmisor�de�árbol�de�levas�de�escape
50 Sensor�del�cigüeñal
51 Módulo�del�pedal�acelerador�(FPM)
52 Válvula�de�mariposa
53 Sensor�de�temperatura�de�líquido�refrigerante
54 Sensor�de�presión�y�temperatura�del�aceite
55 Sensor�térmico�de�nivel�de�aceite
56 Servomotor�Valvetronic
57 Control�dinámico�de�la�estabilidad�DSC
58 Sensor�inteligente�de�batería�(IBS)
59 Alternador
60 Bomba�de�líquido�refrigerante

9.2.�Dispositivo�de�mando�del�motor
El�motor�N20�incorpora�el�sistema�electrónico�digital�del�motor�Bosch�denominado�MEVD17.2.4.
Tiene�un�gran�parentesco�con�la�electrónica�digital�del�motor�N55�(MEVD17.2)�y�también�está
montado�de�forma�fija�en�el�motor,�concretamente�en�el�sistema�de�aspiración.

143
Motor�N20.
9.�Sistema�eléctrico�del�motor.

Motor�N20,�sistema�electrónico�digital�del�motor

Índice Explicación
1 Sistema�de�aspiración
2 Sistema�eléctrico�digital�del�motor
3 Válvula�de�mariposa

¡No�se�deben�efectuar�sustituciones�de�prueba�de�las�unidades�de�mando�

En�ningún�caso�se�deben�efectuar�sustituciones�de�prueba�con�unidades�de�mando�de�otros�vehículos
debido�al�bloqueo�electrónico�de�arranque�(EWS).�Un�ajuste�EWS�no�se�puede�deshacer.

La�electrónica�digital�del�motor�N20�(MEVD17.2.4)�se�ha�diseñado�para�ir�montada�sobre�una�placa
intermedia�de�aluminio�en�el�sistema�de�aspiración�del�motor.�La�electrónica�digital�del�motor�se
refrigera�a�través�de�la�placa�intermedia�mediante�el�aire�que�entra�al�sistema�de�aspiración.�Una
correcta�fijación�de�la�electrónica�digital�del�motor�en�la�placa�intermedia�(par�de�apriete,�planitud)
es�importante�para�garantizar�la�transmisión�de�calor�a�la�placa�intermedia�y�la�refrigeración�de�la
electrónica�digital�del�motor.

144
Motor�N20.
9.�Sistema�eléctrico�del�motor.
El�motor�N20�se�ofrece�desde�marzo�en�el�E84,�por�lo�que�se�muestra�aquí�la�configuración�de�la�red
de�a�bordo�2000�(p.�ej.,�E8x).�Sin�embargo,�esta�unidad�de�mando�sirve�también�para�la�conexión�a�la
red�de�a�bordo�2020�(p.�ej.,�FlexRay,�conexión�a�LIN-bus,�conexión�al�sensor�inteligente�de�la�batería).

El�planteamiento�de�los�conectores�es�idéntico�al�de�la�MEVD17.2�del�motor�N55.�Se�ha�aplicado�una
división�lógica�en�seis�módulos.

Motor�N20,�conexiones�de�la�MEVD17.2.4

Índice Explicación
1 Módulo�100,�conexión�al�vehículo,�48�contactos
2 Módulo�200,�sensores�y�actuadores�1,�58�contactos
3 Módulo�300,�sensores�y�actuadores�2,�58�contactos
4 Módulo�400,�servomotor�Valvetronic,�11�contactos
5 Módulo�500,�alimentación�de�la�electrónica�digital�del�motor,�12�contactos
6 Módulo�600,�inyección�de�combustible�y�encendido,�24�contactos

9.2.1.�Función�completa
La�electrónica�digital�del�motor�(DME)�constituye�el�centro�de�cálculo�y�conmutación�de�la�gestión�del
motor.�Las�señales�de�entrada�son�suministradas�por�sensores�situados�en�el�motor�y�en�el�vehículo.
Con�las�señales�de�entrada,�los�valores�teóricos�determinados�por�la�unidad�de�mando�DME�a�través

145
Motor�N20.
9.�Sistema�eléctrico�del�motor.
de�un�modelo�de�cálculo�y�los�campos�característicos�almacenados,�se�calculan�las�señales�para�el
control�de�los�actuadores.�La�unidad�de�mando�DME�controla�los�actuadores�directamente�o�por
medio�de�relés.

La�unidad�de�mando�DME�se�activa�a�través�de�la�línea�de�excitación�(borne�15�wake�up)�procedente
del�Car�Access�System�(CAS).

Tras�la�desconexión�del�borne�15�comienza�el�avance.�Durante�el�avance�se�guardan�los�valores�de
adaptación.�La�unidad�de�mando�DME�señaliza�el�estado�de�disposición�para�la�"desactivación"�a
través�de�una�señal�del�bus.�Una�vez�que�todas�las�unidades�de�mando�implicadas�han�señalizado�su
estado�de�disposición�para�la�"desactivación",�el�master�de�bus�emite�una�señal�del�bus�y�las�unidades
de�mando�dan�por�terminada�la�comunicación�cinco�segundos�después.

En�la�placa�de�circuitos�impresos�de�la�unidad�de�mando�DME�hay�dos�sensores:�un�sensor�de
temperatura�y�un�sensor�de�presión�ambiental.�El�sensor�de�temperatura�sirve�para�el�control�térmico
de�los�componentes�de�la�unidad�de�mando�DME.�Conocer�el�valor�de�presión�ambiental�es�necesario
para�calcular�la�composición�de�la�mezcla.

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Bayerische�Motorenwerke�Aktiengesellschaft
Händlerqualifizierung�und�Training
Röntgenstraße�7
85716�Unterschleißheim,�Germany

Common questions

Con tecnología de IA

The oil filtering and cooling system in the BMW N20 includes a specialized module combining filters with a heat exchanger to efficiently manage oil temperature and cleanliness. It utilizes oil filtration before cooling, critical for protecting high-tolerance components like lead-free bearings . This setup ensures the engine operates within optimal temperature ranges and reduces wear, thereby maintaining peak performance and extending engine life . The system's continuous filtration process prevents contaminants from compromising engine parts .

The BMW N20 engine, with a displacement of 2.0 liters, delivers 180 kW between 5000-6500 rpm and a torque of 350 Nm from 1250 to 4800 rpm, showcasing a power-to-displacement ratio of 90.14 kW/l . In contrast, the N52 engine, with a larger displacement of 3.0 liters, produces 190 kW at 6600 rpm but with lower efficiency, a 63.4 kW/l ratio . The N20's use of a TwinScroll turbocharger and Valvetronic technology enhances both fuel efficiency and power delivery, outperforming the atmospheric N52 in both aspects .

The BMW N20 implements an innovative oil pump with characteristic map-regulated flow, aligning with BMW's EfficientDynamics strategy that emphasizes reducing power consumption and improving fuel economy . This pump adjusts oil flow based on engine conditions, thereby minimizing energy losses associated with over-pumping and ensuring only necessary oil volumes are circulated. This advanced regulation approach contributes to the overall reduction in the engine's parasitic losses, supporting fuel efficiency without compromising lubrication or thermal management .

The lubrication system in the BMW N20 features a pendulum-slider oil pump that provides variable flow, optimizing oil pressure according to engine demand, thus reducing unnecessary energy consumption. This system also includes innovative oil injectors for cooling and lubricating pistons and camshafts . By ensuring consistent lubrication with minimal hydraulic resistance, it enhances engine longevity and reliability, preventing wear even under high operating loads .

The cooling system in the BMW N20 features both engine coolant and oil coolers that work in tandem to manage the engine's temperature. It includes a heat exchanger and an assorted set of sensors to monitor real-time thermal conditions, which are controlled by the digital motor electronics (DME). This design allows the system to adapt to different driving conditions, ensuring that the engine maintains optimal operating temperatures, which helps prolong engine life and maintain efficient performance .

The Valvetronic system in the BMW N20 engine functions by varying the lift of the intake valves through an actuator and intermediary lever system, eliminating the need for a traditional throttle valve. This allows more precise control over air intake, optimizing combustion efficiency and reducing pumping losses . The benefits include improved fuel efficiency and increased engine responsiveness by ensuring optimal air-fuel mixing across a wider range of engine speeds and loads .

Valvetronic III technology in the BMW N20 provides significantly enhanced control over valve lift and timing, compared to previous versions. This allows for more precise air intake control, optimizing the combustion process across various engine speeds and loads. The system reduces the need for a conventional throttle, decreasing pumping losses and enhancing fuel efficiency . The advancements include a more robust actuator system and improved lever mechanisms, which result in greater reliability and response accuracy, elevating both performance and emissions standards .

The BMW N20 engine's fuel system uses high-pressure direct injection in combination with turbocharging. This system enhances precision in fuel delivery, optimizing combustion for both performance and emissions compliance. By ensuring that fuel is atomized into finer particles, the engine can maintain a high compression ratio and efficiency, which is crucial for reducing emissions . The integration of precise fuel metering and boosted air intake maximizes power output while maintaining adherence to EURO 5 emission standards .

The TwinScroll turbocharger in the BMW N20 engine features two exhaust gas inlets that separate gases from pairs of cylinders, ensuring efficient energy use by maintaining a more stable pressure and reducing turbo lag. This dual-flow design helps improve the response time of the turbocharger during acceleration, thereby enhancing the engine's power delivery and efficiency at lower RPMs . It maximizes the boost availability and fuel efficiency by using exhaust pulses more effectively .

The BMW N20 engine incorporates advanced technologies such as Turbocharged Valvtronic Direct Injection (TVDI) coupled with a TwinScroll turbocharger. TVDI optimizes fuel combustion, while the TwinScroll turbocharger improves the responsiveness and efficiency of the engine by separating exhaust gases into two streams according to their cylinder exit, ensuring a more continuous and effective use of energy . This configuration increases power output and efficiency, achieving better fuel consumption and lower CO2 emissions compared to its predecessors .

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