Ministerio de Transportes y Comunicaciones

Dirección General de Aeronáutica Civil

Regulaciones Aeronáuticas del Perú

RAP 91
Reglas de Vuelo y Operación General

PARTE I: Aeronaves

Segunda Edición

Referencia: Anexo 2 (OACI): Reglas del aire (Enmienda 46)

Anexo 6 (OACI): Operación de aeronaves
(Parte II, Enmienda 35 – Parte III, Enmienda 21)
Anexo 19 :"Gestión de la Seguridad Operacional"- 1era Edición
LAR 91 Enmienda 8
Ley de Aeronáutica Civil N° 27261 y su Reglamento
RAP 91 Reglas de Vuelo y Operación General

ÍNDICE 91.205 Operaciones acuáticas

91.210 Plan de vuelo: Presentación
PARTE I – AERONAVES
91.215 Plan de vuelo: Contenido
CAPÍTULO A Generalidades 91.216 Plan de vuelo PBN
91.001 Aplicación 91.220 Modo de completar el plan de vuelo
91.005 Definiciones, abreviaturas y símbolos 91.225 Cambios en el plan de vuelo
91.010 Uso problemático de sustancias psi- 91.230 Expiración del plan de vuelo
coactivas 91.235 Señales
91.015 Transporte de mercancías peligrosas 91.240 Hora
por vía aérea
91.245 Autorización del control de tránsito
91.020 Transporte de sustancias psicoacti- aéreo
vas
91.250 Observancia del plan de vuelo
91.025 Dispositivos electrónicos portátiles.
91.255 Informes de posición
91.030 Aprobaciones específicas
91.260 Terminación del control
91.035 Autoridad para auditar e inspeccionar
91.265 Comunicaciones
CAPÍTULO B REGLAS DE VUELO 91.270 Interceptación
91.105 Aplicación 91.275 Restricciones temporales de vuelo en
la proximidad de áreas de desastres
91.110 Cumplimiento de las reglas de vuelo
o peligrosas
91.115 Autoridad del piloto al mando
91.280 Reglas de tránsito aéreo de emer-
91.120 Responsabilidad del piloto al mando gencia
91.125 Medidas previas al vuelo 91.285 Restricciones de vuelo en las pro-
ximidades donde se encuentra el
91.130 Zonas prohibidas y zonas restringidas Presidente de la República y otras
91.135 Operación negligente o temeraria de autoridades nacionales y extranje-
aeronaves ras
91.140 Ajustes del altímetro 91.290 Restricciones temporales de las
operaciones de vuelo durante
91.145 Alturas mínimas condiciones de presión barométri-
91.150 Niveles de crucero ca anormalmente alta
91.155 Mínimas VMC de visibilidad y distan- 91.295 Restricciones de las operaciones
cia de las nubes en la vecindad de demostraciones
aéreas y eventos deportivos
91.160 Mínimos meteorológicos para vuelo
VFR especial Reglas de vuelo visual
91.165 Velocidad de las aeronaves 91.300 Mínimos meteorológicos VFR bá-
sicos
91.170 Lanzamiento de objetos y rociado
91.305 Restricción para vuelos VFR
91.175 Prevención de colisiones
91.310 Prohibición para vuelos VFR
91.180 Operaciones en la proximidad de otra
aeronave 91.315 Altitudes mínimas de seguridad VFR
91.185 Derecho de paso 91.320 Altitud de crucero o nivel de vuelo
VFR
91.190 Luces que deben ostentar las aero-
naves 91.325 Cumplimiento con las autorizaciones
del control de tránsito aéreo
91.195 Instrucción de vuelo: vuelos simula-
dos por instrumentos 91.330 Comunicaciones en vuelos VFR
91.200 Operaciones en un aeródromo o en 91.335 Cambio de plan de vuelo VFR a IFR
sus cercanías

Segunda Edición 91 Parte I - Índice -1

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Reglas de vuelo por instrumentos 91.520 Emergencias en vuelo

91.340 Altitudes mínimas para operaciones 91.525 Simulación en vuelo de situaciones
IFR de emergencia
91.345 Cambio de vuelo IFR a VFR 91.530 Información relativa a los servicios de
búsqueda y salvamento
91.350 Reglas aplicables a los vuelos IFR
efectuados dentro del espacio aéreo 91.535 Competencia lingüística
controlado
91.540 Mínimos de utilización de aeródromo,
91.355 Reglas aplicables a los vuelos IFR helipuerto o lugar de aterrizaje
efectuados fuera del espacio aéreo
91.545 Preparación de los vuelos
controlado
91.550 Planificación del vuelo
91.360 Curso a ser volado
91.555 Utilización del cinturón de seguridad,
91.365 Verificación del equipo VOR para
tirantes de hombros y sistemas de
operaciones IFR
sujeción de niños
91.370 Despegues y aterrizajes según IFR
91.560 Aleccionamiento de la tripulación
91.375 Operaciones IFR en espacio aéreo
91.565 Aleccionamiento a los pasajeros
controlado: reporte de malfunciona-
miento 91.570 Miembros de la tripulación de vuelo
CAPÍTULO C OPERACIONES DE VUELO en sus puestos de servicio
ESPECIAL 91.575 Condiciones meteorológicas
91.405 Remolque de planeadores y otros 91.580 Observaciones meteorológicas y
vehículos ligeros no propulsados operacionales expedidas por los
91.410 Remolque de otros equipos que no pilotos
sean los nombrados en la Sección 91.585 Continuación de un vuelo o de una
91.405 aproximación por instrumentos
91.413 Evacuación/rescate aeromédico y 91.590 Provisión de oxígeno
traslado de órganos
91.595 Uso de oxígeno
91.415 Paracaídas y descenso en paracaí-
das 91.600 Aeródromos de alternativa
91.420 Vuelo acrobático 91.605 Helipuertos de alternativa
91.425 Vuelo en formación 91.606 Operación de helicópteros en áreas
de aterrizaje eventual
91.427 Aeronave pilotada a distancia (RPA)
91.607 Operación de helicópteros en lugares
91.428 Globos libre no tripulados no certificados o registrados. (Franjas
91.430 Áreas de vuelo de pruebas de Aterrizaje y Despegue)
91.435 Limitaciones de operación de aerona- 91.610 Reserva de combustible y aceite para
ves de categoría restringida vuelos VFR-Aviones
91.440 Limitaciones de operación de aerona- 91.615 Reserva de combustible y aceite para
ves de categoría limitada vuelos IFR-Aviones
91.445 RESERVADO 91.620 Reserva de combustible y aceite:
Todos los helicópteros
91.450 Limitaciones de operación de aerona-
ves con certificado experimental 91.625 Reserva de combustible y aceite:
Operaciones VFR-Helicópteros
91.455 Limitaciones de operación de aerona-
ves de categoría primaria 91.630 Reserva de combustible y aceite:
Operaciones IFR-Helicópteros
CAPÍTULO D OPERACIONES DE VUELO
91.635 Factores para calcular el combustible
91.505 Servicios e instalaciones de vuelo y aceite de los helicópteros
91.510 Instrucciones para las operaciones 91.637 Gestión del combustible en vuelo
91.515 Control operacional

Segunda Edición 91 Parte I - Índice -2

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91.640 Reabastecimiento de combustible con 91.830 Transmisor de localización de emer-

pasajeros embarcando, a bordo o gencia (ELT)
desembarcando (O mientras giren los
91.835 Luces de las aeronaves
rotores de un helicóptero)
91.840 Equipos para las aeronaves que vue-
91.645 Condiciones de vuelo peligrosas
lan a grandes altitudes
91.647 Procedimientos operacionales de los
91.845 Requisitos relativos a transpondedo-
aviones para performance del aterri-
res de notificación de la altitud de
zaje
presión
91.650 Equipaje de mano
91.850 Indicador de número de Mach
91.655 Operaciones de Categoría II y III: Re-
91.855 Señalamiento de las zonas de pene-
glas generales de operación
tración del fuselaje
91.660 Manual de Categoría II y III
91.860 Registradores de vuelo – Helicópte-
91.665 Autorización de desviación con ros
respecto a ciertas operaciones de
91.865 Registrador de datos de vuelo (FDR)
CAT II
- Helicópteros
91.670 Operaciones dentro de espacio aéreo
91.870 Registrador de voz en el puesto de
designado como espacio aéreo con
pilotaje – Helicópteros
separación vertical mínima reducida
(RVSM) 91.875 Registradores de enlace de datos
91.672 Aproximaciones por instrumentos 91.877 Inspecciones de los equipos e ins-
trumentos
91.675 Ascenso o descenso de pasajeros
con una planta propulsora en marcha 91.880 Aeronaves equipadas con sistemas
de aterrizaje automático, visualizado-
91.680 Transporte de carga
res de “cabeza alta” (HUD) o visuali-
91.682 Evacuación aeromédica: Ambulancia zadores equivalentes, sistemas de vi-
aérea sión mejorada (EVS), sistemas de vi-
sión sintética (SVS) o sistemas de vi-
91.683 Transporte Aeromédico: en
sión combinados (CVS)
aeronaves que no son ambulancia
aérea. 91.885 Maletines de vuelo electrónicos (EFB)
91.685 Operaciones en espacio aéreo CAPÍTULO G EQUIPOS DE
MNPS – Aviones COMUNICACIONES Y DE
NAVEGACIÓN DE A BORDO
91.690 Operaciones en espacio aéreo
RVSM - Aviones 91.1005 Equipos de comunicaciones
CAPÍTULO E LIMITACIONES EN LA 91.1010 Equipos de navegación
PERFORMANCE
91.1013 Equipo de vigilancia
91.705 Aviones
91.1015 Equipo de navegación para ope-
91.710 Helicópteros raciones PBN
CAPÍTULO F INSTRUMENTOS Y 91.1020 Equipo de navegación para ope-
EQUIPOS DE LAS AERONAVES raciones MNPS – Aviones
91.805 Aplicación 91.1025 Equipo de navegación para ope-
raciones RVSM – Aviones
91.810 Requerimientos de equipos e instru-
mentos para la operación 91.1030 Instalación
91.815 Requerimientos para todos los vuelos CAPÍTULO H CONTROL Y REQUISITOS
DE MANTENIMIENTO
91.820 Equipos para las aeronaves que vue-
len sobre el agua 91.1100 Aplicación
91.825 Equipos para las aeronaves que rea- 91.1105 Responsabilidad de la aeronavega-
lizan vuelos sobre zonas terrestres bilidad
designadas
91.1110 Programa de mantenimiento

Segunda Edición 91 Parte I - Índice -3

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91.1115 Control del mantenimiento de la ae- CAPÍTULO L OPERACIONES DE

ronavegabilidad AERONAVES EXTRANJERAS Y
NACIONALES QUE OPERAN EN EL
91.1120 Manual de control de mantenimiento
EXTERIOR Y REGLAS QUE
91.1125 Registros de mantenimiento GOBIERNAN A LAS PERSONAS A
BORDO DE DICHAS AERONAVES
91.1130 Transferencia de registros de man-
tenimiento 91.1605 Aplicación
91.1135 Certificación de conformidad de 91.1610 Cumplimiento de leyes, reglamentos
mantenimiento y procedimientos en Estados ex-
tranjeros
91.1140 Informe sobre fallas, casos de mal
funcionamiento y defectos 91.1615 Cumplimiento de leyes, reglamentos
y procedimientos por un explotador
91.1145 Requisitos de personal
extranjero
91.1620 Personas a bordo
CAPÍTULO I TRIPULACION DE VUELO
91.1625 Operaciones de aeronaves naciona-
91.1305 Composición de la tripulación de vue- les en el exterior
lo
91.1630 RESERVADO
91.1310 Calificaciones
91.1635 RESERVADO
91.1315 Piloto al mando de aeronaves que
91.1640 RESERVADO
requieren más de un piloto
91.1645 Reglas especiales para aeronaves
extranjeras
CAPÍTULO J MANUALES, LIBROS DE A
91.1650 Autorizaciones especiales de vuelo
BORDO, DOCUMENTOS Y
para aeronaves extranjeras
REGISTROS
91.1655 Competencia lingüística
91.1405 Manual de vuelo
91.1410 Libro de a bordo
CAPÍTULO M DESVIACIONES Y
91.1415 Registros del equipo de emergencia y EXENCIONES
supervivencia de a bordo
91.1705 Política y procedimientos sobre la
91.1417 Grabaciones de los registradores de emisión de desviaciones y
vuelo exenciones
91.1420 Documentos que deben llevarse a 91.1710 RESERVADO
bordo de las aeronaves
91.1425 Registro Técnico de Vuelo de la ae-
ronave CAPÍTULO N OBTENCIÓN DE UN
CERTIFICADO DE EXPLOTADOR O
91.1430 Helicópteros que deban observar las CONFORMIDAD DE OPERACIÓN
normas de homologación acústica
91.1751 Aplicabilidad
91.1753 Certificado de explotador (AOC) y las
CAPÍTULO K SEGURIDAD DE LA
especificaciones de operación para
AVIACION
trabajo aéreo (opspecs)
91.1505 Protección de la aeronave
91.1755 Duración del certificado de explotador
91.1510 Interferencia ilícita para trabajo aéreo
91.1515 Notificación de actos de Interferen- 91.1757 Solicitud y emisión del certifi-
cia Ilícita cado de explotador para traba-
jo aéreo
91.1520 Prohibición de interferir a la tripula-
ción de vuelo 91.1759 Requisitos para obtener un certificado
de explotador para trabajo aéreo
91.1761 Enmiendas al Certificado de
Explotador para trabajo aéreo

Segunda Edición 91 Parte I - Índice -4

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RAP 91 Reglas de Vuelo y Operación General

91.1763 Enmiendas a las Especificacio- Apéndice I Interceptación de aeronaves

nes de Operación para trabajo civiles
aéreo
Apéndice J Autorización para exceder
91.1765 Manuales requeridos Mach 1 – Aviones
91.1767 Contenido de los Manuales
Apéndice K Limitaciones en la performance
91.1769 Finalización de las operaciones del helicóptero
91.1771 Emisión o negación de un Cer-
Apéndice L Registradores de vuelo –
tificado de Explotador para tra-
Helicópteros
bajo aéreo
91.1773 Cumplimiento de un Certificado Apéndice M: Sistemas de Aeronaves Pilota-
de Explotador para trabajo aé- das a Distancia (RPAS)
reo
Apéndice N Evacuación/Rescate Aeromé-
91.1775 Conformidad de Operación y las dico y Traslado de Órganos
Especificaciones de Operación
para aviación general Apéndice O Sistemas de aterrizaje automá-
91.1777 Duración de la Conformidad de tico, visualizadores de “cabeza
Operación para aviación gene- alta” (HUD), visualizadores
ral equivalentes y sistemas de vi-
sión
91.1779 Solicitud y emisión de la Con-
formidad de Operación Apéndice P Globos libres no tripulado
91.1781 Requisitos para obtener una
Conformidad de Operación y Apéndice Q Aprobaciones específicas para
para las Especificaciones de la aviación general
Operación de aviación general
Apéndice R Manual de control de manteni-
miento (MCM)
APÉNDICES
Apéndice S Otorgamiento, Modificación o
Renovación de un Permiso de
Apéndice A Mínimas VMC de visibilidad y Vuelo
distancia de las nubes
Apéndice T Protocolo para Pruebas de Al-
Apéndice B Señales coholemia u otras Drogas
Apéndice C Luces que deben ostentar las Apéndice U Vuelos ferry con un motor
aeronaves inoperativo (aeronaves grandes
y de categoría transporte)
Apéndice D Transporte y uso de oxígeno
Apéndice V Vuelos de demostración con un
Apéndice E Operaciones en el Atlántico motor inoperativo simulado
Norte (NAT) con
especificaciones de Apéndice W Transporte aeromédico en ae-
performance mínima de ronaves que no son ambulan-
navegación (MNPS) – Aviones cia aérea
Apéndice F Operaciones en espacio aéreo Adjunto A Consideraciones complementa-
con separación vertical mínima rias que deberían tomarse en
reducida (RVSM) – Aviones cuenta en las operaciones de
transporte aeromédico.
Apéndice G Tabla de niveles de crucero
Apéndice H Interferencia ilícita
------------

Segunda Edición 91 Parte I - Índice -5

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RAP 91 Parte I Capítulo A Generalidades

Capítulo A: Generalidades (1) Actuación humana.- Capacidades

y limitaciones humanas que
91.001 Aplicación
repercuten en la seguridad y
(a) Los requisitos de los Capítulos A, B y C eficiencia de las operaciones
de esta parte I se aplicarán a: aeronáuticas.
(1) las operaciones de aviación general (2) Actos de interferencia ilícita.-
que se efectúen con cualquier Actos, o tentativas, destinados a
aeronave civil dentro del territorio comprometer la seguridad de la
nacional; aviación civil y del transporte
aéreo, es decir:
(2) las personas que estén a bordo de
una aeronave civil operada según (i) apoderamiento ilícito de
esta parte y este reglamento; aeronaves en vuelo,
(3) las aeronaves de un explotador de (ii) apoderamiento ilícito de
servicios aéreos que además aeronaves en tierra,
deberán cumplir con los requisitos
(iii) toma de rehenes a bordo de
específicos establecidos en las RAP
aeronaves o en los
de operaciones, tales como las RAP
aeródromos,
121, 135 y 141;
(iv) intrusión por la fuerza a bordo
(4) las aeronaves de explotadores
de una aeronave, en un
extranjeros que operen en territorio
aeropuerto o en el recinto de
nacional, que además deberán
una instalación aeronáutica,
cumplir con el reglamento de
operación aplicable; y (v) introducción a bordo de una
aeronave o en un aeropuerto,
(5) las aeronaves que se utilicen en
de armas o de artefactos o
trabajos aéreos, que también
sustancias peligrosas con
deberán cumplir con sus
fines criminales, comunicación
reglamentos de operación
de información falsa que
específicos.
compromete la seguridad de
(b) Además de los requisitos de los una aeronave en vuelo o en
Capítulos A al C, los requisitos de los tierra, o la seguridad de los
Capítulos D al N de esta parte I se pasajeros, tripulación,
aplicarán: personal de tierra y público en
un aeropuerto o en el recinto
(1) a todas las aeronaves (aviones y
de una instalación de aviación
helicópteros), excepto cuando los
civil.
mismos estén establecidos en las
RAP de operaciones específicas
tales como las RAP 121 y 135, en (3) Acuerdo ADS-C.- Plan de
cuyo caso se aplicarán éstas notificación que rige las
últimas. condiciones de notificación de
datos ADS-C (o sea, aquéllos que
(c) Esta parte del reglamento no se aplicará
exige la dependencia de servicios
a:
de tránsito aéreo, así como la
(1) globos cautivos; frecuencia de dichas notificaciones,
que deben acordarse antes de
(2) cometas; utilizar la ADS-C al suministrar los
(3) cohetes no tripulados; servicios de tránsito aéreo).
(4) globos libres no tripulados; y Nota. — Las condiciones del acuerdo se
establecen entre el sistema terrestre y la
(5) vehículos ultralivianos motorizados. aeronave por medio de un contrato o una
serie de contratos.

91. 005 Definiciones, abreviaturas y (4) Aerodino.- Toda aeronave que

símbolos principalmente se sostiene en el
aire en virtud de fuerzas
(a) Las siguientes definiciones son de aerodinámicas.
aplicación en este reglamento:

Segunda Edición 91 Parte I - A -1

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Capítulo A Generalidades

(5) Aeródromo.- Área definida de (9) Aeronave.- Toda máquina que

tierra o de agua (que incluye todas puede sustentarse en la atmósfera
sus edificaciones, instalaciones y por reacciones del aire que no
equipos) destinada total o sean las reacciones del mismo
parcialmente a la llegada, salida y contra la superficie de la tierra.
movimiento de aeronaves.
(10) Aeronave pilotada a distancia
(6) Aeródromo aislado. - Aeródromo (Remotely Piloted Aircraft -
de destino para el cual no hay RPA).- Aeronave no tripulada que
aeródromo de alternativa de es pilotada desde una estación de
destino adecuado para un tipo de pilotaje a distancia; de acuerdo a la
avión determinado. Ley N°30740, se define como una
aeronave pilotada por un “piloto
(7) Aeródromo controlado.-
remoto” quien monitorea la
Aeródromo en el que se facilita
aeronave en todo momento y tiene
servicio de control de tránsito
responsabilidad directa de la
aéreo para el tránsito del
conducción segura de la aeronave
aeródromo.
durante todo su vuelo.
Nota.- La expresión “aeródromo
controlado”, no implica que tenga que (11) Aerovía.- Área de control o parte
existir necesariamente una zona de control. de ella dispuesta en forma de
corredor.
(8) Aeródromo de alternativa. -
Aeródromo al que podría dirigirse (12) Alcance visual en la pista (RVR).-
una aeronave cuando fuera Distancia hasta la cual el piloto de
imposible o no fuera aconsejable una aeronave que se encuentra
dirigirse al aeródromo de aterrizaje sobre el eje de una pista puede ver
previsto o aterrizar en el mismo y las señales de superficie de la pista
que cuenta con las instalaciones y o las luces que la delimitan o que
los servicios necesarios, que tiene señalan su eje.
la capacidad de satisfacer los
requisitos de performance de la (13) Altitud.- Distancia vertical entre un
aeronave y que estará operativo a nivel, punto u objeto considerado
la hora prevista de utilización. como punto y el nivel medio del
Existen los siguientes tipos de mar (MSL).
aeródromos de alternativa: (14) Altitud de decisión (DA) o altura
(a) Aeródromo de alternativa de decisión (DH).- Altitud o altura
posdespegue.- Aeródromo de especificada en una operación de
alternativa en el que podría aproximación por instrumentos 3D,
aterrizar una aeronave si esto a la cual debe iniciarse una
fuera necesario poco después maniobra de aproximación
del despegue y no fuera posible frustrada si no se ha establecido la
utilizar el aeródromo de salida. referencia visual requerida para
continuar la aproximación.
(b) Aeródromo de alternativa en
Nota 1.- Para la altitud de decisión (DA) se
ruta.- Aeródromo de alternativa toma como referencia al nivel medio del mar y
en el que podría aterrizar una para la altura de decisión (DH), la elevación
aeronave en el caso de que del umbral.
Nota 2.- La referencia visual requerida
fuera necesario desviarse
significa aquella sección de las ayudas
mientras se encuentra en ruta. visuales o del área de aproximación que
debería haber estado a la vista durante
(c) Aeródromo de alternativa de tiempo suficiente para que el piloto pudiera
destino.- Aeródromo de hacer una evaluación de la posición y de la
alternativa en el que podría rapidez del cambio de posición de la
aterrizar una aeronave si fuera aeronave, en relación con la trayectoria de
vuelo deseada. En operaciones de
imposible o no fuera Categoría III con altura de decisión, la
aconsejable aterrizar en el referencia visual requerida es aquella
aeródromo de aterrizaje especificada para el procedimiento y
previsto. operación particulares.
Nota 3.- Cuando se utilicen estas dos
Nota.- El aeródromo del que despega un expresiones, pueden citarse
vuelo también puede ser aeródromo de convenientemente como “altitud/altura de
alternativa en ruta o aeródromo de decisión” y abreviarse en la forma “DA/H”.
alternativa de destino para dicho vuelo.

Segunda Edición 91 Parte I - A -2

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Capítulo A Generalidades

(15) Altitud de franqueamiento de Nota 3. — Cuando se utilicen estas dos

expresiones, pueden citarse
obstáculos (OCA) o altura de
convenientemente como “altitud/altura
franqueamiento de obstáculos mínima de descenso” y abreviarse en la
(OCH).- La altitud más baja o la forma “MDA/H”.
altura más baja por encima de la
(19) Altura.- Distancia vertical entre un
elevación del umbral de la pista
nivel, punto u objeto considerado
pertinente o por encima de la
como punto y una referencia
elevación del aeródromo, según
especificada.
corresponda, utilizada para
respetar los correspondientes (20) Aproximación final en descenso
criterios de franqueamiento de continuo (CDFA).- Técnica de
obstáculos. vuelo, congruente con los
Nota.- Para la altitud de franqueamiento de procedimientos de aproximación
obstáculos se toma como referencia el nivel estabilizada, para el tramo de
medio del mar y para la altura de aproximación final siguiendo los
franqueamiento de obstáculos, la elevación procedimientos de aproximación
del umbral, o en el caso de aproximaciones
que no son de precisión, la elevación del por instrumentos que no es de
aeródromo o la elevación del umbral, si precisión en descenso continuo,
éste estuviera a más de 2 m (7 ft) por sin nivelaciones de altura, desde
debajo de la elevación del aeródromo. Para una altitud/altura igual o superior a
la altura de franqueamiento de obstáculos
en aproximaciones en circuito, se toma la altitud/altura del punto de
como referencia la elevación del referencia de aproximación final
aeródromo. hasta un punto a aproximadamente
(16) Altitud de presión. Expresión de 15 m (50 ft) por encima del umbral
la presión atmosférica mediante la de la pista de aterrizaje o hasta el
altitud que corresponde a esa punto en el que la maniobra de
presión en la atmósfera tipo. enderezamiento debería comenzar
para el tipo de aeronave que se
(17) Altitud de transición.- Altitud a la está operando
cual, o por debajo de la cual, se
controla la posición vertical de una (21) Área congestionada.- En relación
aeronave por referencia a altitudes. con una ciudad, aldea o población,
toda área muy utilizada para fines
(18) Altitud mínima de descenso residenciales comerciales o
(MDA) o altura mínima de recreativos.
descenso (MDH).- Altitud o altura
especificada en una operación de (22) Área de aproximación final y de
aproximación por instrumentos 2D despegue (FATO).- Área definida
o en una operación de en la que termina la fase final de la
aproximación en circuito, por maniobra de aproximación hasta el
debajo de la cual no debe vuelo estacionario o el aterrizaje y
efectuarse el descenso sin la a partir de la cual empieza la
referencia visual requerida. maniobra de despegue. Cuando la
FATO esté destinada a helicópteros
Nota1.- Para la altitud mínima de descenso que operan en Clase de
(MDA) se toma como referencia el nivel
medio del mar y para la altura mínima de
performance 1, el área definida
descenso (MDH), la elevación del comprenderá el área de despegue
aeródromo o la elevación del umbral, si interrumpido disponible.
éste estuviera a más de 2 m (7 ft) por
debajo de la elevación del aeródromo. Para (23) Área de aterrizaje.- Parte del área
la altura mínima de descenso en de movimiento destinada al
aproximaciones en circuito se toma como
aterrizaje o despegue de
referencia la elevación del aeródromo.
aeronaves.
Nota 2.- La referencia visual requerida (24) Área de control.- Espacio aéreo
significa aquella sección de las ayudas
visuales o del área de aproximación que
controlado que se extiende hacia
debería haber estado a la vista durante arriba desde un límite especificado
tiempo suficiente para que el piloto pudiera sobre el terreno.
hacer una evaluación de la posición y de la (25) Área de control terminal.- Área
rapidez del cambio de posición de la
aeronave, en relación con la trayectoria de
de control establecida
vuelo deseada. En el caso de la generalmente en la confluencia de
aproximación en circuito, la referencia rutas ATS en las inmediaciones de
visual requerida es el entorno de la pista. uno o más aeródromos principales.

Segunda Edición 91 Parte I - A -3

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RAP 91 Parte I Capítulo A Generalidades

(26) Área de maniobras.- Parte del cuando el contexto lo permite.

aeródromo que ha de utilizarse Nota 2.- La forma abreviada “autorización” puede
para el despegue, aterrizaje y ir seguida de las palabras “de rodaje”, “de
rodaje de aeronaves, excluyendo despegue”, “de salida”, “en ruta”, “de
aproximación” o “de aterrizaje”, para indicar la
las plataformas. parte concreta del vuelo a que se refiere.
(27) Área de movimiento.- Parte del (35) Avión (aeroplano).- Aerodino
aeródromo que ha de utilizarse propulsado por motor, que debe su
para el despegue, aterrizaje y sustentación en vuelo
rodaje de aeronaves, integrada por principalmente a reacciones
el área de maniobras y las aerodinámicas ejercidas sobre
plataformas. superficies que permanecen fijas
(28) Área de señales.- Área de un en determinadas condiciones de
aeródromo utilizada para exhibir vuelo.
señales terrestres. (36) Avión grande (SRVSOP).- Avión
(29) Ascenso en crucero.- Técnica de cuya masa máxima certificada de
crucero de un avión, que resulta en despegue es superior a 12500
un incremento neto de altitud a libras/ 5700 Kg, o con una
medida que disminuye el peso configuración de más de 19
(masa) del avión. asientos de pasajeros, excluyendo
los asientos de la tripulación.
(30) Asesoramiento anticolisión.-
Asesoramiento prestado por una (37) Base de operación.- Lugar desde
dependencia de servicios de el cual se ejerce el control
tránsito aéreo, con indicación de operacional.
maniobras específicas para ayudar Nota.- Normalmente, la base de operación
al piloto a evitar una colisión. es el sitio donde trabaja el personal que
participa en la operación del avión y están
(31) Aterrizaje forzoso seguro.- los registros asociados a la operación. La
Aterrizaje o amaraje inevitable con base de operación tiene un grado de
permanencia superior al de un punto de
una previsión razonable de que no
escala normal.
se produzcan lesiones a las
personas en la aeronave ni en la (38) Calle de rodaje.- Vía definida en
superficie. un aeródromo terrestre,
establecida para el rodaje de
(32) Autoridad ATS competente.- La aeronaves y destinada a
autoridad apropiada designada por proporcionar enlace entre una y
el Estado responsable de otra parte del aeródromo,
proporcionar los servicios de incluyendo:
tránsito aéreo en el espacio aéreo
de que se trate. a. Calle de acceso al puesto de
estacionamiento de aeronave.
(33) Autoridad competente.- La parte de una plataforma
(i) En cuanto a los vuelos sobre designada como calle de rodaje
alta mar: la autoridad apropiada y destinada a proporcionar
del Estado de matrícula. acceso a los puestos de
estacionamiento de aeronaves
(ii) En cuanto a los vuelos que no solamente.
sean sobre alta mar: la
autoridad apropiada del Estado b. Calle de rodaje en la
que tenga soberanía sobre el plataforma. La parte de un
territorio sobrevolado. sistema de calles de rodaje
situada en una plataforma y
(34) Autorización del control de destinada a proporcionar una
tránsito aéreo.- Autorización para vía para el rodaje a través de la
que una aeronave proceda en plataforma.
condiciones especificadas por una
dependencia de control de tránsito c. Calle de salida rápida. Calle de
aéreo. rodaje que se une a una pista
en un ángulo agudo y está
Nota 1.- Por razones de comodidad, la expresión
“autorización del control de tránsito aéreo” suele proyectada de modo que
utilizarse en la forma abreviada de “autorización”, permita a los aviones que

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aterrizan virar a velocidades una aeronave, motor, hélice o

mayores que las que se logran pieza que se ajusta al diseño
en otras calles de rodaje de aprobado correspondiente y está
salida y logrando así que la en condiciones de operar de modo
pista esté ocupada el mínimo seguro.
tiempo posible.
(46) Condiciones meteorológicas de
(39) Centro de control de área.- vuelo por instrumentos (IMC).-
Dependencia establecida para Condiciones meteorológicas
facilitar servicio de control de expresadas en términos de
tránsito aéreo a los vuelos visibilidad, distancia desde las
controlados en las áreas de control nubes y techo de nubes, inferiores
bajo su jurisdicción. a los mínimos especificados para
las condiciones meteorológicas de
(40) Centro de información de vuelo.-
vuelo visual.
Dependencia establecida para
facilitar servicio de información de (47) Condiciones meteorológicas de
vuelo y servicio de alerta. vuelo visual (VMC).- Condiciones
meteorológicas expresadas en
(41) Clases de espacio aéreo de los
términos de visibilidad, distancia
servicios de tránsito aéreo.-
desde las nubes y techo de nubes,
Partes del espacio aéreo de
iguales o mejores que los mínimos
dimensiones definidas, designadas
especificados.
alfabéticamente, dentro de las
cuales pueden realizarse tipos de Nota.- Los mínimos especificados para las
condiciones meteorológicas de vuelo visual
vuelos específicos y para las que
figuran en las Secciones 91.320 a 91.355 de
se especifican los servicios de esta regulación.
tránsito aéreo y las reglas de
operación. (48) Conformidad (visto bueno) de
mantenimiento.- Documento por
Nota.- El espacio aéreo ATS se clasifica en
el que se certifica que los trabajos
Clases A hasta G.
de mantenimiento a los que se
(42) Comunicación basada en la refiere, han sido concluidos de
performance (PBC).- manera satisfactoria, bien sea de
Comunicación basada en conformidad con los datos
especificaciones sobre la aprobados y los procedimientos
performance que se aplican al descritos en el manual de
suministro de servicios de tránsito procedimientos del organismo de
aéreo. mantenimiento o según un sistema
Nota. – Una especificación RCP comprende equivalente.
los requisitos de performance para las
comunicaciones que se aplican a los
(49) Control operacional.- La
componentes del sistema en términos de la autoridad ejercida respecto a la
comunicación que debe ofrecerse y del iniciación, continuación, desviación
tiempo de transacción, la continuidad, la o terminación de un vuelo en
disponibilidad, la integridad, la seguridad y
la funcionalidad correspondientes que se
interés de la seguridad de la
necesitan para la operación propuesta en el aeronave y de la regularidad y
contexto de un concepto de espacio aéreo eficacia del vuelo.
particular.
(50) Declaración de combustible
(43) Comunicaciones por enlace de mínimo.- Es la declaración que
datos.- Forma de comunicación debe efectuar un piloto cuando
destinada al intercambio de alcanza una cantidad de
mensajes mediante enlace de combustible remanente a partir de
datos. la cual, de persistir las demoras, la
(44) Comunicaciones por enlace de aeronave aterrizará con un nivel de
datos controlador-piloto combustible por debajo de la
(CPDLC).- Comunicación entre el reserva final; y que de persistir
controlador y el piloto por medio de esas demoras, podría
enlace de datos para las desencadenar una declaración de
comunicaciones ATC. “MAY DAY Combustible”.
(45) Condición de (51) Declaración de MAY DAY
aeronavegabilidad.- Estado de Combustible.- Es una declaración

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del piloto que informa al ATC que una representación exacta del
todas las opciones de aterrizaje puesto de mando de un tipo
disponibles se han reducido a un particular de aeronave, al grado
lugar específico y que una parte que simula fielmente las
del combustible de reserva final funciones de los mandos y de los
podría consumirse antes de sistemas instalados: mecánicos,
aterrizar. eléctricos, electrónicos, etc., de a
bordo, el medio ambiente normal
(52) Dependencia de control de
de los miembros de la tripulación
aproximación.- Dependencia
de vuelo y la performance y las
establecida para facilitar servicio
características de vuelo de ese
de control de tránsito aéreo a los
tipo de aeronave.
vuelos controlados que lleguen a
uno o más aeródromos o salgan de (ii) Entrenador para
ellos. procedimientos de vuelo:
produce con toda fidelidad el
(53) Dependencia de control de
medio ambiente del puesto de
tránsito aéreo.- Expresión
mando y simula las indicaciones
genérica que se aplica, según el
de los instrumentos, las
caso, a un centro de control de
funciones simples de los mandos
área, a una dependencia de control
y de los sistemas instalados:
de aproximación o a una torre de
mecánicos, eléctricos,
control de aeródromo.
electrónicos, etc., de a bordo, y la
(54) Dependencia de servicios de performance y las características
tránsito aéreo.- Expresión de vuelo de las aeronaves de
genérica que se aplica, según el una clase determinada.
caso, a una dependencia de
(iii) Entrenador básico de vuelo
control de tránsito aéreo, a un
por instrumentos: está equipado
centro de información de vuelo o a
con los instrumentos apropiados
una oficina de notificación de los
y simula el medio ambiente del
servicios de tránsito aéreo.
puesto de mando de una
(55) Derrota.- La proyección sobre la aeronave en vuelo, en
superficie terrestre de la trayectoria condiciones de vuelo por
de una aeronave, cuya dirección instrumentos.
en cualquier punto se expresa
(59) Distancia de aceleración-parada
generalmente en grados a partir
disponible (ASDA).- La longitud
del norte (geográfico, magnético o
del recorrido de despegue
de la cuadrícula).
disponible más la longitud de zona
(56) Detectar y evitar.- Capacidad de de parada, si la hubiera.
ver, captar o detectar tránsito en
(60) Distancia de aterrizaje
conflicto u otros peligros y adoptar
disponible (LDA).- La longitud de
las medidas apropiadas para
la pista que se ha declarado
cumplir con las reglas de vuelo
disponible y adecuada para el
aplicables.
recorrido en tierra de un avión que
(57) Día calendario.- Lapso de tiempo aterrice.
o período de tiempo transcurrido,
(61) Distancia de despegue
que utiliza el Tiempo universal
disponible (TODA).- La longitud
coordinado (UTC) o la hora local,
del recorrido de despegue
que empieza a la medianoche y
disponible más la longitud de la
termina 24 horas después en la
zona de obstáculos, si la hubiera.
siguiente medianoche.
(58) Dispositivo de instrucción para
simulación de vuelo.- Cualquiera (62) Duración total prevista.- En el
de los tres tipos de aparatos que caso de los vuelos IFR, el tiempo
se describen a continuación, en los que se estima necesario a partir
cuales se simulan en tierra las del momento del despegue para
condiciones de vuelo: llegar al punto designado, definido
con relación a las ayudas para la
(i) Simulador de vuelo: proporciona
navegación, desde el cual se tiene

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la intención de iniciar un (68) Entorno no hostil.- Entorno en

procedimiento de aproximación por que:
instrumentos o, si no existen
a) un aterrizaje forzoso seguro
ayudas para la navegación
puede realizarse porque la
asociadas con el aeródromo de
superficie y el entorno
destino, para llegar a la vertical de
circundante son adecuados;
dicho aeródromo. En el caso de los
vuelos VFR, el tiempo que se b) los ocupantes del helicóptero
estima necesario a partir del pueden estar adecuadamente
momento del despegue para llegar protegidos de los elementos;
a la vertical del aeródromo de c) se provee respuesta/capacidad
destino. de búsqueda y salvamento de
(63) Enderezamiento.- Ultima acuerdo con la exposición
maniobra realizada por un avión prevista; y
durante el aterrizaje, en la cual el d) el riesgo evaluado de poner en
piloto reduce gradualmente la peligro a las personas o a los
velocidad y la razón de descenso bienes en tierra es aceptable.
hasta que la aeronave esté sobre Nota. — Las partes de un área
el inicio de la pista y, justo a unos congestionada que satisfacen los
pocos pies sobre la misma, inicia el requisitos anteriores se consideran no
enderezamiento llevando la hostiles.
palanca de mando suavemente (69) Error del sistema altimétrico
hacia atrás. El enderezamiento (ASE).- Diferencia entre la altitud
aumenta el ángulo de ataque y indicada por el altímetro, en el
permite que el avión tome contacto supuesto de un reglaje barométrico
con la pista con la velocidad más correcto y la altitud de presión
baja hacia adelante y con la menor correspondiente a la presión
velocidad vertical. ambiente sin perturbaciones.
(64) Enlace de mando y control (C2).- (70) Error vertical total (TVE).-
Enlace de datos entre la aeronave Diferencia geométrica vertical entre
pilotada a distancia y la estación de la altitud de presión real de vuelo
pilotaje a distancia para fines de de una aeronave y su altitud de
dirigir el vuelo. presión asignada (nivel de vuelo).
(65) Entorno hostil.- Entorno en que: (71) Espacio aéreo con servicio de
(a) no se puede realizar un asesoramiento.- Un espacio aéreo
aterrizaje forzoso seguro de dimensiones definidas, o ruta
debido a que la superficie y su designada, dentro de los cuales se
entorno son inadecuados; o proporciona servicio de
asesoramiento de tránsito aéreo.
(b) los ocupantes del helicóptero
no pueden estar (72) Espacio aéreo controlado.-
adecuadamente protegidos de Espacio aéreo de dimensiones
los elementos; o definidas dentro del cual se facilita
servicio de control de tránsito
(c) no se provee aéreo, de conformidad con la
respuesta/capacidad de clasificación del espacio aéreo.
búsqueda y salvamento de Nota.- Espacio aéreo controlado es una
acuerdo con la exposición expresión genérica que abarca las Clases
prevista; o A, B, C, D y E del espacio aéreo ATS,
descritas en el Anexo 11, 2.6.
(d) existe un riesgo inaceptable de
(73) Especificación de performance
poner en peligro a las personas
de comunicación requerida
o a los bienes en tierra.
(RCP).- Conjunto de requisitos
(66) Entorno hostil congestionado.- para el suministro de servicios de
Entorno hostil dentro de un área tránsito aéreo y el equipo de tierra,
congestionada. las capacidades funcionales de la
aeronave y las operaciones
(67) Entorno hostil no correspondientes que se necesitan
congestionado.- Entorno hostil para apoyar la comunicación
fuera de un área congestionada. basada en la performance.

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(74) Especificación de performance (79) Estado de matrícula.- Estado en

de vigilancia requerida (RSP).- el cual está matriculada la
Conjunto de requisitos para el aeronave.
suministro de servicios de tránsito Nota.- En el caso de matrícula de
aéreo y el equipo de tierra, las aeronaves de una agencia internacional de
capacidades funcionales de la explotación sobre una base que no sea
aeronave y las operaciones nacional, los Estados que constituyan la
agencia están obligados conjunta y
correspondientes que se necesitan solidariamente a asumir las obligaciones
para apoyar la vigilancia basada en que, en virtud del Convenio de Chicago,
la performance. corresponden al Estado de matrícula.

(75) Especificación para la (80) Estado del aeródromo.- Estado

navegación.- Conjunto de en cuyo territorio está situado el
requisitos relativos a la aeronave y aeródromo.
a la tripulación de vuelo necesarios
Nota.- Estado del aeródromo
para dar apoyo a las operaciones
comprende helipuertos y lugares
de la navegación basada en la
de aterrizaje.
performance dentro de un espacio
aéreo definido. Existen dos clases (81) Explotador.- La organización o
de especificaciones para la empresa que se dedica, o propone
navegación: dedicarse, a la explotación de
aeronaves.
Especificación para la
performance de navegación Nota 1.- En el contexto del Anexo 6, Parte
II, el explotador no se dedica al transporte
requerida (RNP).- Especificación de pasajeros, carga o correo por
para la navegación basada en la remuneración o arrendamiento.
navegación de área que incluye el
requisito de control y alerta de la Nota 2.- En el contexto de las aeronaves
pilotadas a distancia, la explotación de una
performance, designada por medio aeronave incluye el sistema de aeronave
del prefijo RNP; por ejemplo, RNP pilotada a distancia.
4, RNP APCH.
(82) Fases críticas de vuelo.-
Especificación para navegación de Aquellas partes de las operaciones
área (RNAV). Especificación para que involucran el rodaje,
la navegación basada en la despegue, aterrizaje y todas las
navegación de área que no incluye operaciones de vuelo debajo de
el requisito de control y alerta de la 10000 pies, excepto vuelo de
performance, designada por medio crucero.
del prefijo RNAV; por ejemplo,
RNAV 5, RNAV 1. (83) Fase de aproximación y
aterrizaje- helicópteros.- Parte
(76) Estación aeronáutica.- Estación del vuelo a partir de 300 m (1000
terrestre del servicio móvil ft) sobre la elevación de la FATO,
aeronáutico. En ciertos casos, una si se ha previsto que el vuelo
estación aeronáutica puede estar exceda de esa altura, o bien a
instalada, por ejemplo, a bordo de partir del comienzo del descenso
un barco o de una plataforma en los demás casos, hasta el
sobre el mar. aterrizaje o hasta el punto de
aterrizaje interrumpido.
(77) Estación de pilotaje a distancia.-
El componente del sistema de (84) Fase de despegue y ascenso
aeronave pilotada a distancia que inicial.- Parte del vuelo a partir del
contiene el equipo que se utiliza comienzo del despegue hasta 300
para pilotar una aeronave a m (1000 ft) sobre la elevación de la
distancia. FATO, si se ha previsto que el
(78) Estación de radio de control vuelo exceda de esa altura o hasta
aeroterrestre.- Estación de el fin del ascenso en los demás
telecomunicaciones aeronáuticas casos.
que, como principal (85) Fase en ruta.- Parte del vuelo a
responsabilidad, tiene a su cargo partir del fin de la fase de
las comunicaciones relativas a la despegue y ascenso inicial hasta el
operación y control de aeronaves comienzo de la fase de
en determinada área aproximación y aterrizaje.

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(86) Globo libre no tripulado.- (93) Helipuerto aislado.- Helipuerto de

Aeróstato sin tripulación destino para el cual no hay
propulsado por medios no helipuerto de alternativa de destino
mecánicos, en vuelo libre. adecuado para un tipo de
Nota.- Los globos libres no tripulados se
helicóptero determinado.
clasifican como pesados, medianos o
(94) Helipuerto de alternativa.-
ligeros, de conformidad con las
especificaciones que figuran en el Apéndice Helipuerto especificado en el plan
4 del Anexo 2 al Convenio. de vuelo, al cual puede dirigirse el
helicóptero cuando no sea
(87) Helicóptero.- Aerodino que se
aconsejable aterrizar en el
mantiene en vuelo principalmente
helipuerto previsto.
en virtud de la reacción del aire
sobre uno o más rotores (95) Helipuerto elevado.- Helipuerto
propulsados por motor que giran emplazado sobre una estructura
alrededor de ejes verticales o casi terrestre elevada.
verticales.
(96) Hora prevista de aproximación.-
(88) Helicóptero de Clase de Hora a la que el ATC prevé que
performance 1.- Helicóptero cuya una aeronave que llega, después
performance, en caso de falla del de haber experimentado una
motor crítico, permite continuar el demora, abandonará el punto de
vuelo en condiciones de seguridad referencia de espera para
hasta un área de aterrizaje completar su aproximación para
apropiada, a menos que la falla aterrizar.
ocurra antes de alcanzar el punto Nota.- La hora a la que realmente se
de decisión para el despegue abandone el punto de referencia de espera
(TDP) o después de pasar el punto dependerá de la autorización de
de decisión para el aterrizaje aproximación.
(LDP), casos en que el helicóptero (97) Hora prevista de fuera calzos.-
debe poder aterrizar dentro del Hora estimada en la cual la
aérea de despegue interrumpido o aeronave iniciará el
de aterrizaje. desplazamiento asociado con la
(89) Helicóptero de Clase de salida.
performance 2.- Helicóptero cuya (98) Hora prevista de llegada.- En los
performance, en caso de falla del vuelos IFR, la hora a la cual se
motor crítico, permite continuar el prevé que la aeronave llegará
vuelo en condiciones de seguridad, sobre un punto designado, definido
excepto que la falla se presente con referencia a las ayudas para la
antes de un punto definido navegación, a partir del cual se
después del despegue o después iniciará un procedimiento de
de un punto definido antes del aproximación por instrumentos, o,
aterrizaje, en cuyos casos puede si el aeródromo no está equipado
requerirse un aterrizaje forzoso. con ayudas para la navegación, la
(90) Helicóptero de Clase de hora a la cual la aeronave llegará
performance 3.- Helicóptero cuya sobre el aeródromo. Para los
performance, en caso de falla del vuelos VFR, la hora a la cual se
motor en cualquier punto del perfil prevé que la aeronave llegará
de vuelo, debe requerir un sobre el aeródromo.
aterrizaje forzoso. (99) IFR.- Símbolo utilizado para
(91) Heliplataforma.- Helipuerto designar las reglas de vuelo por
situado en una estructura mar instrumentos.
adentro, ya sea flotante o fija. (100) IMC.- Símbolo utilizado para
(92) Helipuerto.- Aeródromo o área designar las condiciones
definida sobre una estructura meteorológicas de vuelo por
artificial destinada a ser utilizada, instrumentos.
total o parcialmente, para la
llegada, la salida o el movimiento
de superficie de los helicópteros.

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(101)Información de tránsito.- del vuelo (regular o no regular),

Información expedida por una incidentes, observaciones, en caso
dependencia de servicios de de haberlos y firma del PIC.
tránsito aéreo para alertar al piloto
(107)Límite de autorización.- Punto
sobre otro tránsito conocido u
hasta el cual se concede a una
observado que pueda estar cerca
aeronave una autorización del
de la posición o ruta previstas de
control de tránsito aéreo.
vuelo y para ayudar al piloto a
evitar una colisión. (108)Lista de desviación respecto a la
configuración (CDL).- Lista
(102)Inspector del explotador (IDE)
establecida por el organismo
(simulador de vuelo).- Una
responsable del diseño del tipo de
persona quien está calificada para
aeronave con aprobación del
conducir una evaluación, pero solo
Estado de diseño, en la que figuran
en un simulador de vuelo o en un
las partes exteriores de un tipo de
dispositivo de instrucción de vuelo
aeronave de las que podría
(FTD) de un tipo de aeronave en
prescindirse al inicio de un vuelo y
particular para un explotador.
que incluye, de ser necesario,
(103)Inspector del explotador cualquier información relativa a las
(aviones).- Una persona calificada consiguientes limitaciones respecto
y vigente en la operación del avión a las operaciones y corrección de
relacionado, quién está calificada y la performance.
permitida a conducir evaluaciones
(109)Lista de equipo mínimo (MEL).-
en un avión, simulador de vuelo, o
Lista de equipo que basta para el
en un dispositivo de instrucción de
funcionamiento de una aeronave, a
vuelo de un tipo particular de avión
reserva de determinadas
para el explotador.
condiciones, cuando parte del
(104)Información meteorológica.-
equipo no funciona y que ha sido
Informe meteorológico, análisis,
preparada por el explotador de
pronóstico y cualquier otra
conformidad con la MMEL
declaración relativa a condiciones
establecida para el tipo de
meteorológicas existentes o
aeronave o de conformidad con
previstas.
criterios más restrictivos.
(105)Instalaciones y servicios de
navegación aérea.- Cualquier (110)Lista maestra de equipo mínimo
instalación y servicios utilizados en, (MMEL).- Lista establecida para
o diseñados para usarse en ayuda un determinado tipo de aeronave
a la navegación aérea, incluyendo por el organismo responsable del
aeródromos, áreas de aterrizaje, diseño del tipo de aeronave con
luces, cualquier aparato o equipo aprobación del Estado de diseño,
para difundir información en la que figuran elementos del
meteorológica, para señalización, equipo, de uno o más de los cuales
para hallar dirección radial o para podría prescindirse al inicio del
comunicación radial o por otro vuelo. La MMEL puede estar
medio eléctrico y cualquier otra asociada a condiciones de
estructura o mecanismo que tenga operación, limitaciones o
un propósito similar para guiar o procedimientos especiales. La
controlar vuelos en el aire o el MMEL suministra las bases para el
aterrizaje y despegue de desarrollo, revisión y aprobación
aeronaves. por parte de la Autoridad de
Aviación Civil (AAC) de una MEL
(106)Libro de a bordo (bitácora de
para un explotador individual.
vuelo).- Un formulario firmado por
el Piloto al mando (PIC) de cada (111)Longitud efectiva de la pista.- La
vuelo, el cual debe contener: la distancia para aterrizar desde el
nacionalidad y matrícula del avión, punto en el cual el plano de
fecha, nombres de los tripulantes, franqueamiento de obstáculos
asignación de obligaciones a los asociado con el extremo de
tripulantes, lugar de salida, lugar aproximación de la pista intercepta
de llegada, hora de salida, hora de la línea central de ésta hasta el
llegada, horas de vuelo, naturaleza final de la misma.

Segunda Edición 91 Parte I - A -10

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RAP 91 Parte I Capítulo A Generalidades

(112)Lugar de aterrizaje precautorio.- procedimientos, listas de

Cualquier lugar de aterrizaje, verificación, limitaciones,
distinto del helipuerto o lugar de información sobre la performance,
aterrizaje previsto, donde se detalles de los sistemas de
espera que pueda realizarse un aeronave y otros textos pertinentes
aterrizaje seguro antes del a las operaciones de las
consumo de combustible de aeronaves.
reserva final previsto. Nota.- el manual de operación de la
aeronave es parte del manual de
(113)Maletín de vuelo electrónico
operaciones.
(EFB).- Sistema electrónico de
información que comprende equipo (119)Manual de procedimientos del
y aplicaciones y está destinado a la organismo de mantenimiento.-
tripulación de vuelo para Documento aprobado por el jefe
almacenar, actualizar, presentar del organismo de mantenimiento
visualmente y procesar funciones que presenta en detalle la
EFB para apoyar las operaciones o composición del organismo de
tareas de vuelo. mantenimiento y las atribuciones
directivas, el ámbito de los
(114)Mantenimiento.- Ejecución de los trabajos, una descripción de las
trabajos requeridos para asegurar instalaciones, los procedimientos
el mantenimiento de la de mantenimiento y los sistemas
aeronavegabilidad de las de garantía de la calidad o
aeronaves, lo que incluye una o inspección
varias de las siguientes tareas:
reacondicionamiento, inspección, (120)Manual de vuelo (AFM).- Manual
reemplazo de piezas, rectificación relacionado con el certificado de
de defectos e incorporación de una aeronavegabilidad, que contiene
modificación o reparación. limitaciones dentro de las cuales la
aeronave debe considerarse
(115)Mantenimiento de la aeronavegable, así como las
aeronavegabilidad.- Conjunto de instrucciones e información que
procedimientos que permite necesitan los miembros de la
asegurar que todas las aeronaves tripulación de vuelo, para la
cumplen con los requisitos operación segura de la aeronave.
aplicables de aeronavegabilidad y Este manual debe ser actualizado
se mantienen en condiciones de por el explotador con la
operar de modo seguro durante introducción de los cambios del
toda su vida útil. estado de matrícula aprobara o
(116)Manual de control de dispusiera como obligatorios,
mantenimiento del explotador deberá ser considerado en toda la
(MCM).- Documento que describe estructura de los AFM.
los procedimientos del explotador (121)Mejores prácticas de la
para garantizar que todo industria.- Textos de orientación
mantenimiento, programado o no, preparados por un órgano de la
se realiza en las aeronaves del industria, para un sector particular
explotador a su debido tiempo y de de la industria de la aviación, a fin
manera controlada y satisfactoria. de que se cumplan los requisitos
de las normas y métodos
recomendados de la Organización
(117)Manual de operaciones (OM).- de Aviación Civil Internacional,
Manual que contiene otros requisitos de seguridad
procedimientos, instrucciones y operacional de la aviación y las
orientación que permiten al mejores prácticas que se
personal encargado de las consideren apropiadas.
operaciones desempeñar sus
obligaciones. Nota.- Los Estados pueden aceptar y hacer
mención a las mejores prácticas de la
(118)Manual de operación de la industria al preparar reglamentos para
cumplir los requisitos del Anexo 6, Parte II.
aeronave (AOM).- Manual,
aceptable para el Estado del
explotador, que contiene

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(122)Mercancías peligrosas.- Todo (126)Motor.- Unidad que se utiliza o se

objeto o sustancia que pueda tiene la intención de utilizar para
constituir un riesgo para la salud, la propulsar una aeronave. Consiste,
seguridad, la propiedad o el medio como mínimo, en aquellos
ambiente y que figura en la lista de componentes y equipos necesarios
mercancías peligrosas de las para el funcionamiento y control,
Instrucciones Técnicas o esté pero excluye las hélices/los rotores
clasificado conforme a dichas (Si corresponde).
instrucciones.
(127)Motor crítico.- Motor cuya falla
Nota 1.- Las mercancías peligrosas están produce el efecto más adverso en
clasificadas en el Anexo 18, Capítulo 3.
las características de la aeronave
Nota 2.- Las Instrucciones Técnicas se encuentran (Rendimiento u operación)
establecidas en el Doc 9284 de la OACI. relacionadas con el caso de vuelo
(123)Miembro de la tripulación de de que se trate.
cabina.- Miembro de la tripulación (128)Navegación basada en la
que, en interés de la seguridad de performance (PBN). Requisitos
los pasajeros, cumple con las para la navegación de área basada
obligaciones que le asigne el en la performance que se aplican a
explotador o el piloto al mando de las aeronaves que realizan
la aeronave, pero que no actuará operaciones en una ruta ATS, en
como miembro de la tripulación de un procedimiento de aproximación
vuelo. por instrumentos o en un espacio
(124)Miembro de la tripulación de aéreo designado.
vuelo.- Miembro de la tripulación, Nota.- Los requisitos de performance se
titular de la correspondiente expresan en las especificaciones para la
licencia, a quien se asignan navegación (especificaciones RNAV y
RNP) en función de la precisión, integridad,
obligaciones esenciales para la continuidad, disponibilidad y funcionalidad
operación de una aeronave necesarias para la operación propuesta en
durante el período de servicio de el contexto de un concepto para un espacio
vuelo. aéreo particular.

(125)Mínimos de utilización de (129)Navegación de área (RNAV).

aeródromo/helipuerto.- Las Método de navegación que permite
limitaciones de uso que tenga un la operación de aeronaves en
aeródromo/helipuerto para: cualquier trayectoria de vuelo
deseada, dentro de la cobertura de
(i) el despegue, expresadas en las ayudas para la navegación
términos de alcance visual en basadas en tierra o en el espacio,
la pista o visibilidad y, de ser o dentro de los límites de
necesario, condiciones de capacidad de las ayudas
nubosidad; autónomas, o una combinación de
(ii) el aterrizaje en operaciones de ambas.
aproximación por instrumentos Nota.- La navegación de área incluye la
2D, expresadas en términos navegación basada en la performance así
como otras operaciones no incluidas en la
de visibilidad o alcance visual definición de navegación basada en la
en la pista, altitud/altura performance.
mínima de descenso (MDA/H)
y, de ser necesario, (130)Nivel.- Término genérico referente
condiciones de nubosidad; y; a la posición vertical de una
aeronave en vuelo, que significa
(iii) el aterrizaje en operaciones de indistintamente altura, altitud o
aproximación y por nivel de vuelo.
instrumentos 3D, expresadas
en términos de visibilidad o de (131)Nivel de crucero.- Nivel que se
alcance visual en la pista y mantiene durante una parte
altitud/altura de decisión considerable del vuelo.
(DA/H), según corresponda al (132)Nivel de vuelo.- Superficie de
tipo y/o categoría de la presión atmosférica constante
operación; relacionada con determinada
referencia de presión, 1013,2 hPa,

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separada de otras superficies Nota. — Dichas actividades incluyen, sin

que la enumeración sea exhaustiva,
análogas por determinados
operaciones mar adentro, operaciones de
intervalos de presión. izamiento o servicio médico de urgencia
Nota 1.- Cuando un baroaltímetro calibrado
(138)Operación con visibilidad directa
de acuerdo con la atmósfera tipo:
visual (VLOS).- Operación en la
a) se ajuste al QNH, indicará la altitud; cual el piloto a distancia u
b) se ajuste al QFE, indicará la altura sobre observador RPA mantiene contacto
la referencia QFE; visual directo sin ayudas con la
c) se ajuste a la presión de 1013,2 hPa, aeronave pilotada a distancia.
podrá usarse para indicar niveles de vuelo.
(139)Operaciones de aproximación
Nota 2.- Los términos “altura” y “altitud”, por instrumentos.- Aproximación
usados en la Nota 1, indican alturas y
altitudes altimétricas más bien que alturas y
o aterrizaje en que se utilizan
altitudes geométricas instrumentos como guía de
navegación basándose en un
(133)Nivel deseado de seguridad procedimiento de aproximación por
(TLS).-Expresión genérica que instrumentos. Hay dos métodos
representa el nivel de riesgo que para la ejecución de operaciones
se considera aceptable en de aproximación por instrumentos:
circunstancias particulares.
(i) una operación de
(134)Noche.- Las horas comprendidas aproximación por
entre el fin del crepúsculo civil instrumentos bidimensional
vespertino y el comienzo del (2D), en la que se utiliza guía
crepúsculo civil matutino, o de navegación lateral
cualquier otro período entre la únicamente; y
puesta y la salida del sol que
prescriba la autoridad (ii) una operación de
correspondiente. aproximación por
instrumentos tridimensional
(135)Observador RPA.- Una persona (3D), en la que se utiliza guía
capacitada y competente, de navegación tanto lateral
designada por el explotador, quien como vertical.
mediante observación visual de la
aeronave pilotada a distancia, Nota.- Guía de navegación lateral y vertical
se refiere a la guía proporcionada por:
ayuda al piloto a distancia en la
realización segura del vuelo (i) una radioayuda terrestre para
la navegación; o bien
(136)Oficina de notificación de los
servicios de tránsito aéreo.- (ii) datos de navegación
Oficina creada con objeto de recibir generados por computadora a
los informes referentes a los partir de ayudas terrestres,
servicios de tránsito aéreo y los con base espacial, autónomas
planes de vuelo que se presentan para la navegación o una
antes de la salida. combinación de las mismas.
Nota.- Una oficina de notificación de los (140)Operación de la aviación
servicios de tránsito aéreo puede corporativa.- Explotación o
establecerse como dependencia separada
o combinada con una dependencia utilización no comercial de
existente, tal como otra dependencia de los aeronaves por parte de una
servicios de tránsito aéreo, o una empresa para el transporte de
dependencia del servicio de información pasajeros o mercancías como
aeronáutica.
medio para la realización de los
(137)Operación.- Actividad o grupo de
negocios de la empresa, para cuyo
actividades que están sujetas a
fin se contratan pilotos
peligros iguales o similares y que
profesionales.
requieren un conjunto de equipo
que se habrá de especificar; o, el (141)Operación de la aviación
logro o mantenimiento de un general.- Comprende toda
conjunto de competencias de actividad aeronáutica civil no
piloto, para eliminar o mitigar el comercial, en cualquiera de sus
riesgo de que se produzcan esos formas.
peligros.

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(142)Operación prolongada sobre el solo a los que siguen — a los

agua.- Con respecto a un avión, es miembros de tripulaciones, al
una operación sobre el agua a una personal de mantenimiento de
distancia horizontal de más de 50 aeronaves y a los controladores de
NM desde la línea de costa más tránsito aéreo.
cercana.
(149)Piloto a distancia.- Persona
(143)Operación de transporte aéreo designada por el explotador para
comercial.- Operación de desempeñar funciones esenciales
aeronave que supone el transporte para la operación de una aeronave
de pasajeros (personas), carga pilotada a distancia y para operar
(cosas) o correo por remuneración los controles de vuelo, según
o arrendamiento. corresponda, durante el tiempo de
vuelo.
(144)Operaciones en el mar.-
Operaciones en las que una (150)Piloto al mando.- Piloto designado
proporción considerable del vuelo por el explotador, o por el
se realiza sobre zonas marítimas propietario en el caso de la
desde puntos mar adentro o hasta aviación general, para estar al
de los mismos. Dichas operaciones mando y encargarse de la
incluyen, sin que la enumeración realización segura de un vuelo.
sea exhaustiva, el apoyo a
(151)Pista.- Área rectangular definida
explotaciones de petróleo, gas y
en un aeródromo terrestre,
minerales en alta mar y el traslado
preparada para el aterrizaje y el
de pilotos de mar.
despegue de aeronaves.
(145)Performance de comunicación
(152)Plan de vuelo.- Información
requerida (RCP).- Declaración de
especificada que, respecto a un
los requisitos de performance para
vuelo proyectado o a parte de un
comunicaciones operacionales
vuelo de una aeronave, se somete
para funciones ATM específicas.
a las dependencias de los servicios
(146)Período de descanso.- Todo de tránsito aéreo.
período de tiempo en tierra durante
(153)Plan de vuelo ATS.- Información
el cual el explotador releva de todo
detallada proporcionada al Servicio
servicio a un miembro de la
de tránsito aéreo (ATS), con
tripulación de vuelo.
relación a un vuelo proyectado o
(147)Período de servicio de vuelo.- porción de un vuelo de una
Comprende el período de tiempo aeronave. El término “Plan de
transcurrido desde el momento en vuelo” es utilizado para comunicar
que un miembro de la tripulación información completa y variada de
de vuelo comienza a prestar todos los elementos comprendidos
servicios inmediatamente después en la descripción del plan de vuelo,
de un período de descanso y antes cubriendo la totalidad de la ruta de
de hacer un vuelo o una serie de un vuelo, o información limitada
vuelos, hasta el momento en que el requerida cuando el propósito es
miembro de la tripulación de vuelo obtener una autorización para una
se le releva de todo servicio porción menor de un vuelo tal
después de haber completado tal como atravesar una aerovía,
vuelo o series de vuelo. El tiempo despegar desde o aterrizar en un
se calcula usando ya sea el UTC o aeródromo determinado.
la hora local para reflejar el tiempo Nota.- Los requisitos respecto al plan de
total transcurrido. vuelo se encuentran en las Secciones
91.210 a 91.230. Cuando se emplea la
(148)Personal que ejerce funciones expresión “formulario de plan de vuelo”, se
delicadas desde el punto de refiere al modelo del formulario de plan de
vista de la seguridad.- Personas vuelo modelo OACI que figura en el
Apéndice 2 del Doc 4444 – Gestión de
que podrían poner en peligro la
tránsito aéreo de la OACI.
seguridad de la aviación si
cumplieran sus obligaciones y
funciones del modo indebido, lo
cual comprende — sin limitarse

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(154)Plan de vuelo actualizado.- Plan o, cuando sea el caso, desde el

de vuelo que comprende las inicio de una ruta definida de
modificaciones, si las hay, que llegada hasta un punto a partir del
resultan de incorporar cual sea posible hacer el aterrizaje;
autorizaciones posteriores. y luego, si no se realiza éste, hasta
una posición en la cual se apliquen
(155)Plan de vuelo presentado.- Plan
los criterios de circuito de espera o
de vuelo, tal como ha sido
de margen de franqueamiento de
presentado a la dependencia ATS
obstáculos en ruta. Los
por el piloto o su representante
procedimientos de aproximación
designado, sin ningún cambio
por instrumentos se clasifican
subsiguiente.
como sigue:
(156)Plan de vuelo repetitivo (RPL).-
(i) Procedimiento de aproximación
Plan de vuelo relativo a cada uno
que no es de precisión (NPA).-
de los vuelos regulares que se
Procedimiento de aproximación
realizan frecuentemente con
por instrumentos diseñado para
idénticas características básicas,
operaciones de aproximación por
presentados por los explotadores
instrumentos 2D de tipo A.
para que las dependencias de los
servicios de tránsito aéreo (ATS) Nota.- Los procedimientos de
aproximación que no son de precisión
los conserven y utilicen
pueden ejecutarse aplicando la técnica de
repetidamente. aproximación final en descenso continuo
(CDFA). La CDFA con avisos de guía
(157)Plan operacional de vuelo.- Plan VNAV calculada con los equipos de a
del explotador para la realización bordo se considera una operación de
segura del vuelo, basado en la aproximación por instrumentos 3D.La
consideración de la performance CDFA con calculo manual de la velocidad
de descenso requerida se considera una
del avión, en otras limitaciones de aproximación por instrumentos 2D.En los
utilización y en las condiciones PANS-OPS (Doc. Parte II, Sección 5, se
previstas pertinentes a la ruta que proporciona mas información acerca de la
ha de seguirse y a los aeródromos CDFA8186), Volumen I
de que se trate. (ii) Procedimientos de aproximación
(158)Plataforma.- Área definida, en un con guía vertical (APV).-
aeródromo terrestre, destinada a Procedimiento de aproximación
dar cabida a las aeronaves para por instrumentos de navegación
los fines de embarque o basada en la performance (PBN)
desembarque de pasajeros, correo diseñado para operaciones de
o carga, abastecimiento de aproximación por instrumentos
combustible, estacionamiento o 3D de Tipo A.
mantenimiento. (iii) Procedimientos de aproximación
(159)Principios relativos a factores de precisión (PA).- Procedimiento
humanos.- Principios que se de aproximación por
aplican al diseño, certificación, instrumentos basado en sistemas
instrucción, operaciones y de navegación (ILS, MLS, GLS y
mantenimiento aeronáutico y cuyo SBAS CAT I) diseñado para
objeto consiste en establecer una operaciones de aproximación por
interfaz segura entre los instrumentos 3D de Tipos A y B.
componentes humano y de otro (161)Programa de mantenimiento.-
tipo del sistema, mediante la Documento que describe las tareas
debida consideración de la concretas de mantenimiento
actuación humana. programadas y la frecuencia con
(160)Procedimiento de aproximación que han de efectuarse y
por instrumentos (IAP).- Serie de procedimientos conexos, por
maniobras predeterminadas ejemplo el programa de fiabilidad,
realizadas por referencia a los que se requieren para la seguridad
instrumentos de a bordo, con de las operaciones de aquellas
protección específica contra los aeronaves a las que se aplique el
obstáculos desde el punto de programa.
referencia de aproximación inicial

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(162)Publicación de información dentro de la fase de despegue y de

aeronáutica (AIP).- Publicación ascenso inicial, antes del cual no
expedida por cualquier Estado, o se asegura la capacidad del
con su autorización, que contiene helicóptero para continuar el vuelo
información aeronáutica de en condiciones de seguridad, con
carácter duradero, indispensable un motor fuera de funcionamiento,
para la navegación aérea. pudiendo requerirse un aterrizaje
forzoso. Se aplica a los
(163)Punto de cambio.- El punto en el
helicópteros de Clase de
cual una aeronave que navega en
performance 2.
un tramo de una ruta ATS definido
por referencia a los radiofaros (168)Punto de espera de la pista.-
omnidireccionales VHF, se espera Punto designado destinado a
que transfiera su referencia de proteger una pista, una superficie
navegación primaria, de la limitadora de obstáculos o un área
instalación por detrás de la crítica o sensible para los sistemas
aeronave a la instalación inmediata ILS/MLS, en el que las aeronaves
por delante de la aeronave. en rodaje y los vehículos se
Nota.- Los puntos de cambio se establecen detendrán y se mantendrán a la
con el fin de proporcionar el mejor equilibrio
espera, a menos que la torre de
posible en cuanto a fuerza y calidad de la
señal entre instalaciones, a todos los control de aeródromo autorice otra
niveles que hayan de utilizarse y para cosa.
asegurar una fuente común de guía en
azimut para todas las aeronaves que Nota.- En la fraseología radiotelefónica la
operan a lo largo de la misma parte de un expresión “punto de espera” designa el
tramo de ruta. punto de espera de la pista.

(164)Punto de decisión para el (169)Punto de no retorno (PNR).-

aterrizaje (LDP).- Punto que se Último punto geográfico posible en
utiliza para determinar la que la aeronave puede proceder
performance de aterrizaje y a partir tanto al aeródromo o helipuerto de
del cual, al ocurrir una falla de destino como a un aeródromo o
motor en dicho punto, se puede helipuerto de alternativa en ruta
continuar el aterrizaje en disponible para un vuelo
condiciones de seguridad o bien determinado.
iniciar un aterrizaje interrumpido o (170)Punto de notificación.- Lugar
abortado. Se aplica también a los geográfico especificado, con
helicópteros de Clase de referencia al cual puede notificarse
performance 1. la posición de una aeronave.
(165)Punto de decisión para el
despegue (TDP).- Punto utilizado (171)Radiotelefonía.- Forma de
para determinar la performance de radiocomunicación destinada
despegue a partir del cual, si se principalmente al intercambio vocal
presenta una falla de motor, puede de información.
interrumpirse el despegue o bien (172)Recorrido de despegue
continuarlo en condiciones de disponible (TORA).- La longitud
seguridad. de la pista que se ha declarado
Nota.- LDP se aplica a los helicópteros de Clase de disponible y adecuada para el
performance 1. recorrido en tierra del avión que
(166)Punto definido antes del despegue.
aterrizaje (DPBL).- Punto dentro (173)Referencia visual requerida.-
de la fase de aproximación y Aquella sección de las ayudas
aterrizaje, después del cual no se visuales o del área de
asegura la capacidad del aproximación que debería haber
helicóptero para continuar el vuelo estado a la vista durante tiempo
en condiciones de seguridad, con suficiente para que el piloto pudiera
un motor fuera de funcionamiento, hacer una evaluación de la
pudiendo requerirse un aterrizaje posición y de la rapidez del cambio
forzoso. de posición de la aeronave, en
(167)Punto definido después del relación con la trayectoria de vuelo
despegue (DPATO).- Punto deseada.

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(i) En operaciones de Categoría (180)Rumbo.- (de la aeronave). La

III con altura de decisión, la dirección en que apunta el eje
referencia visual requerida es longitudinal de una aeronave,
aquella especificada para el expresada generalmente en grados
procedimiento y operación respecto al norte (geográfico,
particulares. magnético, de la brújula o de la
cuadrícula).
(ii) En el caso de la aproximación
en circuito, la referencia visual (181)Ruta ATS.- Ruta especificada que
requerida es el entorno de la se ha designado para canalizar la
pista. corriente del tránsito según sea
necesario para proporcionar
(174)Región de información de vuelo.-
servicios de tránsito aéreo.
Espacio aéreo de dimensiones
definidas, dentro del cual se Nota 1.- La expresión “ruta ATS” se aplica,
según el caso, a aerovías, rutas con
facilitan los servicios de
asesoramiento, rutas con o sin control,
información de vuelo y de alerta. rutas de llegada o salida, etc.
(175)Registrador de vuelo.- Cualquier Nota 2.- Las rutas ATS se definen por
tipo de registrador instalado en la medio de especificaciones de ruta que
incluyen un designador de ruta ATS, la
aeronave a fin de facilitar la
derrota hacia o desde puntos significativos
investigación de accidentes o (puntos de recorrido), la distancia entre
incidentes. puntos significativos, los requisitos de
notificación y, según lo determinado por la
(176)Reparación.- Restauración de un autoridad ATS competente, la altitud segura
producto aeronáutico a su mínima.
condición de aeronavegabilidad (182)Ruta con servicio de
para asegurar que la aeronave asesoramiento.- Ruta designada a
sigue satisfaciendo los aspectos de lo largo de la cual se proporciona
diseño que corresponden a los servicio de asesoramiento de
requisitos de aeronavegabilidad tránsito aéreo.
aplicados para expedir el
certificado de tipo para el tipo de (183)Serie de vuelos.- Vuelos
aeronave correspondiente, cuando consecutivos que:
ésta haya sufrido daños o desgaste
a) se inician y concluyen dentro de
por el uso.
un plazo de 24 horas; y
(177)Reserva final de combustible.-
b) son efectuados en su totalidad
Es la cantidad mínima de
por un mismo piloto al mando.
combustible que se requiere al
aterrizar en cualquier aeródromo o (184)Servicio de alerta.- Servicio
lugar de aterrizaje. suministrado para notificar a los
organismos pertinentes respecto a
(178)Rodaje.- Movimiento
aeronaves que necesitan ayuda de
autopropulsado de una aeronave
búsqueda y salvamento y auxiliar a
sobre la superficie de un
dichos organismos según
aeródromo, excluidos el despegue
convenga.
y el aterrizaje.
(185)Servicio de asesoramiento de
(179)Rodaje aéreo.- Movimiento de un
tránsito aéreo.- Servicio que se
helicóptero o VTOL por encima de
suministra en el espacio aéreo con
la superficie de un aeródromo,
asesoramiento para que, dentro de
normalmente con efecto de suelo y
lo posible, se mantenga la debida
a una velocidad respecto al suelo
separación entre las aeronaves
normalmente inferior a 37 km/h (20
que operan según planes de vuelo
kt).
IFR.
Nota.- La altura real puede variar, y
algunos helicópteros habrán de efectuar el (186)Servicio de control de
rodaje aéreo por encima de los 8 m (25 ft) aeródromo. - Servicio de control
sobre el nivel del suelo a fin de reducir la de tránsito aéreo para el tránsito de
turbulencia debida al efecto de suelo y dejar
espacio libre para las cargas por eslinga.
aeródromo.

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(187)Servicio de control de integrado por una aeronave

aproximación.- Servicio de control pilotada a distancia, sus estaciones
de tránsito aéreo para la llegada y de piloto remoto conexas, los
salida de vuelos controlados. necesarios enlaces de mando y
control y cualquier otro elemento
(188)Servicio de control de área.-
de sistema que pueda requerirse
Servicio de control de tránsito
en cualquier punto durante la
aéreo para los vuelos controlados
operación de vuelo.
en las áreas de control.
(194)Sistema de gestión de la
(189)Servicio de control de tránsito
seguridad operacional (SMS).-
aéreo.- Servicio suministrado con
Enfoque sistemático para la
el fin de:
gestión de la seguridad
(i) prevenir colisiones: operacional, que incluye la
estructura orgánica, líneas de
(A) entre aeronaves; y responsabilidad, políticas y
(B) en el área de maniobras, procedimientos necesarios.
entre aeronaves y
(195)Sistema de visión combinado
obstáculos; y
(CVS). Sistema de presentación de
(ii) acelerar y mantener imágenes procedentes de una
ordenadamente el movimiento combinación de sistema de visión
del tránsito aéreo. mejorada (EVS) y sistema de
visión sintética (SVS).
(190)Servicio de información de
vuelo.- Servicio cuya finalidad es (196)Sistema de visión mejorada
aconsejar y facilitar información útil (EVS).- Sistema de presentación
para la realización segura y eficaz en tiempo real, de imágenes
de los vuelos. electrónicas de la escena exterior
mediante el uso de sensores de
(191)Servicio de tránsito aéreo (ATS).- imágenes.
Expresión genérica que se aplica,
según el caso, a los servicios de Nota. — El EVS no incluye sistemas de
visión nocturna con intensificación de
información de vuelo, alerta, imágenes (NVIS).
asesoramiento de tránsito aéreo,
control de tránsito aéreo (servicios (197)Sistema de visión sintética
de control de área, control de (SVS).- Sistema de presentación
aproximación o control de de imágenes sintéticas, obtenidas
aeródromo). de datos, de la escena exterior
desde la perspectiva del puesto de
(192)Sistema anticolisión de a bordo pilotaje.
(ACAS).- Sistema de aeronave
basado en señales de respondedor (198)Sustancias psicoactivas.- El
del radar secundario de vigilancia alcohol, los opiáceos, los
(SSR) que funciona canabinoides, los sedantes e
independientemente del equipo hipnóticos, la cocaina, otros
instalado en tierra para psicoestimulantes, los
proporcionar aviso al piloto sobre alucinógenos y los disolventes
posibles conflictos entre aeronaves volátiles, con exclusión del tabaco
dotadas de respondedores SSR. y la cafeína.
(199)Techo de nubes. Altura sobre la
(193)Sistema de aeronave pilotada a tierra o el agua, a la que se
distancia (Remote Piloted encuentra la base de la capa
Aircraft System - RPAS).- inferior de nubes por debajo de
Aeronave pilotada a distancia, su 6000 m (20000 ft) y que cubre más
estación o sus estaciones conexas de la mitad del cielo.
de pilotaje a distancia, los enlaces (200)Tiempo de vuelo - aviones.-
requeridos de mando y control, y Tiempo total transcurrido desde
cualquier otro componente según que el avión comienza a moverse
lo especificado en el diseño de bajo su propio impulso con el
tipo; y de acuerdo a la Ley Nº propósito de despegar, hasta el
30740, se define como el conjunto momento en que se detiene para
de elementos configurables dar por terminado el vuelo.

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Nota 1.- Tiempo de vuelo, tal como aquí se tránsito que tiene lugar en el área
define, es sinónimo de tiempo entre “calzos”
de maniobras de un aeródromo y
de uso general, que se cuenta a partir del
momento en que el avión comienza a todas las aeronaves que vuelen en
moverse con el propósito de despegar, las inmediaciones del mismo.
hasta que se detiene completamente al
finalizar el vuelo Nota.- Se considera que una aeronave está
en las inmediaciones de un aeródromo
Nota 2.- El tiempo de vuelo en vuelos de cuando está dentro de un circuito de
entrenamiento o en simulador son parte de tránsito de aeródromo o bien entrando o
esta definición y está sujeto a las saliendo del mismo.
limitaciones de este reglamento para
establecer los requisitos de descanso (209)Transmisor de localización de
después de esa actividad emergencia (ELT).-Término
(201)Tiempo de vuelo — genérico que describe el equipo
helicópteros.- Tiempo total que difunde señales distintivas en
transcurrido desde el momento que frecuencias designadas y que,
las palas del rotor comienzan a según la aplicación puede ser de
girar, hasta el momento en que el activación automática al impacto o
helicóptero se detiene bien ser activado manualmente.
completamente al finalizar el vuelo Existen los siguientes tipos de
y se detienen las palas del rotor. ELT:
(202)Tipo de performance de (i) ELT fijo automático [ELT(AF)].
comunicación requerida (tipo de ELT de activación automática
RCP).- Un indicador (p. ej., RCP que se instala
240) que representa los valores permanentemente en la
asignados a los parámetros RCP aeronave.
para el tiempo de transacción, la
continuidad, la disponibilidad y la (ii) ELT portátil automático
integridad de las comunicaciones. [ELT(AP)]. ELT de activación
automática que se instala
(203)Torre de control de aeródromo.- firmemente en la aeronave,
Dependencia establecida para pero que se puede sacar de la
facilitar servicio de control de misma con facilidad.
tránsito aéreo al tránsito de
aeródromo. (iii) ELT de desprendimiento
automático [ELT (AD)]. ELT
(204)Trabajos aéreos.- Operación de que se instala firmemente en
aeronave en la que ésta se aplica a la aeronave y se desprende y
servicios especializados tales activa automáticamente al
como agricultura, construcción, impacto; y en algunos casos
fotografía, levantamiento de por acción de sensores
planos, observación y patrulla, hidrostáticos. También puede
búsqueda y salvamento, anuncios desprenderse manualmente.
aéreos, etc.
(iv) ELT de supervivencia
(205)Traje de supervivencia [ELT(S)]. ELT que puede
integrado.- Traje que debe sacarse de la aeronave, que
satisfacer los requisitos relativos a está estibado de modo que su
un traje de supervivencia y un utilización inmediata en caso
chaleco salvavidas. de emergencia sea fácil y que
(206)Tramo de aproximación final puede ser activado
(FAS).- Fase de un procedimiento manualmente por los
de aproximación por instrumentos sobrevivientes.
durante la cual se ejecutan la (210)Tripulante.- Persona asignada por
alineación y descenso para el explotador para cumplir
aterrizar. funciones en una aeronave durante
(207)Tránsito aéreo.- Todas las un período de servicio de vuelo.
aeronaves que se hallan en vuelo y (211)Uso problemático de ciertas
las que circulan por el área de sustancias.- El uso de una o más
maniobras de un aeródromo. sustancias psicoactivas por el
(208)Tránsito de aeródromo.- Todo el personal aeronáutico de manera
que:

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(i) constituya un riesgo directo mínima notificadas en los informes METAR

y SPECI y a las observaciones de la
para quien las usa o ponga en
visibilidad en tierra.
peligro las vidas, la salud o el
bienestar de otros; o (216)Visibilidad en tierra.- Visibilidad
en un aeródromo, indicada por un
(ii) provoque o empeore un observador competente o por
problema o desorden de sistemas automáticos.
carácter ocupacional, social,
mental o físico. (217)Visibilidad en vuelo.- Visibilidad
hacia adelante desde el puesto de
(212)VFR.- Símbolo utilizado para pilotaje de una aeronave en vuelo.
designar las reglas de vuelo visual.
(218)Visualizador de “cabeza alta”
(213)Vigilancia basada en la (HUD).- Sistema de presentación
performance (PBS).-Vigilancia visual de la información de vuelo
que se basa en las en el campo visual frontal externo
especificaciones de performance del piloto.
que se aplican al suministro de
servicios de tránsito aéreo. (219)VMC.- Símbolo utilizado para
designar las condiciones
Nota. — Una especificación RSP
comprende los requisitos de performance meteorológicas de vuelo visual.
de vigilancia que se aplican a los
componentes del sistema en términos de la (220)VTOSS.- Velocidad mínima a la
vigilancia que debe ofrecerse y del tiempo cual puede lograrse el ascenso con
de entrega de datos, la continuidad, la el motor crítico fuera de
disponibilidad, la integridad, la precisión de funcionamiento, con los demás
los datos de vigilancia, la seguridad y la
funcionalidad correspondientes que se motores en funcionamiento, dentro
necesitan para la operación propuesta en el de los límites operacionales
contexto de un concepto de espacio aéreo aprobados.
particular.
(221)Vuelo acrobático.- Maniobras
(214)Vigilancia dependiente realizadas intencionadamente con
automática — radiodifusión una aeronave, que implican un
(ADS-B).- Medio por el cual las cambio brusco de actitud, o una
aeronaves, los vehículos de actitud o variación de velocidad
aeródromo y otros objetos pueden anormales.
transmitir y/o recibir, en forma
automática, datos como (222)Vuelo controlado.- Todo vuelo
identificación, posición y datos que está supeditado a una
adicionales, según corresponda, en autorización del control de tránsito
modo de radio- difusión mediante aéreo (ATC).
enlace de datos. (223)Vuelo IFR.- Vuelo efectuado de
(215)Visibilidad.- En sentido acuerdo con las reglas de vuelo
aeronáutico se entiende por por instrumentos.
visibilidad el valor más elevado (224)Vuelo prolongado sobre el
entre los siguientes: agua.- Vuelo sobre el agua a más
(i) la distancia máxima a la que de 93 km (50 NM), o a 30 minutos
pueda verse y reconocerse un a velocidad normal de crucero, lo
objeto de color negro de que sea menor en distancia
dimensiones convenientes, respecto de un área en tierra que
situado cerca del suelo, al ser resulte apropiada para realizar un
observado ante un fondo aterrizaje de emergencia.
brillante; (225)Vuelo VFR. Vuelo efectuado de
(ii) la distancia máxima a la que acuerdo con las reglas de vuelo
puedan verse e identificarse visual.
las luces de aproximadamente (226)Vuelo VFR especial.- Vuelo VFR
mil candelas ante un fondo no al que el control de tránsito aéreo
iluminado. ha concedido autorización para
que se realice dentro de una zona
Nota.- La definición se aplica a las
observaciones de visibilidad en los informes de control, en condiciones
locales ordinarios y especiales, a las meteorológicas inferiores a las
observaciones de la visibilidad reinante y VMC

Segunda Edición 91 Parte I - A -20

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(227)Zona de control. Espacio aéreo AOC Certificado de explotador de

controlado que se extiende hacia servicios aéreos.
arriba desde la superficie terrestre,
AOM Manual de operación de la
hasta un límite superior
aeronave.
especificado.
APU Grupo auxiliar de energía.
(228)Zona de tránsito de aeródromo.-
Espacio aéreo de dimensiones APV Procedimiento de
definidas establecido alrededor de aproximación con guía
un aeródromo para la protección vertical
del tránsito del aeródromo.
ASE Error del sistema altimétrico.
(229)Zona peligrosa.- Espacio aéreo de
ATC Control de tránsito aéreo.
dimensiones definidas en el cual
pueden realizarse en determinados ATM Gestión de tránsito aéreo.
momentos actividades peligrosas
para el vuelo de las aeronaves. ATS Servicio de tránsito aéreo.

(230)Zona prohibida.- Espacio aéreo C2 Enlace de mando y control

de dimensiones definidas sobre el CAT Categoría.
territorio o las aguas
jurisdiccionales de un Estado, CAT I Operación de Categoría I.
dentro del cual está prohibido el CAT II Operación de Categoría II.
vuelo de las aeronaves.
CAT III Operación de Categoría III.
(231)Zona restringida.- Espacio aéreo
de dimensiones definidas sobre el CAT IIIA Operación de Categoría IIIA
territorio o las aguas CAT IIIB Operación de Categoría IIIB
jurisdiccionales de un Estado,
dentro del cual está restringido el CAT IIIC Operación de Categoría IIIC
vuelo de las aeronaves, de CFIT Impacto contra el suelo sin
acuerdo con determinadas pérdida de control
condiciones especificadas.
CDL Lista de desviaciones
(b) Las siguientes abreviaturas son de respecto a la configuración.
aplicación para este reglamento:
cm Centímetro
AAC Autoridad de aviación civil.
CP Copiloto
AC Corriente alterna
CRM Gestión de los recursos en
ACAS Sistema anticolisión de a el puesto de pilotaje.
bordo.
CVR Registrador de la voz en el
ADREP Notificación de datos sobre puesto de pilotaje.
accidentes/incidentes.
CVS Sistema de visión
ADS Vigilancia dependiente combinado
automática
D Dimensión máxima del
ADS-B Vigilancia dependiente Helicóptero
automática - supervisión
DA Altitud de decisión.
ADS-C Vigilancia dependiente
automática - contrato DA/H Altitud/altura de decisión

AFCS Sistema de mando DBPL Punto definido antes del

automático de vuelo. aterrizaje

AFM Manual de vuelo de la DC Mando de dispositivo

aeronave. auxiliar

AGA Aeródromos, rutas aéreas y DFIS Servicios de información de

ayudas terrestres. vuelo por enlace de datos
AGL Sobre el nivel del terreno. DH Altura de decisión.

AIG Investigación y prevención DME Equipo radiotelemétrico

de accidentes.

Segunda Edición 91 Parte I - A -21

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Capítulo A Generalidades

DPATO Punto definido después del GNSS Sistema mundial de

despegue navegación por satélite
DSTRK Derrota deseada GPS Sistema mundial de
determinación de la
ECAM Monitor electrónico
posición.
centralizado de aeronave
GPWS Sistema de advertencia de
EDTO Operación con tiempo de
la proximidad del terreno.
desviación extendido
hPa Hectopascal
EFB Maletín de vuelo electrónico
HFM Manual de vuelo de
EFIS Sistema electrónico de
helicópteros
instrumentos de vuelo
HUD Visualizador de “cabeza alta”
EGT Temperatura de los gases
de escape IAP Procedimiento de
aproximación por
EICAS Sistema de alerta a la
instrumentos
tripulación y sobre los
parámetros del motor IDE Inspector designado del
explotador.
ELT Transmisor de localización
de emergencia IFR Reglas de vuelo por
instrumentos
ELT(AD) ELT de desprendimiento
automático ILS Sistema de aterrizaje por
instrumentos
ELT(AF) ELT fijo automático
IMC Condiciones meteorológicas
ELT(AP) ELT portátil automático
de vuelo por instrumentos.
ELT(S) ELT de supervivencia
INS Sistema de navegación
EPR Relación de presiones del inercial.
motor
km Kilómetro
ETA Hora prevista de llegada.
km/h Kilómetros por hora
EVS Sistemas de visión
kt Nudo
mejorada
LDA Ayuda direccional tipo
EUROCAE Organización europea para
localizador.
el equipamiento de la
aviación civil LED Diodo electroluminiscente
FATO Área de aproximación final y LDAH Distancia de aterrizaje
de despegue disponible (helicóptero)
FDAU Unidad de adquisición de LDP Punto de decisión para el
datos de vuelo aterrizaje.
FDR Registrador de datos de LDRH Distancia de aterrizaje
vuelo. requerida (helicóptero).
FM Mecánico de a bordo. LOA Carta de autorización.
FL Nivel de vuelo. LOC Localizador.
FM Frecuencia modulada LOFT Instrucción de vuelo
orientada a la operación en
FPL Plan de vuelo
línea.
ft Pie
LORAN Navegación de largo
FTD Dispositivo de instrucción de alcance.
vuelo.
LVTO Despegue con baja
g Aceleración normal visibilidad.
GCAS Sistema de prevención de m. Metro
colisión con el terreno

Segunda Edición 91 Parte I - A -22

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Capítulo A Generalidades

MCM Manual de control de PBE Equipo protector de

mantenimiento del respiración.
explotador.
PBC Comunicación basada en la
MDA Altitud mínima de descenso. performance
MDA/H Altitud/altura mínima de PBN Navegación basada en la
descenso. perfomance.
MEA Altitud mínima en ruta. PBS Vigilancia basada en la
performance
MEL Lista de equipo mínimo.
RCP Perfomance de
MHz Megahertzio.
comunicación requerida.
MMEL Lista maestra de equipo
PIC Piloto al mando.
mínimo.
R Radio del rotor del
MNPS Especificaciones de
helicóptero
performance mínima de
navegación. RTODR Distancia de despegue
interrumpido requerida
MO Manual de operaciones
(helicóptero)
MOC Margen mínimo de
RNAV Navegación de área
franqueamiento de
obstáculos. RNP Performance de navegación
requerida
MOCA Altitud mínima de
franqueamiento de RPA Aeronave pilotada a
obstáculos. distancia
MOSP Normas de performance RPAS Sistema de aeronave
mínima operacional. pilotada a distancia
MSL Nivel medio del mar. RSP Performance de vigilancia
requerida
NM Millas náuticas.
RTCA Comisión radiotécnica
NOTAM Aviso a los aviadores.
aeronáutica
NPA Procedimiento de
RVR Alcance visual en la pista.
aproximación que no es de
precisión RVSM Separación vertical mínima
reducida.
NVIS Sistema de visión nocturna
con intensificación de SI Sistema internacional de
imágenes unidades
OCA Altitud de franqueamiento SMS Sistema de gestión de la
de obstáculos seguridad operacional.
OCA/H Altitud/altura de SOP Procedimientos
franqueamiento de operacionales normalizados
obstáculos
SVS Sistema de visión sintética
OCH Altura de franqueamiento de
TAWS Sistema de advertencia y
obstáculos
alarma de impacto
OpSpecs Especificaciones relativas a
TCAS Sistema de alerta de tránsito
las operaciones.
y anticolisión
PA Procedimiento de
TDP Punto de decisión para el
aproximación de precisión
despegue
PANS-OPS Procedimientos para los
TLA Ángulo de la palanca de
servicios de navegación
empuje
aérea – Operación de
aeronaves TLOF Área de toma de contacto y
de elevación inicial

Segunda Edición 91 Parte I - A -23

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Capítulo A Generalidades

TLS Nivel deseado de seguridad (b) El personal referido en el Párrafo (a) de

(operacional) esta sección, debe abstenerse de todo
tipo de uso problemático de sustancias
TODAH Distancia de despegue
psicoactivas.
disponible (helicóptero)
91.015 Transporte de mercancías
TODRH Velocidad de despegue con
peligrosas por vía aérea
margen de seguridad
(helicóptero) (a) Las disposiciones relativas al transporte
de mercancías peligrosas figuran en el
TVE Error vertical total
Anexo 18.
UTC Tiempo universal
(b) El Artículo 35 del Convenio se refiere a
coordinado.
determinadas clases de restricciones
VD Velocidad de cálculo para el respecto a la carga.
picado
91.020 Transporte de sustancias
VFR Reglas de vuelo visual psicoactivas
VMC Condiciones meteorológicas (a) El piloto al mando que opera una
de vuelo visual. aeronave y que es de su conocimiento
el transporte de sustancias psicoactivas
VOR Radiofaro omnidireccional
en la misma, se atendrá a las acciones
VHF
policiales y judiciales a las que estará
VLOS Operación con visibilidad sujeto.
directa visual. (b) El párrafo (a) de esta sección no se
VSM Mínimas de separación aplica al transporte de sustancias
vertical legalmente autorizadas por alguna
entidad oficial del Estado peruano, de
VTOSS Distancia de despegue acuerdo a las leyes peruanas y/o
requerida (helicóptero) convenios internacionales.
VS0 Velocidad de pérdida o 91.025 Dispositivos electrónicos
velocidad mínima de vuelo portátiles
uniforme en configuración
de aterrizaje (a) El piloto al mando no permitirá la
operación de cualquier dispositivo
Vmo Velocidad máxima de electrónico portátil, en ninguna aeronave
operación. civil, a menos que esté previsto en el
WXR Condiciones meteorológicas Párrafo (b) de esta sección, si la
aeronave es operada:
(c) Símbolos
(1) por un titular de un certificado de
° Grados. explotador de servicios aéreos
°C Grados centígrados (AOC); o
% Por ciento (2) según las reglas IFR.
(b) Los siguientes dispositivos están
permitidos:
91.010 Uso problemático de
sustancias psicoactivas (1) grabadoras portátiles.
(a) El personal que cumple funciones (2) audífonos.
críticas desde el punto de vista de (3) marcapasos.
seguridad operacional, como es el caso
de los tripulantes, despachadores y (4) afeitadoras eléctricas.
personal de mantenimiento, entre otros; (5) cualquier otro medio electrónico
debe abstenerse de desempeñarlas portátil que el explotador de la
mientras esté bajo la influencia de aeronave haya determinado que no
sustancias psicoactivas que perjudiquen causará interferencias con la
la actuación humana, de acuerdo a lo navegación o sistemas de
establecido en el Apéndice T de esta comunicación de la aeronave sobre
parte I. la cual se utilizarán.

Segunda Edición 91 Parte I - A -24

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Capítulo A Generalidades

(c) En una aeronave operada de acuerdo 91.035 Autoridad para auditar e

con un AOC, la determinación sobre lo inspeccionar
indicado por el Párrafo (b) (5) de esta
"En concordancia con las normas y
sección deberá ser realizada por el
facultades atribuidas por la Ley Nº 27261 y
explotador de dicha aeronave en la cual
su Reglamento, los inspectores de la DGAC
el dispositivo electrónico particular será
tienen acceso irrestricto e ilimitado a las
utilizado. En el caso de otro tipo de
aeronaves, aeródromos, instalaciones de
operación, la determinación puede ser
servicios de navegación aérea, hangares,
realizada por el piloto al mando u otro
organismos de mantenimiento reconocidos,
explotador de la aeronave.
talleres, plataformas, depósitos de
91.030 Aprobaciones específicas combustible, oficinas de explotadores de
servicios aéreos, zonas de manipulación de
El piloto al mando no realizará operaciones
mercancías, organizaciones de instrucción
para las cuales se requiera una aprobación
aeronáutica y otros, según se requiera para
específica, a menos que dicha aprobación
el cumplimiento de sus funciones y
haya sido emitida por la AAC del Estado de
responsabilidades. Asimismo, tienen acceso
matrícula. Las aprobaciones específicas
y pueden inspeccionar la documentación de
seguirán el formato del Apéndice Q y
aviación de acuerdo con sus funciones y
contendrán por lo menos la información que
responsabilidades, lo que incluye manuales,
se enumera en dicho Apéndice.
certificados, aprobaciones, autorizaciones,
permisos, procedimientos, fichas técnicas,
legajos del personal y licencias del personal.
Para efectos del mejor cumplimiento de sus
funciones y para el ejercicio de la autoridad
que les ha sido delegada, la DGAC otorga
credenciales oficiales (carnet de inspector)
para el personal de inspección".

____________

Segunda Edición 91 Parte I - A -25

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Capítulo B Reglas de vuelo

Capítulo B: Reglas de vuelo desempeñar sus funciones se reduzca

significativamente por la alteración de
91.105 Aplicación sus facultades debido a causas tales
como fatiga, enfermedad o falta de
(a) Este capítulo se aplica a la operación
oxígeno.
de aeronaves nacionales y extranjeras
dentro del territorio nacional y sobre el (c) El piloto al mando será responsable de
mar territorial. notificar a la autoridad correspondiente
(b) En el espacio aéreo sobre altamar, las más próxima, por el medio más rápido
aeronaves de matrícula del Estado del de que disponga, cualquier accidente o
explotador observarán las normas incidente grave en relación con la
internacionales del Anexo 2 al aeronave, en el cual alguna persona
Convenio sobre Aviación Civil. resulte muerta o con lesiones graves o
se causen daños de importancia a la
aeronave o a la propiedad.
91.110 Cumplimiento de las reglas de
vuelo 91.125 Medidas previas al vuelo
(a) La operación de aeronaves, tanto en vuelo (a) Antes de iniciar el vuelo, el piloto al mando
como en el área de movimiento de los debe familiarizarse con toda la información
aeródromos, se ajustará a las reglas disponible apropiada al vuelo proyectado.
generales y, además, durante el vuelo:
(b) Cuando el vuelo proyectado salga de las
(1) a las reglas de vuelo visual; o inmediaciones de un aeródromo, y para
todos los vuelos IFR, estas medidas deben
(2) a las reglas de vuelo por instrumentos.
comprender el estudio minucioso de:
91.115 Autoridad del piloto al mando (1) los informes y pronósticos
meteorológicos de actualidad de que
El piloto al mando de una aeronave tiene
se disponga,
autoridad decisiva en todo lo relacionado con
ella, mientras esté al mando de la misma. (2) cálculo de combustible necesario,
(3) preparación del plan a seguir en caso
91.120 Responsabilidad del piloto al de no poder completarse el vuelo
mando proyectado.
(a) El piloto al mando de la aeronave, (4) longitudes de pista de los aeródromos
manipule o no los mandos, será a ser utilizados y la información de la
responsable de la operación, seguridad distancia de despegue y aterrizaje
operacional y protección de la aeronave, requerida, que es parte del manual de
así como de la seguridad de todos los vuelo aprobado.
miembros de la tripulación, los pasajeros (5) otra información relevante relacionada
(personas) y la carga que se encuentre con la performance de la aeronave
abordo, así como del cumplimiento de las según los valores de elevación y
reglas de vuelo, que podrá dejar de gradiente de la pista del aeródromo,
seguirlas en circunstancias que hagan tal peso (masa) bruto de la aeronave,
incumplimiento absolutamente necesario viento y temperatura.
por razones de seguridad. 91.130 Zonas prohibidas y zonas
(b) Asimismo, el piloto al mando será restringidas
responsable de garantizar que: El piloto al mando no operará en una zona
(1) No se comenzará ningún vuelo si algún prohibida o restringida, cuyos detalles se hayan
miembro de la tripulación de vuelo se publicado debidamente en la AIP y/o NOTAM,
halla incapacitado para cumplir sus a no ser que se ajuste a las condiciones de las
obligaciones por una causa cualquiera, restricciones o que tenga permiso de la
como lesiones, enfermedad, fatiga, o autoridad competente, sobre cuyo territorio se
los efectos de cualquier sustancia encuentran establecidas dichas zonas.
psicoactiva; y 91.135 Operación negligente o temeraria
de aeronaves
(2) No se continuará ningún vuelo más allá
del aeródromo adecuado más próximo Ningún piloto debe operar una aeronave de
cuando la capacidad de los miembros una manera negligente o temeraria de modo
de la tripulación de vuelo para que ponga en peligro la vida o bienes propios o
ajenos.

Segunda Edición 91 Parte I - B -1

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Capítulo B Reglas de vuelo

91.140 Ajustes del altímetro efectúen a la altitud de transición o por

debajo de ella.
(a) Para vuelos en las proximidades de un
aeródromo y dentro de las áreas de control 91.155 Mínimas VMC de visibilidad y
terminal (TMA), la posición de las distancia de las nubes
aeronaves en el plano vertical debe
Las mínimas VMC de visibilidad y distancia de
expresarse en:
las nubes figuran en la Tabla 1* del Apéndice
(1) altitudes, cuando estén a la altitud de A.
transición o por debajo de ella, y
91.160 Mínimos meteorológicos para
(2) en niveles de vuelo, cuando estén en vuelo VFR especial
el nivel de transición o por encima de
(a) Cuando las condiciones del tránsito lo
éste.
permitan, podrán autorizarse vuelos VFR
(b) Al atravesar la capa de transición la especiales a reserva de la aprobación de la
posición de la aeronave en el plano vertical dependencia que suministra servicio de
debe expresarse en niveles de vuelo control de aproximación y de las
durante el ascenso y en altitudes durante el disposiciones del Párrafo (c) de esta
descenso. sección.
(c) Procedimientos básicos: (b) Las solicitudes para tales autorizaciones se
tramitarán separadamente.
(1) a la altitud de transición o por debajo:
el altímetro debe estar reglado a la (c) Cuando la visibilidad en tierra no sea
presión del nivel del mar (QNH); y inferior a 1 500 m, podrá autorizarse a los
vuelos VFR especiales a que:
(2) al nivel de transición o por encima: el
altímetro debe estar reglado a 1013,2 (1) entren en una zona de control para
hPa (29.92 pulg. Hg) aterrizar, despegar o salir desde una
zona de control;
91.145 Alturas mínimas
(2) crucen la zona de control; u
(a) Cuando se tenga la autorización del ATC o
salvo que sea necesario para despegar o (3) operen localmente dentro de una zona
aterrizar y se vuele a una altura que de control.
permita, en caso de emergencia, efectuar
91.165 Velocidad de las aeronaves
un aterrizaje sin peligro excesivo para las
personas o propiedades que se encuentren (a) El piloto al mando no operará una
en la superficie, las aeronaves no volarán aeronave por debajo de diez mil pies
sobre: (10000 ft) sobre el terreno, a una velocidad
indicada de más de doscientos cincuenta
(1) aglomeraciones de edificios en
(250) nudos, salvo que sea autorizado de
ciudades;
otra forma o requerido por el ATC.
(2) pueblos;
(b) Si la velocidad mínima de seguridad para
(3) lugares habitados; y cualquier operación particular es mayor
que la velocidad máxima descrita en esta
(4) sobre una reunión de personas al aire
sección, la aeronave puede operar en esa
libre.
velocidad mínima.
91.150 Niveles de crucero
91.170 Lanzamiento de objetos y rociado
(a) Los niveles de crucero a que ha de
No se hará ningún lanzamiento ni rociado
efectuarse un vuelo o parte de él se
desde aeronaves en vuelo salvo en las
denominarán como:
condiciones prescritas por la DGAC y según lo
(1) niveles de vuelo, para los vuelos que indique la información, asesoramiento o
se efectúen a un nivel igual o superior autorización pertinentes de la dependencia
al nivel de vuelo más bajo utilizable o, correspondiente de los servicios de tránsito
cuando corresponda, para los vuelos aéreo.
que se efectúen por encima de la
91.175 Prevención de colisiones
altitud de transición; y
(a) Ninguna de estas reglas de vuelo eximirán
(2) altitudes, para los vuelos que se
al piloto al mando de la responsabilidad de
efectúen por debajo del nivel de vuelo
proceder en la forma más eficaz para
más bajo utilizable o, cuando
prevenir una colisión, lo que incluye llevar a
corresponda, para los vuelos que se

Segunda Edición 91 Parte I - B -2

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Capítulo B Reglas de vuelo

cabo las maniobras anticolisión necesarias la derecha.

basándose en los avisos de resolución
(i) toda aeronave que sea alcanzada
proporcionados por el equipo ACAS/TCAS
por otra tendrá el derecho de paso,
(PANS-OPS Volumen I).
y la aeronave que la alcance ya
(b) El piloto al mando debe ejercer la vigilancia sea ascendiendo, descendiendo o
a bordo de una aeronave, sea cual fuere el en vuelo horizontal, se mantendrá
tipo de vuelo o clase de espacio aéreo en fuera de la trayectoria de la
que vuele la aeronave, y mientras circule primera, cambiando su rumbo
en el área de movimiento de un hacia la derecha.
aeródromo.
(ii) ningún cambio subsiguiente en la
91.180 Operación en la proximidad de otra posición relativa de ambas
aeronave aeronaves eximirá de esta
obligación a la aeronave que esté
El piloto al mando no operará una aeronave tan
alcanzando a la otra, hasta que la
cerca de otra que pueda ocasionar peligro de
haya pasado y dejado atrás por
colisión.
completo.
91.185 Derecho de paso
(4) Aterrizaje
(a) La aeronave que tenga derecho de paso
(i) las aeronaves en vuelo, y también
mantendrá el rumbo y velocidad.
las que estén operando en tierra o
(b) La aeronave que por las reglas siguientes agua, cederán el paso a las
esté obligada a mantenerse fuera de la aeronaves que estén aterrizando o
trayectoria de otra, evitará pasar por en las fases finales de una
encima, por debajo o por delante de ella, a aproximación para aterrizar.
menos que lo haga a suficiente distancia y
(ii) cuando dos o más aerodinos se
que tenga en cuenta el efecto de estela
aproximen a un aeródromo para
turbulenta de la aeronave.
aterrizar, el que esté a mayor nivel
(1) Aproximación de frente. Cuando dos cederá el paso a los que estén
aeronaves se aproximen de frente, o más bajos, pero estos últimos no
casi de frente, y haya peligro de se valdrán de esta regla ni para
colisión, ambas aeronaves alterarán su cruzar por delante de otro que esté
rumbo hacia la derecha. en las fases finales de una
aproximación, para aterrizar ni
(2) Convergencia. Cuando dos aeronaves
para alcanzarlo. No obstante, los
converjan a un nivel aproximadamente
aerodinos propulsados
igual, la que tenga a la otra a su
mecánicamente cederán el paso a
derecha cederá el paso, con las
los planeadores.
siguientes excepciones:
(iii) Aterrizaje de emergencia. Toda
(i) los aerodinos propulsados aeronave que se dé cuenta de que
mecánicamente cederán el paso a otra se ve obligada a aterrizar, le
los dirigibles, planeadores y
cederá el paso.
globos;
(ii) los dirigibles cederán el paso a los (5) Despegue. Toda aeronave en rodaje
planeadores y globos; en el área de maniobras de un
(iii) los planeadores cederán el paso a aeródromo cederá el paso a las
los globos. aeronaves que estén despegando o
(iv) las aeronaves propulsadas por despegar.
mecánicamente cederán el paso a
(6) Movimiento de las aeronaves en la
las que vayan remolcando a otras
superficie.
o a algún objeto.
(3) Alcance. Se denomina aeronave que (i) en el caso de que exista peligro de
alcanza la que se aproxima a otra por colisión entre dos aeronaves en
detrás, siguiendo una línea que forme rodaje en el área de movimiento de
un ángulo menor de 70° con el plano un aeródromo, se aplicará lo
de simetría de la que va delante, es siguiente:
decir, que está en tal posición con
A. cuando dos aeronaves se
respecto a la otra aeronave que, de
aproximen de frente, o casi de
noche, no podría ver ninguna de sus
frente, ambas se detendrán o,
luces de navegación a la izquierda o a

Segunda Edición 91 Parte I - B -3

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Capítulo B Reglas de vuelo

de ser posible, alterarán su (ii) todas las aeronaves, a no ser que

rumbo hacia la derecha para estén paradas y debidamente
mantenerse a suficiente iluminadas por otro medio, en el
distancia; área de movimiento de un
B. cuando dos aeronaves se aeródromo ostentarán luces con el
encuentren en un rumbo fin de indicar las extremidades de
convergente, la que tenga a la su estructura;
otra a su derecha cederá el
(iii) todas las aeronaves que operen en
paso;
el área de movimiento de un
C. toda aeronave que sea
aeródromo ostentarán luces
alcanzada por otra tendrá el
destinadas a destacar su
derecho de paso y la aeronave
presencia; y
que la alcance se mantendrá a
suficiente distancia de la (iv) todas las aeronaves que se
trayectoria de la otra aeronave. encuentren en el área de
(ii) cuando una aeronave esté en movimiento de un aeródromo y
rodaje en el área de maniobras se cuyos motores estén en
detendrá y se mantendrá a la funcionamiento, ostentarán luces
espera en todos los puntos de que indiquen este hecho.
espera de la pista, a menos que la
torre de control de aeródromo le (b) Salvo lo establecido en el Párrafo (c) de
autorice de otro modo. esta sección, las aeronaves que estén
dotadas de luces para satisfacer requisitos
(iii) cuando una aeronave esté en estipulados en (a) (1) y (a) (2), deben
rodaje en el área de maniobras se mantener encendidas dichas luces fuera
detendrá y se mantendrá a la del periodo especificado en (a):
espera en todas las barras de
parada iluminadas y podrá (1) en vuelo, para satisfacer el requisito de
(a) (1) (i);
proseguir cuando se apaguen las
luces. (2) cuando operen en el área de
91.190 Luces que deben ostentar las movimiento de un aeródromo para
aeronaves satisfacer el requisito de (a) (2) (iii); o
(a) Entre la puesta y la salida del sol, o (3) cuando se encuentre en el área de
durante cualquier otro período que pueda movimiento de un aeródromo para
prescribir la DGAC, todas las aeronaves satisfacer el requisito de (a) (2) (iv).
ostentarán:
(c) Se le permitirá a los pilotos apagar o
(1) en vuelo: reducir la intensidad de cualquier luz de
destellos de a bordo para satisfacer los
(i) luces anticolisión cuyo objeto será
el de llamar la atención hacia la requisitos prescritos en los Párrafos (a) y
aeronave; y (b) si es seguro o probable que:
(1) afecten adversamente el desempeño
(ii) luces de navegación cuyo objeto
satisfactorio de sus funciones; o
será el de indicar la trayectoria
relativa de la aeronave a los (2) expongan a un observador externo a
observadores y no se ostentarán un deslumbramiento perjudicial.
otras luces si éstas pueden
confundirse con las luces antes 91.195 Instrucción de vuelo: Vuelos
mencionadas. simulados por instrumentos

(2) en tierra (a) No se volará una aeronave en condiciones

simuladas de vuelo por instrumentos, a
(i) todas las aeronaves que operen en menos que:
el área de movimiento de un
aeródromo ostentarán luces de (1) la aeronave esté provista de doble
navegación cuyo objeto será el de mando en completo funcionamiento;
indicar la trayectoria relativa de la (2) un piloto calificado ocupe un puesto de
aeronave a los observadores y no mando para actuar como piloto de
ostentarán otras luces si éstas seguridad si el piloto al mando vuela
pueden confundirse con las luces por instrumentos en condiciones
antes mencionadas; simuladas; y

Segunda Edición 91 Parte I - B -4

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Capítulo B Reglas de vuelo

(3) el piloto de seguridad debe tener la (4) Amaraje y despegue. Toda aeronave
suficiente visibilidad tanto hacia que amare o despegue del agua se
adelante como hacia los costados de la mantendrá, en cuanto sea factible,
aeronave, o un observador competente alejada de todas las embarcaciones y
que esté en comunicación con el piloto evitará obstruir su navegación.
de seguridad ocupará un puesto en la
(b) Luces que deben ostentar las aeronaves
aeronave desde el cual su campo
en el agua.
visual complemente adecuadamente el
del piloto de seguridad. (1) entre la puesta y la salida del sol, o
durante cualquier otro período entre la
91.200 Operaciones en un aeródromo o en
puesta y la salida del sol que prescriba
sus cercanías
la autoridad competente, toda
(a) Las aeronaves que operen en un
aeronave que se halle en el agua
aeródromo o en sus cercanías, tanto si se
ostentará las luces prescritas por el
hallan o no en una zona de tránsito de
reglamento internacional para la
aeródromo:
prevención de abordajes (Colisiones)
(1) observarán el tránsito de aeródromo a en el mar (revisado en 1972), a menos
fin de evitar colisiones; que sea imposible, en cuyo caso
ostentará luces cuyas características y
(2) se ajustarán al circuito de tránsito
posición sean lo más parecidas posible
formado por otras aeronaves en vuelo,
a las que exige el reglamento
o lo evitarán;
internacional.
(3) harán todos los virajes hacia la
91.210 Plan de vuelo: Presentación
izquierda al aproximarse para aterrizar
y después del despegue, a menos que (a) La información referente al vuelo
se le ordene lo contrario; proyectado o a parte del mismo que ha de
suministrarse al ATC, debe darse en la
(4) aterrizarán o despegarán en contra de
forma de plan de vuelo.
la dirección del viento, a menos que
por motivos de seguridad, (b) Se presentará un plan de vuelo antes de
configuración de la pista o por realizar:
consideraciones de tránsito aéreo se
(1) cualquier vuelo o parte del mismo al
determine que es preferible hacerlo en
que tenga que prestarse servicio de
otra dirección.
control de tránsito aéreo;
(2) cualquier vuelo IFR dentro del espacio
91.205 Operaciones acuáticas aéreo con servicio de asesoramiento;
(a) Cuando se aproximen dos aeronaves o (3) cualquier vuelo dentro de áreas
una aeronave y una embarcación, y exista designadas o a lo largo de rutas
peligro de colisión, las aeronaves designadas, para facilitar el suministro
procederán teniendo en cuenta las de servicios de información de vuelo,
circunstancias y condiciones del caso, de alerta y de búsqueda y salvamento;
inclusive las limitaciones propias de cada
(4) cualquier vuelo dentro de áreas
una de ellas.
designadas o a lo largo de rutas
(1) Convergencia. Cuando una aeronave designadas, para facilitar la
tenga a su derecha otra aeronave o coordinación con las dependencias
embarcación, cederá el paso para militares o con las dependencias de los
mantenerse a suficiente distancia. servicios de tránsito aéreo
competentes en Estados adyacentes, a
(2) Aproximación de frente. Cuando una
fin de evitar la posible necesidad de
aeronave se aproxime de frente o casi
interceptación para fines de
de frente a otra, o a una embarcación,
identificación;
variará su rumbo hacia la derecha para
mantenerse a suficiente distancia. (5) todo vuelo a través de fronteras
internacionales.
(3) Alcance. Toda aeronave o
embarcación que sea alcanzada por (c) Se presentará un plan de vuelo a una
otra tiene derecho de paso, y la que da oficina de notificación de los servicios de
alcance cambiará su rumbo para tránsito aéreo antes de la salida, o se
mantenerse a suficiente distancia. transmitirá durante el vuelo a la
dependencia de los servicios de tránsito

Segunda Edición 91 Parte I - B -5

Fecha: 30.06.2018
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aéreo o a la estación de radio, de control incluir en el casillero 18 del formato de Plan de

aeroterrestre competente, a menos que se Vuelo la correspondiente especificación de
hayan efectuado otros arreglos para la navegación.
presentación de planes de vuelo
91.220 Modo de completar el plan de
repetitivos.
vuelo
(d) A menos que la DGAC prescriba otra cosa,
(a) Cualquiera que sea el objeto para el cual
se presentará un plan de vuelo, para un
se presente, el plan de vuelo contendrá la
vuelo al que haya de suministrarse servicio
información que corresponda sobre los
de control o de asesoramiento de tránsito
conceptos pertinentes hasta aeródromos
aéreo, por lo menos 60 minutos antes de la
de alternativa inclusive, respecto a toda la
salida, o si se presenta durante el vuelo, en
ruta o parte de la misma para la cual se
un momento en que exista la seguridad de
haya presentado el plan de vuelo.
que lo recibirá la dependencia apropiada
de los servicios de tránsito aéreo, por lo (b) Contendrá, además, la información que
menos 10 minutos antes de la hora en que corresponda sobre todos los demás
se calcule que la aeronave llegará: conceptos cuando esté prescrito por la
autoridad ATS competente o cuando la
(1) al punto previsto de entrada en un área
persona que presente el plan de vuelo lo
de control o en un área con servicio de
considere necesario.
asesoramiento; o
91.225 Cambios en el plan de vuelo
(2) al punto de cruce con una aerovía o
con una ruta con servicio de (a) A reserva de lo dispuesto en el Párrafo
asesoramiento. 91.250 (e) de este capítulo, todos los
cambios de un plan de vuelo presentado
91.215 Plan de vuelo: Contenido
para un vuelo IFR o para un vuelo VFR que
(a) El plan de vuelo contendrá información se realice como vuelo controlado, se
respecto a los conceptos siguientes: notificarán lo antes posible a la
dependencia correspondiente de los
(1) identificación de aeronave
servicios de tránsito aéreo.
(2) reglas de vuelo y tipo de vuelo
(b) Para otros vuelos VFR, los cambios
(3) número y tipos de aeronaves y importantes del plan de vuelo se notificarán
categoría de estela turbulenta lo antes posible a la dependencia
correspondiente de los servicios de tránsito
(4) equipo aéreo.
(5) aeródromo de salida 91.230 Expiración del plan de vuelo
(6) hora prevista de fuera calzos
(a) A menos que la autoridad ATS competente
(7) velocidades de crucero prescriba otra cosa, se dará aviso de
llegada, personalmente, por radiotelefonía
(8) niveles de crucero o por enlace de datos, tan pronto como sea
(9) ruta que ha de seguirse posible después del aterrizaje, a la
correspondiente dependencia ATS del
(10)aeródromo de destino y duración total aeródromo de llegada, después de todo
prevista vuelo respecto al cual se haya presentado
(11)aeródromos de alternativa un plan de vuelo que comprenda la
totalidad del vuelo o la parte restante de un
(12)autonomía vuelo hasta el aeródromo de destino.
(13)número total de personas a bordo (b) Cuando se haya presentado un plan de
(14)equipo de emergencia y de vuelo únicamente respecto a una parte del
supervivencia vuelo distinta de la parte restante del vuelo
hasta el punto de destino se cancelará,
(15)otros datos. cuando sea necesario, mediante un
informe apropiado a la pertinente
dependencia de los servicios de tránsito
91.216 Plan de vuelo PBN
aéreo.
Para la presentación y aceptación de planes de
(c) Cuando no haya dependencia de los
vuelo para efectuar operaciones PBN, sean
servicios de tránsito aéreo en el aeródromo
RNAV o RNP, en rutas ATS y aerovías
de llegada, el aviso de llegada se dará,
designadas por la DGAC; el explotador debe

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cuando se requiera, a la dependencia más operación de maniobra en tierra.

cercana del control de tránsito aéreo, lo
(f) Todo el personal de tierra que participe en
antes posible después de aterrizar, y por
la provisión de señales utilizará:
los medios más rápidos de que se
disponga. (1) durante las horas diurnas, toletes,
palas de tipo raqueta de tenis o
(d) Cuando se sepa que los medios de
guantes, todos ellos con los colores
comunicación en el aeródromo de llegada
fluorescentes.
son inadecuados y no se disponga en tierra
de otros medios para el despacho de (2) por la noche, o en condiciones de mala
mensajes de llegada, la aeronave visibilidad, se utilizarán toletes
transmitirá a la dependencia de servicios iluminados.
de tránsito aéreo apropiada
91.240 Hora
inmediatamente antes de aterrizar, si es
posible, un mensaje similar al de un (a) Se utilizará el tiempo universal coordinado
informe de llegada, cuando se requiera tal (UTC) que debe expresarse en horas y
aviso. Normalmente, esta transmisión se minutos y, cuando se requiera, en
hará a la estación aeronáutica o segundos del día de 24 horas que
dependencia ATS encargada de la región comienza a medianoche.
de información de vuelo en la cual opere la
aeronave. (b) Se verificará la hora antes de la iniciación
de un vuelo controlado y en cualquier otro
(e) Los informes de llegada hechos por momento del vuelo que sea necesario.
aeronaves contendrán los siguientes
elementos de información: (c) Cuando se utiliza en la aplicación de
comunicaciones por enlace de datos, la
(1) identificación de la aeronave; hora será exacta, con una tolerancia de un
segundo respecto al UTC.
(2) aeródromo de salida;
91.245 Autorización del control de tránsito
(3) aeródromo de destino (solamente si el
aéreo
aterrizaje no se efectuó en el
aeródromo de destino); (a) Antes de realizar un vuelo controlado o una
parte de un vuelo como vuelo controlado,
(4) aeródromo de llegada; y
se obtendrá la autorización del control de
(5) hora de llegada. tránsito aéreo. Dicha autorización se
solicitará presentando el plan de vuelo a
91.235 Señales
una dependencia de control de tránsito
(a) Al observar o recibir cualesquiera de las aéreo.
señales indicadas en el Apéndice B, la
(b) Siempre que una aeronave haya solicitado
aeronave obrará de conformidad con la
una autorización que implique prioridad, se
interpretación que de la señal se da en
someterá a la dependencia
dicho Apéndice.
correspondiente del control de tránsito
(b) Las señales del Apéndice B, cuando se aéreo, si así lo solicita, un informe
utilicen, tendrán el significado que en él se explicando la necesidad de dicha prioridad.
indica. Deben utilizarse solamente para los
(c) Posible renovación en vuelo de la
fines indicados y no se usará ninguna otra
autorización. Si antes de la salida se prevé
señal que pueda confundirse con ellas.
que, dependiendo de la autonomía de
(c) El señalero, será responsable de combustible y a reserva de la renovación
proporcionar a las aeronaves en forma en vuelo de la autorización, en algún punto
clara y precisa, señales normalizadas para de la ruta pudiera tomarse la decisión de
maniobrar en tierra, utilizando las que se dirigirse a otro aeródromo de destino, se
indican en el Apéndice B. deberá notificar de ello a las dependencias
de control de tránsito aéreo pertinentes
(d) Nadie puede guiar una aeronave a menos
mediante la inclusión en el plan de vuelo
que esté debidamente instruido, calificado
de la información relativa a la ruta revisada
y aprobado por la autoridad competente
(si se conoce) y al nuevo aeródromo de
para realizar tales funciones.
destino.
(e) El señalero debe usar un chaleco de
(d) Toda aeronave que opere en un
identificación fluorescente para permitir que
aeródromo controlado, no efectuará rodaje
la tripulación de vuelo determine que se
en el área de maniobras sin autorización
trata de la persona responsable de la

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de la torre de control del aeródromo y del servicio de tránsito aéreo.

cumplirá las instrucciones que le dé dicha
(e) Desviaciones del plan de vuelo
dependencia.
actualizado. En caso que un vuelo
91.250 Observancia del plan de vuelo controlado se desvíe inadvertidamente de
su plan de vuelo actualizado, se hará lo
(a) Salvo lo dispuesto en los Párrafos (e) y (g)
siguiente:
de esta sección, toda aeronave se atendrá
al plan de vuelo actualizado o a la parte (1) Desviación respecto a la derrota: si la
aplicable de un plan de vuelo actualizado aeronave se desvía de la derrota,
presentado para un vuelo controlado tomará medidas inmediatamente para
dentro de las tolerancias definidas en los rectificar su rumbo con objeto de volver
párrafos (e) y (f) de esta sección , a menos a la derrota lo antes posible.
que:
(2) Desviación respecto al número de
(1) haya solicitado un cambio y haya Mach /a la velocidad aerodinámica
conseguido autorización de la verdadera asignados por el ATC: se
dependencia apropiada del control de notificará inmediatamente a la
tránsito aéreo; o dependencia correspondiente de los
servicios de tránsito aéreo.
(2) que se presente una situación de
emergencia que exija tomar medidas (3) Desviación respecto a un número de
inmediatas por parte de la aeronave, Mach/una velocidad aerodinámica
en cuyo caso, tan pronto como lo verdadera: Si el número de Mach/la
permitan las circunstancias, después velocidad aerodinámica verdadera,
de aplicadas dichas medidas, se sostenidos a un nivel de crucero varían
informará a la dependencia ±Mach 0,02 o más, o ±19 km/h (±10 kt)
correspondiente de los servicios de o más para la velocidad aerodinámica
tránsito aéreo de las medidas tomadas verdadera, respecto al plan de vuelo
y del hecho que dichas medidas se actualizado, se informará de ello a la
debieron a una situación de dependencia correspondiente de los
emergencia. servicios de tránsito aéreo.
(b) A menos que la autoridad ATS competente (4) Cambio de la hora prevista: salvo
autorice o que la dependencia de control cuando la ADS-C este activada y en
de tránsito aéreo competente autorice o condiciones de servicio en un espacio
disponga otra cosa, los vuelos controlados, aéreo en que se proporcionen servicios
en la medida de lo posible: ADS-C, si la hora prevista de llegada al
próximo punto de notificación aplicable,
(1) cuando se efectúen en una ruta ATS
al límite de región de información de
establecida, operarán a lo largo del eje
vuelo o al aeródromo de destino, el
definido de esa ruta; o
que esté antes, cambia en más de dos
(2) cuando se efectúen en otra ruta, (2) minutos con respecto a la notificada
operarán directamente entre las anteriormente a los servicios de
instalaciones de navegación o los tránsito aéreo, o con relación a otro
puntos que definen esa ruta. período de tiempo que haya prescrito
la autoridad ATS competente o que se
(c) Con sujeción al requisito principal que base en acuerdos regionales de
figura en el Párrafo (b) de esta sección, si navegación aérea, la nueva hora
una aeronave opera a lo largo de un tramo
prevista, revisada, la tripulación de
de una ruta ATS definido por referencia a
vuelo notificará lo antes posible a la
radiofaros omnidireccionales VHF (VOR),
dependencia correspondiente de los
cambiará, para su guía de navegación
servicios de tránsito aéreo.
primaria, de la instalación VOR que queda
por detrás de la aeronave a la que se (5) Cuando se proporcionen servicios
encuentre por delante de la misma, y este ADS-C, y este activada esta última se
cambio se efectuará en el punto de cambio informará automáticamente a la
o tan cerca de éste como sea posible dependencia de servicios de tránsito
desde el punto de vista operacional, si aéreo, por enlace de datos, cuando
dicho punto de cambio se ha establecido. tenga lugar un cambio que sea
superior a los valores de umbral
(d) Las divergencias respecto a lo dispuesto establecidos en el contrato ADS
en el Párrafo (b) de esta sección se
relacionado con un evento.
notificarán a la dependencia competente

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(f) Solicitudes de cambio. Las solicitudes (g) Deterioro de las condiciones

relativas a cambios en el plan de vuelo meteorológicas hasta quedar por debajo de
actualizado contendrán la información que las VMC. Cuando sea evidente que no será
se indica a continuación: factible el vuelo en condiciones VMC de
conformidad con su plan de vuelo
(1) Cambio de nivel de crucero:
actualizado, el vuelo que se realice como
(i) identificación de la aeronave; controlado deberá:
(ii) nuevo nivel de crucero solicitado y (1) solicitar una autorización enmendada
número de Mach/velocidad que le permita continuar en VMC hasta
aerodinámica verdadera de el punto de destino o hasta un
crucero a este nivel; aeródromo de alternativa, o salir del
espacio aéreo dentro del cual se
(iii) horas previstas revisadas (cuando
necesita una autorización ATC; o
proceda) en los puntos de
(2) si no puede obtener una autorización
notificación sobre los límites de las de conformidad con el Párrafo (1) de
regiones de información de vuelos esta sección, continuar el vuelo en
subsiguientes.
VMC y notificar a la dependencia ATC
(2) Cambio de ruta: correspondiente las medidas que toma,
ya sea salir del espacio aéreo de que
(i) Sin modificación del punto de se trate o aterrizar en el aeródromo
destino: apropiado más próximo; o
A. identificación de la aeronave; (3) si vuela dentro de una zona de control,
solicitar autorización para continuar
B. reglas de vuelo; como vuelo VFR especial; o
C. descripción de la nueva ruta de (4) solicitar autorización para volar de
vuelo, incluso los datos acuerdo con las reglas de vuelo por
relacionados con el plan de instrumentos.
vuelo empezando con la 91.255 Informes de posición
posición desde la cual se inicia
el cambio de ruta solicitado; (a) A menos que sea eximido por las
dependencias ATS correspondientes de
D. horas previstas revisadas;
servicios de tránsito aéreo de acuerdo a las
E. cualquier otra información condiciones especificadas por esa
pertinente. autoridad, un vuelo controlado notificará a
esa dependencia, tan pronto como sea
(ii) Con modificación del punto de
posible, la hora y nivel a que se pasa cada
destino:
uno de los puntos de notificación
A. identificación de la aeronave; obligatoria designados, así como cualquier
otro dato que sea necesario.
B. reglas de vuelo;
(b) Análogamente, los informes de posición
C. descripción de la ruta de vuelo deberán enviarse en relación con puntos
revisada hasta el nuevo de notificación adicionales, cuando lo
aeródromo de destino, incluso soliciten las dependencias
los datos relacionados con el correspondientes de los servicios de
plan de vuelo empezando con tránsito aéreo.
la posición desde la cual se
inicia el cambio de ruta (c) A falta de puntos de notificación
solicitado; designados, los informes de posición se
darán a intervalos especificados por la
D. horas previstas revisadas; dependencia ATS correspondiente de los
E. aeródromos de alternativa; servicios de tránsito aéreo.
F. cualquier otra información (d) Los vuelos controlados que notifiquen su
pertinente. posición a la dependencia de servicios de
tránsito aéreo apropiada, mediante
(3) Cambio de número de Mach/velocidad comunicaciones por enlace de datos,
aerodinámica verdadera: identificación proporcionarán informes de posición orales
de la aeronave; número de únicamente cuando así se solicite.
Mach/velocidad aerodinámica
verdadera solicitados.

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91.260 Terminación del control (i) a menos que se prescriba de otro

modo con base en un acuerdo
Salvo cuando aterricen en un aeródromo
regional de navegación aérea, en
controlado, los vuelos controlados, tan pronto
el espacio aéreo en el que no se
como dejen de estar sujetos al servicio de
utilice radar para el control de
control de tránsito aéreo, notificarán este hecho
tránsito aéreo, mantendrá el último
a la dependencia ATC correspondiente.
nivel y velocidad asignados, o la
91.265 Comunicaciones altitud mínima de vuelo, si ésta es
superior, por un período de 20
(a) Toda aeronave que opere como vuelo minutos desde el momento en que
controlado mantendrá comunicaciones
el piloto al mando deje de notificar
aeroterrestres vocales constantes por el
su posición al pasar por un punto
canal apropiado de la dependencia
de notificación obligatoria, y
correspondiente de control de tránsito
después de ese período de 20
aéreo y cuando sea necesario establecerá minutos ajustará el nivel y
comunicación en ambos sentidos con la velocidad conforme al plan de
misma, con excepción de lo que pudiera
vuelo presentado;
prescribir la autoridad ATS competente en
lo que respecta a las aeronaves que (ii) en el espacio aéreo en el que se
forman parte del tránsito de aeródromo de utilice radar para el control del
un aeródromo controlado. tránsito aéreo, mantendrá el último
nivel y velocidad asignados, o la
(b) Falla de las comunicaciones. Si la falla de
altitud mínima de vuelo, si ésta es
las comunicaciones impide cumplir con lo
superior, por un período de siete
dispuesto en el Párrafo (a) de esta sección,
minutos desde el momento en que:
la tripulación observará los procedimientos
de falla de comunicaciones orales del (A) se alcance el último nivel
Anexo 10, Volumen II, y aquellos de los asignado o la altitud mínima de
procedimientos siguientes que sean vuelo; o
apropiados. La tripulación intentará
(B) se regule el transpondedor en
comunicarse con la dependencia de control
el Código 7600; o
de tránsito aéreo pertinente utilizando
todos los demás medios disponibles. (C) la aeronave deje de notificar su
Además, la aeronave cuando forme parte posición al pasar por un punto
del tránsito de aeródromo en un aeródromo de notificación obligatoria;
controlado, se mantendrá vigilante para
lo que ocurra más tarde y a partir
atender a las instrucciones que puedan
de ese momento debe ajustar el
darse por medio de señales visuales.
nivel y la velocidad conforme al
(1) Si opera en condiciones plan de vuelo presentado;
meteorológicas de vuelo visual, la
(iii) cuando reciba guía vectorial radar
aeronave:
o efectúe un desplazamiento
(i) proseguirá su vuelo en condiciones
indicado por ATC utilizando RNAV
meteorológicas de vuelo visual;
sin un límite especificado, debe
aterrizará en el aeródromo
volver a la ruta del plan de vuelo
adecuado más próximo; y
actualizado al alcanzar el siguiente
notificará su llegada, por el medio
punto significativo, a más tardar,
más rápido, a la dependencia
teniendo en cuenta la altitud
apropiada del control de tránsito
mínima de vuelo que corresponda;
aéreo;
(ii) completará un vuelo IFR conforme (iv) proseguirá según la ruta del plan
a lo establecido en el Párrafo (2) de vuelo actualizado hasta la
de esta sección, si lo considera ayuda o el punto de referencia
conveniente. para la navegación que
(2) Si opera en condiciones corresponda y que haya sido
meteorológicas de vuelo por designada para servir al
instrumentos, o si el piloto de un vuelo aeródromo de destino, y, cuando
IFR, considera que no es conveniente sea necesario para asegurar que
terminar el vuelo de acuerdo con lo se satisfagan los requisitos
prescrito en el Párrafo (b) (1) (i): señalados en el Párrafo (b) (2) (v)
de esta sección, la aeronave se
mantendrá en circuito de espera

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sobre esta ayuda o este punto de la cual se aplicarán restricciones

referencia hasta iniciar el temporales de vuelo, especificando el
descenso; riesgo o condiciones que requieren su
imposición cuando se determine que es
(v) iniciará el descenso desde la
necesario para:
ayuda o el punto de referencia
para la navegación especificada en (1) proteger a las personas y a la
el Párrafo (b) (2) (iv), a la última propiedad sobre la superficie o en el
hora prevista de aproximación aire, de riesgos asociados con un
recibida y de la que se haya incidente en la superficie.
acusado recibo, o lo más cerca
(2) proveer un medio ambiente seguro
posible de dicha hora; o si no se ha
para la operación de rescate de
recibido y acusado recibo de la
aeronaves siniestradas; o
hora prevista de aproximación,
debe iniciar el descenso a la hora (3) prevenir una congestión insegura de
prevista de llegada resultante del personas y de aeronaves,
plan de vuelo actualizado o lo más sobrevolando sobre un incidente o
cerca posible de dicha hora; evento que puede despertar un alto
grado de interés público.
(vi) realizará un procedimiento normal
de aproximación por instrumentos, (4) el NOTAM especificará el riesgo o la
especificado para la ayuda o el condición que exige la imposición de
punto de referencia de navegación restricciones temporales de vuelo.
designados; y
(vii) aterrizará, de ser posible, dentro
de los 30 minutos siguientes a la (b) Cuando un NOTAM ha sido emitido según
hora prevista de llegada el Párrafo (a) (1) de esta sección, ninguna
especificada en el Párrafo (b) (2) aeronave operará dentro de la zona
(v), o la hora prevista de designada a menos que esté participando
aproximación de que últimamente en las actividades de ayuda, y esté siendo
se haya acusado recibo, lo que operada bajo la dirección del oficial
resulte más tarde. encargado de las actividades de respuesta
a la emergencia.
91.270 Interceptación
(c) Cuando un NOTAM ha sido emitido según
(a) La interceptación de aeronaves civiles está el Párrafo (a) (2) de esta sección, la
regida por la Ley Nº 30339 Ley de Control, aeronave no operará dentro de la zona
Vigilancia y Defensa del Espacio Aéreo designada a menos que cumpla las
Nacional (Ley Nº 30339), la presente siguientes condiciones:
regulación y las directrices administrativas
del Estado peruano, en cumplimiento del (1) esté participando en actividades de
Convenio sobre Aviación Civil Internacional riesgo y esté siendo operada bajo la
y, especialmente, de su Artículo 3 d), en dirección de la autoridad encargada de
virtud del cual los Estados Partes se las actividades de ayuda a la
comprometen a tener debidamente en emergencia.
cuenta la seguridad de las aeronaves (2) esté llevando autoridades para el
civiles cuando establezcan reglamentos cumplimiento de la ley y con permiso
aplicables a sus aeronaves de Estado. de la DGAC.

(b) En caso de interceptación de una aeronave (3) esté operando según un plan de vuelo
civil, el piloto al mando cumplirá con los IFR aprobado por el ATC.
requisitos que figuran en el Apéndice I, (4) la operación sea conducida
interpretando y respondiendo a las señales directamente hacia/desde un
visuales y frases en la forma especificada aeródromo dentro de la zona, o sea
en dicho Apéndice y la Tablas I-1, I-2 e I-3. necesario por la imposibilidad de
91.275 Restricciones temporales de vuelo realizar vuelos VFR sobre o alrededor
en la proximidad de áreas de de la zona, debido al mal tiempo o al
desastres o peligrosas terreno y la operación no ponga en
peligro las actividades de rescate y no
(a) La DGAC o el proveedor de los servicios sean conducidas para el propósito de
ATS emitirá un aviso a los aviadores observación del desastre.
(NOTAM) designando una zona dentro de

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(5) esté llevando periodistas acreditados aéreo de emergencia específicamente

apropiadamente, el vuelo sea establecidos.
autorizado por la DGAC, y la operación
(b) Cuando una dependencia ATS determine
sea conducida con la separación
que existe o existirá una condición de
debida y encima de altitudes utilizadas
emergencia relacionada con su capacidad
por las aeronaves que prestan auxilio a
para operar el sistema de control de
la aeronave en desastre.
tránsito aéreo durante las cuales las
(d) Cuando un NOTAM ha sido emitido según operaciones normales de vuelo no
el Párrafo (a) (3) de esta sección, la pudieran ser conducidas de acuerdo con
aeronave no operará dentro de la zona los niveles de seguridad y eficiencia
designada a menos que satisfaga una de requeridos:
las siguientes condiciones:
(1) la dependencia ATS emitirá una regla
(1) la operación sea conducida o reglamentación de tránsito aéreo de
directamente hacia/desde un efectividad inmediata, en respuesta a
aeródromo dentro de la zona, o sea esa condición de emergencia; y
necesaria por la imposibilidad de
(2) la dependencia ATS podrá utilizar el
realizar un vuelo VFR en la zona
sistema de NOTAM para notificar
debido a mal tiempo y la operación no
sobre la emisión de dicha regla o
sea conducida para el propósito de
reglamentación de tránsito aéreo de
observación del incidente o evento.
emergencia. Esos NOTAM se refieren
(2) la aeronave sea operada de acuerdo a reglas o reglamentaciones
con un plan de vuelo IFR aprobado por concernientes a las operaciones de
el ATC. vuelo; al uso de las facilidades de
navegación; y a la designación del
(3) la aeronave esté llevando personal de
espacio aéreo en el cual estas reglas y
investigación del incidente o
reglamentaciones se aplican.
autoridades policiales.
(c) Cuando se haya emitido un NOTAM de
(4) la aeronave esté llevando
acuerdo con esta sección, ninguna
representantes de noticias
aeronave que esté regida por la
debidamente acreditados, y antes de
reglamentación referida operará dentro del
entrar a esa zona, sea presentado un
espacio aéreo designado, excepto que esté
plan de vuelo a la dependencia ATC
de acuerdo con las autorizaciones,
apropiada.
términos y condiciones prescritas en la
(e) Los planes de vuelo presentados y las reglamentación cubierta por el NOTAM.
especificaciones hechas con la
91.285 Restricciones de vuelo en las
dependencia ATC según esta Sección
proximidades donde se encuentra
incluirán la siguiente información:
el Presidente de la República y
(1) identificación de la aeronave, tipo y otras autoridades nacionales y
color. extranjeras
(2) frecuencias de radio-comunicaciones a Ninguna aeronave operará sobre o en la
ser utilizadas. vecindad de cualquier zona a ser visitada o
recorrida por el Presidente, Vice-Presidente, u
(3) tiempos propuestos de ingreso y salida otra autoridad pública; infringiendo las
de la zona designada. restricciones establecidas por la DGAC y
(4) nombres de las organizaciones y publicadas en un NOTAM, en función a las
medios de noticias y propósitos del coordinaciones efectuadas con el Comando de
vuelo. Control Aeroespacial de la FAP o quien haga sus
veces.
(5) cualquier otra información solicitada
por el ATC. 91.290 Restricciones temporales de las
operaciones de vuelo durante
91.280 Reglas de tránsito aéreo de condiciones de presión
emergencia barométrica anormalmente alta
(a) Esta sección prescribe el proceso para la (a) Restricciones especiales de vuelo.
utilización de los NOTAM emitidos por el
ATS u otra entidad autorizada por la DGAC Ninguna aeronave operará o iniciará un
para advertir y operar según vuelo si la información disponible indica
reglamentaciones y reglas de tránsito que la presión barométrica a lo largo de la

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ruta excede o excederá los 1049.82 hPa 91. 305 Restricción para vuelos VFR
(31 pulgadas de Hg), a menos que cumpla
(a) A menos que lo autorice la DGAC no se
con los requisitos establecidos por la
realizarán vuelos VFR:
DGAC mediante un NOTAM.
(1) por encima del FL 200;
(b) Desviaciones.
(2) a velocidades transónicas ni
La DGAC podrá autorizar una desviación a
supersónicas.
las restricciones establecidas en el Párrafo
(a) de esta sección, con el objeto de 91.310 Prohibición para vuelos VFR
permitir operaciones de emergencia para el
abastecimiento de víveres, transporte o No se otorgará autorización para vuelos VFR
por encima del FL 290 en áreas donde se
servicios médicos hacia áreas remotas,
aplica una separación vertical mínima de 300
con tal que estas operaciones se realicen
m (1 000 ft) por encima de dicho nivel de vuelo.
con un nivel aceptable de seguridad.
91.315 Altitudes mínimas de seguridad
91.295 Restricciones de las operaciones
en la vecindad de demostraciones VFR
aéreas y eventos deportivos (a) Excepto cuando sea necesario para el
despegue o el aterrizaje, o cuando se
(a) La DGAC emitirá un NOTAM designando el
tenga permiso de la autoridad competente,
área de espacio aéreo en el cual se
los vuelos VFR no se efectuarán:
imponga una restricción temporal de vuelo
cuando se determine que esa restricción es (1) sobre aglomeraciones de edificios en
necesaria para proteger a las personas o ciudades, pueblos o lugares habitados,
propiedades en la superficie o en el aire, o sobre una reunión de personas al
para: aire libre a una altura menor de 300 m
(1 000 ft) sobre el obstáculo más alto
(1) preservar la seguridad operacional y
situado dentro de un radio de 600 m
eficiencia; o
desde la aeronave;
(2) prevenir una congestión insegura de
aeronaves en situaciones tales como la (2) en cualquier otra parte distinta de la
especificada en el Párrafo (a) (1) de
vecindad de una demostración aérea o
esta sección, a una altura menor de
de un evento deportivo a gran escala.
150 m (500 ft) sobre tierra o agua.
Reglas de vuelo visual
91.320 Altitud de crucero o nivel de vuelo
91.300 Mínimos meteorológicos VFR VFR
básicos
A no ser que DGAC disponga de otro modo en
(a) Salvo cuando operen con carácter de las autorizaciones de control de tránsito aéreo
vuelos VFR especiales, los vuelos VFR se o por disposición de la autoridad ATS
realizarán de forma que la aeronave vuele competente, los vuelos VFR en vuelo
en condiciones de visibilidad y de distancia horizontal de crucero cuando opere por encima
de las nubes, que sean iguales o de 900 m (3 000 ft) con respecto al terreno o al
superiores a las indicadas en la Tabla A-1. agua, o de un plano de comparación más
(b) Excepto que lo autorice la DGAC en vuelos elevado según especifique la autoridad ATS
VFR, no se despegará ni se aterrizará en competente, se efectuarán a un nivel de
ningún aeródromo dentro de una zona de crucero apropiado a la derrota, como se
control, ni se entrará en la zona de tránsito especifica en la tabla de niveles de crucero que
de aeródromo o en el circuito de tránsito de figura en el Apéndice G.
dicho aeródromo:
91.325 Cumplimiento con las
(1) si el techo de nubes es inferior a 450 m autorizaciones del control de
(1500 ft); o tránsito aéreo
(2) si la visibilidad en tierra es inferior a 5
(a) Los vuelos VFR observarán las
Km.
disposiciones de este capítulo desde las
(c) Los vuelos VFR, entre la puesta y la salida Secciones 91.245 al 91.265:
del sol o durante cualquier otro período
(1) cuando se realicen en el espacio aéreo
entre la puesta y la salida del sol que
de Clases B, C y D;
pueda prescribir la autoridad ATS
competente, se realizarán de conformidad (2) cuando formen parte del tránsito de
con las condiciones prescritas por dicha aeródromo en aeródromos
autoridad. controlados; o

Segunda Edición 91 Parte I - B -13

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Capítulo B Reglas de vuelo

(3) cuando operen con carácter de vuelos menos 300 m (1 000 ft) por encima
VFR especiales. del obstáculo más alto que se halle
dentro de un radio de 8 km con
91.330 Comunicaciones en vuelos VFR
respecto a la posición estimada de
Un vuelo VFR que se realice dentro de áreas, la aeronave en vuelo.
hacia áreas o a lo largo de rutas, designadas
(b) La posición estimada de la aeronave
por la DGAC, de acuerdo con los Párrafos
tendrá en cuenta la precisión de
91.210 (b) (3) o (4) de este capítulo; mantendrá
navegación que se pueda lograr en el
comunicaciones aeroterrestres vocales
tramo de ruta en cuestión, considerando
constantes por el canal apropiado de la
las instalaciones disponibles para la
dependencia de servicios de tránsito aéreo que
navegación, en tierra y de a bordo.
suministre el servicio de información de vuelo,
e informará su posición a la misma cuando sea
necesario.
91.345 Cambio de vuelo IFR a VFR
91.335 Cambio de plan de vuelo VFR a IFR
(a) Toda aeronave que decida cambiar el
(a) Toda aeronave que opere de acuerdo con modo en que efectúa su vuelo, pasando de
las reglas de vuelo visual y desee cambiar las reglas de vuelo por instrumentos a las
para ajustarse a las reglas de vuelo por de vuelo visual, si ha presentado un plan
instrumentos: de vuelo:
(1) si ha presentado un plan de vuelo, (1) notificará específicamente a la
comunicará los cambios necesarios dependencia apropiada de los
que hayan de efectuarse en su plan de servicios de tránsito aéreo que se
vuelo actualizado; o cancela el vuelo IFR; y
(2) cuando así lo requiera el Párrafo 91. (2) le comunicará los cambios que hayan
210 (b) de este capítulo: que hacerse en su plan de vuelo
vigente.
(i) presentará un plan de vuelo a la
dependencia apropiada de los (b) Cuando la aeronave opera de acuerdo con
servicios de tránsito aéreo; y las reglas de vuelo por instrumentos y pase
a volar en condiciones meteorológicas de
(ii) deberá obtener autorización antes
vuelo visual o se encuentre con éstas, no
de proseguir en IFR cuando se
cancelará su vuelo IFR, a menos que:
encuentre en espacio aéreo
controlado. (1) se prevea que el vuelo continuará
durante un período de tiempo
Reglas de vuelo por instrumentos
razonable de ininterrumpidas
91.340 Altitudes mínimas para condiciones meteorológicas de vuelo
operaciones IFR visual; y
(a) Excepto cuando sea necesario para el (2) que se tenga el propósito de proseguir
despegue o el aterrizaje o cuando lo en tales condiciones.
autorice expresamente la autoridad
91.350 Reglas aplicables a los vuelos IFR
competente, los vuelos IFR se
efectuados dentro del espacio
efectuarán a un nivel que no sea
aéreo controlado
inferior a la altitud mínima de vuelo
establecida por la DGAC o por el (a) Los vuelos IFR observarán las
Estado cuyo territorio se sobrevuela, o disposiciones de este capítulo desde la
en caso de que tal altitud mínima de Sección 91.245 a 91.265 cuando se
vuelo no se haya establecido: efectúen en espacio aéreo controlado.
(1) sobre terreno elevado o en áreas (b) Un vuelo IFR que opere en vuelo de
montañosas, a un nivel de por lo crucero en espacio aéreo controlado se
menos 600 m (2000 ft) por encima efectuará al nivel de crucero o, si está
del obstáculo más alto que se halle autorizado para emplear técnicas de
dentro de un radio de 8 km con ascenso en crucero, entre dos niveles o
respecto a la posición estimada de por encima de un nivel, elegidos de:
la aeronave en vuelo;
(1) las tablas de niveles de crucero del
(2) en cualquier otra parte distinta de Apéndice G; o
la especificada en el Párrafo (1) de
(2) una tabla modificada de niveles de
esta sección, a un nivel de por lo

Segunda Edición 91 Parte I - B -14

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crucero, cuando así se prescriba de (1) presente un plan de vuelo;

conformidad con el Apéndice G, para
(2) mantenga comunicaciones
vuelos por encima del FL 410;con la
aeroterrestres vocales por el canal
excepción de que la correlación entre
apropiado y establezca
niveles y derrota que se prescribe en
comunicación en ambos sentidos,
dicho apéndice no se aplicará si se
según sea necesario, con la
indica otra cosa en las
dependencia de servicios de
autorizaciones del control de tránsito
tránsito aéreo que suministra el
aéreo o es especificado por la
servicio de información de vuelo,
autoridad ATS competente en las
notificará la posición de acuerdo
publicaciones de información
con lo especificado en la Sección
aeronáutica.
91.255 de este capítulo para
91.355 Reglas aplicables a los vuelos IFR vuelos controlados.
efectuados fuera del espacio aéreo Nota: las aeronaves que decidan utilizar el
controlado servicio de asesoramiento de tránsito aéreo
mientras vuelan en condiciones IFR dentro de
(a) Niveles de crucero. Un vuelo IFR que áreas especificadas con servicio de
opere en vuelo horizontal de crucero asesoramiento, se espera que cumplan las
fuera del espacio aéreo controlado se disposiciones de las Secciones 91.245 a 91.265
de este capítulo, pero el plan de vuelo y los
efectuará al nivel de crucero apropiado cambios que se hagan en él no están
a su derrota, tal como se especifica en: supeditados a autorizaciones; y las
comunicaciones en ambos sentidos se
(1) la tabla de niveles de crucero del mantendrán con la dependencia que suministre
Apéndice G, excepto cuando la el servicio de asesoramiento de tránsito aéreo.
autoridad ATS competente
especifique otra cosa respecto a 91.360 Curso a ser volado
los vuelos que se efectúan a una (a) Salvo que sea autorizado por el ATC, una
altitud igual o inferior a 900 m (3 aeronave operará dentro del espacio aéreo
000 ft) sobre el nivel medio del controlado según las reglas IFR, de la
mar; siguiente manera:
(2) una tabla modificada de niveles de (1) a lo largo del eje de una aerovía ATS.
crucero, cuando así se prescriba
de conformidad con el Apéndice G, (2) en cualquier otra ruta a lo largo de un
para vuelos por encima del FL 410. curso directo entre:

(3) esta disposición no impide el (i) las ayudas de navegación;

empleo de técnicas de ascenso en (ii) intersecciones; o
crucero por las aeronaves en vuelo
supersónico. (iii) marcaciones definidas para esa
ruta.
(b) Comunicaciones. Un vuelo IFR que se
realice fuera del espacio aéreo (b) Esta sección no prohíbe maniobrar la
controlado pero dentro de áreas, o a lo aeronave para:
largo de rutas, designadas por la (1) cruzar con la suficiente seguridad otro
autoridad ATS competente de acuerdo tránsito aéreo en la ruta; o
con los Párrafos (b) (3) o (b) (4) de la
Sección 91.210 de este capítulo: (2) en condiciones VMC, apartarse de la
trayectoria establecida antes y durante
(1) mantendrá comunicaciones el ascenso o el descenso.
aeroterrestres vocales por el canal
apropiado; y 91.365 Verificación del equipo VOR para
operaciones IFR
(2) establecerá, cuando sea
necesario, comunicación en ambos (a) Ninguna aeronave operará según reglas
sentidos con la dependencia de IFR usando el sistema VOR de radio
servicios de tránsito aéreo que navegación, salvo que dicho equipo:
suministre servicio de información (1) sea mantenido, verificado o
de vuelo. inspeccionado según un procedimiento
(c) Informes de posición. Un vuelo IFR aprobado; o
que opere fuera del espacio aéreo (2) sea verificado operacionalmente dentro
controlado y al que la DGAC exija que: de los treinta (30) días precedentes y

Segunda Edición 91 Parte I - B -15

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se encuentre dentro de los límites de (c) Si en la aeronave están instalados dos

error permisible del rumbo indicado, equipos VOR (unidades independientes
establecidos en los Párrafos (b) o (c) una de otra, excepto por la antena), se
de esta sección. puede comparar un sistema con el otro en
lugar del procedimiento de verificación
(b) La persona que realice una verificación al
especificado en el Párrafo (b) de esta
equipo VOR según el Párrafo (a) (2) de
sección. Ambos sistemas deberán ser
esta sección, deberá:
sintonizados en la misma estación VOR de
(1) utilizar una señal de prueba radiada, tierra y anotar la marcación indicada de
en el aeródromo de partida prevista, esa estación. La máxima variación
por una estación operada por el ATS, o permisible entre las dos marcaciones
por una OMA habilitada, certificada y indicadas es de ± 4º.
calificada para verificar los equipos
(d) La persona que realiza la verificación
VOR (el error máximo permisible es +
operacional del VOR, como se especifica
4°); o
en el Párrafo (b) o (c) de esta sección,
(2) si no es posible obtener una señal de deberá ingresar en el registro técnico de la
prueba en el aeródromo del que se aeronave u otro registro:
prevé partir:
(1) la fecha, el lugar, el error de marcación
(i) usar un punto sobre la superficie y la firma.
del aeródromo, designado como
(2) además, si se utiliza la señal de prueba
punto de verificación del sistema
radiada por la estación de reparación
VOR por:
(tal como se especifica en el Párrafo
A. el ATS; o (b)(1) de esta sección), el titular del
certificado de OMA, debe realizar una
B. fuera de territorio nacional, por
entrada en el registro técnico de la
una autoridad apropiada (el aeronave u otro registro, certificando la
error máximo permisible es + marcación transmitida por la estación
4°);
de reparación para la verificación y la
(3) Si no se encuentra disponible ninguna fecha de transmisión.
señal de prueba o el punto de 91.370 Despegues y aterrizajes según IFR
verificación designado, utilizar un punto
de verificación en vuelo designado por: (a) Aproximaciones por instrumentos en
aeródromos civiles.
(i) el ATS; o
(1) Para realizar un aterrizaje por
(ii) fuera de territorio nacional, por la
instrumentos en un aeródromo civil, se
autoridad respectiva (el error
debe utilizar un procedimiento de
máximo permisible es + 4°); o
aproximación por instrumentos
(4) si no hay señal o punto de verificación prescrito para dicho aeródromo y
durante el vuelo: publicado en la AIP, salvo que sea
autorizado de otra forma por la DGAC.
(i) seleccionar un radial VOR que esté
situado a lo largo de la línea (b) Altitud/Altura de decisión (DA/DH) o altitud
central de una aerovía establecida mínima de descenso (MDA) autorizados.
por VOR;
(1) Para el propósito de esta sección,
(ii) seleccionar un punto prominente cuando el procedimiento de
en tierra, preferentemente a más aproximación utilizado provea y
de 36 km (20 NM) desde la requiera el uso de una DA/DH o MDA,
estación terrestre del VOR y esta DA/DH o MDA autorizada será la
maniobrar el avión directamente más alta de cualquiera de las
sobre dicho punto, a una razonable siguientes:
baja altitud; y (i) la DA/DH o MDA prescrita por el
(iii) anotar la marcación del VOR procedimiento de aproximación.
indicada por el receptor cuando se
(ii) la DA/DH o MDA prescrita para el
sobrevuela el punto sobre tierra (la
piloto al mando.
variación máxima permitida entre
el radial publicado y la marcación (iii) la DA/DH o MDA para la cual la
indicada es de + 6º). aeronave está equipada y
autorizada por la DGAC.

Segunda Edición 91 Parte I - B -16

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(c) Operación por debajo de la DA/DH o MDA. (d) Aterrizaje.

Cuando se especifique un DA/DH ó MDA, (1) No se intentará el aterrizaje cuando la
no se operará una aeronave en cualquier visibilidad de vuelo sea menor que la
aeródromo por debajo del MDA autorizada, prescrita en el procedimiento de
o continuar una aproximación por debajo aproximación por instrumentos que
de la DA/DH autorizada a menos que: está siendo utilizado.
(1) La aeronave se encuentre en una (e) Procedimientos de aproximación frustrada.
posición desde la cual puede realizar
(1) un procedimiento de aproximación
un descenso para aterrizar en la pista
frustrada apropiado se ejecutará
prevista, a una razón normal de
inmediatamente, si existe cualesquiera
descenso y utilizando maniobras
de las siguientes condiciones:
normales, y, para operaciones
conducidas según las RAP 121 o 135, (i) cuando no se cumpla los requisitos
siempre que el régimen de descenso le establecidos en el Párrafo (c) de
permita aterrizar en la zona de toma de esta sección y:
contacto de la pista en la que se
A. cuando la aeronave está
intente aterrizar.
siendo operada por debajo de
(2) La visibilidad de vuelo no sea menor la MDA; o
que la visibilidad prescrita en los
B. una vez alcanzado el punto de
procedimientos de aproximación por
instrumentos que está siendo utilizada; aproximación frustrada (MAP),
y incluyendo una DA/DH cuando
ésta es especificada y su uso
(3) excepto para operaciones de es requerido, y en cualquier
aproximaciones y aterrizajes de momento hasta el punto de
Categoría II y III en las cuales los toma de contacto.
requisitos de referencia visual
necesarios son especificados por la (2) siempre que una parte identificable de
un aeródromo no sea claramente
DGAC, por lo menos una de las
visible por el piloto durante una
siguientes referencias visuales para la
aproximación en circuito a o por
pista prevista deben ser visibles e
encima de la MDA, a menos que la
identificables para el piloto:
imposibilidad de ver una parte del
(i) el sistema de luces de aeródromo se deba solamente al
aproximación, excepto que el ángulo de inclinación lateral normal de
piloto no puede descender bajo la aeronave durante la aproximación
100 pies sobre la elevación de la en circuito.
zona de toma de contacto, usando
(f) Mínimos de despegue en un aeródromo
las luces de aproximación como
civil.
referencia, salvo que, las barras
rojas de extremo de pista o las (1) este párrafo se aplica a las aeronaves
barras rojas de fila lateral sean operadas según el RAP 121 o 135.
visibles e identificables;
(i) salvo que la DGAC autorice de otra
(ii) el umbral de pista; manera, ningún piloto despegará
(iii) las marcas de umbral de pista; de un aeródromo civil según IFR, a
(iv) las luces de umbral de pista; menos que las condiciones
meteorológicas sean iguales o
(v) las luces de identificación de
superiores a las condiciones
umbral de pista (REIL);
establecidas por la autoridad
(vi) el indicador de pendiente de competente para ese aeródromo.
aproximación visual;
(vii) la zona de toma de contacto o las (ii) si los mínimos de despegue no se
marcas de la zona de toma de encuentran prescritos para un
aeródromo en particular, se
contacto;
aplicarán los siguientes mínimos:
(viii) las luces de la zona de toma de
contacto; A. para aeronaves, excepto
helicópteros, que tengan dos
(ix) la pista o las marcas de la pista; o
motores o menos: 1 600 m de
(x) las luces de la pista, visibilidad.

Segunda Edición 91 Parte I - B -17

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Capítulo B Reglas de vuelo

B. para aeronaves que tengan (3) cuando opere en una ruta no

más de dos motores: 800 m de publicada, o mientras se suministre
visibilidad vectores radar, al recibir una
C. para helicópteros: 800 m de autorización de aproximación, se
visibilidad. deberá, además de cumplir con la
Sección 91.340 de este capítulo,
(g) Aeródromos militares.
mantener la última altitud asignada
Cuando se opere una aeronave civil según hasta que la aeronave se encuentre
reglas IFR ingresando o saliendo de un establecida dentro de un segmento de
aeródromo militar, cumplirá con los una ruta publicada o en un
procedimientos de aproximación por procedimiento de aproximación por
instrumentos, despegue y aterrizaje instrumentos, salvo que sea asignada
prescritos por la DGAC, cuando éstos una altitud diferente por el ATC.
hayan sido establecidos, en caso contrario
(4) después que la aeronave se encuentre
se ajustará a las reglas de vuelo visual
establecida, las altitudes publicadas se
previa autorización de la autoridad militar
aplican para descender dentro de cada
competente.
ruta sucesiva o segmento de
(h) Valores comparables de RVR y visibilidad aproximación, salvo que sea asignada
en tierra. una altitud diferente por el ATC.
(1) excepto para los mínimos de Categoría (5) una vez alcanzado el curso final de
II y III, si los mínimos RVR para aproximación o el punto de referencia
despegue o aterrizaje son prescritos en de aproximación final, se podrá, ya sea
un procedimiento de aproximación por completar la aproximación por
instrumentos pero el RVR no es instrumentos de acuerdo con un
reportado para la pista de operación, el procedimiento aprobado para la
RVR mínimo debe ser convertido a instalación correspondiente, o
visibilidad en tierra, de acuerdo con la continuar en una aproximación de
tabla del Párrafo (h)(2) de esta sección vigilancia o de precisión radar para
y la misma deberá ser la visibilidad aterrizar.
mínima requerida para el despegue y
(j) Limitaciones en una aproximación con
aterrizaje en dicha pista.
viraje de procedimientos.
(2) RVR (pies) Visibilidad (metros)
(1) salvo que sea autorizado por el ATC,
1 600 500
no se ejecutará un viraje de
2 400 800 procedimientos si:
3 200 1 000
(i) la aeronave recibe vectores radar
4 000 1 300 hacia un curso de aproximación
4 500 1 500 final o punto de referencia de
5 000 1 600 aproximación final;
6 000 2 000 (ii) la aeronave realiza una
(i) Operaciones en rutas no publicadas y uso aproximación cronometrada desde
del radar en los procedimientos de un punto de referencia de patrón
aproximación por instrumentos. de espera; o

(1) cuando un radar es aprobado en (iii) no está autorizado un viraje de

ciertos lugares para propósitos ATC, procedimientos en una
éste puede ser utilizado no solo para aproximación específica.
aproximaciones de vigilancia y de (k) Componentes ILS.
precisión, sino también puede ser
utilizado junto con procedimientos de (1) los componentes básicos de un ILS
aproximación por instrumentos son:
basados en otros tipos de radioayudas. (i) localizador (L);
(2) los vectores radar pueden ser (ii) pendiente de planeo (GS);
autorizados para proveer una guía al
curso a seguir a través de los (iii) radiobaliza externa (OM);
segmentos de una aproximación al (iv) radiobaliza media (MM); y
curso final o fijo.
(v) la radiobaliza interna (IM), cuando

Segunda Edición 91 Parte I - B -18

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Capítulo B Reglas de vuelo

se ha instalado para su utilización

en la Categoría II o III como
procedimiento de aproximación
instrumental.
(2) un localizador o radar de precisión
puede ser sustituido por la radiobaliza
externa o media (OM – MM).
(3) el DME, VOR o un punto de referencia
NDB, autorizados en el procedimiento
de aproximación por instrumentos
estándar o de vigilancia radar, pueden
ser sustituidos por la radiobaliza
externa (OM).
(4) la utilización o sustitución de la
radiobaliza interna para las
aproximaciones de Categoría II o III
estará determinada por:
(i) el procedimiento de aproximación
apropiado;
(ii) una carta de autorización (LOA); o
(iii) las especificaciones relativas a las
operaciones.
91.375 Operaciones IFR en espacio aéreo
controlado: reporte de
malfuncionamiento
(a) Si ocurre una falla de los equipos de
navegación o comunicaciones mientras
una aeronave es operada según las reglas
IFR en espacio aéreo controlado, el piloto
al mando reportará tan pronto como sea
posible al ATC de dicha falla.
(b) El informe requerido por el Párrafo (a) de
esta sección, incluirá lo siguiente:
(1) identificación de la aeronave;
(2) posición y nivel de vuelo;
(3) grado de disminución de la capacidad
del piloto para operar IFR en el sistema
ATC; y
(4) naturaleza y extensión de la asistencia
requerida por parte del ATC.

______________

Segunda Edición 91 Parte I - B -19

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Capítulo C Operaciones de vuelo especial

Capítulo C: Operaciones de vuelo control, si dicha torre está en

especial operación en esa zona. Si no existe
torre de control, o está fuera de
91.405 Remolque de planeadores y otros
servicio, el piloto al mando debe
vehículos ligeros no propulsados
notificar al ATC que atiende dicho
(a) No se operará una aeronave de espacio aéreo controlado antes de
remolque de planeadores u otros conducir cualquier operación de
vehículos ligeros no propulsados, salvo remolque; y
que:
(5) los pilotos de la aeronave de
(1) el piloto al mando de la aeronave remolque y del planeador o
de remolque haya recibido vehiculo ligero no propulsado
instrucción y tenga experiencia en deben acordar sobre un plan
el remolque de planeadores u otros completo de acción incluyendo:
vehículos ligeros no propulsados,
(i) señales de despegue y
de acuerdo con una autorización de
liberación;
la DGAC;
(ii) velocidades; y
(2) la aeronave de remolque esté
equipada con un gancho de (iii) procedimientos de emergencia
remolque apropiado e instalado de para cada piloto.
la manera aprobada por la DGAC;
(b) Ningún piloto soltará intencionalmente la
(3) la cuerda/cable de remolque cuerda de remolque después de liberar
utilizada tenga una resistencia a la el planeador, de tal modo que pueda
rotura no menor del 80% del peso dañar o poner en peligro la vida o
máximo operativo certificado del propiedades de terceros.
planeador y no mayor que el doble
de dicho peso operativo. Sin 91.410 Remolque de otros equipos que
embargo, la cuerda/cable de no sean los nombrados en la
remolque, puede tener una Sección 91.405
resistencia a la rotura mayor de 2
Ningún piloto remolcará con una aeronave
veces al peso máximo operativo
cualquier objeto u otros equipos que no
certificado si:
sean los nombrados en la Sección 91.405
(i) está instalada una conexión de de este capítulo, salvo que la operación
seguridad en el punto de amarre cuente con una autorización especial
de la línea de remolque al emitida por la DGAC.
planeador, con una resistencia a
91.413 Evacuación/rescate aeromédico
la rotura no menor del 80% del
y traslado de órganos
peso (masa) máximo operativo,
y no mayor que el doble de (a) Esta sección establece los requisitos
dicho peso (masa); y para el traslado por medio aéreo de una
(ii) está instalada una conexión de persona enferma o accidentada, desde el
seguridad en el punto de amarre sitio en que se encuentra hasta un centro
de la línea de remolque de la asistencial; y el traslado de órganos,
aeronave con una resistencia a cuando se realizan de acuerdo a las
la rotura, mayor pero en no más siguientes condiciones:
que un 25% de la conexión de (1) no se efectúan como un servicio
seguridad instalada en el otro habitual a terceros;
extremo de la cuerda/cable en el (2) son un traslado excepcional;
planeador. (3) sin mediar remuneración alguna;
(4) antes de realizar un vuelo de y
remolque dentro de los límites (4) se llevan a cabo para evitar un
laterales de áreas designadas mal mayor, por cuestiones de
como espacios aéreos Clases B, C, emergencia o de suma
D o E para un aeródromo, o antes necesidad.
de hacer cada vuelo de remolque (b) Para el propósito de esta sección, se
en espacio aéreo controlado si así cumplirán las disposiciones del Apéndice
lo requiere el ATC, el piloto al N.
mando notificará a la torre de

Segunda Edición 91 Parte I - C -1

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Capítulo C Operaciones de vuelo especial

91.415 Paracaídas y descenso en (d) El Párrafo (c) de esta sección no es

paracaídas aplicable a:
(a) No se llevará un paracaídas en una (1) vuelos de verificación para la
aeronave para ser utilizado en caso de habilitación o evaluación de pilotos.
emergencia, salvo que sea de un tipo
(2) tirabuzones u otras maniobras de
aprobado, y
vuelo requeridas por los
(1) si es del tipo asiento (velamen en reglamentos para habilitación o
espalda), debe haber sido plegado evaluación, cuando son realizados
dentro de los 120 días precedentes con:
por un plegador certificado y
(i) un instructor de vuelo habilitado.
adecuadamente calificado; o
(2) Si es de algún otro tipo, que haya (e) Para el propósito de esta sección,
sido plegado por un plegador "paracaídas aprobados" significa:
certificado y adecuadamente (1) un paracaídas fabricado según un
calificado: certificado de tipo, disposición
(i) dentro de los 120 días técnica normalizada (TSO) u otro
precedentes si el velamen, estándar equivalente aceptable para
cuerdas, y arneses, están la DGAC; o
compuestos exclusivamente de (2) un paracaídas militar personal,
nylon o rayón, u otra fibra identificado según las normas
sintética similar; o material que militares, un número de orden, o
posea un sólida resistencia al cualquier designación o número de
daño por moho u otros hongos, especificación militar.
o agentes corrosivos 91.420 Vuelo acrobático
propagados en ambientes
húmedos; o (a) Ninguna aeronave realizará vuelos
(ii) dentro de los 60 días acrobáticos excepto en las condiciones
precedentes, si cualquier parte prescritas por la autoridad competente y
del paracaídas está compuesta según lo indique la información,
por seda u otra fibra natural o asesoramiento o autorización
materiales no especificados en pertinentes de la dependencia
el Párrafo (a) (2) (i) de esta correspondiente de los servicios de
sección. tránsito aéreo

(b) Salvo en caso de emergencia, el piloto (b) Una aeronave no operará en vuelo
al mando no permitirá, ni ninguna acrobático:
persona ejecutará operaciones de saltos (1) sobre cualquier área poblada de una
en paracaídas desde una aeronave ciudad, pueblo o asentamiento;
salvo en las condiciones prescritas por (2) sobre cualquier reunión de personas
la autoridad competente y según lo a campo abierto;
indique la información, asesoramiento o (3) dentro de los límites laterales de las
autorización pertinentes de la áreas de los espacios aéreos Clases
dependencia correspondiente de los B, C, D o E designados para un
servicios de tránsito aéreo. aeródromo;
(4) dentro de 7 400 m (4 NM) a partir de
(c) Salvo que cada ocupante de una la línea central de cualquier aerovía;
aeronave utilice un paracaídas (5) por debajo de los 450 m (1 500 ft.)
aprobado, el piloto de una aeronave de altitud sobre la superficie; o
transportando personas (distintas a la de (6) cuando la visibilidad de vuelo es
la tripulación) no ejecutará cualquier menor a 5 km (2.7 NM).
maniobra intencional que exceda:
(1) en inclinación, los 60° respecto del (c) Para el propósito de esta sección, un
horizonte. vuelo acrobático significa toda maniobra
intencional que involucre un cambio
(2) en cabeceo, más de 30° (nariz abrupto en la actitud de la aeronave,
arriba o nariz abajo) respecto del una actitud o aceleración anormales de
horizonte. la misma, que no son necesarias para
un vuelo normal.

Segunda Edición 91 Parte I - C -2

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Capítulo C Operaciones de vuelo especial

91.425 Vuelo en formación 91.428 Globos libre no tripulados

Los globos libres no tripulados deben
(a) Las aeronaves no volarán en formación utilizarse de modo que se reduzca al mínimo
salvo mediante arreglo previo entre el peligro a las personas, bienes u otras
todos los pilotos al mando de las aeronaves, y de conformidad con las
aeronaves participantes y, para vuelos condiciones establecidas en el Apéndice P.
en formación en el espacio aéreo
controlado, de conformidad con las 91.430 Áreas de vuelo de pruebas
condiciones prescritas por las No se efectuará un vuelo de prueba en una
autoridades ATS competentes. aeronave, salvo que se realice sobre aguas
abiertas o sobre áreas no densamente
(b) Las condiciones del arreglo previo
pobladas, que tengan tráfico aéreo reducido.
incluirán lo siguiente:
(1) la formación opera como una única 91.435 Limitaciones de operación de
aeronave en lo que respecta a la aeronaves de categoría
navegación y la notificación de restringida
posición.
(a) No se operará una aeronave de
(2) Los pilotos al mando de las categoría restringida:
aeronaves integrantes de la
formación designarán a uno de ellos (1) para otro propósito especial que no
para desempeñarse como líder del sea para el cual la aeronave está
vuelo, quien tripulará la aeronave certificada.
líder. (2) en una operación distinta a la
El líder del vuelo será el necesaria para cumplir con el
responsable de las comunicaciones, trabajo o actividad directamente
de la conducción de la formación y asociada con ese propósito
de su seguridad. especial.
(3) la separación entre las aeronaves (b) Para los fines del Párrafo (a), la
que participan en el vuelo será instrucción de una tripulación de vuelo
responsabilidad del líder de vuelo y en una aeronave de categoría
de los pilotos al mando de las restringida es considerada como una
demás aeronaves participantes e operación para la cual dicha aeronave
incluirá periodos de transición fue especialmente certificada.
cuando las aeronaves estén: (c) Una aeronave de categoría restringida
(i) maniobrando para alcanzar su no transportará personas o propiedades
propia separación dentro de la por remuneración o arrendamiento.
formación; y (d) Para el propósito de esta sección, una
(ii) durante las maniobras para operación de propósito especial que
iniciar y romper dicha formación; involucra el transporte de personas o
y materiales necesarios para el
cumplimiento de esa operación, incluye:
(4) cada aeronave se mantendrá a una
distancia de no más de 1 km (0,5 (1) rociado,
NM) lateralmente y (2) siembra,
longitudinalmente y a 30 m (100 ft) (3) espolvoreo,
verticalmente con respecto a la (4) remolque de carteles (incluyendo
aeronave líder. transporte de personas o materiales
al lugar de aquella operación), y
91.427 Aeronave pilotada a distancia (5) la instrucción de la tripulación de
(RPA) vuelo requerida para el propósito
Las aeronaves pilotadas a distancia deben especial, no se considera transporte
de personas o propiedades por
utilizarse de modo que se reduzca al mínimo
remuneración o arrendamiento.
el peligro para las personas, bienes u otras
aeronaves, y de conformidad con las (e) No se transportará a ninguna persona
condiciones establecidas en el Apéndice M en una aeronave civil de categoría
– Sistemas de aeronaves pilotadas a restringida, salvo que:
distancia (RPAS) - de esta regulación. (1) sea miembro de la tripulación;
(2) sea miembro de la tripulación a
entrenar;

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RAP 91 Parte I Capítulo C Operaciones de vuelo especial

(3) realice una función esencial en 91.440 Limitaciones de operación de

conexión con la operación de aeronaves de categoría limitada
propósito especial para la cual la
aeronave ha sido certificada; y No se operará una aeronave de categoría
(4) sea necesario para el cumplimiento limitada para el transporte de personas o
del trabajo o actividad directamente propiedades con fines comerciales.
asociada con aquel propósito
especial. 91.445 RESERVADO
(f) Salvo que se opere de acuerdo con los
términos y condiciones de una 91.450 Limitaciones de operación de
desviación o de limitaciones operativas aeronaves con certificado
especiales emitidas por la DGAC, no se experimental
operará una aeronave de categoría
restringida dentro del territorio nacional: (a) No se iniciará un vuelo de una aeronave
(1) sobre un área densamente poblada. que tenga un certificado experimental:
(2) en una aerovía congestionada; o (1) para un propósito distinto para el
(3) cerca de un aeródromo donde se cual dicho certificado fue emitido; o
desarrollen operaciones de (2) para transportar personas o
transporte de pasajeros. propiedades con fines comerciales.
(g) Esta sección no se aplica para las
(b) Una aeronave que posea un certificado
operaciones de carga externa de
experimental no operará fuera del área
helicópteros que no transportan
asignada por la DGAC hasta que
pasajeros.
demuestre que:
(h) Un avión pequeño de categoría
restringida, fabricado después del 18 de (1) la aeronave es controlable a través
julio de 1978, no operará, salvo que de todo su rango normal de
tenga instalados arneses de hombro velocidades y a través de todas las
aprobados en cada asiento delantero. maniobras a ser ejecutadas; y
(i) Los arneses de hombro aprobados (2) la aeronave no posee
deben ser diseñados para proteger a características de operación o de
cada ocupante de heridas serias en la diseño peligrosas.
cabeza cuando el ocupante experimenta
(c) Una aeronave que tenga un certificado
las fuerzas de inercia especificadas en
experimental no operará sobre áreas
la Sección 21.120 (a) de la RAP 21.
densamente pobladas, o en una ruta
(j) La instalación del arnés de hombro en aérea congestionada, a menos que sea
cada puesto de los miembros de la autorizado de otra forma por la DGAC
tripulación, cuando estos están sentados por medio de limitaciones especiales de
y con el cinturón de seguridad y arneses operación
de hombro ajustados, debe permitirles
realizar todas las funciones necesarias (d) La DGAC puede emitir limitaciones
para la operación en vuelo. especiales de operación para una
aeronave en particular que le permitan
(k) Para los propósitos de este párrafo:
despegar y aterrizar sobre un área
(1) la fecha de fabricación de un avión densamente poblada u operar sobre una
es la fecha de los registros de aerovía congestionada, de acuerdo con
aceptación de la inspección que los términos y condiciones especificados
indican que ese avión está completo en la autorización en interés de la
y cumple con los datos de diseño seguridad de la actividad aerocomercial.
del certificado de tipo aprobado por
la AAC de certificación; y (e) Una aeronave con certificado
(2) un asiento delantero es un asiento experimental no operará, salvo que:
localizado en la estación de un (1) se advierta a toda persona
miembro de la tripulación, o transportada de la naturaleza
cualquier asiento localizado al experimental de la aeronave;
costado de tal asiento.
(2) se opere según VFR solamente de
día, a menos que sea autorizado
específicamente de otra manera por
la DGAC; y

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RAP 91 Parte I Capítulo C Operaciones de vuelo especial

(3) se notifique a la torre de control de

la naturaleza experimental de la
aeronave cuando se opere la misma
dentro o fuera de aeródromos con
torres de control operativas.
(f) La DGAC puede indicar limitaciones
adicionales que considere necesarias,
incluyendo limitaciones sobre las
personas que pueden ser transportadas
en la aeronave.

91.455 Limitaciones de operación de

aeronaves de categoría primaria

Una aeronave de categoría primaria no

transportará personas o propiedades por
remuneración o arrendamiento.

_____________

Segunda Edición 91 Parte I - C -5

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 RAP 91 Parte I Capítulo D Operaciones de Vuelo

Capítulo D: Operaciones de vuelo (i) la disposición general del

aeródromo o helipuerto,
91. 505 Servicios e instalaciones de vuelo
(ii) rutas,
(a) El piloto al mando no iniciará un vuelo a
(iii) letreros;
menos que se haya determinado
previamente, utilizando datos oficiales (iv) luces de señalización,
de los servicios de información (v) señales e instrucciones de
aeronáutica o de otras fuentes control de tránsito aéreo (ATC);
autorizadas, que las instalaciones y (vi) fraseología y procedimientos; y
servicios terrestres y marítimos,
(vii) esté en condiciones de cumplir
incluidas las instalaciones de
las normas operacionales
comunicaciones y las ayudas para la
requeridas para el movimiento
navegación, requeridas para ese vuelo y
seguro de las aeronaves en el
para la seguridad del avión y protección
aeródromo o helipuerto.
de sus pasajeros:
(c) el rotor del helicóptero no se hará girar
(1) estén disponibles;
con potencia de motor sin que se
(2) sean adecuadas para la operación encuentre un piloto calificado al mando.
segura del vuelo previsto; y El explotador proporcionará las
(3) funcionen debidamente para ese fin. instrucciones específicas y
procedimientos que habrá de seguir el
(b) El piloto al mando tomará las medidas
personal, salvo los pilotos calificados
oportunas para que se notifique, sin
que tengan que girar el rotor con
retraso indebido, cualquier deficiencia
potencia de motor para fines ajenos al
de las instalaciones y servicios
vuelo.
observada en el curso de sus
operaciones, a la autoridad directamente 91.515 Control operacional
encargada de los mismos.
El piloto al mando tendrá la
(c) Con sujeción a las condiciones responsabilidad del control operacional.
publicadas para su uso, los aeródromos,
91.520 Emergencias en vuelo
helipuertos y sus instalaciones estarán
disponibles continuamente para las (a) En caso de emergencia que ponga en
operaciones de vuelo durante sus horas peligro la seguridad operacional o la
de operación publicadas, protección del avión o de las personas,
independientemente de las condiciones si hay que tomar alguna medida que
meteorológicas. infrinja los reglamentos o
procedimientos locales, el piloto al
91. 510 Instrucciones para las
mando lo notificará sin demora a las
operaciones
autoridades locales competentes.
(a) El piloto al mando verificará que todo el (b) Si lo exige el Estado donde ocurra el
personal de operaciones esté incidente, el piloto al mando presentará
debidamente instruido en sus un informe sobre tal infracción a la
respectivas obligaciones y autoridad competente de dicho Estado.
responsabilidades. En este caso, el piloto al mando
(b) Una aeronave no efectuará rodaje en el presentará también una copia del
área de movimiento de un aeródromo o informe al Estado de matrícula del avión.
helipuerto, salvo que la persona que lo Tales informes se presentarán, tan
opere: pronto como sea posible y, por lo
(1) haya sido debidamente autorizada general, dentro de un plazo de 10 días.
por el explotador o por el arrendador
si está arrendada o por un agente
designado; 91.525 Simulación en vuelo de
situaciones de emergencia
(2) sea competente para maniobrar la
aeronave en rodaje;
(3) esté calificada para usar el El piloto al mando no permitirá que, cuando
radioteléfono; y se lleven pasajeros, se simulen situaciones
(4) haya recibido instrucción de alguien no normales o de emergencia.
competente con respecto a:

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91.530 Información relativa a los (iv) Categoría IIIB (CAT IIIB):

servicios de búsqueda y salvamento una altura de decisión
inferior a 15 m (50 ft) o sin
El piloto al mando se asegurará que se lleve
limitación de altura de
a bordo de la aeronave en cada vuelo, toda
decisión y alcance visual en
la información relativa a los servicios de
la pista inferior a 175 m pero
búsqueda y salvamento del área sobre la
no inferior a 50 m; y
cual volará la aeronave.
(v) Categoría IIIC (CAT IIIC): sin
91.535 Competencia lingüística
altura de decisión ni
El piloto al mando se cerciorará de que los limitaciones de alcance
miembros de la tripulación de vuelo tengan visual en la pista.
la capacidad de hablar y comprender el Nota 1.- Cuando los valores de la altura de
idioma utilizado para las comunicaciones decisión (DH) y del alcance visual en la pista
radiotelefónicas aeronáuticas, conforme a lo (RVR) corresponden a categorías de operación
especificado en la RAP 61. diferentes, la operación de aproximación por
instrumentos ha de efectuarse de acuerdo con los
91.540 Mínimos de utilización de requisitos de la categoría más exigente (p. ej.,
una operación con una DH correspondiente a la
aeródromo, helipuerto o lugar de CAT IIIA, pero con un RVR de la CAT IIIB, se
aterrizaje. consideraría operación de la CAT IIIB, o una
operación con una DH correspondiente a la CAT
(a) Las operaciones de aproximación por II, pero con un RVR de la CAT I, se consideraría
instrumentos se clasificarán basándose operación de la CAT II)
en los mínimos de utilización más bajos Nota 2. - La referencia visual requerida significa
por debajo de los cuales la operación aquella sección de las ayudas visuales o del área
de aproximación deberá continuarse de aproximación que debería haber estado a la
únicamente con la referencia visual vista durante tiempo suficiente para que el piloto
pudiera hacer una evaluación de la posición y de
requerida, de la manera siguiente: la rapidez del cambio de posición de la aeronave,
(1) Tipo A: una altura mínima de en relación con la trayectoria de vuelo deseada.
En el caso de una operación de aproximación en
descenso o altura de decisión igual circuito, la referencia visual requerida es el
o superior a 75 m (250 ft); y entorno de la pista

(2) Tipo B: una altura de decisión Nota 3.- En el manual de operaciones todo
inferior a 75 m (250 ft). Las tiempo (Doc 9365) figura orientación sobre
clasificación de aproximaciones en relación con
operaciones de aproximación por operaciones, procedimientos, pistas y sistemas
instrumentos de Tipo B están de navegación para aproximación por
categorizadas de la siguiente instrumentos.
manera: (b) Los mínimos de utilización para las
(i) Categoría I (CAT I): una operaciones de aproximación por
altura de decisión no inferior instrumentos 2D con procedimientos de
a 60 m (200 ft) y con aproximación por instrumentos se
visibilidad no inferior a 800 determinarán estableciendo una altitud
m o alcance visual en la mínima de descenso (MDA) o una
pista (RVR) no inferior a 550 altura mínima de descenso (MDH),
m; visibilidad mínima y, de ser necesario,
condiciones de nubosidad.
(ii) Categoría II (CAT II): una
altura de decisión inferior a Nota 4. - En los PANS-OPS (Doc. 8168) Vol. I,
sección 1.7, se proporciona orientación para
60 m (200 ft), pero no aplicar la técnica de vuelo de aproximación final
inferior a 30 m (100 ft) y en descenso continuo (CDFA) en procedimientos
alcance visual en la pista no de aproximación que no son de precisión.
inferior a 300 m; (c) Los mínimos de utilización para las
(iii) Categoría IIIA (CAT IIIA): operaciones de aproximación por
una altura de decisión instrumentos 3D con procedimientos de
inferior a 30 m (100 ft) o sin aproximación por instrumentos se
limitación de altura de determinarán estableciendo una altitud
decisión y alcance visual en de decisión (DA) o una altura de
la pista no inferior a 175 m; decisión (DH) y la visibilidad mínima o
el RVR.

Segunda Edición 91 Parte I - D -2

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(d) El piloto al mando establecerá mínimos (1) la aeronave:

de utilización de aeródromo, helipuerto
(i) reúna las condiciones de
o lugar de aterrizaje con arreglo a los
aeronavegabilidad;
criterios especificados por la DGAC,
para cada aeródromo, helipuerto o (ii) esté debidamente matriculada;
lugar de aterrizaje que ha de utilizarse
(iii) cuente con los certificados
en las operaciones. Estos mínimos no
serán inferiores a ninguno de los que vigentes correspondientes a
pueda establecer para dichos bordo de la misma;
aeródromos, helipuerto o lugar de (iv) cuente con los instrumentos y
aterrizaje el Estado del aeródromo, equipos apropiados, teniendo en
excepto cuando así lo apruebe cuenta las condiciones de vuelo
específicamente dicho Estado. previstas;
(e) La AAC del Estado de matrícula puede (v) haya recibido el mantenimiento
aprobar créditos operacionales para necesario de conformidad con el
operaciones con aeronaves equipadas Capítulo H de esta parte; y
con sistemas de aterrizaje automático,
HUD o visualizadores equivalentes, (vi) no exceda las limitaciones de
EVS, SVS o CVS. Dichas aprobaciones operaciones que figuran en el
no afectarán a la clasificación del manual de vuelo o su
procedimiento de aproximación por equivalente.
instrumentos. (2) el peso (masa) y centro de gravedad
Nota 5. — Los créditos operacionales de la aeronave sean tales que
comprenden: pueda realizarse el vuelo con
a) para fines de una prohibición de aproximación seguridad, teniendo en cuenta las
(91.585 (b)(1), mínimos por debajo de los
mínimos de utilización de aeródromo;
condiciones de vuelo previstas; y
b) la reducción o satisfacción de los requisitos de (3) la carga transportada esté
visibilidad; o
c) la necesidad de un menor número de debidamente distribuida y sujeta.
instalaciones terrestres porque se compensan
con capacidades de a bordo.
(b) El piloto al mando deberá disponer de
información suficiente respecto a la
Nota 6.— En el Apéndice O y en el Manual de performance ascensional con todos los
operaciones todo tiempo (Doc. 9365) figura motores en funcionamiento, a efectos de
orientación sobre créditos operacionales para
aeronaves equipadas con sistemas de aterrizaje
determinar la pendiente ascensional que
automático, HUD o visualizadores equivalentes, puede alcanzarse durante la fase de
EVS, SVS y CVS. salida en las condiciones de despegue
existentes y con el procedimiento de
Nota 7.— En el Manual de operaciones todo despegue previsto. Asimismo deberá
tiempo (Doc. 9365) figura información relativa a
HUD o visualizadores equivalentes, incluyendo
disponer de los datos de performance
referencias a documentos de la RTCA y para todas las fases de vuelo restantes.
EUROCAE.
(c) El piloto al mando se asegurará de que
Nota 8.— Sistema de aterrizaje automático — el siguiente equipo de vuelo e
helicóptero es una aproximación automática que información operacional estén
utiliza sistemas de a bordo que proporciona accesibles y vigentes en el puesto de
control automático de la trayectoria de vuelo, pilotaje de cada avión:
hasta un punto alineado con la superficie de
aterrizaje, desde el cual el piloto puede efectuar (1) una linterna en buenas condiciones;
una transición a un aterrizaje seguro mediante
visión natural sin utilizar control automático. (2) listas de verificación;
Nota 9.- Con la utilización de visualizadores de
(3) cartas aeronáuticas;
“cabeza alta” (HUD) o de sistemas de visión (4) para operaciones IFR o VFR
mejorada (EVS) es posible realizar operaciones nocturnas, cartas de aproximación,
con visibilidades más reducidas que aquellas
normalmente vinculadas a los mínimos de
de área terminal y de navegación en
utilización de aeródromo. ruta;
(5) información esencial relativa a los
91. 545 Preparación de los vuelos servicios de búsqueda y salvamento
del área sobre la cual se vaya a
(a) No se iniciará ningún vuelo hasta que el volar;
piloto al mando haya comprobado que: (6) en caso de aviones multimotores,

Segunda Edición 91 Parte I - D -3

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datos de performance para el debe ocupar un asiento o litera

ascenso con un motor inoperativo; y aprobada, con el cinturón de
(7) un par de lentes correctivas de seguridad abrochado y, si existen,
repuesto, cuando así este prescrito con los tirantes de hombro
en su certificado médico, según lo debidamente ajustados en torno a
establecido en el RAP 67, 67.105 (b) dicha persona.
(2) (i) (ii) y 67.125 (b) (2) (i) (ii). (4) para el movimiento en la superficie
de hidroaviones y giroaviones
equipados con flotadores, la
91.550 Planificación del vuelo persona encargada de atracar y
(a) Antes de comenzar un vuelo, el piloto desatracar el hidroavión o giroavión,
al mando se familiarizará con toda la queda exenta de los requisitos de
información meteorológica disponible, permanecer sentada y de
apropiada al vuelo que se intenta abrocharse el cinturón de seguridad.
realizar. (5) Asimismo, una persona puede:
(b) La preparación de un vuelo que (i) ser sostenida por un adulto que
suponga alejarse de los alrededores del ocupa un asiento o litera, si
punto de partida y la de cada vuelo que dicha persona aún no ha
se atenga a las reglas de vuelo por cumplido dos (2) años de edad;
instrumentos incluirá: (ii) utilizar un sistema de sujeción
infantil proporcionado por el
(1) un estudio de los informes y
explotador o por una de las
pronósticos meteorológicos
personas descritas en el Párrafo
actualizados de que se disponga; y
(a)(5)(ii)(A) de esta sección
(2) la planificación de medidas siempre que:
alternativas, en caso de que el vuelo A el niño esté acompañado
no pueda completarse como estaba por uno de sus padres, un
previsto debido a las condiciones cuidador o persona
meteorológicas. designada por los padres
91.555 Utilización del cinturón de para velar por la seguridad
seguridad, tirantes de hombros del niño durante el vuelo;
y sistemas de sujeción de niños B el sistema de sujeción
infantil lleve etiquetas
(a) Salvo que la DGAC autorice de otra indicando que la DGAC o
manera: una autoridad aeronáutica
(1) Ningún piloto despegará una extranjera, ha aprobado su
aeronave a menos que el piloto al utilización en las aeronaves,
mando se asegure que cada de acuerdo a los
persona a bordo ha sido informada reglamentos nacionales o
sobre: normas internacionales; y
(i) la forma de abrochar y C el explotador cumpla los
desabrochar su cinturón de siguientes requisitos:
seguridad y, si existen, sus I. el sistema de sujeción
tirantes de hombro; y infantil debe estar
(ii) la manera de evacuar la asegurado de manera
aeronave en caso de adecuada a la litera o
emergencia. asiento y orientado
(2) Ningún piloto moverá una aeronave hacia adelante.
en la superficie, despegará o II. el niño debe estar
aterrizará, a menos que el piloto al debidamente asegurado
mando se asegure que cada con el sistema de
persona a bordo recibió las sujeción y no debe
instrucciones para abrochar su exceder el peso máximo
cinturón de seguridad y, si existen, aprobado para dicho
sus tirantes de hombro. sistema; y
(3) toda persona a bordo de una III. el sistema de seguridad
aeronave, durante el movimiento en debe llevar las etiquetas
la superficie, despegue y aterrizaje, requeridas.

Segunda Edición 91 Parte I - D -4

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 RAP 91 Parte I Capítulo D Operaciones de Vuelo

(iii) sentarse en el piso del avión, si (c) En caso de emergencia durante el

está a bordo con el propósito de vuelo, se instruirá a los pasajeros acerca
realizar actividades de de las medidas de emergencia
paracaidismo. apropiadas a las circunstancias.
(b) El uso de los sistemas de sujeción (d) El piloto al mando se asegurará de que
infantil del tipo “chaleco-arnés” y del tipo durante el despegue y el aterrizaje y
utilizado en el regazo del acompañante, siempre que, por razones de turbulencia
no están aprobados para ser utilizados o cualquier otra emergencia que ocurra
en aviones. durante el vuelo se considere necesario
(c) A menos que la DGAC disponga de otra tener precaución, todos los pasajeros a
manera, esta sección no es aplicable a bordo del avión estén sujetos en sus
las operaciones conducidas según la asientos por medio de los cinturones de
RAP 121. seguridad o de tirantes de sujeción.
(d) El Párrafo (a) (3) de esta sección no se 91.570 Miembros de la tripulación de
aplica a los miembros de la tripulación vuelo en sus puestos de servicio
de vuelo según la Sección 91.570 de
este capítulo. (a) Los tripulantes de vuelo en sus puestos
de servicio, deberán cumplir con lo
91. 560 Aleccionamiento de la tripulación siguiente:
(a) El piloto al mando se asegurará de que (1) En el despegue y aterrizaje.- El
los miembros de la tripulación conozcan piloto al mando y los miembros de
bien, por medio de aleccionamiento su tripulación de vuelo que estén de
verbal u otro método, la ubicación y el servicio de vuelo en la cabina de
uso de: pilotaje permanecerán en sus
(1) los cinturones de seguridad; y, puestos.
cuando sea apropiado, (2) En ruta.- El piloto al mando y los
(i) las salidas de emergencia; miembros de su tripulación de vuelo
que estén de servicio de vuelo en la
(ii) los chalecos salvavidas; cabina de pilotaje permanecerán en
(iii) el equipo de suministro de sus puestos, a menos que su
oxígeno; y ausencia sea necesaria para
desempeñar cometidos
(iv) otro equipo de emergencia relacionados con la utilización del
previsto para uso individual, avión o por necesidades fisiológicas.
inclusive tarjetas de instrucción
de emergencia para los (3) Cinturones de seguridad.- El piloto
pasajeros. al mando y los miembros de su
tripulación de vuelo mantendrán
91. 565 Aleccionamiento a los pasajeros abrochados sus cinturones de
(a) El piloto al mando se asegurará de que seguridad mientras estén en sus
los pasajeros conozcan, por medio de puestos.
aleccionamiento verbal u otro método, la (4) Arnés de seguridad.- Cuando se
ubicación y el uso de: dispone de arneses de seguridad:
(1) los cinturones de seguridad; i. cualquier miembro de la
(2) las salidas de emergencia; tripulación de vuelo que ocupe
un asiento de piloto mantendrá
(3) los chalecos salvavidas; requeridos abrochado el arnés de
por la sección 91.820; seguridad durante las fases de
(4) otro equipo de emergencia despegue y aterrizaje;
suministrado para uso individual, ii. todos los otros miembros de la
incluidas tarjetas de instrucciones de tripulación mantendrán
emergencia para pasajeros. abrochado su arnés de
(b) El piloto al mando se asegurará de que seguridad durante las fases de
todas las personas a bordo conozcan la despegue y aterrizaje, salvo que
ubicación y el modo general de usar el los tirantes de hombro les
equipo principal de emergencia que se impidan desempeñar sus
lleve para uso colectivo. obligaciones, en cuyo caso los
tirantes de hombro pueden

Segunda Edición 91 Parte I - D -5

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 RAP 91 Parte I Capítulo D Operaciones de Vuelo

aflojarse, aunque el cinturón de hora de llegada. En el Manual de planificación de

vuelo y gestión del combustible (Doc. 9976)
seguridad debe quedar
figuran consideraciones adicionales.
ajustado.
iii. El arnés de seguridad incluye un (d) Vuelos que se efectúen de acuerdo con
cinturón de seguridad y los las reglas de vuelo por instrumentos
tirantes de hombro que pueden (IFR) - Helicópteros:
usarse separadamente.
91.575 Condiciones meteorológicas (1) cuando se requiera un helipuerto de
alternativa:
(a) No se iniciará ningún vuelo que haya de
efectuarse de acuerdo con las reglas (i) no se iniciará ningún vuelo que
VFR , a menos que: haya de efectuarse de acuerdo
con las reglas de vuelo por
(1) se trate de un vuelo puramente local instrumentos, a menos que la
en condiciones VMC; o información disponible indique
que las condiciones en el
(2) los informes meteorológicos más helipuerto de aterrizaje previsto o
recientes; o una combinación de los al menos en un helipuerto de
mismos y de pronósticos, indiquen alternativa serán, a la hora
que las condiciones meteorológicas prevista de llegada, iguales o
a lo largo de la ruta, o en aquella superiores a los mínimos de
parte de la ruta que haya de volarse utilización de helipuerto.
de acuerdo con las reglas de vuelo
visual, a la hora apropiada, serán (2) cuando no se requiera ningún
tales que permitan el cumplimiento helipuerto de alternativa:
de estas reglas. (i) no se iniciará ningún vuelo que
(b) Aviones.- Un vuelo que haya de haya de efectuarse de acuerdo
efectuarse de conformidad con reglas de con las reglas de vuelo por
vuelo por instrumentos no deberá: instrumentos, a menos que la
información más reciente indique
(1) despegar del aeródromo de salida a que existirán las siguientes
no ser que las condiciones condiciones meteorológicas:
meteorológicas, a la hora de su
utilización, correspondan o sean A. desde dos horas antes hasta
superiores a los mínimos de dos horas después de la hora
utilización del aeródromo para dicha prevista de llegada; o
operación; y. B. desde la hora real de salida
(2) despegar o continuar más allá del hasta dos horas después de
punto de nueva planificación en la hora prevista de llegada, el
vuelo a no ser que en el aeródromo período que sea más corto:
de aterrizaje previsto o en cada I. una altura de base de
aeródromo de alternativa que haya nubes de por lo menos 120
de seleccionarse de conformidad m (400 ft) por encima de la
con 91.600, los informes altitud mínima que
meteorológicos vigentes o una corresponda al
combinación de los informes y procedimiento de
pronósticos vigentes indiquen que aproximación por
las condiciones meteorológicas, a la instrumentos; y
hora prevista de su utilización,
corresponderán o serán superiores II. visibilidad de por lo menos
a los mínimos de utilización de 1,5 km más que la mínima
aeródromo para dicha operación. correspondiente al
procedimiento.
(c) La DGAC establecerá los criterios que
han de aplicarse para la hora prevista de (ii) los valores de base de nubes y
utilización de un aeródromo, incluyendo visibilidad establecidos en los
un margen de tiempo. Párrafos 91.575 (c) (2) (i) (B) I. y
(c) (2) (i) (B) II de esta sección,
Nota. — Un margen de tiempo ampliamente serán considerados mínimos
aceptado para la “hora prevista de utilización” es cuando se mantenga una
una hora antes y después de la primera y última

Segunda Edición 91 Parte I - D -6

Fecha: 30.06.2018
 RAP 91 Parte I Capítulo D Operaciones de Vuelo

vigilancia meteorológica fiable y (1) No se continuará una aproximación

continua. Si solo se dispone de por instrumentos por debajo de 300
pronóstico tipo “de área”, la m (1 000 ft) por encima de la
DGAC especificará los mínimos elevación sobre el del aeródromo o
que considere pertinentes helipuerto o en el tramo de
aproximación final a menos que la
(e) Vuelos en condiciones de
visibilidad notificada o el RVR de
engelamiento.
control esté por encima de los
(1) No se iniciará un vuelo que tenga mínimos de utilización de aeródromo
que realizarse en condiciones de o helipuerto.
engelamiento conocidas o previstas,
(2) Si después de ingresar en el tramo
salvo que:
de aproximación final o después de
(i) la aeronave esté certificada y descender por debajo de 300 m (1
equipada para volar en esas 000 ft) por encima de la elevación
condiciones; del aeródromo o helipuerto, la
visibilidad notificada o el RVR de
(ii) se le haya inspeccionado en
control es inferior al mínimo
tierra para detectar la
especificado, puede continuarse la
formación de hielo; y
aproximación hasta la DA/H o MDA.
(iii) de ser necesario, se le haya En todo caso, ninguna aeronave
dado el tratamiento apropiado proseguirá su aproximación para el
de deshielo o antihielo. aterrizaje más allá de un punto en el
cual se infringirían los mínimos de
(2) La acumulación de hielo o de otros utilización de aeródromo o de
contaminantes que se produce en helipuerto.
forma natural se eliminará a fin de
mantener la aeronave en Nota.- RVR de control se refiere a los valores
notificados de uno o más emplazamientos de
condiciones de aeronavegabilidad notificación RVR (punto de toma de contacto,
antes del despegue. punto medio, extremo de parada) que se
utilizan para determinar si se cumplen o no
91.580 Observaciones meteorológicas los mínimos de utilización. Cuando se emplea
y operacionales expedidas por el RVR, el RVR de control es el RVR del
los pilotos punto de toma de contacto, salvo que lo
prescriban de otro modo los criterios de la
El piloto al mando notificará lo antes posible DGAC.
al ATC, si encuentra condiciones 91. 590 Provisión de oxígeno
meteorológicas adversas o situaciones de
vuelo imprevistas que a su criterio pudieran (a) El piloto al mando se asegurará de que
afectar la seguridad operacional de otras se lleve suficiente cantidad de oxígeno
aeronaves, cumpliendo lo dispuesto en la respirable, para suministrarlo a
sección 91.255 Informes de posición y miembros de la tripulación y a
notificaciones de esta Regulación. pasajeros, para todos los vuelos en
altitudes a las que la falta de oxígeno
91.585 Continuación de un vuelo o de podría provocar una aminoración de las
una aproximación por instrumentos facultades de los miembros de la
(a) Continuación de un vuelo: tripulación o un efecto perjudicial para
los pasajeros.
(1) no se continuará ningún vuelo hacia
el aeródromo de aterrizaje previsto, (b) En el Apéndice D de la Parte I de este
a no ser que la última información reglamento se presentan los requisitos
disponible indique que, a la hora sobre el transporte y uso de oxígeno.
prevista de llegada, pueda 91. 595 Uso de oxígeno
efectuarse un aterrizaje en ese
aeródromo o por lo menos en un Todos los miembros de la tripulación
aeródromo de alternativa de destino, ocupados en servicios esenciales para la
en cumplimiento de los mínimos de operación de la aeronave en vuelo utilizarán el
utilización establecidos para tal oxígeno respirable, de acuerdo a lo
aeródromo de conformidad con la establecido en la Sección 91.590.
Sección 91.540 de este capítulo.
91. 600 Aeródromos de alternativa
(b) Continuación de una aproximación (a) Aeródromo de alternativa de despegue:
instrumental.

Segunda Edición 91 Parte I - D -7

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RAP 91 Parte I Capítulo D Operaciones de Vuelo

(1) Para iniciar un vuelo, los mínimos (B) se haya determinado un

meteorológicos de salida de un punto de no retorno; y
aeródromo no deberán ser inferiores a
(C) el vuelo no continuará más
los mínimos aplicables para el
allá del punto de no retorno
aterrizaje en ese aeródromo, salvo
a no ser que la información
que se disponga de un aeródromo de
meteorológica más reciente
alternativa de despegue que se
indique que las siguientes
encuentre a las siguientes distancias:
condiciones meteorológicas
(i) Aviones con dos motores. A no a la hora prevista de
más de una hora de vuelo a la utilización:
velocidad de crucero con un solo
I. una altura de base de
motor.
nubes de por lo menos
(ii) Aviones con tres o más motores. 300 m (1000 ft) por
A no más de dos horas de vuelo encima de la mínima
a la velocidad de crucero con un que corresponda al
motor inoperativo. procedimiento de
aproximación por
(b) Aeródromo de alternativa de destino:
instrumentos; y
(1) para un vuelo que haya de
II. una visibilidad de por lo
efectuarse de acuerdo con las
menos 5,5 km o de 4
reglas de vuelo por instrumentos, se
km más que la mínima
seleccionará y especificará por lo
correspondiente al
menos un aeródromo de alternativa
procedimiento.
de destino en los planes de vuelo, a
no ser que: Nota. — Por pistas separadas se entiende dos o
más pistas del mismo aeródromo configuradas de
(i) la duración del vuelo desde el modo que si una pista está cerrada, puedan
aeródromo de salida, o desde el realizarse operaciones a las otras pistas.
punto de nueva planificación en 91. 605 Helipuertos de alternativa
vuelo, hasta el aeródromo de
destino sea tal que, teniendo en (a) Para un vuelo que haya de efectuarse
cuenta todas las condiciones de acuerdo con las reglas de vuelo por
meteorológicas y la información instrumentos, se especificará al menos
operacional pertinente al vuelo, un helipuerto de alternativa en el plan de
a la hora prevista de utilización, vuelo, a no ser que:
exista certidumbre razonable de (1) prevalezcan las condiciones
que: meteorológicas del Párrafo 91.575
A) la aproximación y el (d) (2) de este capítulo, o
aterrizaje puedan hacerse (2) se cumplan las siguientes
en condiciones condiciones:
meteorológicas de vuelo
visual; y (i) el helipuerto o lugar de
aterrizaje previsto esté aislado y
B) a la hora prevista de no se disponga de ningún
utilización en el aeródromo helipuerto o lugar de aterrizaje
de destino haya pistas de alternativa; y
separadas utilizables, por lo
menos una de ellas con (ii) se prescriba un procedimiento
procedimiento de de aproximación por
aproximación por instrumentos para el helipuerto
instrumentos operacional; o aislado de aterrizaje previsto; y

(ii) el aeródromo de aterrizaje (iii) se determine un punto de no

previsto esté aislado; y retorno (PNR) en caso de que el
destino sea en el mar.
(A) se haya prescrito un
procedimiento normalizado (b) Pueden indicarse helipuertos de
de aproximación por alternativa adecuados en el mar, sujeto
instrumentos para el a las condiciones siguientes:
aeródromo de aterrizaje (1) los helipuertos de alternativa en el
previsto; y

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RAP 91 Parte I Capítulo D Operaciones de Vuelo

mar sólo se utilizarán después de (2) El helicóptero no transporte

pasar un punto de no retorno (PNR). pasajeros, excepto aquellos
Antes del PNR, se utilizarán los comprendidos en la Sección
helipuertos de alternativa en tierra; 135.220 de la RAP 135;
(2) se considerará la fiabilidad (3) Si por razones geográficas, un área
mecánica de los sistemas críticos de de aterrizaje eventual no satisface
control y de los componentes todas las exigencias físicas y
críticos y se tendrá en cuenta al operacionales establecidas para un
determinar la conveniencia de los helipuerto certificado, el piloto al
helipuertos de alternativa; mando debe estar habilitado para
operar en áreas restringidas; y
(3) se podrá obtener la capacidad de
performance con un motor fuera de (4) Si es en área controlada, la
funcionamiento antes de llegar al operación debe realizarse en
helipuerto de alternativa; contacto radiotelefónico con el
control de tránsito aéreo (ATC).
(4) la disponibilidad de la plataforma
estará garantizada; y
(5) la información meteorológica debe 91.607 - Operación de helicópteros en
ser fiable y precisa. lugares no certificados o registrados.
(Franjas de Aterrizaje y Despegue)
(c) Se deberá tener en cuenta que la
técnica de aterrizaje indicada en el
manual de vuelo después de fallar un
(a) No obstante lo previsto en el párrafo
sistema de control, puede impedir la
91.606 (b)(3) de esta regulación, un
designación de ciertas heliplataformas
explotador según la RAP 135 puede
como helipuertos de alternativa.
efectuar en calidad de operación
(d) Los helipuertos de alternativa en el mar ocasional, aterrizajes y despegues de
no deben utilizarse cuando sea posible helicópteros en lugares no certificados o
llevar combustible suficiente para llegar no registrados, bajo su responsabilidad
a un helipuerto de alternativa en tierra. y la del piloto al mando, siempre que:
(1) No haya prohibición de operación en
el lugar escogido;
91.606 - Operación de helicópteros en
áreas de aterrizaje eventual. (2) El propietario o responsable del
lugar haya autorizado la operación;
(a) Para los propósitos de esta Sección (3) El operador del helicóptero haya
“Área de aterrizaje eventual” es un área tomado las providencias adecuadas
seleccionada y demarcada para para garantizar la seguridad de
aterrizajes y despegues de helicópteros operación de la aeronave, de sus
que posean características físicas y ocupantes y de terceros;
performance compatibles con el área
(4) La operación no sea rutinaria y/o
seleccionada, que puede ser utilizada
frecuente; y que el inicio y término
esporádicamente en condiciones VMC
diario de las operaciones se realice
por helicópteros en operaciones
desde un aeródromo o base
policiales, de salvamento, de socorro
certificada.
médico, de inspecciones de líneas de
transmisión eléctrica o de conductos (5) La operación se efectúe en área
transportadores de líquidos o gases. Al controlada y manteniendo contacto
solicitar la autorización para el uso de un radiotelefónico con el control de
área de aterrizaje eventual, el interesado tránsito aéreo (ATC);
debe informar cuál es la finalidad básica
de la misma. (6) Se comunique a la DGAC, tan
pronto sea posible, cualquier
(b) Nadie puede operar un helicóptero en anormalidad ocurrida durante la
un área de aterrizaje eventual, a menos operación; y
que:
(7) El lugar seleccionado cumpla con
(1) La operación sea coherente con la las características físicas descritas
finalidad para la cual fue autorizada en la RAP 314 Cap. 3, según las
el área; secciones que se señalan:

Segunda Edición 91 Parte I - D -9

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 RAP 91 Parte I Capítulo D Operaciones de Vuelo

(i) Área de aterrizaje (TLOF). (i) volar hasta el aeródromo de

(Sección aterrizaje previsto y después
3.1.13 de la RAP 314). (ii) disponer de una reserva de
combustible final durante por lo
(i) Área de seguridad. Área libre menos 45 minutos a altitud
de obstáculos, con una normal de crucero; o
superficie cuyo nivel no sea
(3) cuando el vuelo se realice de
superior al área de aterrizaje, y
acuerdo con las VFR para vuelo
que se extiende más allá de los
diurno:
límites del área de aterrizaje
(sección 3.1.19 de la RAP 314). (i) volar al aeródromo de aterrizaje
previsto, y después;
(ii) Superficies de transición.
(ii) disponer de una reserva de
Además de las superficies
combustible final, durante por lo
definidas en el párrafo (a) (7)(i)
menos 30 minutos a altitud
y (a)(7)(ii) de esta Sección y no
normal de crucero; o
coincidentes con ellas, deben
existir superficies libres de (4) cuando el vuelo se realice de
obstáculos que comiencen en acuerdo con las VFR para vuelo
los límites externos del área de nocturno:
seguridad, extendiéndose hacia (i) volar al aeródromo de aterrizaje
arriba y hacia afuera de esos previsto, y después
límites, con una pendiente (ii) una reserva de combustible final
máxima de 3% (sección 3.1.9 al de por lo menos 45 minutos a
3.1.12 de la RAP 314). altitud normal de crucero.
(b) En adición a lo señalado en el párrafo (b) El uso del combustible después del
(a) de esta Sección, la operación inicio del vuelo para fines distintos de los
ocasional en áreas no certificadas o no previstos originalmente durante la
registradas requiere de una autorización planificación previa al vuelo exigirá un
previa de la DGAC. nuevo análisis y, si corresponde, ajuste
de la operación prevista.
91.610 Requisitos de combustible y
aceite - Aviones 91.615 Reservado
(a) No se iniciará ningún vuelo a menos 91.620 Reserva de combustible y aceite:
que, teniendo en cuenta las condiciones todos los helicópteros
meteorológicas y todo retraso que se
Para iniciar un vuelo, los helicópteros deberán
prevea en vuelo, el avión lleve suficiente
llevar suficiente combustible y aceite para
combustible y aceite para completar el
completar el vuelo sin peligro, teniendo en
vuelo sin peligro. La cantidad de
cuenta las condiciones meteorológicas y todo
combustible que ha de llevarse debe
retraso que se prevea en vuelo. Además,
permitir:
llevará una reserva para prever contingencias.
(1) cuando el vuelo se realice de
acuerdo con las reglas de vuelo por 91.625 Reserva de combustible y aceite:
instrumentos y no se requiera un operaciones VFR - Helicópteros
aeródromo de alternativa de destino (a) La cantidad de combustible y aceite que
de conformidad con el Párrafo se lleve para cumplir con la Sección
91.600 (b) de este capítulo, o 91.620 de este capítulo será, en el caso
cuando el vuelo se dirige a un de operaciones VFR, por lo menos la
aeródromo aislado: suficiente para que el helicóptero pueda:
(i) volar al aeródromo de aterrizaje
(1) volar hasta el helipuerto al cual se
previsto; y después
proyecta el vuelo;
(ii) disponer de una reserva de
combustible final durante por lo (2) seguir volando por un período de 20
menos 45 minutos a altitud minutos a la velocidad de alcance
normal de crucero. óptimo más el 10% del tiempo de
vuelo previsto; y
(2) cuando el vuelo se realice de
acuerdo con las reglas de vuelo por (3) disponer de una cantidad adicional
instrumentos y se requiera un de combustible suficiente para
aeródromo de alternativa de destino: compensar el aumento de consumo

Segunda Edición 91 Parte I - D -10

Fecha: 30.06.2018
 RAP 91 Parte I Capítulo D Operaciones de Vuelo

en caso de posibles contingencias, se dispone de helipuerto de

según determine la DGAC. alternativa adecuado], volar hasta el
helipuerto al cual se proyecta el vuelo,
91.630 Reserva de combustible y aceite:
y a continuación, por un periodo de
Operaciones IFR - Helicópteros
dos horas a la velocidad de espera o
(a) En el caso de operaciones de un período diferente, si es
conformidad con IFR, la cantidad de especificado por la DGAC.
combustible y aceite que se lleve para (4) nada de lo dispuesto en la Sección
cumplir con lo establecido en la Sección 91.620 impide la modificación de un
91.620 será, por lo menos la suficiente plan de vuelo, durante el vuelo, a fin
para que el helicóptero pueda: de preparar un nuevo plan hasta otro
(1) cuando no se requiere ningún helipuerto, siempre que desde el
helipuerto de alternativa, según el punto en que se cambie el plan de
Párrafo 91.575 (d) (2), volar hasta el vuelo, puedan cumplirse los requisitos
helipuerto o lugar de aterrizaje al cual de la sección referida.
se proyecta el vuelo, y ejecutar una (b) El uso del combustible después del inicio
aproximación al mismo, después: del vuelo para fines distintos a los
(i) disponer de combustible de previstos originalmente durante la
reserva final para volar durante 30 planificación previa al vuelo exigirá un
minutos a la velocidad de espera nuevo análisis y, si corresponde, ajuste de
a 450 m (1 500 ft) por encima del la operación prevista.
helipuerto o lugar de aterrizaje
91.635 Factores para calcular el
previsto de destino, en
combustible y aceite de los
condiciones normales de
helicópteros
temperatura, efectuar la
aproximación y aterrizar; y (a) Al calcular el combustible y aceite de los
(ii) disponer de una cantidad helicóptero, se tendrá en cuenta, por lo
adicional de combustible menos, lo siguiente:
suficiente para compensar el (1) las condiciones meteorológicas
aumento de consumo en caso de pronosticadas;
posibles contingencias. (2) los encaminamientos del control de
(2) cuando se requiere un helipuerto de tránsito aéreo y las demoras de
alternativa, según el Párrafo 91.575 tránsito posibles;
(d) (1)(i), volar hasta el helipuerto o (3) en caso de vuelos IFR, una
lugar de aterrizaje al cual se proyecta aproximación por instrumentos al
el vuelo, realizar una aproximación y aeródromo o helipuerto de destino,
una aproximación frustrada, y desde incluyendo una aproximación
allí: frustrada y de ahí volar a la
(i) volar hasta el helipuerto de alternativa según corresponda;
alternativa indicado en el plan de (4) los procedimientos prescritos en el
vuelo; y luego: manual de operaciones, respecto a
(A) volar durante 30 minutos a la pérdidas de presión en la cabina,
velocidad de espera a 450 m cuando corresponda, o parada de
(1500 ft) por encima del un motor en ruta; y
helipuerto de alternativa, en (5) cualesquiera otras condiciones que
condiciones normales de puedan demorar el aterrizaje de la
temperatura, efectuar la aeronave o aumentar el consumo de
aproximación y aterrizar; y combustible o aceite.
(B) disponer de una cantidad
adicional de combustible
91.637 Gestión del combustible en
suficiente para compensar el
vuelo
aumento de consumo en
caso de posibles (a) El piloto al mando se asegurará
contingencias. continuamente de que la cantidad de
combustible utilizable remanente a
(3) cuando no se disponga de helipuerto
bordo no sea inferior a la cantidad de
de alternativa adecuado, [el helipuerto
combustible que se requiere para
previsto para el aterrizaje esté aislado,
proceder a un aeródromo, helipuerto, o
según el Párrafo 91.605 (a) (2) y no
lugar de aterrizaje en el que puede

Segunda Edición 91 Parte I - D -11

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 RAP 91 Parte I Capítulo D Operaciones de Vuelo

realizarse un aterrizaje seguro con el esté debidamente dotado de personal

combustible de reserva final previsto. calificado y listo para iniciar y dirigir una
Nota 1. — La protección del combustible de reserva evacuación de emergencia por los
final tiene por objeto garantizar un aterrizaje seguro en medios más prácticos y expeditos
cualquier helipuerto o lugar de aterrizaje cuando disponibles.
circunstancias imprevistas puedan no permitir la
realización segura de una operación según se previó (b) Cuando el reabastecimiento de
originalmente.
combustible se haga con pasajeros
(b) El piloto al mando notificará al ATC una embarcando, a bordo o desembarcando,
situación de combustible mínimo se deberá mantener comunicaciones en
declarando COMBUSTIBLE MÍNIMO ambos sentidos entre el personal en
cuando, teniendo la obligación de tierra que supervise el abastecimiento y
aterrizar en un aeródromo, helipuerto o el piloto al mando u otro personal
lugar de aterrizaje específico, calcula calificado, utilizando el sistema de
que cualquier cambio en la autorización intercomunicación de la aeronave u
existente para ese aeródromo puede dar otros medios adecuados.
lugar a un aterrizaje con menos del
combustible de reserva final previsto. (c) Lo previsto en el Párrafo (a) de esta
Nota 2. — La declaración de COMBUSTIBLE
sección, no exige necesariamente que
MÍNIMO informa al ATC que todas las opciones de se desplieguen íntegramente las
aeródromos, helipuerto o lugar de aterrizaje escaleras de la aeronave como requisito
previstos se han reducido a un aeródromo previo al reabastecimiento.
helipuerto o lugar de aterrizaje de aterrizaje
previsto específico y que cualquier cambio 91.645 Condiciones de vuelo peligrosas
respecto de la autorización existente puede dar
lugar a un aterrizaje con menos del combustible de Las condiciones de vuelo peligrosas que se
reserva final previsto. Esta situación no es una encuentren y que no sean las relacionadas
situación de emergencia sino una indicación de
que podría producirse una situación de con condiciones meteorológicas, se
emergencia si hay más demora. comunicarán lo más pronto posible a la
(c) El piloto al mando declarará una estación aeronáutica correspondiente. Los
situación de emergencia del combustible informes así emitidos darán los detalles que
mediante la radiodifusión de MAYDAY sean pertinentes para la seguridad
MAYDAY MAYDAY COMBUSTIBLE, operacional de otras aeronaves.
cuando la cantidad de combustible 91.647 Procedimientos operacionales
utilizable que, según lo calculado, de los aviones para
estaría disponible al aterrizar en el performance del aterrizaje
aeródromo, helipuerto o lugar de
aterrizaje más cercano donde puede Una aproximación para el aterrizaje no debe
efectuarse un aterrizaje seguro es continuarse por debajo de 300 m (1 000 ft)
inferior a la cantidad de combustible de sobre la elevación del aeródromo, a menos
reserva final previsto. que el piloto al mando esté seguro de que,
Nota 3.— Combustible de reserva final previsto se
de acuerdo con la información disponible
refiere al valor calculado en 91.600 y es la sobre el estado de la pista, la información
cantidad mínima de combustible que se requiere al relativa a la performance del avión indica
aterrizar en cualquier aeródromo o lugar de que puede realizarse un aterrizaje seguro.
aterrizaje. La declaración de MAYDAY MAYDAY
MAYDAY COMBUSTIBLE informa al ATC que 91.650 Equipaje de mano
todas las opciones de aterrizaje disponibles se han
reducido a un lugar específico y que una parte del (a) El piloto al mando se asegurará de que
combustible de reserva final podría consumirse todo equipaje de mano embarcado en la
antes de aterrizar
aeronave e introducido en la cabina de
pasajeros, quede bien retenido.
91.640 Reabastecimiento de combustible (b) El piloto al mando de una aeronave no
con pasajeros embarcando, a puede permitir que los pasajeros lleven su
bordo o desembarcando (O equipaje a bordo del avión, excepto:
mientras giren los rotores de un
helicóptero) (1) En un compartimiento o área destinada
al almacenaje de carga y/o equipaje, o
(a) No se reabastecerá de combustible a
ninguna aeronave cuando los pasajeros (2) debajo del asiento del pasajero, siempre
estén embarcando, a bordo o que no pueda deslizarse hacia adelante, ni
desembarcando (o mientras giren los hacia los costados bajo el impacto de
rotores en un helicóptero), a menos que choques severos.

Segunda Edición 91 Parte I - D -12

Fecha: 30.06.2018
 RAP 91 Parte I Capítulo D Operaciones de Vuelo

91.655 Operaciones de Categoría II y III: piloto, en la pista prevista para

Reglas generales de operación aterrizar.
(a) Para operar una aeronave en Categoría (i) el sistema de luces de
II o III, se deberá cumplir con los aproximación.
siguientes requisitos: (ii) el umbral de pista.
(1) la tripulación de vuelo de la (iii) las marcas de umbral de pista.
aeronave consistirá en un piloto al (iv) las luces de umbral de pista.
mando y un copiloto que posean las
(v) las de zona de contacto o las
autorizaciones apropiadas para este
marcas de la zona de contacto.
tipo de operación;
(vi) las luces de la zona de contacto.
(2) cada miembro de la tripulación
deberá tener conocimiento y (e) El piloto al mando deberá ejecutar
familiarización adecuada con la inmediatamente la aproximación
aeronave y los procedimientos que frustrada apropiada toda vez que, previo
deben ser utilizados; y al contacto, no se alcancen los
requerimientos establecidos en el
(3) el panel de instrumentos al frente
Párrafo (d) de esta sección.
del piloto que está controlando la
aeronave tiene la información (f) para aproximaciones de CAT III, sin DH,
adecuada para el tipo de sistema de el piloto al mando solo podrá aterrizar la
guía de control de vuelo que será aeronave, dentro de los límites de su
utilizada. Carta de autorización (LOA) o de sus
OpSpecs.
(b) cada componente terrestre requerido
para este tipo de operación y (g) Esta sección también es aplicable a los
relacionado con el equipamiento de a explotadores certificados según las
bordo, está debidamente instalado y RAP 121 y 135, que operarán sus
operando. aeronaves de acuerdo con sus
OpSpecs.
(c) DA/DH autorizadas.- para los propósitos
de esta sección, cuando el 91.660 Manual de Categoría II y III
procedimiento de aproximación utilizado
(a) Para operar una aeronave en Categoría
proporcione y requiera una DA/DH, la
DA/DH autorizada será la mayor de las II o III, se deberá cumplir con los
siguientes: siguientes requisitos:
(1) disponer de un manual actualizado y
(1) la DA/DH prescrita para el
aprobado de Categoría II o
procedimiento de aproximación.
Categoría III para esa aeronave y a
(2) la DA/DH prescrita para el piloto al bordo de la misma;
mando.
(2) la operación será conducida de
(3) la DA/DH para la cual está equipada acuerdo con los procedimientos,
la aeronave. instrucciones y limitaciones del
(d) Cuando sea requerido utilizar y se manual apropiado; y
proporcione una DA/DH, el piloto al (3) los instrumentos y equipamiento
mando no deberá continuar una listado en el manual que son
aproximación por debajo de los mínimos requeridos para una operación de
de la DA/DH autorizados, a menos que Categoría II o Categoría III, han sido
cumplan las siguientes condiciones: inspeccionados y mantenidos de
(1) la aeronave se encuentra en una acuerdo con el programa de
posición desde la cual pueda ser mantenimiento contenido en dicho
realizado el descenso y aterrizaje en manual.
la pista prevista, a un régimen (b) Cada explotador deberá mantener una
normal de descenso, utilizando copia actualizada del manual en su
maniobras normales y donde el base principal y disponible para la
régimen de descenso permitirá el inspección a requerimiento de la DGAC.
contacto dentro de la zona de
(c) Esta sección también es aplicable para
contacto en la pista prevista para el
los explotadores certificados según las
aterrizaje.
RAP 121 y 135.
(2) al menos una de las siguientes
referencias visuales deberán ser
distinguidas e identificables por el

Segunda Edición 91 Parte I - D -13

Fecha: 30.06.2018
 RAP 91 Parte I Capítulo D Operaciones de Vuelo

91.665 Autorización de desviación con (e) La DGAC adoptará las medidas

respecto a ciertas operaciones de adecuadas con respecto a aeronaves y
CAT II propietarios/explotadores que se
encuentren en operación en espacios
(a) La DGAC podrá emitir una LOA,
aéreos RVSM sin una autorización
autorizando desviaciones respecto a los
RVSM válida
requisitos establecidos en las Secciones
91.655 y 91.660 para la operación de 91.672 Aproximaciones por
aeronaves de Categoría A (velocidad de instrumentos
aproximación inferior a 91 kts), en
(a) Los aviones y helicópteros que vuelen
Categoría II, si la DGAC determina que
de conformidad con las reglas de vuelo
la operación propuesta puede
por instrumentos, observarán los
conducirse con seguridad según los
procedimientos de aproximación por
términos de la desviación.
instrumentos aprobados por la DGAC
(b) La autorización de desviación, debe donde esté situado el aeródromo o
prohibir la operación de la aeronave en helipuerto o por la AAC del Estado
el transporte de personas o productos responsable del helipuerto cuando éste
por remuneración o arrendamiento. se encuentre fuera de su territorio.
91.670 Operaciones dentro de espacio Nota 1.- Véase 91.540 en relación con las
clasificaciones de operación de aproximación por
aéreo designado como espacio
instrumentos.
aéreo con separación vertical
Nota 2.- En los PANS-OPS, Volumen I, figura
mínima reducida (RVSM) información para los pilotos sobre los parámetros
de los procedimientos de vuelo y sobre
(a) Excepto por lo previsto en el párrafo procedimientos operacionales. Los PANS-OPS,
(b), ninguna persona deberá operar una Volumen II, contienen criterios para la creación de
aeronave en espacio aéreo con procedimientos de vuelo visual y por
separación vertical mínima reducida instrumentos. Los criterios y procedimientos de
franqueamiento de obstáculos que se aplican en
(RVSM), a menos que: algunos Estados pueden diferir de los que figuran
(1) El explotador y su aeronave en los PANS-OPS y es importante conocer estas
cumplan con los requerimientos diferencias por razones de seguridad operacional.
establecidos en el Apéndice F de 91.675 Ascenso o descenso de
esta Parte I de la RAP 91; y pasajeros con una planta
(2) el explotador esté autorizado por la propulsora en marcha
DGAC a realizar dicha operación.
(a) Se permitirá el ascenso o descenso de
pasajeros con una planta propulsora en
(b) La DGAC podrá autorizar una marcha solo en aquellas circunstancias
desviación de los requerimientos de que impidan la operación normal de
esta sección, de acuerdo con lo puesta en marcha, de acuerdo a lo
establecido en el Apéndice F de esta siguiente:
RAP 91. (1) para aeronaves con plantas
propulsoras ubicadas en los
(c) Un mínimo de dos aviones de cada planos deberá detenerse el o los
grupo de tipos de aeronaves del motores del lado por el cual se
propietario/explotador autorizado a efectúa el ascenso o descenso de
realizar operaciones RVSM, se pasajeros;
someterá a vigilancia de la performance (2) para aeronaves con plantas
de mantenimiento de altitud, como propulsoras ubicadas en la parte
mínimo una vez cada dos (2) años, o a posterior del fuselaje, no se
intervalos de 1000 horas de vuelo por utilizarán las puertas traseras para
avión, de ambos intervalos, el que sea efectuar el ascenso o descenso de
más largo. pasajeros;
(3) en ambos casos el explotador
(d) En el caso de que los grupos de tipos tomará todos los recaudos
de aeronaves de un necesarios y dispondrá de
propietario/explotador consistan en un personal idóneo en plataforma
solo avión, dicho avión deberá para controlar y guiar el
someterse a vigilancia en el período desplazamiento de los pasajeros a
especificado. fin de evitar que se aproximen a la
planta propulsora que se mantiene

Segunda Edición 91 Parte I - D -14

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Capítulo D Operaciones de Vuelo

en marcha. (b) Cuando la carga es transportada dentro

(4) la tripulación de la aeronave de compartimientos de carga que por
deberá permanecer en sus su diseño requieren la entrada física de
puestos durante esta operación. miembros de la tripulación para
extinguir cualquier fuego que pueda
(b) para aeronaves propulsadas por
ocurrir durante el vuelo, la carga debe
motores a pistón o turbohélices, el
ser estibada de tal forma que el
explotador deberá incluir en su MOE
miembro de la tripulación pueda rociar
(previa aprobación de la DGAC), un
todas las partes del compartimiento con
procedimiento que contemple lo
el contenido de los extintores de fuego
establecido en (a), en relación al tipo de
manuales.
aeronave que opere
Nota.- Para el caso de los turborreactores, bajo
ninguna circunstancia se efectuará simultáneamente el 91.682 Evacuación aeromédica:
ascenso y/o descenso de pasajeros y el Ambulancia aérea
reabastecimiento de combustible con una planta
propulsora en marcha.
Un explotador de transporte aéreo
91.680 Transporte de carga certificado que opera bajo las RAP 135 o
121, no podrá efectuar evacuación
(a) Ningún piloto al mando puede permitir
aeromédica en una aeronave, a menos que
que se transporte carga en cualquier
dicha operación haya sido autorizada en sus
avión, a menos que:
OpSpecs.
(1) sea transportada en un contenedor
de carga aprobado, recipiente o
bandeja de carga aprobada, o 91.683 Transporte Aeromédico: en
compartimiento instalado en el aeronaves que no son
avión, ambulancia aérea.
(2) sea asegurada por los medios Un explotador aéreo certificado que opera
aprobados por la Autoridad bajo las RAP 121 o 135, puede efectuar
Aeronáutica competente; o transporte aeromédico de pacientes en
aeronaves no certificadas como ambulancia
(3) sea transportada de acuerdo con
aérea, siempre que lo efectúe de acuerdo
lo siguiente:
con las previsiones establecidas en el
(i) que sea asegurada Adjunto B del Apéndice N de esta
apropiadamente por un regulación, en casos debidamente
cinturón de seguridad u otro justificados y dando cumplimiento a la NTS
aparejo que tenga la N° 065-MINSA/DGSP V.01 vigente, del
suficiente resistencia como Ministerio de Salud.
para eliminar la posibilidad de
deslizamientos bajo toda
condición de vuelo y en tierra. 91.685 Operaciones en espacio aéreo
MNPS – Aviones
(ii) que sea embalada o cubierta,
para evitar cualquier posible (a) Ninguna persona podrá operar un avión
daño a los pasajeros en un espacio aéreo con
especificaciones de performance mínima
(iii) que ella no ejerza carga
de navegación (MNPS), salvo que:
alguna sobre el asiento; o
sobre la estructura del piso, (1) el avión tenga la capacidad de
que exceda la limitación de performance de navegación
peso para esos componentes. aprobada por la AAC del Estado
de matrícula que cumpla con los
(iv) que no esté situada en una
requerimientos del Apéndice E
posición que restrinja el
de este reglamento; y
acceso o el uso de cualquier
salida de emergencia o (2) el explotador esté autorizado
puertas de acceso, o la para realizar las operaciones
utilización del pasillo entre la MNPS en cuestión, ya sea:
carga y el compartimiento de (i) por la AAC del Estado de
pasajeros. matrícula cuando las
(v) que no sea cargada operaciones son de
directamente sobre los aviación general; o
pasajeros sentados

Segunda Edición 91 Parte I - D -15

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Capítulo D Operaciones de Vuelo

(ii) por la DGAC cuando las

operaciones son de
transporte aéreo
comercial.
(b) La AAC del Estado de matrícula o del
Estado del explotador según el caso,
podrá autorizar una desviación a los
requerimientos de esta sección de
acuerdo con la Sección C. del Apéndice
E de la Parte I de esta regulación.

91.690 Operaciones en espacio aéreo

RVSM - Aviones

(a) Ninguna persona podrá operar un avión

en espacio aéreo con separación vertical
mínima reducida (RVSM), salvo que:
(1) el avión tenga la capacidad de
performance de navegación
aprobada por la AAC del Estado
de matrícula que cumpla con los
requerimientos del Apéndice F
de esta regulación; y
(2) el explotador esté autorizado
para realizar operaciones en
espacio aéreo RVSM, ya sea:
(i) por la AAC del Estado de
matrícula cuando las
operaciones son de
aviación general; o
(ii) por la AAC del Estado
del explotador cuando
las operaciones son de
transporte aéreo
comercial.
(b) La AAC del Estado de matrícula o del
Estado del explotador según el caso,
podrá autorizar una desviación a los
requerimientos de esta sección, de
acuerdo con la Sección e. del Apéndice F
de la Parte I de esta regulación.

_____________

Segunda Edición 91 Parte I - D -16

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Capítulo E Limitaciones en la performance

Capítulo E: Limitaciones en la (3) si corresponde, dentro de las

performance limitaciones de peso (masa) impuestas
por el cumplimiento de las normas
91.705 Aviones aplicables de homologación en cuanto
al ruido, en los helipuertos donde
(a) Todo avión se utilizará:
exista problema de perturbación debido
(1) de conformidad con los términos al ruido, excepto que la DGAC autorice
establecidos en su certificado de otra cosa en circunstancias
aeronavegabilidad o documento excepcionales (Aplicar de acuerdo al
aprobado equivalente; contenido del Anexo 16 al Convenio).
(2) dentro de las limitaciones de utilización (b) En el helicóptero habrá letreros, listas,
prescritas por la autoridad encargada marcas en los instrumentos, o
de la certificación del Estado del combinaciones de estos recursos, que
fabricante o de diseño; y presenten visiblemente las limitaciones
prescritas por la autoridad encargada de la
(3) si corresponde, dentro de las certificación del Estado del fabricante o de
limitaciones de peso (masa) impuestas diseño.
por el cumplimiento de los requisitos
aplicables de homologación en cuanto (c) sólo se permitirá volar desde helipuertos
al ruido, en los aeródromos o pistas elevados en áreas congestionadas a los
donde exista problema de perturbación helicópteros de Clase de performance 1 y
debido al ruido, excepto que la DGAC 2.
autorice otra cosa en circunstancias
(d) no está permitido volar desde helipuertos
excepcionales (Aplicar de acuerdo al
elevados a los helicópteros de Clase de
contenido del Anexo 16 al Convenio).
performance 3.
(b) En el avión habrá letreros, listas, marcas Nota: La DGAC a solicitud del explotador, podrá autorizar,
en los instrumentos, o combinaciones de las operaciones desde helipuertos elevados en áreas
estos recursos, que presenten visiblemente congestionadas a los helicópteros de Clase de
las limitaciones prescritas por la autoridad performance 3, siempre y cuando se apruebe la evaluación
de riesgo presentada por el explotador, en la que se
encargada de la certificación del Estado del consideren, entre otros, lo siguiente:
fabricante o de diseño. A. Tipo de superficie sobre el cual se realizan las
operaciones.
(c) El piloto al mando utilizará la información B. Fiabilidad del motor;
disponible para determinar que la C. Procedimientos de mantenimiento adicionales
performance del avión permitirá que el D. Métodos operacionales adicionales
E. Programas de instrucción para la tripulación
despegue, ruta y aterrizaje, se lleve a cabo F. Equipos adicionales de ayuda a la navegación
con seguridad. G. Programa para la supervisión de tendencias del motor.
H. Método de control de vibraciones del sistema de
accionamiento del rotor compensador
91.710 Helicópteros
(e) Cuando los helicópteros vuelen hacia o
(a) Las operaciones de los helicópteros se desde helipuertos en un entorno hostil
realizarán: congestionado, la autoridad competente
del Estado en que está situado el
(1) de conformidad con los términos helipuerto adoptará las precauciones
establecidos en su certificado de necesarias para controlar el riesgo
aeronavegabilidad o documento relacionado con una falla del motor.
aprobado equivalente; y
(2) dentro de las limitaciones de utilización
prescritas por la autoridad encargada
de la certificación del Estado del
fabricante o de diseño;

----------------

Segunda Edición 91 Parte I - E -1

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Capítulo F Instrumentos y equipos de las aeronaves

Capítulo F: Instrumentos y equipos de cuando se descarguen, no causen

las aeronaves contaminación peligrosa del aire
dentro de la aeronave, de los cuales
91.805 Aplicación
al menos uno estará ubicado:
Este capítulo establece los requisitos de
(i) en el compartimiento de pilotos;
instrumentos y equipos para las aeronaves
y
que operen según esta regulación
(ii) en cada compartimiento de
91.810 Requerimientos de equipos e
pasajeros que esté separado del
instrumentos para la operación
compartimiento de pilotos y que
(a) Se deben instalar o llevar, según sea no sea fácilmente accesible al
apropiado, en las aeronaves los piloto o copiloto;
instrumentos y equipo que se prescriben
(3) Todo agente que se utilice en los
en este capítulo, de acuerdo con la
extintores de incendios incorporados
aeronave utilizada y con las
en los receptáculos destinados a
circunstancias en que haya de realizarse
desechar toallas, papel o residuos
el vuelo.
en los lavabos de una aeronave
(b) Todos los instrumentos y equipos cuyo certificado de
requeridos deben estar aprobados, aeronavegabilidad individual se
incluyendo su instalación, en haya expedido por primera vez el 31
conformidad con los requisitos de diciembre de 2011 o después y
aplicables de aeronavegabilidad. todo agente extintor empleado en
los extintores de incendios portátiles
(c) El piloto al mando debe garantizar que
de una aeronave cuyo certificado de
no comience un vuelo a menos que los
aeronavegabilidad individual se
equipos e instrumentos requeridos: haya expedido por primera vez el 31
(1) cumplan con el estándar mínimo de de diciembre de 2018 o después:
rendimiento (performance) y los
(i) cumplirá los requisitos
requisitos operacionales y de
mínimos de performance de
aeronavegabilidad bajo los cuales la
la DGAC que se apliquen; y
aeronave ha obtenido el certificado
de tipo; y (ii) no será de un tipo
enumerado en el Protocolo
(2) están en condición operable para el de Montreal relativo a las
tipo de operación que está siendo
sustancias que agotan la
conducida, excepto como lo previsto
capa de ozono de 1987, que
en la MEL aprobada, si es aplicable.
figura en el Anexo A, Grupo
91.815 Requerimientos para todos los II, del Manual del Protocolo
vuelos de Montreal relativo a las
sustancias que agotan la
(a) Todas las aeronaves deben estar capa de ozono, Octava
equipadas con instrumentos de vuelo y edición.
de navegación que permitan a la
tripulación: (4) un asiento o litera para cada
persona que sea mayor de dos (2)
(1) controlar la trayectoria de vuelo de la años y un cinturón de seguridad
aeronave; aprobado para cada asiento o litera;
(2) realizar cualquiera de las maniobras (5) fusibles eléctricos de repuesto,
reglamentarias requeridas; y cuando corresponda y de los
(3) observar las limitaciones amperajes apropiados, para sustituir
operacionales de la aeronave en las en vuelo a los que están ubicados
condiciones operacionales en lugares accesibles.
previstas. (c) Para los vuelos bajo las Reglas de
(b) Para todos los vuelos, las aeronaves Vuelo Visual (VFR), las aeronaves
deben tener el siguiente equipo: deben estar equipadas con los medios
que les permitan medir y exhibir:
(1) un botiquín adecuado de primeros
auxilios, situado en lugar accesible; (1) el rumbo magnético;
(2) extintores portátiles de un tipo que, (2) la altitud de barométrica;

Segunda Edición 91 Parte I - F - 1

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Capítulo F Instrumentos y equipos de las aeronaves

(3) la velocidad indicada, con inherente a los tres instrumentos por

separado.
medios para impedir su mal
funcionamiento debido a (viii) un generador o alternador de
condensación o formación de capacidad adecuada
hielo y además.
(f) Para los vuelos nocturnos, las
(4) llevarán a abordo o estarán aeronaves deben tener los siguientes
equipados con medios que les instrumentos y equipos:
permitan medir y exhibir el
tiempo en horas, minutos y (1) instrumentos y equipos
segundos especificados en el Párrafo (d)
de esta sección;
(d) Las aeronaves cuando vuelen de
conformidad con las VFR durante la (2) luces de posición / navegación
noche deben estar equipadas con: aprobadas;

(1) además de lo indicado en el Párrafo (3) un faro de aterrizaje;

(c) de esta sección; (4) sistema de iluminación para todos
(i) un indicador de actitud de vuelo los instrumentos y equipos que son
(horizonte artificial), por cada esenciales para la operación segura
piloto requerido; de la aeronave;

(ii) un indicador de desplazamiento (5) sistema de iluminación para la

lateral; cabina de pasajeros; y

(iii) un indicador de rumbo (6) una linterna eléctrica portátil para

(giróscopo direccional); cada uno de los puestos de los
miembros de la tripulación.
(iv) un variómetro, y
91.820 Equipos para las aeronaves que
(v) las luces requeridas en el vuelen sobre el agua
Párrafo (f) de esta sección.
(a) Hidroaviones.- Los hidroaviones deben
(e) Para vuelos según las Reglas de vuelo llevar en todos los vuelos el siguiente
por instrumentos (IFR) o cuando no equipo:
puedan mantenerse en la actitud
deseada sin referirse a uno o más (1) un chaleco salvavidas aprobado o
instrumentos de vuelo, las aeronaves dispositivo individual de flotación
deben estar equipadas con: equivalente, para cada persona,
situado en un lugar fácilmente
(1) medios que les permitan medir y accesible desde su asiento o litera;
exhibir en instrumentos:
(2) equipo de señales acústicas
(i) las indicaciones especificadas prescritas en el reglamento
en el Párrafo (d)(1) de esta internacional para la prevención de
sección; colisiones en el mar, cuando sea
(ii) el viraje y desplazamiento aplicable;
lateral, (3) un ancla; y
(iii) la actitud de la aeronave; (4) un indicador flotante de ancla y otros
(iv) el rumbo estabilizado de la equipos necesarios que faciliten el
aeronave; amarre, anclaje o maniobras del
avión en el agua, que sean
(v) si es adecuada la fuente de adecuados para sus dimensiones,
energía que acciona los peso y características de maniobra
indicadores giroscópicos;
Nota.- “hidroaviones” incluye los anfibios utilizados
(vi) la temperatura del aire externo; como hidroaviones.

(vii) la velocidad vertical de ascenso (b) Aviones terrestres monomotores.- Los

y de descenso; y aviones terrestres monomotores deben
estar equipados, para cada persona que
Nota.- Los Requisitos (ii), (iii) y (iv) pueden vaya a bordo, con un chaleco
cumplirse mediante combinaciones de
instrumentos o sistemas integrados de salvavidas o dispositivo de flotación
dispositivos directores de vuelo, siempre que individual equivalente situado en lugar
se garantice que no ocurra una falla total, fácilmente accesible desde su asiento o

Segunda Edición 91 Parte I - F - 2

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Capítulo F Instrumentos y equipos de las aeronaves

litera de la persona que haya de usarlo: realizan operaciones en el mar u otras

operaciones sobre el agua según lo
(1) cuando vuelen en ruta sobre el agua
prescribe la AAC del Estado de
a una distancia de la costa superior
matrícula, o cuando vuelan a una
a la de planeo; o
distancia desde tierra especificada por la
(2) cuando despeguen o aterricen en un DGAC, deben estar equipados con
aeródromo donde, en opinión del medios de flotación permanentes o que
piloto al mando, la trayectoria de sean rápidamente desplegables a fin de
despegue o la de aproximación asegurar un amaraje forzoso seguro y
estén dispuestas sobre el agua de deben llevar el equipo siguiente:
forma que, en caso de un
(1) un chaleco salvavidas (provisto de
contratiempo, haya probabilidad de
un medio de iluminación eléctrica) o
amaraje forzoso;
dispositivo de flotación equivalente,
Nota.- La expresión “aviones terrestres” incluye los para cada persona, situado en lugar
anfibios utilizados como aviones terrestres. fácilmente accesible desde su
(c) Aviones que realizan vuelos asiento;
prolongados sobre el agua: (2) cuando no lo impida el tipo de
(1) Todos los aviones que realizan helicóptero, balsas salvavidas en
vuelos prolongados sobre el agua número suficiente para alojar a
deben estar equipados, para cada todas las personas que vayan a
persona que vaya a bordo, con un bordo, estibadas de forma que sea
chaleco salvavidas o dispositivo de fácil su utilización inmediata en caso
flotación individual equivalente de emergencia, provistas del equipo
situado en lugar accesible desde su de salvamento, incluso medios para
asiento o litera; el sustento de la vida, que sea
apropiado para el vuelo que se vaya
(2) El piloto al mando, basándose en la a emprender;
evaluación de los riesgos para la
supervivencia de los ocupantes en (3) Equipo necesario para hacer
caso de amaraje forzoso, señales pirotécnicas de socorro.
considerando el ambiente y las (e) Cuando un helicóptero despega o
condiciones de operación como, aterriza en un helipuerto en que la
entre otros, las condiciones y DGAC determinó que la trayectoria de
temperatura del mar y del aire, la despegue o la de aproximación está
distancia desde un área en tierra sobre el agua, de manera tal que, en
que resulte apropiada para hacer un caso de contratiempo haya posibilidad
aterrizaje de emergencia y la de un amaraje forzoso, deben llevar un
disponibilidad de instalaciones de chaleco salvavidas (provisto de un
búsqueda y salvamento; se medio de iluminación eléctrica) o
asegurará de que, además de dispositivo de flotación equivalente, para
contar con el equipo requerido en el cada persona, situado en lugar
Párrafo (c) (1) de esta sección, el fácilmente accesible desde su asiento.
avión esté equipado con:
(f) Todos los helicópteros que vuelen sobre
(i) balsas salvavidas en número el agua en un entorno hostil de acuerdo
suficiente para alojar a todas las con 91.820 (d) estarán certificados para
personas que vayan a bordo, amaraje forzoso. El estado del mar
estibadas de forma que sea fácil formará parte integrante de la
su utilización inmediata en caso información sobre amaraje forzoso.
de emergencia, provistas del
equipo de salvamento, incluso 91.825 Equipo para las aeronaves que
medios para el sustento de la realizan vuelos sobre zonas
vida, que sea apropiado para el terrestres designadas
vuelo que se vaya a emprender; (a) Para operar una aeronave en zonas
y terrestres designadas por el Estado
(ii) el equipo necesario para hacer interesado, como zonas en las que sería
señales pirotécnicas de socorro. muy difícil la búsqueda y salvamento, el
explotador debe asegurarse que la
(d) Helicópteros.- Los helicópteros que aeronave esté equipada con lo
realizan vuelos sobre el agua cuando siguiente:

Segunda Edición 91 Parte I - F - 3

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Capítulo F Instrumentos y equipos de las aeronaves

(1) equipo de señalización para hacer agua, incluidas las zonas donde la
señales pirotécnicas de socorro; y búsqueda y salvamento sean
particularmente difíciles. En la ubicación
(2) equipos suficientes de supervivencia
de los dispositivos de control y
para la ruta a volar, teniendo en
conmutación (monitores de activación)
cuenta la cantidad de personas a
de los ELT automáticos fijos y en los
bordo
procedimientos operacionales conexos,
91.830 Transmisor de localización de también debe tenerse en cuenta la
emergencia (ELT) necesidad de que los miembros de la
tripulación puedan detectar de manera
(a) Para aviones:
rápida cualquier activación involuntaria
(1) Salvo lo previsto en el numeral (2) de los ELT y que puedan activarlos y
de este párrafo, todos los aviones desactivarlos manualmente con
deben estar equipados por lo menos facilidad.
con un transmisor localizador de (e) No obstante lo especificado en los
emergencia (ELT) aprobado de
Párrafos (a) y (b) de esta sección, se
cualquier tipo.
puede trasladar en vuelo ferry una
(2) Todos los aviones cuyo certificado aeronave que solamente tenga un ELT
individual de aeronavegabilidad se fijo automático hasta un lugar donde la
haya expedido por primera vez reparación o reemplazo pueda ser
después del 1 de julio de 2008 realizado.
deben llevar por lo menos un ELT
(f) El Ministerio de Defensa a través de la
automático.
Marina de Guerra del Perú mantiene el
(b) Para helicópteros: registro nacional de radio balizas de
localización de emergencia aeronáutica
(1) Todos los helicópteros que operen ELT de 406 MHz. en el formato
en Clases de performance 1 y 2 establecido por la DGAC.
deben llevar como mínimo un ELT
automático y, cuando realicen (g) El equipo ELT de esta sección no es
vuelos sobre el agua, llevarán por lo indispensable para las aeronaves en
menos un ELT automático y un operaciones dentro de un radio de 90
ELT(S) en una balsa o en un km. (50 millas náuticas) de su Base de
chaleco salvavidas. operación.
(2) Todos los helicópteros que operen (h) Cada ELT requerido por los párrafos (a)
en Clase de performance 3 deben y (b) de esta sección, deber ser
llevar por lo menos un ELT inspeccionado dentro de los 12 meses
automático y, cuando realicen calendario, después de la última
vuelos sobre el agua, deben llevar inspección realizada por: adecuada
por lo menos un ELT automático y instalación, corrosión de batería,
un ELT(S) en una balsa o en un operación de controles y operación del
chaleco salvavidas. sensor de impacto; y la presencia
suficiente de la señal radiada por la
(c) El equipo ELT que se lleve para antena.
satisfacer los requisitos de esta sección
debe cumplir con el TSO-C126 (ser (i) No obstante lo especificado en los
capaz de transmitir en la frecuencia de Párrafos (a) y (b) de esta sección, una
406 MHZ) y ser codificado y registrado aeronave durante cualquier periodo de
(o de-registrado, si es el caso), de tiempo en el cual el transmisor ha sido
acuerdo a procedimientos emitidos por temporalmente removido para
la entidad correspondiente del Estado inspección, reparación, modificación o
de matrícula, en cumplimiento a lo reemplazo, está sujeta a lo siguiente:
indicado en el Volumen III Capítulo V del
(1) No se puede operar una aeronave a
Anexo 10 al Convenio de Chicago.
menos que sus registros apropiados
(d) La selección cuidadosa del número, tipo contengan la fecha de remoción, el
y ubicación de los ELT en las aeronaves fabricante, modelo, número de serie
y en sus sistemas salvavidas flotantes y la razón por la cual se ha
asegurará la máxima probabilidad de removido el transmisor y se haya
activación del ELT en caso de accidente colocado un aviso a la vista del
de la aeronave que opere sobre tierra o piloto para advertirle que el “ELT no

Segunda Edición 91 Parte I - F - 4

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Capítulo F Instrumentos y equipos de las aeronaves

está instalado”. altitudes estarán equipados con

dispositivos para el almacenaje y
(2) No se puede operar una aeronave
distribución de oxígeno que puedan
más de 10 días calendario luego
contener y distribuir la provisión de
que el ELT ha sido removido de la
oxígeno requerida en la Sección 91.590
aeronave.
de este capítulo.
91.835 Luces de las aeronaves
91.845 Requisitos relativos a
(a) Cuando el explotador opere una transpondedores de notificación
aeronave durante el período entre la de la altitud de presión.
puesta y la salida del sol, ésta debe
(a) Excepto como previsto en el párrafo (b),
tener encendidas las luces de posición y
todas las aeronaves deben estar
de anticolisión. Sin embargo, las luces
equipadas con un transpondedor de
de anticolisión no necesitan ser
notificación de la altitud de presión de
encendidas cuando el piloto al mando
Modo C o Modo S, en cumplimiento con
determina que, a causa de las
las especificaciones técnicas
condiciones, el mantener las luces
correspondientes.
apagadas es de interés para la
seguridad operacional. (b) Si el transpondedor no es requerido para
el espacio aéreo a ser volado, la DGAC
(b) No se estacionará o moverá una
puede autorizar que las siguientes
aeronave dentro o cerca de un área
aeronaves no estén equipadas como
donde se realizan operaciones de vuelo
previsto en (a):
nocturnas, a menos que la aeronave:
(1) Aviones que operen en vuelos VFR
(1) esté claramente iluminada,
solamente; y
(2) tenga las luces de posición
(2) Helicópteros.
encendidas, o
(c) Salvo disposición contraria de la DGAC,
(3) esté en un área marcada por luces
los aviones que operen en vuelos VFR
de obstrucción.
estarán equipados con un transpondedor
(c) una aeronave no será anclada, cuando de notificación de la altitud de presión de
corresponda, salvo que: Modo C o Modo S, en cumplimiento con
las especificaciones técnicas
(1) tenga las luces de anclaje
correspondientes.
encendidas; o
91.850 Indicador de número de Mach
(2) esté en un área donde las luces de
anclaje no son requeridas en Todos los aviones cuyas limitaciones de
embarcaciones. velocidad se indican en función del número
de Mach deben ir provistos de un
91.840 Equipo para las aeronaves que
instrumento indicador de número de Mach.
vuelan a grandes altitudes
91.855 Señalamiento de las zonas de
(a) Los aviones que tengan que utilizarse a penetración del fuselaje
grandes altitudes llevarán dispositivos
para el almacenaje y distribución de (a) Si el explotador señala en la aeronave
oxígeno que puedan contener y distribuir las áreas adecuadas del fuselaje para
la provisión de oxígeno requerida por la que ingresen los equipos de rescate en
Sección 91.590 de este capítulo. caso de emergencia, tales áreas se
marcarán según se indica a
(b) Los aviones presurizados, cuyo primer
continuación (véase la figura a
certificado de aeronavegabilidad se
continuación):
haya expedido por primera vez el 1 de
enero de 1990 o después, destinados a (1) Las señales deben ser de color rojo
volar a altitudes de vuelo mayores a 7 o amarillo, y si fuera necesario se
600 metros (25 000 pies) estarán deben perfilar en blanco para
equipados con un dispositivo que contrastar con el fondo.
proporcione a la tripulación de vuelo una
(2) Si las señales de los ángulos se
señal inconfundible de advertencia en
hallan a más de dos (2) metros de
caso de despresurización peligrosa.
distancia, se deben insertar líneas
(c) Los helicópteros sin cabina a presión intermedias de 9 cm x 3 cm, de
que se prevea hayan de volar a grandes forma que la separación entre

Segunda Edición 91 Parte I - F - 5

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Capítulo F Instrumentos y equipos de las aeronaves

señales adyacentes no sea mayor (b) Funcionamiento.-

de dos (2) metros entre sí.
(1) Los registradores de vuelo no
Señalización de la zona de estarán desconectados durante el
penetración del fuselaje tiempo de vuelo.
(2) Para conservar los registros
contenidos en los registradores de
vuelo, éstos se desconectarán una
vez completado el tiempo de vuelo
después de un accidente o
incidente.
(3) Los registradores de vuelo no
volverán a conectarse antes de
determinar lo que ha de hacerse con
ellos de conformidad con la
Regulación aplicable.
Nota 6. — La necesidad de retirar las grabaciones de
los registradores de vuelo de la aeronave la
91.860 Registradores de vuelo – determinarán las autoridades encargadas de la
investigación del Estado que realiza la investigación,
Helicópteros teniendo debidamente en cuenta la gravedad del
Generalidades incidente y las circunstancias, comprendidas las
consecuencias para el explotador.
Nota 1. — Los registradores de vuelo livianos Nota 7. — Las responsabilidades del propietario/
comprenden cuatro sistemas: un sistema registrador de explotador con respecto a la conservación de las
datos de aeronave (ADRS), un sistema registrador de grabaciones de los registradores de vuelo figuran en la
audio en el puesto de pilotaje (CARS), un sistema 91.1417
registrador de imágenes de a bordo (AIRS) y un
sistema registrador de enlace de datos (DLRS). La (c) Continuidad del buen funcionamiento.-
información de imágenes y enlace de datos podrá
registrarse en el CARS o en el ADRS. (1) Se realizarán verificaciones
operacionales y evaluaciones de las
Nota 2. — Los registradores combinados (FDR/CVR),
podrán usarse para cumplir con los requisitos de grabaciones de los sistemas
equipamiento relativos a registradores de vuelo de esta registradores de vuelo para
Regulación. asegurar el buen funcionamiento
Nota 3. — En el Apéndice L figura un texto de constante de los registradores.
orientación detallado sobre los registradores de vuelo
para helicópteros. Nota 8. — Los procedimientos de inspección de los
sistemas registradores de vuelo aparecen en el
Nota 4. — Para helicópteros cuya solicitud de Apéndice L Parte I.
certificación de tipo haya presentado a un Estado
contratante antes del 1 de enero de 2016, las
especificaciones aplicables a los registradores de vuelo
figuran en EUROCAE ED-112, ED56A, ED-55, 91.865 Registrador de datos de vuelo
Especificaciones de performance operacional mínima (FDR) – Helicópteros
(MOPS), o documentos anteriores equivalentes.
Nota 5. — Para helicópteros cuya solicitud de Nota. — Los parámetros que han de
certificación de tipo se presente a un Estado registrarse figuran en el Apéndice L, Tabla
contratante a partir del 1 de enero de 2016, las L-1.
especificaciones aplicables a los registradores de vuelo
figuran en EUROCAE ED-112A, Especificaciones de (a) Tipos.-
performance operacional mínima (MOPS), o
documentos equivalentes (1) Los FDR de Tipo IV registrarán los
(a) Construcción e instalación.-. parámetros necesarios para
determinar con precisión la
(1) Los registradores de vuelo se trayectoria de vuelo, velocidad,
construirán, emplazarán e instalarán actitud, potencia de los motores y
de manera que proporcionen la operación del helicóptero.
máxima protección posible de los
registros, a fin de que éstos puedan (2) Los FDR de Tipo IVA registrarán los
preservarse, recuperarse y parámetros necesarios para
transcribirse. Los registradores de determinar con precisión la
vuelo satisfarán las especificaciones trayectoria de vuelo, velocidad,
prescritas de resistencia al impacto y actitud, potencia de los motores,
protección contra incendios. configuración y operación del
helicóptero.

Segunda Edición 91 Parte I - F - 6

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Capítulo F Instrumentos y equipos de las aeronaves

(3) Los FDR de Tipo V registrarán los estar equipados con un CVR. Los
parámetros necesarios para helicópteros que no están
determinar con precisión la equipados con FDR, registrarán por
trayectoria de vuelo, velocidad, lo menos la velocidad del rotor
altitud y potencia de los motores del principal en una pista del CVR.
helicóptero.
(2) Todos los helicópteros que tengan
(b) Funcionamiento.- una masa máxima certificada de
despegue superior a 7 000 kg cuyo
(1) Todos los helicópteros que tengan
certificado de aeronavegabilidad
una masa máxima certificada de
individual se haya expedido por
despegue superior a 3 175 kg cuyo
primera vez antes del 1 de enero de
certificado de aeronavegabilidad
1987 estarán equipados con un
individual se haya expedido por
CVR. Los helicópteros que no estén
primera vez, desde el 1 de enero de
equipados con un FDR, registrarán
2016 deberán estar equipados con
por lo menos la velocidad del rotor
un FDR de Tipo IVA.
principal en el CVR.
(2) Todos los helicópteros que tengan
(b) Discontinuación.-
una masa máxima certificada de
despegue superior a 7 000 kg, o que (1) Los CVR alámbricos y de cinta
tengan una configuración de magnética dejarán de utilizarse a
asientos para más de 19 pasajeros, partir del 1 de enero de 2019.
cuyo certificado de
(c) Duración.-
aeronavegabilidad se haya expedido
por primera vez el 1 de enero de (1) Los CVR serán capaces de
1989 o después de esa fecha, conservar la información registrada
estarán equipados con un FDR de durante por lo menos los últimos 30
Tipo IV. minutos de su funcionamiento.
(c) Discontinuación.- (2) A partir del 1 de enero de 2019,
todos los helicópteros que deban
(1) Se discontinuará el uso de los FDR
estar equipados con un CVR
de banda metálica.
llevarán un CVR capaz de conservar
la información registrada durante al
(2) Se suspenderá el uso de los FDR de
menos las últimas dos horas de su
película fotográfica.
funcionamiento.
(3) Los FDR analógicos de frecuencia 91.875 Registradores de enlace de datos
modulada (FM) dejarán de utilizarse.
(a) Aplicación
(4) Los FDR de cinta magnética dejarán
de utilizarse a partir del 1 de enero (1) Todos los helicópteros cuyo
certificado de aeronavegabilidad se
de 2019
haya expedido el 1 de enero de
(d) Duración.- 2016 o después de esa fecha, que
utilicen cualquiera de las
(1) Los FDR de Tipos IV, IVA y V serán
aplicaciones para comunicaciones
capaces de conservar la información
por enlace de datos enumeradas en
registrada durante por lo menos las
el Apéndice L y que deban llevar un
últimas 10 horas de su
CVR, grabarán en un registrador de
funcionamiento.
vuelo los mensajes de las
91.870 Registrador de voz en el puesto comunicaciones por enlace de
de pilotaje - Helicópteros datos.
(a) Funcionamiento.- (2) Todos los helicópteros que el 1 de
enero de 2016 o después de esa
(1) Todos los helicópteros con una peso
fecha, hayan sido modificados para
(masa) máximo certificado de
poder instalar y utilizar en ellos
despegue superior a 7000 Kg y para
cualquiera de las aplicaciones para
los cuales se haya extendido por
establecer comunicaciones por
primera vez el certificado de
enlace de datos que se enumeran
aeronavegabilidad el 1 de enero de
en el Apéndice L y que deban llevar
1987 ó o en fecha posterior, deben
un CVR, grabarán en un registrador

Segunda Edición 91 Parte I - F - 7

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Capítulo F Instrumentos y equipos de las aeronaves

de vuelo los mensajes de las 91.880 Aeronaves equipadas con

comunicaciones por enlace de sistemas de aterrizaje
datos. automático, visualizadores de
Nota 1.— Actualmente, las aeronaves que pueden
“cabeza alta” (HUD) o
establecer comunicaciones por enlace de datos visualizadores equivalentes,
son los que cuentan con equipos FANS 1/A o sistemas de visión mejorada
basados en la ATN. (EVS), sistemas de visión
Nota 2.— Cuando no resulte práctico o sea sintética (SVS) o sistemas de
prohibitivamente oneroso registrar en FDR o CVR visión combinados (CVS).
los mensajes de las aplicaciones de las
comunicaciones por enlace de datos entre (a) Para las aeronaves equipadas con
helicópteros, dichos mensajes podrán registrarse sistemas de aterrizaje automático, HUD
mediante un AIR de Clase B.
o visualizadores equivalentes, EVS,
(b) Duración SVS, CVS, o cualquier combinación de
esos sistemas en un sistema híbrido, la
(1) La duración mínima del registro será AAC del Estado de matrícula
equivalente a la duración del CVR. establecerá los criterios para el uso de
(c) Correlación tales sistemas para la operación segura
de las aeronaves.
(1) Los registros por enlace de datos
deberán poder correlacionarse con (b) Al establecer los criterios para el uso de
los registros de audio del puesto de sistemas de aterrizaje automático, HUD
pilotaje. o visualizadores equivalentes, EVS,
91.877 Inspecciones de los equipos e SVS o CVS, el Estado de matrícula se
Instrumentos asegurará de que:
(a) Cuando el período entre inspecciones (1) el equipo satisface los requisitos
no esté definido por el fabricante, el apropiados en materia de
explotador debe realizar las siguientes certificación de la
inspecciones en cada una de sus aeronavegabilidad;
aeronaves:
(1) Al menos una inspección del (2) el explotador ha llevado a cabo una
sistema altimétrico cada 24 meses, evaluación de riesgos de seguridad
de acuerdo al Apéndice 3 de la RAP operacional relacionados con las
43. operaciones apoyadas por los
sistemas de aterrizaje automático,
(2) Para aeronaves equipadas con HUD o visualizadores equivalentes,
transpondedor una prueba e EVS, SVS o CVS;
inspección por funcionamiento de
este equipo al menos cada 24 (3) el explotador ha establecido y
meses, de acuerdo al Apéndice D documentado los procedimientos
de la RAP 43. relativos al uso de sistemas de
(3) Para aeronaves equipadas con ELT, aterrizaje automático, HUD o
una verificación del funcionamiento visualizadores equivalentes, EVS,
cada 12 meses, siguiendo las SVS o CVS y a los requisitos de
instrucciones del fabricante del ELT. instrucción correspondientes.
Nota 1.— En el Manual de gestión de la seguridad
(b) Para aeronaves equipadas con FDR, operacional (SMM) (Doc 9859) figura orientación sobre
una verificación de lectura de evaluaciones de riesgos de seguridad operacional.
parámetros y funcionamiento cada 12
Nota 2.— En el Apéndice O figura orientación sobre el
meses y una calibración cada 60 meses: establecimiento de criterios operacionales.
(1) para aviones, de acuerdo al 91.885 Maletines de vuelo electrónicos
Apéndice C de la Parte II de la RAP (EFB)
91; y
(a) Equipo EFB.- Cuando se utilizan a
(2) para helicópteros, de acuerdo al bordo EFB portátiles, el explotador se
Apéndice L de la Parte I de la RAP asegurará de que no afectan a la
91. actuación de los sistemas y equipo de
la aeronave o a la capacidad de operar
la misma.

Segunda Edición 91 Parte I - F - 8

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RAP 91 Parte I Capítulo F Instrumentos y equipos de las aeronaves

(b) Funciones EFB.- Cuando se utilizan Nota.— En el Manual de gestión de la seguridad

operacional (SMM) (Doc 9859) figura orientación
EFB a bordo la aeronave el explotador
sobre evaluaciones de riesgos de seguridad
deberá: operacional.
(1) evaluar los riesgos de seguridad _____________
operacional relacionados con cada
función EFB;
(2) establecer y documentar los
procedimientos de uso y los
requisitos de instrucción
correspondientes al dispositivo y a
cada función EFB; y
(3) asegurarse de que, en caso de falla
del EFB, la tripulación de vuelo
dispone rápidamente de
información suficiente para que el
vuelo se realice en forma segura.
(c) La AAC del Estado de matrícula y la
DGAC establecerán criterios para el
uso operacional de las funciones EFB
que se emplearán para la operación
segura de las aeronaves.
(d) Aprobación operacional EFB.- Al
aprobar el uso de EFB, la DGAC se
cerciorará de que:
(1) el equipo EFB y su soporte físico de
instalación conexo, incluyendo la
instalación con los sistemas de la
aeronave si corresponde, satisfacen
los requisitos de certificación de la
aeronavegabilidad apropiados;
(2) el explotador/propietario ha
evaluado los riesgos de seguridad
relacionados con las operaciones
apoyadas por las funciones EFB;
(3) el explotador/propietario ha
establecido requisitos para la
redundancia de la información (si
corresponde) contenidos en las
funciones EFB y presentados por las
mismas;
(4) el explotador/propietario ha
establecido y documentado
procedimientos para la gestión de
las funciones EFB incluyendo
cualquier base de datos que pueda
utilizarse; y
(5) el explotador/propietario ha
establecido y documentado los
procedimientos relativos al uso del
EFB y de las funciones de dicho
dispositivo y a los requisitos de
instrucción correspondientes.

Segunda Edición 91 Parte I - F - 9

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Capítulo G Equipos de comunicaciones y de navegación de a bordo

Capítulo G: Equipos de comunicaciones y comunicarse en la frecuencia aeronáutica

de navegación de a bordo de emergencia de 121,5 MHz.

91. 1005 Equipos de comunicaciones (f) Para las operaciones en las que se
requiere que el equipo de comunicaciones
(a) Una aeronave que haya de operar con
cumpla una especificación de
sujeción a las reglas de vuelo visual, pero
comunicación basada en la performance
como vuelo controlado, a menos que lo (PBC) para la especificación de
exima de ello la autoridad competente, performance de comunicación requerida
deberá ir provista de:
(RCP), la aeronave, además de los
(1) equipo de radio que permita requisitos de los Párrafos (a) a (d) de esta
comunicación en ambos sentidos en sección:
cualquier momento durante el vuelo, (1) estar dotada de equipo de
con: comunicaciones que le permita
(i) aquellas estaciones aeronáuticas; funcionar de acuerdo con el tipo o tipos
y de RCP prescritos; y
(ii) en aquellas frecuencias que pueda (2) contará con la información relacionada
prescribir la autoridad competente. con las capacidades funcionales de la
aeronave respecto de la especificación
(b) Una aeronave que haya de operar de RCP que se enumeran en el manual de
conformidad con las reglas de vuelo por vuelo o en otra documentación de la
instrumentos o durante la noche, irá aeronave aprobada por el Estado de
provista de equipo de diseño o el Estado de matrícula; y
radiocomunicaciones. Dicho equipo deberá
(3) contará con la información relacionada
permitir:
con las capacidades funcionales de la
(1) una comunicación en ambos sentidos aeronave respecto de la especificación
con las estaciones aeronáuticas; y RCP que se incluyen en la MEL.
(2) en las frecuencias que prescriba la (g) Para las operaciones para las que se haya
autoridad competente. prescrito una especificación RCP para la
(c) Cuando el cumplimiento del Párrafo (b) de PBC, el explotador establecerá y
esta sección exige que se proporcione más documentará:
de una unidad de equipo de (1) procedimientos para situaciones
comunicaciones, cada unidad será normales y anormales, así́ como
independiente de la otra u otras, hasta el procedimientos de contingencia;
punto de que la falla de una cualquiera no
(2) requisitos de cualificaciones y
acarreará la falla de ninguna otra.
competencias de la tripulación de
(d) Salvo en los casos exceptuados por la vuelo, de conformidad con las
autoridad competente, un avión que tenga especificaciones RCP apropiadas;
que efectuar un vuelo prolongado sobre el (3) un programa de instrucción para el
agua o un helicóptero que vuele sobre el personal pertinente que corresponda a
agua o se emplee sobre zonas terrestres las operaciones previstas; y
que hayan sido designadas por el Estado
interesado como zonas en las que sería (4) procedimientos apropiados de
muy difícil la búsqueda y salvamento, mantenimiento para garantizar el
estará equipado: mantenimiento de la
aeronavegabilidad, de conformidad con
(1) con equipo de radiocomunicaciones las especificaciones RCP apropiadas
que permita la comunicación en ambos
sentidos en cualquier momento del (h) En relación con las aeronaves
vuelo con las estaciones aeronáuticas; mencionados en el inciso (f), el Estado del
y explotador se asegurará de que existan
disposiciones apropiadas para:
(2) en las frecuencias que prescriba la
autoridad competente (VHF o HF); u (1) recibir los informes de la
performance de comunicación
(3) otros medios de comunicaciones. observada emitidos en el marco de
(e) El equipo de radiocomunicaciones los programas de vigilancia
requerido de acuerdo con los Párrafos (a) establecidos de conformidad con el
hasta (d) de esta sección, será apto para Anexo 11, Capítulo 3, 3.3.5.2; y

Segunda Edición 91 Parte I - G -1

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Capítulo G Equipos de comunicaciones y de navegación de a bordo

(2) tomar medidas correctivas (2) contará con la información

inmediatas para cada aeronave, relacionada con las capacidades
cada tipo de aeronaves o cada funcionales de la aeronave respecto
explotador que se haya de la especificación RSP que se
determinado en dichos informes enumeran en el manual de vuelo o
que no cumple la especificación en otra documentación de la
RCP. aeronave aprobada por el Estado
de diseño o el Estado de matrícula;
91. 1010 Equipos de navegación
y
(a) Una aeronave irá provista del equipo de
(3) contará con especificación la
navegación que le permita proseguir:
información relacionada con las
(1) de acuerdo con el plan de vuelo; y capacidades funcionales de la
(2) de acuerdo con los requisitos de los aeronave respecto de la RSP que
servicios de tránsito aéreo; excepto en se incluyen en la MEL.
caso de que, si no lo excluye la
(c) Con respecto a las operaciones para las
autoridad competente, la navegación
que se haya prescrito una especificación
en los vuelos que se atengan a las
RSP para la PBS, el explotador establecerá
reglas de vuelo visual se efectúe por
y documentará :
referencia a puntos característicos del
terreno. (1) Procedimientos para situaciones
normales y anormales así como
(b) La aeronave irá suficientemente provista de
procedimientos de contingencia;
equipo de navegación para asegurar que,
en caso de falla de un elemento del equipo (2) requisitos de cualificaciones y
en cualquier fase del vuelo, el equipo competencias de la tripulación de
restante sea suficiente para que la vuelo, de conformidad con las
aeronave prosiga de acuerdo con el especificaciones RSP apropiadas;
Párrafo (a) de esta sección y, cuando
(3) un programa de instrucción para el
corresponda, con las secciones 91.1015,
personal pertinente que
91.1020 y 91.1025 de este capítulo.
corresponda a las operaciones
(c) Para los vuelos en que se proyecte previstas; y
aterrizar en condiciones meteorológicas de
(4) procedimientos apropiados de
vuelo por instrumentos, la aeronave
mantenimiento para garantizar el
dispondrá de equipo de radio que permita
mantenimiento de la
recibir las señales que sirvan de guía hasta
aeronavegabilidad, de conformidad
un punto desde el cual pueda efectuarse
con las especificaciones RSP
un aterrizaje visual. Este equipo permitirá
apropiadas.
obtener tal guía respecto a cada uno de los
aeródromos o helipuertos en que se (5) Con respecto a las aeronaves
proyecte aterrizar en condiciones mencionadas en el inciso (b), la
meteorológicas de vuelo por instrumentos y AAC del Estado del explotador se
a cualquier aeródromo o helipuerto de asegurará de que existan
alternativa designado. disposiciones apropiadas para:
91.1013 Equipo de vigilancia (i) recibir los informes de la
(a) Se dotará a las aeronaves de equipo de performance de vigilancia
vigilancia para que puedan realizar observada emitidos en el marco de
operaciones de acuerdo con los requisitos los programas de vigilancia
de los servicios de tránsito aéreo. establecidos de conformidad con el
Anexo 11, Capitulo 3, 3.3.5.2; y
(b) Para operaciones en las que se requiere
que el equipo de vigilancia cumpla una (ii) tomar medidas correctivas
especificación RSP para la vigilancia inmediatas para cada aeronave,
basada en la performance (PBS), la cada tipo de aeronaves o cada
aeronave, además de los requisitos del explotador que se haya
inciso (a): determinado en dichos informes
que no cumple la especificación
(1) estará́ dotada de equipo de RSP.
vigilancia que le permita funcionar
de acuerdo con la especificación o
especificaciones RSP prescritas;

Segunda Edición 91 Parte I - G -2

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Capítulo G Equipos de comunicaciones y de navegación de a bordo

91.1015 Equipo de navegación para Nota 1.- En el manual de aprobación operacional

de la navegación bada en la performance (PBN)
operaciones PBN
(Doc 9997) figura orientación sobre los riesgos
(a) En las operaciones para las que se ha de seguridad operacional y su mitigación para las
prescrito una especificación de navegación operaciones PBN.
basada en la performance (PBN), la 91.1020 Equipo de navegación para
aeronave deberá, además de los requisitos operaciones MNPS - Aviones
de la Sección 91.1010 de este capítulo:
(a) Para el caso de los vuelos en partes
(1) Estará provista del equipo de definidas del espacio aéreo en que,
navegación que le permita funcionar de basándose en los acuerdos regionales de
conformidad con las especificaciones navegación aérea, se prescriben
para la navegación prescritas; especificaciones de performance mínima
de navegación (MNPS), los aviones se
(2) contará́ con información relativa a las dotarán de equipo de navegación que:
capacidades de especificación de
navegación de la aeronave (1) proporcione indicaciones continuas a la
enumeradas en el manual de vuelo o tripulación de vuelo sobre la derrota
en otra documentación del avión que hasta el grado requerido de precisión
haya aprobado el Estado de diseño o el en cualquier punto a lo largo de dicha
Estado de matrícula; y derrota; y
(2) haya sido autorizado por la AAC del
(3) cuando el avión se opere de acuerdo Estado de matrícula para las
con la MEL, contará con la información operaciones MNPS en cuestión.
relativa a las capacidades de
especificación de navegación del avión 91.1025 Equipo de navegación para
que se incluyen en la MEL. operaciones RVSM - Aviones
(a) Para vuelos en partes definidas del espacio
(b) El Estado de matrícula establecerá́ criterios aéreo donde, basándose en los acuerdos
para las operaciones en las que se ha regionales de navegación aérea, se aplica
prescrito una especificación de navegación una separación vertical mínima reducida
para la PBN. (RVSM) de 300 m (1000 ft) entre el FL 290
y el FL 410, los aviones:
(c) Como parte de sus especificaciones de
navegación PBN, el explotador/propietario (1) se dotarán del equipo que pueda:
demostrará al Estado de matrícula que ha (i) indicar a la tripulación de vuelo el
establecido: nivel de vuelo en que está volando;
(i) procedimientos normales y (ii) mantener automáticamente el nivel
anormales, incluidos los de vuelo seleccionado;
procedimientos de contingencia; (iii) dar la alerta a la tripulación de
vuelo en caso de desviación con
(ii) requisitos en cuanto a las respecto al nivel de vuelo
cualificaciones y las competencias seleccionado. El umbral para la
de la tripulación de vuelo, de alerta no excederá de ±90 m (300
acuerdo con las especificaciones ft); e
apropiadas de navegación;
(iv) indicar automáticamente la altitud
(iii) instrucción para el personal de presión; y
pertinente, que sea congruente con (2) estarán autorizados por la AAC del
las operaciones previstas; y Estado de matrícula para operaciones
en el espacio aéreo en cuestión.
(iv) procedimientos de mantenimiento
apropiados para garantizar el (b) Antes de obtener una autorización RVSM
mantenimiento de la de conformidad con esta sección, el
aeronavegabilidad, de acuerdo con explotador debe demostrar ante la DGAC
las especificaciones apropiadas de que la capacidad de performance de
navegación. navegación vertical de la aeronave
satisface los requisitos especificados en el
Apéndice F de esta Parte I.

Segunda Edición 91 Parte I - G -3

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Capítulo G Equipos de comunicaciones y de navegación de a bordo

91.1030 Instalación

La instalación del equipo será́ tal que si falla

cualquier unidad que se requiera para fines de
comunicaciones, navegación o de vigilancia o
para cualquier combinación de estos fines, no
genere una falla de otra de las unidades
necesarias para dichos fines.

------------------

Segunda Edición 91 Parte I - G -4

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Capítulo H Control y requisitos de mantenimiento

Capítulo H: Control y requisitos de 91.1110 Programa de mantenimiento

mantenimiento
(a) El explotador de una aeronave debe
mantener la aeronave, excepto para las
91.1100 Aplicación
contempladas en el Párrafo (c) siguiente,
(a) Este capítulo prescribe los requisitos de de acuerdo con:
mantenimiento y control de la
(1) un programa de mantenimiento que
aeronavegabilidad que un explotador debe
resulte aceptable para el Estado de
cumplir para garantizar el mantenimiento
matrícula, o
de la aeronavegabilidad de sus aeronaves.
(2) los tiempos de reemplazo obligatorio,
(b) Este capítulo no se aplica a las aeronaves
los intervalos de inspección y
que operan según las RAP’s 135, 121 y
procedimientos específicos
141.
relacionados, incluidos en la sección
91.1105 Responsabilidad de la limitaciones de aeronavegabilidad del
aeronavegabilidad. manual de mantenimiento del
fabricante o en las instrucciones de
(a) El explotador de una aeronave es
aeronavegabilidad continua.
responsable por asegurarse que:
(b) El explotador de aeronaves de hasta 5 700
(1) la aeronave y componentes de
kg de peso (masa) máximo de despegue
aeronaves operados por él se
(MTOW), y de helicópteros de hasta 3 175
mantengan en condiciones de
kilos de peso (masa) máxima de despegue
aeronavegabilidad;
(MTOW), que no sean potenciados por
(2) se corrija cualquier defecto o daño que turbina, excepto para los contemplados en
afecte la aeronavegabilidad de una el párrafo (c), debe realizar una inspección
aeronave o componente de aeronave; anual de acuerdo a lo siguiente:
(3) el mantenimiento sea ejecutado y (1) Las aeronaves para las cuales los
controlado en conformidad con la RAP manuales emitidos por el organismo
43 y 91; responsable del diseño establezca
tareas de mantenimiento, se debe
(4) el Certificado de Conformidad de
realizar la tarea de mantenimiento
Mantenimiento (CCM) sea emitido una
equivalente a la inspección anual del
vez que el mantenimiento ha sido RAP 43, cada doce (12) meses
completado satisfactoriamente de calendarios. Para las que no se ha
acuerdo a la RAP 43.300; establecido una tarea de
(5) se mantenga la validez y vigencia del mantenimiento equivalente a una
certificado de aeronavegabilidad de inspección anual, esta debe realizarse
cada una de sus aeronaves; de acuerdo a la establecida en el RAP
43.
(6) el equipo de emergencia necesario
para el tipo de vuelo previsto esté en (2) Las aeronaves donde el organismo
buenas condiciones; responsable del diseño no ha
establecido tareas de mantenimiento
(7) se cumpla el programa de debe realizar una inspección anual
mantenimiento de la aeronave; cada doce (12) meses calendarios o
(8) se cumplan las Directrices de 100 horas de vuelo, lo que ocurra
aeronavegabilidad aplicables y primero, de acuerdo al RAP 43; y
cualquier otro requerimiento de (3) Para los numerales (1) y (2) se debe
aeronavegabilidad continua descrita emitir una certificación de conformidad
como obligatorio por la AAC del Estado de mantenimiento de acuerdo con el
de matrícula; y RAP 43.400.
(9) cuando la lista de discrepancias de (c) Los párrafos (a) y (b) de esta Sección no
acuerdo con la MEL aprobada incluya se aplican a las aeronaves que posean un
instrumentos o equipamiento permiso especial de vuelo, un certificado
inoperativos, se coloque en ellos la de aeronavegabilidad provisional o un
leyenda "NO OPERATIVO” como lo certificado experimental vigente;
requiere el RAP 43.405 (d) (2).
(d) Para aeronaves grandes y turborreactores
en el diseño y aplicación del programa de
mantenimiento del explotador se deben

Segunda Edición 91 Parte I - H -1

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Capítulo H Control y requisitos de mantenimiento

observar los principios relativos a factores (2) Después de cualquier apertura y cierre
humanos; de los sistemas de presión estática,
excepto para el uso de las válvulas de
(e) El programa de mantenimiento requerido
drenaje del sistema y las válvulas de
en (a) debe incluir al menos lo siguiente:
presión estática alternativa, el sistema
(1) las tareas de mantenimiento y los ha sido probado e inspeccionado y se
plazos correspondientes en que se ha determinado que cumple con los
realizaran, teniendo en cuenta la Apéndices 3 y 4 de la RAP 43, y
utilización prevista de la aeronave; después de la instalación o del
mantenimiento del sistema de
(2) cuando sea aplicable, el programa de
información automático de altitud de
integridad estructural;
presión del transponder ATC, donde
(3) procedimientos para cambiar o podrían ser introducidos errores de
desviarse de los indicado en los correspondencia de datos, el sistema
Párrafos (c) (1) y (c) (2) de esta integrado debe haber sido probado,
sección de acuerdo a lo aprobado por inspeccionado, y determinado que
la AAC del Estado de matrícula; cumple con el párrafo (c) del Apéndice
3 de la RAP 43.
(4) cuando sea aplicable, una descripción
del programa de confiabilidad y (3) Cada transponder ATC que se requiera
monitoreo de condición para la que esté instalado en la aeronave haya
aeronave y componentes de sido probado e inspeccionado bajo el
aeronaves; Apéndice 3 de la RAP 43 dentro de los
24 meses calendarios precedentes y
(5) las tareas y plazos de mantenimiento después de cualquier instalación, o
que se hayan estipulado como mantenimiento, sobre un transponder
obligatorios al aprobar el diseño de ATC donde podrían introducirse
tipo. o los cambios al programa de errores de correspondencia de datos,
mantenimiento que se hayan aprobado el sistema integrado haya sido probado
se deben identificar como tales; e inspeccionado, y se haya verificado
(6) El programa de mantenimiento debe que cumple con el Apéndice 4 de la
basarse en la información relativa al RAP 43.
programa de mantenimiento que haya 91.1115 Control del mantenimiento de la
proporcionado el Estado de diseño o el aeronavegabilidad
organismo responsable del diseño de
tipo, y en cualquier experiencia (a) Esta sección establece los requisitos que el
adicional aplicable; explotador debe cumplir, con el fin de
efectuar adecuada y satisfactoriamente sus
(7) requisitos especiales de mantenimiento responsabilidades indicadas en la Sección
para las operaciones EDTO, CAT II y 91.1105 y demás requerimientos
III, PBN, RVSM y MNPS. establecidos en este capítulo.
(8) En forma oportuna, el explotador debe (b) El explotador debe asegurar:
enviar a todos los organismos y
personas que hayan recibido el (1) la definición de un programa de
programa de mantenimiento una copia mantenimiento para cada aeronave;
de todas las enmiendas introducidas (2) que las modificaciones y reparaciones
en dicho programa. mayores sean realizadas solamente de
(f) El explotador de un avión o un helicóptero acuerdo a los datos aprobados por la
no podrá operar la aeronave en el espacio AAC del Estado de matrícula;
aéreo controlado bajo las reglas de vuelo
(3) que todo el mantenimiento sea llevado
por instrumentos (IFR) a menos que: a cabo de acuerdo con los datos de
(1) Dentro de los 24 meses calendarios mantenimiento aceptables de la
precedentes, cada sistema de presión organización del diseño de tipo;
estática, cada altímetro y cada sistema
(4) que se cumplan todas las Directrices
automático de información de altitud de
de aeronavegabilidad que sean
presión, ha sido probado,
aplicables a sus aeronaves y
inspeccionado y se ha determinado
componentes de aeronaves;
que cumple con el Apéndice 3 de la
RAP 43. (5) para aeronaves grandes y
turborreactores, obtener y evaluar la

Segunda Edición 91 Parte I - H -2

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Capítulo H Control y requisitos de mantenimiento

información relativa al mantenimiento 91.1125 Registros de mantenimiento

de la aeronavegabilidad y a las
(a) El explotador debe asegurarse que se
recomendaciones emitidas por la
conserven los siguientes registros
organización responsable del diseño
durante los plazos indicados en el
de tipo;
Párrafo (b) de esta sección con el
(6) que todos los defectos descubiertos siguiente contenido:
durante el mantenimiento programado
(1) el tiempo de servicio (hora, tiempo
o que se hayan notificado, sean
trascurrido y ciclos según corresponda)
corregidos de acuerdo a la RAP
de la aeronave, y los componentes de
43.300;
aeronaves de vida limitada;
(7) que se cumpla con el programa de
(2) el tiempo de servicio (horas, tiempo
mantenimiento;
trascurrido y ciclos según corresponda)
(8) que se controle la sustitución de desde la última reparación general
componentes de aeronaves con vida (overhaul) de la aeronave y de los
limitada; componentes de aeronave instalados
en la aeronave que requieran una
(9) que se controlen y conserven todos los
reparación general obligatoria a
registros de mantenimiento de las
intervalos de tiempo de utilización
aeronaves;
definidos;
(10)que la declaración del peso (masa) y
(3) estado actualizado del cumplimiento de
centrado refleje el estado actual de la
cada Directriz de aeronavegabilidad
aeronave; y
aplicable a cada aeronave y
(11)que se mantienen y utilizan los datos componente de aeronave, en donde se
de mantenimiento actuales que sean indique el método de cumplimiento y el
aplicables, para la realización de tareas número de Directriz de
de gestión de la aeronavegabilidad aeronavegabilidad. Si la Directriz de
continua. aeronavegabilidad involucra una acción
recurrente, debe especificarse el
(12)Obtener, mantener actualizada y
momento y la fecha de cuándo la
evaluar la información relativa al
próxima acción es requerida.
mantenimiento de la aeronavegabilidad
y a las recomendaciones disponibles (4) registros y datos de mantenimiento
de la organización responsable del aprobados de las modificaciones y
diseño de tipo y aplicará las medidas reparaciones mayores realizadas en
resultantes que se consideren cada aeronave y componente de
necesarias de conformidad con un aeronave;
procedimiento aceptable para la DGAC
(5) estado actualizado de cada tipo de
y cuando sea aplicable a la AAC de
tarea de mantenimiento prevista en el
matrícula.
programa de mantenimiento utilizado
91.1120 Manual de control de en la aeronave.
mantenimiento
(6) cada certificación de conformidad de
(a) El explotador de aeronaves con una mantenimiento emitida para la
masa certificada de despegue de más aeronave o componente de aeronave,
de 5,700 Kg o aviones equipados con después de la realización de cualquier
uno o más motores turborreactores debe tarea de mantenimiento, y
desarrollar y mantener actualizado un
(7) registros detallados de los trabajos de
MCM, para uso y orientación del
mantenimiento para demostrar que se
personal de control de control de
ha cumplido con todos los requisitos
mantenimiento, de la OMA responsable
necesarios para la firma de la
del mantenimiento y operacional, y que
certificación de conformidad de
su contenido incluya por lo menos lo
mantenimiento
indicado en el Apéndice R.
(b) Los registros indicados en los Párrafos (a)
(b) El MCM debe ser aceptado por la DGAC
(1) a (a) (5) de esta sección, se deberán
(c) El MCM y cualquier enmienda al mismo, conservar durante un período de 90 días
deberá observar en su diseño los después de retirar permanentemente de
principios de factores humanos servicio el componente al que se refiere y
los registros enumerados en los Párrafos

Segunda Edición 91 Parte I - H -3

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Capítulo H Control y requisitos de mantenimiento

(a) (6) y (a) (7) de esta sección, se (c) Los informes deben ser enviados en un
conservarán por al menos un año a partir período no mayor de tres (3) días
de la emisión del certificado de calendarios a partir de la identificación de
conformidad de mantenimiento o hasta que la falla, malfuncionamiento o defecto del
se repita o se reemplace por un trabajo o avión.
inspección equivalente en alcance y
(d) El poseedor de un certificado de explotador
detalle.
debe remitir un informe de “Dificultades en
(c) El explotador debe garantizar que se el Servicio (IDS) a la DGAC (y a la AAC del
conserven los registros de forma segura Estado de matrícula cuando la DGAC es
para protegerlos de daños, alteraciones y diferente al estado de matrícula) para
robo. informar sobre las condiciones inseguras
en aviones de más de 5 700 kg o
91.1130 Transferencia de registros de
helicópteros de más de 3175 kg de masa
mantenimiento
máxima certificada de despegue, que
(a) En caso de cambio temporal de explotador, pueden deberse a deficiencias de diseño,
los registros de mantenimiento se deben defectos de fabricación, deficiencias del
poner a disposición del nuevo explotador. programa de mantenimiento u otras causas
detectadas y/o observadas del diseño de
(b) En caso de cambio permanente de
tipo del aeronave, motor y/o hélice, si
explotador los registros de mantenimiento dicho defecto existente ha puesto en
deben ser transferidos al nuevo explotador. peligro o puede poner en peligro la
91.1135 Certificación de conformidad de operación segura de la aeronave o tenga
mantenimiento el potencial de afectar adversamente la
aeronavegabilidad de la aeronave operada
(a) Un explotador no debe operar una por él.
aeronave después de la realización de
cualquier mantenimiento, si no se ha (e) Asimismo debe remitirse el informe “IDS”
realizado conforme la RAP 43.300 y se ha cuando un componente o sistema que ha
emitido un CCM por una persona u recibido apropiado mantenimiento funciona
organización autorizada de acuerdo con el de manera inapropiada o falla en operar de
RAP 43.400. la forma indicada en su diseño, este mal
funcionamiento, defecto o falla debe ser
(b) La certificación de conformidad de reportado. Asimismo cuando un sistema o
mantenimiento debe contener lo componente tiene un defecto que afecta
establecido en la RAP 43.405 (b). y/o pueda afectar adversamente su futura
91.1140 Informe sobre fallas, casos de mal operación o lleva una parte instalada de
funcionamiento y defectos forma no apropiada, este defecto debe ser
reportado.
(a) El explotador, con respecto a los aviones
cuya masa máxima certificada de (f) De igual modo, debe remitirse el informe
despegue sea superior a 5 700 kg y a los “IDS” cuando se detecten en una
helicópteros de más de 3 175 kg, debe modificación fallas, defectos, mal
informar a la ACC del Estado de matrícula, funcionamiento que pueda poner en peligro
a la AAC del explotador (cuando es la operación segura de la aeronave o
diferente a la AAC del Estado de matrícula) tengan el potencial de afectar la
y a la organización responsable del diseño aeronavegabilidad de la aeronave operada
de tipo, de cualquier falla, por él, el explotador debe informar a la
malfuncionamiento, o defecto en la DGAC (y a la AAC de matrícula cuando la
aeronave que ocurre o es detectado en DGAC es diferente al estado de matrícula)
cualquier momento si, en su opinión, esa sobre el defecto que defecto que ocurre o
falla, malfuncionamiento o defecto ha es detectado.
puesto en peligro o puede poner en peligro (g) El requerimiento de remitir el informe “IDS”
la operación segura de la aeronave de los literales (a), (b) y (c) de este párrafo
utilizado por él. no es requerido cuando se ha determinado
(b) Los informes deben ser hechos en la forma que el defecto ha sido provocado por
y manera indicada por la AAC del Estado utilización u operación inadecuada y/o por
de matrícula y deben contener toda la mantenimiento inapropiado. El requisito de
información pertinente sobre la condición informe “IDS” es requerido cuando se hace
que sea de conocimiento del explotador. evidente que el defecto, o falla es

Segunda Edición 91 Parte I - H -4

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Capítulo H Control y requisitos de mantenimiento

provocado por falla en el diseño o defecto

en su producción, etc.
(h) Los informes “IDS” deben ser hechos en la
forma y manera indicada por la DGAC,
empleando como equivalencia lo indicado
por la RAP 121 NE Apéndice P (y en la
manera dispuesta por la AAC del Estado
de matrícula cuando la DGAC es diferente
al estado de matrícula) registrando toda la
información pertinente sobre la condición
que sea de conocimiento del explotador.
(i) Los informes de dificultades en el servicio
“IDS” deben ser enviados a la DGAC
(utilizando el formato “APÉNDICE 6 – RAP
43 NE”) en un período no mayor de tres (3)
días calendario a partir de la identificación
de la falla, malfuncionamiento o defecto del
avión y a la AAC del Estado de matrícula
(conforme lo dispuesto por dicho estado).
91.1145 Requisitos de personal
Para operaciones de aviación general con
aviones con una masa certificada de despegue
de más de 5,700 Kg o aviones equipados con
uno o más motores turborreactores:
(a) El explotador debe establecer y controlar la
competencia de todo el personal
involucrado en las actividades de control
de mantenimiento de la
aeronavegabilidad, de acuerdo con un
procedimiento aceptable a la AAC del
Estado de matrícula, incluyendo un
programa de instrucción inicial y continuo.
(b) La instrucción debe incluir la instrucción
sobre los procedimientos del explotador,
incluyendo instrucción en conocimiento y
habilidades relacionados con los principios
relativos a los factores humanos.

--------------

Segunda Edición 91 Parte I - H -5

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Capítulo I Tripulación de vuelo

Capítulo I: Tripulación de vuelo

91. 1305 Composición de la tripulación de

vuelo
El número y composición de la tripulación de
vuelo no serán inferiores a los especificados en
el manual de vuelo o en otros documentos
relacionados con el certificado de
aeronavegabilidad.
91. 1310 Calificaciones
(a) El piloto al mando:
(1) se asegurará de que cada miembro de
la tripulación de vuelo esté en posesión
y porte una licencia con sus
habilitaciones y certificado médico
aeronáutico válidos y apropiados a las
funciones que haya de ejercer,
expedida por el Estado de matrícula de
la aeronave o expedida por otro Estado
y convalidada por el Estado de
matrícula;
(2) se asegurará de que los miembros de
la tripulación de vuelo estén habilitados
en forma adecuada; y
(3) comprobará, a su satisfacción, que los
miembros de la tripulación de vuelo
sigan siendo competentes.
(b) Cuando una aeronave esté equipada con
un sistema anticolisión de a bordo ACAS II
se asegurará de que cada uno de los
miembros de la tripulación de vuelo de la
aeronave haya recibido la instrucción
apropiada para tener el grado de
competencia que requiere el uso del
equipo ACAS II y para evitar las colisiones.
91.1315 Piloto al mando de aeronaves que
requieren más de un piloto
(a) Toda persona que opere una aeronave
certificada que requiere más de un piloto
como miembro de la tripulación de vuelo,
debe cumplir con los requisitos
establecidos en la RAP 61.135.

______________

Segunda Edición 91 Parte I - I -1

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Capítulo J Manuales, libros de a bordo, documentos y registros

Capítulo J: Manuales, libros de a bordo, (b) La información comprenderá, según

documentos y registros corresponda:
(1) el número, color y tipo de las balsas
91. 1405 Manual de vuelo
salvavidas y de las señales
(a) El piloto al mando deberá operar la pirotécnicas;
aeronave de acuerdo a las limitaciones
(2) los detalles sobre el material médico
de operación especificadas en el manual
de emergencia;
de vuelo aprobado.
(3) provisión de agua; y
(b) El manual de vuelo de la aeronave se
actualizará al aplicar los cambios que el (4) el tipo y frecuencia del equipo
Estado de matrícula haya hecho portátil de radio de emergencia.
obligatorios.
91.1417 Grabaciones de los
(c) El manual de vuelo u otros documentos registradores de vuelo
o información relacionados con toda
En caso de que el helicóptero se halle
limitación de utilización prescrita para la
implicado en un accidente o incidente, el
aeronave por la autoridad encargada de
explotador se asegurará, en la medida de lo
la certificación del Estado de matrícula y
posible, de la conservación de todas las
requeridos para la aplicación del
grabaciones que vengan al caso contenidas
Capítulo E de esta Parte I y reglamento
en los registradores de vuelo y, si fuese
debe ser llevado a bordo de la
necesario, de los correspondientes
aeronave.
registradores de vuelo, así como de su
91. 1410 Libro de a bordo custodia, mientras se determina lo que ha
de hacerse con ellos de conformidad con la
(a) En cada aeronave deberá llevarse un
Regulación aplicable
libro de a bordo en el que se anoten los
datos particulares de la aeronave, su 91.1420 Documentos que deben llevarse
tripulación y cada viaje. a bordo de las aeronaves
(b) El libro de a bordo de la aeronave (a) En cada aeronave se llevarán a bordo
debería contener los siguientes datos: los siguientes documentos:
(1) nacionalidad y matrícula de la (1) Certificado de matrícula;
aeronave;
(2) certificado de aeronavegabilidad;
(2) fecha;
(3) las licencias apropiadas para cada
(3) nombres de los miembros de la miembro de la tripulación;
tripulación y asignación de
(4) el libro de a bordo según lo prescrito
obligaciones;
en la Sección 91.1410;
(4) puntos y horas de salida y llegada;
(5) si está provista de aparatos de
(5) propósito del vuelo; radio, la licencia de la estación de
radio de la aeronave;
(6) observaciones sobre el vuelo; y
(6) si lleva pasajeros, una lista de sus
(7) firma del piloto al mando.
nombres y lugares de embarque y
91.1415 Registros del equipo de destino;
emergencia y supervivencia de a
(7) si transporta carga, un manifiesto y
bordo
declaraciones detalladas de la
(a) El propietario de la aeronave o el carga; y
arrendatario, en caso que esté
(8) documento que acredite la
arrendada, dispondrán en todo momento
homologación por concepto de
en la aeronave, para comunicación
ruido, si es aplicable;
inmediata a los centros coordinadores
de salvamento, de listas que contengan (9) cartas actualizadas para la ruta del
información sobre: vuelo propuesto y para todas las
rutas por las que posiblemente
(1) el equipo de emergencia; y
pudiera desviarse el vuelo;
(2) el equipo de supervivencia llevado a
(10) los procedimientos prescritos para
bordo de la aeronave.
los pilotos al mando de aeronaves

Segunda Edición 91 Parte I - J -1

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Capítulo J Manuales, libros de a bordo, documentos y registros

interceptadas; y (b) El propietario de la aeronave o el

arrendatario, en caso que esté
(11)las señales visuales para uso de las
arrendada, debe asegurase que los
aeronaves, tanto interceptoras
certificados de conformidad de
como interceptadas (véase el
mantenimiento de las acciones
Apéndice I de esta Parte y la
correctivas efectuadas, sean registrados
regulación).
en el registro técnico de vuelo de la
(12)cualquier aprobación y/o aeronave.
reconocimiento específica emitida
91.1430 Helicópteros que deban
por el Estado de matrícula, si
observar las normas de
corresponde, para la operación u
homologación acústica
operaciones que se realizarán:
(a) Todos los helicópteros que deban
(i) Al titular de un AOC, emitido por
observar las normas de homologación
la DGAC a conducir operaciones
acústica que figuran en el Anexo 16,
según esta regulación con
Volumen I, llevarán un documento que
aeronaves de matrícula extranjera,
acredite la homologación acústica según
la DGAC conforme lo dispuesto por
la RAP 91.1420 (a) (8).
el Artículo 33 del Convenio de
Chicago, concederá reconocimiento (b) Cuando ese documento, o una
(en la forma y manera que prescribe declaración apropiada que certifique la
la DGAC) de la validez de los homologación acústica contenida en otro
certificados de aeronavegabilidad documento aprobado por el Estado de
emitidos por el Estado de matrícula, matrícula se expida en un idioma distinto
así como de las licencias de radio o del inglés, se incluirá una traducción al
equivalente y de miembros de la inglés.
tripulación, expedidas o
_____________
convalidadas por el Estado de
matrícula.

(ii) Conforme lo dispuesto por el

Artículo 33 del Convenio de
Chicago, la República del Perú
como estado que ha ratificado el
Artículo 83 bis con RS 019-2000-
RE; y de darse el caso de
implementación de un acuerdo de
aplicación del Artículo 83bis con otro
Estado que actúe como Estado del
explotador, la DGAC como Estado
de matrícula reconocerá (en la
forma y manera que prescribe la
DGAC) la validez de los certificados
de aeronavegabilidad emitidos por
el Estado del explotador, así como
de las licencias de radio y de
miembros de la tripulación,
expedidas o convalidadas por el
Estado del explotador, de
conformidad con el Artículo 83 bis.
91.1425 Registro técnico de vuelo de la
aeronave
(a) El piloto al mando debe utilizar un
registro técnico de vuelo de la aeronave
para registrar todas las dificultades,
fallas o malfuncionamientos detectados
en la aeronave.

Segunda Edición 91 Parte I - J -2

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Capítulo K Seguridad de la aviación

Capítulo K: Seguridad de la aviación

91. 1505 Protección de la aeronave

El piloto al mando se responsabilizará de la
seguridad de la aeronave durante su
operación.
91. 1510 Interferencia ilícita
(a) El piloto al mando de una aeronave que
esté siendo objeto de actos de
interferencia ilícita hará lo posible por
notificar a la dependencia ATS:
(1) lo pertinente a este hecho;
(2) toda circunstancia significativa
relacionada con el mismo; y
(3) cualquier desviación del plan de
vuelo actualizado que las
circunstancias hagan necesaria, a fin
de:
(i) permitir a la dependencia ATS
dar prioridad a la aeronave; y
(ii) reducir al mínimo los conflictos
de tránsito que puedan surgir
con otras aeronaves.
(b) Si una aeronave es objeto de interferencia
ilícita, el piloto al mando intentará:
(1) aterrizar lo antes posible en el
aeródromo/helipuerto apropiado más
cercano; o
(2) en un aeródromo/helipuerto asignado
para ese propósito por la autoridad
competente, a menos que la situación
a bordo de la aeronave le dicte otro
modo de proceder.
(c) En el Apéndice H de esta Parte I figura un
texto de orientación aplicable cuando una
aeronave es objeto de interferencia ilícita y
no puede notificar el hecho a una
dependencia ATS.
91.1515 Notificación de actos de
interferencia ilícita
Después de ocurrido un acto de interferencia
ilícita, el piloto al mando presentará un informe
sobre dicho acto a la autoridad local
designada.
91. 1520 Prohibición de interferir a la
tripulación de vuelo
Ninguna persona deberá agredir, amenazar,
intimidar o interferir a un tripulante de vuelo
mientras se encuentra realizando sus tareas
inherentes a la operación de vuelo en la
aeronave en la cual está operando.
_____________

Segunda Edición 91 Parte I - K -1

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Capítulo L Operaciones de aeronaves extranjeras y nacionales
que operan en el exterior y reglas que gobiernan
a las personas a bordo de dichas aeronaves

Estado de matrícula, también se notificará

Capítulo L: Operaciones de aeronaves
a la AAC del Estado de matrícula si el
extranjeras y nacionales que
problema estuviera comprendido dentro de
operan en el exterior y reglas
las responsabilidades de ese Estado y
que gobiernan a las personas
justifica una notificación.
a bordo de dichas aeronaves
(c) En los casos de notificación a los Estados
91.1605 Aplicación previstos en los Párrafos (a) y (b), si el
problema y su solución lo justifican, la
(a) Este capítulo se aplica:
DGAC consultará a la AAC del Estado del
(1) a las operaciones de aeronaves explotador y a la del Estado de matrícula,
extranjeras dentro de territorio según corresponda, respecto de las reglas
nacional; de seguridad operacional que aplica el
explotador.
(2) a las operaciones de aeronaves
nacionales fuera del territorio nacional; 91.1620 Personas a bordo
y
La Sección 91.1520 (prohibición de interferir a
(3) a las personas a bordo de dichas la tripulación de vuelo) del Capítulo K de esta
aeronaves. parte y reglamento, se aplica a las personas a
bordo de una aeronave que opere de acuerdo
91.1610 Cumplimiento de leyes, a este capítulo.
reglamentos y procedimientos en
Estados extranjeros 91.1625 Operaciones de aeronaves
nacionales en el exterior
(a) El piloto al mando observará las leyes,
reglamentos y procedimientos pertinentes (a) Cuando una aeronave opere fuera del
de los Estados en que opere la aeronave. territorio nacional deberá:
(b) El piloto al mando conocerá las leyes, los (1) cumplir con Capítulos A, B y C de esta
reglamentos y procedimientos, aplicables parte.
al desempeño de sus funciones, prescritos
(2) cuando esté dentro de un Estado
para las zonas que han de atravesarse y extranjero, cumplirá con los
para los aeródromos o helipuertos que han reglamentos de vuelo y de operación
de usarse, y los servicios e instalaciones
de aeronaves relacionados, vigentes
de navegación aérea correspondientes.
en dicho Estado.
(c) El piloto al mando se cerciorará asimismo
91.1630 RESERVADO
de que los demás miembros de la
tripulación de vuelo conozcan estas leyes,
reglamentos y procedimientos en lo que
91.1635 RESERVADO
respecta al desempeño de sus respectivas
funciones en la operación de la aeronave.
91.1615 Cumplimiento de leyes, 91.1640 RESERVADO
reglamentos y procedimientos
por parte de un explotador
extranjero 91.1645 Reglas especiales para
aeronaves extranjeras
(a) La DGAC notificará inmediatamente a un
explotador extranjero y, si el problema lo (a) Generalidades.- Además de otros
justifica, a la AAC del explotador requisitos aplicables a esta parte, si una
extranjero, cuando: aeronave extranjera opera dentro del
territorio nacional cumplirá con esta
(1) identifique un caso en que un
sección.
explotador extranjero no ha cumplido o
se sospecha que no ha cumplido con (b) VFR.- Una aeronave no realizará
las leyes, reglamentos y operaciones VFR en que se requieran
procedimientos vigentes, o comunicaciones de radio de dos vías
según este reglamento, a menos que el
(2) se presenta un problema similar grave
piloto al mando u otro miembro de la
con ese explotador que afecte a la
tripulación de la aeronave sea capaz de
seguridad operacional.
realizar las comunicaciones de radio de
(b) En los casos en los que la AAC del Estado dos vías en idioma español o inglés y esté
del explotador sea diferente a la AAC del en función durante esa operación.

Segunda Edición 91 Parte I - L -1

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Capítulo L Operaciones de aeronaves extranjeras y nacionales
que operan en el exterior y reglas que gobiernan
a las personas a bordo de dichas aeronaves

(c) IFR.- Una aeronave extranjera no operará aeronaves extranjeras que no estén
según IFR, salvo que: equipadas con DME o sistema RNAV,
si el ATC es notificado antes de cada
(1) esté equipada con:
despegue y es operada para los
(i) equipo de radio que permita las siguientes propósitos:
comunicaciones de radio de dos
(i) vuelo ferry hacia o desde un lugar
vías con el ATC cuando sea
del territorio nacional donde
operado en el espacio aéreo
puedan ser realizadas las
controlado; y
reparaciones o modificaciones.
(ii) equipo apropiado de radio
(ii) vuelos ferry a un nuevo Estado de
navegación de acuerdo a las
registro.
facilidades de navegación a ser
utilizadas. (iii) vuelo de una nueva aeronave de
fabricación extranjera para:
(2) el piloto al mando de la aeronave:
A. vuelo de demostración de la
(i) posea una habilitación de vuelo por
aeronave;
instrumentos anotada en su
licencia emitida por el Estado de B. vuelo de instrucción de
matrícula o convalidada por dicho tripulantes extranjeros en la
Estado; y operación de una aeronave; o
(ii) esté familiarizado con los C. vuelo ferry para exportar la
procedimientos en ruta, de espera aeronave fuera del territorio
y de aproximación. nacional.
(3) al menos un miembro de la tripulación (iv) vuelo ferry y vuelo de
será capaz de realizar comunicaciones demostración de una aeronave
radiotelefónicas en dos vías en idioma adquirida a un Estado extranjero
español o inglés, y dicho miembro de con el propósito de una
la tripulación estará en funciones demostración total o parcial.
mientras la aeronave se aproxime,
91.1650 Autorizaciones especiales de
opere o salga del territorio nacional.
vuelo para aeronaves extranjeras.
(d) Operaciones sobre el agua.- Si una
(a) Una aeronave extranjera puede operar sin
aeronave extranjera opera o está sobre las
un certificado de aeronavegabilidad
costas del territorio nacional hará una
requerido por el Párrafo 91.1420 (a) (2), si
notificación de vuelo o llenará un plan de
se le emite una autorización especial de
vuelo de acuerdo con los procedimientos
vuelo de acuerdo con esta sección.
suplementarios para la región CAR/SAM
(Doc. 7030 de OACI). (b) La DGAC puede otorgar una autorización
especial de vuelo para una aeronave
(e) Vuelo a o sobre FL 240.-
extranjera, la cual estará sujeta a las
(1) Si se requiere un equipo de condiciones y limitaciones que la DGAC
navegación VOR según el Párrafo (c) considere necesarias para la operación
(1) (ii) de esta sección, una aeronave segura dentro del territorio nacional.
no operará dentro de territorio
(c) Una aeronave con autorización especial de
nacional a o sobre FL 240, a menos
vuelo no operará, salvo que la operación
que dicha aeronave esté equipada con
haya cumplido con todos los trámites
un equipo medidor de distancia (DME)
administrativos relacionados con ella.
o sistema RNAV.
91. 1655 Competencia lingüística
(2) Cuando un DME o sistema RNAV
requerido por este párrafo falla por El piloto al mando se cerciorará de que los
encima del FL 240, el piloto al mando miembros de la tripulación de vuelo tengan la
notificará al ATC inmediatamente y capacidad de hablar y comprender el idioma
continuará las operaciones por encima utilizado para las comunicaciones
del FL 240 al próximo aeródromo en radiotelefónicas aeronáuticas conforme a lo
que intente aterrizar, en el cual especificado en la RAP 61.
reemplazará el equipo.
-----------------
(3) Los Párrafos (e) (1) y (e) (2) de esta
sección, no se aplicarán a las

Segunda Edición 91 Parte I - L -2

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Capítulo M Desviaciones y Exenciones

Capítulo M: Desviaciones y Exenciones

91.1705 Política y procedimientos

sobre la emisión de
desviaciones y exenciones
(a) La DGAC puede emitir un certificado de
desviación de cualquier requisito listado en
91.1710, si la DGAC determina que la
operación propuesta de una aeronave
puede ser conducida con seguridad según
los términos de dicha desviación.
(b) Una solicitud para un certificado de
desviación según este capítulo debe
presentarse en la forma y modo prescrito
por la DGAC.
(c) Un certificado de desviación es efectivo en
la forma como está especificado en el
mismo.
(d) La solicitud de exenciones se ajustará a lo
dispuesto por la RAP 11.300 y 11.305.

91.1710 RESERVADO

--------------------

Segunda Edición 91 Parte I - M -1

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Capítulo N Obtención de un Certificado de Explotador o Conformidad de Operación

CAPITULO N:
91.1757 Solicitud y emisión del Certificado
OBTENCIÓN DE UN CERTIFICADO DE de Explotador para trabajo aéreo
EXPLOTADOR O CONFORMIDAD DE
OPERACIÓN (a) Deberá presentarse una solicitud para
un certificado de explotador en la forma y
91.1751 Aplicabilidad manera estipulada por la Dirección General de
Aeronáutica Civil.
(a) Esta Sección prescribe las
regulaciones que gobiernan la obtención de un (b) El solicitante que cumple con los
certificado de explotador para trabajo aéreo. requerimientos aplicables de esta Parte y
aprueba ante la Dirección General de
(b) Esta Sección prescribe las Aeronáutica Civil sus Especificaciones de
regulaciones que gobiernan la obtención de Operación (OPSPECS) tiene derecho a un
una conformidad de operación para aviación certificado de explotador para trabajo aéreo
general. emitido por la Dirección General de
Aeronáutica Civil.
(c) Ninguna persona puede involucrarse
en trabajo aéreo o aviación general, a menos 91.1759 Requisitos para obtener un
que esa persona cumpla con lo establecido en Certificado de Explotador para trabajo aéreo
su certificado de explotador o conformidad de
operación respectivamente y en sus Para obtener un AOC el solicitante deberá:
especificaciones de operación emitidas bajo
esta Parte I de esta RAP y aplicables para (a) Demostrar cumplimiento con los
trabajo aéreo o aviación general requisitos aplicables de esta Parte;
respectivamente.
(b) Demostrar cumplimiento con los
91.1753 Certificado de Explotador (AOC) y requerimientos operacionales establecidos en
las Especificaciones de Operación para las RAP para cada tipo de trabajo aéreo para el
trabajo aéreo (OPSPECS) cual se solicita el AOC, o con los
procedimientos operacionales que para tal
(a) El certificado de explotador y las efecto apruebe la DGAC;
especificaciones de operación (denominado
“especificaciones técnicas de operación” en la (c) Tener disponible para su operación
Ley de Aeronáutica Civil, Ley Nº 27261) una o más aeronaves con el certificado de
constituyen los documentos que acreditan al aeronavegabilidad vigente.
poseedor de un certificado de explotador como
tal, por lo tanto son requeridos ambos (d) Contar con el personal de pilotos con
documentos para acreditar la condición de las licencias y habilitaciones apropiadas para la
explotador certificado. operación que pretende efectuarse.

(b) Ninguna persona podrá iniciar sus (e) Aprobar ante la Dirección General de
operaciones de trabajo aéreo, si la DGAC no le Aeronáutica Civil sus respectivas
ha aprobado sus especificaciones de operación Especificaciones de Operación (OPSPECS)
y otorgado su certificado de explotador, luego de
finalizado el proceso de certificación. El permiso 91.1761 Enmiendas al Certificado de
de operación y/o permiso de vuelo, solo Explotador para trabajo aéreo
constituyen autorizaciones de carácter
administrativo. (a) Mediante una solicitud formal el titular
una AOC podrá solicitar enmiendas a su
91.1755 Duración del Certificado de certificado y la DGAC podrá aprobarlo siempre
Explotador para trabajo aéreo que se determine que la seguridad y el interés
público no se vean afectadas adversamente.
Un certificado de explotador para trabajo aéreo
tiene una duración indefinida, salvo que sea (b) Reservado.
anulado, suspendido o revocado por causas
justificadas. El certificado de explotador que es (c) La DGAC podrá, por iniciativa propia,
suspendido o revocado, deberá ser devuelto a efectuar enmiendas al certificado de un
la Dirección General de Aeronáutica Civil. explotador si determina que la seguridad y el
interés público se ven afectadas.

Segunda Edición 91 Parte I - N -1

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Capítulo N Obtención de un Certificado de Explotador o Conformidad de Operación

91.1763 Enmiendas a las Especificaciones (b) Para operaciones con más de dos
de Operación para trabajo aéreo aeronaves:
(1) Un manual de operaciones (MO);
(a) La DGAC puede enmendar cualquier (2) Un manual de vuelo aprobado de cada
especificación de operación en su aplicación, aeronave;
emitida según esta Parte: (3) Un manual de mantenimiento (MCM);
(1) A solicitud de un titular del certificado (4) Un programa de mantenimiento por cada
de explotador, si la Dirección General de aeronave (que puede estar incluido en el
Aeronáutica Civil determina que la seguridad MCM);
del transporte aéreo y el interés público
permiten dicha enmienda, o 91.1767 Contenido de los manuales
(2) Si la DGAC determina que la seguridad
y el interés público requiere una enmienda. (a) El manual de operaciones requerido
en el párrafo 91.1915 Parte I de esta RAP,
(b) En el caso de la enmienda considerada deberá contener los procedimientos generales
en el párrafo (a)(2) de esta Sección, la DGAC de operación de la empresa y los
notificará al titular del certificado sobre la procedimientos estándar de operación de la
enmienda propuesta, teniendo un plazo de 7 operación específica que desea efectuar.
días útiles, luego de haber recibido la
notificación, para presentar observaciones (b) El manual de control de mantenimiento
sustentadas sobre la enmienda planteada por requerido por la RAP 91.1120 deberá contener.
la DGAC. Después de considerar las los procedimientos generales de
observaciones presentadas, la DGAC notificará mantenimiento de la empresa y un programa
al titular del certificado de la acción tomada con de mantenimiento por cada modelo de
los sustentos respectivo. Si la DGAC encuentra aeronave.
que, por una condición que afecta la seguridad,
se requiere tomar una acción inmediata, podrá 91.1769 Finalización de las operaciones
aprobar la enmienda planteada en la fecha en
que el titular del certificado de explotador Dentro de los treinta (30) días siguientes a la
recibe la notificación. En tal caso, la finalización de las operaciones del poseedor
notificación incluirá información sobre las del certificado de explotador bajo esta Parte I
razones de esta decisión. de esta RAP, el certificado de explotador y las
especificaciones de operación deben ser
(c) El solicitante puede presentar su devueltos a la Dirección General de
solicitud de enmienda a las especificaciones de Aeronáutica Civil por dicho poseedor del
operación de la DGAC, en su ámbito de certificado de explotador.
aplicación, como mínimo treinta (30) días antes
de la fecha en que se propone que ésta sea 91.1771 Emisión o negación de un
efectiva. Certificado de Explotador para trabajo aéreo

(d) En caso que la DGAC hubiese (a) La DGAC puede emitir un certificado
rechazado a un explotador la aprobación de de explotador, si después de una evaluación
una enmienda propuesta, éste puede solicitar encuentra que los procedimientos empleados
la reconsideración de tal medida o solicitar por el solicitante son adecuados para realizar
una nueva enmienda a sus operaciones, la operación solicitada.
dentro de los treinta (30) días de haber
recibido la notificación de rechazo. (b) La DGAC puede negar la solicitud para
un certificado de explotador, si encuentra que:
91.1765 Manuales requeridos
(1) El solicitante no está apropiada o
Un solicitante de un certificado de explotador adecuadamente equipado o no es capaz de
bajo esta Parte debe presentar los siguientes conducir operaciones seguras en trabajo
manuales: aéreo; o
(2) El solicitante previamente fue poseedor
(a) Operación con no más de dos de un certificado de explotador, el cual fue
aeronaves: revocado por incumplimiento de las
(1) Un manual de vuelo aprobado de cada regulaciones aeronáuticas aplicables, poniendo
aeronave; en riesgo la seguridad operacional; o
(2) Un programa de mantenimiento por (3) Una persona que contribuyó a causar
cada aeronave; el proceso de revocación de un certificado de

Segunda Edición 91 Parte I - N -2

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Capítulo N Obtención de un Certificado de Explotador o Conformidad de Operación

explotador, por las causales indicadas en el 91.1779 Solicitud y emisión de la

párrafo anterior, obtiene propiedad sustancial Conformidad de Operación
de la compañía.
Deberá presentarse una solicitud – declaración
91.1773 Cumplimiento de un Certificado de jurada para una conformidad de operación
Explotador para trabajo aéreo indicando las especificaciones de operación
correspondientes, en la forma y manera
El poseedor de un certificado de explotador estipulada por la Dirección General de
aéreo deberá mantener o mejorar las Aeronáutica Civil. Esta solicitud – declaración
condiciones que sirvieron para la emisión de su jurada, luego de aprobada por la DGAC,
certificado y los requerimientos de equivale a las especificaciones de operación.
mantenimiento. Su incumplimiento será motivo
de revocación o suspensión de dicho certificado. 91.1781 Requisitos para obtener una
Conformidad de Operación y para las
91.1775 Conformidad de Operación y las Especificaciones de Operación de aviación
Especificaciones de Operación para aviación general
general
(a) Para acceder a la conformidad de
(a) La Conformidad de Operación y las operación, el solicitante deberá cumplir con los
Especificaciones de Operación son aprobados requerimientos aplicables de esta Parte I de
por la DGAC y ninguna persona podrá iniciar sus esta RAP previos a la operación y aprobar ante
operaciones de aviación general sin la previa la Dirección General de Aeronáutica Civil sus
aprobación de estos documentos. Especificaciones de Operación.

(b) Ninguna persona podrá iniciar sus (b) Las Especificaciones de Operación
operaciones de aviación general, si la DGAC no estarán conformados por una copia de los
le ha aprobado sus especificaciones de documentos aprobados y/o autorizados por el
operación y otorgado su conformidad de Estado de certificación de la aeronave, o una
operación, luego de efectuada una verificación. referencia verificable de ellos, que contengan
los procedimientos apropiados para efectuar
Nota: El permiso de operación y/ó permiso de vuelo, solo las operaciones de vuelo y de mantenimiento.
constituyen autorizaciones de carácter administrativo.
Nota: Previa a la obtención de la conformidad de
91.1777 Duración de la Conformidad de operación, el solicitante podrá acceder a un permiso de
Operación para aviación general operación para los fines que sean pertinentes, con arreglo
a ley, pero sólo podrá iniciar sus operaciones una vez
otorgado la conformidad de operación y de acuerdo a las
Una conformidad de operación para aviación autorizaciones y limitaciones establecidas en las
general tiene una duración indefinida, salvo que respectivas especificaciones de operación y en el permiso
sea anulado, suspendido o revocado por causas de operación.
justificadas.

___________________

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 RAP 91 Parte I Apéndice A Mínimas VMC de visibilidad y distancia de las nubes

Apéndice A

Mínimas VMC de visibilidad y distancia de las nubes

Tabla 1*

Banda de altitud Clase de espacio aéreo Visibilidad de vuelo Distancia de las nubes

A 3050 m (10000 ft) A*** B C D E F G 8 km 1500 m horizontalmente

AMSL o por encima 300 m (1000 ft)
verticalmente

Por debajo de 3050 m A*** B C D E F G 5 km 1500 m horizontalmente

(10000 ft) AMSL y por 300 m (1000 ft)
encima de 900 m (3000 verticalmente
ft) AMSL, o por encima
de 300 m (1000 ft) sobre
el terreno, de ambos
valores el mayor

A 900 m (3000 ft) AMSL A*** B C D E 5 km 1500 m horizontalmente

o por debajo, o a 300 m 300 m (1000 ft)
(1000 ft) sobre el terreno, verticalmente
de ambos valores el
mayor FG 5 km** Libre de nubes y con la
superficie a la vista

* Cuando la altitud de transición sea inferior a 3050 m (10000 ft) AMSL, debería utilizarse el FL 100 en
vez de 10000 ft.
** Cuando así lo prescriba la autoridad ATS competente:
a) pueden permitirse visibilidades de vuelo reducidas a no menos de 1500 m, para los vuelos que se
realicen:
1) a velocidades que en las condiciones de visibilidad predominantes den oportunidad adecuada para
observar el tránsito, o cualquier obstáculo, con tiempo suficiente para evitar una colisión; o
2) en circunstancias en que haya normalmente pocas probabilidades de encontrarse con tránsito, por
ejemplo, en áreas de escaso volumen de tránsito y para efectuar trabajos aéreos a poca altura.
b) Los HELICÓPTEROS pueden estar autorizados a volar con una visibilidad de vuelo inferior a 1500 m
si maniobran a una velocidad que dé oportunidad adecuada para observar el tránsito, o cualquier
obstáculo, con tiempo suficiente para evitar una colisión.
*** Las mínimas VMC en el espacio aéreo de Clase A se incluyen a modo de orientación para los pilotos y
no suponen la aceptación de vuelos VFR en el espacio aéreo de Clase A.

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Segunda Edición 91 Parte I - AP A - 1

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RAP 91 Parte I Apéndice B Señales

Apéndice B
Señales
(Véase Sección 91.235)
a. Señales de socorro y urgencia
1. Señales de socorro
Las señales que siguen, utilizadas conjuntamente o por separado, significan que existe una
amenaza de peligro grave e inminente y que se pide ayuda inmediata.
i. una señal transmitida por radiotelegrafía, o por cualquier otro método, consistente en el
grupo SOS (. . . - - - . . .) del Código Morse;
ii. una señal radiotelefónica de socorro, consistente en la palabra MAYDAY;
iii. un mensaje de socorro por enlace de datos para transmitir el sentido de la palabra
MAYDAY;
iv. cohetes o bombas que proyecten luces rojas, lanzados uno a uno a cortos intervalos;
v. una luz de bengala roja con paracaídas.
Nota. El artículo 41 del Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT (Núms. 3268, 3270 y
3271) proporciona información sobre las señales de alarma para accionar los sistemas
automáticos de alarma radiotelegráfica y radiotelefónica:
3268 La señal radiotelegráfica de alarma se compone de una serie de doce rayas, de cuatro
segundos de duración cada una, transmitidas en un minuto, con intervalos de un segundo
entre raya y raya. Podrá transmitirse manualmente, pero se recomienda la transmisión
automática.
3270 La señal radiotelefónica de alarma consistirá en dos señales, aproximadamente
sinusoidales, de audiofrecuencia, transmitidas alternativamente; la primera de ellas tendrá una
frecuencia de 2200 Hz, y la otra, de 1300 Hz. Cada una de ellas se transmitirá durante 250
milisegundos.
3271 Cuando la señal radiotelefónica de alarma se genere automáticamente, se transmitirá
de modo continuo durante treinta segundos, como mínimo, y un minuto como máximo; cuando
se produzca por otros medios, la señal se transmitirá del modo más continuo posible durante
un minuto aproximadamente.
2. Señales de urgencia
i. Las señales siguientes, usadas conjuntamente o por separado, significan que una
aeronave desea avisar que tiene dificultades que la obligan a aterrizar, pero no necesita
asistencia inmediata:
A. apagando y encendiendo sucesivamente los faros de aterrizaje; o
B. apagando y encendiendo sucesivamente las luces de navegación, de forma tal que se
distingan de las luces de navegación de destellos.
ii. Las señales siguientes, usadas conjuntamente o por separado, significan que una
aeronave tiene que transmitir un mensaje urgentísimo relativo a la seguridad de un barco,
aeronave u otro vehículo, o de alguna persona que esté a bordo o a la vista:
A. una señal hecha por radiotelegrafía o por cualquier otro método, consistente en el
grupo XXX;
B. una señal radiotelefónica de urgencia, consistente en la enunciación de las palabras
PAN, PAN;
C. un mensaje de urgencia por enlace de datos para transmitir el sentido de las palabras
PAN, PAN
b. Señales visuales empleadas para advertir a una aeronave no autorizada que se encuentra volando
en una zona restringida, prohibida o peligrosa, o que está a punto de entrar en ella
De día y de noche, una serie de proyectiles disparados desde el suelo a intervalos de 10
segundos, que al explotar produzcan luces o estrellas rojas y verdes, indicarán a toda aeronave no

Segunda Edición 91 Parte I - AP B - 1

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Apéndice B Señales

autorizada que está volando en una zona restringida, prohibida o peligrosa, o que está a punto de
entrar en ella y que la aeronave ha de tomar las medidas necesarias para remediar la situación.
c. Señales para el tránsito de aeródromo
1. Señales con luces corrientes y con luces pirotécnicas
i. Instrucciones

ii. Acuse de recibo por parte de la aeronave

A. En vuelo:
I. durante las horas de luz diurna:
- alabeando;
Nota.-- Esta señal no debe esperarse que se haga en los tramos básicos ni final de la
aproximación.
II. durante las horas de oscuridad:

Segunda Edición 91 Parte I - AP B - 2

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Apéndice B Señales

- emitiendo destellos dos veces con los faros de aterrizaje de la aeronave, o si

no dispone de ellos, encendiendo y apagando, dos veces, las luces de
navegación.
B. En tierra:
III. durante las horas de luz diurna:
- moviendo los alerones o el timón de dirección;
IV. durante las horas de oscuridad:
- emitiendo destellos dos veces con los faros de aterrizaje de la aeronave, o si
no dispone de ellos, encendiendo y apagando, dos veces, las luces de
navegación
2. Señales visuales en tierra
Nota.- Para detalles sobre las ayudas visuales en tierra, véase el Anexo 14.
i. Prohibición de aterrizaje
Un panel cuadrado, rojo y horizontal, con diagonales amarillas (Figura A1-2), cuando esté
colocado en un área de señales, indica que están prohibidos los aterrizajes y que es
posible que dure dicha prohibición.

Figura A1-2

ii. Necesidad de precauciones especiales durante la aproximación y el aterrizaje

Un panel cuadrado, rojo y horizontal, con una diagonal amarilla (Figura A1-3), cuando esté
colocado en un área de señales, indica que, debido al mal estado del área de maniobras o
por cualquier otra razón, deben tomarse precauciones especiales durante la aproximación
para aterrizar, o durante el aterrizaje.

Figura A1-3

iii. Uso de pistas y de calles de rodaje

A. Una señal blanca y horizontal en forma de pesas (Figura A1-4), cuando esté colocada
en un área de señales, indica que las aeronaves deben aterrizar, despegar y rodar
únicamente en las pistas y en las calles de rodaje

Figura A1-4
B. La misma señal blanca y horizontal en forma de pesas descrita en (A) pero con una
barra negra perpendicular al eje de las pesas a través de cada una de sus porciones
circulares (Figura A1-5), cuando esté colocada en un área de señales, indica que las
aeronaves deben aterrizar y despegar únicamente en las pistas, pero que las demás
maniobras no necesitan limitarse a las pistas ni a las calles de rodaje.

Segunda Edición 91 Parte I - AP B - 3

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Apéndice B Señales

Figura A1-5
iv. Pistas o calles de rodaje cerradas al tránsito
Cruces de un solo color que contraste, amarillo o blanco (Figura A1-6), colocadas
horizontalmente en las pistas y calles de rodaje o partes de las mismas, indican que el
área no es utilizable para el movimiento de aeronaves.

Figura A1-6
v. Instrucciones para el aterrizaje y el despegue
A. Una T de aterrizaje, horizontal, de color blanco o anaranjado (Figura A1-7), indica la
dirección que ha de seguir la aeronave para aterrizar y despegar, lo que hará en una
dirección paralela al brazo de la T y hacia su travesaño.
Nota. - Cuando se utiliza de noche, la T de aterrizaje está iluminada o bordeada de
luces blancas.

Figura A1-7
B. Un grupo de dos cifras (Figura A1-8), colocado verticalmente en la torre de control del
aeródromo, o cerca de ella, indica a las aeronaves que están en el área de maniobras
la dirección de despegue expresada en decenas de grados, redondeando el número al
entero más próximo al rumbo magnético de que se trate.

Figura A1-8

vi. Tránsito hacia la derecha

Una flecha hacia la derecha y de color llamativo en un área de señales, u horizontalmente
en el extremo de una pista o en el de una franja en uso (Figura A1-9), indica que los virajes
deben efectuarse hacia la derecha antes del aterrizaje y después del despegue.

Figura A1-9

vii. Oficina de información de los servicios de tránsito aéreo

La letra C, en negro, colocada verticalmente sobre un fondo amarillo (Figura A1-10), indica
el lugar en que se encuentra la oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo.

Figura A1-10

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RAP 91 Parte I Apéndice B Señales

viii. Planeadores en vuelo

Una doble cruz blanca, colocada horizontalmente (Figura A1-11), en el área de señales,
indica que el aeródromo es utilizado por planeadores y que se están realizando vuelos de
esta naturaleza.

Figura A1-11

d. Señales para maniobrar en tierra

1. Del señalero a la aeronave
Nota 1.- Estas señales se han ideado para que las haga el señalero, con sus manos iluminadas si
es necesario para facilitar la observación por parte del piloto, y mirando hacia la aeronave desde
un punto:
a) para aeronaves de alas fijas, a la izquierda de la aeronave, donde mejor pueda ser visto por el
piloto; y
b) para helicópteros, en el lugar donde mejor pueda ser visto por el piloto.
Nota 2.- El significado de la señal sigue siendo el mismo ya se empleen palas, toletes iluminados
o linternas.
Nota 3.- Los motores de las aeronaves se numeran, para el señalero situado frente a la aeronave,
de derecha a izquierda (es decir, el motor núm. 1 es el motor externo de babor la derecha).
Nota 4.- Las señales que llevan un asterisco (*) están previstas para utilizarlas cuando se trate de
helicópteros en vuelo estacionario.
Nota 5.- Las referencias a toletes pueden también interpretarse como referencias a palas de tipo
raqueta de tenis o guantes con colores fluorescentes (sólo en horas diurnas).
i. Antes de utilizar las señales siguientes, el señalero se asegurará de que el área a la cual
ha de guiarse una aeronave está libre de objetos que esta última, de no ser así, podría
golpear al cumplir con la sección 91.235 (a)
Nota.- La forma de muchas aeronaves es tal que no siempre puede vigilarse visualmente desde el
puesto de pilotaje la trayectoria de los extremos de las alas, motores y otras extremidades,
mientras la aeronave maniobra en tierra.

Segunda Edición 91 Parte I - AP B - 5

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RAP 91 Parte I Apéndice B Señales

Segunda Edición 91 Parte I - AP B - 6

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Segunda Edición 91 Parte I - AP B - 7

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Segunda Edición 91 Parte I - AP B - 8

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Segunda Edición 91 Parte I - AP B - 9

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Apéndice B Señales

14 a) Virajes durante la marcha atrás

(para virar cola a la derecha)

Con el brazo izquierdo apunte hacia abajo con el

tolete y lleve el brazo derecho desde la posición
vertical, por encima de la cabeza, hasta la
horizontal delantera, repitiéndose el movimiento del
brazo derecho.

14 b). Virajes durante la marcha atrás

(para virar cola a la izquierda)

Con el brazo derecho apunte hacia abajo con el tolete

y lleve el brazo izquierdo desde la posición vertical,
por encima de la cabeza, hasta la horizontal
delantera, repitiéndose el movimiento del brazo
izquierdo.

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RAP 91 Parte I Apéndice B Señales

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RAP 91 Parte I Apéndice B Señales

1. Del piloto de una aeronave al señalero

Nota 1.- Estas señales están previstas para que las haga un piloto en su puesto, con las manos
bien visibles para el señalero, e iluminadas según sea necesario para facilitar la observación por el
señalero.
Nota 2.- Los motores de la aeronave se numeran en relación con el señalero que está mirando a
la aeronave, desde su derecha a su izquierda (es decir, el motor núm. 1 es el motor externo de la
izquierda).
i. Frenos
Nota.- El momento en que se cierra la mano o que se extienden los dedos indica,
respectivamente, el momento de accionar o soltar los frenos.
A. Frenos accionados: Levantar brazo y mano, con los dedos extendidos,
horizontalmente delante del rostro, luego cerrar la mano.
B. Frenos sueltos: Levantar el brazo, con el puño cerrado, horizontalmente delante del
rostro, luego extender los dedos.
ii. Calzos
A. Poner calzos: Brazos extendidos, palmas hacia fuera, moviendo las manos hacia
dentro cruzándose por delante del rostro.
B. Fuera calzos: Manos cruzadas delante del rostro, palmas hacia fuera, moviendo los
brazos hacia fuera.
iii. Preparado para poner en marcha los motores
Levantar el número apropiado de dedos en una mano indicando el número del motor que
ha de arrancar.
2. Señales de comunicación técnica o de servicio
i. Las señales manuales se utilizarán sólo cuando no sea posible la comunicación verbal con
respecto a las señales de comunicación técnica o de servicio.

Segunda Edición 91 Parte I - AP B - 14

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Apéndice B Señales

ii. Los señaleros se cerciorarán de que la tripulación de vuelo ha acusado recibo con
respecto a las señales de comunicación técnica o de servicio.
Nota.- Las señales de comunicación técnica o de servicio se incluyen en el Apéndice A para
normalizar el uso de señales manuales utilizadas para comunicarse con las tripulaciones de vuelo
durante el movimiento de la aeronave relacionado con funciones de servicio técnico o servicio de
escala.

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Segunda Edición 91 Parte I - AP B - 15

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Apéndice C Luces que deben ostentar las aeronaves

Apéndice C

Luces que deben ostentar las aeronaves

(Véase Sección 91.190)

a. Terminología

Cuando se utilicen las siguientes expresiones en este Apéndice tendrán los siguientes significados:

1. Ángulos de cobertura

i. El ángulo de cobertura A es el formado por dos planos verticales que se cortan, formando
ángulos de 70 E a la derecha y 70 E a la izquierda, respectivamente, con el plano vertical
que pasa por el eje longitudinal cuando se mira hacia atrás a lo largo del eje longitudinal.

ii. El ángulo de cobertura F es el formado por dos planos verticales que se cortan, formando
ángulos de 110 E a la derecha y 110 E a la izquierda, respectivamente, con el plano
vertical que pasa por el eje longitudinal cuando se mira hacia adelante a lo largo del eje
longitudinal.

iii. El ángulo de cobertura L es el formado por dos planos verticales que se cortan, uno de
ellos paralelo al eje longitudinal del avión y el otro, 110 E a la izquierda del primero,
cuando se mira hacia delante a lo largo del eje longitudinal.

iv. El ángulo de cobertura R es el formado por dos planos verticales que se cortan, uno de
ellos paralelo al eje longitudinal del avión y el otro 110 E a la derecha del primero, cuando
se mira hacia adelante a lo largo del eje longitudinal.

2. Avanzando. Se dice que un avión que se halle sobre la superficie del agua está “avanzando”
cuando se halla en movimiento y tiene una velocidad respecto al agua.

3. Bajo mando. Se dice que un avión que se halle sobre la superficie del agua está “bajo mando”,
cuando puede ejecutar las maniobras exigidas por el Reglamento internacional para prevenir
los abordajes (colisiones) en el mar, a fin de evitar otras naves.

4. Eje longitudinal del avión. Es el eje que se elija paralelo a la dirección de vuelo a la velocidad
normal de crucero, y que pase por el centro de gravedad del avión.

5. En movimiento. Se dice que un avión que se halle sobre la superficie del agua está “en
movimiento” cuando no está varado ni amarrado a tierra ni a ningún objeto fijo en tierra o en el
agua.

6. Plano horizontal. Es el plano que comprende el eje longitudinal y es perpendicular al plano de

simetría del avión.

7. Planos verticales. Son los planos perpendiculares al plano horizontal.

8. Visible. Dícese de un objeto visible en una noche oscura con atmósfera diáfana.

b. Luces de navegación que deben ostentarse en el aire

Nota.- Las luces que aquí se especifican tienen por objeto satisfacer los requisitos del Anexo 2 en
materia de luces de navegación.

1. Como se ilustra en la Figura 1, deberán ostentarse las siguientes luces sin obstrucción:

i. una luz roja proyectada por encima y por debajo del plano horizontal en el ángulo de
cobertura L;

Segunda Edición 91 Parte I - AP C - 1

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Apéndice C Luces que deben ostentar las aeronaves

ii. una luz verde proyectada por encima y por debajo del plano horizontal en el ángulo de
cobertura R;

iii. una luz blanca proyectada por encima y por debajo del plano horizontal, hacia atrás, en el
ángulo de cobertura A.

c. Luces que deben ostentar los aviones en el agua

1. Generalidades

Nota.- Las luces que aquí se especifican tienen por objeto satisfacer los requisitos del Anexo 2
correspondientes a las luces que deben ostentar los aviones en el agua.

i. El Reglamento internacional para prevenir los abordajes (colisiones) en el mar exige que
se ostenten luces distintas en cada una de las siguientes circunstancias:

A. cuando el avión esté en movimiento;

B. cuando remolque otra nave o avión;

C. cuando sea remolcado;

D. cuando no esté bajo mando y no esté avanzando;

E. cuando esté avanzando, pero no bajo mando;

F. cuando esté anclado;

G. cuando esté varado.

ii. A continuación, se describen las luces de a bordo necesarias en cada caso.

2. Cuando el avión esté en movimiento

i. Como se ilustra en la Figura 2, las siguientes luces aparecen como luces fijas sin
obstrucción:

A. una luz roja proyectada por encima y por debajo del plano horizontal, a través del
ángulo de cobertura L;

B. una luz verde proyectada por encima y por debajo del plano horizontal, a través del
ángulo de cobertura R;

Segunda Edición 91 Parte I - AP C - 2

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Apéndice C Luces que deben ostentar las aeronaves

C. una luz blanca proyectada por encima y por debajo del plano horizontal, a través del
ángulo de cobertura A; y

D. una luz blanca proyectada a través del ángulo de cobertura F.

ii. Las luces descritas en a), b) y c) deberían ser visibles a una distancia de por lo menos 3,7
km (2 NM). La luz descrita en d) debería ser visible a una distancia de 9,3 km (5 NM)
cuando se fije a un avión de 20 m o más de longitud, o visible a una distancia de 5,6 km (3
NM) cuando se fije a un avión de menos de 20 m de longitud.

3. Cuando remolque otra nave o avión como se ilustra en la Figura 3, las siguientes luces
aparecen como luces fijas sin obstrucción:

i. las luces descritas en (2);

ii. una segunda luz que tenga las mismas características de la luz descrita en (2) (i) (D) y que
se encuentre montada en una línea vertical por lo menos 2 m por encima o por debajo de
la misma; y

iii. una luz amarilla que tenga, en otra forma, las mismas características de la luz descrita en
(2) (i) (C) y que se encuentre montada sobre una línea vertical por lo menos 2 m por
encima de la misma.

4. Cuando el avión sea remolcado

i. Las luces descritas en (2) (i) (A), (B) y (C) aparecen como luces fijas sin obstrucción.

5. Cuando el avión no esté bajo mando y no esté avanzando

i. Como se ilustra en la Figura 4, dos luces rojas fijas colocadas donde puedan verse mejor,
una verticalmente sobre la otra y a no menos de 1 m de distancia una de otra, y de dicha

Segunda Edición 91 Parte I - AP C - 3

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Apéndice C Luces que deben ostentar las aeronaves

característica como para ser visible alrededor de todo el horizonte a una distancia de por lo
menos 3,7 km (2 NM).

6. Cuando el avión esté avanzando, pero no bajo mando

i. Como se ilustra en la Figura 5, las luces descritas en (5) más las descritas en (2) (i) (A), (B)
y (C).

Nota.- La presentación de las luces prescritas en los Párrafos (5) y (6) ha de ser considerada
por las demás aeronaves como señales de que el avión que las ostenta no se encuentra bajo
mando y no puede, por lo tanto, salirse del camino. No son señales de avión en peligro que
requiere ayuda.

7. Cuando el avión esté anclado

i. Si el avión tiene menos de 50 m de longitud, ostentará una luz blanca fija (Figura 6) en el
lugar que sea más visible desde todos los puntos del horizonte, a una distancia de por lo
menos 3,7 km (2 NM).

ii. Si el avión tiene 50 m de longitud, o más, ostentará en los lugares en que sean más
visibles una luz blanca fija, en la parte delantera y otra luz blanca fija en la trasera (Figura

Segunda Edición 91 Parte I - AP C - 4

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Apéndice C Luces que deben ostentar las aeronaves

7), ambas visibles desde todos los puntos del horizonte, a una distancia de por lo menos
5,6 km (3 NM).

iii. Si el avión tiene 50 m o más de envergadura, ostentará una luz blanca fija a cada lado
(Figuras 8 y 9) para señalar su envergadura máxima, ambas luces visibles, en lo posible,
desde todos los puntos del horizonte a una distancia de por lo menos 1,9 km (1 NM).

8. Cuando esté varado

i. Ostentará las luces prescritas en el Párrafo (7) y además dos luces rojas fijas colocadas
verticalmente una sobre la otra a una distancia no menor de 1 m y de manera que sean
visibles desde todos los puntos del horizonte.

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Segunda Edición 91 Parte I - AP C - 5

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Apéndice D Transporte y uso de oxígeno

Apéndice D

Transporte y uso de oxígeno

(Complemento de las Secciones 91.590 y 91.595)

a. Introducción
1. Se consideran de capital importancia la eficiencia de los miembros de la tripulación y el
bienestar de los pasajeros durante los vuelos a altitudes tales que la falta de oxígeno pueda
tener por resultado una aminoración de sus facultades. De las investigaciones que se han
llevado a cabo en cámaras que simulan altitud y en montañas elevadas, se desprende que la
tolerancia humana puede relacionarse con la altitud en cuestión y con el tiempo de
permanencia a la misma. En el Manual de medicina aeronáutica civil (Doc 8984) se ha
estudiado detalladamente este asunto. Teniendo en cuenta lo anterior y para prestar mayor
asistencia al piloto al mando en el suministro de la provisión de oxígeno requerida la Sección
91.590, se considera pertinente la orientación que figura a continuación y que tiene en cuenta
los requisitos ya establecidos en el Anexo 6, Parte I y en el Anexo 6 Parte II:
b. Provisión de oxígeno
1. No deberán iniciarse vuelos cuando se tenga que volar en altitudes de presión de cabina por
encima de 10000 pies, a menos que se lleve una provisión suficiente de oxígeno respirable
para suministrarlo:
i a todos los miembros de la tripulación y por lo menos al 10% de los pasajeros durante todo
período de tiempo que exceda de 30 minutos, en que la altitud de presión de cabina en los
compartimientos que ocupan se mantenga entre 10000 pies y 13000 pies; y
ii a todos los miembros de la tripulación y a todos los pasajeros durante todo período de
tiempo en que la altitud de presión de cabina sea superior a los 13 000 pies.
2. No deberán iniciarse vuelos de aviones presurizados a menos que lleven suficiente cantidad
almacenada de oxígeno respirable para todos los miembros de la tripulación y pasajeros y
apropiada a las circunstancias del vuelo que se realice, en caso de que baje la presión y para
todo el período en que la altitud de presión de cabina esté por encima de 10000 pies en
cualquier compartimiento que ellos ocupen. Además, cuando se opere un avión en altitudes de
vuelo por encima de 25000 pies, o en altitudes de vuelo menores de 25000 pies y no pueda
descender de manera segura en cuatro minutos a una altitud de vuelo igual a 13000 pies, la
provisión de oxígeno no deberá ser inferior a 10 minutos para los ocupantes del
compartimiento de pasajeros.
c. Uso de oxígeno
1. Todos los miembros de la tripulación que cumplan funciones esenciales para la operación
segura del avión en vuelo, deberán utilizar continuamente oxígeno respirable siempre que
prevalezcan las circunstancias por las cuales se haya considerado necesario su suministro,
según los Párrafos b. 1 o b. 2.
2. Todos los miembros de la tripulación de vuelo de aviones presurizados que vuelen a una
altitud de vuelo mayor a 25 000 pies, deberán tener a su disposición, en el puesto en que
prestan servicio de vuelo, una máscara del tipo de colocación rápida, en condiciones de
suministrar oxígeno a voluntad.
Nota.- Las altitudes aproximadas en la atmósfera tipo, correspondientes a los valores de
presión absoluta, son las siguientes:

Presión absoluta Metros Pies

700 hPa 3 000 10 000

620 hPa 4 000 13 000
376 hPa 7 600 25 000

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Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Apéndice E Operaciones NAT/MNPS

Apéndice E

Operaciones en el Atlántico norte (NAT) con especificaciones de performance mínima de

navegación (MNPS) - Aviones

a. Generalidades.-
El espacio aéreo denominado NAT MNPS es el volumen de espacio aéreo entre los niveles de
vuelo FL 285 y FL 420, el cual se extiende entre la latitud 27 grados Norte y el Polo Norte, limitado
en el Este por los límites orientales de las áreas de control oceánicas de Santa María, Shanwick y
Reykjavik y en el oeste por los límites occidentales de las áreas de control oceánicas de
Reykjavik, Gander y Nueva York, excluyendo las áreas que quedan al occidente de los 60 grados
oeste y al sur de los 38 grados 30 minutos norte.
b. Capacidad de performance de navegación.-
La capacidad de performance de navegación requerida para que un avión sea operado en el
espacio aéreo definido en la Sección a. de este apéndice es como sigue:
1. La desviación estándar de los errores de ruta laterales debe ser menor a 6.3 NM (11.7 Km).
La desviación estándar es una medida estadística de datos sobre el valor promedio. El
promedio es cero millas náuticas. La forma global de datos es tal que más o menos una
desviación estándar del promedio incluye aproximadamente 68 por ciento de los datos y más o
menos dos desviaciones incluye aproximadamente 95 por ciento.
2. La proporción del tiempo total de vuelo empleado por un avión a 30 NM (55.6 Km) o más, fuera
de la ruta autorizada debe ser menor a 5.3×10−4 (menos de una hora en 1887 horas de vuelo).
3. La proporción del tiempo total de vuelo empleado por un avión a 50 NM y 70 NM (92.6 Km y
129.6 Km) fuera de la ruta autorizada debe ser menor a 13 × 10−5 (menos de una hora en 7693
horas de vuelo).
c. Desviaciones.-
1. El Control de tránsito aéreo (ATC) puede autorizar al explotador de un avión a desviarse de los
requisitos de la Sección 91.1630 de esta parte para un vuelo específico si, al momento de
presentar el plan de vuelo, el ATC determina que al avión se le puede proporcionar separación
apropiada y que ese vuelo no interferirá con, o resultará ser una carga en las operaciones de
otros aviones que cumplen con los requisitos de la sección mencionada anteriormente.

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Segunda Edición 91 Parte I - AP E - 1

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Apéndice F Operaciones en espacio aéreo RVSM

Apéndice F

Operaciones en espacio aéreo con Separación vertical mínima reducida (RVSM) - Aviones

a. Sección 1. Definiciones.-

1. Espacio aéreo con Separación vertical mínima reducida (RVSM).- Dentro del espacio aéreo
RVSM, el Control de tránsito aéreo (ATC) separa los aviones con un mínimo de 1000 pies
verticalmente entre los niveles de vuelo FL 290 y FL 410 inclusive. El espacio aéreo RVSM es
un espacio aéreo calificado como especial; el explotador y el avión utilizado por dicho
explotador deben ser aprobados por la DGAC. El control de tránsito aéreo alerta a los
explotadores RVSM proporcionando información de planificación de ruta. La Sección 9 de este
apéndice identifica el espacio aéreo donde debe ser aplicada la RVSM.
2. Avión de grupo RVSM.- Es un avión que pertenece a un grupo de aviones, aprobado como
grupo por la AAC respectiva, en el cual cada uno de los aviones debe cumplir con los
siguientes requisitos:
i. El avión debe ser fabricado según un diseño nominalmente idéntico, y ser aprobado bajo el
mismo certificado de tipo, una enmienda del certificado de tipo o un certificado de tipo
suplementario, según corresponda;
ii. El sistema estático de cada avión debería ser nominalmente idéntico y ser instalado de tal
manera y posición que sea igual a los de los otros aviones del grupo. Las correcciones del
error de la fuente estática (SSE) deberían ser idénticas para todos los aviones del grupo; y
iii. Las unidades de aviónica instaladas en cada avión, para que cumplan los requisitos del
equipo mínimo RVSM de este apéndice deben ser:
A. fabricadas con la misma especificación del fabricante y deben tener el mismo número
de parte; o
B. de otro fabricante o de un número de parte diferente, si el solicitante demuestra que el
equipo proporciona una performance de sistema equivalente.
3. Avión sin grupo RVSM.- Es un avión que es aprobado para operaciones RVSM como un avión
individual.
4. Envolvente de vuelo RVSM.- Una envolvente de vuelo RVSM incluye el rango del número
Mach, el peso dividido por la relación de presión atmosférica y las altitudes sobre las cuales un
avión es aprobado para operar en vuelo de crucero dentro de un espacio aéreo RVSM. Las
envolventes de vuelo RVSM son:
i. Una envolvente de vuelo completa RVSM, la cual es definida como sigue:
A. La altitud de la envolvente de vuelo se extiende desde FL 290 hasta la altitud más baja
de:
- FL 410 (el límite de altitud RVSM);
- la altitud máxima certificada para el avión; o
- la altitud limitada por el empuje de crucero, buffet u otras limitaciones de vuelo.
B. La velocidad aerodinámica de la envolvente de vuelo se extiende:
- desde la velocidad de máxima autonomía (holding) con slats/flaps arriba o la
velocidad de maniobra, cualquiera que sea menor;
- hasta la velocidad máxima de operación (Vmo/Mmo) o la velocidad limitada por
empuje de crucero, buffet o por otras limitaciones de vuelo, cualquiera que sea
menor.
- A todos los pesos brutos admisibles dentro de las envolventes de vuelo definidas
en el párrafo A y B correspondientes a la envolvente de vuelo completa RVSM.
ii. La envolvente básica de vuelo RVSM es la misma que la envolvente completa de vuelo
RVSM excepto que la velocidad de la envolvente de vuelo se extiende:

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Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Apéndice F Operaciones en espacio aéreo RVSM

- desde la velocidad de máxima autonomía (holding) con slats/flaps arriba o la

velocidad de maniobra, cualquiera que sea menor;
- hasta el límite de velocidad/mach definido por la envolvente de vuelo completa
RVSM o hasta un valor más bajo especificado, el cual no sea menor que el
número mach para crucero de largo alcance más .04 de mach, a menos que sea
limitada por el empuje de crucero disponible, buffet o por otras limitaciones de
vuelo.
b. Sección 2. Aprobación de aviones.-
1. Un explotador puede ser autorizado a conducir operaciones RVSM si la DGAC considera que
su avión cumple con esta sección.
(i) Responsabilidades:
(A) Del Estado de matrícula (En caso sea matrícula extranjera): es responsable de
recibir los informes de performance de mantenimiento de altitud emitidos por
los organismos de vigilancia establecidos. Y
(B) Adoptar medidas correctivas inmediatas para aeronaves individuales, o grupos
de tipos de aeronaves que no estén con los requisitos de mantenimiento de la
altitud para operaciones en espacios aéreos en que se aplica RVSM.
(C) Del estado del explotador: Además de las indicadas en el ítem 1(i), debe haber
comprobado que la capacidad de performance de navegación vertical de la
aeronave satisface los requisitos de performance del sistema altimétrico para
operaciones RVSM. El explotador ha establecido procedimientos adecuados
con respecto a las prácticas y programas de mantenimiento continuos; y, el
explotador ha establecido procedimientos adecuados respecto a la tripulación
de vuelo para operaciones en espacio aéreo RVSM.
2. El solicitante de la autorización debe enviar el paquete de datos para la aprobación del avión.
El paquete de datos debe consistir de al menos lo siguiente:
i. una identificación que indique que el avión pertenece a un grupo de aviones RVSM o que
el avión es sin grupo;
ii. una definición de las envolventes de vuelo RVSM aplicables al avión en cuestión;
iii. documentación que establezca el cumplimiento de los requisitos aplicables para el avión
RVSM de esta sección; y
iv. las pruebas de conformidad utilizadas para asegurar que el avión, aprobado con el
paquete de datos, cumple con los requisitos de aviones RVSM.
3. Equipo de mantenimiento de altitud. Todos los aviones.- Para aprobar un avión de grupo o un
avión sin grupo, la DGAC debe asegurarse que el avión cumple con los siguientes requisitos:
i. El avión debe estar equipado con dos sistemas operativos de medición de altitud
independientes.
ii. El avión debe estar equipado con al menos un sistema de control de altitud automático que
controle la altitud del avión:
A. dentro de un rango de tolerancia de ±65 pies alrededor de una altitud adquirida cuando
el avión es operado en vuelo recto y nivelado bajo condiciones sin turbulencia, ni
ráfagas; o
B. dentro de un rango de tolerancia de ±130 pies bajo condiciones sin turbulencia ni
ráfagas para un avión para el cual la solicitud del certificado de tipo fue presentada el o
antes del 9 de abril de 1997, el cual está equipado con un sistema de control de altitud
automático, con señales al sistema de gestión/performance de vuelo.
iii. El avión debe estar equipado con un sistema de alerta de altitud que muestre una alerta
cuando la altitud presentada a la tripulación de vuelo se desvía de la altitud seleccionada
por más de:
A. ±300 pies para un avión para el cual la aplicación del certificado de tipo fue realizada el

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RAP 91 Parte I Apéndice F Operaciones en espacio aéreo RVSM

o antes del 9 de abril de 1997; o

B. ±200 pies para un avión para el cual la aplicación del certificado de tipo fue realizada
después del 9 de abril de 1997.
4. Confinamiento del error del sistema altimétrico: avión de grupo para el cual la aplicación del
certificado de tipo fue realizada en o antes del 9 de abril de 1997.- Para aprobar un avión de
grupo para el cual la aplicación del certificado de tipo fue realizada el o antes del 9 de abril de
1997, la DGAC debe comprobar que el error del sistema altimétrico (ASE) está confinado de la
siguiente manera:
i. En el punto donde el ASE medio alcanza su valor absoluto más amplio en la envolvente
básica de vuelo RVSM, el valor absoluto no puede exceder de 80 pies.
ii. En el punto donde el ASE medio más tres desviaciones estándar alcanza su valor absoluto
más amplio en la envolvente básica de vuelo RVSM, el valor absoluto no puede exceder
de 200 pies.
iii. En el punto donde el ASE medio alcanza su valor absoluto más amplio en la envolvente
completa de vuelo RVSM, el valor absoluto no puede exceder de 120 pies.
iv. En el punto donde el ASE medio más tres desviaciones estándar alcanza su valor absoluto
más amplio en la envolvente completa de vuelo RVSM, el valor absoluto no puede exceder
de 245 pies.
v. Restricciones de operación necesarias.- Si el solicitante demuestra que sus aviones
cumplen de otra manera con los requisitos de confinamiento ASE, la DGAC puede
establecer una restricción de operación en los aviones de ese solicitante para operar en
las áreas de la envolvente básica de vuelo RVSM, donde el valor absoluto de la media
ASE excede 80 pies, y/o el valor absoluto de la media ASE más tres desviaciones estándar
excede los 200 pies; o para operar en las áreas de la envolvente completa de vuelo RVSM
donde el valor absoluto de la media ASE excede los 120 pies y/o el valor absoluto de la
media ASE más tres desviaciones estándar exceden los 245 pies.
5. Confinamiento del error del sistema altimétrico (ASE): avión de grupo para el cual la aplicación
del certificado de tipo fue realizada después del 9 de abril de 1997.- Para aprobar un avión de
grupo para el cual la solicitud del certificado de tipo fue realizada después del 9 de abril de
1997, la DGAC debe comprobar que el error del sistema altimétrico está confinado como sigue:
i. En el punto donde el ASE medio alcanza su valor absoluto más amplio en la envolvente
completa de vuelo RVSM, el valor absoluto no puede exceder de 80 pies.
ii. En el punto donde el ASE medio más tres desviaciones estándar alcanza su valor absoluto
más amplio en la envolvente completa de vuelo RVSM, el valor absoluto no puede exceder
de 200 pies.
6. Confinamiento del error del sistema altimétrico (ASE): avión sin grupo.- Para aprobar un avión
sin grupo, la DGAC debe comprobar que el error del sistema altimétrico está confinado como
sigue:
i. Para cada condición en la envolvente básica de vuelo RVSM, el valor absoluto combinado
más amplio para el error residual de la fuente de presión estática más los errores de
aviónica no pueden exceder de 160 pies.
ii. Para cada condición en la envolvente completa de vuelo RVSM, el valor absoluto
combinado más amplio para el error residual de la fuente de presión estática más los
errores de aviónica no pueden exceder de 200 pies.
7. Compatibilidad del Sistema anticolisión de a bordo que proporciona avisos de resolución
vertical (RA) además avisos de tránsito (TA)/Sistema de alerta de tráfico y anticolisión (ACAS
II/TCAS II) con las operaciones RVSM:
i. A partir del 1 de julio de 2018, las nuevas instalaciones ACAS II vigilarán la velocidad
vertical de su propio avión para verificar el cumplimiento de la dirección del aviso de
resolución (RA). Si se detecta incumplimiento, el ACAS dejará de suponer
cumplimiento y, en lugar de ello, supondrá la velocidad vertical observada. El sistema
de alerta de tránsito y anticolisión (TCAS), Versión 7.1, cumple con este requisito,
como se especifica en RTCA/DO-185B o EUROCAE/ED-143.

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Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Apéndice F Operaciones en espacio aéreo RVSM

Nota.- El TCAS Versión 6.04A y TCAS Versión 7.0 no cumplen con el requisito del Párrafo (b)

ii. Después del 1 de julio de 2018, todas las unidades ACAS II cumplirán los requisitos
establecidos en el Párrafo (b) de esta sección.
8. Si la DGAC comprueba que el avión del solicitante cumple con esta sección, la DGAC
notificará al solicitante por escrito.
c. Sección 3. Autorización del explotador.-
1. La autorización para que un explotador conduzca operaciones en espacio aéreo RVSM es
emitida por la DGAC a través de las especificaciones relativas a las operaciones (OpSpecs) o
a través de una carta de autorización (LOA). Para emitir una autorización RVSM, la DGAC
debe comprobar que el avión del explotador ha sido aprobado de acuerdo con la Sección 2 de
este apéndice y que el explotador cumple con esta sección.
2. Un explotador que solicita una autorización para operar dentro de un espacio aéreo RVSM
debe aplicar de la forma y manera establecida por la DGAC. La solicitud debe incluir lo
siguiente:
i. Un manual de procedimientos de Aeronavegabilidad para las operaciones RVSM aprobado
por la DGAC que describa los procedimientos para mantener un avión RVSM de acuerdo
con los requisitos de este apéndice. Cada Manual debe contener lo siguiente:
A. Un Programa de Inspecciones periódicas, pruebas de vuelo funcional y procedimientos
de mantenimiento e inspección, con prácticas de mantenimiento aceptables, para
asegurar el cumplimiento continuado con los requisitos del avión RVSM.
B. Un programa del Sistema de aseguramiento de la calidad para garantizar exactitud y
confiabilidad continuada de los equipos de prueba utilizados para evaluar el avión con
el fin de determinar que cumple con los requisitos de un avión RVSM.
C. Procedimientos para retornar al servicio un avión que no cumple requisitos RVSM.
ii. Para un solicitante que opera según las RAP 121 o 135, requisitos de instrucción inicial y
periódica para pilotos y técnicos de mantenimiento.
iii. Políticas y procedimientos: un solicitante que opera según las RAP 121 o 135 debe
proponer las políticas y procedimientos RVSM que le permitan conducir operaciones
RVSM con seguridad.
3. Validación y demostración.- De la manera establecida por la DGAC, el explotador debe
proporcionar evidencia que:
i. es capaz de explotar y mantener cada avión o aviones de grupo para los cuales solicita
aprobación, a fin de operar en espacio aéreo RVSM; y
ii. cada piloto tenga conocimiento adecuado de los requisitos, políticas y procedimientos
RVSM.
d. Sección 4. Requisitos de monitoreo.-
1. Todo explotador debe elaborar y presentar un plan a la DGAC para participar en el programa
de monitoreo de la performance de mantenimiento de la altitud de los aviones. Este programa
debe incluir la verificación de, por lo menos, una parte de sus aviones mediante un sistema
independiente de monitoreo de altitud. Los programas de monitoreo tienen por objeto:
i. proporcionar confianza de que el nivel deseado de seguridad técnico (TLS) de 2,5 x 10 -9
accidentes mortales por hora de vuelo se mantiene una vez que se ha implementado las
operaciones en espacio aéreo RVSM;
ii. Proporcionar orientación sobre la eficacia de las MASPS RVSM y de las modificaciones del
sistema altimétrico; y
iii. Proporcionar garantías sobre la estabilidad del error del sistema altimétrico (ASE).
2. Monitoreo inicial.- Todos los explotadores que operen o pretendan operar en un espacio aéreo
donde se aplica la separación vertical mínima reducida, deben participar en el programa de
monitoreo RVSM.
3. Situación del avión para el monitoreo.- Cualquier trabajo de ingeniería del avión, necesario

Segunda Edición 91 Parte I - AP F - 4

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Apéndice F Operaciones en espacio aéreo RVSM

para el cumplimiento de los estándares RVSM, debe ser completado antes del monitoreo del
mismo. Cualquier excepción a esta regla será coordinada con la AAC responsable.
4. Aplicación del monitoreo realizado en otras regiones.- la información de monitoreo obtenida de
programas de monitoreo de otras regiones, puede ser utilizada para cumplir con los requisitos
de monitoreo RVSM de la región CAR/SAM.
5. El monitoreo previo a la emisión de una aprobación RVSM no es un requisito.- El monitoreo de
los aviones, previo a la emisión de una aprobación RVSM no constituye un requisito para la
emisión de dicha aprobación, sin embargo los aviones deberán ser monitoreados lo antes
posible, pero a más tardar 6 meses después de la emisión de la aprobación operacional RVSM
o a más tardar 6 meses después del inicio de las operaciones RVSM en las regiones del
Caribe y Sudamérica, lo que ocurra último.
6. Grupos de aviones no incluidos en la tabla de requisitos mínimos de monitoreo.- Se debe
contactar con la CARSAMMA para aclaraciones sobre cualquier grupo de aviones no incluido
en la tabla de requisitos mínimos de monitoreo, o para aclarar si existen otros requisitos.
7. Monitoreo mínimo para cada grupo de aviones.- El monitoreo mínimo para cada grupo de
aviones de cada explotador es el siguiente:
i. Grupo 1.- Dos células de cada flota del explotador deberán ser monitoreadas.
ii. Grupo 2.- El 60% de las células de cada flota del explotador deberán ser monitoreadas.
iii. Aviones sin grupo.- El 100% de los aviones deben ser monitoreados.
Nota.- Los aviones del Grupo 2 cuentan con aprobación, pero los datos de monitoreo son insuficientes para trasladar los
aviones a la categoría de monitoreo 1. Se aplica la definición de grupo.

e. Sección 5. Operaciones RVSM.-

1. Plan de vuelo
Toda persona que solicita una autorización para operar dentro de un espacio aéreo RVSM,
debe indicar correctamente en el plan de vuelo presentado al Control de tráfico aéreo, el
estatus del explotador y del avión respecto a la aprobación RVSM. Cada explotador debe
verificar la aplicabilidad RVSM para la ruta de vuelo planeada a través de las fuentes
apropiadas de información para el planeamiento de vuelo.
Ninguna persona puede presentar un plan de vuelo con respecto a un explotador o avión
aprobado para operaciones RVSM, a menos que:
i. el explotador esté autorizado por la DGAC para realizar esas operaciones; y
ii. el avión haya sido aprobado y cumpla con los requisitos de la Sección 2 de este Apéndice.
2. Procedimientos operacionales previos al ingreso al espacio aéreo RVSM:
i. Antes de ingresar al espacio aéreo RVSM, el piloto al mando de aeronaves con
aprobación RVSM deberá verificar que el siguiente equipo requerido para volar en
espacio aéreo RVSM está funcionando normalmente:

A. dos sistemas altimétricos primarios independientes;

B. transpondedor SSR modo C;
C. sistema de alerta de altitud;
D. sistema automático de mantenimiento de altitud.

ii. Si cualquier equipo de los listados en el párrafo precedente no está operando

normalmente, el piloto debe notificar al ATC antes de entrar al espacio aéreo RVSM,
usando la fraseología: “RVSM IMPOSIBLE DEBIDO A EQUIPO”.

3. Procedimientos operacionales dentro del espacio aéreo RVSM:

Durante cambios de nivel de vuelo, una aeronave no debe sobrepasar el nivel de vuelo
autorizado en más de 150 FT (45 m).
i. Falla de uno de los sistemas altimétricos primarios

Segunda Edición 91 Parte I - AP F - 5

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Apéndice F Operaciones en espacio aéreo RVSM

En caso de falla de uno de los sistemas altimétricos primarios, aun cuando el sistema
altimétrico remanente esté funcionando normalmente, el piloto deberá:

A. Acoplar el sistema de mantenimiento de altitud al sistema altimétrico operativo

B. Aumentar la vigilancia en el mantenimiento de la altitud; y
C. Notificar al ATC la falla del sistema, utilizando la siguiente fraseología; “Para
información, operando con un sistema altimétrico solamente”.

ii. Falla de todos los sistemas altimétricos primarios

En caso de falla de todos los sistemas altimétricos primarios, o si son considerados no

confiables, el piloto debe:
A. mantener el nivel de vuelo indicado en el altímetro “standby” (si la aeronave está
equipada) en el momento de la falla o en el momento en que los sistemas sean
considerados no confiables;
B. alertar a las aeronaves cercanas, encendiendo todas las luces exteriores, y, en caso
no esté en contacto directo con el ATC, transmitiendo posición, nivel de vuelo, e
intenciones en 121.5 MHZ.
C. notificar al ATC la falla del sistema, utilizando la fraseología “RVSM IMPOSIBLE
DEBIDO A EQUIPO”
iii. Divergencia de indicación en los sistemas altimétricos primarios:

En caso de una divergencia superior a 200 pies entre los altímetros primarios, el piloto
deberá:

A. tratar de determinar el sistema defectuoso, a través de los procedimientos

establecidos y/o comparando los sistemas altimétricos primarios con el altímetro
“standby” (si se requiere, utilizando la tarjeta de corrección)

B. si se puede identificar el sistema defectuoso, acoplar el sistema altimétrico que está

funcionando al sistema de mantenimiento de altitud y proceder de acuerdo con el
párrafo 3.i.

C. si no se puede identificar el sistema defectuoso, proceder de acuerdo con el párrafo

3.ii.

iv. Falla del transpondedor SSR Modo C.

En caso de falla del transpondedor SSR Modo C, el piloto debe notificar al ATC la
citada falla, utilizando la fraseología “RVSM IMPOSIBLE DEBIDO A EQUIPO”

v. Falla del sistema de alerta de altitud

El piloto debe notificar al ATC en caso de falla del sistema de alerta de altitud,
utilizando la fraseología “RVSM IMPOSIBLE DEBIDO A EQUIPO”

vi. Falla del sistema automático de mantenimiento de altitud

En caso de falla del sistema automático de mantenimiento de altitud, el piloto deberá

adoptar las siguientes acciones, en la siguiente secuencia:

A. Mantener el nivel de vuelo autorizado;

B. Evaluar la capacidad de la aeronave para mantener el nivel de vuelo autorizado a

través de control manual;

C. Vigilar el tránsito en conflicto tanto visualmente como por referencia al ACAS;

Segunda Edición 91 Parte I - AP F - 6

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Apéndice F Operaciones en espacio aéreo RVSM

D. Alertar a las aeronaves cercanas, encendiendo todas las luces exteriores, y, en

caso no establezca contacto directo con el ATC, transmitiendo la posición, nivel de
vuelo e intenciones, en 121.5 MHZ;

E. Notificar al ATC la falla del sistema, utilizando la fraseología “RVSM IMPOSIBLE

DEBIDO A EQUIPO”.

vii. Procedimientos especiales para contingencias en vuelo.

Si una aeronave no puede continuar el vuelo de conformidad con la autorización del

ATC, y/o no puede mantener la precisión para la performance de navegación
especificada en el espacio aéreo:

A. Siempre que sea posible y antes de iniciar cualquier medida, obtendrá una nueva
autorización,

B. Cuando sea apropiado, se deberá utilizar la señal de peligro de radiotelefonía

(MAY-DAY) o la señal de urgencia (PAN PAN) preferiblemente repetida tres veces.
Las acciones posteriores del ATC con respecto a dicha aeronave se basarán en las
intenciones del piloto y en la situación general del tránsito aéreo.

C. Si no puede obtener autorización previa, solicitará una autorización del ATC con la
mayor rapidez posible.

Hasta que reciba dicha autorización, el piloto:

I. Inicialmente abandonará la ruta asignada, virando 90 grados a la derecha o a

la izquierda.

Cuando sea posible, determinará la dirección del viraje en base a la posición

entre la aeronave y cualquier sistema de rutas ATS, la dirección hacia un
aeropuerto alternativo, orografía del terreno, niveles de vuelo asignados a
otras aeronaves en rutas adyacentes, etc.

II. Luego del viraje el piloto:

a. si no puede mantener el nivel de vuelo asignado, inicialmente, minimizará

el régimen de descenso tanto como sea factible;

b. tomará en cuenta cualquier otra aeronave desplazándose lateralmente de

su derrota;

c. establecerá y mantendrá en cualquier dirección, una derrota separada

lateralmente 28 Km (15NM) de la ruta asignada o, de lo contrario, a una
distancia que sea el punto medio entre esa ruta y la paralela adyacente; y

d. una vez establecido en la derrota desplazada, ascenderá o descenderá

para seleccionar un nivel de vuelo que difiera 150 m (500 ft) de aquellos
normalmente utilizados.

III. Dará el alerta estableciendo comunicaciones con las aeronaves cercanas,

difundiendo por radio a intervalos adecuados la identificación de la aeronave,
el nivel de vuelo, su posición e intenciones; tanto en la frecuencia en uso como
en 121.5 MHz (o 123.45 MHz para comunicaciones entre pilotos);

IV. mantendrá vigilancia del tránsito con el que pueda entrar en conflicto, por
medios visuales y por referencia al ACAS;

V. encenderá todas las luces exteriores de la aeronave

Segunda Edición 91 Parte I - AP F - 7

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Apéndice F Operaciones en espacio aéreo RVSM

VI. mantendrá activado en todo momento el transpondedor SSR.

f. Sección 6. Autoridad para aprobar una desviación.-

La DGAC puede autorizar a un explotador a desviarse de los requerimientos de la Sección 91.1635
para un vuelo específico en el espacio aéreo RVSM, si ese explotador no ha sido aprobado de
acuerdo con la Sección 3 de este apéndice, siempre que:
1. el explotador envíe una solicitud en el tiempo y de la manera que sea aceptable para la DGAC;
y
2. al momento de la presentación del plan de vuelo para ese vuelo, el ATC determine que se
puede proporcionar al avión separación adecuada y que el vuelo no interferirá con, o dificultará
a, las operaciones de los explotadores que han sido aprobados para operaciones RVSM de
acuerdo con la Sección 3 de este apéndice.
g. Sección 7. Notificación de errores de mantenimiento de altitud.-
1. Todo explotador debe reportar a la DGAC cada circunstancia en el que el avión del explotador
ha presentado las siguientes desviaciones en el mantenimiento de la altitud:
i. error vertical total (TVE) de 300 pies o más;
ii. error del sistema altimétrico (ASE) de 245 pies o más; o
iii. desviación respecto a la altitud asignada (AAD) de 300 pies o más, considerada como gran
desviación de altitud.
2. Al final de este apéndice se incluye en idioma Español e Inglés:
i. el informe de gran desviación de altitud para aeronaves autorizadas a operar dentro del
espacio aéreo RVSM;
ii. el formulario de desviación de altitud; y
iii. la descripción de los casilleros del formulario de desviación de altitud
h. Sección 8. Retiro o enmienda de la aprobación.-
La DGAC puede enmendar las especificaciones relativas a las operaciones de los explotadores
que operan según las RAP 121 o 135, para revocar o restringir una autorización RVSM, o puede
revocar o restringir una carta de autorización RVSM, si la DGAC determina que el explotador no
está cumpliendo, o no es capaz de cumplir con este apéndice. Algunos ejemplos de razones para
enmendar, revocar o restringir incluyen, pero no se limitan a las siguientes acciones del explotador:
1. cometer uno o más errores de mantenimiento de altitud en el espacio aéreo RVSM;
2. no responder de manera oportuna y efectiva a fin de identificar y corregir un error de
mantenimiento de altitud; o
3. no reportar un error de mantenimiento de altitud.
i. Sección 9. Designación de los espacios aéreos RVSM.-
1. RVSM en la región SAM.- La separación vertical mínima reducida (RVSM) se aplicará dentro
de las siguientes regiones de información de vuelo (FIRs):
i. Antofagasta, Amazonas, Asunción, Atlántico al noroeste de la línea que une las
coordenadas 01° 39’ 32.403” S / 030° 13’ 45.725” W y 02° 23’ 39.551” N / 027° 48’ 58.553”
W, Barranquilla, Brasilia, Bogotá, Comodoro Rivadavia al este del meridiano 054° W,
Córdoba, Curitiba, Ezeiza al oeste del meridiano 054° W, Georgetown, Guayaquil, La Paz,
Lima, Maiquetía, Mendoza, Montevideo al oeste de la línea que une las coordenadas 34°
00’ 00” S / 050° 00’ 00” W y 36° 22’ 00” S / 054° 00’ 00” W, Panamá, Paramaribo, Puerto
Montt, Punta Arenas, Recife, Resistencia, Rochambeau, Santiago.
ii. La RVSM será también aplicable en todas o en parte de las siguientes FIRs: Canarias*
(Sector Sur), Dakar oceánica*, Sal oceánica*, Recife y Atlántico (parte del corredor
EUR/SAM).

2. RVSM en la región CAR.- La RVSM se aplicará en las siguientes regiones de información de

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RAP 91 Parte I Apéndice F Operaciones en espacio aéreo RVSM

vuelo (FIRs):
i. América central, Curacao, Habana, Houston oceánica, Kingston, Mazatlán oceánica,
México, Miami oceánica, Piarco, Port-au-Prince, Santo Domingo y San Juan.
3. RVSM en la región NAM.- La RVSM deberá aplicarse en el volumen del espacio aéreo entre FL
290 y FL 410 inclusive, dentro de las siguientes regiones de información de vuelo/áreas de
control (FIR/CTA):

i. Albuquerque, Anchorage Artic, Anchorage Continental, Atlanta, Boston, Chicago,

Cleveland, Denver, Edmonton, Fairbanks, Fort Worth, Gander, Great Falls, Houston,
Indianapolis, Jacksonville, Kansas City, Los Angeles, Memphis, Miami, Minneapolis,
Moncton, Montreal, New York, Oakland, Salt Lake City, Seattle, Toronto, Vancouver,
Washington, Winnipeg.
4. RVSM en el Atlántico Norte.-
i. RVSM puede aplicarse en NAT en las siguientes Regiones de información de vuelo (FIRs)
de la OACI: Nueva York oceánica, Gander oceánica, Sondrestrom FIR, Reykiavik
oceánica, Shanwick oceánica y Santa María oceánica.
ii. RVSM puede realizarse en el espacio aéreo con especificaciones de performance mínima
de navegación (MNPS) dentro del NAT. El espacio aéreo MNPS dentro del NAT es
definido como el volumen del espacio entre FL 285 y FL 420 (inclusive) que se extiende
entre la latitud 27 grados norte y el Polo Norte, limitado al este por los límites orientales de
las áreas de control oceánicas de Santa María, Shanwick y Reykiavik y en el oeste por los
límites occidentales de las áreas de control oceánicas de Reykiavik, Gander y New York,
excluyendo las áreas al oeste de 60 grados oeste y sur de 38 grados 30 minutos norte.
5. RVSM en el Pacífico.- RVSM puede aplicarse en el Pacífico en las siguientes Regiones de
Información de Vuelo (FIRs) de la OACI: Anchorage Artico, Anchorage Continental, Anchorage
oceánica, Auckland oceánica, Brisbane, Edmonton, Honiara, Los Angeles, Melbourne, Nadi,
Naha, Nauru, Nueva Zelanda, Oackland, Oakland oceánica, Port Moresby, Seattle, Tahiti,
Tokio, Ujung Pandang y Vancouver.
6. RVSM en el Sistema de Rutas en el Atlántico Occidental (WATRS).- RVSM puede aplicarse
en la porción FIR de Nueva York del Sistema de rutas del atlántico occidental (WATRS). El
área es definida a iniciar en el punto 38°30' N/60°00'W directo a 38°30'N/69°15' W directo a
38°20' N/69°57' W directo a 37°31' N/71°41' W directo a 37°13' N/72°40' W directo a 35°05'
N/72°40' W directo a 34°54' N/72°57' W directo a 34°29' N/73°34' W directo a 34°33' N/73°41'
W directo a 34°19' N/74°02' W directo a 34°14' N/73°57' W directo a 32°12' N/76°49' W directo
a 32°20' N/77°00' W directo a 28°08' N/77°00' W directo a 27°50' N/76°32' W directo a 27°50'
N/74°50' W directo a 25°00' N/73°21' W directo a 25°00'05' N/69°13'06' W directo a 25°00'
N/69°07' W directo a 23°30' N/68°40' W directo a 23°30' N/60°00' W al punto de inicio.
7. RVSM en los Estados Unidos.- RVSM puede aplicarse en el espacio aéreo de los 48 estados
adjuntos, Distrito de Columbia y Alaska, incluyendo el espacio aéreo superpuesto sobre las
aguas oceánicas dentro de las 12 millas náuticas de la costa.
8. RVSM en el Golfo de México.- RVSM puede aplicarse en el Golfo de México en las siguientes
áreas: En el espacio aéreo oceánico del Golfo de México y en las FIRs de OACI: oceánica
Houston y oceánica Miami.
9. RVSM en el espacio aéreo de aguas profundas del Atlántico y en la FIR San Juan.- RVSM
puede aplicarse en el espacio aéreo oceánico del Atlántico y en la FIR de OACI San Juan.

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RAP 91 Parte I Apéndice G Tabla de niveles de crucero

Apéndice G

Tabla de niveles de crucero

a. Introducción.-
El texto del presente apéndice se aplica a los procedimientos que deberán ser utilizados para el
mantenimiento de los niveles de crucero, según corresponda:
1. en las áreas en que, en virtud de acuerdos regionales de navegación aérea y de conformidad
con las condiciones especificadas en los mismos, se aplique una separación vertical mínima
(VSM) de 300 m (1 000 ft) entre FL 290 y FL 410 inclusive:*
DERROTA**
De 000° a 179°*** De 180° a 359°***
Vuelos IFR Vuelos VFR Vuelos IFR Vuelos VFR
Altitud Altitud Altitud Altitud
FL Metros Pies FL Metros Pies FL Metros Pies FL Metros Pies
-90 - - - 0 - - -
10 300 1000 - - - 20 600 2000 - - -
30 900 3000 35 1050 3500 40 1200 4000 45 1350 4500
50 1500 5000 55 1700 5500 60 1850 6000 65 2000 6500
70 2150 7000 75 2300 7500 80 2450 8000 85 2600 8500
90 2750 9000 95 2900 9500 100 3050 10000 105 3200 10500
110 3350 11000 115 3500 11500 120 3650 12000 125 3800 12500
130 3950 13000 135 4100 13500 140 4250 14000 145 4400 14500
150 4550 15000 155 4700 15500 160 4900 16000 165 5050 16500
170 5200 17000 175 5350 17500 180 5500 18000 185 5650 18500
190 5800 19000 195 5950 19500 200 6100 20000 205 6250 20500
210 6400 21000 215 6550 21500 220 6700 22000 225 6850 22500
230 7000 23000 235 7150 23500 240 7300 24000 256 7450 24500
250 7600 25000 255 7750 25500 260 7900 26000 265 8100 26500
270 8250 27000 275 8400 27500 280 8550 28000 285 8700 28500
290 8850 29000 300 9150 30000
310 9450 31000 320 9750 32000
330 10050 33000 340 10350 34000
350 10650 35000 360 10950 36000
370 11300 37000 380 11600 38000
390 11900 39000 400 12200 40000
410 12500 41000 430 13100 43000
450 13700 45000 470 14350 47000
490 14950 49000 510 15550 51000
etc. etc. etc. etc. etc. etc.

* Excepto cuando, en virtud de acuerdos regionales de navegación aérea, se prescriba una tabla
modificada de niveles de crucero basada en una separación vertical nominal mínima de 300 m
(1000 ft), para ser utilizada, en condiciones especificadas, por aeronaves que vuelen por encima del
FL 410 dentro de sectores determinados del espacio aéreo.
** Derrota magnética, o en zonas polares a latitudes de más de 70º y dentro de las prolongaciones de

esas zonas que puedan prescribir las autoridades ATS competentes, derrotas de cuadrícula, según
determine una red de líneas paralelas al Meridiano de Greenwich superpuesta a una carta
estereográfica polar, en la cual la dirección hacia el Polo Norte se emplea como norte de cuadrícula.
*** Excepto cuando, en virtud de acuerdos regionales de navegación aérea, se prescriba que de 090° a

269° y de 270° a 089° se destinen a atender las direcciones predominantes del tránsito y se
especifiquen los correspondientes procedimientos de tránsito apropiados.
Nota.- El Manual de implantación de una separación vertical mínima de 300 m (1000 ft) entre FL 290
y FL 410 inclusive (Doc 9574) contiene un texto de orientación relativo a la separación vertical.

Segunda Edición 91 Parte I - AP G - 1

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Apéndice G Tabla de niveles de crucero

2. en las demás áreas

DERROTA*
De 000° a 179°*** De 180° a 359°***
Vuelos IFR Vuelos VFR Vuelos IFR Vuelos VFR
Altitud Altitud Altitud Altitud
FL Metros Pies FL Metros Pies FL Metros Pies FL Metros Pies
-90 - - 0 - - -
10 300 1000 - - 20 600 2000 - - -
30 900 3000 35 1050 3500 40 1200 4000 45 1350 4500
50 1500 5000 55 1700 5500 60 1850 6000 65 2000 6500
70 2150 7000 75 2300 7500 80 2450 8000 85 2600 8500
90 2750 9000 95 2900 9500 100 3050 10000 105 3200 10500

110 3350 11000 115 3500 11500 120 3650 12000 125 3800 12500
130 3950 13000 135 4100 13500 140 4250 14000 145 4400 14500
150 4550 15000 155 4700 15500 160 4900 16000 165 5050 16500
170 5200 17000 175 5350 17500 180 5500 18000 185 5650 18500
190 5800 19000 195 5950 19500 200 6100 20000 205 6250 20500

210 6400 21000 215 6550 21500 220 6700 22000 225 6850 22500
230 7000 23000 235 7150 23500 240 7300 24000 246 7450 24500
250 7600 25000 255 7750 25500 260 7900 26000 265 8100 26500
270 8250 27000 275 8400 27500 280 8550 28000 285 8700 28500
290 8850 29000 300 9150 30000 310 9450 31000 320 9750 32000

330 10050 33000 340 10350 34000 350 10650 35000 360 10950 36000
370 11300 37000 380 11600 38000 390 11900 39000 400 12200 40000

410 12500 41000 420 12800 42000 430 13100 43000 440 13400 44000
450 13700 45000 460 14000 46000 470 14350 47000 480 14650 48000
490 14950 49000 500 15250 50000 510 15550 51000 520 15850 58000
etc. etc. etc. etc. etc. etc. etc. etc. etc. etc. etc. etc.

* Derrota magnética, o en zonas polares a latitudes de más de 70º y dentro de las prolongaciones de
esas zonas que puedan prescribir las autoridades ATS competentes, derrotas de cuadrícula, según
determine una red de líneas paralelas al Meridiano de Greenwich superpuesta a una carta
estereográfica polar, en la cual la dirección hacia el Polo Norte se emplea como norte de cuadrícula.
** Excepto cuando, en virtud de acuerdos regionales de navegación aérea, se prescriba que de 090° a

269° y de 270° a 089° se destinen a atender las direcciones predominantes del tránsito y se
especifiquen los correspondientes procedimientos de tránsito apropiados.
Nota.- El Manual de implantación de una separación vertical mínima de 300 m (1000 ft) entre FL 290
y FL 410 inclusive (Doc 9574) contiene un texto de orientación relativo a la separación vertical.

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Segunda Edición 91 Parte I - AP G - 2

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Apéndice H Interferencia ilícita

Apéndice H

Interferencia ilícita
a. Introducción.-
El texto del presente apéndice sirve de orientación para las aeronaves que sean objeto de
interferencia ilícita y que no puedan notificar el hecho a una dependencia ATS.
b. Procedimientos:

1. Si el piloto al mando no puede proceder hacia un aeródromo de acuerdo con la Sección

91.1510 (b) debería tratar de continuar el vuelo en la derrota asignada y al nivel de crucero
asignado, por lo menos hasta que pueda comunicarse con una dependencia ATS o hasta que
esté dentro de su cobertura radar o de vigilancia dependiente automática – radiodifusión (ADS-
B).

2. Cuando una aeronave objeto de un acto de interferencia ilícita deba apartarse de la derrota
asignada o del nivel de crucero asignado, sin poder establecer contacto radiotelefónico con el
ATS, el piloto al mando debería, de ser posible:

i. tratar de radiodifundir advertencias en el canal VHF en uso o en la frecuencia VHF de

urgencia y en otros canales apropiados a menos que la situación a bordo de la aeronave le
dicte otro modo de proceder. De ser conveniente y si las circunstancias lo permiten,
también debería recurrir para ello a otro equipo como, por ejemplo, transpondedores de a
bordo y enlaces de datos; y

ii. continuar el vuelo de conformidad con los procedimientos especiales para las
contingencias en vuelo, cuando dichos procedimientos hayan sido establecidos y
promulgados en los Procedimientos suplementarios regionales (Doc 7030); o

iii. si no se hubieran establecido procedimientos regionales aplicables al caso, continuar el

vuelo a un nivel que difiera de los niveles de crucero utilizados normalmente por los vuelos
IFR:

A. 150 m (500 ft) en una zona en que se aplican mínimos de separación vertical de 300 m
(1 000 ft); o

B. 300 m (1 000 ft) en una zona en que se aplican mínimos de separación vertical de 600
m (2 000 ft).

Nota.- En la Sección 91.1510 del Capítulo K de esta parte, se indican las medidas que debe tomar la aeronave que sea
interceptada mientras es objeto de un acto de interferencia ilícita.

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Segunda Edición 91 Parte I - AP H - 1

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Apéndice I Interceptación de aeronaves civiles

Apéndice I

Interceptación de aeronaves civiles

a. Introducción.-

1. El texto del presente Apéndice es aplicable a los procedimientos que deberán llevarse a
cabo en la interceptación de aeronaves civiles.

2. A fin de lograr la uniformidad de los reglamentos necesarios para la seguridad de la

navegación de las aeronaves civiles, la DGAC tendrá debidamente en cuenta los principios y
normas establecidos en la Ley Nº 30339, la Ley Nº 27261, Ley de Aeronáutica Civil, y los que
de conformidad con estas se detallan a continuación.

3. La palabra “interceptación”, en este contexto, no incluye los servicios de interceptación y

escolta proporcionados, a solicitud, a una aeronave en peligro de conformidad con los
Volúmenes II y III del Manual Internacional de los Servicios Aeronáuticos y Marítimos de
Búsqueda y Salvamento - IAMSAR (Documento OACI 9731).

4. Reconociendo que es esencial para la seguridad del vuelo que las frases y pronunciaciones,
así como las señales visuales utilizadas en caso de interceptación, sean correctamente
empleadas y comprendidas por los pilotos al mando de aeronaves civiles e interceptoras a
nivel mundial, la DGAC efectuará las coordinaciones necesarias con la FAP para asegurar que
las aeronaves que intervengan en procedimientos de interceptación cumplan estrictamente con
las frases, pronunciaciones y señales visuales contenidas en las Tablas I-1, I-2 e I-3 del
presente Apéndice. Asimismo, la DGAC dispondrá que CORPAC difunda el presente Apéndice
y las Tablas mencionadas en la Publicación de Información Aeronáutica - AIP PERU.

b. Generalidades.-

1. Solamente en última instancia se recurrirá a la interceptación de una aeronave civil.

2. Las aeronaves interceptoras de la FAP se abstendrán de recurrir al empleo de la fuerza en

contra de una aeronave civil en vuelo.

3. Si se recurriera a la interceptación, esta se limitará a determinar la identidad de la

aeronave civil, a menos que sea necesario hacerla regresar a su derrota planeada; dirigirla
más allá de los límites del espacio aéreo nacional; guiarla fuera de una zona prohibida,
restringida o peligrosa; o darle instrucciones para que aterrice en un aeródromo
designado.

4. Las aeronaves civiles no serán objeto de prácticas de entrenamiento de interceptación.

5. A fin de eliminar o disminuir la necesidad de interceptar aeronaves civiles, es importante

que:

i. Las dependencias de control de interceptación (Comando Operacional de Defensa Aérea -

CODA) hagan todo lo posible con los medios disponibles asignados para asegurar la
identificación de cualquier aeronave que pueda ser una aeronave civil y proporcionar a esa
aeronave cualquier instrucción o aviso necesario, por medio de las dependencias de los
servicios de tránsito aéreo correspondientes.

ii. Para dicho fin, es esencial que se establezcan medios rápidos y seguros de comunicaciones
entre las dependencias de control de interceptación y las dependencias de los servicios de
tránsito aéreo, formulándose acuerdos relativos a los intercambios de información entre esas
dependencias sobre los vuelos de las aeronaves civiles, de conformidad con las disposiciones
de la RAP 311 - Servicios de Tránsito Aéreo.

iii. Las zonas prohibidas a todas las aeronaves civiles y las zonas restringidas, deben estar

Segunda Edición 91 Parte I - AP I - 1

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Apéndice I Interceptación de aeronaves civiles

claramente difundidas en la AIP - PERU, de conformidad con las disposiciones de la RAP 315 -
Servicios de Información Aeronáutica, junto con la indicación de que se corre el riesgo, dado el
caso, de ser interceptadas al ingresar en dichas zonas.

iv. Cuando estas zonas se encuentren muy próximas a las rutas ATS establecidas o a otras
rutas de uso frecuente, la DGAC tendrá en cuenta, al delimitar dichas zonas, la disponibilidad y
la precisión total de los sistemas de navegación que utilizarán las aeronaves civiles y la
posibilidad de que estas se mantengan fuera de las zonas delimitadas.

v. Cuando sea necesario, se considerará el establecimiento de nuevas ayudas para la

navegación a efectos de garantizar que las aeronaves civiles puedan circunnavegar con
seguridad las zonas prohibidas o, cuando se exija, las zonas restringidas.

6. Con el objeto de eliminar o reducir los peligros inherentes a las interceptaciones,

emprendidas como último recurso, deberá hacerse todo lo posible para garantizar la
coordinación entre las dependencias de tierra y los pilotos de que se trate. A dicho fin, es
esencial que la DGAC tome las medidas necesarias para asegurar que:

i. Todos los pilotos de aeronaves civiles estén obligados a tomar conocimiento de las medidas
que deben adoptar y de las señales visuales que han de utilizarse, según se indica en las
Tablas I-1, I-2 e I-3 del presente Apéndice;

ii. Los explotadores o pilotos al mando de aeronaves civiles e interceptoras pongan en

práctica los requisitos de la Sección 91.1005 (e) y del Apéndice 7 - Información de Tránsito
Aéreo transmitida por la Aeronave (TIBA) de la RAP 311- Servicios de Tránsito Aéreo,
relativos a la necesidad de que las aeronaves se puedan comunicar en la frecuencia ATS
apropiada, la frecuencia TIBA 123,45 MHz y las frecuencias de emergencia 121,5 MHz y/o
243,0 MHz, y dispongan a bordo de los procedimientos de interceptación y de las señales
visuales;

iii. Todo el personal de los servicios de tránsito aéreo esté perfectamente enterado de las
medidas que deben tomar de conformidad con las disposiciones de las secciones 2.17 y
2.25 del Capítulo 2 de la RAP 311 - Servicios de Tránsito Aéreo, y de los Procedimientos
para los Servicios de Navegación Aérea – Gestión del Tránsito Aéreo (PANS-ATM Doc.
4444);

iv. Todos los pilotos al mando de las aeronaves interceptoras estén al tanto de las limitaciones
generales de la performance de las aeronaves civiles y de la posibilidad de que la aeronave
civil interceptada pueda encontrarse en estado de emergencia debido a dificultades de
carácter técnico o interferencia ilícita;

v. Se transmitan las instrucciones claras e inequívocas del CODA a las dependencias de

control de interceptación y a los pilotos al mando de aeronaves interceptoras, respecto de:

A. Las maniobras de interceptación;

B. La guía a la aeronave interceptada;

C. Los movimientos de la aeronave interceptada;

D. Las señales visuales aire a aire;

E. Los métodos de radiocomunicación con la aeronave interceptada; y

F. La abstención del empleo de armas contra aeronaves civiles, de acuerdo a lo establecido en

el Literal “j” del presente Apéndice.

Nota.- Véanse los literales c. al m. del presente Apéndice.

vi. Las dependencias de control de interceptación y las aeronaves interceptoras estén provistas
de equipo de radiotelefonía compatible con las especificaciones técnicas del Volumen I de
la RAP 310 - Telecomunicaciones Aeronáuticas, para que puedan comunicarse con la

Segunda Edición 91 Parte I - AP I - 2

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Apéndice I Interceptación de aeronaves civiles

aeronave interceptada en la frecuencia ATS apropiada, la frecuencia TIBA 123,45 MHz y las
frecuencias de emergencia 121,5 MHz y/o 243,0 MHz.

vii. Se disponga, en la medida de lo posible, de instalaciones de radar secundario de vigilancia

y/o vigilancia dependiente automática – radiodifusión (ADS-B o ADS-C) para que las
dependencias de control de interceptación puedan identificar a las aeronaves civiles en
zonas en las que estas, dado el caso, pudieran ser interceptadas.

viii. Estas instalaciones deben permitir el reconocimiento de la identidad de las aeronaves y el

reconocimiento inmediato de condiciones de emergencia o urgencia.

c. Procedimientos y maniobras de interceptación.-

1. La DGAC realizará las coordinaciones pertinentes con la FAP, a fin de establecer y

mantener un método normalizado para los procedimientos y maniobras de la aeronave
que intercepte una aeronave civil, con el objeto de evitar todo riesgo para la aeronave
interceptada. Dicho método deberá tomar debidamente en cuenta lo siguiente:

i. Las limitaciones de performance de las aeronaves civiles;

ii. La necesidad de que se evite volar tan cerca de la aeronave interceptada que pueda haber
peligro de colisión; y

iii. Evitar cruzar la trayectoria de vuelo de la aeronave o ejecutar cualquier otra maniobra, de tal
modo que la estela turbulenta pueda ser peligrosa, especialmente si la aeronave interceptada
es liviana.

2. Las aeronaves equipadas con sistemas anticolisión de a bordo (ACAS), que estén siendo
interceptadas, pueden percibir a la aeronave interceptora como una amenaza de colisión e
iniciar así una maniobra de prevención en respuesta a un aviso de resolución ACAS.
Dicha maniobra podría ser mal interpretada por el interceptor como indicación de
intenciones no amistosas. Por consiguiente, es importante que los pilotos de las
aeronaves interceptoras, equipadas con transpondedor de radar secundario de vigilancia
(SSR), supriman la transmisión de información de presión/altitud (en respuestas en Modo
C o en el campo AC de las respuestas en Modo S) dentro de una distancia de por lo
menos 37 km (20 NM) de la aeronave interceptada. Esto evitará que el ACAS de la
aeronave interceptada use avisos de resolución con respecto a la interceptora, mientras
que quedará disponible la información de avisos de tránsito del ACAS.

3. La aeronave interceptora tratará de establecer comunicación en un idioma común con la

aeronave interceptada en la frecuencia ATS apropiada, la frecuencia TIBA 123,45 MHz y
las frecuencias de emergencia 121,5 MHz y/o 243,0 MHz; de no ser posible entablar
comunicación mediante un idioma común, deberá hacer uso de las frases y
pronunciaciones establecidas en la Tabla I-1 del presente Apéndice.

4. Si no se logra comunicación por radio, la aeronave interceptora efectuará las señales

visuales de interceptación de aeronaves contenidas en las Tablas I-2 e I-3 del presente
Apéndice, asegurándose que el piloto de la aeronave interceptada vea las señales.

5. Si se establece la legalidad del vuelo y de la aeronave identificada y/o interceptada en

vuelo, el CODA permitirá que dicha aeronave continúe el itinerario de acuerdo con su plan
de vuelo o, una vez dirigida fuera de una zona restringida o prohibida, le permitirá
continuar su vuelo.

6. Si se establece la legalidad de la aeronave identificada y/o interceptada en tierra, el CODA

permitirá que dicha aeronave continúe en el sitio o proceda con el despegue.

7. Los procedimientos de interceptación de aeronaves incluyen medidas de identificación,

intervención, persuasión y neutralización, en forma progresiva y siempre que la medida
anterior no tuviera éxito, ejecutadas por aeronaves interceptoras de la FAP, con
tripulaciones calificadas.

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RAP 91 Parte I Apéndice I Interceptación de aeronaves civiles

8. Para los efectos del cumplimiento de la prescripción establecida en el literal a. del artículo
10 de la Ley Nº 30339, se entiende que las tripulaciones de las aeronaves interceptoras, al
haber ejecutado las medidas de identificación, intervención y persuasión, han dado
cumplimiento a las acciones de nivel preventivo y reactivo de uso de la fuerza
contempladas en el numeral 18.1 y en los literales a. y b. del numeral 18.2 del artículo 18
del Decreto Legislativo Nº 1095, Decreto Legislativo que establece reglas de empleo y uso
de la fuerza por parte de las Fuerzas Armadas en el territorio nacional, quedando expedito
el empleo del nivel reactivo de uso de la fuerza contemplado en el literal c. del numeral
18.2 del artículo 18 de tal Decreto Legislativo.

9. Para los efectos del presente Apéndice, el término neutralizar significa hacer ineficaz, ya
sea temporal o permanentemente la amenaza, de conformidad con el concepto contenido
en el Manual de San Remo sobre Reglas de Enfrentamiento de noviembre de 2009,
elaborado por el Instituto Internacional de Derecho Humanitario.

10. En los casos de legítima defensa contemplados en los artículos 18 y 19 de la Ley Nº

30339, se podrá emplear la fuerza para neutralizar la amenaza representada por la
aeronave hostil, en caso que resulten insuficientes las medidas menos extremas, no
siendo necesario para ello cumplir con todas las medidas y fases de interceptación, ni
solicitar autorización.

11. El personal que, al realizar la interceptación de una aeronave, actúe en estricto

cumplimiento de los principios, normas y procedimientos establecidos en la Ley Nº 30339
y el presente Apéndice, cumple a su vez con los requisitos establecidos en los artículos 16
y 17 de la Ley mencionada, para que se configuren los eximentes de responsabilidad
penal, civil y administrativa.

d. MEDIDAS DE IDENTIFICACIÓN (Fases I, II y III).-

1. Las medidas de identificación comprenden las Fases I, II y III de las maniobras para la
identificación visual.

2. Incluyen los intentos por establecer contacto con la aeronave interceptada por radio en la
frecuencia ATS apropiada, la frecuencia TIBA 123,45 MHz y las frecuencias de
emergencia 121,5 MHz y/o 243,0 MHz.

e. Maniobras para la identificación visual.-

Para las maniobras cuyo objetivo sea identificar visualmente una aeronave civil, la aeronave
interceptora bajo responsabilidad del CODA, aplicará el método siguiente:
1. Fase I:

i. La aeronave interceptora deberá aproximarse a la aeronave interceptada por detrás.

ii. La aeronave interceptora principal, o la única aeronave interceptora, deberá situarse a la

izquierda, ligeramente por encima y por delante de la aeronave interceptada, dentro del
campo de visión del piloto de esta e inicialmente a no menos de 300 metros de la aeronave.

iii. Se admite que ocasionalmente las condiciones de luz (día o noche), meteorológica o
topográfica o la configuración de la aeronave interceptora, pueden obligar a la aeronave
interceptora principal, o a la única aeronave interceptora, a colocarse al frente o a la
derecha, ligeramente por encima y por delante de la aeronave interceptada. En esos casos,
el piloto al mando de la aeronave interceptora procurará que el piloto al mando de la
aeronave interceptada la tenga a la vista en todo momento.

iv. Si la interceptación es efectuada por un helicóptero, este se aproximará a la aeronave

interceptada desde cualquier dirección para el acercamiento; sin embargo, se acercará
desde atrás para la identificación, contacto radial y/o ejecución de señales visuales. Se

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procurará que tal acercamiento se realice desde el lado izquierdo de la aeronave

interceptada. En todo momento, no deberá aproximarse más de lo necesario para obtener la
información que se requiera.

v. Cualquier otra aeronave participante deberá mantenerse apartada de la aeronave

interceptada, preferiblemente por encima y por detrás.

vi. Una vez establecidas la velocidad y la posición, la aeronave interceptora deberá, si fuera
necesario, proseguir con la Fase II del procedimiento.

2. Fase II:

i. La aeronave interceptora principal, o la única aeronave interceptora, deberá comenzar a

aproximarse lentamente a la aeronave interceptada, al mismo nivel, sin aproximarse más de
lo absolutamente necesario, para obtener la información que se requiera.

ii. La aeronave interceptora principal, o la única aeronave interceptora, deberá tomar

precauciones para evitar el sobresalto de la tripulación de vuelo o de los pasajeros de la
aeronave interceptada, teniendo siempre presente que las maniobras consideradas como
normales para una aeronave interceptora pueden ser consideradas como peligrosas para
los pasajeros y la tripulación de una aeronave civil.

iii. Si la interceptación es efectuada por un helicóptero, este realizará un acercamiento

controlado a la aeronave interceptada, manteniéndose en todo momento a una distancia no
menor de la que se considere necesario para procurar establecer una identificación positiva
y obtener la información que se requiera. El helicóptero interceptor deberá situarse al lado
izquierdo, ligeramente por delante de la aeronave interceptada.

iv. Cualquier otra aeronave participante deberá continuar bien apartada de la aeronave
interceptada.

v. Una vez completada la identificación, la aeronave interceptora deberá retirarse de la

proximidad de la aeronave interceptada, como se indica en la Fase III.

3. Fase III:

i. La aeronave interceptora principal, o la única aeronave interceptora, deberá cambiar de

dirección lentamente desde la aeronave interceptada, ejecutando un picado poco
pronunciado.

ii. Toda otra aeronave participante deberá permanecer bien apartada de la aeronave
interceptada y reunirse con la aeronave interceptora principal.

f. MEDIDAS DE INTERVENCIÓN (Fase III-A).-

Las medidas de intervención, bajo responsabilidad del CODA, comprenden las maniobras para la guía
de navegación y el guiado de una aeronave interceptada.
f.1 Maniobras para la guía de navegación.-
1. Si después de las maniobras de identificación de las Fases I y II, se considera necesario
intervenir en la navegación de la aeronave interceptada, la aeronave interceptora principal,
o la única aeronave interceptora, deberá situarse a la izquierda, ligeramente por encima y
por delante de la aeronave interceptada a fin de establecer contacto radial empleando las
frases y pronunciaciones establecidas en la Tabla I-1 del presente Apéndice. En el caso
de no lograr contacto radial, se emplearán las señales visuales establecidas en la Tabla I-
2.

2. El piloto al mando de la aeronave interceptora procurará que el piloto al mando de la

aeronave interceptada se percate que está siendo interceptada y reconozca las señales
enviadas.

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3. Si la interceptación es efectuada por un helicóptero, se podrán utilizar dispositivos para

realizar señales visuales a fin de intentar comunicarse con la aeronave interceptada. Tales
dispositivos pueden incluir letreros de desplazamiento LED o luces azules intermitentes. Si
mediante el uso de radiotelefonía o dispositivos para realizar señales visuales no se
consigue que el piloto de la aeronave interceptada cumpla con las instrucciones
impartidas, se emplearán las señales visuales contenidas en las Tablas I-2 e I-3 del
presente Apéndice. Si se le ordena al piloto de la aeronave interceptada seguir al
helicóptero interceptor, dicha aeronave no deberá ubicarse detrás de la trayectoria del
helicóptero interceptor.

4. Si después de reiterados intentos de atraer la atención del piloto al mando de la aeronave

interceptada, utilizando la señal de la Serie 1 de la Tabla I-2 del presente Apéndice, los
esfuerzos resultan infructuosos, pueden utilizarse para este fin otros métodos de
señalización, incluso como último recurso el efecto visual del posquemador, a reserva de
que no se plantee una situación peligrosa para la aeronave interceptada.

5. Se admite que ocasionalmente las condiciones de luz (día o noche), meteorológica o

topográfica o la configuración de la aeronave interceptora, pueden obligar a la aeronave
interceptora principal, o a la única aeronave interceptora, a colocarse al frente o a la
derecha, ligeramente por encima y por delante de la aeronave interceptada. En esos
casos, el piloto al mando de la aeronave interceptora debe poner mucho cuidado en que el
piloto al mando de la aeronave interceptada la tenga a la vista en todo momento.

f.2. Guiado de una aeronave interceptada.-

1. Deberá proporcionarse a la aeronave interceptada la guía de navegación y la información

correspondiente, por radiotelefonía, siempre que pueda establecerse contacto por radio.

2. Cuando se proporcione guía de navegación a una aeronave interceptada, debe procurarse

que la visibilidad no sea inferior a la correspondiente a condiciones meteorológicas de vuelo
visual y que las maniobras exigidas a dicha aeronave no constituyan peligros que se sumen
a las ya existentes en caso de que haya disminuido su rendimiento operacional.

3. En el caso excepcional en que se exija a una aeronave interceptada que aterrice en el

territorio que sobrevuela, debe cuidarse que:

i. El aeródromo designado por el piloto al mando de la aeronave interceptora sea adecuado

para el aterrizaje sin representar peligro alguno para la aeronave interceptada,
especialmente si el aeródromo no se utiliza normalmente para las operaciones de transporte
aéreo civil.

ii. El terreno que le rodee sea adecuado para las maniobras de circuito, aproximación y
aproximación frustrada.

iii. La aeronave interceptada tenga suficiente combustible para llegar al aeródromo.

iv. El aeródromo designado deberá tener una pista con la longitud suficiente para permitir el
aterrizaje de la aeronave interceptada en condiciones seguras y cuyas características sean
suficientes para soportar dicha aeronave.

v. Siempre que sea posible, el aeródromo designado sea uno de los descritos en la AIP PERU.

4. Cuando se exija a una aeronave civil que aterrice en un aeródromo que no le sea familiar,
es indispensable otorgarle tiempo suficiente de modo que se prepare para el aterrizaje,
teniendo presente que el piloto al mando de la aeronave civil es el único que puede juzgar la
seguridad de la operación de aterrizaje en relación con la longitud de la pista y el peso
(masa) de la aeronave en ese momento.

5. Es particularmente importante que a la aeronave interceptada se le proporcione, por

radiotelefonía, la información necesaria para facilitar una aproximación y aterrizaje seguros.

6. En caso existan sospechas de que la aeronave interceptada está siendo empleada para el

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tráfico ilícito de drogas o la comisión de otros delitos:

i. Se procurará que el aeródromo designado para el aterrizaje sea la Base Aérea más cercana
o el aeródromo más próximo controlado por las Fuerzas Armadas o la Policía Nacional del
Perú.

ii. Se procederá a la inmovilización de la aeronave luego de su aterrizaje, hasta el momento en

que se hagan presente representantes del Ministerio Público y/o de la Policía Nacional del
Perú, con el fin que procedan con arreglo a sus atribuciones.

7. Si el piloto de la aeronave interceptada no responde o hace caso omiso a las instrucciones

impartidas por la aeronave interceptora mediante comunicación radial o señales visuales, se
procederá con las medidas de persuasión.

g. Medidas que ha de adoptar la aeronave interceptada.-

1. Una aeronave que sea interceptada por aeronaves interceptoras de la FAP:

i. Seguirá inmediatamente las instrucciones dadas por la aeronave interceptora, interpretando

y respondiendo a las señales visuales de conformidad con las especificaciones de las
Tablas I-2 e I-3 del presente Apéndice.
ii. Notificará inmediatamente, si es posible, a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo
que resulte apropiada.
iii. Tratará inmediatamente de comunicarse por radio con la aeronave interceptora o con la
dependencia de control de interceptación, efectuando una llamada general en la frecuencia
ATS apropiada, la frecuencia TIBA 123,45 MHz y las frecuencias de emergencia 121,5 MHz
y/o 243,0 MHz, indicando la identidad de la aeronave interceptada y el propósito del vuelo.

iv. Si la aeronave interceptada está equipada con transpondedor SSR, seleccionará

inmediatamente el Código 7700, en Modo A, a no ser que reciba otras instrucciones de la
dependencia de los servicios de tránsito aéreo que resulte apropiada.

v. Si la aeronave interceptada está equipada con ADS-B o con vigilancia dependiente

automática – contratada (ADS-C), seleccionará la función de emergencia que corresponda,
si está disponible, a no ser que reciba otras instrucciones de la dependencia de los servicios
de tránsito aéreo que resulte apropiada.

2. Si alguna instrucción recibida por radio de cualquier fuente estuviera en conflicto con las
instrucciones dadas por la aeronave interceptora mediante señales visuales, la aeronave
interceptada requerirá aclaración inmediata mientras continúa cumpliendo con las
instrucciones visuales dadas por la aeronave interceptora.
h. Señales visuales aire a aire.-

1. Las señales visuales que han de utilizar la aeronave interceptora y la interceptada son las
establecidas en las Tablas I-2 e I-3 del presente Apéndice.

2. Las señales iniciadas por la aeronave interceptora y la respuesta de la aeronave

interceptada se encuentran en la Tabla I-2.

3. Las señales iniciadas por la aeronave interceptada y la respuesta de la aeronave

interceptora se encuentran en la Tabla I-3.

4. Es esencial que la aeronave interceptora y la aeronave interceptada apliquen estrictamente

estas señales e interpreten correctamente las señales dadas por la otra aeronave y que la
aeronave interceptora ponga especial atención a cualquier señal dada por la aeronave
interceptada para indicar que se encuentra en situación de peligro o emergencia.

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i. Radiocomunicación entre la dependencia de control de interceptación o la aeronave

interceptora y la aeronave interceptada.-

1. Cuando se realiza una interceptación, la dependencia de control de interceptación y la

aeronave interceptora, bajo responsabilidad del CODA, deberán:

i. En primer lugar, tratar de establecer comunicación en ambos sentidos con la aeronave

interceptada en un idioma común, en la frecuencia ATS apropiada, la frecuencia TIBA
123,45 MHz y las frecuencias de emergencia 121,5 MHz y/o 243,0 MHz, utilizando los
distintivos de llamada “CONTROL DE INTERCEPTACIÓN”, “INTERCEPTOR (distintivo de
llamada)” y “AERONAVE INTERCEPTADA”, respectivamente; y

ii. Si esto no diera resultado, tratar de establecer comunicación en ambos sentidos con la
aeronave interceptada en cualquier otra frecuencia o frecuencias, que pudiera haber
prescrito la autoridad ATS apropiada, o de establecer contacto por medio de la dependencia
ATS apropiada.

2. Si durante la interceptación se hubiera establecido contacto por radio, pero no fuera posible
comunicarse en un idioma común, se intentará:

i. Proporcionar las instrucciones;

ii. Acusar recibo de las instrucciones; y

iii. Transmitir toda otra información indispensable mediante las frases y pronunciaciones que
figuran en la Tabla I-1 del presente Apéndice, transmitiendo dos veces cada frase.

j. Abstención del uso de armas contra aeronaves civiles.-

1. El uso de balas trazadoras para llamar la atención del piloto de la aeronave interceptada
entraña un riesgo y se evitará su uso, a menos que sea necesario en ausencia de toda
respuesta o acatamiento, lo cual deberá ser interpretado como una última advertencia antes
de que la aeronave interceptada sea declarada aeronave hostil.

2. Cuando una aeronave civil interceptada haya sido declarada aeronave hostil, no será
considerada en adelante como una aeronave civil.

k. Coordinación entre las dependencias de control de interceptación y las dependencias

de los servicios de tránsito aéreo.-

1. Durante las maniobras de interceptación, se mantendrá una estrecha coordinación entre la

dependencia de control de interceptación y la dependencia correspondiente de los servicios
de tránsito aéreo, durante todas las fases de la interceptación de una aeronave que sea, o
pudiera ser, una aeronave civil, a fin de que se mantenga bien informada a la dependencia
de los servicios de tránsito aéreo de los acontecimientos, así como de las medidas que se
exigen de la aeronave interceptada.

2. Si la interceptación se produjera en el espacio aéreo nacional, sobre el cual por cualquier

motivo estuviera ofreciendo servicios de tránsito aéreo otro Estado, dicha coordinación se
efectuará no solo con la dependencia a cargo de los servicios de tránsito aéreo en el lugar
sobrevolado, sino también con la dependencia peruana de servicios de tránsito aéreo más
cercana.

3. Durante los procedimientos de interceptación de aeronaves, CORPAC y los propietarios y

concesionarios de aeródromos y aeropuertos proporcionarán las facilidades que sean
requeridas por el CODA, para viabilizar las operaciones efectuadas por las aeronaves
interceptoras y el eventual aterrizaje de las aeronaves interceptadas, inclusive fuera de los
horarios establecidos para la prestación de los servicios que les competen. Están facultados
para solicitar dichas facilidades el Comandante del CODA y las Jefaturas Aeronáuticas.

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l. MEDIDAS DE PERSUASIÓN (Fase IV).-

1. Las medidas de persuasión serán reguladas a nivel operacional por el Comando Conjunto
de las Fuerzas Armadas, conforme a lo establecido en el presente literal.

2. Si las medidas de intervención no surten efecto y el piloto de la aeronave interceptada

mantiene silencio radial o hace caso omiso de las señales visuales establecidas en la Tabla
I-2 efectuadas por la aeronave interceptora, el piloto de la aeronave interceptora disparará
ráfagas de advertencia con munición trazadora, mientras que por frecuencia de emergencia
le comunicará al piloto de la aeronave interceptada lo siguiente:

“Aeronave XXXX. Usted no ha cumplido con las instrucciones previas. Este es un disparo de
advertencia. Cumpla con las instrucciones o la Aeronave XXXX será declarada hostil y podrá ser
neutralizada.”
“Aircraft XXXX. You did not comply with previous instructions. This is a warning shot. Comply with
instructions or Aircraft XXXX will be declared hostile and can be neutralized.”

3. Para efectuar el disparo de munición trazadora, la aeronave interceptora se ubicará en

una posición ligeramente adelantada, a un costado y paralela a la trayectoria de la
aeronave interceptada, a fin de garantizar que esta última no se encuentre en línea de
fuego y que el piloto de la aeronave interceptada pueda observar las ráfagas de
advertencia.

4. Si debido a las maniobras evasivas de la aeronave interceptada o a las condiciones de

luz (día o noche), meteorológicas o topográficas, no resulta posible efectuar el disparo
de munición trazadora en la forma establecida en el párrafo anterior, tales disparos serán
efectuados por la aeronave interceptora desde atrás, evitando la trayectoria de vuelo de
la aeronave interceptada.

5. El piloto de la aeronave interceptora que dispare la munición trazadora tomará las

medidas de precaución posibles para evitar poner en peligro la vida de las personas que
se encuentren a bordo de la aeronave interceptada, la seguridad de dicha aeronave o de
cualquier otra aeronave en los alrededores o de las personas o bienes que se
encuentren en la superficie.

6. Si el piloto de la aeronave interceptada no responde o hace caso omiso a las

instrucciones impartidas por la aeronave interceptora mediante comunicación radial o
señales visuales, se procederá con las medidas de neutralización, previa declaración de
aeronave hostil.

m. MEDIDAS DE NEUTRALIZACIÓN (FASE V).-

1. Las medidas de neutralización serán reguladas a nivel operacional por el Comando

Conjunto de las Fuerzas Armadas, teniendo en cuenta las disposiciones establecidas
en los literales m.1, m.2 y m.3 del presente Apéndice.

2. Si se registra una respuesta negativa o agresiones de la aeronave interceptada, esta

podrá ser declarada aeronave hostil, en cuyo caso podrá ser objeto de medidas de
neutralización.

3. Las medidas de neutralización comprenden los procedimientos para la declaración de

aeronave hostil y el empleo de las armas contra la misma.

m.1 Acto hostil de una aeronave.-

1. Se considera acto hostil de una aeronave, la violación del espacio aéreo nacional con
fines ilícitos; la amenaza contra instalaciones estratégicas para el funcionamiento del
país, los servicios públicos esenciales, la población, sus recursos, las Fuerzas
Armadas y la Policía Nacional del Perú; así como también cualquier maniobra que
atente contra la aeronave interceptora durante los procedimientos de interceptación o
el reiterado e injustificado desacato de las instrucciones del piloto de la aeronave

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Fecha: 30.06.2018
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interceptora.

2. Esta situación conlleva que la aeronave sea declarada hostil y permite el empleo de las
armas para minimizar o evitar la amenaza.

3. Son actos hostiles las situaciones que se describen a continuación:

i. Aeronave que ingrese al espacio aéreo nacional y no se identifique, ignorando los

requerimientos de las autoridades aéreas civiles o militares.

ii. Aeronave que no exhiba de manera visible en su exterior los distintivos de su

nacionalidad y matrícula o en la que estos sean falsos o adulterados.

iii. Aeronave que fuese sorprendida arrojando elementos dentro del territorio del Perú
contraviniendo la normativa nacional.

iv. Aeronave que realice vuelos en el espacio aéreo nacional infringiendo la normativa
nacional o internacional aplicable al Estado peruano, relativa a la circulación aérea.

v. Aeronave que ingrese sin autorización a una zona prohibida o zona restringida.

vi. Aeronave que no respete los corredores aéreos establecidos por las autoridades
aeronáuticas civiles o militares, difundidos previamente mediante NOTAM respectivo.

vii. Aeronave que esté volando sin autorización a una altura menor de tres mil (3,000) pies
sobre el terreno, dentro de la Zona de Identificación de Defensa Aérea (ADIZ), de
conformidad con lo establecido en la AIP PERU.

viii. Aeronave que opere en pista no autorizada o sin plan de vuelo.

ix. Aeronave respecto de la cual exista evidencia o sospecha razonable que esté siendo
utilizada con el propósito de causar la muerte, lesiones graves a las personas o daños
graves a los bienes o al medio ambiente.

x. Aeronave respecto de la cual exista evidencia o sospecha razonable que esté siendo
utilizada para la comisión del delito de tráfico ilícito de drogas.

xi. Aeronave respecto de la cual exista evidencia o sospecha razonable de que está
transportando ilícitamente:

A. Bombas, armas, armas de fuego, armas de fuego artesanales, municiones o materiales

explosivos, inflamables, asfixiantes o tóxicos o sustancias o materiales destinados para
su preparación;

B. Minas antipersonal o minas antipersonal artesanales.

xii. Aeronave que una vez interceptada no acate las instrucciones de la tripulación de la
aeronave interceptora, registre una actitud evasiva o intente darse a la fuga.

xiii. Aeronave desde la cual, una vez interceptada, se arrojen elementos fuera de esta.

xiv. Aeronave desde la cual, una vez interceptada, se efectúen maniobras, actos o
amenazas contra la seguridad de la aeronave interceptora.

xv. Aeronave que, sin contar con la autorización de las autoridades aeronáuticas civiles o
militares, se encuentre en un aeródromo no autorizado, en un aeródromo no
controlado, fuera de un aeródromo o en un cuerpo de agua.

m.2 Declaración de aeronave hostil.-

1. La declaración de aeronave hostil corresponde al Comandante del CODA.

2. Una vez producida la declaración de aeronave hostil, la tripulación de la aeronave

interceptora comunica a la tripulación de la aeronave interceptada que ha sido
declarada hostil y que podrá ser neutralizada mediante el empleo de las armas, a

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través de un mensaje de radiotelefonía en idiomas español e inglés enviado mediante

la frecuencia ATS apropiada, la frecuencia TIBA 123,45 MHz y las frecuencias de
emergencia 121,5 MHz y/o 243,0 MHz, utilizando los siguientes términos:

“Aeronave XXXX. Ha sido declarada aeronave hostil. Cumpla con las instrucciones o la aeronave será
neutralizada.”
“Aircraft XXXX. You have been declared hostile aircraft. Comply with instructions or the aircraft will be
neutralized.”

3. No será declarada hostil una aeronave si se sospecha o se tienen razones para

considerar:

i. Que se encuentra en una situación de emergencia;

ii. Que está siendo objeto de un acto de interferencia ilícita;

iii. Que transporta pasajeros ajenos al acto hostil.

m.3 Empleo de las armas contra la aeronave hostil.-

1. El desacato de una aeronave hostil a las instrucciones de las aeronaves interceptoras

de la FAP, una vez agotadas las medidas de persuasión, podría obligar al empleo de
las armas, previa autorización exclusiva del Comandante del CODA. Tal decisión y las
circunstancias que la fundamentaron deberán ser informadas oportunamente al Jefe
del Comando Conjunto de las Fuerzas Armadas y al Ministro de Defensa.

2. La neutralización consiste en el disparo de proyectiles, hechos por la aeronave

interceptora contra la aeronave hostil, con la finalidad de provocar daños para impedir
que continúe volando o forzar su aterrizaje y no necesariamente para derribarla. La
neutralización solamente podrá ser utilizada como último recurso y después del
cumplimiento de todos los procedimientos que prevengan la pérdida de vidas
inocentes, en el aire o en la superficie.

3. Solamente en última instancia las tripulaciones de las aeronaves interceptoras de la

FAP podrán recurrir al empleo de las armas contra las aeronaves hostiles, en los
siguientes casos:

i. Cuando en base a la evidencia disponible se pueda concluir razonablemente que tales

aeronaves están siendo utilizadas con el propósito de causar la muerte o lesiones
graves a las personas o daños graves a los bienes o al medio ambiente.

ii. Cuando en base a la evidencia disponible se pueda concluir razonablemente que tales
aeronaves están siendo empleadas para la comisión del delito de tráfico ilícito de
drogas.

iii. Cuando en base a la evidencia disponible se pueda concluir razonablemente que tales
aeronaves están siendo empleadas para transportar ilícitamente:

A. Bombas, armas, armas de fuego, armas de fuego artesanales, municiones o materiales

explosivos, inflamables, asfixiantes o tóxicos o sustancias o materiales destinados para
su preparación;

B. Minas antipersonal o minas antipersonal artesanales.

iv. Cuando desde la aeronave interceptada, se efectúan actos de agresión o amenaza que
pudiesen causar la muerte o lesiones graves a las tripulaciones y personas que se
encuentran a bordo de la aeronave interceptora.

4. En caso existiera duda respecto de si se cumplen las condiciones para emplear la

fuerza contra la aeronave interceptada, el Comandante del CODA no autorizará su
empleo, en aplicación del principio “pro homine”.

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5. En los casos en que no esté autorizado el empleo de las armas contra una aeronave
hostil en vuelo, si dicha aeronave se dirige al territorio de otro Estado con el cual el
Ministerio de Defensa o la Fuerza Aérea del Perú hayan celebrado un Convenio de
Transferencia de Blancos, el CODA procederá a ejecutar la transferencia de la traza
hostil a la dependencia de control de interceptación del otro Estado, de acuerdo con los
Procedimientos Operativos Vigentes (POV´s) que ambos países hayan adoptado.

6. La FAP solo podrá emplear la fuerza contra las aeronaves declaradas hostiles que se
encuentren dentro de la Zona de Identificación de Defensa Aérea (ADIZ PERU) o la
superficie subyacente a esta.

n. Interceptación de aeronaves en la superficie.-

1. Los procedimientos de interceptación de aeronaves que se encuentren en un

aeródromo no autorizado, aeródromo no controlado, fuera de un aeródromo (como, por
ejemplo, una franja de aterrizaje y despegue no autorizada) o en un cuerpo de agua,
incluyen medidas de identificación, intervención, persuasión y neutralización, en forma
progresiva y siempre que la medida anterior no tuviera éxito, ejecutadas por aeronaves
interceptoras de la FAP.

2. Se aplicarán los procedimientos y señales visuales que se indican a continuación para

la interceptación de aeronaves sobre el suelo, aguas continentales, aguas interiores y
dominio marítimo del Perú.

3. Medidas de identificación:

Si una aeronave que se encuentre en un aeródromo no autorizado, en un aeródromo

no controlado, fuera de un aeródromo (como, por ejemplo, una franja de aterrizaje y
despegue no autorizada) o en un cuerpo de agua, fuese localizada y contactada por las
aeronaves de la FAP, se deberá proceder de la siguiente manera:

i. La aeronave interceptora de la FAP ejecutará dos (02) pasadas verticales, alabeando

sobre su eje longitudinal en las formas que se indican a continuación, según sea el
caso:

A. Sobre el aeródromo y siguiendo el rumbo de pista;

B. Sobre el estirón de un río y siguiendo el eje del estirón; o,

C. Sobre la aeronave interceptada, cuando esta se encuentre fuera de un aeródromo o en

un cuerpo de agua que no sea un río.

ii. La aeronave interceptada en la superficie encenderá todas las luces y el piloto al

mando de esta establecerá inmediatamente contacto de radio con la aeronave
interceptora de la FAP, efectuando, según el caso, una llamada general en:

A. La frecuencia del aeródromo controlado;

B. La frecuencia de aeródromo no controlado;

C. La frecuencia de ruta (126,9 MHz); o,

D. Las frecuencias de emergencia (121,5 MHz y/o 243,0 MHz).

iii. La aeronave interceptada indicará su identificación, nombre del piloto, último plan de
vuelo efectuado, condición actual e intenciones.

iv. Si el equipo de comunicaciones aeronáuticas de la aeronave interceptada estuviera

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fuera de servicio, la tripulación de la aeronave en la superficie empleará el código de

señales visuales tierra-aire contemplado en la AIP PERU GEN 3.6-7.

v. En todos los casos, la aeronave interceptora efectuará las señales visuales

manteniendo encendidas todas las luces exteriores.

4. Medidas de intervención:

i. Si luego de efectuadas las medidas de identificación se determina que la aeronave

interceptada debe mantenerse estacionada en la superficie, la aeronave interceptora le
indicará a la aeronave interceptada, mediante comunicación radiotelefónica, que se
mantenga estacionada esperando la llegada de los representantes de la Policía
Nacional del Perú y/o del Ministerio Público o que apague los motores, si los tuviera
encendidos, y se detenga para el fin antes señalado. Si dicha comunicación es
infructuosa, la instrucción será trasmitida mediante señales visuales, a cuyo efecto la
aeronave interceptora ejecutará dos (02) pasajes a nivel sobre la aeronave
interceptada, efectuando cada vez un viraje ascendente súbito cuando se encuentre
sobre la aeronave interceptada.

ii. Si la aeronave interceptada se encuentra con motor(es) encendido(s), la tripulación

procederá a apagarlo(s) inmediatamente y a detenerse, ya sea en la pista o en el área
de parqueo, manteniéndose siempre visible.

iii. La tripulación en la superficie deberá seguir las instrucciones dadas por la aeronave
interceptora, esperando la llegada de los representantes del Ministerio Público y/o de la
Policía Nacional del Perú.

iv. Si la tripulación de una aeronave interceptada en la superficie incumple las

instrucciones anteriores, tal aeronave podría ser declarada hostil, pudiendo quedar en
ese caso sujeta al empleo de las armas por parte de las aeronaves interceptoras de la
FAP.

v. En todos los casos, la aeronave interceptora efectuará las señales visuales

manteniendo encendidas todas las luces exteriores.

5. Medidas de persuasión:

Las medidas de persuasión serán reguladas a nivel operacional por el Comando

Conjunto de las Fuerzas Armadas, conforme a lo establecido en el presente numeral.
Se efectúan seguidamente de las medidas de intervención, en caso que estas últimas
no hayan tenido éxito y se tendrá en cuenta lo detallado a continuación:

i. El piloto de la aeronave interceptora, utilizando las frecuencias de emergencia (121,5

MHz y/o 243,0 MHz), le comunicará al piloto de la aeronave interceptada lo siguiente:

“Aeronave XXXX. Usted no ha cumplido con las instrucciones previas. Este es un mensaje de
advertencia. Cumpla con las instrucciones o la Aeronave XXXX será declarada hostil y podrá ser
neutralizada.”
“Aircraft XXXX. You have not complied with previous instructions. This is a warning message. Comply
with instructions or Aircraft XXXX will be declared hostile and can be neutralized.”

ii. Con la finalidad de asegurarse que la aeronave interceptada haya recibido las
instrucciones anteriormente descritas, la aeronave interceptora, así haya establecido
contacto radial con la aeronave interceptada, desde una altura segura iniciará un
descenso controlado orientando su trayectoria hacia la aeronave interceptada; cuando
se encuentre como mínimo a 500 pies sobre esta, iniciará un ascenso súbito para
ganar nuevamente altura y realizar la señal visual por segunda vez.

En todos los casos, la aeronave interceptora efectuará las señales visuales

manteniendo encendidas todas las luces exteriores.

6. Medidas de neutralización:

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i. Las medidas de neutralización serán reguladas a nivel operacional por el Comando

Conjunto de las Fuerzas Armadas, conforme a lo establecido en el presente numeral.

ii. Se efectúan a continuación de las medidas de persuasión, en caso que estas últimas
no hayan tenido éxito y requieren de la previa declaración de la aeronave interceptada
como aeronave hostil.

iii. Una vez producida la declaración de aeronave hostil, la tripulación de la aeronave

interceptora comunicará a la tripulación de la aeronave interceptada que ha sido
declarada hostil y que podrá ser neutralizada mediante el empleo de las armas, a
través de un mensaje de radiotelefonía en idiomas español e inglés enviado mediante
las frecuencias de emergencia 121,5 MHz y/o 243,0 MHz y la que corresponda a los
servicios de tránsito aéreo en el espacio aéreo sobrevolado o de otros medios
disponibles, utilizando los siguientes términos:

“Aeronave XXXX. Ha sido declarada aeronave hostil. Cumpla con las instrucciones o la aeronave será
neutralizada.”
“Aircraft XXXX. You have been declared hostile aircraft. Comply with instructions or the aircraft will be
neutralized.”

iv. El empleo de la fuerza consiste en el disparo de proyectiles, hechos por la aeronave

interceptora, con la finalidad de provocar daños e inutilizar la aeronave hostil
minimizando el daño colateral; solamente podrá ser realizado tal disparo de proyectiles
como último recurso y después del cumplimiento de todos los procedimientos que
prevengan la pérdida de vidas inocentes, en el aire o en la superficie.

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Tabla I-1 Frases y pronunciaciones

Frases para el uso de aeronaves Frases para el uso de aeronaves
INTERCEPTORAS INTERCEPTADAS
Pronunciació Significad Pronunciació
Frase Frase Significado
n1 o n
CALL KOL SAIN ¿Cuál es CALL KOL SAIN Mi distintivo de
SIGN su SIGN (distintivo de llamada es
distintivo (distintivo llamada) (distintivo de
de de llamada)
llamada? llamada)2
FOLLOW FOL OU Sígame WILCO UIL CO Cumpliré
instrucciones
DESCEN DISS END Descienda CAN NOT CAN NOT Imposible cumplir
D para
aterrizar
YOU YU LAND Aterrice en REPEAT RI PIT Repita
LAND este instrucciones
aeródromo
PROCEE PRO SIID Puede AM LOST AM LOST
Posición
D proseguir desconocida
MAYDAY MEIDEI Me encuentro en
peligro
HIJACK3 JAI CHAK He sido objeto de
apoderamiento
ilícito
LAND LAND Permiso para
(Lugar) (Lugar) aterrizar en
(Lugar)
DESCEN DISS END Permiso para
D descender
1. En la segunda columna se subrayan las sílabas que han de acentuarse.

2. El distintivo de llamada que deberá darse es el que se utiliza en las comunicaciones

radiotelefónicas con los servicios de tránsito aéreo y corresponde a la identificación de la
aeronave consignada en el plan de vuelo.

3. Según las circunstancias, no siempre será posible o conveniente utilizar el término

“HIJACK"

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Tabla I-2
Señales Visuales Iniciadas por la Aeronave Interceptora y Respuesta de la Aeronave
Interceptada

S
e Respuesta de la
Señales de la aeronave
r Significado aeronave Significado
INTERCEPTORA
i INTERCEPTADA
e
1 DÍA o NOCHE. Alabear la Usted ha sido DÍA o NOCHE. Alabear Comprendido,
aeronave y encender y interceptado. la aeronave, encender lo cumpliré.
apagar las luces de Sígame. y apagar las luces de
navegación a intervalos navegación a
irregulares (y luces de intervalos irregulares, y
aterrizaje en el caso de un seguir a la aeronave
helicóptero) desde una interceptora.
posición ligeramente por Nota. En el Apéndice I,
encima y por delante y, párrafo o., se
normalmente, a la izquierda prescriben las medidas
de la aeronave interceptada complementarias que
(o a la derecha si la debe tomar la
aeronave interceptada es un aeronave interceptada.
helicóptero) y, después de
recibir respuesta, efectuar
un viraje horizontal lento,
normalmente a la izquierda
(o a la derecha en el caso de
un helicóptero) hacia el
rumbo deseado.
Nota 1.- Las condiciones
meteorológicas o del terreno
pueden obligar a la
aeronave interceptora a
invertir las posiciones y el
sentido del viraje citados
anteriormente en la Serie 1.
Nota 2.- Si la aeronave
interceptada no puede
mantener la velocidad de la
aeronave interceptora, se
prevé que esta última
efectúe una serie de
circuitos de hipódromo y
alabee la aeronave cada vez
que pase a la aeronave
interceptada.

2 DÍA o NOCHE. Alejarse Prosiga DÍA o NOCHE. Alabear Comprendido,

bruscamente de la aeronave la aeronave. lo cumpliré.
interceptada, haciendo un
viraje ascendente de 90º o
más, sin cruzar la línea de
vuelo de la aeronave
interceptada.
3 DÍA o NOCHE. Desplegar el Aterrice en DÍA o NOCHE. Comprendido,
tren de aterrizaje (si es este Desplegar el tren de lo cumpliré.
replegable) llevando aeródromo. aterrizaje (si es
continuamente encendidos replegable), llevando

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los faros de aterrizaje y continuamente

sobrevolar la pista en encendidos los faros
servicio o, si la aeronave de aterrizaje, seguir a
interceptada es un la aeronave
helicóptero, sobrevolar la interceptora y, si
zona de aterrizaje de después de sobrevolar
helicóptero. la pista en servicio o la
En el caso de helicópteros, zona de aterrizaje del
el helicóptero interceptor helicóptero se
hace una aproximación para considera que se
el aterrizaje, y permanece en puede aterrizar sin
vuelo estacionario cerca de peligro, proceder al
la zona de aterrizaje. aterrizaje.
4 DÍA o NOCHE. Disparo de Usted no ha DÍA o NOCHE. Alabear Comprendido,
ráfagas de advertencia con cumplido con la aeronave, encender lo cumpliré; o el
munición trazadora. nuestras y apagar las luces de significado de
instrucciones navegación a las señales de
previas. Este intervalos irregulares; o acuerdo a la
es un disparo efectuar las señales TABLA I-3.
de que se describen en la
advertencia. TABLA I-3.
Cumpla con
las
instrucciones
o usted
puede ser
neutralizado.

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RAP 91 Parte I Apéndice I Interceptación de aeronaves civiles

Tabla I-3
Señales Visuales Iniciadas por la Aeronave Interceptada y Respuesta de la Aeronave
Interceptora

S
e Respuesta de la
Señales de la aeronave
r Significado aeronave Significado
INTERCEPTORA
i INTERCEPTADA
e
5 DÍA o NOCHE. Replegar el El aeródromo DÍA o NOCHE. Si se Comprendido,
tren de aterrizaje (de ser que usted ha desea que la aeronave sígame.
replegable) y encender y designado es interceptada siga a la
apagar los faros de inadecuado. aeronave interceptora
aterrizaje sobrevolando la hasta un aeródromo de
pista en servicio o la zona de alternativa, la aeronave
aterrizaje de helicópteros a interceptora repliega el
una altura de más de 300 m. tren de aterrizaje (de
(1000 ft.) pero sin exceder ser replegable) y utiliza
de 600 m. (2000 ft.) [en el las señales de la Serie
caso de un helicóptero, a 1, prescritas para las
una altura de más de 50 m. aeronaves
(170 ft.) pero sin exceder de interceptoras. Si se
100 m. (330 ft.)] sobre el decide dejar en libertad
nivel del aeródromo, y a la aeronave
continuar volando en circuito interceptada, la
sobre la pista en servicio o la aeronave interceptora
zona de aterrizaje de utilizará las señales de
helicópteros. Si no está en la Serie 2, prescritas
condiciones de encender y para las aeronaves
apagar los faros de interceptoras.
aterrizaje, encienda y
apague cualesquiera otras
luces disponibles.
6 DÍA o NOCHE. Encender y Imposible DÍA o NOCHE. Utilice Comprendido
apagar repetidamente todas cumplir. las señales de la Serie
las luces disponibles a 2, prescritas para las
intervalos regulares, pero de aeronaves
manera que se distingan de interceptoras.
las luces de destellos.
7 DÍA o NOCHE. Encender y En peligro. DÍA o NOCHE. Utilice Comprendido
apagar todas las luces las señales de la Serie
disponibles a intervalos 2, prescritas para las
irregulares. aeronaves
interceptoras.

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RAP 91 Parte I Apéndice J Autorización para exceder Mach 1 – Aviones

Apéndice J

Autorización para exceder Mach 1 - Aviones

a. Introducción.-
El texto del presente apéndice se aplica a los procedimientos para el otorgamiento de una
autorización para exceder Mach 1.
b. Solicitud.-
1. Quien requiera realizar operaciones para exceder el Mach 1, deberá solicitar una autorización
a la DGAC y deberá cumplir con lo especificado en este apéndice.
2. El solicitante de una autorización para exceder el Mach 1, prevista en la Sección c. 1. de éste
apéndice, aportará toda la información requerida por la DGAC, necesaria para asistir a la
autoridad en la determinación de un área de ensayo en particular o emisión de una
autorización en particular, que esté de acuerdo a las reglamentaciones vigentes.
3. Cada solicitud para una autorización para exceder Mach 1 prevista en c. 1. de este apéndice,
debe contener:
i. La información demostrando que dicha operación para exceder Mach 1 es necesaria para
cumplir uno o más propósitos especificados en la Sección c. 1. de este apéndice,
incluyendo la demostración de que el propósito del ensayo no puede ser llevado a cabo
con ensayos sobre el océano.
ii. una descripción del área propuesta por el solicitante, incluyendo el análisis del entorno del
área requerida en el Párrafo 2 de esta sección.
iii. Las condiciones y limitaciones que asegurarán que la sobrepresión del estampido sónico,
que alcanzará la superficie fuera del área de ensayo designada, será no mensurable.
4. la solicitud será denegada, si la DGAC determina que dicha acción es necesaria para la
protección o mejoramiento del medio ambiente.
c. Emisión de la autorización.-
1. Una autorización para exceder Mach 1 puede ser emitida para un vuelo en un área designada,
cuando la DGAC ha tomado las acciones para la protección del medio ambiente especificado
en la Sección b. 2. de este apéndice y el solicitante muestra una o más de lo siguiente:
i. el vuelo es necesario para demostrar el cumplimiento de requerimientos de
aeronavegabilidad;
ii. el vuelo es necesario para determinar las características del estampido sónico de la
aeronave o para establecer elementos para reducir o eliminar los efectos del estampido
sónico;
iii. el vuelo es necesario para demostrar las condiciones y limitaciones según las cuales, las
velocidades mayores que las de Mach 1 no causarán un estampido sónico de sobrepresión
mensurable que alcance la superficie de la tierra.
2. Para un vuelo fuera del área de ensayo designada, la autorización para exceder Mach 1 puede
ser emitida si el solicitante demuestra, estando dentro de lo establecido en la Sección c. 1. iii. ,
que:
i. el vuelo no causará un estampido sónico de sobrepresión mensurable que alcance la
superficie de la tierra, cuando la aeronave esté operando según las condiciones y
limitaciones demostrada según c. 1. iii de esta sección; y
ii. dichas condiciones y limitaciones representan todas las condiciones de operación
previsibles.
d. Duración de la autorización.-
1. Una autorización para exceder el Mach 1 estará en vigencia hasta que:
i. la misma expire o sea devuelta, o
ii. sea suspendida o cancelada por la DGAC.

Segunda Edición 91 Parte I - AP J - 1

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Apéndice J Autorización para exceder Mach 1 – Aviones

2. Dicha autorización puede ser enmendada o suspendida por la DGAC en cualquier momento, si
la DGAC determina que dicha acción es necesaria para proteger el medio ambiente.
3. Dentro de los 30 días de la notificación de la suspensión, el titular de la autorización debe:
i. solicitar la reconsideración; o
ii. la autorización será automáticamente cancelada.
4. Si la reconsideración es realizada dentro del periodo de 30 días, la enmienda o suspensión
continúa vigente, hasta que el titular de la misma demuestre porqué dicha autorización no
debería ser enmendada o cancelada.
5. Luego de presentada la reconsideración, la DGAC:
i. puede cancelar o enmendar la autorización, si la DGAC determina que dicha acción es
necesaria para proteger el medio ambiente; o
ii. puede renovar la autorización sin enmienda, si la DGAC considera que la cancelación o
enmienda no es necesaria para proteger el medio ambiente.

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RAP 91 Parte I Apéndice K Limitaciones en la performance del helicóptero

Apéndice K

Limitaciones en la performance del helicóptero

a. Introducción.-
El texto del presente apéndice se aplica a los procedimientos que deberán ser tenidos en cuenta
por la DGAC, para establecer los códigos de limitaciones de utilización y de performance de los
helicópteros, establecidos en esta regulación.
b. Definiciones.-
1. Categoría A. Con respecto a los helicópteros, significa: un helicóptero multimotor diseñado con
las características de aislamiento de los motores y los sistemas especificados en el Anexo 8,
Parte IVB (Certificación al 13-dic-2007 o posterior), apto para ser utilizado en operaciones en
que se usen datos de despegue y aterrizaje anotados de acuerdo al concepto de falla de motor
crítico que asegura un área de superficie designada adecuada y capacidad de performance
adecuada para continuar el vuelo en condiciones de seguridad o para un despegue
interrumpido seguro.
2. Categoría B. Con respecto a los helicópteros, significa: un helicóptero monomotor o multimotor
que no cumple las normas de la Categoría A. Los helicópteros de la Categoría B no tienen
capacidad garantizada para continuar el vuelo seguro en caso de falla de un motor y se
presume un aterrizaje forzoso.
3. Las siguientes definiciones son aplicables únicamente a los helicópteros de Clase de
performance 1:
i. Distancia de aterrizaje requerida (LDRH).- Distancia horizontal requerida para aterrizar y
detenerse completamente a partir de un punto a 10,7 m (35 ft) por encima de la superficie
de aterrizaje.
ii. Distancia de despegue interrumpido requerida (RTODR).- Distancia horizontal requerida a
partir del comienzo del despegue y hasta el punto en que el helicóptero se detiene
completamente después de una falla de un grupo motor y de la interrupción del despegue
en el punto de decisión para el despegue.
iii. Distancia de despegue requerida (TODRH).- Distancia horizontal requerida a partir del
comienzo del despegue y hasta el punto al cual se logran la velocidad VTOSS, una altura
de 10,7 m (35 ft) sobre la superficie de despegue y una pendiente positiva de ascenso,
después de la falla del grupo motor crítico en el punto TDP, funcionando los grupos
motores restantes dentro de los límites de utilización aprobados.
Nota.- La altura seleccionada mencionada antes se ha de determinar con referencia a:
a) la superficie de despegue; o
b) un nivel definido por el obstáculo más alto en la distancia de despegue requerida.

4. Las siguientes definiciones son aplicables para toda clase de helicópteros:

i. Área de toma de contacto y de elevación inicial (TLOF).- Área reforzada que permite la
toma de contacto o la elevación inicial de los helicópteros.
ii. Distancia de aterrizaje disponible (LDAH).- La longitud del área de aproximación final y de
despegue más cualquier área adicional que se haya declarado disponible y adecuada
para que los helicópteros completen la maniobra de aterrizaje a partir de una determinada
altura.
iii. Distancia de despegue disponible (TODAH).- La longitud del área de aproximación final y
de despegue más la longitud de la zona libre de obstáculos para helicópteros (si existiera),
que se haya declarado disponible y adecuada para que los helicópteros completen el
despegue.
iv. D.- Dimensión máxima del helicóptero.
v. Distancia DR.- DR es la distancia horizontal que el helicóptero ha recorrido desde el
extremo de la distancia de despegue disponible.
vi. R.- Es el radio del rotor.

Segunda Edición 91 Parte I - AP K - 1

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Apéndice K Limitaciones en la performance del helicóptero

vii. Trayectoria de despegue.- Trayectoria vertical y horizontal, con el grupo motor crítico
inactivo, desde un punto específico en el despegue hasta 300 m (1 000 ft) por encima de
la superficie.
viii. VTOSS.- Velocidad de despegue con margen de seguridad para helicópteros certificados
en la Categoría A.
ix. Vy.- Velocidad correspondiente al régimen de ascenso óptimo.
c. Abreviaturas específicas a las operaciones de helicópteros.-
1. D Dimensión máxima del helicóptero
2. DPBL Punto definido antes del aterrizaje
3. DPATO Punto definido después del despegue
4. DR Distancia recorrida
5. FATO Área de aproximación final y de despegue
6. HFM Manual de vuelo de helicópteros
7. LDP Punto de decisión para el aterrizaje
8. LDAH Distancia de aterrizaje disponible
9. LDRH Distancia de aterrizaje requerida
10. R Radio del rotor del helicóptero
11. RTODR Distancia de despegue interrumpido requerida
12. TDP Punto de decisión para el despegue
13. TLOF Área de toma de contacto y de elevación inicial
14. TODAH Distancia de despegue disponible
15. TODRH Distancia de despegue requerida
16. VTOSS Velocidad de despegue con margen de seguridad
d. Aplicación.-
1. Los helicópteros con una configuración de asientos de pasajeros superior a 19, o los
helicópteros que operen hacia o desde un helipuerto en un entorno extremadamente
congestionado, deberían operar en Clase de performance 1.
2. Los helicópteros con una configuración de asientos de pasajeros de 19 pasajeros o menos,
pero de más de 9 deberían, operar en Clase de performance 1 o 2 a menos que operen hacia
o desde un entorno extremadamente congestionado en cuyo caso los helicópteros deberían
operar en Clase de performance 1.
3. Los helicópteros con una configuración de asientos de pasajeros de 9 o menos deberían
operar, en Clase de performance 1, 2 o 3 a menos que operen hacia o desde un entorno muy
congestionado en cuyo caso los helicópteros deberían operar en Clase de performance 1.
e. Generalidades.-
1. Factores de performance significativos.- Para determinar la performance del helicóptero, se
tienen en cuenta, como mínimo, los siguientes factores:
i. El peso (masa) del helicóptero;
ii. la elevación o altitud de presión y la temperatura del punto de despegue/aterrizaje;
iii. el viento:
A. Para el despegue y el aterrizaje, no se tendrá en cuenta más del 50% de la
componente de frente del viento uniforme notificado cuando sea de 5 nudos o más.
B. Si el manual de vuelo permite despegues y aterrizajes con una componente de cola
del viento, se permitirá tener en cuenta no menos del 150% de la componente de cola
del viento notificado.

Segunda Edición 91 Parte I - AP K - 2

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Apéndice K Limitaciones en la performance del helicóptero

C. Cuando el equipo anemométrico de precisión permita la medición precisa de la

velocidad del viento sobre el punto de despegue y aterrizaje, podrían modificarse los
valores indicados.
2. Condiciones para la operación.-
i. Para los helicópteros de las Clases de performance 2 o 3 en cualquier fase del vuelo en
que una falla del motor pueda obligar al helicóptero a realizar un aterrizaje forzoso:
A. el explotador debería determinar una visibilidad mínima, teniendo en cuenta las
características del helicóptero, aunque nunca inferior a 800 m para los helicópteros de
Clase de performance 3; y
B. el explotador debería cerciorarse de que la superficie situada debajo de la trayectoria
de vuelo prevista permita al piloto ejecutar un aterrizaje forzoso en condiciones de
seguridad.
ii. No deben realizarse operaciones en Clase de performace 3:
A. si no se ve la superficie;
B. ni de noche;
C. ni cuando la base de las nubes es inferior a 180 m (600 ft).
iii. La DGAC a solicitud del explotador, podrá autorizar cuando la operación lo amerite, la
condición del párrafo e.2.ii.B.de esta sección, siempre y cuando se apruebe la evaluación
de riesgo presentada por el explotador, en la que se debe considerar, entre otros, lo
siguiente:
(A) Tipo de superficie donde se realizan las operaciones;
(B) nivel logrado de entrenamiento en IFR;
(C) nivel de experiencia en VFR nocturno;
(D) fiabilidad del motor;
(E) procedimientos de mantenimiento adicionales;
(F) métodos operacionales adicionales a los efectuados en VFR diurno;
(G) programas de instrucción para la tripulación;
(H) equipos adicionales de ayuda a la navegación nocturna;
(I) programa para la supervisión de tendencias del motor;
(J) equipos de ayuda a la navegación nocturna adicionales a los requeridos en la
sección 91.815 de la RAP 91.
(K) método de control de vibraciones del sistema de accionamiento del rotor
compensador.

f. Áreas en las que se deben considerar los obstáculos.-

1. Para los fines de los requisitos de franqueamiento de obstáculos de los Párrafos i. , j. , y k. , un
obstáculo debería considerarse, si su distancia lateral desde el punto más cercano sobre la
superficie por debajo de la trayectoria de vuelo prevista no es mayor que:
i. Para las operaciones VFR:
A. la mitad de la anchura mínima de FATO (o el término equivalente utilizado en el
manual de vuelo del helicóptero) definida en el manual de vuelo del helicóptero (o,
cuando no está definida la anchura como 0,75 D), más 0,25 veces D (o 3 m, tomando
de estos valores el que sea mayor), más:
I. — 0,10 DR para operaciones VFR diurnas
II. — 0,15 DR para operaciones VFR nocturnas

Segunda Edición 91 Parte I - AP K - 3

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Apéndice K Limitaciones en la performance del helicóptero

ii. Para operaciones IFR:

A. 1,5 D (o 30 m, tomando de estos valores el que sea mayor), más:
I. 0,10 DR para operaciones IFR con guía de precisión para el rumbo
II. 0,15 DR para operaciones IFR con guía normalizada para el rumbo
III. 0,30 DR para operaciones IFR sin guía para el rumbo
iii. Para operaciones con despegue inicial realizado visualmente y convertidas a IFR/IMC en
un punto de transición:
A. el criterio establecido en los Párrafos f. 1. i. de este apéndice se aplica hasta el punto
de transición.
B. después del punto de transición, se aplican los criterios establecidos en el Párrafo f. 2.
II.
2. Para un despegue aplicando el procedimiento para retroceso (o con movimiento lateral), para
los fines de los requisitos de franqueamiento de obstáculos del Párrafo i., debería considerarse
un obstáculo situado debajo de la trayectoria de vuelo para retroceso (trayectoria de vuelo
lateral) si su distancia lateral respecto al punto más cercano en la superficie debajo de la
trayectoria de vuelo prevista no es mayor que la mitad de la anchura mínima de la FATO (o el
término equivalente utilizado en el manual de vuelo del helicóptero) definido en el manual de
vuelo del helicóptero (cuando no se defina una anchura: 0,75 D, más 0,25 veces D, o 3 m,
tomándose el valor más elevado) más:
i. 0,10 distancia recorrida a partir del borde trasero de la FATO para operaciones diurnas
VFR;
ii. 0,15 distancia recorrida desde el borde trasero de la FATO para operaciones nocturnas
VFR.
3. Se podrá hacer caso omiso de los obstáculos si están situados más allá de:
i. 7 R para las operaciones diurnas, si se tiene la seguridad de que se puede lograr
navegación de precisión mediante referencias a indicaciones visuales adecuadas durante
el ascenso;
ii. 10 R para las operaciones nocturnas si se tiene la seguridad de que se puede lograr
navegación de precisión mediante referencias a indicaciones visuales adecuadas durante
el ascenso,
iii. 300 m si la precisión de navegación se puede lograr mediante ayudas para la navegación
adecuadas; y
iv. 900 m en los demás casos.
Nota.- La guía normalizada para el rumbo incluye guía ADF y VOR. La guía de precisión para el rumbo incluye ILS,
MLS y otras guías para el rumbo que proporcionan una precisión de navegación equivalente.

4. El punto de transición no debería estar situado antes del fin de la TODRH para helicópteros
que operan en Clase de performance 1 ni antes del DPATO para helicópteros que operan en
Clase de performance 2.
5. Al considerar la trayectoria de vuelo de la aproximación frustrada, la divergencia del área en la
que se deben considerar los obstáculos sólo debería aplicarse después del final de la distancia
de despegue disponible.
g. Fuente de datos de performance.-
El explotador debería asegurarse de que los datos de performance aprobados que contiene el
manual de vuelo del helicóptero se utilizan para determinar el cumplimiento de las normas de este
apéndice, complementados cuando sea necesario, con otros datos aceptables para el Estado del
explotador.
h. Consideraciones relativas a la zona de operaciones.-
1. FATO. Para las operaciones en Clase de performance 1, las dimensiones de la FATO deberían
ser, por lo menos, iguales a las dimensiones especificadas en el manual de vuelo de

Segunda Edición 91 Parte I - AP K - 4

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Apéndice K Limitaciones en la performance del helicóptero

helicópteros.
Nota.- Se podrá aceptar una FATO que es más pequeña que las dimensiones especificadas en el manual de vuelo de
helicópteros si el helicóptero puede realizar un vuelo estacionario sin efecto de suelo con un motor inoperativo (HOGE OEI)
y se pueden cumplir las condiciones del Párrafo i.

i. Limitaciones debidas a la performance para helicópteros de Clase de performance 1.-

1. Despegue:
i. el peso (masa) de despegue del helicóptero no debería ser superior al peso (masa)
máximo de despegue especificado en el manual de vuelo:
A. para el procedimiento que habrá de utilizarse; y
B. para lograr una velocidad vertical de ascenso de 100 ft/min a 60 m (200 ft) y de 150
ft/min a 300 m (1 000 ft) por encima del nivel del helipuerto con:
I. el motor crítico inoperativo; y
II. los demás motores funcionando a una potencia apropiada, teniendo en cuenta los
parámetros especificados en e.1 (Figura K-1).
ii. Despegue interrumpido.-
A. El peso (masa) de despegue debería ser tal que la distancia de despegue interrumpido
requerida no exceda de la distancia de despegue interrumpido disponible.
iii. Distancia de despegue.-
A. El peso (masa) de despegue debería ser tal que la distancia de despegue requerida no
exceda de la distancia de despegue disponible.
Nota 1.- Como alternativa, se puede hacer caso omiso del requisito anterior siempre que el helicóptero con la falla del
motor crítico reconocida en el TDP pueda, al continuar el despegue, franquear todos los obstáculos desde el fin de la
distancia de despegue disponible hasta el fin de la distancia de despegue requerida por un margen vertical que no sea
inferior a 10,7 m (35 ft) (Figura K-2).
Nota 2.- Para los helipuertos elevados, el código de aeronavegabilidad prevé un margen apropiado desde el borde del
helipuerto elevado (Figura K-3).

iv. Procedimientos para retroceso (o procedimientos con movimiento lateral)

A. El explotador debería asegurarse de que, con el motor crítico inoperativo, todos los
obstáculos en el área de retroceso (movimiento lateral) se franquean con un margen
adecuado.
B. Sólo deberían considerarse los obstáculos especificados en el Párrafo f. de este
apéndice.
2. Trayectoria de despegue.-
i. Desde el final de la distancia de despegue requerida con el motor crítico inoperativo.
ii. El peso (masa) de despegue debería ser tal que la trayectoria de ascenso proporcione un
margen vertical mínimo de 10,7 m (35 ft) para operaciones VFR y de 10,7 m (35 ft) más
0,01 DR para operaciones IFR sobre todos los obstáculos situados en la trayectoria de
ascenso. Sólo deben considerarse los obstáculos especificados en el Párrafo f.
iii. En los casos en que haya un cambio de dirección superior a 15°, los requisitos relativos a
franqueamiento de obstáculos deberían aumentarse en 5 m (15 ft) a partir del punto en que
se inicia el viraje. Este viraje no debería comenzar antes de alcanzar una altura de 60 m
(200 ft) por encima de la superficie de despegue, a menos que se permita como parte de
un procedimiento aprobado en el manual de vuelo.
3. Vuelo en ruta.-
i. El peso (masa) de despegue debe ser tal que:
A. en caso que la falla del motor crítico ocurra en cualquier punto de la trayectoria de
vuelo, se pueda continuar el vuelo hasta un lugar de aterrizaje apropiado; y
B. alcanzar las altitudes mínimas de vuelo para la ruta por la que ha de volarse.
4. Aproximación, aterrizaje y aterrizaje frustrado (Figuras K-4 y K-5).-

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RAP 91 Parte I Apéndice K Limitaciones en la performance del helicóptero

i. El peso (masa) de aterrizaje previsto en el punto de destino o de alternativa debería ser tal
que:
A. no exceda del peso (masa) máximo de aterrizaje especificado en el manual de vuelo,
para el procedimiento que habrá de utilizarse y para lograr una velocidad vertical de
ascenso de 100 ft/min a 60 m (200 ft) y 150 ft/min a 300 m (1 000 ft) por encima del
nivel del helipuerto con el motor crítico inoperativo y los demás motores funcionando a
una potencia apropiada, teniendo en cuenta los parámetros especificados en el
Párrafo e. 1;
B. la distancia de aterrizaje requerida no exceda de la distancia de aterrizaje disponible, a
menos que al aterrizar el helicóptero pueda, con la falla del motor crítico reconocida en
el LDP, franquear todos los obstáculos en la trayectoria de aproximación;
C. en caso que la falla del motor crítico ocurra en cualquier punto después del LDP, sea
posible aterrizar y detenerse dentro de la FATO; y
D. en caso que se reconozca la falla del motor crítico en el LDP o en cualquier punto
antes del LDP, sea posible aterrizar y detenerse dentro de la FATO o bien volar más
allá, cumpliendo las condiciones de los Párrafos i. 2. ii. y i. 2. iii.
Nota.- Para los helipuertos elevados, el código de aeronavegabilidad prevé un margen apropiado desde el borde del
helipuerto elevado.

j. Limitaciones debidas a la performance para helicópteros de Clase de performance 2.-

1. Despegue.- (Figuras K-6 y K-7) El peso (masa) del helicóptero al despegue:
i. no debería exceder del peso (masa) máximo de despegue especificado en el manual de
vuelo para el procedimiento que habrá de utilizarse; y
ii. lograr una velocidad vertical de ascenso de 150 ft/min a 300 m (1 000 ft) por encima del
nivel del helipuerto con el motor crítico inoperativo, con los motores restantes funcionando
a una potencia apropiada, teniendo en cuenta los parámetros especificados en el Párrafo
e. 1.
2. Trayectoria de despegue.-
i. A partir del DPATO o, como alternativa, no después de 60 m (200 ft) por encima de la
superficie de despegue con el motor crítico inoperativo, se deberían cumplir las
condiciones de los Párrafos 2. ii y 2. iii.
3. Vuelo en ruta.-
i. Deberían cumplirse los requisitos del Párrafo 3. i.
4. Aproximación, aterrizaje y aterrizaje frustrado.- (Figuras K-8 y K -9)
i. El peso (masa) de aterrizaje previsto en el punto de destino o de alternativa debería ser tal
que:
A. no exceda del peso (masa) máximo de aterrizaje especificado en el manual de vuelo,
para una velocidad vertical de ascenso de 150 ft/min a 300 m (1 000 ft) por encima del
nivel del helipuerto con el motor crítico inoperativo y los motores restantes funcionando
a una potencia apropiada, teniendo en cuenta los parámetros especificados en el
Párrafo e.1.; y
B. en el caso de que ocurra una falla del motor crítico en o antes del DPBL, sea posible
realizar un aterrizaje forzoso o bien volar más allá, cumpliendo los requisitos de los
Párrafos 2. ii y 2. iii.
C. sólo deberían considerarse los obstáculos especificados en el Párrafo f.
k. Limitaciones debidas a la performance para helicópteros de Clase de performance 3.-
1. Despegue.-
i. El peso (masa) del helicóptero en el despegue no debería exceder del peso (masa)
máximo de despegue especificado en el manual de vuelo para un vuelo estacionario con
efecto de suelo con todos los motores funcionando a potencia de despegue, teniendo en
cuenta los parámetros especificados en el Párrafo e.1.

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ii. Si las condiciones son tales que no es probable establecer un vuelo estacionario con
efecto de suelo, el peso (masa) de despegue no debería exceder del peso (masa) máximo
especificado para un vuelo estacionario sin efecto de suelo con todos los motores
funcionando a potencia de despegue, teniendo en cuenta los parámetros especificados en
el Párrafo e.1.
2. Ascenso inicial.-
i. El peso (masa) de despegue debería ser tal que la trayectoria de ascenso proporcione
distancia vertical adecuada sobre todos los obstáculos situados a lo largo de la trayectoria
de ascenso, con todos los motores en funcionamiento.
3. Vuelo en ruta.-
i. El peso (masa) de despegue debe ser tal que sea posible alcanzar con todos los motores
en funcionamiento las altitudes mínimas de vuelo para la ruta por la que ha de volarse.

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Figura K -1

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Figura K -2

Alternativa indicada en la Nota 1 de i.1.iii

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Figura K -3

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Figura K -4

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Figura K -5

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Figura K -6

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Figura K -7

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Figura K -9

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RAP 91 Parte I Apéndice L Registradores de vuelo - Helicópteros

Apéndice L

Registradores de vuelo - Helicópteros

(a) El texto del presente Apéndice se aplica a los registradores de vuelo que se instalen en los
helicópteros. Los registradores de vuelo protegidos contra accidentes comprenden uno o más de
los siguientes sistemas: un registrador de datos de vuelo (FDR), un registrador de la voz en el
puesto de pilotaje (CVR), un registrador de imágenes de a bordo (AIR) y/o un registrador de enlace
de datos (DLR).

(b) Requisitos generales

(1) Los recipientes que contengan los registradores no desprendibles de vuelo deberán:

(i) estar pintados de un color llamativo, anaranjado o amarillo;

(ii) llevar materiales reflectantes para facilitar su localización; y

(iii) tener adosado, en forma segura, un dispositivo automático de localización subacuática

que funcione a una frecuencia de 37,5 kHz. Lo antes posible, pero a más tardar el 1 de
enero de 2018, este dispositivo funcionará durante un mínimo de noventa días.
Nota1.— La práctica actual de la industria es eliminar gradualmente los recipientes de registradores de vuelo de color amarillo al
final de la vida útil de los registradores de vuelo.

(2) Los sistemas registradores de vuelo se instalarán de manera que:

(i) sea mínima la probabilidad de daño a los registros;

(ii) reciban energía eléctrica de una barra colectora que ofrezca la máxima confiabilidad para
el funcionamiento de los sistemas registradores de vuelo sin comprometer el servicio a las
cargas esenciales o de emergencia;

(iii) exista un dispositivo auditivo o visual para comprobar antes del vuelo que los sistemas
registradores de vuelo están funcionando bien; y

(iv) los sistemas registradores de vuelo cuentan con un dispositivo de borrado instantáneo, la
instalación procurará evitar que el dispositivo funcione durante el vuelo o durante un
choque.
(3) Cuando los sistemas registradores de vuelo se sometan a ensayos mediante los métodos
aprobados por la autoridad certificadora competente, deberán demostrar que se adaptan
perfectamente a las condiciones ambientales extremas en las que se prevé que funcionen.
(4) Se proporcionarán medios para lograr una correlación precisa de tiempo entre las funciones de
los sistemas registradores de vuelo.

(5) El fabricante proporciona, normalmente, a la autoridad competente la siguiente información

relativa a los sistemas registradores de vuelo:

(i) instrucciones de funcionamiento, limitaciones del equipo y procedimientos de instalación

establecidos por el fabricante; y

(ii) informes de ensayo realizados por el fabricante.

(c) Registrador de datos de vuelo (FDR)

(1) El registrador de datos de vuelo comenzará a registrar antes de que el helicóptero empiece a
desplazarse por su propia potencia y continuará registrando hasta la finalización del vuelo,
cuando el helicóptero ya no pueda desplazarse por su propia potencia.

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RAP 91 Parte I Apéndice L Registradores de vuelo - Helicópteros

(2) Parámetros que han de registrarse:

(i) Los registradores de datos de vuelo para helicópteros se clasificarán como: tipo IV, tipo IVA y
tipo V, según el número de parámetros que deban registrarse.
(ii) Los parámetros que satisfacen los requisitos para los FDR de Tipos IV, IVA y V se
enumeran en los párrafos siguientes. El número de parámetros que se registrarán dependerá
de la complejidad del helicóptero. Los parámetros que no llevan asterisco (*) son obligatorios
y deberán registrarse cualquiera que sea la complejidad del helicóptero. Además, los
parámetros indicados con asterisco (*) se registrarán si los sistemas del helicóptero o la
tripulación de vuelo emplean una fuente de datos de información sobre el parámetro para la
operación del helicóptero. No obstante, pueden sustituirse por otros parámetros teniendo
debidamente en cuenta el tipo de helicóptero y las características del equipo de registro.
(iii) Los siguientes parámetros satisfarán los requisitos para trayectoria de vuelo y velocidad:
- Altitud de presión
- Velocidad aerodinámica indicada
- Temperatura exterior del aire
- Rumbo
- Aceleración normal
- Aceleración lateral
- Aceleración longitudinal (eje de la aeronave)
- Hora o cronometraje relativo
- Datos de navegación*: ángulo de deriva, velocidad del viento, dirección del viento,
latitud/longitud
- Radioaltitud*
(iv) Los siguientes parámetros satisfarán los requisitos de actitud:
- Actitud de cabeceo
- Actitud de balanceo
- Actitud de guiñada
(v) Los siguientes parámetros satisfarán los requisitos de potencia del motor:
- Potencia de cada motor: velocidad de turbina de potencia libre (Nf), torque del motor,
velocidad del generador de gas del motor (Ng), posición del control de potencia del puesto
de pilotaje
- Rotor: velocidad del rotor principal, freno del rotor
- Presión del aceite de la caja de engranajes principal*
- Temperatura del aceite de la caja de engranajes*: temperatura del aceite de la caja de
engranajes principal, temperatura del aceite de la caja de engranajes intermedia,
temperatura del aceite de la caja de engranajes del rotor de cola
- Temperatura del gas de escape del motor (T4)* - Temperatura de admisión de la turbina
(TIT)*
(vi) Los siguientes parámetros satisfarán los requisitos de operación:
- Baja presión hidráulica
- Advertencias
- Mandos de vuelo primarios
– acción del piloto en los mandos y/o posición de la superficie de mando: paso general, paso
cíclico longitudinal, paso cíclico lateral, pedal del rotor de cola, estabilizador controlable,
selección hidráulica

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RAP 91 Parte I Apéndice L Registradores de vuelo - Helicópteros

- Pasaje por radiobaliza

- Selección de frecuencia de cada receptor de navegación
- Modo y condición de acoplamiento del AFCS*
- Acoplamiento del sistema de aumento de la estabilidad*
- Fuerza de la carga en eslinga indicada*
- Desviación del haz vertical*: trayectoria de planeo ILS, elevación del MLS, trayectoria de
aproximación del GNSS
- Desviación del haz horizontal*: localizador del ILS, azimut del MLS, trayectoria de
aproximación del GNSS - Distancias DME 1 y 2*
- Tasa de variación de altitud*
- Contenido de agua del líquido de detección de hielo* - Sistema monitor de condición y uso
de los equipos (HUMS) del helicóptero*: datos del motor, detector de partículas metálicas,
correlación del tiempo entre canales, excedencias respecto de posiciones discretas,
vibración media del motor de banda ancha
(vii) Los siguientes parámetros satisfarán los requisitos de configuración:
- Posición del tren de aterrizaje o del selector*
- Contenido del combustible*
- Contenido de agua del líquido de detección de hielo*.
(viii) FDR de Tipo IVA. Este FDR será capaz de registrar, según el helicóptero, por lo menos los 48
parámetros que se indican en la Tabla L-1.
(ix) FDR de Tipo IV. Este FDR será capaz de registrar, según el helicóptero, por lo menos los
primeros 30 parámetros que se indican en la Tabla L-1.
(x) FDR de Tipo V. Ese FDR será capaz de poder registrar, según el helicóptero, por lo menos los
primeros 15 parámetros que se indican en la Tabla L-1.
(xi) Si se dispone de más capacidad de registro, se considerará la posibilidad de registrar la
siguiente información adicional:
(A) otra información operacional obtenida de presentaciones electrónicas, tales como sistemas
electrónicos de instrumentos de vuelo (EFIS), monitor electrónico centralizado de aeronave
(ECAM) y sistema de alerta a la tripulación y sobre los parámetros del motor (EICAS); y
(B) otros parámetros del motor (EPR, N1, flujo de combustible, etc.).

(3) Información adicional

(i) El intervalo de medición, el intervalo de registro y la precisión de los parámetros del equipo
instalado se verifican normalmente aplicando métodos aprobados por la autoridad certificadora
competente.
(ii) El explotador/propietario conservará la documentación relativa a la asignación de parámetros,
ecuaciones de conversión, calibración periódica y otras informaciones sobre el
funcionamiento/mantenimiento. La documentación será suficiente para asegurar que las
autoridades encargadas de la investigación de accidentes dispongan de la información necesaria
para efectuar la lectura de los datos en unidades de medición técnicas.

(d) Registrador de la voz en el puesto de pilotaje (CVR)

(1) Señales que deben registrarse.-
(i) El CVR comenzará a registrar antes de que el helicóptero empiece a desplazarse por su propia
potencia y continuará registrando hasta la finalización del vuelo, cuando el helicóptero ya no pueda
desplazarse por su propia potencia. Además, dependiendo de la disponibilidad de energía
eléctrica, el CVR comenzará a registrar lo antes posible durante la verificación del puesto de
pilotaje previa al arranque del motor, al inicio del vuelo, hasta la verificación del puesto de pilotaje
que se realiza al finalizar el vuelo, inmediatamente después de que se apaga el motor.

Segunda Edición 91 Parte I - AP L - 3

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(2) El CVR registrará, en cuatro o más canales separados, por lo menos, lo siguiente:
(i) comunicaciones orales transmitidas o recibidas en la aeronave por radio;
(ii) ambiente sonoro del puesto de pilotaje;

(iii) comunicaciones orales de los miembros de la tripulación de vuelo en el puesto de pilotaje

transmitidas por el intercomunicador cuando esté instalado dicho sistema;
(iv) señales orales o auditivas que identifiquen las ayudas para la navegación o la aproximación,
recibidas por un auricular o altavoz; y
(v) comunicaciones orales de los tripulantes por medio del sistema de altavoces destinado a los
pasajeros, cuando exista tal sistema.
(4) El CVR registrará simultáneamente en por lo menos cuatro canales. En los CVR de cinta
magnética para garantizar la exacta correlación del tiempo entre canales, el CVR registrador
funcionará en el formato de registro inmediato. Si se utiliza una configuración bidireccional, el
formato de registro inmediato y la asignación de canal se conservarán en ambas direcciones.
(5) La asignación de canal preferente será la siguiente:
Canal 1 — auriculares del copiloto y micrófono extensible “vivo”
Canal 2 — auriculares del piloto y micrófono extensible “vivo”
Canal 3 — micrófono local
Canal 4 — referencia horaria, velocidad del rotor principal o ambiente de vibraciones en el puesto
de pilotaje, auriculares del tercer o cuarto miembro de la tripulación y micrófono “vivo”, cuando
corresponda.
Nota 2. — El canal 1 debe ser el más cercano a la base de la cabeza registradora.
Nota 3.— La asignación de canal preferente supone la utilización de los mecanismos actuales
convencionales para transporte de la cinta magnética y se especifica debido a que los bordes
exteriores de la cinta corren un riesgo mayor de daño que la parte central. No se ha previsto evitar
la utilización de otros medios de grabación que no tengan tales restricciones.

(e) Registrador de imágenes de a bordo (AIR)

(1) Clases.-

(i) Un AIR de Clase A capta el área general del puesto de pilotaje para suministrar datos
complementarios a los de los registradores de vuelo convencionales.
Nota 4.— Para respetar la privacidad de la tripulación, la imagen que se captará del puesto de pilotaje podrá disponerse de
modo tal que no se vean la cabeza ni los hombros de los miembros de la tripulación mientras están sentados en su posición
normal durante la operación de la aeronave.
Nota 5.— No hay disposiciones para los AIR de Clase A en este documento.

(ii) Un AIR de Clase B capta las imágenes de los mensajes de enlace de datos.
(iii) Un AIR de Clase C capta imágenes de los tableros de mandos e instrumentos.
Nota 6.— Un AIR de Clase C podrá considerarse un medio para registrar datos de vuelo cuando no sea factible, o bien cuando
sea prohibitivamente oneroso, registrarlos en un FDR, o cuando no se requiera un FDR.

(2) Funcionamiento.-
(i) El AIR comenzará a registrar antes de que el helicóptero empiece a desplazarse por su propia
potencia y continuará registrando hasta la finalización del vuelo, cuando el helicóptero ya no
pueda desplazarse por su propia potencia. Además, dependiendo de la disponibilidad de
energía eléctrica, el AIR comenzará a registrar lo antes posible durante la verificación del
puesto de pilotaje previa al arranque del motor, al inicio del vuelo, hasta la verificación del
puesto de pilotaje que se realiza al finalizar el vuelo, inmediatamente después de que se apaga
el motor.

Segunda Edición 91 Parte I - AP L - 4

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(f) Registrador de enlace de datos (DLR)

(1) Aplicaciones que se registrarán.-

(i) Cuando la trayectoria de vuelo del helicóptero haya sido autorizada o controlada mediante
el uso de mensajes de enlace de datos, se registrarán en el helicóptero todos los
mensajes de enlace de datos, tanto ascendentes (enviados al helicóptero) como
descendentes (enviados desde el helicóptero). En la medida en que sea posible, se
registrará la hora en la que se mostraron los mensajes en pantalla a los miembros de la
tripulación de vuelo, así como la hora de las respuestas.

Nota 7.— Es necesario contar con información suficiente para inferir el contenido de los mensajes de las comunicaciones
por enlace de datos, y es necesario saber a qué hora se mostraron los mensajes a la tripulación de vuelo para determinar
con precisión la secuencia de lo sucedido a bordo de la aeronave.

(i) Se registrarán los mensajes relativos a las aplicaciones que se enumeran a continuación. Las
aplicaciones que aparecen sin asterisco (*) son obligatorias, y deberán registrarse
independientemente de la complejidad del sistema. Las aplicaciones que tienen asterisco (*)
se registrarán en la medida en que sea factible, según la arquitectura del sistema.

(A) Capacidad de inicio del enlace de datos

(B) Comunicaciones de enlace de datos controlador – piloto

(C) Servicios de información de vuelo por enlace de datos

(D) Vigilancia dependiente automática – contrato

(E) Vigilancia dependiente automática – radiodifusión*

(F) Control de las operaciones aeronáuticas*

Nota 8. — Las aplicaciones se describen en la Tabla L-2.

(g) Inspecciones de los registradores de vuelo.-

(1) Antes del primer vuelo del día, los mecanismos integrados de prueba para los registradores de
vuelo y el equipo de adquisición de datos de vuelo (FDAU), cuando estén instalados, se
controlarán por medio de verificaciones manuales y/o automáticas.
(2) Los sistemas FDR o ADRS, los sistemas CVR o CARS, y los sistemas AIR o AIRS, tendrán
intervalos de inspección del sistema de registro de un año; con sujeción a la aprobación por
parte de la autoridad reguladora apropiada, este período puede extenderse a dos años,
siempre y cuando se haya demostrado la alta integridad de estos sistemas en cuanto a su
buen funcionamiento y auto control. Los sistemas DLR o DLRS, tendrán intervalos de
inspección del sistema de registro de dos años; con sujeción a la aprobación por parte de la
autoridad reguladora apropiada, este período puede extenderse a cuatro años, siempre y
cuando se haya demostrado la alta integridad de estos sistemas en cuanto a su buen
funcionamiento y auto control.
(3) La inspección del sistema de registro se llevará a cabo de la siguiente manera:
(i) el análisis de los datos registrados en los registradores de vuelo garantizará que se
compruebe que el registrador funcione correctamente durante el tiempo nominal de
grabación;
(ii) el análisis del FDR o ADRS evaluará la calidad de los datos registrados, para determinar si
la proporción de errores en los bits (incluidos los errores introducidos por el registrador, la
unidad de adquisición, la fuente de los datos del helicóptero y los instrumentos utilizados
para extraer los datos del registrador) está dentro de límites aceptables y determinar la
índole y distribución de los errores;
(iii) un vuelo completo registrado en el FDR o ADRS se examinará en unidades de medición
técnicas para evaluar la validez de los parámetros registrados. Se prestará especial
atención a los parámetros procedentes de sensores del FDR o ADRS. No es necesario

Segunda Edición 91 Parte I - AP L - 5

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Apéndice L Registradores de vuelo - Helicópteros

verificar los parámetros obtenidos del sistema ómnibus eléctrico de la aeronave si su buen
funcionamiento puede detectarse mediante otros sistemas de la aeronave;
(iv) el equipo de lectura tendrá el soporte lógico necesario para convertir con precisión los
valores registrados en unidades de medición técnicas y determinar la situación de las
señales discretas;
(v) se realizará un examen de la señal registrada en el CVR o CARS mediante lectura de la
grabación del CVR o CARS. Instalado en la aeronave, el CVR o CARS registrará las
señales de prueba de cada fuente de la aeronave y de las fuentes externas pertinentes
para comprobar que todas las señales requeridas cumplan las normas de inteligibilidad;
(vi) siempre que sea posible, durante el examen se analizará una muestra de las grabaciones
en vuelo del CVR o CARS, para determinar si es aceptable la inteligibilidad de la señal; y
(vii) se realizará un examen de las imágenes registradas en el AIR o AIRS reproduciendo la
grabación del AIR o AIRS. Instalado en la aeronave, el AIR o AIRS registrará imágenes de
prueba de todas las fuentes de la aeronave y de las fuentes externas pertinentes para
asegurarse de que todas las imágenes requeridas cumplan con las normas de calidad del
registro.
(4) Un sistema registrador de vuelo se considerará fuera de servicio si durante un tiempo
considerable se obtienen datos de mala calidad, señales ininteligibles, o si uno o más
parámetros obligatorios no se registran correctamente.
(5) Se remitirá a las autoridades normativas, a petición, un informe sobre las inspecciones del
sistema de registro para fines de control.

Tabla L-1
Helicópteros – Parámetros para registradores de datos de vuelo

Límites de
Intervalo máximo de precisión (entrada
Número de Resolución de
Parámetro Margen de medición muestreo y registro del sensor
serie registro
(segundos) comparada con
salida FDR)

Hora (UTC cuando se

24 horas (UTC) o 0 a 4 095
1 disponga, si no, tiempo 4 ±0,125% por hora 1 segundo
(tiempo transcurrido)
transcurrido)

–300 m (–1 000 ft) hasta la

máxima de altitud ±30 m a ±200 m
2 Altitud de presión 1 1,5 m (5 ft=
certificada de la aeronave (±100 ft a ±700 ft)
+1 500 m (+5 000 ft)

Según el sistema de
3 Velocidad indicada medición y presentación 1 ±3% 1 kt
para el piloto instalado

4 Rumbo 360º 1 ±2º 0,5°

± 0,09 g
excluyendo error
5 Aceleración normal –3 g a +6 g 0,125 0,004 g
de referencia de
±0,045 g

±75º o 100% del margen

6 Actitud de cabeceo disponible, de estos valores 0,5 ±2º 0,5°
el que sea mayor

7 Actitud de balanceo ±180º 0,5 ±2º 0,5°

Control de transmisión Encendido-apagado (una

8 1 — —
de radio posición discreta)

Segunda Edición 91 Parte I - AP L - 6

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RAP 91 Parte I Apéndice L Registradores de vuelo - Helicópteros

9 Potencia de cada motor Total 1 (por motor) ±2% 0,1% del total

Rotor principal:

Velocidad del rotor

10 50-130% 0,51 ±2% 0,3% del total
principal
Posición discreta — —-
Freno del rotor

Acción del piloto o

posición de la superficie
±2º salvo que se
de mando — mandos
requiera especial- 0,5% del margen de
11 primarios (paso general, Total 0,5 (se recomienda 0,25)
mente una preci- operación
paso cíclico longitudinal,
sión mayor
paso cíclico lateral, pedal
del rotor de cola)

Hidráulica de cada
12 sistema (baja presión y Posiciones discretas 1 — —
selección)

13 Temperatura exterior Intervalo del sensor 2 ±2ºC 0,3°C

Modo y condición de
acoplamiento del piloto
Combinación adecuada de
14* automático/del mando 1 — —
posiciones discretas
automático de gases/ del
AFCS

Límites de precisión
Intervalo máximo de
Número de (entrada del sensor Resolución de
Parámetro Margen de medición muestreo y registro
serie comparada con registro
(segundos)
salida FDR)

Acoplamiento del sistema

15* de aumento de la Posiciones discretas 1 — —
estabilidad

Nota.— Los 15 parámetros precedentes satisfacen los requisitos de los FDR de Tipo V.

Presión del aceite de la

16* caja de engranajes Según instalación 1 Según instalación 6,895 kN/m2 (1 psi)
principal

Temperatura del aceite

17* de la caja de engranajes Según instalación 2 Según instalación 1ºC
principal

±1,5% del margen

Aceleración de guiñada (o máximo excluyendo
18 ±400°/segundo 0,25 ±2°/s
velocidad de guiñada) error de referencia
de ±5%

Fuerza de la carga en 0 a 200% de la carga ±3% del margen 0,5% para la carga
19* 0,5
eslinga certificada máximo certificada máxima

±0,015 g excluyendo
20 Aceleración longitudinal ±1 g 0,25 error de referencia 0,004 g
de ±0,05 g

±0,015 g excluyendo
21 Aceleración lateral ±1 g 0,25 error de referencia 0,004 g
de ±0,05 g

±0,6 m (±2 ft) o ±3%

0,3 m (1 ft) por
tomándose el mayor
debajo de 150 m
de estos valores por
–6 m a 750 m (500 ft), 0,3 m (1 ft)
22* Altitud de radioaltímetro 1 debajo de 150 m
(–20 ft a 2 500 ft) +0,5% del margen
(500 ft) y ±5% por
máximo por encima
encima de 150 m
de 150 m (500 ft)
(500 ft)

Desviación del haz

23* Margen de señal 1 ±3% 0,3% del total
vertical

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RAP 91 Parte I Apéndice L Registradores de vuelo - Helicópteros

Desviación del haz

24* Margen de señal 1 ±3% 0,3% del total
horizontal

25 Pasaje por radiobaliza Posiciones discretas 1 — —

26 Advertencias Posiciones discretas 1 — —

Límites de precisión
Intervalo máximo de
Número de (entrada del sensor Resolución de
Parámetro Margen de medición muestreo y registro
serie comparada con registro
(segundos)
salida FDR)

Selección de frecuencia
Suficiente para determinar
27 de cada receptor de 4 Según instalación —
la frecuencia seleccionada
navegación

1,825 m
28* Distancias DME 1 y 2 0-370 km (0-200 NM) 4 Según instalación
(1 NM)

Datos de navegación
(latitud/longitud, velocidad
respecto al suelo, ángulo
29* Según instalación 2 Según instalación Según instalación
de deriva, velocidad
aerodinámica, dirección
del viento)

Posición del tren de

30* Posiciones discretas 4 — —
aterrizaje y del selector

Nota.— Los 30 parámetros precedentes satisfacen los requisitos de los FDR de Tipo IV.

Temperatura del gas de

31* Según instalación 1 Según instalación
escape del motor (T4)

Temperatura de admisión
32* Según instalación 1 Según instalación
de la turbina (TIT/ITT)

33* Contenido de combustible Según instalación 4 Según instalación

Tasa de variación de
34* Según instalación 1 Según instalación
altitud

35* Detección de hielo Según instalación 4 Según instalación

Sistema de vigilancia de
36* vibraciones y uso del Según instalación — Según instalación —
helicóptero
Modos de control del
37 Posiciones discretas 1 — —
motor
Reglaje barométrico 0,1 mb (0,01
38* seleccionado (piloto y Según instalación 64 (se reco- miendan 4) Según instalación pulgada de
copiloto) mercurio)

Altitud seleccionada Suficiente para

(todos los modos de determinar la
39* Según instalación 1 Según instalación
operación seleccionables selección de la
por el piloto) tripulación

Velocidad seleccionada Suficiente para

(todos los modos de determinar la
40* Según instalación 1 Según instalación
operación seleccionables selección de la
por el piloto) tripulación

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RAP 91 Parte I Apéndice L Registradores de vuelo - Helicópteros

Límites de precisión
Intervalo máximo de
Número de (entrada del sensor Resolución de
Parámetro Margen de medición muestreo y registro
serie comparada con salida registro
(segundos)
FDR)

Número de Match
seleccionado (todos los Suficiente para deter-
41* modos de operación Según instalación 1 Según instalación minar la selección de
seleccionables por el la tripulación
piloto)
Velocidad vertical
seleccionada (todos los Suficiente para deter-
42* modos de operación Según instalación 1 Según instalación minar la selección de
seleccionables por el la tripulación
piloto)

Rumbo seleccionado
Suficiente para deter-
(todos los modos de
43* Según instalación 1 Según instalación minar la selección de
operación seleccionables
la tripulación
por el piloto)

Trayectoria de vuelo
seleccionada (todos los Suficiente para deter-
44* modos de operación Según instalación 1 Según instalación minar la selección de
seleccionables por el la tripulación
piloto)

Suficiente para deter-

Altura de decisión
45* Según instalación 4 Según instalación minar la selección de
seleccionada
la tripulación

Formato de presentación
46* Posiciones discretas 4 — —
EFIS (piloto y copiloto)

Formato de presentación
47* multifunción/motor/ Posiciones discretas 4 — —
alertas

48* Indicador de evento Posiciones discretas 1 — —

Nota.- Los 48 parámetros anteriores satisfacen los requisitos de los FDR de Tipo IVA.

Segunda Edición 91 Parte I - AP L - 9

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RAP 91 Parte I Apéndice L Registradores de vuelo - Helicópteros

Tabla L-2 Helicópteros – Aplicaciones

Contenido del
Núm. Tipo de aplicación Descripción de la aplicación
registro
1 Inicio de enlace de Incluye cualquier aplicación que se utilice para ingresar o dar inicio a C
datos un servicio de enlace de datos. En FANS-1/A y ATN se trata de la
notificación sobre equipo para servicio ATS (AFN) y de la aplicación de
gestión de contexto (CM), respectivamente.
2 Comunicación Incluye cualquier aplicación que se utilice para intercambiar solicitudes, C
Controlador/Piloto autorizaciones, instrucciones e informes entre la tripulación de vuelo y
los controladores que están en tierra. En FANS-1/A y ATN, incluye la
aplicación CPDLC. Incluye además aplicaciones utilizadas para el
intercambio de autorizaciones oceánicas (OCL) y de salida (DCL), así
como la transmisión de autorizaciones de rodaje por enlace de datos.
3 Vigilancia dirigida Incluye cualquier aplicación de vigilancia en la que se establezcan C
contratos en tierra para el suministro de datos de vigilancia. En FANS-
1A y ATN, incluye la aplicación de vigilancia dependiente automática-
contratos (ADS-C). Cuando en el mensaje se indiquen datos sobre
parámetros, dichos datos se registrarán, a menos que se registren en
el FDR datos de la misma fuente.
4 Información de vuelo Incluye cualquier servicio utilizado para el suministro de información de C
vuelo a una aeronave específica. Incluye, por ejemplo, servicio de
informes meteorológicos aeronáuticos por enlace de datos (D-ATIS),
aviso digital a los aviadores (D-NOTAM) y otros servicios textuales por
enlace de datos.
5 Vigilancia por Incluye sistemas de vigilancia elemental y enriquecida, así como los M*
radiodifusión datos emitidos por vigilancia dependiente automática – radiodifusión
de aeronave (ADS-B). Cuando se indiquen en el mensaje enviado por el helicóptero
datos sobre parámetros , dichos datos se registrarán, a menos que se
registren en el FDR datos de la misma fuente.
6 Datos sobre control de Incluye cualquier aplicación que transmita o reciba datos utilizados M*
las para fines de control de operaciones aeronáuticas (según definición de
operaciones control de operaciones de la OACI).
aeronáuticas
Clave:
C: Se registran contenidos completos.
M: Información que permite la correlación con otros registros conexos almacenados separadamente del helicóptero.
*: Aplicaciones que se registrarán sólo en la medida en que sea factible según la arquitectura del sistema.

Segunda Edición 91 Parte I - AP L - 10

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 RAP 91 Parte I Apéndice M Sistemas de Aeronaves Pilotadas a Distancia (RPAS)

APÉNDICE M

SISTEMAS DE AERONAVES PILOTADAS A DISTANCIA (RPAS)

1. Reglas generales de utilización

1.1 Todas las operaciones de los sistemas de aeronaves pilotadas a distancia (RPAS) para uso civil,
diferentes a la práctica aerodeportiva o recreativa, hechas por personas naturales o jurídicas u
organizaciones civiles requieren de la licencia otorgada por la DGAC.

1.2 Toda persona natural o jurídica u organización civil que opere un sistema de aeronaves pilotadas a
distancia (RPAS), para uso diferente a la práctica aerodeportiva o recreativa, debe contar con una
licencia de operador/piloto, que es otorgada por la DGAC.

1.3 En ámbitos privados y protegidos deberán solicitarse a los propietarios y/o entidades (públicas y
privadas) los permisos correspondientes.

1.4 Ningún sistema de aeronave pilotada a distancia (RPAS) que participe en la navegación aérea
internacional se utilizará sin autorización apropiada de la AAC del Estado desde el cual se
efectúa el despegue de la aeronave pilotada a distancia (RPA).
1.5 Ninguna RPA o RPAS se utilizará sobre el territorio de otro Estado sin la autorización especial
concedida por la AAC del Estado donde se efectuará el vuelo. Esta autorización puede
formularse como acuerdos entre los Estados en cuestión.
1.6 No podrá utilizarse una RPA o RPAS sobre alta mar sin coordinación previa con la autoridad
ATS correspondiente.
1.7 La autorización y coordinación a que se refieren 1.5 y 1.6 deberán obtenerse y efectuarse antes
del despegue si existieran probabilidades razonables, al proyectarse la operación, de que la
aeronave pueda ingresar al espacio aéreo en cuestión, de acuerdo Formato 3 y Formato 4 del
presente Apéndice.
1.8 Los RPA y RPAS se utilizarán de conformidad con las condiciones establecidas por la AAC del
Estado de matrícula y, de ser diferente, la AAC del Estado del explotador y los Estados sobre
los cuales se efectuará el vuelo.
1.9 Los planes de vuelo se presentarán de conformidad con las Secciones 91.210, 91.215, 91.220,
91.225 y 91.230 del Capítulo B de este reglamento o como lo indique la AAC de los Estados en
los que se efectúe el vuelo.
1.10 Los RPA y RPAS cumplirán con los requisitos de performance y de equipo a bordo exigidos
para el espacio aéreo específico donde se efectuará el vuelo.

1.11 Los requisitos de esta regulación son aplicables a las personas u organizaciones privadas y del
estado que pretendan hacer uso RPA Y RPAS para cualquier actividad civil. Asimismo, aplica
a los fabricantes, importadores y Comercializadores de RPAS.

1.12 o aplica a aeromodelismo.

1.13 No aplica los globos libres no tripulados y los globos cautivos.

Nota.- El Manual sobre sistemas de aeronaves pilotadas a distancia (RPAS) (Doc. 10019) contiene
explicación relativa a los sistemas de aeronaves pilotadas a distancia

2. Limitaciones de Operación:

Ninguna persona podrá operar un RPA o RPAS:

2.1 Si la masa máxima de despegue del RPA o RPAS excede los 25 Kg.

2.2 Sobre zonas pobladas, salvo los casos excepcionales que autorice la AAC del Estado de acuerdo a
lo señalado en el párrafo 7, de esta norma.

Segunda Edición 91 Parte I - AP M - 1

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Apéndice M Sistemas de Aeronaves Pilotadas a Distancia (RPAS)

2.3 En áreas de concentración de personas (no se pueden volar RPA o RPAS en parques de ciudades,
playas llenas de gente, campos de fútbol, conciertos, bodas, manifestaciones, procesiones, etc. al aire
libre)
2.4 Sin contar con el manual del fabricante del RPAS.

2.5 Cuando no se cumplan todas las prescripciones indicadas en dicho manual referentes al
mantenimiento y operación del RPAS.

2.6 Sin antes haber realizado una inspección de pre-vuelo para determinar que el RPAS se encuentra
en condiciones seguras para operar y haber registrado y firmado dicha inspección.

2.7 Sin haber presentado plan de vuelo al ATC correspondiente en los casos que sea aplicable.

2.8 Sobre personas no involucradas en la operación.

2.9 En proximidad de personas u obstáculos, debiendo mantener una separación vertical del RPA
mayor de 20 metros y horizontal mayor de 30 metros, en relación a cualquier obstáculo. Dichos
márgenes aplican al despegue/lanzamiento, aterrizaje/recuperación y durante todas las fases del vuelo
y en adición a las restricciones operacionales propias de cada modelo de RPA establecidas en el
correspondiente manual.

2.10 Por encima de 500 ft (152.4 m) de altura sobre el terreno.

2.11 A más de 100 mph (87 Kt) de velocidad aérea.

2.12 Fuera de condiciones de una operación con visibilidad directa visual, y ni con ayuda de ningún
otro dispositivo que los lentes correctivos o lentes sistema FPV(First Person View).

2.13 En condiciones nocturnas (después de la puesta o antes de la salida del sol), salvo los casos
excepcionales que autorice la DGAC, de acuerdo a lo señalado en el párrafo 7 y párrafo 17, de esta
norma.

2.14 Durante más de una hora continuada.

2.15 Durante más del 80% de la autonomía establecida por el fabricante.

2.16 Con un piloto que no haya sido acreditado y/o que no haya sido autorizado.

2.17 Descuidando la atención exclusiva al control de la operación del RPAS. Está prohibido entregar el
control a otro piloto/operador mientras el RPA está en vuelo y comandar dos RPA simultáneamente.

2.18 Operar un RPAS bajo la influencia de las drogas o el alcohol.

2.19 A menos de 4 km de un aeródromo, excepto para fines de prevención de impactos con aves,
conforme a lo estipulado en el párrafo 7.

2.20 Sobre vías de comunicación, incluyendo toda infraestructura vial (viaductos, carreteras,
caminos, senderos, puentes), infraestructura de transmisión eléctrica y de telecomunicaciones (postes,
torres, cables y antenas), cursos de agua navegables y ductos para transporte de hidrocarburos. Sin
perjuicio de ello, los RPA o RPAS podrán volar próximos a estas vías, manteniendo una separación
horizontal mayor de 30 metros, del borde o extremo de las mismas, salvo los casos excepcionales que
autorice la DGAC de acuerdo a lo señalado en el párrafo 7, de esta Regulación.

2.21 No se podrá dejar caer ni lanzar objetos, material o fluidos desde el RPAS salvo en los casos
en que cuente con autorización expresa de la DGAC sobre la base de informes técnicos de impacto
ambiental emitidos por la autoridad competente.

2.22 “En zonas peligrosas, zonas prohibidas y zonas restringidas publicadas en la AIP-PERÚ o en
los NOTAM incluidos en el sitio web de CORPAC”. Una desviación a esta restricción se sujetará a la
autorización escrita de parte de la Entidad responsable de la reserva de la zona en cuestión.

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Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Apéndice M Sistemas de Aeronaves Pilotadas a Distancia (RPAS)

2.23 En una navegación aérea internacional o en alta mar, salvo que cuente con una autorización
apropiada de la AAC del Estado y de acuerdo a lo establecido en el Apéndice M de la RAP 91.
2.24 Operar en las áreas donde se combate un incendio por medio de RPA o RPAS.

2.25 Debe operarse a una distancia de separación de al menos de 0.9 km (0.5 milla náutica) de
cualquier helipuerto.

2.26 Para la operación de RPAS en un aeródromo o su proximidad, el operador debe contar con:

(a) Una licencia de piloto de RPA/RPAS; y

(b) Curso de Conocimientos Aeronáuticos, impartido en un Centro de Instrucción de Aeronáutica Civil

(CIAC) o con licencia de piloto de acuerdo con la RAP 61.

(c) Permiso especial del aeródromo

(d)Medio de comunicación para de enlace operador- aeródromo

3. Operaciones no permitidas

La DGAC no autoriza las operaciones de los sistemas de aeronaves pilotadas a distancia (RPAS) y
sanciona a los responsables cuando corresponda:

a) Si se pone en peligro la seguridad y la regularidad de las operaciones aéreas tripuladas.

b) Si se sobrevuela espacios urbanos o con alta densidad poblacional o áreas naturales

protegidas, zonas peligrosas, zonas restringidas y zonas prohibidas, salvo que cuente con la
autorización excepcional expedida por la autoridad competente.

c) Si se viola la privacidad de los ciudadanos.

La autoridad competente, mediante normas administrativas, determina otros casos para la no

autorización de dichas operaciones y las correspondientes sanciones.

4. Otorgamiento de certificados y licencias

Nota 1.- En el Apéndice C de la Resolución A38-12 de la Asamblea se dispone que hasta que no entren en vigor las normas
internacionales relativas a determinadas categorías, clases o tipos de aeronaves, los certificados expedidos o convalidados de
conformidad con los reglamentos nacionales por el Estado contratante en que está matriculada la aeronave serán reconocidos
por los demás Estados contratantes en caso de vuelos sobre sus territorios, incluyendo aterrizajes y despegues.

Nota 2.- Todavía no se han elaborado las normas relativas a la certificación Por consiguiente, en el ínterin, hasta que se
elaboren los SARPS relativos a los RPAS, no tiene que considerarse automáticamente que todo otorgamiento de certificados
cumple con los SARPS de los Anexos conexos, incluidos los Anexos 6 y 8.

Nota 3.- No obstante la Resolución A38-12 de la Asamblea, el Artículo 8 del Convenio de Chicago garantiza a cada Estado
contratante la soberanía absoluta respecto a la autorización de operaciones RPA sobre su territorio.

4.1 Un RPAS será aprobado, teniendo en cuenta las interdependencias de los componentes, de
conformidad con los reglamentos nacionales y de forma que concuerde con las disposiciones de
los reglamentos afines. Además:

a) una RPA contará con un certificado de aeronavegabilidad expedido de conformidad con los
reglamentos vigentes; y

b) los componentes conexos de un RPAS especificados en el diseño de tipo serán certificados y

mantenidos de conformidad con los reglamentos vigentes.

4.2 El explotador dispondrá de un certificado de explotador de RPAS expedido de conformidad con los
reglamentos vigentes ,si fuera aplicable

4.3 Los pilotos a distancia obtendrán sus licencias, o se les validarán sus licencias, de conformidad con
las regulaciones vigentes.

Segunda Edición 91 Parte I - AP M - 3

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Apéndice M Sistemas de Aeronaves Pilotadas a Distancia (RPAS)

5. Registro de aeronaves pilotadas a distancia (RPA), de sistemas de aeronaves pilotadas a

distancia (RPAS) y de sus propietarios

Todo propietario de un RPA o RPAS deberá registrarlo en la DGAC, Dirección de Certificaciones y

Autorizaciones, para lo cual deberá:

(1) Presentar la solicitud (Formato 1) que contenga la información siguiente:

(i) Datos del solicitante: Nombre completo (persona natural o jurídica), número de identidad,
dirección, teléfono, correo electrónico, tipo de práctica del RPA o RPAS.

(ii) Información técnica del RPA o RPAS: Marca, modelo, país de fabricación, número de serie,
tipo de motores y cantidad de motores, frecuencia de control, masa (peso) máxima de
despegue, autonomía, descripción del equipamiento incorporado (GPS, paracaídas de
emergencia, cámara de video, ATC transponder, otros), copia digital del manual de operación
del RPAS (aeronave y sistema de control) y fotografías en formato jpg (fotografía del RPAS y
el N/S Placa de identificación del RPAS) en un cd o USB o pendrive.

(2) Presentar copia simple de la partida registral actualizada o del certificado de vigencia actualizado
de la sociedad, si es persona jurídica.

(3) Presentar copia simple del documento en el que conste el poder otorgado al representante que
formula la solicitud con la constancia actualizada de su inscripción registral o de ser el caso, copia de la
carta poder correspondiente, si es persona jurídica.

(4) Efectuar el pago de los derechos de tramitación correspondientes establecidos en el Texto Único de
Procedimientos Administrativos – TUPA del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

(5) La DGAC resuelve las solicitudes de registro en el plazo máximo de treinta (30) días hábiles, de
conformidad con el Artículo 35 de la Ley N° 27444, Ley del Procedimiento Administrativo General.

(6) Como resultado del proceso de registro, la Dirección de Certificaciones y Autorizaciones de la

DGAC otorgará al operador la correspondiente “tarjeta de registro de RPAS” que contiene los datos
básicos del propietario y del RPAS y está numerada correlativamente.

(7) La información de registro de RPAS, es de acceso público y gratuito y es incorporado en el portal

web del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

(8) Los propietarios de dichas aeronaves y sistemas están obligados a registrarlos, bajo sanción de
multa que es dispuesta y ejecutada por la autoridad competente.

6. Licencia de Piloto de RPAS

Toda persona que opere o pilotee a distancia un RPAS para usos diferentes a la práctica aerodeportiva
o recreativa, deberá contar con una Licencia de Piloto de RPAS, la cual será tramitada ante la
Coordinación Técnica de Licencias de la Dirección de Certificaciones y Autorizaciones de la DGAC y
para lo cual el postulante a la misma deberá:

(1) Tener al menos 18 años de edad.

(2) Aprobar con nota mínima de 75% un examen de conocimientos aeronáuticos básicos
pertinentes a la operación de RPAS que incluirán: la presente RAP 91, reglamento del aire,
parámetros de vuelo, factores humanos, meteorología, navegación y principios de vuelo,
conforme al instructivo que publique la DGAC en el sitio web del MTC-DGAC y que
comprenderá el temario de dicho examen.

(3) Presentar una declaración jurada simple (Formato 2), en la que declare:

(i) Leer, escribir, hablar y comprender el idioma español

(ii) Haber recibido instrucción teórica y práctica en el modelo de RPA o RPAS a operar, a cargo de
un piloto acreditado como Operador RPA o RPAS o con licencia de piloto emitida por la DGAC,

Segunda Edición 91 Parte I - AP M - 4

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Apéndice M Sistemas de Aeronaves Pilotadas a Distancia (RPAS)

en un Centro de Instrucción de Aeronáutica Civil o en un Centros de Entrenamiento

Aeronáutico Civil; acreditado por la DGAC.

(iii) No conocer que adolezca de alguna condición física o mental que pueda interferir con la
operación segura de un RPAS.

(iv)Estar enterado que deberá conducir una inspección de pre-vuelo antes de cada operación,
para asegurar que el RPAS (la aeronave y su estación de control) esté en condiciones seguras
para operar; la inspección debe comprender la verificación de que el mantenimiento previo del
RPAS se haya cumplido conforme a lo que establece el manual del fabricante.

(v) Estar enterado que deberá registrar la inspección de pre-vuelo por escrito, en forma correlativa,
fechada y firmada. Se aceptará este registro en formato digital siempre y cuando el operador lo
solicite y sea aprobado por la DGAC.

(vi)Compromiso para conservar dicho registró por un período mínimo de dos años posteriores al
vuelo, de manera que esté disponible a ser supervisado por la DGAC.

(vii) Compromiso de reportar en los meses de mayo y noviembre vía correo electrónico la
totalidad de vuelos realizados en el semestre, según formato digital que se publique en la
página web de la DGAC. El reporte podrá ser presentado por un aeroclub, sin embargo la
responsabilidad de la presentación fidedigna y oportuna del reporte, recae en la persona del
operador/piloto.

(viii) Compromiso para reportar a la DGAC, en caso de accidente por operación que resulte en
lesiones a personas o daño a la propiedad, dentro de las 72 horas siguientes.

(ix) Facilitar a la DGAC, a solicitud de ésta para inspección o prueba el RPA o RPAS y toda la
documentación asociada.

(4) Efectuar el pago de los derechos de tramitación correspondientes establecidos en el Texto

Único de Procedimientos Administrativos – TUPA del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.

(5) La DGAC resuelve las solicitudes de acreditación y/o licencia en el plazo máximo de treinta
(30) días hábiles, de conformidad con el Artículo 35 de la Ley N° 27444, Ley del
Procedimiento Administrativo General.

(6) La Licencia de piloto de RPAS es otorgada por el Director de Certificaciones y Autorizaciones

de la DGAC.

(7) El incumplimiento de una o más de las condiciones establecidas como requisito para esta
Licencia es causal para suspender/revocar la Licencia otorgada

7. Solicitud de autorización

7.1 La solicitud de autorización estipulada en 1.2 se efectuará ante las autoridades competentes del
Estado o de los Estados en que operará la RPA en un plazo no menor de siete días antes de la
fecha prevista para el vuelo a menos que la AAC lo especifique de otro modo.

7.2 A menos que la AAC o las AAC de los Estados en que operará el RPA determinen otra cosa, la
solicitud de autorización incluirá lo siguiente:

(a) Contar con Tarjeta de registro del RPAS

(b) Contar con la licencia de piloto de RPAS

(c) Presentar una declaración jurada de responsabilidad solidaria (Formato 3), aplicable en los
casos en que el operador y el propietario del RPAS sean personas distintas y eventualmente
intervenga una tercera entidad como contratante.

Segunda Edición 91 Parte I - AP M - 5

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Apéndice M Sistemas de Aeronaves Pilotadas a Distancia (RPAS)

(d) Presentar copia de la póliza de seguros de responsabilidad civil frente a terceros por los daños
que puedan surgir durante sus operaciones. La cobertura mínima será de 10 UITs, siendo
obligación del propietario o explotador del RPA/RPAS asegurar por un monto superior de
acuerdo a la evaluación y consideración del análisis de riesgo.

(e) Presentar el análisis de riesgo señalado en el sub párrafo (Formato 4).

(f) copia del certificado de aeronavegabilidad si corresponde; si su peso excede los veinticinco
(25) kg.

(g) copia de la licencia de estación de radio de la RPAS, si corresponde;

(h) Constancia de pago de los derechos de tramitación correspondientes establecidos en el Texto

Único de Procedimientos Administrativos – TUPA del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.
7.3 El propietario, explotador debe reportar a la DGAC en los meses de Mayo y Noviembre vía correo
electrónico ([email protected]) la totalidad de los vuelos realizados en el semestre según
formato digital publicado en el portal de la DGAC.
7.4 Un explotador autorizado a operar un RPAS o RPA conforme lo estipulado en el párrafo 7, podrá
ser autorizado excepcionalmente por la DGAC, mediante Oficio de la Dirección de Certificaciones y
Autorizaciones, a operar en zonas urbanas, en la proximidad de aeródromos u Operación de
RPAS para control de peligro aviario

8. Requerimiento de la Instrucción

Todo curso de Piloto de RPA, RPAS será realizado en un Centro de Instrucción de Aeronáutica Civil o
Centros de entrenamiento Certificado por la DGAC, como mínimo debe contar los siguientes temas:
a) Aerodinámica
b) Derecho Aeronáutico
c) Factores Humanos
d) Meteorología
e) Navegación
f) Normatividad
g) Parámetros de Vuelo
h) Operaciones con RPA/RPAS
i) Principios de Vuelo
j) Reglamento del Aire
k) Radiotelefonía.

9. Operación en zonas urbanas:

La operación de un RPAS en zonas urbanas podrá autorizarse excepcionalmente a los RPA con un
peso máximo de despegue de hasta 6 kg equipados con paracaídas de emergencia, sólo en los
siguientes casos y según el procedimiento señalado en el Párrafo 4 y párrafo 7:
(1) Entidades gubernamentales por razones de seguridad ciudadana y otras actividades
calificadas de interés público por la propia entidad.
(2) Entidades privadas contratadas por entidades gubernamentales para actividades calificadas de
interés público por la entidad contratante.
(3) Entidades privadas que prestan servicios declarados de interés público por Resolución de la
Entidad competente. Tales servicios pueden incluir la protección del patrimonio arqueológico,
investigación científica, prevención de desastres, etc.
(4) Cuerpo General de Bomberos Voluntarios del Perú y el Instituto Nacional de Defensa Civil
(INDECI), en actividades de búsqueda y salvamento, en el combate de incendios y otras
emergencias.

10. Operación de RPAS para control de peligro aviario

La DGAC podrá autorizar el uso de RPAS dentro de los límites de un aeródromo y en la proximidad de
este, bajo un “Protocolo de Seguridad de Uso de RPAS para el Control de peligro Aviario”, el mismo
que deberá estar aprobado por el explotador del aeródromo y que deberá contener como mínimo las
siguientes previsiones:

Segunda Edición 91 Parte I - AP M - 6

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Apéndice M Sistemas de Aeronaves Pilotadas a Distancia (RPAS)

(1) Delimitación del espacio aéreo del aeródromo, características del aeródromo y zonas de riesgo
(2) Características de la fauna aviar vinculada a incidentes en el aeródromo y localización del
peligro aviar
(3) Mantenimiento del equipo RPAS
(4) Comprobaciones de seguridad de operación de los equipos
(5) Seguridad en las maniobras de vuelo
(6) Climatología del aeródromo
(7) Presentación de plan de vuelo y aceptación por el Servicio de Tránsito Aéreo
(8) Comunicaciones
(9) Registros
(10) Cumplir con el párrafo 7

11. Operaciones de los RPAS en recintos cerrados

Los recintos completamente cerrados (un coliseo cerrado, un hangar cerrado, pabellón industrial o
deportivo, un centro de convenciones, un domicilio particular, etc.) no están sujetos a la jurisdicción de
la DGAC, al no formar parte del espacio aéreo. Los titulares de esos recintos son responsables de
autorizar el vuelo de RPAs en su interior

12. Zonas geográficas para ensayos.

Se determinan las condiciones necesarias para fijar las zonas geográficas para ensayos de los
sistemas de aeronaves pilotadas a distancia (RPAS) con el fin de promover la investigación científica y
realizar pruebas para aplicaciones de nuevas tecnologías o estudios tecnológicos relacionados a los
actuales y futuros escenarios, como control y comunicación, colisiones, reutilización del espectro
radioeléctrico, vuelos a baja y alta altura y compatibilidad con las reglas de tránsito aéreo. La Dirección
General de Aeronáutica Civil (DGAC) del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, otorga todas las
facilidades a fin de emitir las licencias y/o autorizaciones correspondientes, que son gratuitas.

13. Infracciones y sanciones

Las infracciones y las sanciones relacionadas con el uso de los sistemas de aeronaves pilotadas a
distancia (RPAS) y de aeronaves pilotadas a distancia (RPA) son determinadas por la Dirección
General de Aeronáutica Civil (DGAC) del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en
concordancia con lo dispuesto en la Ley 27261, Ley de Aeronáutica Civil del Perú, su reglamento,
aprobado por el Decreto Supremo 050-2011- MTC, y en la Resolución Ministerial 361-2011-
MTC/02,Reglamento de Infracciones y Sanciones Aeronáuticas, así como en concordancia con sus
correspondientes normas modificatorias.

Los daños causados al patrimonio cultural son sancionados por el Ministerio de Cultura. En caso de
daños a terceros, se puede accionar por la vía civil o penal, según corresponda

14. Exclusiones
Están excluidas de los alcances de la presente ley, las aeronaves del Estado pilotadas a distancia que
sean para uso en servicios militares, policiales y aduaneros, así como las aeronaves pilotadas a
distancia que sean de uso recreativo y aerodeportivo con un peso inferior a los dos (2) kilogramos.

Nota.-Las aeronaves pilotadas a distancia de uso recreativo y aerodeportivo deberán cumplir las Limitaciones de Operación
indicadas en el párrafo 2

15. Beneficios tributarios de la Ley 30309

Los gastos en aeronaves pilotadas a distancia (RPA)
y en los sistemas de aeronaves pilotadas a distancia (RPAS) podrán aplicar el beneficio tributario
contenido en la Ley 30309, Ley que promueve la investigación científica, desarrollo tecnológico e
innovación tecnológica norma, siempre que formen parte de proyectos que sean calificados por
CONCYTEC como proyectos de investigación científica, desarrollo tecnológico e innovación
tecnológica y cumplan con los requisitos establecidos en el párrafo anterior.

16. Adecuación del Reglamento de Infracciones y Sanciones Aeronáuticas

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) adecua el Reglamento de Infracciones y
Sanciones Aeronáuticas (RISA) a través de la DGAC a fin de establecer la tipificación de nuevas
conductas sancionables afines a las particularidades de las operaciones realizables por los sistemas
de aeronave pilotada a distancia (RPAS) y aeronaves pilotadas a distancia(RPA), de conformidad con

Segunda Edición 91 Parte I - AP M - 7

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Apéndice M Sistemas de Aeronaves Pilotadas a Distancia (RPAS)

el principio de tipicidad de la potestad sancionadora administrativa señalada en el numeral 4 del

artículo 230 de la Ley 27444, Ley del Procedimiento Administrativo General.

17. Requerimientos para Operaciones Nocturnas con RPAS

17.1 Contar con Autorización de Operación nocturna de RPA o RPAS.

17.2 En el RPA o RPAS tener instaladas luces de posición.

17.3 Contar con Aprobación de Tipo de RPA o RPAS, que certifique que el RPA o RPAS está
certificado para realizar operaciones nocturnas.

______________________

Segunda Edición 91 Parte I - AP M - 8

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Apéndice M Sistemas de Aeronaves Pilotadas a Distancia (RPAS)

FORMATO “1”
FORMATO DE SOLICITUD DE REGISTRO DE DATOS DE RPAS

Lima,
Sres.
Dirección General de Aeronáutica Civil
Dirección de Certificaciones y Autorizaciones

Por medio del presente documento, declaro ser propietario de un RPAS de acuerdo a los
datos que suscribo a continuación y en virtud de ello solicito la emisión de la tarjeta de registro
correspondiente:

1. Datos del solicitante:

Nombre del propietario / Razón Social:
_______________________________________________________________________________
 DNI RUC CE OTROS: _____________________________________________________
Dirección: _______________________________________________________________________
Teléfono: ___________________________, correo electrónico: ____________________________
 Práctica Aerodeportiva o Recreativa  Otro distinto a la práctica aerodeportiva o recreativa
2. Información técnica del RPAS:
Marca:___________________________; Modelo: _______________________________________
País de fabricación: ____________________, Número de serie: ___________________________
Tipo de motores:  Eléctrico  Combustión Interna  Otro
Cantidad de motores: __________ Frecuencia de control: ______________GHZ.
Masa (peso) máxima de despegue: __________ Kg. Autonomía: ___________ minutos.
Descripción del equipamiento incorporado:
Equipo Disponible Marca/Tipo
(sí) (no)
GPS   _________________________
Paracaídas de emergencia   _________________________
Cámara de video   _________________________
ATC transponder   _________________________
Otros equipos incorporados (detallar):
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________
________________________________________________________________________________

Documentación adjunta:
• Copia simple de la partida registral actualizada o del certificado de vigencia de la sociedad, si
es persona jurídica.
• Copia simple del documento en el que conste el poder otorgado al representante que formula
la solicitud con la constancia actualizada de su inscripción registral o de ser el caso, copia de
la carta poder correspondiente, si es persona jurídica.
• Copia digital del manual de operación del RPAS (aeronave y sistema de control).
• Fotografía del RPAS, fotografía de N/S (placa de identificación) en formato jpg.

Atentamente,

Firma y nombre del representante legal:

Segunda Edición 91 Parte I - AP M - 9

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Apéndice M Sistemas de Aeronaves Pilotadas a Distancia (RPAS)

FORMATO 2

DECLARACIÓN JURADA SIMPLE DE SOLICITANTE DE LICENCIA DE PILOTO DE RPAS

Sres.
Dirección General de Aeronáutica Civil Dirección de Certificaciones y Autorizaciones

Por medio del presente documento suscrito en la ciudad de_______________, en la fecha (día/mes/año)
_____/____/______; y/o (nombres y apellidos completos)
:____________________________________________________________________________, con documento
de identidad ________________________ Nº___________________, fecha de nacimiento:
(día/mes/año)_____/____/_____, con nacionalidad___________________________,de profesión/ ocupación
______________________________________________ domiciliado en:
______________________________________________________________________________________
,distrito de ___________ provincia de _________________ , departamento de _________________ , con Correo
electrónico: _______________________________________________________ ,y
teléfono:__________________.
DECLARO BAJO JURAMENTO que:
1. Puedo leer, escribir, hablar y comprender el idioma español.
2. He recibido instrucción teórica y práctica para operar el RPAS
modelo__________________________________________________________________, de (nombre y
apellidos del piloto instructor)_______________________________________________________, con
acreditación de piloto RPAS o licencia emitida ___________________el(fecha)______de______de
20__________,en(nombre del CIAC o CEAC)______________________________________________en el
distrito de, provincia de____________________, departamento de_______________________.
3. No conozco que adolezca de alguna condición física o mental que pueda interferir con la operación segura
de un RPAS.
4. Estoy enterado de que deberé cumplir con las limitaciones de operación establecidas en el párrafo 8 sub
párrafo (e) de la Norma Técnica Complementaria “Requisitos para las Operaciones de Sistemas de Aeronaves
Pilotadas a Distancia” y con las siguientes obligaciones prescritas en dicha NTC:
5. Conducir una inspección de pre-vuelo antes de cada operación, para asegurar que el RPAS (la aeronave y su
estación de control) esté en condiciones seguras para operar; la inspección debe comprender la verificación
de que el mantenimiento previo del RPAS se haya cumplido conforme a lo que establece el manual del
fabricante.
6. Registrar la inspección de pre-vuelo por escrito, en forma correlativa, fechada y firmada, o en formato digital
aprobado por la DGAC.
7. Conservar dicho registro por un período mínimo de dos años posteriores al vuelo y hacerlo accesible a ser
supervisado por la DGAC.
8. Reportar, los meses de mayo y noviembre vía correo electrónico, la totalidad de vuelos realizados en el
semestre, según formato digital que estará publicado en la página web de la DGAC.
9. Reportar a la DGAC, en caso de accidente por operación que resulte en lesiones a personas o daño a la
propiedad, dentro de las 72 horas siguientes.
10. Facilitar a la DGAC, a solicitud de ésta -para inspección o prueba- el RPAS y toda la documentación asociada.
11. Presentar y registrar una evaluación de riesgo para los casos de operaciones en zonas urbanas y en la
vecindad de aeródromos, prescritos en el párrafo 8 subpárrafo h) de la referida NTC.
12. Presentar 1 fotografía a color tamaño pasaporte.
13. Impresiones de Apéndice B (2 copias)
14. Copia del certificado de estudio emitido por el CIAC o CEAC por la DGAC.

Atentamente,

_______________________________________
(Nombre del Solicitante)

DNI/otro documento: _____________________

(Firma del solicitante)

Segunda Edición 91 Parte I - AP M - 10

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Apéndice M Sistemas de Aeronaves Pilotadas a Distancia (RPAS)

FORMATO 3
DECLARACIÓN JURADA SIMPLE DE RESPONSABILIDAD SOLIDARIA

Por medio del presente documento suscrito en la ciudad de_______________, en la fecha

____de_____de______; yo__________________________________________________, de

profesión/ocupación ______________________________________________, domiciliado en

___________________________________________________________________________,

por mí mismo / en representación de ____________________________________________

Empresa del sector de __________________________________________ con domicilio en

___________________________________________________________________________
DECLARO / DECLARAMOS BAJO JURAMENTO que asumo / asumimos solidariamente la
responsabilidad civil o penal que pudiera derivarse de las operaciones que se efectúen
mediante el uso de sistema(s) de aeronave(s) pilotadas a distancia RPAS, registradas en
la DGAC con tarjeta de registro número _______________________________________,
cuyo propietario es ________________________________________________.

(Nombre del solicitante) (Nombre del operador)

(DNI) (DNI)

(Firma del solicitante) (Firma del operador)

Segunda Edición 91 Parte I - AP M - 11

Fecha: 30.06.2018
 RAP 91 Parte I Apéndice M Sistemas de Aeronaves Pilotadas a Distancia (RPAS)

FORMATO 4
FORMATO DE SOLICITUD DE AUTORIZACIÓN Y ANÁLISIS DE RIESGO PARA UNA OPERACIÓN
DE SISTEMA DE AERONAVE PILOTADA A DISTANCIAS EN ZONAS URBANAS, EN LA
VECINDAD DE AERÓDROMOS, PARA CONTROL DE PELIGRO AVIARIO

1. Total de páginas: __________________

2. Resolución que califica la operación de interés público:
3. Número de tarjeta de registro del RPAS:
4. Número de carnet de piloto/operador de RPAS:
5. Actividad /proyecto a realizar:________________________________________________
6. Fecha: Inicio Día: ___ mes: año: Hora de operación:___________
Termino: Día: ___ mes: año: Hora de operación: ___________
7. Para operación en la vecindad de aeródromos, adjuntar copia del “Protocolo de Seguridad de Uso de
RPAS para el Control de peligro Aviario”, aprobado por el explotador del aeródromo.
Descripción y delimitación de la zona de operación:
8. Coordenadas:
S: º ‘ “ O: º ‘ “
S: º ‘ “ O: º ‘ “
S: º ‘ “ O: º ‘ “
S: º ‘ “ O: º ‘ “

9. Referencias de ubicación:
10. Distrito. Provincia: Departamento:

Datos del operador responsable:

11. Nombre de la Entidad responsable de la operación:
12. Dirección de la Entidad solicitante:
13. Nombre del funcionario responsable de la Entidad operadora:
14. Nombre del operador/piloto solidariamente responsable:
Evaluación del riesgo (seguir los lineamientos del Documento 9859, “Manual de gestión de la
seguridad operacional” de la Organización de aviación Civil Internacional; capítulo 5, publicado en:
https://www.mtc.gob.pe/transportes/aeronautica_civil/sistema_gestion/documentos/SMS/DOC%20985
9_cons_es%20OACI.pdf y la Circular de Asesoramiento CA 11-305-2014, párrafo 7.2:
http://www.mtc.gob.pe/transportes/aeronautica_civil/normas/documentos/circulares2/2014/CA_11_30
5_2014_Analisis_riesgo_sobre_metodos_alternos_de_exencions_corregido.pdf

Deberá agregarse páginas adicionales numeradas, cuando se requiera espacio adicional:

15. Identificación de los peligros (equipo, procedimientos, organización, presencia de obstáculos, proximidad de
personas):

16. Análisis de riesgo (probabilidad y severidad):

17. Evaluación del riesgo y tolerabilidad:

18. Control/mitigación del riesgo [aplicación de defensas (tecnología, reglamentos, entrenamiento):

19. Conclusión:
Los que suscriben declaran, en virtud de la gestión de riesgo realizada, que (marcar el casillero
que corresponda):
Es posible realizar la operación en condiciones seguras

No es posible realizar la operación en condiciones seguras

Fecha:

Nombre de la entidad/empresa solicitante Nombre del operador/piloto

Firma del funcionario responsable Firma del operador/piloto

DNI: DNI:

Segunda Edición 91 Parte I - AP M - 12

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Apéndice N Evacuación/Rescate Aeromédico y Traslado de Órganos

APÉNDICE N
EVACUACION/RESCATE AEROMEDICO Y TRASLADO DE ORGANOS

(a) En la declaración del tipo de operación aérea sanitaria que se realice en el plan de vuelo, se deberá
asentar la información correspondiente a cada modalidad de operación (STS / EVACUACION
SANITARIA o STS/TRASLADO AEREO DE ORGANOS).

(b) La evacuación sanitaria, por tratarse de una urgencia justificada por razones de fuerza mayor y/o
humanitaria, podrá:
(1) realizarse sin médico aeroevacuador, por la urgencia que la caracteriza.
(2) podrá presentar el plan de vuelo por radio o por teléfono, de acuerdo a lo establecido en esta
reglamentación.

(c) En caso de existir un médico para asistir en la evacuación sanitaria, el piloto al mando de la
aeronave deberá informarle a este, respecto de las características del vuelo, a fin de que pueda
adoptar las acciones preventivas que considere necesarios para el traslado.
En todos los casos, el Piloto al Mando deberá completar el Formulario de Evacuación Sanitaria del
Apéndice N.
En caso de ser posible, deberá dicho documentos en la Oficina ARO–AIS del aeródromo más
cercano al lugar de partida o de destino.

(d) Cuando sea requerido en la evacuación sanitaria y traslado de órganos, el piloto al mando puede
modificar temporalmente la configuración original de la aeronave, a efectos de viabilizar el traslado
del enfermo o accidentado.

(e) Finalizada la operación, el piloto al mando debe realizar ante la AAC del aeródromo más cercano
del lugar de partida, del lugar de destino o ante la más próxima, en caso de tratarse de un lugar
apto, una exposición por escrito, declarando:

(1) la relación circunstancial de los hechos que justificaron la emergencia, como por ejemplo: lugar
del accidente, circunstancias que determinaron a la Evacuación Sanitaria como única respuesta
de socorro, ausencia de centro hospitalario en las inmediaciones, indicación de la autoridad
policial que haya tomado intervención en el accidente (de corresponder), y demás elementos
de juicio que hagan al estado de necesidad para recurrir a tal operación aérea.

(2) la aeronave utilizada en la evacuación sanitaria e identificación de la habilitación que acredita el

certificado de aeronavegabilidad de la misma.

(3) el personal aeronáutico involucrado, con indicación del tipo de certificado de idoneidad que
posee (licencias, habilitaciones y certificado psicofisiológico).

(f) Lo establecido en el párrafo (e), es de exclusiva responsabilidad del explotador y del piloto al mando
de la aeronave, y podrá ser considerado a su favor a la hora de analizar contravenciones a la
normativa aeronáutica vigente, por denuncia o investigación de oficio, si con la exposición posibilitó
la verificación de los hechos, por parte de la Autoridad Aeronáutica.

Segunda Edición 91 Parte I - AP N - 1

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Apéndice N Evacuación/Rescate Aeromédico y Traslado de Órganos

Formulario de Evacuación / Rescate Aeromédico y Traslado de Órganos

El presente formulario tiene carácter de declaración jurada y se confecciona para dejar debida
constancia de la realización de un vuelo sanitario y/o traslado de órganos en una aeronave no
habilitada para transporte aéreo sanitario y las consecuencias por este tipo de empleo corren
por cuenta y riesgo del propietario y/o explotador de la misma.

• AERÓDROMO DE SALIDA : …………………………………………………………………………

• AERÓDROMO DE DESTINO: ……………………………………………………………………….....

• AERONAVE (Tipo y Matricula): ………………………………………………………………………...

• PROPIETARIO / EXPLOTADOR: ………………………………………………………………………

• PILOTO (Nombre Completo): ……………………………………………………………………………

Licencia de Piloto: …………………………………….………………………………………………….

• PACIENTE A TRASLADAR:……………………………………………………………………………
Nombre y Apellido: ……………………………………………………………………………………...
Documento de Identidad: …………………………………… HC N°…………………………………..
Tipo de Órgano a Trasladar: ……………………………………………………………………………..

• MEDICO SOLICITANTE :
NOMBRE Y APELLIDOS: …………………………………………CMP N°: ………………………..

• FAMILIAR QUE DA CONFORMIDAD:

Nombre y Apellido: ………………………………………………………………………………………
Documento de Identidad: …………………………………………………………………………………

ADVERTENCIA POR TRATARSE DE UNA AERONAVE NO HABILITADA PARA EL TRANSPORTE SANITARIO, EL

RIESGO A AFRONTAR POR EL PACIENTE PODRIA SER MAYOR DE LO HABITUAL.

PILOTO FAMILIAR Y/O RESPONSABLE MÉDICO / CMP

________________

Segunda Edición 91 Parte I - AP N - 2

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Apéndice O Sistemas de aterrizaje automático, visualizadores de “cabeza alta” (HUD),
visualizadores equivalentes y sistemas de visión

Apéndice O

Sistemas de aterrizaje automático, visualizadores de “cabeza alta” (HUD), visualizadores

equivalentes y sistemas de visión

Introducción

En este apéndice se proporciona orientación sobre sistemas de aterrizaje automático, HUD,

visualizadores equivalentes y sistemas de visión certificados destinados a uso operacional en
aeronaves de la navegación aérea. Estos sistemas de visión y sistemas híbridos pueden instalarse y
utilizarse para reducir el volumen de trabajo, mejorar la orientación, reducir el error técnico de vuelo y
mejorar la toma de conciencia de la situación u obtener créditos operacionales. Los sistemas de
aterrizaje automático, HUD, visualizadores equivalentes y sistemas de visión pueden instalarse en
forma separada o conjunta como parte de un sistema híbrido. Todo crédito operacional para su uso
exige una aprobación específica de la DGAC.

Nota 1.— “Sistemas de visión” es un término genérico que se refiere a sistemas actuales diseñados para proporcionar imágenes,
es decir, sistemas de visión mejorada (EVS), sistemas de visión sintética (SVS) y sistemas de visión combinados (CVS).

Nota 2.— Los créditos operacionales sólo pueden otorgarse dentro de los límites de la aprobación de aeronavegabilidad.

Nota 3.— Actualmente, los créditos operacionales se han otorgado solamente a sistemas de visión que contienen un sensor de
imágenes que proporciona en un HUD una imagen en tiempo real de la escena externa real.

Note 4.— En el Manual de operaciones todo tiempo (Doc 9365) figura información más detallada y orientación sobre sistemas de
aterrizaje automático, HUD, visualizadores equivalentes y sistemas de visión. Este manual debería consultarse conjuntamente
con el presente adjunto.

1. HUD y visualizadores equivalentes

1.1 Generalidades

1.1.1 Un HUD presenta información de vuelo en el campo visual frontal externo del piloto sin restringir
significativamente la vista hacia el exterior.

1.1.2 En un HUD o un visualizador equivalente debería presentarse información de vuelo, según se

requiera para el uso previsto.

1.2 Aplicaciones operacionales

1.2.1 Las operaciones de vuelo con un HUD pueden mejorar la toma de conciencia de la situación
combinando la información de vuelo de las pantallas observables bajando la cabeza y la visión externa
para proporcionar a los pilotos un conocimiento más inmediato de los parámetros de vuelo pertinentes
en la información sobre la situación mientras observan continuamente la escena exterior. Esta mejor
conciencia de la situación también puede reducir los errores en las operaciones de vuelo y mejorar la
capacidad de los pilotos para la transición entre referencias instrumentales y visuales a medida que
cambian las condiciones meteorológicas.

1.2.2 Un HUD puede utilizarse para complementar la instrumentación convencional del puesto de
pilotaje o como visualización de vuelo principal si se certifica para tal efecto.

1.2.3 Un HUD aprobado puede:

a) aplicarse a operaciones con visibilidad reducida o RVR reducido; o

b) utilizarse para sustituir algunas partes de las instalaciones terrestres como la zona de toma de
contacto o las luces de eje de pista.

1.2.4 Un visualizador equivalente a adecuado puede proporcionar las funciones de un HUD. No

obstante, antes de utilizar estos sistemas, debe obtenerse la correspondiente aprobación de
aeronavegabilidad.

Segunda Edición 91 Parte I - AP O - 1

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Apéndice O Sistemas de aterrizaje automático, visualizadores de “cabeza alta” (HUD),
visualizadores equivalentes y sistemas de visión

1.3 Instrucción en HUD

1.3.1 La AAC del Estado del explotador establecerá los requisitos de instrucción y experiencia reciente.
Los programas de instrucción serán aprobados por la DGACr y la impartición de la instrucción estará
sujeta a la vigilancia de dicha DGAC.

1.3.2 La instrucción debería abordar todas las operaciones de vuelo para las que se utiliza el HUD o un
visualizador equivalente.

2. Sistemas de visión

2.1 Generalidades

2.1.1 Los sistemas de visión pueden presentar imágenes electrónicas en tiempo real de la escena
exterior real obtenidas mediante el uso de sensores de imágenes, es decir, EVS, o presentar imágenes
sintéticas, obtenidas de los sistemas de aviónica de a bordo, es decir, SVS. Los sistemas de visión
también pueden ser una combinación de estos dos sistemas, denominados sistemas de visión
combinado, es decir, CVS. Estos sistemas pueden presentar imágenes electrónicas en tiempo real de
la escena exterior utilizando el componente EVS del sistema. La información de los sistemas de visión
puede presentarse en un visualizador de “cabeza alta” y/o “cabeza baja”. El crédito operacional, que
puede otorgarse a los sistemas de visión, se aplica actualmente solo cuando la información de
imágenes en tiempo real se presenta en visualizador de “cabeza alta”.

2.1.2 Las luces de los diodos electroluminiscentes (LED) pueden no resultar visibles para los sistemas
de visión basados en infrarrojo. Los operadores de estos sistemas de visión deberán adquirir
información sobre los programas de implantación de LED en los aeródromos en que tienen la intención
de trabajar. En el Manual de operaciones todo tiempo (Doc. 9365) figura información más detallada
acerca de las consecuencias de las luces LED.

2.2 Aplicaciones operacionales

2.2.1 Las operaciones de vuelo con EVS permiten al piloto ver las imágenes de la escena exterior que
quedan ocultas por la oscuridad u otras restricciones de visibilidad. La utilización de EVS permitirá
además la adquisición de una imagen de la escena exterior más rápidamente que con visión natural,
sin ayudas, lográndose así una transición más fácil a las referencias por visión natural. La mejor
adquisición de una imagen de la escena exterior puede mejorar la toma de conciencia de la situación.
Además, puede obtenerse crédito operacional si la información del sistema de visión se presenta a los
pilotos de manera adecuada y se han obtenido la aprobación de aeronavegabilidad y la aprobación
específica del Estado del explotador para el sistema combinado.

2.2.2 Con las imágenes del sistema de visión los pilotos también pueden detectar otras aeronaves en
tierra, el terreno o las obstrucciones en o junto a las pistas o las calles de rodaje.

2.3 Conceptos operacionales

2.3.1 Las operaciones de aproximación por instrumentos comprenden una fase por instrumentos y una
fase visual. La fase por instrumentos finaliza en la MDA/H o DA/H publicadas a menos que se inicie
una aproximación frustrada. La utilización de EVS o CVS no modifica la MDA/H o DA/H aplicable. La
aproximación continua al aterrizaje desde MDA/H o DA/H se realizará utilizando referencias visuales.
Esto se aplica también a las operaciones con sistemas de visión. La diferencia consiste en que las
referencias visuales se obtendrán utilizando un EVS o un CVS, la visión natural o el sistema de visión
en combinación con la visión natural (véase la Figura O-1).

Segunda Edición 91 Parte I - AP O - 2

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Apéndice O Sistemas de aterrizaje automático, visualizadores de “cabeza alta” (HUD),
visualizadores equivalentes y sistemas de visión

Figura O-1. Operaciones EVS— transición desde las referencias por instrumentos
a las referencias visuales

2.3.2 Descendiendo hasta una altura definida en el tramo visual, normalmente 30 m (100 ft) o menos,
las referencias visuales pueden obtenerse únicamente mediante el sistema de visión. La altura
definida depende de la aprobación de aeronavegabilidad y la aprobación específica del Estado del
explotador. Por debajo de esta altura las referencias visuales deberían basarse solamente en la visión
natural. En las aplicaciones más avanzadas, el sistema de visión puede utilizarse hasta el punto de
toma de contacto sin el requisito de la adquisición de referencias visuales mediante visión natural.
Esto significa que un sistema de visión de este tipo puede ser el único medio de adquirir referencias
visuales y que puede utilizarse sin visión natural.

2.4 Instrucción en sistemas de visión

2.4.1 la AAC del Estado del explotador establecerá requisitos de instrucción y experiencia reciente. El
Estado del explotador debería aprobar los programas de instrucción y la impartición de la instrucción
debería estar sujeta a la vigilancia de dicho Estado. La instrucción debería abordar todas las
operaciones de vuelo para las que se utiliza el sistema de visión.

2.5 Referencias visuales

2.5.1 En principio, las referencias visuales requeridas no cambian debido al uso de EVS o CVS, pero
pueden adquirirse mediante cualquiera de esos sistemas de visión hasta una cierta altura durante la
aproximación, según se describe en el párrafo 2.3.1.

2.5.2 En los Estados que han elaborado requisitos para operaciones con sistemas de visión, se ha
reglamentado la utilización de las referencias visuales se indican en la Tabla O-1 y en el Manual de
operaciones todo tiempo (Doc. 9365) se proporcionan ejemplos al respecto.

3. Sistemas híbridos

3.1 Un sistema híbrido significa genéricamente que se han combinado dos o más sistemas. El sistema
híbrido normalmente tiene una mejor actuación que la de cada sistema componente, que a su vez
pueden merecer créditos operacionales. La inclusión de más sistemas en el sistema híbrido mejora
normalmente la actuación del sistema. El Manual de operaciones todo tiempo (Doc. 9365) contiene
ejemplos de sistemas híbridos.

4. Créditos operacionales

4.1 Las mínimas de operación de aeródromo se expresan en términos de visibilidad mínima/RVR y de

MDA/H o de DA/H. Cuando se establecen mínimos de utilización de aeródromo, debería considerarse
la capacidad combinada del equipo de los aviones y la infraestructura terrestre. Es posible que los
aviones mejor equipados puedan operar en condiciones de visibilidad natural inferiores, DA/H inferior,

Segunda Edición 91 Parte I - AP O - 3

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Apéndice O Sistemas de aterrizaje automático, visualizadores de “cabeza alta” (HUD),
visualizadores equivalentes y sistemas de visión

y/o operar con menos infraestructura terrestre. Crédito operacional significa que los mínimos de
utilización de aeródromo pueden reducirse en el caso de los aviones que cuentan con el equipo
apropiado. Otra manera de aplicar el crédito operacional consiste en permitir que los requisitos de
visibilidad se cumplan, íntegra o parcialmente, por medio de los sistemas de a bordo. No se contaba
con HUD ni sistemas de aterrizaje automático o de visión originalmente cuando se establecieron los
criterios relativos a los mínimos de utilización de aeródromo.

4.2 El otorgamiento de créditos operacionales no afecta a la clasificación (es decir, tipo o categoría) de
un procedimiento de aproximación por instrumentos, ya que estos procedimientos están concebidos
para apoyar operaciones de aproximación por instrumentos ejecutadas con aviones que tienen el
equipo mínimo prescrito.

4.3 La relación entre el diseño del procedimiento y la operación puede describirse de la manera
siguiente. La OCA/H es el producto final del diseño del procedimiento, que no contiene valores de RVR
o visibilidad. Basándose en la OCA/H y todos los otros elementos, tales como las ayudas visuales
disponibles en la pista, el explotador establecerá la MDA/h o DA/H y el RVR/visibilidad, es decir, los
mínimos de utilización de aeródromo. Los valores derivados no deberían ser inferiores a los prescritos
por el Estado del aeródromo.

5. Procedimientos operacionales

5.1 El explotador elaborará procedimientos operacionales adecuados en relación con el uso de un

sistema de aterrizaje automático, un HUD o un visualizador equivalente, sistemas de visión y sistemas
híbridos. Estos procedimientos se incluirán en el manual de operaciones y comprenderá, como mínimo,
lo siguiente:

a) limitaciones;
b) créditos operacionales;
c) planificación de vuelo;
d) operaciones en tierra y a bordo;
e) gestión de recursos de tripulación;
f) procedimientos operacionales normalizados; y
g) planes de vuelo y comunicaciones ATS.

6. Aprobaciones
6.1 Generalidades

Nota.— Cuando la solicitud para una aprobación específica se refiere a créditos operacionales para sistemas que no incluyen un
sistema de visión, puede utilizarse la orientación sobre aprobaciones contenida en este adjunto en la medida aplicable
determinada por la AAC del Estado del explotador.

6.1.1 Un explotador que desee realizar operaciones con un sistema de aterrizaje automático, un HUD o
un visualizador equivalente, un sistema de visión o un sistema híbrido deberá obtener ciertas
aprobaciones según lo prescrito en los LAR pertinentes. La medida de las aprobaciones dependerá de
la operación prevista y de la complejidad del equipo.

6.1.2 Los sistemas que no se usan para un crédito operacional o no son de otro modo críticos con
respecto a los mínimos de utilización de aeródromo, p.ej., los sistemas de visión que se usan para
tomar más conciencia de la situación, pueden utilizarse sin una aprobación específica. Sin embargo, en
el manual de operaciones deberían especificarse los procedimientos operacionales normalizados para
estos sistemas. En este tipo de utilización pueden incluirse, como ejemplo, un EVS o un SVS en
presentaciones observables bajando la cabeza que se utilizan únicamente para tomar conciencia del
área alrededor de la aeronave en operaciones en tierra cuando la presentación visual no está en el
campo visual principal del piloto. Para mejorar la conciencia situacional, los procedimientos de
instalación y de utilización deben garantizar que el funcionamiento del sistema de visión no interfiera
con los procedimientos normales o la operación o uso de otros sistemas de la aeronave. En algunos
casos, para garantizar la compatibilidad, puede ser necesario modificar estos procedimientos normales
u otros sistemas o equipo del avión.

6.1.3 La AAC del Estado del explotador aprobará el uso de un sistema de aterrizaje automático, un
HUD, un visualizador equivalente, EVS, SVS o CVS o cualquier combinación de esos sistemas en un

Segunda Edición 91 Parte I - AP O - 4

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Apéndice O Sistemas de aterrizaje automático, visualizadores de “cabeza alta” (HUD),
visualizadores equivalentes y sistemas de visión

sistema híbrido, cuando estos sistemas se utilizan para “la operación segura de los aviones”. Cuando
la AAC del Estado del explotador ha otorgado créditos operacionales, el uso de ese sistema se vuelve
esencial para la seguridad de tales operaciones y está sujeto a una aprobación específica. La
utilización de estos sistemas únicamente para tomar mejor conciencia de la situación, reducir el error
técnico de vuelo y/o reducir el volumen de trabajo, es una función importante de seguridad operacional,
pero no requiere una aprobación específica.

6.1.4 Todo crédito operacional que se haya otorgado debería reflejarse en las especificaciones
relativas a las operaciones para el tipo de aeronave o una aeronave específica, según corresponda.

6.2 Aprobaciones específicas para crédito operacional

6.2.1 Para obtener una aprobación específica para un crédito operacional el explotador deberá
especificar el crédito operacional deseado y presentar una solicitud adecuada. La solicitud adecuada
debería incluir:

a) Detalles del solicitante.- El nombre de la compañía del titular del AOC, el número AOC y la
dirección electrónica.

b) Detalles de la aeronave.- Marcas, modelos y marcas de matrícula de las aeronaves.

c) Lista de cumplimiento del sistema de visión del explotador. El contenido de la lista de

cumplimiento se incluye en el Manual de operaciones todo tiempo (Doc 9365). La lista de
cumplimiento debería comprender la información pertinente a la aprobación específica
solicitada y las marcas de matrícula de las aeronaves involucradas. Si se incluye más de un
tipo de aeronave/flota en una sola solicitud, debería incluirse una lista de cumplimiento
completa para cada aeronave/flota.

d) Documentos que deben incluirse en la solicitud. Deberían incluirse en la solicitud copias de

todos los documentos a los que el explotador ha hecho referencia. No deben enviarse
manuales completos; sólo se requieren las secciones/páginas pertinentes. En el Manual de
operaciones todo tiempo (Doc 9365) se proporciona orientación adicional.

e) Nombre, título y firma.

6.2.2 La lista de cumplimiento del sistema de visión debería incluir los elementos siguientes:

1. documentos de referencia utilizados para presentar la solicitud de aprobación;

2. manual de vuelo;
3. información y notificación de problemas significativos;
4. crédito operacional solicitado y mínimos de utilización de aeródromo resultantes;
5. anotaciones del manual de operaciones incluyendo MEL y procedimientos operacionales
normalizados
6. evaluaciones de riesgos de seguridad operacional;
7. programas de instrucción; y
8. mantenimiento de la aeronavegabilidad

El Manual de operaciones todo tiempo (Doc 9365) contiene orientación más amplia acerca de estos
elementos.

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Segunda Edición 91 Parte I - AP O - 5

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Apéndice P Globos libres no tripulados

Apéndice P

Globos libres no tripulados

1. Clasificación de los globos libres no tripulados

Los globos libres no tripulados se clasificarán como sigue:

a) ligero: globo libre no tripulado que lleva una carga útil de uno o más bultos de una masa
combinada de menos de 4 kg, salvo que se considere “pesado” de conformidad con c) 2), 3) ó
4); o

b) mediano: globo libre no tripulado que lleva una carga útil de dos o más bultos de una masa
combinada de 4 kg o más, pero inferior a 6 kg, salvo que se considere “pesado” de
conformidad con c) 2), 3) ó 4); o

c) pesado: globo libre no tripulado que lleva una carga útil que:

1. tiene una masa combinada de 6 kg o más; o

2. incluye un bulto de 3 kg o más; o

3. incluye un bulto de 2 kg o más de una densidad de más de 13 g/cm2; o

4. utiliza una cuerda u otro elemento para suspender la carga útil que requiere una fuerza de
impacto de 230 N o más para separar la carga útil suspendida del globo.

Nota 1.— La densidad a que se hace referencia en c) 3) se determina dividiendo la masa total, en
gramos, del bulto de carga útil por el área, expresada en centímetros cuadrados, de su superficie más
pequeña.

Nota 2.— Véase la Figura 1.

2. Reglas generales de utilización

2.1 Ningún globo libre no tripulado se utilizará sin autorización apropiada de la DGAC, desde el cual se
efectúa el lanzamiento.

2.2 Ningún globo libre no tripulado, que no sea un globo ligero utilizado exclusivamente para fines
meteorológicos y operado del modo prescrito por la autoridad competente, se utilizará encima del
territorio de otro Estado sin la autorización apropiada de dicho Estado.

2.3 La autorización a que se refiere 2.2 deberá obtenerse antes del lanzamiento del globo si existieran
probabilidades razonables, al proyectarse la operación, de que el globo pueda derivar hacia el
espacio aéreo del territorio de otro Estado. Dicha autorización puede obtenerse para una serie de
vuelos de globos o para un tipo determinado de vuelos repetidos, por ejemplo, vuelos de globos
de investigación atmosférica.

2.4 Los globos libres no tripulados se utilizarán de conformidad con las condiciones establecidas por el
Estado de matrícula y el Estado o los Estados sobre los que puedan pasar.

2.5 No se utilizará un globo libre no tripulado de modo que el impacto del mismo, o de cualquiera de
sus partes, comprendida su carga útil, con la superficie de la tierra, provoque peligro a las
personas o los bienes no vinculados a la operación.

2.6 No se podrá utilizar un globo libre no tripulado pesado sobre alta mar sin coordinación previa
con la autoridad ATS correspondiente.

3. Limitaciones de utilización y requisitos en materia de equipo

Segunda Edición 91 Parte I - AP P - 1

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Apéndice P Globos libres no tripulados

3.1 No se deberá utilizar un globo libre no tripulado pesado sin autorización de la autoridad ATS
correspondiente, a un nivel o a través de un nivel inferior a la altitud de presión de 18 000 m (60
000 ft), en el que:

a) haya más de 4 octavos de nubes u oscurecimiento; o

b) la visibilidad horizontal sea inferior a 8 km.

3.2 Los globos libres no tripulados pesados o medianos no deberán ser lanzados de modo que vuelen
a menos de 300 m (1 000 ft) por encima de zonas urbanas densas, poblaciones o caseríos, o
personas reunidas al aire libre que no estén vinculadas con la operación.

3.3 No deberá utilizarse un globo libre no tripulado pesado, a menos que:

a) esté equipado con un mínimo de dos dispositivos o sistemas para interrumpir el vuelo de la
carga útil, automáticos o accionados por control remoto, que funcionen independientemente el
uno del otro;

b) tratándose de globos de polietileno, de presión nula, se utilicen por lo menos dos métodos,
sistemas, dispositivos o combinaciones de los mismos, que funcionen independientemente los
unos de los otros para interrumpir el vuelo de la envoltura del globo;

Nota.— Los globos de superpresión no necesitan estos dispositivos, ya que ascienden rápidamente
después de haber lanzado la carga útil y explotan sin necesidad de un dispositivo o sistema para
perforar la envoltura del globo. En este contexto, debe entenderse que un globo a superpresión es una
envoltura simple, no extensible, capaz de soportar una diferencia de presión más alta al interior que al
exterior. Este globo se infla de modo que la presión del gas, menor durante la noche, también pueda
extender totalmente la envoltura. Un globo a superpresión de este tipo se mantendrá esencialmente a
un nivel constante hasta que se difunda demasiado gas hacia el exterior.

c) la envoltura del globo esté equipada con uno o varios dispositivos que reflejen las señales
radar, o con materiales reflectantes que produzcan un eco en el equipo radar de superficie que
funciona en la gama de frecuencias de 200 MHz a 2 700 MHz, o el globo esté equipado con
dispositivos que permitan su seguimiento continuo por el operador más allá del radar instalado
en tierra.

3.4 No se utilizarán globos libres no tripulados pesados en las condiciones siguientes:

a) en áreas donde se utiliza equipo SSR basado en tierra, a menos que dichos globos estén
dotados de un transpondedor de radar secundario de vigilancia, con capacidad para notificar
altitud de presión, que funcione continuamente en un código asignado, o que, cuando sea
necesario, la estación de seguimiento pueda poner en funcionamiento; o

b) en áreas donde se utiliza equipo ADS-B basado en tierra, a menos que dichos globos estén
dotados de un transmisor ADS-B, con capacidad para notificar altitud de presión, que funcione
continuamente o que, cuando sea necesario, la estación de seguimiento pueda poner en
funcionamiento.

Segunda Edición 91 Parte I - AP P - 2

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Apéndice P Globos libres no tripulados

Figura 1 - Clasificación de globos libres no tripulados

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Segunda Edición 91 Parte I - AP P - 3

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Apéndice Q Aprobaciones específicas para la aviación general

Apéndice Q
Aprobaciones específicas para la aviación general

(a) Propósito y alcance

(1) Las aprobaciones específicas tendrán un formato normalizado que contendrá́ la información
mínima que se requiere en la plantilla de aprobación específica.
(2) Cuando las operaciones que se realizarán requieran una aprobación específica, es necesario
llevar a bordo una copia del documento o los documentos.

APROBACIÓN ESPECÍFICA
1
AUTORIDAD EXPEDIDORA e INFORMACIÓN DE CONTACTO
1
Autoridad expedidora
Domicilio
2
Firma: Fecha :
Teléfono: Fax: Correo-e:

PROPIETARIO/EXPLOTADOR
3
Nombre : Domicilio:
Teléfono: Fax: Correo-e:

4
Modelo de aeronave y marca de matrícula:

APROBACIÓN
5
ESPECÍFICA SÍ NO DESCRIPCIÓN COMENTARIOS

Operaciones con baja

visibilidad
  6
Aproximación y aterrizaje CAT : RVR: m DH: ft

Despegue   RVR :
7
m

Créditos operacionales   8

RVSM
 
9
Especificaciones de
navegación AR para
 
las operaciones PBN

Otros 10
 

Figura Q-1 – Plantilla de aprobación específica

Segunda Edición 91 Parte I - AP Q - 1

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Apéndice Q Aprobaciones específicas para la aviación general

Notas. —

1. El nombre y la información de contacto de la autoridad de aviación civil, incluido el código telefónico del país y el
correo electrónico de haberlo.
2. Fecha de expedición de la aprobación específica (dd-mm-aaaa) y firma del representante de la autoridad.
3. Nombre y domicilio del propietario o explotador.
4. Insértese la marca, modelo y serie del avión, o la serie maestra si se le designó. La taxonomía CAST/OACI está
disponible en: http://www.intlaviationstandards.org/.
5. Enumérense en esta columna los criterios más permisivos para cada aprobación o tipo de aprobación (con los criterios
pertinentes).
6. Insértese la categoría de la operación de aproximación por instrumentos que corresponda (CAT II, IIIA, IIIB o IIIC).
Insértense la RVR mínima en metros y la altura de decisión en pies. Se utiliza una línea por categoría de aproximación
enumerada.
7. Insértese la RVR mínima de despegue aprobada en metros. Se puede utilizar una línea por aprobación si se otorgan
aprobaciones diferentes.
8. Lista de las capacidades de a bordo (es decir, aterrizaje automático, HUD, EVS, SVS, CVS) y créditos operacionales
conexos otorgados.
9. Navegación basada en la performance (PBN): se utiliza una línea para cada aprobación de las especificaciones de
navegación PBN complejas (p. ej., RNP AR APCH), con las limitaciones pertinentes enumeradas en las columna
“Descripción”.
10. Aquí pueden anotarse otras aprobaciones específicas o datos utilizando una línea (o un bloque de varias líneas) por
aprobación (p. ej., aprobación específica para operaciones de aproximación, MNPS).
11. Lista de funciones EFBcon cualesquiera limitaciones aplicables.

Segunda Edición 91 Parte I - AP Q - 2

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Apéndice R Manual de control de mantenimiento (MCM)

Apéndice R
Manual de control de mantenimiento (MCM)

El MCM deberá contener la siguiente información:

a) procedimientos requeridos por el explotador aéreo para asegurar que:

(i) cada aeronave es mantenida en condición aeronavegable;

(ii) los equipos operacionales y de emergencia necesarios para el vuelo previsto se encuentren en
servicio; y
(iii) el certificado de aeronavegabilidad de cada aeronave permanezcan validos;

b) los nombres y responsabilidades de la persona o grupo de personas empleadas para asegurar que
todo el mantenimiento es cumplido de acuerdo a lo establecido en el MCM;

c) una referencia del programa de mantenimiento para cada tipo de aeronave operada;

d) procedimientos para completar y conservar los registros de mantenimiento del explotador aéreo;

e) procedimiento para cumplir con informar las fallas, casos de mal funcionamiento, defectos y otros
sucesos que tengan o pudieran tener efectos adversos sobre el mantenimiento de aeronavegabilidad a
la organización responsable del diseño de tipo y a las autoridades encargadas de la aeronavegabilidad;

f) procedimiento para la evaluación de la información de la aeronavegabilidad continua y las

recomendaciones disponibles de la organización responsable del diseño de tipo, y para implementar
las acciones resultantes consideradas necesarias como resultado de la evaluación de acuerdo con los
procedimientos aceptables por el Estado de matrícula;

g) una descripción del establecimiento y mantenimiento de un sistema de análisis y monitoreo continuo

del rendimiento y la eficiencia de los programas de mantenimiento, con el fin de corregir cualquier
deficiencia en el programa;

h) procedimientos relacionados con la aeronavegabilidad para operaciones de navegación especial

(EDTO, CAT II y CAT III, PBN (RNP / RNAV), RVSM, MNPS; cuando sea aplicable;

i) una descripción de los tipos y modelos de aeronaves a las que aplica el manual;

j) procedimiento para asegurar que los sistemas inoperativos y componentes que afecten la
aeronavegabilidad se registren y rectifiquen;

k) procedimiento para informar al Estado de matrícula las ocurrencias importantes en servicio; y

l) procedimiento para completar y firmar una certificación de conformidad de mantenimiento para las
aeronaves y sus partes que han sido objeto de mantenimiento, la cual deberá tener como mínimo:

(1) detalles del mantenimiento cumplido incluyendo la referencia detallada de los datos aprobados
utilizados. Cuando sea apropiado, una declaración de que todos los ítems requeridos a ser
inspeccionados fueron inspeccionados por una persona calificada quien determinará que el
trabajo fue completado satisfactoriamente;

(2) la fecha en la que el mantenimiento fue completado y el total de horas de vuelo y ciclos;

(3) la identificación de la OMA; y

(4) la identificación y autorizaciones de la persona que firmo la certificación de conformidad de

mantenimiento.

Segunda Edición 91 Parte I - AP R - 1

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Apéndice R Manual de control de mantenimiento (MCM)

m) Procedimientos adicionales podrían ser necesarios para asegurar el cumplimiento de las

responsabilidades del personal de mantenimiento de la OMA y los requisitos del programa de
mantenimiento de las aeronaves. Se recomiendan los siguientes procedimientos:

(1) procedimiento para garantizar que la aeronave se mantenga de conformidad con el programa
de mantenimiento;

(2) procedimiento para asegurar que las modificaciones y reparaciones cumplen con los requisitos
de aeronavegabilidad del Estado de matrícula; y

(3) procedimiento para la revisión y control del MCM.

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Segunda Edición 91 Parte I - AP R - 2

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Apéndice S Otorgamiento, Modificación o Renovación de un Permiso de Vuelo

APÉNDICE S

OTORGAMIENTO, MODIFICACIÓN O RENOVACIÓN DE UN PERMISO DE VUELO

Presentada una solicitud para el otorgamiento, modificación o renovación del permiso de vuelo, se
observará el siguiente procedimiento:

a) EVALUACIÓN DE SOLICITUDES.- Las solicitudes serán evaluadas por la DGAC determinando la

conformidad de la información y la documentación presentada, de acuerdo a los requisitos
establecidos en la Ley 27261 y su reglamentación, pudiendo solicitarse información o
documentación aclaratoria o complementaria.

b) DEPURACIÓN DE EXPEDIENTES.- Los requerimientos de la DGAC para corregir cualquier

deficiencia encontrada en el expediente de solicitud de permiso de vuelo, deben ser absueltos en
el plazo de quince (15) días calendario, pudiendo ampliarse a solicitud del peticionario siempre y
cuando medie causa justificada. Los requerimientos que no sean absueltos en los plazos
concedidos, determinarán la conclusión del trámite administrativo.

c) EVALUACIÓN.- El plazo señalado en el Artículo 95° de la Ley de Aeronáutica Civil es contado a

partir del momento en que el peticionario subsana los requerimientos de información y
documentación formulados por la DGAC.

d) APROBACIÓN DEL PERMISO.- Con la opinión favorable de las áreas competentes, la DGAC
aprueba el permiso de vuelo, comunicándolo vía la red fija de comunicaciones aeronáuticas
(AFTN). En caso que el operador solicite a la DGAC que comunique a otros países la autorización
otorgada, dicha comunicación no constituye el trámite a seguir ante los demás países, teniendo
que sujetarse el explotador a la ley y requisitos estipulados por cada país, a fin de obtener las
autorizaciones correspondientes.

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Segunda Edición 91 Parte I - AP S - 1

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Apéndice T Protocolo para Pruebas de Alcoholemia u otras Drogas

Apéndice T

Protocolo para Pruebas de Alcoholemia u otras Drogas

El presente Apéndice complementa los requerimientos establecidos en la Sección 91.010 del Capítulo
A, normando las acciones que deben efectuarse cuando dichos requerimientos no sean cumplidos.

(a) Además de lo estipulado en la RAP 67 sobre el uso problemático de ciertas sustancias por parte
de personal aeronáutico, el alcohol constituye un riesgo directo para quien lo use y ponga en
peligro la vida, la salud o el bienestar de otros. La DGAC dispone medidas preventivas que
eliminen o mitiguen este riesgo, por lo cual establece que, ninguna persona puede actuar o
intentar actuar como un miembro de la tripulación de una aeronave civil:
(1) Dentro de las veinticuatro (24) horas después del consumo de cualquier bebida alcohólica;
(2) Mientras esté bajo la influencia del alcohol;
(3) Mientras esté usando cualquier droga o fármaco no autorizado que afecte las facultades de la
persona y afecte la seguridad operacional;
(4) Si se le detecta algún nivel de alcohol en la sangre.
(b) La Dirección General de Aeronáutica Civil se encuentra facultada para requerir una prueba de
alcoholemia u otra apropiada, a fin de detectar el uso de sustancias psicoactivas y/o neurotrópicas
de conformidad con la RAP 67.
(c) Las organizaciones aeronáuticas deben presentar a la DGAC su Programa de Prevención de Uso
de Sustancias Psicoactivas para su aprobación, el cual deberá consignar que el nivel de alcohol
permitido en la sangre es cero (0). La organización aeronáutica debe precisar en el mencionado
programa, un laboratorio clínico donde se pueda realizar análisis para detectar presencia de
alcohol y/u otras drogas, en cada ciudad en la que preste servicios aéreos.
(d) Ante el requerimiento de un Inspector de la DGAC, por control aleatorio o ante indicios evidentes
de que personal aeronáutico haya ingerido alcohol u otra droga, se procederá a una prueba inicial;
con empleo del equipo denominado “alcoholímetro” o análisis clínico de sangre.
(e) El administrado se encuentra obligado a permitir que se le realicen las pruebas requeridas y
consideradas necesarias, tanto la inicial así como las confirmatorias, ya sea de alcoholemia u
otras drogas; para lo cual deberá ser acompañado al laboratorio consignado, por el representante
de su organización y por un Inspector de la DGAC en caso sea posible.
(f) Ante la negativa del administrado a realizarse cualquier prueba preliminar o confirmatoria de
alcoholemia u otra droga, se considerará que tiene algún nivel de alcohol u otra droga en la
sangre, por lo que se procederá a suspenderlo de sus actividades laborales y a retener su licencia
aeronáutica.
(g) Si el resultado de una primera prueba es positivo, se procederá a una segunda prueba de
alcoholemia u otra droga, que será realizada en el lugar designado.
(h) Si la segunda prueba confirma la presencia de alcohol o droga en el organismo, se realizará otra
prueba confirmatoria a través de un laboratorio privado o en el caso que se demuestre que no
existe un laboratorio privado, se realizará en el lugar de detección preliminar o en una dependencia
de salud estatal, consignada en el Programa de Prevención de Uso de Sustancias Psicoactivas,
previamente aprobado por la DGAC.
(i) La organización aeronáutica en la cual labora el personal intervenido, debe asignar los recursos y
medios necesarios para el traslado requerido de las personas y para poder solventar algún
imprevisto; asegurando la gestión de modo que se realicen las tomas de muestras para los
exámenes establecidos, siempre en compañía de un representante de su organización, y de un
Inspector de la DGAC en caso sea posible.
(j) El examen confirmatorio debe ser realizado dentro de las cuatro (04) horas después del acto o
intento de realizar una operación aérea de un miembro de la tripulación, para determinar algún
porcentaje de peso de alcohol en su organismo, o presencia de sustancias psicoactivas en
general.

Segunda Edición 91 Parte I - AP T - 1

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Apéndice T Protocolo para Pruebas de Alcoholemia u otras Drogas

(k) El resultado del examen confirmatorio será entregado al Inspector de la DGAC, al administrado y al
representante designado de la organización aeronáutica.
(l) Si el resultado confirmatorio reporta algún nivel de alcohol u otra sustancia prohibida, la DGAC
procederá a la retención de la licencia del personal aeronáutico involucrado, quedando suspendido
de sus funciones por violación a la regulación establecida y puede ser usado como evidencia para
aplicar los procedimientos administrativos y la sanción correspondiente, de acuerdo a lo que
estipule la Junta de Infracciones de Aeronáutica; o para acciones de índole judicial, de ser el caso.
(m) Todo explotador debe contar con un programa para prevenir el uso de sustancias psicoactivas, el
cual deberá constar por lo menos de: instrucción, identificación y exámenes bioquímicos aleatorios
al personal aeronáutico.
(n) Salvo en una emergencia, ningún piloto de una aeronave civil puede permitir a una persona que
muestre indicaciones físicas de estar bajo la influencia de alcohol, drogas o fármacos no
autorizados (excepto un paciente bajo cuidados médicos apropiados), el transporte en esa
aeronave.

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Segunda Edición 91 Parte I - AP T - 2

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Apéndice U Vuelos Ferry con un Motor Inoperativo (Aeronaves
Grandes y de Categoría Transporte)

Apéndice U

Vuelos Ferry con un Motor Inoperativo (Aeronaves Grandes y de Categoría Transporte)

(a) Generalidades: El poseedor de un AOC o un explotador al cual se le haya emitido una

Conformidad de Operación según la RAP 91 puede conducir un vuelo “ferry” de un avión cuatrimotor o
de una aeronave equipada con tres motores con turbina, con un motor inoperativo, hasta una base
donde dicho motor pueda ser reparado, siempre que se ajuste a lo siguiente:

(1) El modelo de avión haya sido sometido a vuelos de demostración y hallado satisfactorio para
vuelo seguro de acuerdo con los párrafos (b) o (c) de esta Sección, según corresponda.

(2) El manual de vuelo aprobado del avión contenga los siguientes datos de performance, y el vuelo
sea conducido de acuerdo con aquellos datos:
(i) Pesos máximos de despegue y aterrizaje.
(ii) Límites del centro de gravedad.
(iii) Configuración de la hélice inoperativa (si es aplicable).
(iv) distancia de despegue, incluyendo las correcciones de acuerdo al manual de vuelo.
(v) Rango de altitud de acuerdo al peso en el despegue.
(vi) Limitaciones al certificado.
(vii) Límites de operación.
(viii) Información de performance.
(ix) Procedimientos de operación.

(3) El explotador tiene procedimientos de operación aprobados por la DGAC, incluyendo

requerimientos específicos para:
(i) La limitación del peso operacional para cualquier vuelo “ferry”, considerando las variables
aplicables al vuelo de acuerdo a su Manual de Vuelo, con la necesaria reserva de
combustible;
(ii) Los despegues deben ser efectuados desde pistas secas y no contaminadas y estarán
limitados a un solo despegue hasta el destino final;
(iii) No se realizarán operaciones desde aeropuertos donde las pistas puedan requerir el
despegue o aproximación sobre áreas pobladas; y
(iv) Se efectuarán procedimientos de inspección para determinar la condición de los motores
operativos.
(v) La falla de un segundo motor en el despegue y/o no retracción de trenes, debe estar
considerada en la respectiva Quick Reference Check List, que deberá estar al alcance de
los tripulantes en el despegue.

(4) Bajo este apéndice, ninguna persona puede proceder al despegue de un avión si:
(i) El ascenso inicial es sobre áreas densamente pobladas; o
(ii) Las condiciones meteorológicas en el despegue o en el aeropuerto de destino no son las
requeridas para vuelos VFR.
(iii) Los tripulantes de vuelo no han recibido entrenamiento en simulador para este tipo de
vuelos.
(iv) La ruta elegida requiere una “Ruta de escape”

(5) No puede ser transportada durante el vuelo ninguna persona que no pertenezca a la tripulación
requerida para dicho vuelo.

(6) No puede utilizarse ningún tripulante para hacer un vuelo bajo este apéndice a menos que dicho
tripulante esté calificado y vigente en los procedimientos de operación de vuelo “ferry” con un
motor inoperativo, contenidos en el manual de operaciones del poseedor del certificado.

(7) Deberá coordinarse previamente al vuelo con la DGAC.

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Segunda Edición 91 Parte I - AP U - 1

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Apéndice V Vuelos de Demostración con un Motor Inoperativo Simulado

Apéndice V
Vuelos de Demostración con un Motor Inoperativo Simulado

(a) Vuelos de demostración: Aviones con dos o más motores recíprocos (a pistón), cuando
sea requerido por la DGAC en el proceso de certificación.

La performance con un motor inoperativo, de un avión con motores recíprocos, si fuera requerido,
debe determinarse en vuelos de demostración de la siguiente manera:
(1) Elegir una velocidad no menor que 1.3 Vs1 a la cual el avión pueda ser controlado
satisfactoriamente en un ascenso con un motor crítico inoperativo, con hélice removida o con
ella en la configuración necesaria, de modo que permita realizar el vuelo en forma segura; y
con los demás motores funcionando en su potencia máxima.
(2) La distancia requerida para acelerar a la velocidad mencionada en el párrafo anterior (1.3 Vs1)
y ascender a 50 pies (15 metros), debe ser determinada con:
(i) El tren de aterrizaje extendido;
(ii) El motor inoperativo con su hélice removida, o con ella en la configuración necesaria, que
permita realizar el vuelo en forma segura; y
(iii) Los otros motores funcionando dentro de las limitaciones establecidas.
(3) Establecer los procedimientos de despegue, de vuelo y de aterrizaje; tales como métodos de
aplicación de potencia, selección de compensación, potencia máxima y velocidades de
operación con un motor inoperativo.
(4) A un peso máximo no mayor que el peso que permita un régimen de ascenso de por lo menos
400 pies/minuto (120 metros/minuto) en configuración de vuelo de crucero o de ruta,
establecido en la Sección 25.67 del FAR 25 de la FAA o el equivalente aceptable para la
DGAC, a una altitud de 5.000 pies (1500 metros).
(5) Teniendo en cuenta las correcciones de las variables a considerar, que afectan la distancia de
pista requerida para el despegue, calculada de acuerdo con la Sección 25.61 del FAR 25 de la
FAA o equivalente aceptable para la DGAC.

(b) Vuelos de demostración: Aviones con dos o más motores turborreactores o

turbohélices, cuando sea requerido por la DGAC para el proceso de certificación.

La performance con un motor inoperativo, de un avión con motores turborreactores o turbohélices,

debe ser determinada en vuelos de demostración, de acuerdo con lo siguiente:
(1) Debe elegirse velocidades de despegue V1, VR y V2, no menores que las velocidades para las
cuales el avión ha sido certificado bajo 25.107 del FAR 25 de la FAA o equivalente aceptable
para la DGAC, y en las cuales el avión puede ser controlado satisfactoriamente con el motor
crítico inoperativo y con los demás motores operando a un empuje no mayor que aquel
seleccionado para la certificación de tipo, como se establece en 25.101 del FAR 25 de la FAA
o equivalente aceptable para la DGAC.
(2) La mínima distancia de pista requerida para el despegue, debe ser la distancia horizontal
requerida para acelerar y ascender a una altura de 50 pies (15 metros) en V2 (incluyendo el
incremento de velocidad adicional obtenida en los ensayos) y determinada con:
(i) El tren de aterrizaje extendido.
(ii) El motor crítico inoperativo; y
(iii) Con los otros motores operando a una potencia/empuje no mayor que aquel seleccionado
para la certificación tipo, como se establece en 25.101 del FAR 25 de la FAA o
equivalente aceptable para la DGAC.

Segunda Edición 91 Parte I - AP V - 1

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Apéndice V Vuelos de Demostración con un Motor Inoperativo Simulado

(3) Debe establecerse los procedimientos de despegue, de vuelo de crucero y de aterrizaje, tales
como selección de posición de los compensadores, método de aplicación de potencia/empuje,
potencia/empuje máximo y selección de velocidades. El avión deberá ser controlable sa-
tisfactoriamente durante la carrera de despegue cuando sea operado de acuerdo a dichos
procedimientos.
(4) La performance debe ser determinada con un peso máximo no mayor que el peso establecido
en 25.121(c) del FAR 25 de la FAA o equivalente aceptable para la DGAC, condicionado a:
(i) Que la gradiente de ascenso final luego del despegue no sea menor a 1.2% medido en el
extremo final de la trayectoria de despegue, con dos (02) motores críticos inoperativos
(Un motor crítico inoperativo en caso de bimotores); y
(ii) Que la velocidad de ascenso no sea menor que la velocidad de selección de
compensador para la condición de dos (2) motores inoperativos para la gradiente de
ascenso final de despegue (Un motor crítico inoperativo en caso de bimotores),
establecido en el párrafo (c) (4) (i) de este apéndice.
(5) El avión debe ser controlado satisfactoriamente en un ascenso con dos (2) motores críticos
inoperativos (Un motor crítico inoperativo en caso de bimotores ). La performance en ascenso
puede ser demostrada basada en cálculos que sean tan exactos como los resultados de los
vuelos de prueba.
(6) La performance deberá ser determinada usando las correcciones requeridas para la distancia
de despegue y "ascenso final después del despegue", calculada de acuerdo con 25.101 del
FAR 25 de la FAA o equivalente aceptable para la DGAC.

NOTA: Para los propósitos de los párrafos (c) (4) y (5) de este Apéndice, dos (2) motores
críticos significa dos motores adyacentes a un mismo lado de un avión con cuatro (4) o más
motores, y el motor central y un motor exterior en un avión con tres motores.

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Segunda Edición 91 Parte I - AP V - 2

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Apéndice W Transporte aeromédico en aeronaves que no son ambulancia aérea

APÉNDICE W

TRANSPORTE AEROMÉDICO EN AERONAVES QUE NO SON AMBULANCIA AÉREA

A. Generalidades
1) Todo paciente debe tener la autorización de personal médico aeronáutico para poder ser
transportado en una aeronave, excepto cuando por razones humanitarias el piloto decida no requerir
dicha autorización; debiendo firmar el consentimiento para dicho traslado el paciente, un familiar, o una
persona responsable.
2) En todos los casos se deben seguir las normas de bioseguridad universales indicadas por los
profesionales de salud.
3) Previamente a la salida se coordinará con el establecimiento de salud de llegada, para la recepción
del paciente.
4) El explotador aéreo debe redactar los procedimientos necesarios tanto para condiciones de traslado
normal, como para contingencias que pudieran presentarse en vuelo; los procedimientos de
evacuación de pacientes en caso de emergencia, las normas de bioseguridad aplicables; y asegurarse
que toda la tripulación tenga conocimientos y entrenamiento vigentes, de acuerdo al programa
aprobado por la DGAC.
5) El explotador aéreo debe verificar que tanto los tripulantes, el personal de despacho, el de
mantenimiento y todo el personal involucrado del explotador; así como los profesionales médicos
responsables del transporte aeromédico, cumplan con los requisitos establecidos en la Norma Técnica
de Salud para el Transporte Asistido de Pacientes por Vía Aérea (NTS N° 065 – MINSA/DGSP V.01)
6) El médico aeronáutico será responsable de coordinar con el piloto al mando los requerimientos o
limitaciones específicas a tener en cuenta en el vuelo e informar al paciente y/o familiares, sobre el
procedimiento de traslado que se va a efectuar, impartiendo las instrucciones pertinentes.

B. Instalación de camilla(s) y Sujetadores del paciente

1) Los procedimientos deben ser detallados en el manual de operaciones del explotador.

2) La instalación de estos componentes deberá efectuarse de acuerdo a lo establecido en los
documentos del fabricante o cuando no esté establecido deberá obtenerse una aprobación de su
instalación, en concordancia con los requerimientos de fijación de objetos de masa dentro de la cabina
de pasajeros, para condiciones de aterrizaje de emergencia; establecidos en las bases de certificación
de tipo aceptadas por la DGAC según la RAP 21.120.

C. Equipos médicos, materiales y fármacos necesarios

1) Solo se podrá llevar a bordo los equipos médicos o dispositivos eléctricos y electrónicos aprobados.
2) Todo el equipo y material médico debe asegurarse y protegerse adecuadamente en cada vuelo,
para evitar lesiones al paciente o a otras personas. Los equipos médicos deberán estar fijados
cumpliendo los requerimientos de fijación de objetos de masa dentro de la cabina de pasajeros, para
condiciones de aterrizaje de emergencia, establecidos en las bases de certificación de tipo aceptadas
por la DGAC según la RAP 21.120

D. Formato de Información Médica y Guía Básica para el personal de Salud

1) El explotador aéreo debe exigir al personal de salud el adecuado llenado de los formularios de
información médica establecidos en la NTS N° 065-MINSA/DGSP V.01 y deberán conservarse en
archivo por lo menos durante doce (12) meses.
2) El explotador aéreo debe contar con una cartilla de verificación de procedimientos para el embarque
y desembarque de pacientes trasladados por vía aérea, a fin de evitar contratiempos al paciente por
incumplimiento de los procedimientos establecidos.
3) El médico aeronáutico antes de abordar al paciente, debe determinar en coordinación con el piloto al
mando, si las condiciones de vuelo permitirán el traslado del paciente en condiciones aceptables
considerando su situación médica.

Nota: En el Adjunto A de esta regulación se enuncian algunas consideraciones complementarias que

deberían tomarse en cuenta en las operaciones de transporte aeromédico.

Segunda Edición 91 Parte I - AP W - 1

Fecha: 30.06.2018
RAP 91 Parte I Adjunto A Consideraciones complementarias que deberían tomarse en
cuenta en las operaciones de transporte aeromédico

ADJUNTO A:

CONSIDERACIONES COMPLEMENTARIAS QUE DEBERÍAN TOMARSE EN CUENTA EN LAS

OPERACIONES DE TRANSPORTE AEROMÉDICO.

(1) El paciente debe ser abordado en la aeronave antes que todos los pasajeros y debe ser
desembarcado al final.

(2) Hay que tener en consideración la condición del paciente y la opinión del médico aeronáutico para
determinar la sujeción más adecuada

(3) Verificar que la longitud de la manguera de la máscara de oxígeno, en la ubicación del paciente,
sea adecuada para el caso de descompresión de la cabina

(4) Los sujetadores del paciente deben ser colocados sobre áreas amplias del cuerpo de tal forma
que se eviten movimientos no deseados de la persona durante turbulencia o aterrizaje de emergencia,
siendo recomendable la sujeción en “X”, asimismo es preferible orientar la cabeza del paciente hacia
delante, debido a que las fuerzas de inercia se descargarán a través de los elementos de sujeción en
el área de los hombros, evitando su desplazamiento.

(5) El médico aeronáutico debe verificar antes del embarque la historia clínica del paciente, y que
ésta cuente con los datos necesarios sobre la enfermedad, intervenciones, tratamiento y cuidados
especiales.

Los procedimientos médicos y administrativos requeridos para una evacuación aeromédica o

transporte aeromédico deberían integrarse en un manual independiente del manual de operaciones
que podría denominarse “Manual de procedimientos médicos”.

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Segunda Edición 91 Parte I - ADJ A - 1

Fecha: 30.06.2018